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Kapitel 6
Transportplanung
Die Planung von Transporten ist ein wesentlicher Bestandteil jeder
Transportmanagementlösung. Ein guter Transportplan muss die für
die Ausführung notwendigen Rahmenbedingungen adäquat
berücksichtigen und kann helfen, Kosten zu sparen.
In den vorangegangenen Kapiteln haben wir Geschäftsbelege vorgestellt, die einen
Transportbedarf in SAP Transportation Management (SAP TM) darstellen, wie z. B.
Kundenaufträge (KAUF), Lieferungen, auftragsbezogene Transportbedarfe (ATB), lie-
ferbezogene Transportbedarfe (LTB) und Speditionsaufträge. Andererseits wurden
Fahrzeugressourcen, Transporteinheitsressourcen, Fahrpläne und Frachtbuchungen
als Mittel zur Darstellung der Transportkapazität eingeführt. Das Hauptziel der Trans-
portplanung ist es, einen Transportplan zu erstellen, der die Transportbedarfe und
die Transportkapazitäten auf effiziente Weise zusammenführt.
Der erste Schritt nach Erstellung eines Transportbedarfs, welcher der Planung zuge-
ordnet werden kann, ist die Erzeugung von Frachteinheiten. Frachteinheiten stellen
den Transportbedarf für die Planung dar und werden aus ihren Vorgängergeschäfts-
belegen über die Frachteinheitsbildungsregel (FEBR) generiert. Frachteinheiten sind
transportable Objekte, die von der Quelle bis zum Zielort zusammenbleiben (z. B. Pa-
letten oder Container).
Im Planungsprozess können Frachteinheiten mehreren Frachtaufträgen in einer
Transportkette zugeordnet oder zu einem Frachtauftrag zusammengefasst werden,
wie dies beispielsweise in einer lokalen Ausliefertour der Fall ist. Der Planungsschritt
umfasst im Wesentlichen die Zuordnung von Frachteinheiten zu Transportaufträ-
gen; diese Transportaufträge sind das Ergebnis der Planung.
Die Planung kann manuell oder automatisch durchgeführt werden. Ein rein manuel-
ler Planungsschritt kann Frachteinheiten einer Fahrzeugressource per Drag-&-Drop-
Funktionalität im Transport-Cockpit zum Anlegen eines Frachtauftrags zuordnen;
die gleiche Zuordnung kann aber auch über den von einem Hintergrundjob aufgeru-
fenen VSR-Optimierer vorgenommen werden.
Das Hauptziel der Planung ist es, den Anwender sinnvoll bei der manuellen Planung
sowie mit leistungsfähigen Automatisierungsfunktionen zu unterstützen. Der Über-
gang zwischen beiden Planungsalternativen ist fließend, da automatisch erstellte
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Pläne manuell angepasst werden können und manuelle Planungsprozesse die Auto-
matisierung nutzen können. Beispielsweise können Sie den VSR-Optimierer interak-
tiv im Transport-Cockpit starten.
Der Planungsprozess wird im Wesentlichen durch zwei Profile konfiguriert: das
Selektionsprofil und das Planungsprofil. Das Selektionsprofil ist für die Entscheidung
darüber verantwortlich, was zu planen ist, und selektiert die Frachteinheiten (genau
genommen selektiert es Frachteinheitsabschnitte). Das Planungsprofil legt fest, wie
geplant wird, d. h., welche Transportkapazitäten für die Planung zur Verfügung ste-
hen und welche Einschränkungen (z. B. Inkompatibilitäten) berücksichtigt werden
müssen.
Das Transport-Cockpit ist die zentrale Benutzeroberfläche für die Planung. Es ist sehr
flexibel und durch die Definition verschiedener Layouts konfigurierbar, so dass in
ihm viele strukturell unterschiedliche Planungsszenarien bearbeitet werden können
(z. B. von der Planung eines lokalen Straßentransports bis zur Planung von Übersee-
transporten).
Dieses Kapitel ist wie folgt aufgebaut. Zunächst gibt Abschnitt 6.1 einen Überblick
über die am Planungsprozess beteiligten Dokumente und die zu treffenden (Pla-
nungs-)Entscheidungen. In Abschnitt 6.2 stellen wir Frachteinheiten vor und gehen
auf die unterschiedlichen Eigenschaften von Frachteinheiten ein, die durch die
Frachteinheitsart, ihr Verhältnis zu Vorgänger- und Nachfolgergeschäftsbelegen und
Frachteinheitsbildungsregeln bestimmt werden. Abschnitt 6.3 beschreibt die Erzeu-
gung von Packstücken und den Prozess der Umwandlung von Produkten und Men-
gen in eine Verpackungshierarchie. Danach führt Abschnitt 6.4 Transporteinheiten
(TE) ein, die in Transportplänen für die Darstellung von Anhängern, (Eisenbahn-)
Waggons und Containern verwendet werden können. Abschnitt 6.5 stellt die Konfi-
guration des Planungsprozesses mit Details zu Planungsstrategien, Selektionsprofi-
len und Planungsprofilen vor. Abschnitt 6.6 befasst sich mit der manuellen Planung.
Hier werden das Transport-Cockpit und seine vielfältigen Konfigurationsmöglichkei-
ten mit Hilfe von Seitenlayouts sowie die benutzerorientierte Planung auf der Grund-
lage der Transportvorschlagsfunktionalität behandelt. Abschnitt 6.7 befasst sich mit
der automatisierten Planung. Im Gegensatz zu Abschnitt 6.6 liegt der Fokus hier auf
Prozessen und Funktionen, die nicht primär interaktiv ausgeführt werden. Die Hin-
tergrundplanung und detaillierte Einblicke in die Optimierungsmöglichkeiten wer-
den in diesem Abschnitt beschrieben. Der letzte Abschnitt schließt mit einer Be-
schreibung des Ladungskonsolidierungs- und Laderaumplanungsprozesses.
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6.1 Dokumente und Entscheidungen
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6.1 Dokumente und Entscheidungen
Planung bedeutet, Bedarfe den Kapazitäten zuzuordnen, was zu einem Plan führt, der
die gegebenen Geschäftsziele optimiert und die gewünschten Rahmenbedingungen
erfüllt. Die Transportplanung umfasst neben der reinen Zuordnung von Bedarfen zu
Kapazitäten auch verschiedene Geschäftsdokumente und Entscheidungsebenen.
Abbildung 6.1 zeigt die für die Planung relevanten Geschäftsdokumente und deren
Zuordnungsmöglichkeiten. Bedarfsdokumente und deren Abschnitte können den
Kapazitätsdokumenten zugeordnet werden. Ein Kapazitätsbeleg kann den Transport
einer oder mehrerer Abschnitte von Bedarfen darstellen. Während eine Frachteinheit
nur einen reinen Bedarf darstellt und Frachtaufträge und Frachtbuchungen reine Ka-
pazitäten darstellen, können Transporteinheiten gleichzeitig sowohl Bedarf als auch
Kapazität darstellen. Beachten Sie, dass Frachteinheiten, Packstückeinheiten und
Containereinheiten jedem Kapazitätsdokument aus dem grauen Kasten darüber zu-
geordnet werden können.
Abbildung 6.1 Dokumente und Zuordnungsentscheidungen
Straßenfracht-auftrag
Anhänger-einheit
Bahnfracht-auftrag
Seefracht-buchung
Luftfracht-buchung
Waggon-einheit
Container-einheit
Packstück-einheit
Fracht-einheit
Dokument(abschnitt) kann einem Dokument(abschnitt)zugewiesen werden
Legende:
Kapazitätsdokument
Bedarfs- und Kapazitätsdokument
Bedarfsdokument
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Die Dokumente dienen den folgenden Geschäftszwecken:
� Frachteinheit
Eine Frachteinheit stellt einen ursprünglichen Transportbedarf dar, der von Spedi-
tionsaufträgen, Kundenaufträgen oder Lieferungen abstrahiert und durch die ge-
samte Transportkette transportiert wird, ohne ihn auf einem Abschnitt aufzutei-
len. Als reiner Bedarf verbraucht eine Frachteinheit Kapazität. Siehe Abschnitt 6.2
für Details zu Frachteinheiten.
� Straßenfrachtaufträge
Straßenfrachtaufträge stellen Transporte auf der Straße dar, die mit dem eigenen
Fuhrpark ausgeführt oder untervergeben werden können. Dieses Dokument stellt
eine Kapazität dar und kann mehrere Bedarfe bündeln, die die Kapazität verbrau-
chen. Siehe Kapitel 7, »Spediteurauswahl und Unterbeauftragung«.
� Bahnfrachtauftrag
Analog zum Straßenfrachtauftrag stellt der Bahnfrachtauftrag einen Transport auf
der Schiene dar.
� Seefrachtbuchung
Seefrachtbuchungen stellen untervergebene Seetransporte dar. Wie bei Frachtauf-
trägen kann eine Buchung mehrere Bedarfe bündeln. Siehe Abschnitt 5.4.1, »See-
frachtbuchungen«.
� Luftfrachtbuchung
Analog zu Seefrachtbuchungen stellt eine Luftfrachtbuchung den Transport mit
einem Flugzeug dar. Siehe Abschnitt 5.4.2, »Luftfrachtbuchungen«.
� Anhängereinheit
Eine Anhängereinheit stellt die Bedarfe in einem Anhänger dar, der durch einen
Straßenfrachtauftrag transportiert wird. Siehe Abschnitt 6.4.2 für Details.
� Waggoneinheit
Waggoneinheiten stellen die Bedarfe von Eisenbahnwaggons dar, die durch einen
Bahnfrachtauftrag transportiert werden. Abschnitt 6.4.3 enthält mehr Details zu
Waggoneinheiten.
� Containereinheit
Eine Containereinheit modelliert einen in einem Container transportierten Be-
darf, wie in Abschnitt 6.4.4 beschrieben.
� Packstückeinheit
Packstückeinheiten repräsentieren Bedarfe, die gemeinsam in einem Packstück
wie z. B. einer Palette oder einem Karton transportiert werden. Siehe Abschnitt
6.4.5 für Details.
Während Anhänger- und Waggoneinheiten dem Verkehrsträger Straße und Schiene
zugeordnet sind, werden die einzelnen Abschnitte einer Containereinheit häufig
durch unterschiedliche Verkehrsträger transportiert. Packstückeinheiten können
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ebenfalls in mehreren Verkehrsmitteln, direkt oder indirekt über Containereinhei-
ten, befördert werden.
Frachtaufträge repräsentieren die Bewegungen von LKWs und Lokomotiven. Fracht-
buchungen stellen unterbeauftragte Transporte durch Schiffe oder Flugzeuge dar.
Ohne Frachtaufträge und Frachtbuchungen können weder Frachteinheiten noch
Transporteinheiten transportiert werden. Frachtaufträge können jedoch Transporte
ohne Fracht- und Transporteinheiten darstellen; diese stellen Leerfahrten dar, die
zwar soweit möglich vermieden werden, aber in manchen Situationen notwendig
und auch sinnvoll sind.
Wir verwenden den Begriff Frachtdokument als Abstraktion von Straßenfrachtaufträ-
gen, Bahnfrachtaufträgen, Seefrachtbuchungen und Luftfrachtbuchungen. Frachtdo-
kumente können fremdvergeben werden und bilden die Grundlage für die Ausfüh-
rung des Transports. Sie können bereits vor den Transportbedarfen angelegt werden,
um die Transportkapazität eines Spediteurs oder Logistikdienstleisters zu reservie-
ren, die dann durch die konkrete spätere Zuordnung von Bedarfen verbraucht wird.
Sie können mehrere Frachteinheiten in eine Containereinheit konsolidieren, die aus
Sicht der Frachteinheit als Kapazität dient. Der Container selbst stellt aber auch einen
Bedarf dar, der zu transportieren ist. In einem intermodalen Containerszenario von
China nach Europa kann der Container aus drei Abschnitten bestehen, die einem Stra-
ßenfrachtauftrag für den Vorlauf innerhalb Chinas, einer Seefrachtbuchung für den
Hauptlauf und einem weiteren Straßenfrachtauftrag für den Nachlauf in Europa zu-
geordnet sind.
Beachten Sie, dass alle Dokumente, die durch die Frachteinheitsbildung erzeugt wer-
den, keine Konsolidierung zulassen, d. h., Sie können keine anderen Bedarfsdoku-
mente zuordnen. Siehe Abschnitt 6.2.3 für Details zur Frachteinheitsbildung.
Planung bedeutet Entscheidungsfindung, und die Erstellung eines Transportplans
kann die folgenden Entscheidungen beinhalten:
� Entscheidung über die Abschnitte eines Bedarfsdokuments
Für jedes Bedarfsdokument beschreiben seine Abschnitte die Transportkette, mit
der der Bedarf transportiert wird. Beispielsweise definieren die Abschnitte einer
Frachteinheit die Reihenfolge der Hubs, über die der Transport vom Quell- zum
Zielort erfolgt. Die Abschnitte legen somit den Weg durch das Hub-Netzwerk fest.
� Konsolidierungsentscheidung
Jeder Bedarfsabschnitt kann einem anderen Kapazitätsbeleg zugeordnet werden.
Häufig werden viele Bedarfe durch viele Kapazitätsbelege transportiert, und die
Konsolidierungsentscheidung definiert, welche Bedarfe durch denselben Kapazi-
tätsbeleg zusammen transportiert werden. Eine weitere Konsolidierungsentschei-
dung auf niedrigerer Ebene betrifft die Konsolidierung verschiedener Produkte in
Mischpaletten.
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� Routingentscheidung
Frachtaufträge können viele Bedarfe mit unterschiedlichen Quell- und Zielloka-
tionen konsolidieren. Die Stoppsequenz eines Frachtauftrags definiert die Reihen-
folge entlang der beteiligten Lokationen und damit auch die Gesamtdistanz und
-dauer des Transports, die beide ausschlaggebend für die erreichte Transporteffizi-
enz sind.
� Terminierungsentscheidung
Die Terminierungsentscheidungen für einen Transportauftrag beinhalten die De-
finition von Start- und Endzeiten für alle Aktivitäten wie Beladung, Entladung und
Transport. Seefrachtbuchungen basieren häufig auf vordefinierten Fahrplänen
und deren Abfahrten. Sowohl die Terminierung als auch die Wahl des richtigen
Fahrplans sind entscheidend, um pünktlich zu liefern.
� Auswahl der Ressourcen
Straßenfrachtaufträge und Anhängereinheiten werden von bestimmten LKW-
und Anhängerressourcen ausgeführt. Ebenso werden Bahnfrachtaufträge und
Waggoneinheiten bestimmten Lokomotiv- und Waggonressourcen zugeordnet,
und Containereinheiten werden Containerressourcen zugeordnet. So wird für je-
des Kapazitätsdokument bestimmt, welche Ressource oder welcher Ressourcen-
typ verwendet wird.
� Auswahl der Fahrer
Unternehmen, die eine eigene LKW-Flotte betreiben, müssen den vorliegenden
Straßenfrachtaufträgen die passenden Fahrer zuordnen. Unter Umständen muss
entschieden werden, ob ein einzelner Fahrer oder ein Team von zwei Fahrern be-
nötigt wird. Die Fahrerzuordnung kann dabei sowohl auf Dokumenten- als auch
auf Dokumentenabschnittsebene erfolgen.
� Auswahl des Spediteurs
Unternehmen ohne eigene Flotte vergeben ihre Straßenfrachtaufträge an Spedi-
teure. In der Regel stehen mehrere alternative Spediteure zur Verfügung, aus de-
nen sie einen wählen können.
� Verpackungsentscheidung
Wenn die Transportbedarfe nur Produktmengen enthalten, müssen Entscheidun-
gen darüber getroffen werden, wie die Produkte für den Transport verpackt wer-
den. So können beispielsweise verschiedene Produkte in Kommissionierkartons
konsolidiert werden, und sowohl Lagerkartons (eines Produkts) als auch Kommis-
sionierkartons können zu einer Mischpalette zusammengefasst werden.
