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Roma, 17 giugno 2008

Prospettive dell’autotrasporto e Prospettive dell’autotrasporto e della logistica in Italia e in Europadella logistica in Italia e in Europa

Indagine Previsionale 2008-2010

Associazione Nazionale Imprese Trasporti AutomobilisticiCentro Studi & Ricerche

Domenico Barricelli – Responsabile Centro Studi & Ricerche ANITARoma, 17 giugno 2008

CARATTERISTICHE DELL’INDAGINE PREVISIONALE

• Metodologia Delphi, caratterizzata dalla consultazione (in due fasi) di un gruppo interdisciplinare di esperti, con l’obiettivo di trarre previsioni centrate sulla convergenza delle opinioni sul futuro dei problemi/fenomeni presi in considerazione, attraverso alcune dimensioni conoscitive privilegiate.

• L’indagine è stata ideata e curata da Domenico Barricelli, Responsabile del Centro Studi & Ricerche ANITA

• L’Indagine si è avvalsa del contributo di esperti nei seguenti ambiti: Economia, Fiscalità aziendale, Economia dei Trasporti, Diritto dei trasporti, Politiche pubbliche, Politiche associative, Logistica.

• Gli esperti coinvolti sono: Ruggiero Borgia, Fabrizio Dallari, Giuseppe Marino, Giuseppe Mele, Clara Ricozzi, Mario Sebastiani, Paolo Zavoli


Le cinque dimensioni conoscitive indagate

1. Valutazione sui nuovi scenari economico-politico- comunitari e impatti sul sistema produttivo

2. Nuovi assetti delle politiche europee in materia di lavoro e fiscalità e impatti sui processi produttivi

3. Scenari previsionali sul sistema di offerta di trasporto e logistica in Italia

4. Evoluzione dei principali fattori che incideranno sulla produttività del settore a livello nazionale

5. Gli effetti dei diversi fattori di cambiamento della domanda e dell’offerta di trasporto merci su strada


UNO SGUARDO D’INSIEME:UNO SGUARDO D’INSIEME:PUNTI DI FORZA DEL SISTEMA PUNTI DI FORZA DEL SISTEMA

COMPETITIVOCOMPETITIVO DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA

ITALIANOITALIANO


PUNTI DI FORZA DEL SISTEMA COMPETITIVOPUNTI DI FORZA DEL SISTEMA COMPETITIVO DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA ITALIANO DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA ITALIANO

Punti Di Forza• Elevato valore aggiunto delle grandi imprese di trasporto italiano €

53.000 - v.a. trasporti terrestri – superiore alla media UE 25 – € 36.600 (e agli altri paesi quali Francia, Germania, Spagna, UK, Olanda)

• Elevato numero (e la relativa modernità) del parco veicoli in uso (1.070.308 nel 2005) , anche se sotto-utilizzato;

• la disponibilità di aree logistiche a prezzi ancora competitivi rispetto alle altre localizzazioni europee;

• la disponibilità di importanti porti nel Sud del Paese per l’intermodale stradale-marittimo;

• una vasta presenza delle microimprese, viste come potenziali e costanti sub-fornitori, con un elevato valore aggiunto – di € 32.000, superiore alla media UE 25 (€ 28.000)


Punti Di Debolezza• relativa de-specializzazione italiana rispetto a quella europea;• bassa velocità commerciale del traffico;• relativo ritardo nell’avanzamento della logistica;• elevata concentrazione del traffico merci nel Nord e Centro del

Paese.

PUNTI DI DEBOLEZZA DEL SISTEMA COMPETITIVOPUNTI DI DEBOLEZZA DEL SISTEMA COMPETITIVO DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA ITALIANO DEL TRASPORTO E DELLA LOGISTICA ITALIANO


LE PREVISIONI IN SINTESI


1.1. SCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVOSCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVO

1. L’andamento macro-economico• crescita del PIL per il nostro Paese nel 2008 tra lo 0,6% (FMI) e l’1,1%

(OCSE). L’FMI ha ridotto ulteriormente la stima allo 0,3%:• criticità: andamento prezzo del greggio, rapporto €/$, inflazione, crisi

agricoltura.

2. Aspetti di contesto e conseguenze sullo scenario evolutivo nei processi di delocalizzazione, che dipendono prevalentemente:

• dalla ricerca di aree disponibili per la localizzazione di impianti produttivi e di piattaforme logistiche, reperibili al di fuori di sistemi territoriali fortemente urbanizzati;

• dalla disponibilità di forza lavoro facilmente impiegabile e “rinnovabile”;• dai margini di flessibilità nell’organizzazione e implementazione dei

sistemi produttivi, sia in senso verticale che orizzontale;• dalle reti di comunicazione (e, quindi, dai progetti nazionali ed europei di

sviluppo delle reti di comunicazione).


