s přeplňováním turbodmychadlem - tdi...• sací ventil zavírá po dÚ 13,95 realizace...

Service 74

Dílenská učební pomůcka

Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSIs přeplňováním turbodmychadlem

2 CZ

Škoda důsledně pokračuje ve své strategii TSI a novým 1,2litrovým motorem o výkonu 77 kW navazu-je na úspěšnou historii této rodiny motorů.

Technické zdokonalení této malé, avšak výkonné řady motorů spočívá v důkladné optimalizaci výkonu při odlehčení konstrukce.Motor s novým blokem válců s hliníkové slitiny a zcela nově vyvinutým spalováním vyniká kombinací dynamických vlastností, nízké spotřeby paliva a nízkých emisí CO2. Hledisko produkce emisí CO2 se dnes stává důležitým faktorem, který ovlivňuje mimo jiné i rozhodování zákazníka při koupi.

3CZ

Obsah

Pokyny k montáži a demontáži, k opravám, k diagnostice a podrobné uživatelské informace naleznete v dílenských příručkách, v diagnostic-kém přístroji VAS 505x a v palubní literatuře.

Redakční uzávěrka proběhla 10/2009.Tento sešit nepodléhá aktualizaci.

Systém řízení motoru

Mechanická část motoru

Stručný popis motoru

32

6

4

Schéma zapojení 42

Blok válců 7

Klikový mechanizmus 9

Písty, ojnice 11

Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla 12

Hlava válců 14

Vstřikovací ventily 17

Přeplňování turbodmychadlem 19

Chladicí soustavy 25

Mazací soustava 29

Přehled systému 32

Řídicí jednotka motoru 34

Regulace plnicího tlaku 36

Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny 39

4 CZ

Stručný popis motoru

SP74_01

Charakteristika motoru

Základním stavebním prvkem motoru 1,2 l TSI je motor 1,4 l TSI známý např. z modeluŠkodaSuperb II.Vývojové práce na motoru 1,2 l TSI se ubíraly ve jménu nesoucí označení „downsizing“. Z menšího zdvihového objemu motoru se získává maximální výkon při minimální spotřebě paliva. Redukcí zdvi-hového objemu se dosahuje lepšího stupně účinnosti motoru, protože dochází k menším ztrátám vlivem tření. Kromě toho mají motory s menším zdvihovým objemem výhodu v podobě nižší hmotnos-ti a nemusí tedy do pohybu uvádět takové hmoty.

Technické znaky

• 2-ventilová technika• blok a hlava válců ze slitiny hliníku• systém odvětrávání skříně klikového hřídele

integrovaný do bloku válců• zalité vložky válců z šedé litiny• pohon vačkového hřídele ozubeným řetězem• kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu

integrovaný do sacího potrubí• elektromagneticky ovládané vstřikovací jednotky

• homogenní režim plnění• turbodmychadlo s elektricky ovládaným obto-

kovým ventilem• výfukové ventily plněny sodíkem• odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí

kapaliny• držák alternátoru s integrovaným olejovým

fi ltrem a chladičem oleje• dělený kryt skříně řetězového pohonu

5CZ

SP74_02

60

70

80

90

100

50

40

30

20

10

M (N

m)

200

175

150

125

100

75

P (k

W)

1000 2000 3000 4000 5000 6000

n (min-1)

50

25

225

250

70000

Technické údaje

kód motoru CBZBkonstrukce řadový motorpočet válců 4ventilů na válec 2objem 1197 cm3

vrtání 71 mmzdvih 75,6 mmkompresní poměr 10 : 1max. výkon 77 kW při 5000 min-1

max. točivý moment 175 Nm při 1500 - 3500 min-1

řídicí jednotka Continental Simos 10.1palivo bezolovnatý benzin okt. č. 95 nebo okt. č. 91 - mírné snížení

výkonových parametrůúprava výfuk. plynů třícestný katalyzátor; lineární lambdasonda před katalyzátorem;

skoková lambdasonda za katalyzátorememisní norma EU5

Výkonový a momentový diagram

6 CZ


114kg 89,5kg

1,4l92kWTSI

-24,5kg

-14,5kg

-2,0kg

-3,5kg

-2,0kg

-2,5kg

g g

SP74_45

Blok motoru

Díky konstrukčním úpravám na motoru 1,2 l/77 kW TSI bylo docíleno snížení jeho hmotnosti o 24,5 kg oproti motoru 1,4 l/92 kW TSI.Další vývojové práce na motoru přinesly snížení třecích ztrát a nový proces spalování.

blok válců

klikový hřídel

hlava válcůs ventilovým rozvodem

ostatní komponenty

skříň řetězového pohonu

celkem

7CZ

SP74_28

Blok válců

Blok válců motoru 1,2 l TSI je vyráběn tlakovým litím z hliníkové slitiny. Oproti bloku válců z šedé litiny s la-melovým grafi tem použitým u motoru 1,4 l TSI, je jeho hmotnost snížena o 14,5 kg na výsledných 19,5 kg.Stejně jako u motoru 1,4 l TSI je konstrukce bloku válců provedena jako tzv. „open-deck“. To znamená, že mezi vnitřní stěnou bloku válců a tělesem válců nejsou přepážky v oblasti hlavové příruby bloku.

Výhody konstrukce:• Snížení tvorby vzduchových bublin, které mohou u dvouokruhové chladicí soustavy způsobovat

problémy s odvzdušněním a chlazením.• U šroubového spoje mezi hlavou válců a blokem válců dochází vlivem oddělení tělesa válců od

bloku válců k menší a rovnoměrnější deformaci vložek válců než v případě uzavřené konstrukce tzv. „closed-deck“ s přepážkami. Snižuje se tím spotřeba oleje, protože pístní kroužky se mohou této příznivější deformaci lépe přizpůsobit.