� Entscheidung zur physischen Positionierung
Straßenfrachtaufträge können den Transport von Paletten mit jeweils mehreren
Kartons beinhalten. Die physische Positionierung kann auf zwei Ebenen erfolgen:
die Positionierung von Kartons auf einer Palette und die Positionierung von Palet-
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6.2 Frachteinheiten
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ten im LKW. Diese Positionierung ist wichtig, um die Auslastung von Paletten und
LKWs zu optimieren und die Transportsicherheit zu gewährleisten, z. B. unter
Berücksichtigung von Achslastbeschränkungen.
Aufgrund der großen Vielfalt an verschiedenen Transportszenarien spielt nicht jede
Entscheidungsart in jedem Unternehmensbereich eine Rolle. Aber jeder Transport er-
fordert eine oder mehrere Entscheidungen, die manuell, automatisch oder durch
eine Kombination davon getroffen werden können, wie in Abschnitt 6.6, »Manuelle
Planung«, und Abschnitt 6.7, »Automatisierte Planung«, beschrieben. Viele Entschei-
dungen hängen voneinander ab.
Die Entscheidungen werden auf Grundlage des verfügbaren Transportnetzwerks (be-
schrieben in Abschnitt 3.2, »Transportnetz«), der Ressourcen (siehe Abschnitt 3.3,
»Ressourcen«) und verschiedener Einschränkungen durch das Planungsprofil und
zusätzliche Einstellungen (Abschnitt 6.5.2, »Profile und Einstellungen«) getroffen.
6.2 Frachteinheiten
Frachteinheiten sind ein wichtiges Element im Planungsprozess, da sie die Verbin-
dung zwischen den Transportbedarfen (z. B. einem Speditionsauftrag) und den Trans-
portaufträgen (Frachtaufträgen/-buchungen) herstellen. Sie können nur in Ausnah-
mefällen entfallen, nämlich genau dann, wenn der Transportbedarf genau mit dem
zu erstellenden Transportbeleg übereinstimmt (sogenanntes Shortcut-Szenario). Die-
ser Prozess wird in Abschnitt 6.2.3, »Frachteinheitsbildung«, näher beschrieben.
Beginnen wir mit der Definition einer Frachteinheit, bevor wir anschließend mit den
Eigenschaften der im Customizing definierten Frachteinheitsart und den in der
Frachteinheit gespeicherten Informationen fortfahren. Abschnitt 6.2.3 befasst sich
mit dem Prozess der Bildung von Frachteinheiten. Wie man Packstückinformationen
in diesen Prozess integriert, wird in Abschnitt 6.3, »Erzeugung von Packstücken«, be-
handelt.
6.2.1 Definition der Frachteinheit
Eine Frachteinheit ist eine Gruppe von Gütern, die gemeinsam in der gesamten Trans-
portkette transportiert wird. Die Frachteinheit ist die kleinste transportfähige Ein-
heit. Das bedeutet, dass alles, was in einer Frachteinheit enthalten ist, von der Quelle
bis zum Ziel zusammenbleibt, d. h. immer gemeinsam transportiert wird.
Die für die Transportdisposition erforderliche Granularität der Frachteinheiten hängt
stark von Ihrem Geschäftsszenario ab. Wenn Sie beispielsweise ein Elektronikherstel-
ler sind, kann eine Frachteinheit eine der folgenden sein:
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� ein USB-Stick, wenn Sie diesen USB-Stick von Ihrem Distributionszentrum aus di-
rekt an den Endverbraucher versenden möchten (z. B. als Paketversand)
� ein Container voller USB-Sticks, wenn Sie Ihr Distributionszentrum in den USA
von Ihrer Fabrik in China aus beliefern möchten
Granularität der Frachteinheit
Je mehr Frachteinheiten gebildet werden, desto detaillierter und individueller kön-
nen Sie planen. Dies macht die Planung jedoch komplexer und erfordert eine höhere
Verarbeitungskapazität, was zu längeren Laufzeiten führt. Stellen Sie sich die Sys-
temlast und die Anzahl der angelegten Objekte vor, wenn Sie in einem Nachschub-
szenario Frachteinheiten für jeden USB-Stick angelegt hätten. Daher empfehlen wir
Ihnen dringend, die Granularität der Frachteinheiten an den für Ihr Geschäftsszena-
rio erforderlichen Detaillierungsgrad anzupassen.
Da die »optimale« Granularität der Frachteinheiten vom Geschäftsszenario abhängt,
gibt es keine allgemeine Regel, wie Frachteinheiten erstellt werden sollen. Die folgen-
den Anwendungsfälle lassen sich jedoch unterscheiden:
� Für Stückgut können Frachteinheiten auf der Grundlage von Handling Units (z. B.
Paletten) oder einer Gruppe davon gebildet werden.
� Bei Vollcontainerfracht stellt eine Frachteinheit in der Regel den Container dar.
� Bei Schüttgutprodukten kann eine Frachteinheit eine Menge darstellen, die der
für den Transport des Produkts verfügbaren Kapazität entspricht. So sollten bei-
spielsweise für einen Speditionsauftrag über 5.000 Tonnen Düngemittel, der mit
Waggons mit einer Kapazität von je 50 Tonnen transportiert werden soll, 100
Frachteinheiten mit je 50 Tonnen Düngemittel erstellt werden.
Abbildung 6.2 zeigt, wie Frachteinheiten mit anderen Objekten in SAP TM verknüpft
sind und die Kardinalität der Verknüpfung. Frachteinheiten werden auf der Grund-
lage von Transportbedarfen (n:m-Beziehung) erstellt.
Abbildung 6.2 Beziehung von Frachteinheiten zu anderen Objekten
Fracht-einheit
Transportbedarf(Kundenauftrag, ATB, LTB, Spedi-
tionsauftrag)
Transportauftrag(Frachtauftrag,Frachtbuchung)n:m n:m
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6.2 Frachteinheiten
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Eine Frachteinheit kann einen oder mehrere Transportbedarfe als Vorgängerge-
schäftsbelege haben. Dies bedeutet, dass Frachteinheiten verwendet werden können,
um beispielsweise Transportbedarfe aus mehreren Speditionsaufträgen zu bündeln,
wenn diese die Einschränkung berücksichtigen, dass die Frachteinheit in der gesam-
ten Transportkette zusammengehalten werden kann (d. h., alle Vorgängerbelege
müssen den gleichen Startpunkt, das gleiche Ziel, die gleichen Termine usw. haben).
Andererseits kann ein Transportbedarf mehrere Frachteinheiten erzeugen. Dies ist
wahrscheinlich der häufigere Fall, da es viele gute Gründe dafür gibt, einen Transport-
bedarf auf mehrere Frachteinheiten zu verteilen:
� ein Kundenauftrag, der aus mehreren Positionen mit unterschiedlichen Trans-
porteigenschaften besteht (z. B. Tiefkühlpizza und frische Ravioli, die unterschied-
liche Temperaturbedingungen während des Transports erfordern)
� ein Kundenauftrag mit einer Position, die unterschiedliche Einteilungen hat (z. B.
weil der Transport in Wochenmengen und nicht als Gesamtmenge erfolgen soll)
� ein Kundenauftrag mit einer Position, die eine große Menge eines Schüttguts
repräsentiert (hier muss die Gesamtmenge in Teilmengen aufgeteilt werden, die
der Kapazität der Transportmittel entsprechen)
Im Planungsprozess werden Frachteinheiten Transportaufträgen zugeordnet (n:m-
Beziehung). Jede Kardinalität der Zuordnung ist erlaubt (1:1, 1:n, n:1, n:m) und hängt
vom Geschäftsszenario ab:
� 1:1
Eine 1:1-Zuordnung kann auftreten, wenn ein Kunde eine Komplettladung direkt
vom Werk an sein Lager bestellt.
� 1:n
Für einen Container, der über mehrere Abschnitte transportiert wird, kann eine
1:n-Zuordnung erfolgen. Dieser Container wird dann einem Frachtauftrag (z. B. per
LKW) für den Vorlauf, einem weiteren Frachtauftrag oder einer Frachtbuchung
(z. B. per See oder Luft) für den Hauptlauf und einem dritten Frachtauftrag (z. B. per
Bahn) für den Nachlauf zugeordnet.
� n:1
Eine n:1-Zuordnung findet typischerweise in Verteilungsszenarien statt (z. B. wenn
der Frachtauftrag einen LKW-Transport darstellt, der die Ladung an mehrere Kun-
den (Abladestellen) ausliefert).
� n:m
Durch eine beliebige Kombination dieser Szenarien kann eine n:m-Zuordnung
entstehen.
Frachteinheiten haben immer einen Vorgängerbeleg und können ohne diesen Bezug
nicht existieren oder angelegt werden. Weitere Eigenschaften der Frachteinheit wer-
den im folgenden Abschnitt erläutert.
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6.2.2 Eigenschaften von Frachteinheiten
Frachteinheiten werden auf der Grundlage einer bestimmten Frachteinheitsart er-
stellt. Die Frachteinheitsart definiert die Eigenschaften einer Frachteinheit und kann
im Customizing über den Menüpfad Transportation Management � Planung � Fracht-
einheit � Frachteinheitsarten definieren festgelegt werden.
Je nach Ihren Geschäftsanforderungen sollten Sie unterschiedliche Frachteinheitsar-
ten verwenden, d. h., der Elektronikhersteller kann für Frachteinheiten, die Endver-
braucheraufträge darstellen, andere Auslieferungsüberwachungsanforderungen ha-
ben als für Frachteinheiten, die Nachschublieferungen für das Verteilzentrum
darstellen. Somit können zwei verschiedene Frachteinheitsarten verwendet werden,
die in Bezug auf ihre Relevanz für die Ausführungsüberwachung und die Einstellun-
gen für das Event Management, das die Integration mit SAP Event Management steu-
ert, unterschiedlich ausgeprägt sind.
Darüber hinaus können Sie im Customizing der Frachteinheitsart die folgenden Ei-
genschaften einer Frachteinheit beeinflussen:
� Nummernkreiseinstellungen
� Change-Controller-Einstellungen
� Einstellungen für Planung
� Ausführungseinstellungen
� Integrationseinstellungen
� Direktsendungsoptionen
� Ausgabeoptionen
� Ermittlung der Organisationseinheit
� Zusätzliche Einstellungen
Da die Frachteinheit für die Planung den Transportbedarf darstellt, muss sie die fol-
genden Fragen beantworten können:
� Was soll transportiert werden?
Damit wird die Frage nach der Menge der zu transportierenden Waren beantwor-
tet. Relevante Informationen sind Mengen und Maßeinheiten sowie Eigenschaf-
ten (z. B. Temperaturbedingungen, die während des Transports zu erfüllen sind).
� Woher und wohin soll transportiert werden?
Dies beantwortet die Frage nach dem Quell- und Zielort sowie möglicherweise vor-
definierten Umschlagspunkten, die als Abschnitte in der Frachteinheit definiert
werden.
� Wann soll transportiert werden?
Hier geht es um den zeitlichen Aspekt des Transports (z. B. wann die Frachteinheit
an der Quelllokation abgeholt und am Zielort angeliefert werden soll).
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6.2 Frachteinheiten
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Um die Daten und Zeiten der Abholung und Anlieferung in der Frachteinheit darzu-
stellen, sind in der Frachteinheit jeweils vier Zeitstempel für die Abholung und Anlie-
ferung definiert. Abbildung 6.3 zeigt, wie diese Zeitstempel basierend auf den im Vor-
gängergeschäftsbeleg der Frachteinheit definierten Wunschterminen und -zeiten
ermittelt werden.
Abbildung 6.3 Schematische Beschreibung der Zeitfenster für die Abholung und
Anlieferung
Eine Bedingung mit der Bedingungsart /SCMTMS/TOR_TIMEWIND kann der Frachteinheit
im Customizing ihrer Frachteinheitsart zugeordnet werden. Ausgehend von dieser
Bedingung berechnet SAP TM die jeweils vier Zeitstempel für Abholung und Anliefe-
rung, die später in der automatisierten Planung wie folgt interpretiert werden:
� Startdatum (annehmbar)
Vor diesem Termin ist keine Abholung/Anlieferung erlaubt (z. B. weil das Produkt
noch nicht produziert wurde).
� Startdatum (Wunsch)
Dies ist der Beginn der gewünschten Abhol-/Lieferzeit. Eine Abholung/Anliefe-
rung zwischen dem annehmbaren und dem Wunsch-Startdatum ist zulässig, kann
aber in der Planung mit Verfrühungskosten bestraft werden.
� Enddatum (Wunsch)
Dieser Termin beschreibt das Ende des gewünschten Abhol-/Lieferzeitfensters.
Eine Abholung/Anlieferung zwischen Wunsch-Startdatum und Wunsch-End-
datum verursacht in der Planung keine Strafkosten. Dieser Zeitraum kann verwen-
Frachteinheit
Bedingung für dieDefinition des Abhol-/Anliefer-Zeitfensters
Speditionsauftrag,ATB, LTB
Wunsch
annehmbar
verfrühter Aufenthalt
frühesterAufenthalt
verspäteter Aufenthalt
spätesterAufenthalt
frühesterAufenthalt
spätesterAufenthalt
Wunsch
annehmbar
verfrühter Aufenthalt
verspäteter Aufenthalt
Start-datum
End-datum
Start-datum
End-datum
Start-datum
End-datum
Start-datum
End-datum
Quelle – Termin Ziel – Termin
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det werden, um das zwischen Verlader und Warenempfänger vereinbarte Liefer-
zeitfenster am Quell-/Zielort darzustellen.
� Enddatum (annehmbar)
Nach diesem Termin ist keine Abholung/Anlieferung mehr erlaubt. Jede Abho-
lung/Anlieferung zwischen dem annehmbaren und dem Wunsch-Enddatum ist
zulässig, wird aber in der Planung mit Verspätungskosten bestraft.
Es müssen nicht alle diese Termine definiert werden. Wenn der Kunde z. B. alle Anlie-
ferungen annimmt, unabhängig davon, wie viel zu früh sie kommen, muss beispiels-
weise kein annehmbares Startdatum für die Anlieferung definiert werden.
Die Verwendung des Konzepts der Bedingungen im Customizing der Frachteinheits-
art zur Definition von Abhol- und Anlieferzeitfenstern ermöglicht eine große Flexibi-
lität bei der Einrichtung verschiedenster Geschäftsszenarien. Wenn die annehmbaren
oder Wunschtermine nicht für alle Frachteinheiten derselben Frachteinheitsart gleich
sein sollten, kann eine Bedingung für die Definition der Abhol-/Anlieferzeitfenster
verwendet werden, um verschiedene Termine basierend auf der Ziellokation (Kunde)
oder der enthaltenen Frachtpositionen oder anderen relevanten Kriterien der Fracht-
einheit zu definieren. Um den Servicegrad für wichtige Kunden zu erhöhen, können
diese somit ein wesentlich engeres Zeitfenster erhalten als weniger wichtige Kunden.
Frachteinheiten können im FEB-Prozess automatisch terminiert werden (falls Entfer-
nungs-/Dauerermittlung: Automatische Ermittlung aktivieren im Customizing der
Frachteinheitsart ausgewählt ist). Außerdem können Sie Frachteinheiten terminie-
ren, indem Sie im Transport-Cockpit auf die Drucktaste Terminierung klicken oder
eine Standardroute auf die Frachteinheit anwenden. Dies ermöglicht eine bessere
Übersicht und Transparenz für ungeplante Frachteinheiten, da unmittelbar realisti-
sche Transportdauern angezeigt werden, die auf der Grundlage von Geokoordinaten
berechnet sind.
In der Benutzeroberfläche von SAP TM können Sie auf Frachteinheiten auf unter-
schiedlichen Wegen zugreifen: mit der App Frachteinheit bearbeiten über den Menü-
punkt Planung, über die Verknüpfung im Belegfluss anderer Dokumente wie Spedi-
tionsaufträge oder Frachtaufträge oder über Arbeitsvorratslisten (z. B. Planung �
Frachteinheiten (Arbeitsvorrat)). Abbildung 6.4 zeigt die Benutzeroberfläche für
Frachteinheiten.