(continua…) 1. SCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVO(continua…) 1. SCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVO

3. Previsioni di andamento del settore• aumento della domanda di trasporto (+40% al 2014), sia su scala

internazionale, sia interna (1%-2% incremento su base annua);• “complessificazione” e sviluppo ulteriore del sistema della logistica

(legato ai processi di global sourcing);• impatto ambientale delle emissioni stabilizzato (a seguito del rinnovo

del parco veicoli) ma ancora congestionato (per la saturazione delle reti stradali e autostradali e la difficoltà di gestione dei flussi di traffico urbano).


ma….(in Italia) la mobilità delle merci continua ad essere caratterizzata da pesanti disarmonie: perdurante monomodalità e assetto del mercato;

dunque…in prospettiva, sarà strategico modernizzare l’intero sistema logistico italiano e internazionale, che sempre più rappresenta il vero driver della crescita.

(continua….) 1. SCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVO(continua….) 1. SCENARIO ECONOMICO E IMPATTO SUL SISTEMA PRODUTTIVO


2. LE POLITICHE EUROPEE

Politiche europee dei prezzi• aumento dei prezzi di trasporto (causa: energia, lavoro, i nuovi

assetti fiscali e normativi, - liberalizzazione tariffe e riorganizzazione legislativa del settore), in parte assorbiti dalla domanda di servizi su lungo raggio (integrando trasporto e logistica).

Fiscalità e costo del lavoro: i processi di armonizzazione europei• definitivo abbandono di politiche protezionistiche e di logiche di

incentivo (se non mirate); effetti negativi di una “liberalizzazione regolata”, soluzione tutta italiana);

• tendenziale convergenza di fiscalità e costo del lavoro e progressivo allineamento agli standard europei (che erode la concorrenza fatta sui margini di “elusione/evasione regolatoria”);

• individuazione di soluzioni fiscali di tipo “mirato”, in particolare per gestire gli impatti ambientali (“tassa ambientale”);

• credito d’imposta per le imprese di trasporti “virtuose”: sgravio fiscale proporzionale al numero dei tragitti a pieno carico sul totale di quelli effettuati in un anno.


(continua…) 2. LE POLITICHE EUROPEE

Offerta di lavoro per conducentiGià oggi le PMI di autotrasporto (ad esclusione dei monoveicolari) lamentano carenza di manodopera qualificata.Il fenomeno della “importazione di manodopera” a più basso costo, dovrebbe tendenzialmente esaurirsi per i conducenti UE; non è da escludere una persistenza alimentata da conducenti extra-UE, o addirittura extra-europei.Revisione della politica nazionale di sostegno al settoreMisure di governance del sistema trasporto, vista la centralità nell’economia (obiettivo: razionalizzare e ammodernare l’assetto organizzativo di settore, in un contesto di libera concorrenza e di regole condivise, anche per ciò che riguarda la sicurezza stradale e sociale):

• (sul piano economico finanziario) incentivare la terziarizzazione delle operazioni di trasporto; una più efficace applicazione delle tecniche di logistica nella movimentazione delle merci; nonché sviluppare forme di multimodalità e processi di aggregazione ed integrazione fra imprese, anche a livello intersettoriale;

• (a livello normativo) miglioramenti, a breve termine, della disciplina sulla liberalizzazione dei prezzi dei servizi;

• (a breve termine) avviare una riforma dell’assetto del mercato dell’autotrasporto, con un duplice obiettivo: trasparenza (es.: emersione del sommerso) e correttezza dei rapporti contrattuali (es.: rigorosa disciplina dell’intermediazione)


3. PREVISIONI SUL SISTEMA DI OFFERTA DI TRASPORTO Concentrazione del settore

• struttura polverizzata del settore (su 120.000 imprese, il 75% sono ditte individuali, il 64% dispone da 1 a 3 veicoli; mentre appena il 4% ha più di 25 veicoli);

• debole terziarizzazione logistica (il peso del settore in Italia è circa la metà di quello francese e tedesco

• le imprese più piccole sono sempre più destinate a svolgere un’attività aleatoria, subordinata alle esigenze delle grandi aziende del settore e prive di garanzie e prospettive future, salvo l’alternativa di aggregarsi in cooperative che, ad oggi, non ha certamente avuto il successo auspicato;

• eccessiva “delega” del ciclo logistico alle strutture dei Paesi importatori (il 75% delle imprese italiane esporta “franco fabbrica”);

• margini bassissimi dell’outsourcing logistico, con difficoltà a raggiungere economie di scala e di scopo;

• difficoltà delle imprese italiane a partecipare ai processi di sviluppo del trasporto internazionale;

• nuove nicchie di mercato per nuovi operatori di PMI: logistica distrettuale, city logistics e reverse logistics;

• lento, ma progressivo, ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi (a condizione che i processi di liberalizzazione non subiscano contraccolpi);

• aumento del ricorso al rapporto contrattuale per un maggior controllo dell’oscillazione dei costi.


Evoluzione dei principali fattori che incideranno sulla produttività del settore a livello nazionale e sugli standard qualitativi di servizio:

• riduzione dei “perditempo” (gestione in forma programmata delle fasi di scambio della merce, da una modalità ad un’altra);

• economia di scala e di garanzia di resa (attraverso l’implementazione dei servizi logistici, dove l’operatore ha il controllo dell’intero ciclo del trasporto, dalla presa alla consegna);

• miglioramento delle prestazioni e dei rischi di incidentalità (adottando processi di formazione continua per gestori e conducenti);

• innovazione e riqualificazione del servizio (attraverso un maggior ricorso a supporti telematici).