Vložky válců

V bloku válců resp. v tělese válců jsou zality čtyři vložky válců z šedé litiny, které jsou na vnější straně profi lovány. Profi lování zlepšuje kvalitu spojení mezi tělesem válců a vložkami válců, díky kterému se snižuje deformace bloku válců. Kromě toho zamezuje toto konstrukční řešení nerovnoměrnému rozlo-žení tepla, k němuž dochází vlivem vytváření spár mezi vložkami válců a hliníkovou slitinou.

těleso válců

profi lovaná vložka válce

vnitřní stěna bloku válců

blok válců

8 CZ


SP74_22

Vedení olejové měrky

Olejová měrka je u motoru 1,2 l TSI vedena kanálem vrtaným v bloku válců a v hlavě válců a dále nálitkem s vývrtem na víku hlavy válců.

blok válců

kanál pro olejovou měrku

hlava válců

víko hlavy válců olejová měrka

9CZ

SP74_24

Klikový mechanizmus

Klikový mechanizmus se skládá z klikového hřídele, ojnic, pánví ložisek, pístů a pístních čepů.Na klikovém mechanizmu motoru 1,2 l TSI byla provedena řada úprav za účelem snížení třecích ztrát a hmotnosti a zároveň ke zvýšení tuhosti klikového hřídele.

píst

klikový hřídel

ojnice

pístní kroužky

10 CZ


SP74_25

SP74_43 SP74_44

Klikový hřídel

HOE - přechodové rádiusy

HOE je technické řešení přechodových rádiusů hlavních a ojničních čepů klikového hřídele, které umožnilo rozšíření ramen klikového hřídele (vyšší tuhost klikového hřídele) při zachování nosné plochy ložiska.

Pětkrát uložený kovaný klikový hřídel je vybaven pouze čtyřmi protizávažími.Průměry hlavních a ojničních ložisek klikového hřídele mají shodný průměr 42 mm.Pro zvýšení tuhosti klikového hřídele byla mini-malizována šířka hlavních a ojničních ložisek.

Vnější stěny ramen klikového hřídele byly pro snížení průhybu klikového hřídele zesíleny.

Optimalizované provedení přechodových rádiusů hlavních a ojničních čepů HOE.

hlavní ložisko

ojniční ložisko

protizávaží

vnější stěna ramene

Konvenční řešení přechodových rádiusů Přechodové rádiusy HOE

nosná plocha ložiska nosná plocha ložiska

redukovaná šířkapřechodového rádiusu

11CZ

SP74_03

Písty, ojnice

Písty

Písty jsou vyráběny litím do kokily a jsou z hliní-kové slitiny.Dna pístů jsou opatřena prohlubněmi jejichž tvar je optimalizován pro přímý vstřik paliva (podpora rozptýlení paliva ve spalovacím prostoru → velmi dobrá tvorba směsi).Plášť pístu je potažen kluznou vrstvou pro sníže-ní tření pístu.Pístní kroužky mají menší tangenciální předpětí, což snižuje třecí ztráty.

Ojnice

Velká oka ojnic jsou při výrobě dělena lámáním, což zajišťuje precizní slícování obou částí ojnice a zároveň vytváří dobrý silový spoj.Tato metoda dělení ojničních ok rovněž snižuje výrobní náklady.

píst

ojnice

pístní kroužky

pístní čep

horní ojniční ložisko

pánev ložiska

ojniční šroub

pojistný kroužek

12 CZ


SP74_26

Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla

Pohon vačkového hřídele i olejového čerpadla obstarávají bezúdržbové ozubené řetězy, poháněné řetězovými koly od klikového hřídele. Použitím ozubeného řetězu bylo docíleno snížení hladiny hluku.

vačkový hřídel řetězové kolovačkového hřídele

řetězové koloolejového čerpadla

hnací řetězová kola na klikovém hřídeli

vodicí lišta

hydraulickýnapínák řetězu

Použití dvouventilové techniky resp. jednoho vačkového hřídele umožnilo zkonstruovat vodicí a napínací lišty o velkých poloměrech, což snižu-je třecí síly.

Napnutí řetězu pro pohon vačkového hřídele zajišťuje hydraulický napínák řetězu.

napínací lišta

13CZ

SP74_21

Dělený kryt skříně řetězového pohonu

Kryt skříně řetězového pohonu je u motoru 1,2 l TSI složen ze dvou samostatných částí.Horní část krytu je vyrobena z plastu a je přišroubována k víku hlavy válců a k hlavě válců.Spodní část krytu tvoří odlitek z hořčíkové slitiny a je upevněn pomocí šroubů ze slitiny hliníku k bloku válců a k hlavě válců.Obě části krytu lze samostatně demontovat.

K montáži spodní části krytu na blok motoru mohou být použity pouze speciální šrouby ze slitiny hliníku bez povrchové úpravy.

Při demontáži hlavy válců není nutné spodní kryt skříně řetězového pohonu demon-tovat (pouze jeho tři šrouby v hlavě válců). Hydraulický napínák řetězu lze uvolnit z vnější strany a řetěz se zavěsí na nálitek v horní části krytu. Zamezí se tím se-smeknutí řetězu z řetězového kola na klikovém hřídeli.Toto konstrukční řešení přináší kromě snížení hmotnosti také jednodušší způsob opravy motoru.

horní část krytu skříně řetězového pohonu

spodní část krytu skříně řetězového pohonu

speciální šrouby z hliníkové slitiny bez povrchové úpravy

14 CZ


12°12°

SP74_04

SP74_27

Hlava válců

Hlava válců motoru 1,2 l TSI je vyráběna litím do kokily a je z hliníkové slitiny.

Hlava válců využívá dvouventilovou techniku a je provedena jako hlava s příčným prouděním chladicí kapaliny. Přechod ze čtyřventilové techniky na dvouventilovou přináší výhody v podobě menších tře-cích ztrát a nižší hmotnosti (cca 8,2 kg). Tato změna si však vyžádala nové uspořádání vstřikovacích ventilů a zapalovacích svíček.Díky zkušenostem získaným při vývoji přímého vstřikování předchozích zástupců řady TSI motorů, mohly být i u motoru 1,2 l TSI s dvouventilovou technikou a bez proměnného časování ventilů splněny požadavky na dobrou přípravu směsi, plnění a vyplachování spalovacího prostoru a rychlost spalování.

Hlava válců má střechovitý spalovací prostor s úhlem rozevření sacích a výfukových ventilů 12° od svislé osy motoru. Sací a výfukové ven-tily jsou přes rolničková vahadla s hydraulickými vymezovači ventilové vůle ovládány vačkovým hřídelem uloženým ve víku hlavy válců.Vysoký poměr zdvihu pístů k průměru vrtání zlepšuje plnění a vyplachování spalovacího pro-storu při sacím resp. výfukovém zdvihu.Talířky sacích ventilů mají průměr 35,5 mm a vý-fukových ventilů 30 mm.

Vstřikovací ventily jsou v hlavě válců umístěny na straně sání a zapalovací svíčky na straně výfuku.

svislá osa motoru

úhel rozevření ventilů

průměr výfukového ventilu - 30 mm

průměr sacíhoventilu - 35,5 mm

strana výfuku

strana sání

15CZ

SP74_05

SP74_06

SP74_23

Vířivý kanál v hlavě válců

Tvar, velikost a uspořádání sacího a výfukového kanálu výrazně ovlivňuje stupeň plnění a výměnu směsi ve spalovacím prostoru.Vzhledem k použití dvouventilové techniky byl u motoru 1,2 l TSI pro dobrou přípravu směsi vyvinut vířivý sací kanál.