Die in der Frachteinheit enthaltenen Informationen sind in verschiedene Register-
karten unterteilt, wovon die folgenden besondere Beachtung wert sind:
� Allgemeine Daten
Die Registerkarte Allgemeine Daten enthält eine Übersicht über die Frachteinheit:
– Quelle (Adresse und Abholzeitfenster)
– Ziel (Adresse und Anlieferfenster)
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6.2 Frachteinheiten
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– Erforderliche Kapazität (Mengen und Mengeneinheit)
– Organisationsdaten
– Frachteinheitsart
– Frachteinheitsbildungsregel (Abschnitt 6.2.3)
Daher beantwortet die Registerkarte Allgemeine Daten Fragen zu dem Was, Wo
und Wann.
� Positionen
Auf der Registerkarte Positionen werden die Informationen zum Inhalt der Fracht-
einheit angezeigt. Sie zeigt Ihnen die Hierarchie der in der Frachteinheit enthalte-
nen Positionen (Container, Packstück und Produkt) sowie die einzelnen Produkte
mit ihren Mengen und Mengeneinheiten.
Abbildung 6.4 Benutzeroberfläche der Frachteinheit
� Geschäftspartner
Auf der Registerkarte Geschäftspartner finden Sie Informationen zu den relevan-
ten Geschäftspartnern (z. B. Verlader und Warenempfänger).
� Abschnitte
Die Registerkarte Abschnitte kann einen oder mehrere Einträge enthalten. Im ein-
fachsten Szenario ist nur ein Abschnitt vorhanden – der Abschnitt von der Quelle
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der Frachteinheit bis zum Ziel. Dies impliziert keine Einschränkungen für die Pla-
nung, d. h., die Frachteinheit kann später direkt von ihrer Quelle an ihren Bestim-
mungsort oder auch indirekt über Umladelokationen transportiert werden – in
Abhängigkeit davon, welcher Weg für das Geschäftsszenario am effizientesten ist.
Zusätzliche Abschnitte können manuell in der Registerkarte Abschnitte der Fracht-
einheit hinzugefügt werden, indem Sie eine Standardroute anwenden oder die
Funktionalität des Transportvorschlags verwenden (siehe Abschnitt 6.6.9, »Trans-
portvorschlag«, und Abschnitt 3.2, »Transportnetz«). Wenn das Transportnetz es
erlaubt, dass Seetransporte von Europa nach Nordamerika von Hamburg oder Rot-
terdam aus erfolgen können, werden Ihnen diese Optionen auf der Grundlage ei-
nes Transportvorschlags im Speditionsauftrag angeboten, und Ihre Wahl wird als
Abschnitt von oder nach Hamburg oder Rotterdam in der Frachteinheit abgelegt.
Diese Information stellt dann eine Einschränkung in der Planung der Frachtein-
heit dar.
Abschnitte von Frachteinheiten
Die Frachteinheit existiert im System nur einmal. Allerdings erscheint sie in der Pla-
nung in mehreren virtuellen Instanzen (abschnittsweise). Diese Instanzen können
unabhängig voneinander geplant werden (z. B. Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf).
Das heißt, verschiedene Benutzer können die einzelnen Instanzen (Frachteinheitsab-
schnitte) zu unterschiedlichen Zeitpunkten planen.
Dies ist eine gängige Geschäftspraxis, da der für den Inlandstransport in den USA
(z. B. Nachlauf vom Hafen zum Warenempfänger) verantwortliche Benutzer oft nicht
mit dem Inlandstransport in Europa (Vorlauf von der Quelle zum Hafen) oder dem
Seetransport (Hauptlauf von Hafen zu Hafen) vertraut ist. Darüber hinaus werden die
einzelnen Abschnitte häufig nicht in ihrer geografischen Reihenfolge geplant, son-
dern der Hauptlauf wird zuerst abhängig vom Abfahrtskalender des Seeschiffes dis-
poniert, während Vor- und Nachlauf zu späteren Zeitpunkten ergänzt werden.
� Belegfluss
Der Belegfluss zeigt alle zugehörigen Vorgänger- und Nachfolgergeschäftsbelege
zur Frachteinheit an.
� Notizen
Notizen können verwendet werden, um Texte in verschiedenen Sprachen zur
Frachteinheit hinzuzufügen.
� Anlagen
Anlagen können beliebige elektronische Dokumente (z. B. PDF-Dateien) oder URLs
sein. Dateien und URLs können in einer Ordnerstruktur organisiert werden.
6859.book Seite 396 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.2 Frachteinheiten
397
6
� Direktsendungsoptionen
Die Direktsendungsoptionen können automatisch generiert werden, wenn im
Customizing der Frachteinheitsart eine entsprechende Prozess-Controller-Strate-
gie (Standard: Dso_Def) hinterlegt ist. Alternativ können die Direktsendungs-
optionen manuell aus der Benutzeroberfläche der Frachteinheit heraus erstellt
werden.
Direktsendungsoptionen werden für jede Kombination von Spediteur und Ser-
vicegrad auf der Grundlage einer Frachtvereinbarung generiert. Sie stellen somit
»echte« Kosten dar. Sie können verwendet werden, wenn Frachteinheiten bei der
Planung nicht konsolidiert, sondern direkt einem Spediteur zugeordnet werden
(Paketversandprozess). Bei der Planung mit dem VSR-Optimierer kann der kosten-
günstigste Preis (Direktsendungsoption) als Referenzkosten herangezogen wer-
den, um zu entscheiden, ob ein konsolidierter Transport für mehrere Frachteinhei-
ten kostengünstiger ist als die Summe der Direktsendungsoptionen für alle
einzelnen Frachteinheiten. Wenn die Direktsendungsoption gewählt wird, muss
die Frachteinheit entweder manuell oder über einen Hintergrundreport einem
Frachtauftrag zugeordnet werden.
Der Paketversandprozess mit Direktsendungsoptionen wird in Kapitel 7, »Spedi-
teurauswahl und Unterbeauftragung«, ausführlich erläutert.
� Status
Die Frachteinheit hat mehrere Status. Betrachten wir die wichtigsten:
– Der Lebenszyklusstatus zeigt an, ob die Frachteinheit neu, in Bearbeitung,
abgeschlossen oder storniert ist.
– Der Fixierungsstatus bestimmt, ob der Geschäftsbeleg geändert werden kann
oder nicht. Die Fixierung verhindert, dass vorhandene Planungsergebnisse
überschrieben werden.
– Mögliche Planungsstatus sind nicht geplant, teilgeplant und geplant, in Abhän-
gigkeit davon, ob noch keine, schon einige oder sogar alle Abschnitte der
Frachteinheit geplant sind.
– Der Ausführungsstatus der Frachteinheit wird geändert, wenn einer der
Frachtaufträge oder eine der Frachtbuchungen ausgeführt wird, denen die
Frachteinheit zugeordnet ist.
Frachteinheiten können für die Planung und Ausführung separat gesperrt werden.
Anwendungsfälle für Planungssperren sind z. B., wenn nicht alle planungsrelevan-
ten Informationen verfügbar sind oder Genehmigungen fehlen. Anwendungsfälle
für Ausführungssperren können fehlende Genehmigungen oder erforderliche Vo-
rauszahlungen sein.
6859.book Seite 397 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
398
� Ausführung
Die Registerkarte Ausführung stellt die Schnittstelle zu SAP Event Management
(siehe Abschnitt 8.2, »SAP Event Management«) dar. Auf dieser Registerkarte wer-
den alle für eine Frachteinheit gemeldeten Ereignisse angezeigt, einschließlich der
geplanten und tatsächlichen Termine und Zeiten. Auf der Registerkarte Ausfüh-
rung können erwartete Ereignisse rückgemeldet und auch unerwartete Ereignisse
eingefügt werden.
Schließlich kann ein Organisationsinteraktionsstatus in den Abschnitten der Fracht-
einheit gepflegt werden. Der Organisationsinteraktionsstatus bezieht sich auf einen
internen Geschäftsprozess zwischen verschiedenen Organisationseinheiten (z. B.
Verkaufsorganisation und Planungs- und Ausführungsorganisation) eines Logistik-
dienstleisters (LDL). Der Verkaufsorganisation kann es gestattet werden, Abschnitte
in einem Speditionsauftrag anzulegen, aber die Planungs- und Ausführungsorganisa-
tion ist dafür verantwortlich, die Abschnitte den Fahrplänen, Frachtbuchungen oder
Frachtaufträgen zuzuordnen. Der Organisationsinteraktionsstatus, der für jeden Ab-
schnitt unabhängig voneinander gesetzt wird, bestimmt, welche Organisation mit
der nächsten Aktivität beauftragt wird. Abbildung 6.5 zeigt, wie die verschiedenen Or-
ganisationseinheiten zusammenarbeiten und wie dies im Organisationsinterak-
tionsstatus des Frachteinheitsabschnitts dokumentiert wird.
Abbildung 6.5 Organisationsinteraktionsstatus
6.2.3 Frachteinheitsbildung
Abbildung 6.6 zeigt die möglichen Startpunkte, welche die Erstellung einer Fracht-
einheit aus ihren Vorgängergeschäftsbelegen (d. h. Kundenaufträge, Bestellungen,
Lieferungen, ATB, LTB oder Speditionsaufträge) auslösen können. Die FEB wird ent-
Speditionsauftrag (SA)
Fahrplan zuordnenfür den Abschnitt
des SA
OI-Status im SA»noch nicht angefordert«
In SA/FE: Abschnitt zeigt Ablehnungs-
begründungsschlüssel
In SA/FE: Abschnitt zeigt »bestätigt«
In SA/FE: Abschnitt zeigt »mit Abwei-
chungen bestätigt«
nein
ja, mit Ab- weichungen
OI-Status im SAwird manuell auf
»zu prüfen« gesetzt
Planer/Planungs- undAusführungsorganisation
OI-Status in FE »noch nicht angefordert«
»bestätigt«
ja
Kundenservice-Mitarbeiter/Verkaufsorganisation
System/automatisch Kundenservice-Mitarbeiter/Verkaufsorganisation
Abgelehnt mitAblehnungs-
begründungsschlüssel
»mit Abweichungenbestätigt«
OI-Status in FEwird manuell auf
»zu prüfen« gesetzt
Zuordnung SA/FE zu
Frachtbuchung ok?
6859.book Seite 398 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.2 Frachteinheiten
399
6
weder automatisch oder manuell angestoßen. Wenn Frachteinheiten keine Positio-
nen aus verschiedenen Vorgängerbelegen konsolidieren sollen, was der häufigste
Fall ist, kann im Customizing für die jeweilige Belegart des Vorgängergeschäftsbelegs
die automatische FEB aktiviert werden:
� für Speditionsaufträge:
Transportation Management � Speditionsauftragsmanagement � Speditionsauf-
trag � Speditionsauftragsarten definieren
� für ATB:
Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-
nes TM-System � Auftragsbasierter Transportbedarf � Auftragsbasierte Transport-
bedarfsarten definieren
� für LTB:
Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-
nes TM-System � Lieferungsbasierter Transportbedarf � Lieferungsbasierte Trans-
portbedarfsarten definieren
Abbildung 6.6 Startpunkte für die Erstellung von Frachteinheiten
Für den Einsatz von SAP TM innerhalb eines SAP-S/4HANA-Systems (Integration in-
terne TM-Komponente) ist die automatische FEB obligatorisch und muss im Logistik-
integrationsprofil (Transportation Management � Integration � Logistikintegration �
Integration interne TM-Komponente � Logistikintegrationsprofil definieren) zwin-
gend ausgewählt werden. In diesem Szenario können Frachteinheiten nicht automa-
tisch geschäftsbelegübergreifend angelegt werden, sondern nur manuell zusammen-
geführt werden.
Darüber hinaus kann die Erstellung von Frachteinheiten durch einen Hintergrund-
report Speditionsauftragsmanagement vorbereiten (Report /SCMTMS/TRQ_PREP_
Transportbedarf(Kundenauftrag,
Bestellung, Lieferung, ATB, LTB, Spedi-
tionsauftrag)
Frachteinheiten anlegen(Arbeitsvorratsliste, Be-nutzeroberfläche des Spe-ditionsauftrags)
Automatische Frachteinheitsbildung
(Customizing)
Hintergrundreport
Fracht-einheit
Fracht-einheit
Fracht-einheit
Fracht-einheit
Fracht-einheit
Fracht-einheit
Splitten und zu-sammenführen(FE-Benutzeroberfläche,Transport-Cockpit)
6859.book Seite 399 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
400
PLNG_BATCH) ausgelöst werden, der in Abbildung 6.7 dargestellt ist. Manuelle Mög-
lichkeiten, die Erstellung von Frachteinheiten anzustoßen, bestehen entweder direkt
in der Benutzeroberfläche des Speditionsauftrags oder über Arbeitsvorratslisten für
alle möglichen Vorgängerbelege (z. B. ATB, LTB und Speditionsauftrag).
Abbildung 6.7 Hintergrundbericht zur Erstellung von Frachteinheiten
Nachdem Frachteinheiten erstmalig angelegt wurden, müssen sie gegebenenfalls
geändert werden. Änderungen aus Vorgängergeschäftsbelegen werden automatisch
an die Frachteinheit weitergegeben, und die im Customizing der Frachteinheitsart
zugeordnete Change-Controller-Strategie (Transportation Management � Planung �
Frachteinheit � Frachteinheitsarten definieren) definiert die Reaktion der Frachtein-
heit auf eine Änderung. Es können jedoch auch manuelle Änderungen erforderlich
sein (z. B. wenn eine Frachteinheit in zwei Teile aufgeteilt werden muss, da ihre ge-
samte Menge aufgrund einer Kapazitätsbeschränkung nicht einer Fahrzeugressource
zugeordnet werden kann). Zu diesem Zweck ermöglicht eine Drucktaste zum Split-
6859.book Seite 400 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.2 Frachteinheiten
401
6
ten/Zusammenführen, die erforderlichen Änderungen direkt in der Benutzeroberflä-
che der Frachteinheit oder aus dem Transport-Cockpit heraus durchzuführen. FEBR
sind unter Profile und Einstellungen � Frachteinheitsbildungsregel anlegen definiert
(in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad Anwendungsverwaltung � Planung � Allgemeine
Einstellungen � Frachteinheitsbildungsregel).
In der in Abbildung 6.8 dargestellten FEBR können Sie die Strategie wählen, die bei der
Erstellung von Frachteinheiten verwendet wird. Mit der Option Möglichst viel konso-
lidieren im Feld Frachteinheitbildungs-Strategie können Sie Positionen aus einem
oder mehreren verschiedenen Vorgängergeschäftsbelegen zu einer Frachteinheit
konsolidieren. Die Option Pro Anfrage konsolidieren (kompatible Teile) ermöglicht es
Ihnen, mehrere Positionen desselben Vorgängergeschäftsbelegs in einer Frachtein-
heit zu konsolidieren, und die Option Pro Position konsolidieren erzeugt (mindes-
tens) eine Frachteinheit je Position des Vorgängergeschäftsbelegs.
Zusätzlich können Sie pflegen, ob die FEBR einzelne Positionen des Vorgängerge-
schäftsbelegs in mehrere Frachteinheiten aufteilen darf (PosSplit zulässig). Dies ist
bei allen drei Strategien erlaubt, kann aber in bestimmten Planungsszenarien nicht
sinnvoll sein.
Abbildung 6.8 Frachteinheitsbildungsregel
Die resultierende Geschäftsbelegart der Frachteinheit ist eine weitere wichtige Ein-
stellung in der FEBR. Obwohl der Name FEBR darauf hindeutet, dass der resultie-
rende Geschäftsbeleg immer eine Frachteinheit ist, ist dies nicht der Fall; tatsächlich
kann das Ergebnis einer FEBR eine Frachteinheit, eine Packstückeinheit, eine Trans-
porteinheit oder ein Frachtauftrag sein. Welches Objekt angelegt wird, wird entwe-
6859.book Seite 401 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
402
der im Feld Belegart oder über eine Bedingung Belegartbestimmung angegeben.
Hier kann eine Bedingung vom Typ /SCMTMS/TOR_TYPE zur Belegartenbestimmung
eingetragen werden.