4. IMPATTI SULLA PRODUTTIVITA’ DI SETTORE


(continua…) 4. IMPATTI SULLA PRODUTTIVITA’ DI SETTORE

Modifiche nel sistema di comodalità/intermodalità e condizioni per lo sviluppo:A. (a livello internazionale) Dall’incremento del peso degli scambi commerciali con l’Est Europa, la Cina e l’India, nonché dall’ulteriore delocalizzazione industriale in questi stessi Paesi; a livello nazionale, dal potenziamento portuale del Mezzogiorno italiano). B. Dall’integrazione tra le diverse modalità, con imprese in grado di governare tutte le fasi del ciclo di servizio(fornitrici di servizi multimodali, attraverso un “reticolo logistico”), gestendo tempi, modalità, scelte dei vettori e di percorso, assicurando inoltre la programmazione degli scambi, attraverso l’impiego alternativo di strada, ferrovia, mare e talvolta dell’aereo C. Dalla programmazione infrastrutturale, in funzione delle priorità modali e della connessa crescente domanda di intermodalitàD. Dal coerente ed efficace sistema di tariffazione dell’uso delle infrastrutture e di imposizione di oneri (anche fiscali), teso a “internalizzare” i costi esterni relativi alle diverse modalitàE. Dalla programmazione di una rete di interporti a dimensione europea e il parallelo affermarsi dei modelli di logistica con le merci stoccate in pochi punti, lavorate e trasferite verso i clienti mediante network distributivi basati sul principio dell’Hub & Spoke, lo sfruttamento di tecnologie telematiche per il monitoraggio dei flussi e tracciamento delle merci.


(continua…) 4. IMPATTI SULLA PRODUTTIVITA’ DI SETTORE

• Evoluzione dei servizi complementari e logisticipassare da servizi elementari a servizi di logistica integrata: l’azienda di autotrasporto come “integratrice” della supply chain dei loro clienti, in grado di pianificare e controllare i flussi di merce (tracking & tracing) in arrivo e in partenza nei vari nodi della rete logistica.

• Formazione continuaLa crescita e l’adeguamento della manodopera dedicata al settore, nodo strutturale per la sua evoluzione: ipotizzabile uno sviluppo della formazione ancora più incisivo, con percorsi formativi innovativi centrati anche sulla figura del fornitore di servizi logistici a valore aggiunto, attraverso l’uso delle ITC e dell’e-business.

• Evoluzione dei supporti telematici- auspicabile (e difendibile a livello comunitario) una politica di sostegno (anche attraverso incentivi pubblici) degli investimenti per l’innovazione tecnologica applicata al trasporto e logistica;- ampliare le conoscenze delle aziende di servizi logistici nell’area della gestione dei processi e dell’ICT, sino a proporsi come integratori della supply chain;- sviluppo di nuove tipologie di intermediari on-line, i cosiddetti e-marketplace, che conferiscono valore aggiunto al business del trasporto e della logistica.


…in conclusione5. EFFETTI DELLO SCENARIO SULLA DOMANDA E

SULL’OFFERTA DI TRASPORTOA. Aumento tendenziale della domanda complessiva di trasporto merci (1-2%

annuo) che non dovrebbe conoscere interruzioni, a meno di shock esogeni (energia, terrorismo, etc.).

B. Probabile ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi (se i processi di liberalizzazione non subiranno contraccolpi).

C. Prevalenza delle brevi-medie distanze di percorrenza.D. Composizione merceologica del trasporto: crescita verso merci deperibili

definite time sensitive; consegne sempre più frammentate (data la produzione orientata al just in time), merci sempre più self explaining, ovvero capaci di interfacciarsi con i sistemi moderni di RFID (radio frequenza); unità di carico dotate di apparati per il rilevamento della posizione via GPS.

E. Diversificazione dell’offerta verso funzioni logistiche. F. Quota di traffico del Mezzogiorno fortemente dipendente dallo sviluppo

infrastrutturale (e al relativo potenziamento delle infrastrutture e della portualità).

G. Debolezze e vulnerabilità permangono sulla partecipazione italiana al trasporto internazionale (data l’elevata vocazione all’export, e la configurazione strutturele del tessuto imprenditoriale, l’Italia sarà destinata a comprare sempre più servizi di trasporto da aziende estere).

H. Fattori potenziali di cambiamento dipenderanno dal comportamento che medi e grandi operatori, sia pubblici che privati, metteranno in atto nei prossimi anni per ampliare la capacità di offerta su servizi logistici.


…un’ultima suggestione…

Serve forse insomma a capire dove bisogna far caderi gli accenti, e perché no, a rendersi conto che basta certe volte cambiare gli accenti per imparare a “vedere” e a “leggere” diversamente.Donata Fabbri*“La memoria della Regina. Pensiero, complessità, formazione” (1990)

*Psicologa, insegna presso le Università di Ginevra e Friburgo. Si occupa di epistemologia operativa e con Alberto Munari ha fondato il movimento della psicologia culturale

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