Sací kanál je zkonstruován do tvaru šroubovice. Vzduch nasávaný do válce začne při proudění tímto kanálem rotovat a vytvářet tak vířivý pohyb i v celém válci. To zajišťuje efektivní rozložení a víření směsi v celém spalovacím prostoru.

Výhody:• kvalitnější rozvíření směsi• vysoká rychlosti hoření• vysoká odolnosti vůči detonačnímu hoření (kle-

pání)

Dvouventilová technika a víření směsi při spa-lování umožňuje pracovat se vstřikovacími tlaky menšími než 9 MPa, což snižuje namáhání mate-riálů a hladinu hluku.

Sací ventily

Poloha sedla sacího ventilu a tvar sacího kanálu zajišťují proudění nasávaného vzduchu do válce tak, že podporuje tvorbu homogenní směsi ve válci.

jádro sacího kanálu jádro výfukového kanálu

sací kanálvířivý kanál

sací ventilvířivý pohyb nasá-vaného vzduchu

proudící vzduch

sací ventil

zesílení vířivého pohybu vzduchu

16 CZ


1

2

3

4

5

6

7

8

99,5

SP74_29

Časování ventilů

Přestože časování ventilů u motoru 1,2 l TSI není proměnné, je koncipováno tak, že umožňuje klidný a kultivovaný chod motoru při volnoběhu a zároveň dobré dynamické vlastnosti při plném zatížení.

Požadavky kladené na koncepci časování ventilů:

• kultivovaný chod motoru při volnoběhu• maximální akcelerace z nízkých otáček

Časování ventilů při zdvihu ventilu 1 mm:

• výfukový ventil otevírá před DÚ 8,41°• výfukový ventil zavírá před HÚ 8,10°• sací ventil otevírá po HÚ 18,95°• sací ventil zavírá po DÚ 13,95°

Realizace požadavků:

• Pro dosažení kultivovaného chodu motoru při volnoběhu a během dvojitého vstřiku paliva při ohřevu katalyzátoru je nezbytné malé překrytí ventilů. Zamezuje se tím zpětnému nasávání výfukových plynů do spalovacího prostoru a tím zhoršování vytvářené směsi.

• Pro redukci zbytkových spalin ve válci se výfukové ventily otevírají v rozsahu 180° úhlu natočení klikového hřídele. Zamezuje se tím zpětnému nasávání výfukových plynů válcem, který je právě v sacím taktu.

• Pro maximální akceleraci z nízkých otáček je nutné, aby se sací ventily otevíraly v rozsahu cca 175° úhlu natočení klikového hřídele. Sací ventily se tak uzavřou dříve, než píst pohybující se z DÚ do HÚ vytlačí čerstvý vzduch.

• Pro lepší plnění válce čerstvým vzduchem, byl zdvih sacího ventilu oproti motoru 1,4 l TSI zvýšen z 9 mm na 9,5 mm.

8,41° před DÚ 8,10° před HÚ 18,95° po HÚ 13,95° po DÚ

DÚ HÚ DÚ

sací ventilvýfukový ventil

otev

ření

ven

tilu

[mm

]

úhel natočení klikového hřídele [°]

17CZ

SP74_08

Vstřikovací ventily

Tvorbu směsi ve spalovacím prostoru významně ovlivňují také vstřikovací ventily. Čím lépe je pa-livo ve spalovacím prostoru rozptýleno, tím lepší směs vzniká.

Faktory ovlivňující tvorbu směsi:• počet vstřikovacích paprsků• geometrie a nasměrování jednotlivých paprsků• doba vstřiku• vstřikovací tlak

Každý vstřikovací ventil motoru 1,2 l TSI má stej-ně jako u motoru 1,4 l TSI šest paprsků.Geometrie jednotlivých paprsků je upravena tak, aby optimálně vyplnily celý spalovací prostor. Tím je docíleno rychlé a efektivní mísení paliva s na-sávaným vzduchem.

Minimální doba vstřikování paliva byla oproti mo-toru 1,4 l TSI snížena.Vstřikovací tlak je regulován v rozmezí 4 až 12,5 MPa.

vstřikovací ventil s šesti paprsky

pístblok válců

18 CZ


SP74_16

Sací potrubí s chladičem plnicího vzduchu

Po vzoru motoru 1,4 l TSI je i u motoru 1,2 l TSI použit kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu, který je integrován v modulu sacího potrubí.

Stlačený a tím ohřátý plnicí vzduch proudí sacím potrubím přes kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu, ve kterém je ochlazován, do sacích kanálů.

Chladicí kapalina je do mezichladiče plnicího vzduchu přiváděna čerpadlem dochlazování chla-dicí kapaliny V50. Ohřátá chladicí kapalina proudí zpět do přídavného chladiče kapaliny plnicího vzduch v přední části vozidla.Chladicí soustava plnicího vzduchu tvoří samo-statný okruh, v němž je zařazeno také turbodmy-chadlo.

kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu

ohřátý plnicí vzduch

ochlazený plnicí vzduch

odtok ohřáté chladicí kapaliny

přítok chladicí kapaliny

19CZ

SP74_09

Přeplňování turbodmychadlem

Vzhledem k tomu, že dynamické vlastnosti motoru s přeplňováním závisí do velké míry na reakci tur-bodmychadla, byl u motoru 1,2 l TSI zmenšen objem sacího traktu mezi oběžným kolem kompresoru turbodmychadla a spalovacím prostorem, což snižuje prodlevu náběhu plnicího tlaku.

Rozdíly oproti motoru 1,4 l TSI

Regulace plnicího tlaku je u motoru 1,2 l TSI ply-nulá a zajišťuje ji elektricky ovládaný prvek. Toto konstrukční řešení nahrazuje použití elektromag-netického ventilu omezování plnicího tlaku N75 a tlakové nádobky.