Das Anlegen eines Frachtauftrags direkt aus der FEBR heraus wird als Shortcut-Szenario
bezeichnet, da in diesem speziellen Fall Frachteinheiten als separate Geschäftsbelege
entfallen und keine zusätzlichen Planungsschritte erforderlich sind, da der Frachtauf-
trag direkt angelegt wird. Ein typisches Planungsszenario, das diese Funktion nutzt, ist
das sogenannte Zero-Click-Szenario, das wie folgt konfiguriert werden kann:
1. Der Transportbedarf (Kundenauftrag, ATB etc.) löst die Frachteinheitsbildung
automatisch aus, da die automatische Frachteinheitsbildung in ihrem Belegarten-
Customizing oder dem entsprechenden Logistikintegrationsprofil aktiviert ist.
2. Die ermittelte FEBR enthält als Belegart eine Frachtauftragsart.
3. Ein Hintergrundreport oder die Anlegestrategie der Frachtauftragsart löst die Spe-
diteurauswahl und/oder Frachtausschreibung für den Frachtauftrag aus.
In diesem Prozess ist nach dem Sichern des Transportbedarfs keine Benutzerinterak-
tion mehr erforderlich. Ein Frachtauftrag wird automatisch angelegt, ausgeschrieben
und an einen Spediteur unterbeauftragt.
Die FEBR muss auch Inkompatibilitäten , die wir in Abschnitt 6.7.4, »Vehicle Schedul-
ing and Routing: Restriktionen für die Planung«, näher erläutern, berücksichtigen
können. Nehmen wir an, dass bestimmte Produkte nicht gemeinsam transportiert
werden dürfen, z. B. können Eis und Ketchup nicht zusammen transportiert werden,
da sie unterschiedliche Temperaturerfordernisse haben. Daher müssen diese beiden
Positionen des Transportbedarfs bei der Frachteinheitsbildung voneinander ge-
trennt werden, wobei andere Positionen des gleichen Transportbedarfs (z. B. Schoko-
ladeneis und Erdbeereis) sehr wohl zu einer Frachteinheit zusammengefasst werden
können. Inkompatibilitäten können verwendet werden, um solche Planungsein-
schränkungen auszudrücken. Dementsprechend werden Inkompatibilitätseinstel-
lungen in der FEBR zugeordnet.
Sie können die Frachteinheitsbildung auch dazu verwenden, Positionen eines Ge-
schäftsbelegs in einem Container zu konsolidieren und in der Frachteinheit eine Con-
tainerposition anzulegen. Dazu müssen Sie in der FEBR die Equipmentgruppe und die
Equipmentart hinterlegen. In diesem Fall berücksichtigt SAP TM die im Customizing
für das Equipment definierten physikalischen Eigenschaften (Transportation Ma-
nagement � Stammdaten � Ressourcen � Allgemeine Einstellungen � Equipmentgrup-
pen und Equipmentarten definieren), siehe auch Abschnitt 3.3, »Ressourcen«.
Schließlich müssen Sie noch Planungsmengen definieren. Planungsmengen sind ein
integraler Bestandteil der FEBR, da nur Planungsmengen aus Vorgängergeschäftsbe-
legen in die Frachteinheit kopiert werden. Für jede Planungsmenge kann eine Split-
menge und eine Rundungsmenge definiert werden. Die Splitmenge definiert den Ma-
6859.book Seite 402 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.2 Frachteinheiten
403
6
ximalwert, den eine Frachteinheit in einer der Planungsmengen aufnehmen kann.
Wenn das Bruttogewicht im Transportbedarf 9 Tonnen beträgt und die Splitmenge
für das Bruttogewicht mit 4 Tonnen definiert ist, werden drei Frachteinheiten mit ei-
nem Bruttogewicht von 4 Tonnen, 4 Tonnen und 1 Tonne gebildet. Wenn die Run-
dungsmenge als ein Stück definiert ist und die 9 Tonnen aus dem vorherigen Beispiel
sechs Stück zu je 1,5 Tonnen entsprechen, dann wären das Ergebnis drei Frachteinhei-
ten zu je 3 Tonnen (zwei Stück), da Stücke selbstverständlich nicht teilbar sind.
Kritische Menge
Die bestmögliche Zuordnung von Transportbedarfspositionen zu Frachteinheiten zu
finden, ist mathematisch gesehen ein Rucksackproblem. Aufgrund der kombinatori-
schen Natur dieses Problems ist es zu rechenintensiv, diese Art von Optimierungspro-
blem während der FEB zu lösen.
Daher wird eine Heuristik angewendet, die durch die Definition der kritischen Menge
in der FEBR beeinflusst werden kann. In dieser Heuristik werden alle Positionen ab-
steigend nach ihrer kritischen Menge sortiert und in dieser Reihenfolge den Fracht-
einheiten zugeordnet. Diese Heuristik liefert das optimale Ergebnis, es sei denn, die
Transportbedarfspositionen sind sehr heterogen, d. h., einige Positionen sind sehr
klein, aber schwer im Vergleich zu voluminösen, aber leichten Positionen.
Abbildung 6.9 zeigt ein Beispiel, in dem die optimale und heuristische Lösung von-
einander abweichen (unter der Annahme, dass die kritische Menge Bruttogewicht ist
und die Splitmenge für das Bruttogewicht 10 Tonnen und 10 Kubikmeter für das Brut-
tovolumen beträgt).
Abbildung 6.9 Zuordnung von Positionen zu Frachteinheiten
ATB-Positionen Heuristische Zuordnung Optimale Zuordnung
Position Brutto-gewicht
[to]
Brutto-volumen
[m³]
FE 1 FE 2 FE 3 FE 4 FE 1 FE 2 FE 3
10 8 2 X X
20 6 4 X X
30 4 6 X X
40 2 1 X X
50 2 1 X X
60 2 1 X X
70 2 1 X X
80 1 8 X X
Total 27 24 10 / 3 10 / 10 6 / 3 1 / 8 9 / 10 10 / 10 8 / 4
6859.book Seite 403 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
404
Wenn man bedenkt, dass FEBR so wichtig sind, wie bestimmt SAP TM, welche verwen-
det werden soll? Zunächst wird versucht, eine Bedingung vom Typ /SCMTMS/FUBR aus
dem Customizing der Vorgängergeschäftsbelegart oder dem Logistikintegrations-
profil zu lesen:
� für Speditionsaufträge:
Transportation Management � Speditionsauftragsmanagement � Speditionsauf-
trag � Speditionsauftragsarten definieren
� für ATB:
Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-
nes TM-System � Auftragsbasierter Transportbedarf � Auftragsbasierte Transport-
bedarfsarten definieren
� für LTB:
Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-
nes TM-System � Lieferbasierter Transportbedarf � Lieferbasierte Transportbe-
darfsarten definieren
� für die interne SAP-TM-Komponente:
Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration
interne TM-Komponente � Logistikintegrationsprofil definieren
Der nächste Schritt ist die Bestimmung der FEBR basierend auf dieser Bedingung.
Wenn keine Bedingung definiert ist oder diese kein Ergebnis liefert, wird die FEBR di-
rekt aus dem Customizing der Vorgängergeschäftsbelegart ermittelt. Wenn dort
keine FEBR gepflegt ist, werden Standardeinstellungen übernommen.
Auf der Registerkarte Allgemeine Einstellungen in der Benutzeroberfläche der Fracht-
einheit sehen Sie, welche FEBR für ihre Erstellung verwendet wurde.
In einigen Transportprozessen werden Frachteinheitsinformationen benötigt, um
Informationen zu Packstücken anzuzeigen (z. B. Anzahl und Größe der Paletten). Als
Nächstes erklären wir, wie Sie Verpackungsinformationen innerhalb der Positionen
der Frachteinheit (z. B. Paketbildung) während der Frachteinheitsbildung anlegen.
6.3 Erzeugung von Packstücken
Für gegebene Produkte und Mengen ermittelt die Erzeugung von Packstücken (EP) die
Verpackungshierarchie, die für den Transport verwendet werden soll. Die Verpa-
ckungshierarchie bestimmt hauptsächlich die Auslastung von Kartons und Paletten,
aber auch von Containern, Anhängern und LKWs. Sie kann an ein Lagersystem über-
mittelt werden, damit Kartons und Paletten im Lager gebaut werden können, bevor
sie in einen LKW geladen werden. Neben der Verpackungshierarchie bestimmt die EP
auch die Größe (Länge, Breite, Höhe) des Packstücks und ob ein anderes Packstück da-
6859.book Seite 404 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
405
6
rauf gestapelt werden darf. Diese Eigenschaften und das Gewicht des Packstücks sind
wesentlich für die Laderaumplanung, die die physischen Positionen der Packstücke
in einem LKW, Anhänger oder Container bestimmt.
In der Regel erfolgt die Erzeugung von Packstücken automatisch, aber es ist auch
möglich, die Verpackungshierarchie innerhalb eines Kapazitätsdokuments manuell
zu ändern. Abbildung 6.10 zeigt unverpackte Produktpositionen innerhalb eines Stra-
ßenfrachtauftrags (links) und die durch die EP ermittelte Verpackungshierarchie
(rechts), die Palettenpositionen, Kartonpositionen und Produktpositionen umfasst.
Der Begriff Packstück wird als Abstraktion von Palette und Karton verwendet. Obwohl
es in SAP TM kein explizites Konzept für Paletten und Kartons gibt, werden wir diese
Begriffe zur Veranschaulichung verwenden, da sie intuitiver sind als die eher techni-
sche Bezeichnung Packstück auf oberster Ebene bzw. unterster Ebene. Während das
gezeigte Beispiel bis zu zwei Verpackungsebenen – Paletten auf Ebene 1 und Kartons
auf Ebene 2 – enthält, können Sie das System mittels der Packstückartzuordnung so
konfigurieren, dass es mehr als zwei Verpackungsebenen bildet.
Abbildung 6.10 Verpackungshierarchie vor (links) und nach der Erzeugung
von Packstücken (rechts)
In diesem Abschnitt werden wir die Erzeugung von Packstücken anhand der folgen-
den drei Aspekte erläutern: Integration in den Planungsprozess, algorithmischer An-
satz und Konfiguration.
6.3.1 Integration in den Planungsprozess
Die Erzeugung von Packstücken kann in verschiedenen Schritten des Planungspro-
zesses eingesetzt werden. Während der FEB kann es verwendet werden, um die Ver-
packungshierarchie des vorliegenden Transportbedarfs zu bestimmen. Diese Nut-
6859.book Seite 405 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
406
zung kann aktiviert werden, indem man das Profil für Erzeugung von Packstücken in
den erweiterten Einstellungen der in Abbildung 6.11 dargestellten FEBR definiert.
Über das Feld Ergebnis der Packstückerzeugung können Sie festlegen, ob die kom-
plette ermittelte Verpackungshierarchie oder nur die ermittelte Anzahl an Packstü-
cken als Schätzung gespeichert wird. Durch die Definition der Maximalen Anzahl an
Packstücken pro Frachteinheit größer als null kann die FEB den Transportbedarf in
mehrere Frachteinheiten aufteilen, die höchstens die angegebene Anzahl von Pack-
stücken auf höchster Ebene enthalten, wie in Abschnitt 6.2.2, »Eigenschaften von
Frachteinheiten«, beschrieben.
Abbildung 6.11 Profil für die Erzeugung von Packstücken in den erweiterten Einstellungen
der Frachteinheitsbildungsregel
Die Erzeugung von Packstücken kann auch für Kapazitätsdokumente, wie z. B. Stra-
ßenfrachtaufträge, Anhänger-, Container- oder Packstückeinheiten, entweder expli-
zit in der Kapazitätsdokumentoberfläche oder im Transport-Cockpit angestoßen wer-
den. Dieser Prozess wird nur in SAP TM 9.6 und nicht in SAP S/4HANA 1809
unterstützt.
Im Transport-Cockpit können Sie die Drucktaste Packstücke erzeugen verwenden
oder die Erzeugung der Packstücke während eines manuellen Planungsschritts, wie
z. B. der Zuordnung einer Frachteinheit zu einem Straßenfrachtauftrag, automatisch
anstoßen, indem Sie eine manuelle Planungsstrategie verwenden, die die Erzeugung
der Packstücke umfasst (siehe Abschnitt 6.5.1, »Planungsstrategien«). Sie müssen das
Profil für die Erzeugung von Packstücken im Planungsprofil pflegen. Um die Erzeu-
gung von Packstücken für die jeweilige Kapazitätsdokumentart zu nutzen, muss diese
Funktionalität durch den Parameter Packstückerz. aktiv. im Abschnitt Einstellungen
für Planung des Customizings der Dokumentart aktiviert werden, wie in Abbildung
6.12 für eine Straßenfrachtauftragsart dargestellt. Die Einstellung Ladeplan aktualis.
legt fest, ob die Erzeugung von Packstücken und/oder Laderaumplanung automatisch
durch Positionsänderungen im ursprünglichen Transportbedarf ausgelöst wird.
Der Hauptgrund für die Verwendung der Erzeugung von Packstücken ist, dass die ur-
sprünglichen Transportbedarfe Produktmengen, aber keine Verpackungsinformatio-
nen enthalten.
6859.book Seite 406 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
407
6
Abbildung 6.12 Customizing der Frachtauftragsart zur Aktivierung der Packstück-
erzeugung und Definition des Aktualisierungsverhaltens bei Positionsänderungen
Darüber hinaus werden die Verpackungsinformationen benötigt, um eine genauere
Planung zu ermöglichen oder um die im Lager durchzuführende Verpackung festzu-
legen. Die zuvor beschriebenen Parameter ermöglichen die folgenden beiden Ge-
schäftsszenarien:
� Ein Packstück enthält nur Waren eines ursprünglichen Transportbedarfs. In die-
sem Fall sollte die Erzeugung von Packstücken bereits während der FEB ausgelöst
werden und die ermittelte Verpackungshierarchie gespeichert werden. Dieser An-
satz verhindert, dass Paletten mit Waren von verschiedenen Kunden und Trans-
portbedarfen erzeugt werden. In der Ausführung bedeutet dies, dass ein Kunde be-
dient werden kann, indem alle seine Paletten von einem LKW entladen werden;
daher ist es nicht notwendig, Waren anzufassen, die an andere Kunden geliefert
werden sollen. Dieses Szenario wird häufig verwendet, wenn mehrere Kunden mit
einem LKW bedient werden, jedoch jeder Kunde Waren bestellt, die mehrere Palet-
ten repräsentieren. Darüber hinaus wird in der Regel davon ausgegangen, dass bei
den Kunden die Paletten mit Gabelstaplern ausgeladen werden.
� Ein Packstück kann aus Gründen der Transporteffizienz Waren mehrerer Trans-
portbedarfe enthalten. Dies kann dazu führen, dass Waren für verschiedene Kun-
den in einer Palette oder einem Karton konsolidiert werden. Bei diesem Ansatz
treffen Sie zunächst Konsolidierungsentscheidungen, d. h., die Bedarfe mehrerer
Kunden in einem Kapazitätsbeleg, z. B. einem Straßenfrachtauftrag, zusammenzu-
fassen. Anschließend wird die Erzeugung von Packstücken für den Kapazitätsbeleg
angestoßen, wobei dann die ermittelte Verpackungshierarchie im Kapazitätsbeleg
gespeichert wird. Bei diesem Vorgehen wird empfohlen, die Erzeugung von Pack-
stücken bereits während der FEB aufzurufen und dabei nur die geschätzte Anzahl
an Packstücken zu speichern. Dies ermöglicht es, Konsolidierungsentscheidungen
nicht nur auf Grundlage von Volumen- oder Gewichtsinformationen, sondern
auch unter Berücksichtigung der erwarteten Anzahl an Packstücken zu treffen.
Durch diesen Ansatz ergeben sich gemischte Paletten mit Waren für mehrere Kun-
den. Daher wird die Ware für den Kunden bei seiner Belieferung aus den relevanten
Mischpaletten manuell entladen. Dieses Szenario wird häufig verwendet, wenn
viele Kunden von einem LKW bedient werden können, da jeder Kunde nur wenige
Produkte und Mengen bestellt.