Rychlá reakce elektricky ovládaného prvku vý-razně redukuje nežádoucí pokles otáček turbod-mychadla např. při deceleraci. Díky tomu odpadá nutnost použití přepouštěcího ventilu turbodmy-chadla N249.

turbodmychadlo

obtokový ventil s elektricky ovládaným nastavovačem plnicího tlaku V465vzduchový fi ltr

výfukové potrubísnímač plnicího tlaku vzduchu G31se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299

jednotka ovládání škrticí klapky J338

potrubí plnicího vzduchu

sací potrubí s chladičem plnicího vzduchu

snímač tlaku nasávaného vzduchu G71se snímačem teploty na-sávaného vzduchu G42

20 CZ


SP74_36

Modul turbodmychadla

Stejně jako dosavadní motory TSI vykazuje také motor 1,2 l TSI velmi dobré dynamické vlastnosti a již v oblasti nízkých otáček disponuje relativně vysokým točivým momentem.Nároky na výkon turbodmychadla jsou u tohoto motoru obzvláště vysoké, neboť nedisponuje pře-stavováním vačkového hřídele resp. proměnným časováním ventilů. Z tohoto důvodu není možné ovlivňovat plnění válce a plnicí tlak v různém roz-sahu otáček pomocí většího překrývání ventilů.

Rovněž není možné výrazně podporovat vypla-chování spalin ze spalovacího prostoru.Zmenšování geometrie turbínového kola má po-měrně striktní hranice, protože plnicí tlak a s ním také protitlak výfukových spalin musí být u dvou-ventilové techniky s vířením směsi do šroubovice vyšší než u čtyřventilové techniky s příčným vířením směsi.

elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465

oběžné kolo kompresoru

oběžné kolo turbíny

obtokový ventil

21CZ

Zásadním faktorem ovlivňujícím kvalitu přeplňo-vaných motorů je schopnost okamžitě reagovat na změny zatížení. Významnou roli přitom hraje rychlé a přesné ovládání obtokového ventilu (Wastegate) na turbodmychadlu.Místo doposud používaných pneumatických ovládacích prvků (tlaková nádobka) je u motoru 1,2 l TSI pro regulaci plnicího tlaku použitý elek-tricky ovládaný nastavovač polohy obtokového ventilu (Wastegate). Tento nově vyvinutý ovládací prvek je ve všech důležitých funkčních kriteriích výhodnější než dosavadní systémy.

Přestavení obtokového ventilu je prováděno elek-tricky ovládaným servomotorem a probíhá tak podstatně rychleji než u dosud používaného elek-tromagnetického ventilu omezování plnicího tlaku N75 a tlakové nádobky. Doba přestavení z jedné krajní polohy do druhé je pouhých 80 ms.Další výhodou je, že obtokový ventil lze nasta-vit do libovolné polohy v kterémkoli okamžiku provozu motoru. Díky tomu lze minimální plnicí tlak před škrticí klapkou snížit až o 0,03 MPa. To vede k úspoře energie při změně zatížení motoru a tím ke snížení spotřeby paliva v oblasti částeč-ného zatížení.


obtokový ventil

Elektricky ovládaný obtokový ventil

22 CZ


SP74_10

SP74_11

Funkce

V závislosti na točivém momentu je potřebný urči-tý plnicí tlak. Dokud není požadovaného plnicího tlaku dosaženo, obtokový ventil zůstává uzavřený a celý proud výfukových spalin je veden přímo na oběžné kolo turbíny, které pohání. Oběžné kolo turbíny je přes společný hřídel spojeno s oběž-ným kolem kompresoru na straně sání. Oběžné kolo kompresoru stlačuje nasávaný vzduch na požadovanou hodnotu plnicího tlaku.

Po dosažení požadovaného plnicího tlaku, je ote-víráním nebo přivíráním obtokového ventilu tento tlak udržován. Díky použití elektricky ovládaného servomotoru je možné obtokový ventil nastavit do jakékoli polohy mezi pozicí zcela otevřenou a uzavřenou.Při otevírání obtokového ventilu, je část výfuko-vých spalin odváděna mimo oběžné kolo turbíny. Čím více je obtokový ventil otevřen, tím více vý-fukových spalin proudí mimo oběžné kolo turbíny, aniž by ho poháněly. To vede ke snížení otáček obou navzájem spojených oběžných kol. Nasá-vaný vzduch tak není stlačován v takové míře a plnicí tlak se snižuje.

Další výhodou elektricky ovládaného servomotoru je, že dokáže vyvinout až třikrát vyšší ovládací sílu na obtokový ventil než dříve používaný elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku N75 s tlakovou nádobkou. Díky tomu lze obtokový ventil udržovat zcela uzavřený i při nežádoucích výkyvech tlaku spalin ve výfukovém po-trubí. Plnicí tlak tak zůstává na požadované hodnotě i při prudké akceleraci.

Obtokový ventil uzavřený


Obtokový ventil otevřený

obtokový ventil

výfukové potrubí

23CZ

SP74_32

SP74_33

Odvětrávání skříně klikového hřídele

Přívod vzduchu do skříně klikového hřídele

Přívodem vzduchu resp. ventilací skříně kliko-vého hřídele se dosahuje jejího proplachování a tím snižování srážení částic vody v oleji. Přívod vzduchu zajišťuje potrubí spojující vzduchový fi ltr s víkem hlavy válců.

Zpětný ventil zajišťuje plynulý přívod vzduchu a zamezuje přímému a nefi ltrovanému odsávání plynů ze skříně klikového hřídele tzv. „blow-by“ plynů.Zpětný ventilu rovněž plní bezpečnostní funkci. V případě, že ve skříni klikového hřídele nastane přetlak, zpětný ventil se otevře a eliminuje tak poškození těsnění v důsledku přetlaku.

Odvětrávání skříně klikového hřídele

Systém odvětrávání skříně klikového hřídele je u motoru 1,2 l TSI integrovaný do bloku válců a hlavy válců.Plyny pronikající ze skříně klikového hřídele tzv. „blow-by“ plyny, proudí komorovým systémem integrovaným v bloku válců, kde jsou zbaveny částic oleje a dále do hlavy válců a víka hlavy válců. Odtud jsou vedeny do sacího potrubí před oběžné kolo kompresoru v turbodmychadlu.

přívod vzduchu od vzduchového fi ltru

vedení „blow-by“ plynů

přívod „blow-by“ plynů do sacího potrubí

24 CZ


SP74_34

Odlučovač oleje

U spalovacích motorů dochází v důsledku roz-dílného tlaku ve spalovacím prostoru a skříní klikového hřídele k průniku „blow-by“ plynů mezi pístními kroužky a kluznou plochou válce. Aby se zamezilo úniku těchto „blow-by“ plynů obsahující částice oleje do okolního ovzduší a snížilo se tak znečišťování životního prostředí, jsou přiváděny přes odvětrávání skříně klikového hřídele zpět do oblasti sání.

„Blow-by“ plyny obsahují nežádoucí částice oleje, které je nutné účinně separovat. Toho je docíle-no použitím odlučovače oleje, který je u motoru 1,2 l TSI integrovaný do bloku válců.Podstatnou část odlučovače oleje tvoří plastový kryt přišroubovaný na blok válců. Druhá část od-lučovače je integrována do vlastního bloku válců.

plastový kryt odlučovače oleje

část odlučovače oleje integrovaná do bloku válců

25CZ

SP74_12

a

b

k

k

c

g d e

f

m

i

h l

j

Chladicí soustavy

Stejně jako motor 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI dvě navzájem nezávislé kapalinové chladicí sou-stavy, propojené pouze ve dvou místech. Jedna soustava slouží standardně k chlazení motoru a dru-há k chlazení plnicího vzduchu. Vzhledem ke dvěma propojovacím místům lze použít jednu společnou vyrovnávací nádobku.Rozdíl teplot mezi chladicí soustavou motoru a chladicí soustavou plnicího vzduchu může být až 100 °C.

Legenda

a vyrovnávací nádobkab výměník tepla topeníc čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50d kapalinou chlazený chladič plnicí- ho vzduchu integrovaný do sací- ho potrubíe termostat 1 hlavy válcůf termostat 2 bloku válcůg odpojovatelné mechanické čerpa- dlo chladicí kapalinyh turbodmychadloi přídavný chladič kapaliny soustavy plnicího vzduchuj chladičk zpětný ventill škrticí clonkam chladič oleje

Chladicí soustava motoru

• odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny

• dvouokruhová chladicí soustava s rozdílnými teplotami v hlavě válců a v bloku válců (dva termostaty)

• rozdělovač chladicí kapaliny s dvěma termostaty

Chladicí soustava plnicího vzduchu

• elektrické čerpadlo dochlazování chladicí kapa-liny V50

• kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu integrovaný do sacího potrubí

• chlazení turbodmychadla

Odvzdušnění chladicí soustavy se provádí buď pomocí plnicího zařízení chladicí soustavy -VAS 6096- nebo v rámci řízené funkce „Naplnění a odvzdušnění chladicí soustavy“.Při veškerých servisních úkonech dodržujte pokyny uvedené v systému ELSA.

chladicí soustava motoruchladicí soustava plnicího vzduchu

26 CZ


SP74_35

Chladicí soustava motoru

Po vzoru motoru 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI osvědčenou koncepci dvouokruhové chladicí sou-stavy. Oddělené vedení chladicí kapaliny v hlavě válců a v bloku válců umožňuje rozdílnou regulaci teplot v obou konstrukčních částech. Vedení chladicí kapaliny je řízeno dvěma termostaty umístěnými v rozdělovači chladicí kapaliny. Jeden termostat slouží pro řízení kapaliny v hlavě válců a druhý v blo-ku válců.

Výhody dvouokruhové chladicí soustavy:

• blok válců se rychleji ohřívá, protože chladicí kapalina zůstává v bloku až do dosažení tep-loty 87 °C (rychlejším ohřevem stěn válců se snižují emise uhlovodíků)

• menší tření v klikovém mechanismu v důsledku vyšších teplot v bloku válců

• lepší chlazení spalovacích prostorů v důsledku nižších teplot (87 °C ) v hlavě válců v porov-nání s blokem válců (lepší plnění válců, menší náchylnost ke klepání a nižší úroveň emisí oxidů dusíku)

U motoru 1,2 l TSI je za účelem snížení spotřeby energie respektive paliva a tím i emisí CO2 použito odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny, které ve fázi ohřevu motoru nedopravuje žádnou chladicí kapalinu do oběhu. Přívod chladicí kapaliny do bloku a hlavy válců uzavírá clona ovládaná podtlakem.

termostat hlavy válců se otevírá při teplotě 80 °C

termostat bloku válců se otevírá při teplotě 87 °C

odpojovatelné me-chanické čerpadlo chladicí kapaliny

podtlakové vedení

27CZ

SP74_13

SP74_14

Odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny

Motor 1,2 l TSI má za účelem rychlého ohřevu na svoji provozní teplotu použité odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny.Čerpadlo tak ve fázi ohřevu motoru až do teplo-ty 87 °C chladicí kapaliny není v činnosti, čímž nedochází k cirkulaci chladicí kapaliny v celém oběhu motoru. Díky tomu dosáhne motor své provozní teploty rychleji a tím příznivě ovlivňuje spotřebu paliva, emise CO2 a množství výfuko-vých plynů.

Funkce

Čerpadlo chladicí kapaliny- bez dodávky chladicí kapaliny:

Ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 je ovládán řídicí jednotkou motoru a otevírá přívod k sacímu potrubí. Podtlakem ze sacího potrubí je ovládána membrána, která je přes pístnice spojena s clonou. Vlivem působení podtlaku tak dochází k přesunutí clony směrem k oběžnému kolu čerpadla a tím k uzavření průtoku chladicí kapaliny do oběhu motoru.

elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513

odpojovatelné me-chanické čerpadlo chladicí kapaliny

podtlakové vedení k elek-tromagnetickému ventilu regulace čerpadla chladicí kapaliny N513

membrána

clonapístnice

oběžné kolo

průtok chladicí kapaliny je blokován clonou

28 CZ


SP74_15

Čerpadlo chladicí kapaliny- s dodávkou chladicí kapaliny:

Řídicí jednotka motoru uzavře ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 a na membránu čerpadla tak nepůsobí podtlak. Pružiny stlačují membránu a s ní spojenou clonu do jejich výcho-zí pozice. Oběžné kolo čerpadla je odblokováno a chladicí kapalina je opět dopravována do oběhu motoru.

Pro opětovné sepnutí čerpadla chladicí kapaliny se ventil N513 několikrát na sekundu v intervalu po cca sedmi sekundách zavře a otevře.Tím je zajištěno, že se clona při odtažení nevzpří-čí a oběžné kolo čerpadla bude zcela uvolněné.

clona

pružina

oběžné kolo dopravuje chladicí kapalinu do oběhu

plný průtok chladicí kapaliny

29CZ

SP74_31

SP74_48

Mazací soustava

Olejové čerpadlo duocentric

Olejové čerpadlo duocentric je umístěno pod blo-kem válců a je poháněno bezúdržbovým ozube-ným řetězem od klikového hřídele.

Regulace tlaku v olejové soustavě je prováděno dvoupístkovým šoupátkem s pružinou. Hodnota tlaku oleje v motoru je regulována působením tří sil na regulační šoupátko:- síla pružiny- síla vyvozená tlakem oleje na výstupu z čerpadla- síla vyvozená tlakem oleje v hlavním mazacím

kanále v bloku válců

Při této regulaci je tlak oleje v mazací soustavě téměř nezávislý na stupni zanesení olejového fi ltru a rovněž se snižují pulzace tlaku oleje v sou-stavě.

síla pružiny

síla tlaku oleje na výstupu čerpadla

síla tlaku oleje z hlavního mazacího kanálu v bloku válců

30 CZ


SP74_51

SP74_49

Olejový fi ltr - Spin-on patronový

Olejový fi ltr je u motoru 1,2 l TSI upevněn na držáku alternátoru a má velmi dobrou polohu pro servisní práce.