6859.book Seite 407 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
408
Abbildung 6.13 zeigt den Planungsprozess für das erste Geschäftsszenario in einem
Beispiel lokaler Distribution. Initial gibt es eine Menge ungeplanter Frachteinheitsab-
schnitte von einem Verteilzentrum, das auf der Karte quadratisch dargestellt wird, zu
mehreren Kunden, die auf der Karte als Dreiecke dargestellt werden. Die Erzeugung
von Packstücken wurde innerhalb der FEB genutzt und speichert die ermittelte Ver-
packungshierarchie in den Frachteinheiten. Daher sind bereits die Frachteinheiten als
Packstücke in der 3D-Ansicht dargestellt und je Kunde eingefärbt. Als erster Planungs-
schritt konsolidiert der Vehicle-Scheduling-and-Routing-Optimierer (VSR-Optimie-
rer, siehe auch Abschnitt 6.7.1, »Hintergrundplanung und VSR-Optimierung«) die
Frachteinheiten in zwei auf der Karte dargestellte Straßenfrachtaufträge, ordnet eine
LKW-Ressource zu und definiert die Stoppreihenfolge für jeden Frachtauftrag. Jeder
Straßenfrachtauftrag enthält die Packstücke der zugeordneten Frachteinheiten, wie
bei dem dargestellten Frachtauftrag, der drei Kunden konsolidiert. Die Packstücke
werden in der 3D-Laderaumansicht als ungeplante Objekte dargestellt, da sie noch
nicht im LKW positioniert sind. Die Laderaumplanung (siehe Abschnitt 6.7.8) ist der
zweite Planungsschritt, der einen Laderaumplan für die Packstücke im LKW festlegt,
d. h., sie werden im Laderaum des LKWs positioniert. Damit ist der Planungsprozess
abgeschlossen, und die Straßenfrachtaufträge können ausgeführt werden.
Abbildung 6.13 Planungsprozess mit Speicherung der kompletten
Verpackungshierarchie während der Frachteinheitsbildung
Ungeplante Fracht-einheitsabschnitte(verpackte Produkt-positionen)
Straßenfrachtaufträge(verpackte Produkt-positionen)
Straßenfrachtaufträge(mit Laderaumplan)
VSR-Optimierung1
2 Laderaumplanung
6859.book Seite 408 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
409
6
Abbildung 6.14 zeigt den Planungsprozess für das zweite Geschäftsszenario, wiede-
rum in einem Beispiel für lokale Distribution.
Abbildung 6.14 Planungsprozess mit Nutzung der geschätzten Anzahl von Packstücken in
der Frachteinheitsbildung und Erzeugung von Packstücken für Straßenfrachtaufträge
Ungeplante Fracht-einheitsabschnitte(unverpackteProduktpositionen)
Straßenfracht-aufträge (unverpackteProduktpositionen)
Straßenfrachtaufträge(verpackte Produktpositionen)
Straßenfrachtaufträge(mit Laderaumplan)
VSR-Optimierung
Erzeugung von Packstücken
Laderaumplanung
1
2
3
6859.book Seite 409 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
410
Die Ausgangssituation enthält ungeplante Frachteinheitsabschnitte mit unverpack-
ten Produkten von einem Verteilzentrum zu mehreren Kunden. Die Erzeugung von
Packstücken wurde innerhalb der FEB verwendet, um die erwartete Anzahl von Palet-
ten zu ermitteln. Mit dem VSR-Optimierer (Abschnitt 6.7.1, »Hintergrundplanung
und VSR-Optimierung«) als erstem Planungsschritt konsolidiert das System die un-
geplanten Frachteinheiten zu einem Straßenfrachtauftrag, ordnet sie einer LKW-Res-
source zu und definiert ihre Stoppreihenfolge. Der Straßenfrachtauftrag enthält die
unverpackten Produkte aus den zugeordneten Frachteinheitsabschnitten, die als un-
geplante Objekte neben dem LKW in der 3D-Laderaumplanansicht angezeigt werden.
Die Erzeugung der Packstücke wird als zweiter Planungsschritt verwendet, was zu ei-
ner Verpackungshierarchie mit sechs Paletten mit den einzelnen Produkten führt. Da
die Paletten noch nicht auf dem LKW positioniert sind, werden sie in der 3D-Ladeplan-
ansicht weiterhin als ungeplante Objekte dargestellt. Die Laderaumplanung (siehe
Abschnitt 6.7.8) ist der dritte Planungsschritt, der die Paletten im Laderaum des LKWs
positioniert. Die Planung ist nun abgeschlossen, und der Straßenfrachtauftrag kann
zur Ausführung freigegeben werden.
Natürlich gibt es Transportgeschäfte, bei denen eine Erzeugung von Packstücken
nicht erforderlich ist. Das offensichtlichste Beispiel ist der Transport von unverpack-
ten Produkten. In einem weiteren Beispiel enthält der ursprüngliche Transportbedarf
(z. B. Speditionsauftrag, Kundenauftrag oder Lieferung) bereits eine vordefinierte
Verpackungshierarchie, die in SAP TM nicht geändert werden darf.
6.3.2 Regelbasierte und detaillierte Erzeugung von Packstücken
Bei der Erzeugung von Packstücken können die folgenden drei Palettenarten zusam-
mengestellt werden:
� produktrein oder gemischt, d. h. mehrere Produkte enthaltend
� vollständig oder unvollständig, d. h., es ist noch Platz frei
� stapelbar (d. h., eine weitere Palette kann darauf gestapelt werden)
oder nicht stapelbar
Zuerst baut das System produktreine Paletten und dann Mischpaletten. Eine ge-
mischte Palette kann regelbasiert oder detailliert erstellt werden, wobei letzterer An-
satz einen Optimierungsalgorithmus verwendet, um physische Positionen (x, y, z)
und Ausrichtungen von Produkten und Kartons auf der Palette zu bestimmen.
Die regelbasierte Erzeugung von Packstücken kann Mischpaletten lagen- und volu-
menbasiert bauen, wobei die Lagendefinition aus dem Produktstamm stammt und
volumenbasiert bedeutet, dass einzelne Produktmengen konsolidiert werden, bis die
Summe ihrer Volumina oder Gewichte die entsprechende Kapazität der Palette er-
reicht. Das System kann verschiedene Arten von Lagen erzeugen:
6859.book Seite 410 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
411
6
� produktrein oder gemischt, d. h. mehrere Produkte enthaltend
� vollständig oder unvollständig
� eben (d. h., alle Elemente in der Ebene haben die gleiche Höhe) oder uneben
Eine unebene Lage erlaubt kein Stapeln, d. h., weder eine andere Lage noch eine an-
dere Palette kann darauf gestapelt werden. Eine Palette ist stapelbar, wenn es sich ent-
weder um eine vollständige produktreine Palette oder um eine Mischpalette handelt,
die nur aus vollen und ebenen Lagen besteht. Eine volumenbasiert erzeugte Misch-
palette erlaubt daher keine Stapelung.
Abbildung 6.15 zeigt elf Beispiele für regelbasiert erzeugte Paletten:
� Die Palette 1 repräsentiert eine vollständige produktreine Palette, d. h., sie enthält
nur ein Produkt P1 und die in den entsprechenden Produktstammdaten definierte
maximale Stückzahl. Diese Palette ist stapelbar.
� Eine unvollständige produktreine Palette 2 wird vom System als nicht stapelbar
definiert.
� Die gemischte Palette 3 enthält zwei vollständige Lagen (1 und 2) des Produkts P1
und drei vollständige Lagen (3–5) des Produkts P2. Diese Palette ist stapelbar, da sie
nur vollständige produktreine Lagen enthält.
� Beispiel 4 ist ähnlich wie 3, jedoch ist die oberste Lage gemischt, da sie zwei Pro-
dukte P2 und P3 enthält. Die oberste Lage ist eben (beide Produkte haben die glei-
che Höhe) und vollständig, daher ist diese Palette stapelbar.
� Die Mischpalette 5 enthält eine unvollständige Lage und ist daher nicht stapelbar.
� Beispiel 6 zeigt eine Mischpalette mit einer gemischten Lage, die zwar eben, aber
auch unvollständig ist. Daher ist diese Palette nicht stapelbar.
� Obwohl die gemischte Palette 7 eine gemischte Lage enthält, die die gesamte
Grundfläche der Palette abdeckt, ist sie dennoch nicht stapelbar, da die gemischte
Lage uneben ist.
� Die Mischpalette 8 zeigt eine Kombination aus lagen- und volumenbasierter Er-
zeugung von Packstücken. Sie enthält drei vollständige produktreine Lagen und
mehrere Produkte darüber, wodurch diese Palette nicht stapelbar ist.
� Beispiel 9 ist ähnlich wie 8, jedoch hat der volumenbasierte Anteil die maximale
Höhe der Palette erreicht. Obwohl diese Palette vollständig ist, ist sie nicht stapel-
bar, da sie einen volumenbasierten Teil enthält.
� Beispiel j enthält keine Lagen, ist rein volumenbasiert aufgebaut und daher nicht
stapelbar.
� Die Mischpalette k ist vollständig, aber nicht stapelbar.
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6 Transportplanung
412
Abbildung 6.15 Beispiele für produktreine und gemischte Paletten, die lagen- und/oder
volumenbasiert erzeugt wurden
Während der regelbasierte Ansatz den Packstücken nur Produktmengen zuordnet,
verwendet die detaillierte Erzeugung von Packstücken einen Optimierungsalgorith-
mus, um physische Positionen und Orientierungen von Produkten und Kartons in ei-
ner Mischpalette zu ermitteln. Alle nach diesem Ansatz erstellten Paletten gelten als
nicht stapelbar. Abbildung 6.16 zeigt drei Beispiele für Mischpaletten, die durch de-
3
4
5
3
4
3
4 5 4
3
2 2
1 1
4
5 6
Palette
P1
Produkte
P2
P3
P4
mehrere
Maximale Höhe
3
3
5
3
2 2 22
1 1 11
1 2 3 4
5 6 7 8
9 j k
Legende:
6859.book Seite 412 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
413
6
taillierte Erzeugung von Packstücken erstellt wurden (die Objekte auf den Mischpa-
letten sind nach Produkt eingefärbt):
� Beispiel 1 zeigt eine gemischte Palette mit vielen verschiedenen Produkten und
Größen. Einige Produkte sind um 90 Grad gedreht, um die Volumenauslastung zu
maximieren.
� Die Palette 2 enthält zwei verschiedene Produkte mit gleicher Größe. Auch hier
sind einige Produkte zu Auslastungszwecken um 90 Grad gedreht. Die Palette be-
steht aus Türmen, die einen gleichzeitigen einfachen Zugang zu allen Produkten
gewähren, was das manuelle Entladen effizienter macht.
� Beispiel 3 zeigt eine Mischpalette mit zwei zylindrischen Produkten unterschied-
licher Höhe und mit verschiedenem Durchmesser. Die Ware wird aus Sicherheits-
gründen in der Mitte der Palette positioniert; der Schwerpunkt der Ladung wird so
weit wie möglich zentriert.
Abbildung 6.16 Beispiele für Mischpaletten, die durch detaillierte Erzeugung von
Packstücken gebaut wurden
6.3.3 Konfiguration
Da verschiedene Unternehmen bei der Verpackung von Produkten unterschiedliche
Regeln nutzen möchten, bietet das System eine Vielzahl von Konfigurationsmöglich-
keiten:
� Produkt (Stammdaten)
Definiert produktspezifische Parameter für die Erzeugung von Packstücken.
� Zuordnung der Packstückart
Legt die zu verwendenden Verpackungsmaterialien fest und definiert zusätzliche
Einschränkungen und Parameter in Abhängigkeit von Produkten, Geschäftspart-
nern, Lokationen, Gerätegruppen, Gerätetypen und Packmitteln.
1 2 3
6859.book Seite 413 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
414
� Profil für Erzeugung von Packstücken
Legt algorithmische Parameter für die regelbasierte und detaillierte Erzeugung
von Packstücken fest. Es enthält Verweise auf andere Profile, wie z. B. das Produkt-
beziehungsprofil oder das Profil für den Optimierer für die Packstückerzeugung.
Werfen wir nun im Folgenden einen genaueren Blick auf diese Konfigurationsmög-
lichkeiten.
Produktstammdaten
Über den Menüpfad Logistik � Transportmanagement � Stammdaten � Material � Anle-
gen (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Produkt definieren)
können Sie die für die Erzeugung von Packstücken wesentlichen Produktstamm-
daten pflegen. Abbildung 6.17 zeigt die Definition der relevanten Mengeneinheiten
für ein Produkt.
Abbildung 6.17 Definition der Mengeneinheiten für ein Produkt
In diesem Beispiel ist die Basismengeneinheit ST (Stück). Die Tabelle definiert ihr Ver-
hältnis zu anderen Mengeneinheiten. Die erste Zeile gibt das Gewicht und die Größe
eines einzelnen Stücks (ST) an. Die zweite und dritte Zeile definiert, wie viel Stück in
eine vollständige Lage (Mengeneinheit O12) bzw. eine vollständige Palette (PL1) pas-
sen. Sie können auch weitere Einschränkungen pflegen:
� Der Parameter maxStapelfakt. wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstü-
cken berücksichtigt und definiert, wie viel Stück des Produkts übereinandergesta-
pelt werden können.
� Die Laderaumplanung berücksichtigt die Maximale Auflast einer vollen Palette,
die definiert, wie viel Gewicht anderer Paletten darauf gestapelt werden kann.
Auf der Registerkarte Packdaten können Sie zusätzliche Parameter für die Erzeugung
von Packstücken definieren. Der Abschnitt Kapazitäten legt die folgenden Eigen-
schaften eines Packmittels fest:
� Das Maximalgewicht definiert, wie viel Ladung in ein Packstück mit dem vorlie-
genden Packmittel geladen werden kann.
6859.book Seite 414 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
415
6
� Der Parameter Geschlossene Verpackung legt fest, ob das Packmittel offen oder ge-
schlossen ist. Während eine Palette das typischste Beispiel für ein offenes Packmittel
ist, sind Kartons und Gitterboxen Beispiele für geschlossene Packmittel. Der Haupt-
unterschied besteht darin, dass das Außenvolumen eines geschlossenen Packstücks
unabhängig von der Ladung darin ist. Bei einem offenen Packstück hängt das Au-
ßenvolumen vom Leervolumen des Packmittels und der geladenen Ware ab.
� Der Füllgrad wird bei der volumenbasierten Erzeugung von Packstücken berück-
sichtigt, um festzustellen, wann die Konsolidierung in das jeweilige Packstück
beendet werden muss.
Der Abschnitt Erzeugung von Packstücken: Einstellungen definiert die folgenden Pa-
rameter für zu verpackende Produkte:
� Das Referenzprodukt (Ref.Prodkt. f. Erzeugung v. Packstücken) ermöglicht die
Strukturierung von Produkten anhand von Referenzprodukten, was zu einer Refe-
renzprodukthierarchie führt. Dieses Konzept ermöglicht eine hierarchische Grup-
pierung der Produkte für die Erzeugung von Packstücken und die Definition be-
stimmter Parameter und Einschränkungen auf der Ebene von Referenzprodukten,
was den Aufwand für die Stammdatenpflege erheblich reduziert und deutlich we-
niger fehleranfällig als die Pflege aller Eigenschaften auf der Ebene von echten Pro-
dukten ist. Abbildung 6.18 zeigt ein Beispiel aus der Getränkeindustrie. Das Refe-
renzprodukt Ambient enthält vier Referenzprodukte, die sich in der Verpackungs-
klasse von Getränken (CAN, PET, GLASS, KEG) unterscheiden. Die Ebene darunter
stellt die Größe innerhalb der Verpackungsklasse dar, mit Ausnahme von KEG, bei
der es keine Größenunterscheidung gibt. Die echten Produkte sind die Blätter in
dieser Hierarchie. Mit dieser Hierarchie können Sie Stapelfaktoren auf der unters-
ten Referenzproduktebene pflegen und Inkompatibilitäten für die Verpackung auf
den Ebenen CAN, PET, GLASS und KEG definieren. Das Referenzprodukt Ambient
kann zur Unterscheidung von anderen Produktbereichen, wie z. B. gekühlten Pro-
dukten und Rohstoffen (nicht in Abbildung 6.18 dargestellt), verwendet werden.