Jedná se o tzv. Spin-on patronový fi ltr se zpět-nou membránou a zpětným ventilem, zajišťující při výměně fi ltru odtok oleje z prostoru fi ltru přes kanál v držáku alternátoru a v bloku válců zpět do olejové vany.Toto konstrukční řešení zamezuje vytečení oleje na vnější plochy motoru pod fi ltrem, zvláště pak na alternátor.

olejový fi ltr

držák alternátoru

obtokový ventilvložka olejového fi ltru

zpětný ventil

zpětná membrána

kanál pro odvod oleje do olejové vany

speciální nástavec řešící odvod oleje z prostoru pod olejovým fi ltrem při jeho výměně.

31CZ

SP74_50

Chladič oleje - lamelový

Chladič oleje je stejně jako olejový fi ltr upevněný na držáku alternátoru.Chladicí kapalina je do chladiče přiváděna bez hadic a to z hlavy válců kanálem v držáku alter-nátoru. Z chladiče je chladicí kapalina odváděna hadicí. Přívod i odvod oleje z chladiče je realizo-ván kanály v držáku alternátoru z bloku válců.Do olejového fi ltru je přiváděn již ochlazený olej.

Držák alternátoru

V držáku alternátoru je zhotoven systém kanálů pro vedení oleje a chladicí kapaliny.

kanál pro odvod oleje do olejové vany při výměně patrony olejového fi ltru

vstup odfi ltrovaného oleje do bloku válců

vstup nefi ltro-vaného oleje

přívod chladicí kapaliny k chladiči oleje

držák alternátoru

přívod oleje do chladiče oleje

výstup odfi ltrovaného oleje k mazání ložiska turbodmychadla

32 CZ


Přehled systémuSnímače

snímač plnicího tlaku vzduchu G31se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299

snímač tlaku nasávaného vzduchu G71se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42

snímač otáček motoru G28

snímač polohy vačkového hřídele G40

jednotka ovládání škrticí klapky J338/snímač úhlu 1 pro pohon škrticí klapky G187/snímač úhlu 2 pro pohon škrticí klapky G188

snímač polohy pedálu akcelerace G79/snímač 2 polohy pedálu akcelerace G185

snímač polohy spojkového pedálu G476

snímač polohy brzdového pedálu G100

snímač tlaku paliva - vysoký tlak G247

snímač klepání 1 G61

snímač teploty chladicí kapaliny G62

snímač teploty chladicí kapaliny - výstup chladiče G83

lambda sonda G39

lambda sonda za katalyzátorem G130

snímač tlaku posilovače brzd G294

GATEWAYJ533

diagnostický konektor

dato

vá s

běrn

ice

CA

N h

nací

úst

rojí

dsCp

snímač stavu/ teploty oleje G266

snímač polohy nastavovače plnicího tlaku

33CZ

SP74_19

Akční členy

řídicí jednotka palivového čerpadla J538/palivové čerpadlo G6

vstřikovací ventily N30, N31, N32, N33

jednotka ovládání škrticí klapky J338/pohon škrticí klapky G186

napájecí relé motorových komponentů J757

ventil regulace tlaku paliva N276

elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80

vyhřívání lambda sondy Z19

vyhřívání lambda sondy za katalyzátorem Z29

relé čerpadla dochlazování chladicí kapaliny J496/čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50

řídicí jednotka motoru J623

se snímačem okol-ního tlaku

řídicí jednotka panelu přístrojů

J285

kont

rolk

a em

isí K

83

kont

rolk

a el

ektri

ckéh

o pe

dálu

ak

cele

race

K13

2

datová sběrnice CAN panelu přístrojů


zapalovací modul N152


34 CZ


SP74_20

Řídicí jednotka motoru J623

U motoru 1,2 l TSI je pro řízení motoru použit systém Continental Simos 10.1.Oproti motoru 1,6 l FSI byly zaimplementovány dodatečné funkce jako např. regulace plnicího tla-ku, program zimního provozu, řízení oběhového čerpadla nebo regulace skokové lambda sondy.

Motor pracuje ve třech provozních režimech:• homogenní režim plnění• dvojitý vstřik paliva při plné zátěži• dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru

Závady související s výfukovými plyny jsou signalizovány kontrolkou emisí K83 a funkční závady systému kontrolkou elektrického pedálu akcelerace K132.

Za účelem ochrany spojky jsou maximální otáčky motoru stojícího vozidla omezeny cca na 4000 min-1

35CZ

SP74_17

Regulace vstřiku paliva

Dvojitý vstřik paliva při plné zátěži

U zážehových motorů s přímým vstřikováním benzinu dochází při plné zátěži a otáčkách do 3000 min-1 částečně k nežádoucímu nerovnoměr-nému rozložení směsi. Tomu lze předejít cíleným dvojitým vstřikem benzinu, jimž se navíc zvýší i krouticí moment o 1 až 3 Nm. Dvojitý vstřik rovněž přispívá k rovnoměrnějšímu rozptýlení (homogenitě) směsi a tím k lepšímu spalování.

Cykly s dvojitým vstřikem paliva při plné zátěži probíhají od volnoběhu až do otáček 3000 min-1.

Dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru

Dvojitý vstřik paliva je také využíván pro rychlejší ohřev katalyzátoru (homogenní ohřev). Katalyzá-tor tak rychleji dosáhne své provozní teploty, čímž se zvýší kultivovaný chod motoru po studeném startu a zároveň se snižuje vznik emisí obsahující uhlovodíky (HC).Homogenní ohřev katalyzátoru tak celkově zlep-šuje emise výfukových plynů a snižuje spotřebu paliva.

vysokotlaké palivové čerpadlo

vysokotlaký zásobní paliva (rail)

vstřikovací ventily

dvojitý vstřik

přívod palivařídicí jednotka motoru

ohřevkatalyzátoru

plná zátěž od volnoběhu až do 3000 min-1

36 CZ


SP74_41

Regulace plnicího tlaku

Regulace plnicího tlaku určuje množství vzduchu, který je stlačován turbodmychadlem a přiváděn do válce. Pro dosažení co nejpřesnější regulace plnicího tlaku vzduchu jsou v soustavě sání integrovány dva snímače tlaku nasávaného vzduchu, každý s jedním snímačem teploty nasávaného vzduchu.

elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465se snímač polohy nastavovače plnicího tlaku

snímač plnicího tlaku vzduchu G31se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299

snímač tlaku nasávaného vzduchu G71se snímačem teploty na-sávaného vzduchu G42

snímač atmo-sférického tlaku v řídicí jednotce motoru

Snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se sníma-čem 2 teploty nasávaného vzduchu G299

Prostřednictvím signálu snímače plnicího tlaku vzduchu G31 se reguluje plnicí tlak. Signál ze snímače 2 teploty nasávaného vzduchu G299 slouží jako korekční informace pro regulaci plnicí-ho tlaku, protože teplota ovlivňuje hustotu plnicí-ho vzduchu. Kromě toho plní tento snímač tep-loty i funkci bezpečnostní, protože při vysokých teplotách se z důvodu ochrany součástí plnicí tlak snižuje.

Snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42

Ze signálu snímače tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G299 vyhodnocuje řídicí jednotka motoru množ-ství vzduchu za chladičem plnicího vzduchu. V závislosti na vyhodnoceném množství vzduchu se podle datového pole uloženého v řídicí jed-notce motoru plnicí tlak reguluje a zvyšuje až na hodnotu 0,21 MPa.

37CZ

SP74_42

SP74_46

Snímač atmosferického tlaku

Snímač atmosferického tlaku je integrován do řídicí jednotky motoru a měří hodnotu tlaku okolního vzduchu. Protože hustota vzduchu se vzrůstající nadmořskou výškou klesá a naopak, slouží informa-ce o tlaku jako korekční hodnota pro regulaci plnicího tlaku.

Průběh regulace plnicího tlaku

Řídicí jednotka motoru vypočítává na základě požadovaného točivého momentu potřebnou hodnotu plnicího tlaku. Jestliže se skutečná hod-nota plnicího tlaku od požadované liší, elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 obto-kový ventil buď více otevře (plnicí tlak poklesne) nebo více uzavře (plnicí tlak se zvýší).

Obtokový ventil uzavřený

Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 není napájen.Pro dosažení požadovaného plnicího tlaku vy-počítává řídicí jednotka motoru potřebnou dráhu přestavení klapky obtokového ventilu a ovládá elektrický nastavovač plnicího tlaku resp. jeho elektromotoru pomocí signálu PWM.Aby bylo možné určit dráhu přestavení klapky ob-tokového ventilu a tím nastavit požadovaný plnicí tlak, je do nastavovače plnicího tlaku V465 zabu-dován snímač polohy nastavovače plnicího tlaku. Jedná se o Hallův snímač, který je přes rameno páky spojený s přestavovacím mechanizmem.

řídicí jednotka motoru

táhlo klapkyobtokového ventilu

elektromotor s přesta-vovacím mechanizmem

Hallův snímač permanentní magnety

38 CZ


SP74_47

Obtokový ventil otevřený

Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 je napájen.Pružina tlačí permanentní magnety proti ramenu páky, která se pohybuje spolu s táhlem obtokové-ho ventilu. Oba magnety se tak s každým přesta-vením klapky obtokového ventilu pohybují kolem Hallova snímače.

Elektronika snímače, resp. řídicí jednotka motoru, zjistí podle intenzity magnetického pole polohu přestavovacího mechanizmu, a tím i polohu klap-ky obtokového ventilu.

řídicí jednotka motoru

Hallův snímač

táhlo otevírá klapkuobtokového ventilu

rameno páky

pružina

39CZ

SP74_37

Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513

Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chla-dicí kapaliny N513 je montovaný na boční stěnu modulu sacího potrubí.

Funkce

Ventil N513 je ovládán řídicí jednotkou motoru prostřednictvím signálu PWM. Na základě tohoto signálu ventil otevírá nebo uzavírá přívod do sací-ho potrubí a ovládá tak podtlak, který řídí odpojo-vání a připojování čerpadla chladicí kapaliny.

Vliv výpadku signálu

Dojde-li k výpadku ventilu N513, čerpadlo chladi-cí kapaliny nelze v závislosti na potřebě odpojo-vat ani připojovat.

Jestliže je čerpadlo chladicí kapaliny při výpadku ventilu N513 odpojené, teplota chladicí kapaliny bude vzrůstat až na nepřípustnou mez, protože není zajištěna cirkulace chladicí kapaliny v oběhu motoru. V panelu přístrojů se rozsvítí kontrolka emisí K83.

Pokud bude čerpadlo chladicí kapaliny při výpad-ku ventilu N513 připojené, bude ohřev chladicí kapaliny resp. motoru na provozní teplotu trvat delší dobu.


odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny

modul sacího potrubí

40 CZ


SP74_38

Zapalovací modul N152

Zapalovací modul N152 slouží k vytvoření a smě-rování vysokého napětí pro zapalovací svíčky a je přišroubován k modulu sacího potrubí.

Funkce

Úkolem zapalovacího modulu je pomocí zapalo-vacích svíček zapálení směsi ve válci ve správný okamžik (tzv. úhel zážehu). Úhel zážehu je pro každý válec určován individuálně.

Vliv výpadku signálu

Dojde-li k výpadku zapalovacího modulu, motor se vypne. Provede se zápis do paměti závad řídi-cí jednotky motoru a v panelu přístrojů se rozsvítí kontrolka emisi K83.

modul sacího potrubí

zapalovací modul N152

41CZ

Poznámky

42 CZ

Schéma zapojení

J519J681

SSSSSSSSS

A

V50

N80 N513 N276 Z19G39 G130

Z29

V192

G476

N152

G61

G62 G40

G247G31G299

J623

S

G100

T94/

1

T94/

2

T60/

25

T60/

10

T60/

7

T60/

8

T60/

22

T60/

35

T60/

20

T60/

19

T94/

78

T94/

7

T94/

56

T94/

57

T94/

62

T94/

34

T94/

43

T94/

10

T94/

92

T94/

24

T94/

19

T94/

79

T94/

29T6

0/57

T60/

54

T60/

53

T60/

29

T60/

40

T60/

23

T60/

39

SP74_39

Schéma zapojení

A akumulátorG1 palivoměrG28 snímač otáček motoruG31 snímač plnicího tlaku vzduchuG39 lambda sondaG40 snímač polohy vačkového hřídeleG42 snímač teploty nasávaného vzduchuG61 snímač klapání 1G62 snímač teploty chladicí kapalinyG71 snímač tlaku nasávaného vzduchuG79 snímač polohy pedálu akceleraceG83 snímač teploty chladicí kapaliny - výstup chladičeG100 snímač polohy brzdového pedáluG130 lambda sonda za katalyzátorem