Abbildung 6.18 Beispiel für eine Referenzprodukthierarchie
CAN PET GLASS
Produkte
KEG
AmbientReferenzprodukte
C4 C5 C6C1 C2 C3 P4 P5 P6P1 P2 P3 G4 G5 G6G1 G2 G3
PET_LARGE
K1 K2
PET_SMALL GLASS_SMALL GLASS_LARGECAN_SMALL CAN_LARGE
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6 Transportplanung
416
� Die Produktform kann als Quader oder Zylinder definiert werden. Im Falle eines Zy-
linders können Sie festlegen, ob die Achse entlang der Länge, Breite oder Höhe ver-
läuft. Die Produktform wird zur Visualisierung in der 3D-Ladeplanansicht für Pa-
letten und Produkte verwendet, die in LKWs, Anhänger oder Container geladen
sind.
� Das Produktausrichtungsprofil definiert, wie das Produkt bei der detaillierten Er-
zeugung von Packstücken ausgerichtet werden kann. Ein Produktausrichtungs-
profil können Sie im Customizing über den Menüpfad Transportmanagement �
Stammdaten � Produkt � Produktausrichtungsprofil definieren pflegen (in SAP TM
9.6 lautet der Menüpfad SAP Transportation Management � SCM Basis � Stammda-
ten � Produkt � Produktausrichtungsprofil definieren). Abbildung 6.19 zeigt ein Pro-
duktausrichtungsprofil, das es ermöglicht, alle sechs Ausrichtungen in der detail-
lierten Erzeugung von Packstücken zu verwenden. Die Pflege basiert auf sechs
Parametern, die in einer Matrix angeordnet sind, in der die Spalten definieren, wel-
che Seite des Objekts auf den Boden gelegt werden kann (Unterseite), und die Zei-
len definieren die zulässigen Drehwinkel.
Abbildung 6.19 Produktausrichtungsprofil, das alle möglichen Ausrichtungen erlaubt
� Der Überhangschwellenwert [%] wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstü-
cken berücksichtigt und legt fest, wie viel der Unterseite des Produkts die direkt da-
runter befindlichen Produkte berühren muss.
� Der Schwellenwert für absolute Höhe definiert die zulässige Höhendifferenz der
Produkte, auf denen das vorliegende Produkt gestapelt wird. Dieser Parameter
wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstücken berücksichtigt und ermög-
licht das Stapeln auf nicht ebenen Oberflächen.
Nachdem wir die Parameter im Produktstamm erläutert haben, wenden wir uns nun
der Definition der Verpackung von Produkten zu.
6859.book Seite 416 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
417
6
Zuordnung der Packstückart
Unter dem Menüpfad Stammdaten � Produkt � Pakettypzuordnung ändern (in SAP TM
9.6 lautet der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Packstückartzuordnung definie-
ren) können Sie verschiedene Regeln und Einschränkungen für die Erzeugung von
Packstücken definieren. Die Pflege besteht aus drei Ansichten, wie in Abbildung 6.20
dargestellt:
� GP
Definiert geschäftspartnerspezifische Parameter.
� GP-Lokation
Definiert produktunabhängige Parameter.
� Produkt-GP-Lokation
Definiert produktabhängige Parameter.
Abbildung 6.20 Zuordnung der Packstückarten
In der Sicht Produkt-GP-Lokation können Sie die Packmittel und andere Parameter
für bestimmte Kombinationen der Schlüsselfelder Produktnummer, Geschäftspart-
ner, Lokation, Equipmentgruppe und Equipmentart definieren. Diese Schlüsselfelder
können Sie mit expliziten Einträgen und Mustern füllen oder sie leer lassen. Das Sys-
tem wählt im Falle mehrerer Treffer den spezifischsten Eintrag aus. Sie können die
folgenden Parameter definieren:
� Das Packmittel wird für vollständige Packstücke des entsprechenden Produkts ver-
wendet.
� Sie können die Packstückart angeben, in die das vorliegende Produkt verpackt wer-
den soll. Die Packstückart wird durch eine Mengeneinheit repräsentiert und gilt so-
6859.book Seite 417 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
418
wohl für produktreine als auch für gemischte Packstücke. Die regelbasierte Erzeu-
gung von Packstücken verwendet die Konvertierungsregeln im Produktstamm,
um festzustellen, welche Menge des Produkts in die Packstückart passt. Beispiels-
weise können Sie Packstückarten für Paletten und Kartons einführen und dann
festlegen, welche Produkte in Kartons, welche Produkte in Paletten und welche
Kartons in Paletten verpackt werden sollen. In Abbildung 6.21 sehen Sie ein solches
Beispiel mit Bestandskartons (Packmittel LRD_CSTO_0) und Kommissionierkar-
tons (LRD_CPICK_1), die auf Paletten gestellt werden (LRD_CHEP_PALLET). Hier wer-
den die Packstückarten durch die Mengeneinheiten CPL und CAR für Paletten bzw.
Kartons dargestellt.
Abbildung 6.21 Verpackungshierarchie mit zwei Verpackungsebenen
� Die Maximale Höhe des Packstücks und das Maximale Packstückgewicht stellen
die Grenzen für ein produktreines Packstück dar, das aus dem Packmittel und dem
geladenen Produkt besteht.
� Das Packmittel (gemischt) definiert das Packmittel, das für gemischte Packstücke
zu verwenden ist.
� Die Maximalhöhe von gemischtem Packstück und das Maximalgewicht von ge-
mischtem Packstück legen die Grenzen für ein gemischtes Packstück fest, das so-
wohl das Packmittel als auch die zugeordneten Produkte beinhaltet.
� Der Parameter Grenzwerte bei vollst. Packst. ignor. steuert, ob die in dieser Zeile
definierten Gewichts- und Höhenbeschränkungen für vollständige produktreine
Packstücke angewendet werden.
� Mit dem Parameter Packmittel pro Lage definieren Sie, ob das Packmittel für eine
vollständige produktreine Lage verwendet werden soll. Wenn es mehrere Lagen
desselben Produkts gibt, wird das Packmittel nur einmal berücksichtigt. Obwohl
dieses zusätzliche Packmittel das Volumen und Gewicht einer mehrlagigen Misch-
palette erhöht, kann es die Effizienz im Lager steigern, da es den Einsatz von Gabel-
staplern zum Be- und Entladen von mehrlagigen Mischpaletten ermöglicht.
6859.book Seite 418 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
419
6
� Wenn das Trennmaterial definiert ist, wird es auf einer vollständigen produktrei-
nen Lage verwendet, sobald andere Produkte darauf gestapelt werden. Wenn es
mehrere Lagen desselben Produkts gibt, wird das Trennmaterial nur einmal ge-
nutzt. Der Parameter Trennmaterial erforderlich kann benutzt werden, um die Ver-
wendung des Trennmaterials zu erzwingen, auch wenn nichts darauf gestapelt
wird. Abbildung 6.22 veranschaulicht vier Beispiele mit Trennmaterialien und
Packmitteln pro Lage. Im Fall 1 wurde ein Trennmaterial definiert und seine Ver-
wendung für Produkt 1 erfordert, obwohl nichts darauf gestapelt ist. Beispiel 2 il-
lustriert die Nutzung des Trennmaterials für Produkt 2. In Beispiel 3 wurden für
beide Produkte Trennmaterialien definiert, und ihre Verwendung wurde erzwun-
gen. Beispiel 4 ähnelt 3, jedoch wird zusätzlich noch das Packmittel unter Produkt
1 genutzt (aktiviert durch den zuvor beschriebenen Parameter Packmittel pro
Lage).
� Sie können die Erzeugung von gemischten Packstücken mit dem Parameter Keine
gemischten Packstücke unterbinden.
� Ebenso kann mit Keine gemischten Lagen die Erzeugung von gemischten Lagen
unterdrückt werden.
� Der Parameter Einzelnes gemischtes Packstück verhindert, dass ein Produkt auf
mehrere gemischte Packstücke verteilt wird.
� Analog unterbindet der Parameter Einzelne gemischte Lage die Verteilung des Pro-
dukts auf mehrere gemischte Lagen.
� Sie können die maximale Anzahl verschiedener Produkte in einem Packstück
durch den Parameter Maximale Anzahl Produkte festlegen.
Abbildung 6.22 Verwendung von Packmitteln und Trennmaterial in mehrlagigen
Mischpaletten
Die Sicht GP-Lokation bietet für eine bestimmte Kombination aus Geschäftspartner,
Lokationen, Equipmentgruppe und Equipmentart genau die gleichen Parameter wie
die vorherige Sicht. Hier können Sie ebenfalls Muster und explizite Einträge verwen-
den oder einige Schlüsselfelder leer lassen. Diese Sicht bietet den zusätzlichen Para-
PackagingMaterial
Produkte
Produkt 1
Produkt 2
Trenn-material
Palette1 2 3 4
Legende:
6859.book Seite 419 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6 Transportplanung
420
meter Produktanordnung, der definiert, ob die detaillierte Erzeugung von Packstü-
cken die Produkte in Lagen oder Türmen anordnet.
In der GP-Sicht können Sie festlegen, dass bestimmte Geschäftspartner exklusive
Packstücke bekommen, d. h., die Konsolidierung mit Waren für andere Geschäftspart-
ner ist für Packstücke zu dem Geschäftspartner nicht erlaubt. Dies kann nützlich sein,
um zu modellieren, dass gewisse Kunden Paletten mit einem Gabelstapler entladen
können, während andere Kunden beliefert werden, indem der Fahrer manuell Waren
aus einer Mischpalette nimmt, die auch Waren für andere Kunden enthält.
Profil für die Erzeugung von Packstücken
Das Profil für die Erzeugung von Packstücken (siehe Abbildung 6.23) bestimmt haupt-
sächlich, wie Packstücke erstellt werden. Es kann im Customizing unter Transportma-
nagement � Planung � Erzeugung von Packstücken � Profil für Packstückerzeugung de-
finieren definiert werden (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad SAP Transportation
Management � SCM Basis � Verpacken � Erzeugung von Packstücken � Profil für Pack-
stückerzeugung definieren).
Abbildung 6.23 Profil für die Erzeugung von Packstücken
6859.book Seite 420 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
421
6
Im Abschnitt Allgemeine Daten stehen Ihnen die folgenden Parameter zur Verfü-
gung:
� Packstück-ME in Basis-ME umrechnen ermöglicht die Umrechnung der Mengen-
einheit des erstellten Packstücks in die Basismengeneinheit des Packmittels.
� Produkte nach Lage verarbeiten kann verwendet werden, um die Erzeugung von
vollständigen produktreinen Packstücken zu unterdrücken. Stattdessen baut das
System zuerst lagenbasierte Packstücke.
� Sie können ein Produktbeziehungsprofil zuweisen, um die Stapelbarkeit und In-
kompatibilitäten zwischen Produkten zu definieren. Über den Menüpfad Stamm-
daten � Produkt � Produkt � Produktbeziehungsprofil ändern (in SAP TM 9.6 lautet
der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Produktbeziehungsprofil definieren) kön-
nen Sie dessen Einstellungen für Stapelbarkeit und Konsolidierung pflegen, wie in
Abbildung 6.24 und Abbildung 6.25 gezeigt. Die Stapelbarkeitseinstellungen legen
für je zwei Produkte fest, ob das erste auf das zweite gestapelt werden kann und
umgekehrt. Die Konsolidierungseinstellungen legen fest, ob zwei Produkte auf der
ersten oder letzten Stufe des Konsolidierungsprozesses nicht kompatibel sind. In
einem Beispiel mit Paletten und Kartons konsolidiert das System im ersten Schritt
Produkte in Kartons und im letzten Schritt in Paletten. Die Konsolidierungsreihen-
folge steuert die Verarbeitungssequenz, wenn mehrere Produktkombinationen
für die Konsolidierung in Frage kommen. Das Beispiel in Abbildung 6.25 zeigt, dass
LRD_RM_CP_COFFEE und LRD_RM_CP_TEA nicht in den gleichen Karton gepackt
werden dürfen, wohl aber auf die gleiche Palette gestellt werden können. Die Refe-
renzprodukte LRD_RM_DRY und LRD_RM_ABMIENT dürfen überhaupt nicht kon-
solidiert werden, ebenso wie LRD_RM_KEG mit anderen Referenzprodukten LRD_
RM_CPICK, LRD_RM_BAG, LRD_RM_CAN und LRD_RM_PET. Diese anderen Refe-
renzprodukte können miteinander konsolidiert werden, aber die Konsolidie-
rungssequenz definiert, dass LRD_RM_CAN zuerst mit LRD_RM_PET und dann
mit LRD_RM_BAG konsolidiert wird.
Abbildung 6.24 Einstellungen für Stapelbarkeit im Produktbeziehungsprofil
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6 Transportplanung
422
Abbildung 6.25 Konsolidierungseinstellungen im Produktbeziehungsprofil
� Mit der Lokationshierarchie für die Ermittlung der Packstückart (LokHier. f. Ermittl.
v. PackstZuordnung) können Sie die Packstückart nicht nur anhand von Lokatio-
nen, sondern auch mittels einer Lokationshierarchie ermitteln lassen. Dies ist
besonders nützlich, wenn viele Lokationen aus Verpackungssicht die gleichen
Eigenschaften und Einschränkungen aufweisen. Eine solche Hierarchie können Sie
im Customizing über den Menüpfad Transportmanagement � Stammdaten � Hier-
archie � Hierarchiestruktur definieren (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad SAP
Transportation Management � SCM Basis � Stammdaten � Hierarchie � Hierarchie �
Hierarchiestruktur definieren) und über die Hierarchiestruktur PB_LOC_HIERAR-
CHY definieren.
Der Abschnitt Erzeugung gemischter Packstücke (siehe Abbildung 6.23) beschreibt, ob
und wie gemischte Packstücke erstellt werden:
� Der Parameter Keine gemischten Packstücke kann genutzt werden, um die Erzeu-
gung gemischter Packstücke zu verhindern.
� Mittels der Lokationshierarchie für Gruppierung (harte Randbeding.) können Sie
Lokationen hierarchisch gruppieren. Die Erzeugung von Packstücken wird Pro-
dukte für Kunden einer solchen Gruppe nicht mit Kunden außerhalb der Gruppe
zusammenfassen. Auf diese Weise können Sie die Transportsicherheit bei der Be-
lieferung mehrerer durch Autobahnen verbundener Städte gewährleisten und ver-
meiden, teilweise entladene Mischpaletten auf der Autobahn zu transportieren. In
einem weiteren Anwendungsfall können Sie so verhindern, dass Produkte für Kun-
den, die eine Belieferung von der rechten Seite des LKWs benötigen, gemeinsam
mit Produkten für Kunden, die eine Belieferung von links erfordern, in ein Pack-
stück konsolidiert werden.
� Der Parameter LokHierarchie für Gruppierung (weiche Randbedingung) ist sehr
ähnlich zur vorigen Einstellung, definiert jedoch nur eine weiche statt einer harten
Einschränkung. Das heißt, das System versucht diese Einschränkung einzuhalten,
darf sie aber verletzen, wenn dies unvermeidlich ist. In einem Unternehmen, das
6859.book Seite 422 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
6.3 Erzeugung von Packstücken
423
6
viele Kunden in einem Einkaufszentrum bedient, kann der Fahrer beispielsweise
effizienter entladen, wenn sich alle Produkte für die Kunden in dem Einkaufszen-
trum in den gleichen gemischten Packstücken befinden. Es ist jedoch akzeptabel,
dass einige Produktmengen für das Einkaufszentrum in gemischten Packstücken
gemeinsam mit Produkten für andere Kunden (außerhalb des Einkaufszentrums)
enthalten sind.
� Keine gemischten Lagen kann verwendet werden, um die Erzeugung von gemisch-
ten Lagen zu unterbinden.