G185 snímač 2 polohy pedálu akceleraceG186 pohon škrticí klapkyG187 snímač úhlu -1- pro pohon škrticí klapkyG188 snímač úhlu -2- pro pohon škrticí klapkyG247 snímač tlaku paliva - vysoký tlakG294 snímač tlaku posilovače brzdG299 snímač -2- teploty nasávaného vzduchuG476 snímač polohy spojkového pedáluJ338 jednotka ovládání škrticí klapkyJ519 řídicí jednotka palubní sítěJ533 diagnostické rozhraní datové sběrnice (GATEWAY)J538 řídicí jednotka palivového čerpadlaJ623 řídicí jednotka motoru

43CZ

V465 G28 G83 G294 G187 G188 G186J338

N30 N31 N32 N33

J623

J519

S S

S

S

G7 G185J533

J538

J285 G1

G

J285

G71G42

G6

T60/

43

T60/

45

T60/

60

T60/

36

T60/

51

T60/

17

T60/

16

T60/

12

T60/

41

T60/

44

T60/

24

T60/

13

T60/

42

T60/

55

T60/

27

T94/

3+5

T60/

31

T60/

33

T94/

30

T60/

48

T60/

46

T60/

34

T60/

47

T60/

49

T60/

32

T94/

83

T94/

35

T94/

82

T94/

61

T94/

11

T94/

81

T94/

67

T94/

68

T94/

36

T94/

14

T94/

58

T94/

13

SP74_40

plus

kostravsstupní signálvýstupní signál

datová sběrnice CAN

J681 relé napájení, svorka 87N30-33 vstřikovací ventil válce 1-4N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlímN80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlímN152 zapalovací modulN276 ventil regulace tlaku palivaN513 elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapalinyS pojistkaV50 čerpadlo dochlazování chladicí kapalinyV192 podtlakové čerpadlo brzdV465 elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku

74

Tento papír byl vyroben z celulózy bělené bez pomoci chloru.

Jen pro vnitřní potřebu v servisní síti ŠKODA.Všechna práva a technické změny vyhrazeny.S00.2002.74.15 Technický stav 10/2009© ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com

51 Zážehový motor 2,0 l/85 kW s vyvažovacími hřídeli a 2stupňovým sacím potrubím 52 ŠkodaFabia; Motor 1,4 l TDI se systémem

vstřikování čerpadlo tryska 53 ŠkodaOctavia; Představení vozidla 54 ŠkodaOctavia; Elektrické komponenty 55 Zážehové motory FSI; 2,0 l/110 kW a 1,6 l/85 kW 56 Automatická převodovka DSG-02E 57 Vznětový motor; 2,0 l/103 kW TDI s jednotkami

čerpadlo-tryska, 2,0 l/100 kW TDI s jednotkami čerpadlo-tryska

58 ŠkodaOctavia, Podvozek a elektromachanické servořízení

59 ŠkodaOctavia RS, Motor 2,0 l/147 kW FSI turbo 60 Vznětový motor 2,0 l/103 kW 2V TDI; Filtr pevných

částic s aditivem 61 Radionavigační systémy ve vozech Škoda 62 ŠkodaRoomster; Představení vozidla I. část 63 ŠkodaRoomster; Představení vozidla II. část 64 ŠkodaFabia II; Představení vozidla 65 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla I. část 66 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla II. část 67 Vznětový motor; 2,0 l/125 kW TDI se systémem

vstřikování common rail 68 Zážehový motor 1,4 l/92 kW TSI s přeplňováním

turbodmychadlem 69 Zážehový motor 3,6 l/191 kW FSI 70 Pohon všech kol se spojkou Haldex IV. generace 71 ŠkodaYeti; Představení vozidla I. část 72 ŠkodaYeti; Představení vozidla II. část 73 Systém LPG ve vozech Škoda 74 Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSI s přeplňováním

turbodmychadlem

1 Mono-Motronic 2 Centrální zamykání 3 Autoalarm 4 Práce s elektrickými schématy 5 ŠKODA FELICIA 6 Bezpečnost vozů ŠKODA 7 ABS - základy - nebylo vydáno 8 ABS - FELICIA 9 Zabezpečovací zařízení proti nastartování s transpondérem 10 Klimatizace ve vozidle 11 Klimatizace FELICIA 12 Motor 1,6 - MPI 1AV 13 Čtyřválcový vznětový motor 14 Servořízení 15 ŠKODA OCTAVIA 16 Vznětový motor 1,9 l TDI 17 ŠKODA OCTAVIA Systém komfortní elektroniky 18 ŠKODA OCTAVIA Mech. převodovka 02K, 02J 19 Benzinové motory 1,6 l a 1,8 l 20 Automatická převodovka - základy 21 Automatická převodovka 01M 22 Vznětové motory 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI 23 Benzinové motory 1,8 l/110 kW a 1,8 l/92 kW 24 OCTAVIA, Datová sběrnice CAN-BUS 25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 26 OCTAVIA - Bezpečnost vozidla 27 OCTAVIA - Motor 1,4 l/44 kW a převodovka 002 28 OCTAVIA - ESP - základy, konstrukce, funkce 29 OCTAVIA 4 x 4 - Náhon na všechna kola 30 Benzinové motory 2,0 l 85 kW a 88 kW 31 Rádionavigační systém - Konstrukce a funkce 32 ŠKODA FABIA - Technické informace 33 ŠKODA FABIA - Elektrická zařízení 34 ŠKODA FABIA - Elektrohydraulické servořízení 35 Benzinové motory 1,4 l - 16 V 55/74 kW 36 ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI čerpadlo-tryska 37 Mechanická převodovka 02T a 002 38 ŠkodaOctavia; Model 2001 39 Euro-On-Board-Diagnose 40 Automatická převodovka 001 41 Šestistupňová převodovka 02M 42 ŠkodaFabia - ESP 43 Emise ve výfukových plynech 44 Prodloužené servisní intervaly 45 Tříválcové zážehové motory 1,2 l 46 ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část I 47 ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část II 48 ŠkodaSuperb; Zážehový motor V6 2,8 l/142 kW 49 ŠkodaSuperb; Vznětový motor V6 2,5 l/114 kW TDI 50 ŠkodaSuperb; Automatická převodovka 01V

Č. Název

Přehled dosud vydaných Dílenských učebních pomůcek Č. Název

CZ

s přeplňováním turbodmychadlem - tdi...• sací ventil zavírá po dÚ 13,95 realizace...

Documents