� Analog zu den entsprechenden Parametern in der Zuordnung der Packstückart
können Sie mit den Parametern Einzelnes gemischtes Packstück und Einzelne ge-
mischte Lage vermeiden, dass ein Produkt auf mehrere gemischte Packstücke bzw.
Lagen verteilt wird. Wenn diese Parameter aktiv sind, übersteuern sie die korres-
pondierenden Parameter in der Zuordnung der Packstückart.
� Der Parameter Produkthöhe ignorieren legt fest, ob gemischte Lagen Produkte un-
terschiedlicher Höhe enthalten dürfen. Wenn eine gemischte Lage Produkte unter-
schiedlicher Höhe enthält, ist sie uneben, d. h., dass nichts darauf gestapelt werden
kann.
� Sie können die Vollständigkeitstoleranz für Lage nutzen, um eine Lage bereits
dann als vollständig zu betrachten, wenn ihre Grundfläche den definierten Anteil
erreicht. Ohne Pflege dieses Anteils ist eine Lage nur dann voll, wenn ihre Grund-
fläche zu 100 % belegt ist. Da das Stapeln von Produkten auf einer Lage nur dann
erlaubt ist, wenn sie vollständig ist, ermöglicht dieser Parameter das Stapeln auf
Lagen, die als vollständig betrachtet werden, obwohl sie eigentlich nicht voll sind.
� Die Gruppierungspräferenz sorgt dafür, dass die Erzeugung von Packstücken ent-
weder Produkte des gleichen Kunden oder des gleichen Produkts zusammenhält.
� Mit dem Erzeugungsmodus für gemischte Packstücke können Sie zwischen der
volumenbasierten und detaillierten Erzeugung von gemischten Packstücken wäh-
len. Der volumenbasierte Ansatz beinhaltet die lagenbasierte Erzeugung von
Packstücken, sofern in der Zuordnung der Packstückart aktiviert.
Wenn die detaillierte Erzeugung gemischter Packstücke aktiviert ist, können Sie im
Abschnitt Detaillierte Erzeugung gemischter Packstücke zusätzliche Parameter pfle-
gen (siehe Abbildung 6.33):
� Die Produktanordnung definiert, ob gemischte Packstücke in Türmen oder Lagen
angeordnet werden. Lagen sind in der Regel einfacher im Lager zu handhaben, aber
aufwändiger vom Fahrer zu entladen, falls viele verschiedene Produkte und Kun-
den in einer Palette enthalten sind. Dieser Parameter definiert den Standard für die
Erzeugung von Packstücken, der durch spezifischere Definitionen in der Sicht GP-
Lokation der Zuordnung der Packstückart ersetzt werden kann.
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17
Vorwort
Der Transport ist als Teil der Logistik eines der ältesten Unternehmen der Menschheit.
Es begann mit der Notwendigkeit des Individuums, von mehr als nur lokal verfügba-
ren, täglichen Waren zu leben und damit zu handeln. Bald begannen die Menschen,
sich eine breitere Palette von Waren zu erschließen, die sie selbst konsumieren, als
Statussymbol für ihre Urbanität verwenden oder einfach dafür einsetzen konnten,
höhere Gewinne im Handel mit den Waren zu erzielen.
Die regionalen, landesweiten oder weltweiten Wünsche und Anforderungen der Men-
schen an die Waren haben in Folge zu Produktionsanpassungen geführt. Entscheidun-
gen darüber, wo, wie und was zu produzieren ist, basieren nicht mehr nur auf den lo-
kalen Ressourcen, sondern können auf der Grundlage von Produktion, Lohnkosten
und gesetzlichen Anforderungen getroffen werden, da entsprechende Transportmög-
lichkeiten existieren. Dies führte erneut zu einer erhöhten Nachfrage nach Rohstof-
fen, Halbfabrikaten und Fertigwaren.
Von den Anfängen der Logistik an dauerte es einige Zeit, bis die Begriffe »Logistik«
und »Lieferkette«, die wir heute sehen, zu konkreten Thematiken bei der Gestaltung
von Produktion, Lagerung, Handel, Transport und Kundenorientierung wurden. Die
Logistik entwickelte sich in den frühen 1800er Jahren mit einem Schwerpunkt auf
Kriegsmaterial. Ein großer Fortschritt kam um die Mitte des 20. Jahrhunderts mit Pro-
zessverbesserungen wie Massenproduktion und Materialbedarfsplanung und ersten
technologischen Errungenschaften wie der Strichcodierung von Waren. In der Folge-
zeit trieben gesetzliche Vorschriften und Gremien die Definition und Einhaltung von
Prozessen, Standards und Leistungszielen voran, die die meisten Transportaktivitä-
ten in der Logistik betrafen.
Die zunehmende Globalisierung verdeutlichte Unternehmen, die im Transportbe-
reich tätig sind, dass verwandte Prozesse ohne die Unterstützung von Softwarewerk-
zeugen zur Behandlung der folgenden korrelierten Aspekte nicht zu bewältigen sind:
� kosteneffiziente und servicegerechte Organisation aller Warenbewegungen, die
zur Erfüllung der Lieferkettennachfrage notwendig sind
� Verfügbarkeit von erschwinglichen Transportkapazitäten für alle anstehenden
Warenbewegungen
� Kommunikation mit Geschäftspartnern im Logistiknetzwerk
� Untervergabe von Transportaufträgen und Abwicklung aller damit verbundenen
Zahlungen
� Rechtskonformität aller organisierten Warenbewegungen
� Transparenz für die Kunden eines Unternehmens über die damit verbundenen
Logistikprozesse
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Vorwort
18
Die Unternehmen, die Logistik und Transport als Dienstleistung für andere anbieten
und ausführen (Logistikdienstleister, LDLs), haben neben den gerade genannten Qua-
lifikationen eine noch breitere Palette von Qualifikationen zu erfüllen:
� Empfangen und bearbeiten Sie Anfragen und Aufträge von Geschäftspartnern, ihre
Ladung in einem Tür-zu-Tür-Prozess oder als Teil der Logistikkette zu bewegen.
� Berechnen Sie anderen Parteien und Unternehmen ordnungsgemäß die erbrach-
ten Logistik- und Transportleistungen.
� Betreiben Sie Ihr eigenes Unternehmen profitabel, so dass der Verkauf, Einkauf
und die Ausführung von Logistikdienstleistungen einen Gewinn erzeugen, der
eine Geschäftserweiterung ermöglicht.
Dieses Buch behandelt SAP Transportation Management (SAP TM in SAP S/4HANA
und SAP TM 9.6). Die beschriebenen Prozesse und die Software sind in vielerlei Hin-
sicht in eine übergreifende Planung und Abwicklung der Supply Chain eingebettet.
Transport ist in der Regel kein separates Thema. Aufgrund der intensiven Interaktion
mit den vorangehenden und nachfolgenden Logistik- und Finanzprozessen ist eine
reibungslose Integration von größter Bedeutung. Hier versagt der Best-of-Breed-
Ansatz vieler eigenständiger Transportsysteme, und der integrierte Plattformansatz
eines SAP-Systems führt zu einer Vielzahl von Vorteilen.
Der Integrationsaspekt in Verbindung mit der Leistungsfähigkeit von SAP TM ist ein
wichtiger Teil des Gesamtgeschäfts eines Unternehmens oder eines Konzerns, der Wa-
ren bewegen muss, um externe und interne Geschäftsziele zu erreichen. Dabei ist es
gleichgültig, ob es ein Produktions- oder Bergbauunternehmen, ein Handels- oder Ein-
zelhandelsunternehmen oder ein professioneller LDL (Logistikdienstleister) betreibt.
Der Umfang von SAP TM kann in jeder der unterstützten Branchen vorteilhaft genutzt
werden.
Für alle Prozesse im Zusammenhang mit der Lieferkette ist eine enge Zusammenar-
beit und Koordination für interne, unternehmensübergreifende und kundenorien-
tierte Abläufe und Prozesse erforderlich. Heutige Unternehmen müssen extrem
flexibel sein, denn die Geschwindigkeit des Wandels in den Bereichen Produktent-
wicklung, Logistik und Technologie nimmt mehr denn je zu. Darüber hinaus wird das
langjährig gewohnte Alltagsgeschäft in vielen Fällen durch Fusionen und Übernah-
men unterbrochen, was dem akquirierten Unternehmen völlig neue Strategien und
dem einkaufenden Unternehmen die Last einer effizienten Logistikintegration bringt.
Eine relativ neue Entwicklung in Logistik und Transport ist der massive Übergang in
die digitale Welt. Sensoren, Internet der Dinge (IoT) und maschinelles Lernen sind seit
langem Forschungsthemen, die sich nun schnell zur Reife entwickeln und über den
gesamten Logistikbereich verteilen. Unternehmenssoftware für die Logistik muss
sich mit den Auswirkungen dieser digitalen Transformationen auseinandersetzen.
6859.book Seite 18 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Wie dieses Buch organisiert ist
19
SAP S/4HANA und SAP Leonardo als digitale Logistikplattform bieten eine gut vorbe-
reitete Grundlage für den Übergang ins digitale Zeitalter.
Die hier behandelten SAP-Komponenten konzentrieren sich auf SAP TM, das im Mit-
telpunkt dieses Buches steht. Die Umgebung basiert auf einer integrierten Plattform,
die in drei Ebenen klassifiziert werden kann und somit zur Gesamtfunktionalität bei-
trägt:
� Die Logistik-Kernlösung und die Supply Chain Execution Platform (SCE) beinhal-
ten folgende Komponenten:
– SAP Transportation Management
– SAP Extended Warehouse Management (SAP EWM)
– SAP Event Management und SAP Global Track and Trace
� Ergänzende SAP-Logistiklösungen ermöglichen flexible und spezialisierte Pro-
zesse rund um den Logistikkern, wie z. B. SAP Asset Management oder Produktsi-
cherheit (PS&S). Obwohl einige dieser Lösungen in diesem Buch im Hinblick auf
ihre Integration mit SAP TM hervorgehoben oder erwähnt werden, können Sie
eine tiefere Funktionsbeschreibung in anderen SAP-PRESS-Büchern finden.
� Die SAP-Unternehmenslösungen wie SAP S/4HANA Finance, SAP Success Factors
für Personalwesen oder SAP Ariba für den Einkauf bilden die Grundlage für den
Betrieb des Rückgrats eines Unternehmens. Bei Bedarf verweisen wir auf diese
Grundlagenlösungen.
SAP TM ist das zentrale Unternehmenssoftware-Element einer effizienten Transport-
logistik. Die moderne Architektur bietet die ideale Plattform für einen zukunftssiche-
ren Betrieb. SAP TM ist ein umfassendes System, das eine leistungsstarke und umfas-
sende Reihe von Optionen und Funktionen bietet, um die Software an alle Arten von
Logistikunternehmen anzupassen. Seit September 2017 ist SAP TM Teil von SAP
S/4HANA.
Wie dieses Buch organisiert ist
Dieses Buch ist die dritte Ausgabe eines umfassenden Werkes über Transportma-
nagement in SAP und basiert auf der Funktionalität und Integrationsfähigkeit von
SAP S/4HANA 1809, wie sie im September 2018 veröffentlicht wurde. Parallel dazu
stellt SAP das Transportation Management auch als eigenständige Version unter der
Bezeichnung SAP TM 9.6 zur Verfügung, die im Dezember 2018 veröffentlicht wurde.
Transportmanagement – Benennung und Abdeckung
Dieses Buch wird SAP S/4HANA als Basissystem verwenden; deshalb werden wir in
SAP S/4HANA (später nur noch SAP TM genannt) auf SAP TM verweisen.
6859.book Seite 19 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Vorwort
20
Aus funktionaler Sicht ist SAP TM in SAP S/4HANA der eigenständigen Lösung SAP
TM 9.6 weitgehend ähnlich (und oft sogar gleich). Wenn wesentliche Anweisungen,
Funktionen oder Interessensgebiete voneinander abweichen, stellen wir Ihnen eine
zusätzliche Beschreibung für SAP TM 9.6 zur Verfügung.
Dieses Buch liefert zunächst die notwendigen Hintergrundinformationen über
Transport und Logistik im Allgemeinen und stellt anschließend SAP S/4HANA vor. Im
Hauptteil des Buches tauchen wir tief in SAP TM und die Verbindung zu seinem
Ökosystem ein. Ziel dieses Buches ist es, einen Überblick über SAP TM und seine Kom-
ponenten zu geben, einschließlich der Funktionsweise und Integration sowie der Zu-
ordnung von Transportanforderungen zu den verfügbaren Softwarefunktionen. Die
folgenden Kapitel werden vorgestellt:
� Kapitel 1: SAP Transportation Management – Grundlagen
Das erste Kapitel gibt Ihnen einen Überblick über die Grundlagen von Unterneh-
menssoftware, die neue SAP-S/4HANA-Architektur und darüber, wie die SAP-TM-
Funktionalität aufgebaut ist und vielfältig genutzt werden kann. Darüber hinaus
erhalten Sie einen Überblick über die Komponenten, die den Funktionsumfang
über reine Transportprozesse hinaus erweitern.
� Kapitel 2: Lösungsarchitektur und technologische Konzepte
Das zweite Kapitel gibt einen Überblick über die technische Architektur von SAP TM
und darüber, wie die Integration durchgeführt wird. Wir erklären die Business-
Objekt-Grundlagen, d. h. das Business Object Processing Framework (BOPF) und
seine Business-Objektmodellierung, und beschreiben die wichtigen Werkzeuge
von SAP TM, auf die in späteren Kapiteln häufig verwiesen wird. Zu diesen Werk-
zeugen gehören das Business Rules Framework (BRF+, ein konfigurierbares Regel-
werk), das Post Processing Framework (Drucken/Ausgaben) und Benutzeroberflä-
chentechnologien (z. B. Floorplan Manager [FPM] und SAP Fiori) als zentrales Mittel
zur Bereitstellung von Workflow-Funktionen. Der dritte Abschnitt beschreibt die
technische Integration durch Services und Änderungsmanagement innerhalb von
SAP TM (Prozess-Controller-Framework).
� Kapitel 3: Stammdaten
In diesem Kapitel werden die allgemeinen Stammdaten von SAP S/4HANA in Be-
zug auf SAP TM (z. B. Geschäftspartner) und transportspezifische Stammdaten wie
Netzwerke und Ressourcen erläutert. Darüber hinaus gibt es einen Überblick über
die neu modellierte Stammdatenverwendung, die die zwischen SAP Business Suite
und SAP TM verwendete Übertragungstechnologie ersetzt.
� Kapitel 4: Transportanforderungen und Auftragsmanagement
In diesem Kapitel wird erläutert, wie Sie Aufträge in SAP TM anlegen und verwal-
ten. Für Verlader-Szenarien steht die neue direkte Integration zwischen SAP-
6859.book Seite 20 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Wie dieses Buch organisiert ist
21
S/4HANA-Bestell-/Beschaffungsprozessen und Transport im Vordergrund. In Spe-
diteur-/Dienstleisterszenarien erläutern wir die Möglichkeiten der Kundenauf-
tragsobjekte und -angebote sowie die Bereitstellung ihrer Funktionalität für Kun-
denservice und Vertrieb.
� Kapitel 5: Transportkapazitätsmanagement
Für Verlader und LDLs ist das Management von Frachtkapazitäten und Fahrplänen
ein wichtiger Aspekt bei der Beförderung von Gütern. In diesem Kapitel wird der
Kapazitätsmanagementprozess beschrieben, einschließlich Zuordnungen, Fracht-
buchungen und deren Zusammenspiel mit Fahrplänen.
� Kapitel 6: Transportplanung
Die Transportplanung befasst sich mit den Aktivitäten, die mit der Zuordnung von
Ladung zu Fahrzeugen oder reservierten Kapazitäten auf LKWs, Zügen, Flugzeugen
oder Schiffen verbunden sind. Dieses Kapitel beschreibt Fracht- und Transportein-
heiten als Grundlage für die Planung und Bewegung von Ressourcen zur Modellie-
rung von LKW-, Anhänger-, Container- oder Bahnwaggonszenarien. Auch die
neuen Packstückeinheiten werden erläutert. Sie erhalten einen Überblick über die
interaktiven und optimierten Planungsmöglichkeiten von SAP TM mit einer Erläu-
terung zur Konfiguration und Nutzung des Transport-Cockpits, des Optimierers,
der Transportvorschläge, der Ladeplanung, der Paketbildung und der planungsbe-
zogenen Konfigurationsprofile.
� Kapitel 7: Spediteurauswahl und Unterbeauftragung
In diesem Kapitel werden Frachtaufträge und ihre Verwendung als Unterauftrags-
dokumente an Spediteure oder andere Dienstleister erläutert. Relevante Dienst-
leister werden durch die Dienstleisterauswahl ermittelt. Anschließend kann ein
Ausschreibungsverfahren durchgeführt werden, um den besten verfügbaren
Preis, die besten Konditionen und die beste Verfügbarkeit der ausgewählten
Dienstleister zu ermitteln. Die Dienstleisterauswahl ist ein Teil des Optimierungs-
prozesses, mit dem Sie einen oder mehrere Dienstleister für die Transportaufga-
ben vorschlagen und auswählen können.
� Kapitel 8: Transportdurchführung und -überwachung
Die Ausführung und Überwachung befasst sich mit der Frachtabwicklung und der
Sichtbarkeit der Sendungen. In diesem Kapitel werden die verschiedenen Möglich-
keiten zur Verwaltung des Status der Fracht (d. h. Frachtdokumentation, Dis-
krepanzbehandlung, Ladestatus und Zusatzdokumentation) erläutert. Darüber
hinaus werden Ausführungsaspekte von Export- und Importprozessen in interna-
tionalen Lieferketten und die entsprechende Einrichtung in SAP TM beschrieben.
An zweiter Stelle werden die Funktionen von SAP Event Management und die Pro-
zesse vorgestellt, die eine Integration mit SAP TM ermöglichen. Wir geben Ihnen
weiterhin einen Überblick über das neue SAP Global Track and Trace, mit dem Sie
Cloud- und Kollaborationsaspekte in das Track and Trace integrieren können.
6859.book Seite 21 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Vorwort
22
� Kapitel 9: Einhaltung der Transportvorschriften
Dieses Kapitel befasst sich mit Regelkonformitätsfragen, die sich aus Handelsvor-
schriften und Gefahrgut ergeben. Es erklärt die Integration und Funktionalität von
SAP Global Trade Services (SAP GTS), das verschiedene Funktionen von der Embar-
golistenprüfung bis hin zur Export- und Import-Konformitätsprüfung unterstützt.
Darüber hinaus wird die Integration mit externen Zoll-, Sicherheits- und Bu-
chungsservices wie dem Descartes Global Logistics Network (GLN) beschrieben.
Mit SAP S/4HANA werden verschiedene Aufgaben rund um den Umgang, die Prü-
fung und die Dokumentation von Gefahrgütern zur Produktsicherheit durchge-
führt. Wie SAP GTS ist auch SAP S/4HANA für die Produktkonformität in die SAP-
TM-Prozesse integriert.
� Kapitel 10: Transportkostenmanagement
In diesem Kapitel werden die allgemeinen Aspekte des Transportkostenmanage-
ments in SAP TM erklärt. Wir beschreiben, wie Sie verladerorientierte Kostenpro-
zesse konfigurieren, einschließlich der Erstellung von Vereinbarungen (Verträgen)
und der Definition von Tarifen und Ratentabellen. Die Berechnung der Gebühren
im Rahmen von Speditions- und Frachtaufträgen wird ebenfalls ausführlich be-
schrieben. In diesem Kapitel werden auch die Stammdaten der Entgeltkalkulation
mit Serviceprodukten, Speditions- und Frachtvereinbarungen (Verträge), Kalkula-
tionsblättern, Tariftabellen, Staffeln, Wartungsfunktionen, Upload und Download
sowie die Vertragsfindung dargestellt.
Die Erstellung von Verträgen mit Lieferanten ist in vielen Fällen ein langwieriger
und verteilter Prozess, insbesondere bei strategischen Geschäftspartnerschaften.
In diesem Kapitel gehen wir daher auch auf die Werkzeuge ein, die SAP TM zur Ver-
fügung stellt, um Lieferantenanfragen (RFQs) zu verwalten und Lieferantenant-
worten auszuwerten. Die Werkzeuge bilden den Kern des strategischen Frachtein-
kaufs und ermöglichen die effiziente Umsetzung neuer und die Verlängerung
bestehender Verträge.
� Kapitel 11: Frachtkostenabrechnung
In diesem Kapitel geht es um den Prozess der Abrechnung von Verbindlichkeiten,
mit dem Unternehmen bei ihren Dienstleistern konfrontiert sind. Nachdem die
Gebühren eines Frachtauftrags berechnet wurden, werden die individuellen Kos-
tenelemente von Frachtaufträgen bereitgestellt und erzeugen eine Liste der im
Rahmen der Frachtkostenabrechnung zu zahlenden Kostenpositionen. Dieser Pro-
zess wurde zunächst als Teil der SAP Business Suite durchgeführt und ist nun als
Teil von SAP S/4HANA verfügbar.
� Kapitel 12: Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister
In Kapitel 10 und Kapitel 11 haben wir die Grundlagen und Prozesse rund um die
Transportkostenberechnung und -abrechnung von Logistikdienstleistern an ihre
Kunden erläutert und Ihnen zudem einen Überblick über die Möglichkeiten und
6859.book Seite 22 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Wie dieses Buch organisiert ist
23
die Nutzung durch Verlader, die Transportdienstleistungen einkaufen, gegeben. In
diesem Kapitel betrachten wir die Besonderheiten der Transportkostenkalkulation
aus der Sicht eines LDL, der Transportdienstleistungen verkauft und sich mit der
Kundenertragskalkulation, der Kundenabrechnung, der Kostenverteilung und der
Rentabilität befassen muss. Wir zeigen die Verbindung zum globalen Servicepro-
duktkatalog auf, da das Serviceprodukt als Kernelement von Vereinbarungen ver-
wendet werden kann. Schließlich beschreiben wir das strategische Kunden-
vertragsmanagement, das es LDLs ermöglicht, neue Verträge auszuhandeln und
Verträge mit bestehenden Kunden neu zu verhandeln.
� Kapitel 13: Integration mit weiteren Komponenten
In diesem Kapitel wird die Integration zwischen SAP TM und den Analytik-Appli-
kationen von SAP S/4HANA, SAP EWM für die traditionelle Lagerverwaltung, dem
Transitlagermanagement und dem SAP Customer Relationship Management (SAP
CRM) beschrieben.
Im Bereich Transport wurde eine Reihe neuer Komponenten eingeführt, die SAP-
TM-Prozesse in Bezug auf Equipment Management und Planung (SAP Transpor-
tation Resource Planning), Yard Management (SAP Yard Logistics) und Netzwerk-
portale (SAP Logistics Business Network) unterstützen.
� Kapitel 14: Bewährte Implementierungsmethoden
In diesem Kapitel werden spezifische Themen behandelt, die Sie bei der Implemen-
tierung eines SAP-TM-Prozesses bei einem Kunden beachten sollten. Außerdem
erhalten Sie einen Einblick, was bei der Umstellung von SAP TM auf Basis der SAP
Business Suite auf eine Embedded-Version von SAP TM in SAP S/4HANA zu beach-
ten ist.
� Kapitel 15: Zusammenfassung und Ausblick
Dieses Kapitel schließt die detaillierte Beschreibung von SAP TM ab, indem es
einen Überblick über die Herausforderungen der Branche und die zukünftige Aus-
richtung von SAP TM gibt.
In hervorgehobenen Informationskästen sind in diesem Buch Inhalte zu finden, die
wissenswert und hilfreich sind, aber etwas außerhalb der eigentlichen Erläuterung
stehen. Damit Sie die Informationen in den Kästen sofort einordnen können, haben
wir die Kästen mit Symbolen gekennzeichnet:
� Die mit diesem Symbol gekennzeichneten Tipps geben Ihnen spezielle Empfehlun-
gen, die Ihnen die Arbeit erleichtern können.
� In Kästen, die mit dem Pfeilsymbol gekennzeichnet sind, finden Sie Informationen
zu weiterführenden Themen oder wichtigen Inhalten, die Sie sich merken sollten.
� Beispiele, durch dieses Symbol kenntlich gemacht, weisen auf Einsatzbeispiele aus
der Praxis hin.
6859.book Seite 23 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Vorwort
24
Für wen dieses Buch bestimmt ist
SAP bietet Ihnen eine ausführliche Systemdokumentation, Inhalte des Solution
Managers, Release-Informationen und Installationsanleitungen auf einer sehr detail-
lierten Ebene. Diese Begleitdokumente sind öffentlich zugänglich und enthalten
Szenariobeschreibungen und detaillierte Erläuterungen zum Einsatz und zur Konfi-
guration von SAP TM. In diesem Werk werden wir daher diese Informationen nicht
wiederholen, sondern beschreiben, wie Funktionen zusammenhängen und welche
Gedankenmodelle dahinterstehen.
Daher ist es in diesem Buch nicht die Absicht, alle notwendigen Konfigurations-
schritte von SAP TM zu dokumentieren. Stattdessen konzentriert sich das Buch haupt-
sächlich darauf, Prozess- und Konfigurationsoptionen transparent zu machen und als
Werkzeug zu fungieren, um die wesentlichen Funktionen und Probleme besser zu ver-
stehen. Wir haben es für die folgenden Zielgruppen geschrieben:
� Wer eine verständliche Einführung in das Transportmanagement mit SAP TM
sucht, wird feststellen, dass jedes Kapitel bestimmte Funktionsbereiche oder Ge-
schäftsprozesse detailliert beschreibt und einen Überblick über die zugrunde lie-
gende Funktionalität und deren Nutzung gibt. Wir wenden uns an SAP-Einsteiger
und -Mitarbeiter in den Bereichen, in denen SAP TM eingesetzt werden soll, sowie
an Studenten, die die Kernprozesse im Transportmanagement und deren Zuord-
nung zur SAP-Software verstehen möchten.
� Ambitionierte Anwender von SAP-Systemen und Berater für SAP-Systeme erhal-
ten ein tieferes Verständnis der Prozessabläufe und der vor- und nachgelagerten
Funktionen sowie ihrer Abbildung in SAP TM.
� Mitglieder der Unternehmensleitung und IT-Entscheider, die über die Einführung
von SAP TM nachdenken, erhalten einen Überblick über den Funktionsumfang
und dessen Module.
Danksagungen
Ein ganz besonderer Dank für den Inhalt dieses Buches gilt Jens Kappauf und Dominik
Metzger, die als Mitautoren der Vorgängerversion zum Thema SAP Transportation
Management 9.3 beigetragen haben:
� Jens Kappauf für SAP EWM und Stammdatenwissen
� Dominik Metzger für SAP-TM-Kostenkalkulations- und Abrechnungswissen
Ihr wertvoller Beitrag und ihr Fachwissen waren eine hervorragende Grundlage für die
Vorbereitung und Aktualisierung der entsprechenden Kapitel in der SAP-S/4HANA-
Welt, die Sie in den späteren Abschnitten dieses Buches finden.
6859.book Seite 24 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Danksagungen
25
Zahlreiche weitere Kollegen und Freunde trugen zum erfolgreichen Abschluss dieses
Buches bei, indem sie Wissen beisteuerten und Tipps gaben, Fragen beantworteten
und wertvolle Diskussionen führten. Jeder von ihnen verdient ein großes »Danke« (in
alphabetischer Reihenfolge): Andreas Anselmann, Tobias Berger, Stephan Biwer, Chris-
toph Eichin, Thomas Engelmann, Dragos Florescu, Stefan Förster, Anna Fuchs, Sabine
Hamlescher, Bernhard Hauser, Stefan Helmbrecht, Ralf Hierzegger, Robin Huang, Olena
Iavorska, Jan Kapallo, Mathias Kinder, Anne Kissler, Kathrin Koffler, Shi Ling, Matthias
Müller, Christian Reinhardt, Torsten Saige, Marlene Schumacher, Michael Sinibaldi,
Peter Wadewitz und Marcus Zahn.
Auch bei Maike Lübbers und Eva Tripp vom Rheinwerk Verlag in Bonn, die dieses
Buchprojekt vom Konzept bis zur Fertigstellung begleitet haben, möchten wir uns
herzlichst bedanken. Ihre effektive und gute Zusammenarbeit war ein wertvoller Bei-
trag zur Realisierung dieses Buches.
Als Nächstes möchten wir uns besonders bei unseren Ehefrauen, Partnerinnen und
Familien für ihre Toleranz und Geduld beim Schreiben dieses Buches bedanken:
� Yumi Kawahara mit Kai und Yuki
� Pia Penth
� Dr. Isabella Mayer
� Martina Bunte-Sürie mit Vicky und Charlotte
� Nadine Benz mit Jakob
Abschließend möchten wir uns bei unseren Lesern der auf Englisch verfassten Aus-
gaben bedanken. Wir hoffen, dass Sie von dieser dritten Ausgabe, die zum ersten Mal
auf Deutsch erscheint, begeistert sein werden und viele hilfreiche Tipps daraus bezie-
hen können.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Bernd Lauterbach, Dr. Jens Gottlieb, Stefan Sauer,
Dr. Christopher Sürie und Ulrich Benz
6859.book Seite 25 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Auf einen Blick
1 SAP Transportation Management – Grundlagen ....................................... 53
2 Lösungsarchitektur und technologische Konzepte ................................... 103
3 Stammdaten ............................................................................................................ 163
4 Transportanforderungen und Auftragsmanagement .............................. 269
5 Transportkapazitätsmanagement ................................................................... 347
6 Transportplanung .................................................................................................. 383
7 Spediteurauswahl und Unterbeauftragung ................................................. 577
8 Transportdurchführung und -überwachung ................................................ 631
9 Einhaltung der Transportvorschriften ............................................................ 703
10 Transportkostenmanagement .......................................................................... 733
11 Frachtkostenabrechnung .................................................................................... 799
12 Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister .............. 821
13 Integration mit weiteren Komponenten ....................................................... 897
14 Bewährte Implementierungsmethoden ........................................................ 989
15 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................... 1013
6859.book Seite 5 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
7
Inhalt
Vorwort ................................................................................................................................................... 17
Einführung ............................................................................................................................................. 27
1 SAP Transportation Management – Grundlagen 53
1.1 Standardsoftware für den Transport .......................................................................... 54
1.1.1 Standardsoftware als Grundlage der Unternehmens-IT ........................ 55
1.1.2 Der Wechsel von der SAP Business Suite zu SAP S/4HANA ................... 56
1.2 SAP S/4HANA als zukunftssichere Plattform ......................................................... 59
1.2.1 Merkmale und Konzepte eines SAP-S/4HANA-Systems ......................... 60
1.2.2 SAP NetWeaver für SAP S/4HANA .................................................................. 63
1.2.3 SAP Leonardo ......................................................................................................... 69
1.2.4 On-Premise- und Cloud-Bereitstellung ......................................................... 70
1.3 SAP TM als Teil von SAP S/4HANA ............................................................................... 71
1.3.1 SAP Transportation Management (SAP TM) ............................................... 72
1.3.2 SAP-S/4HANA-Unternehmenssteuerung .................................................... 81
1.3.3 SAP-S/4HANA-Produkte ..................................................................................... 84
1.3.4 Übersicht über die Funktionen von SAP TM ................................................ 89
1.3.5 Funktionsweise von SAP TM ............................................................................. 97
1.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 101
2 Lösungsarchitektur und technologische Konzepte 103
2.1 Technologische Grundlagen von SAP TM ................................................................. 105
2.1.1 Speichern von Daten im Business Object Processing Framework ....... 106
2.1.2 Datenverarbeitung mit dem Business Object Processing
Framework .............................................................................................................. 112
2.1.3 Business Add-Ins ................................................................................................... 118
2.2 Technologien für die Benutzeroberfläche ................................................................ 119
2.2.1 SAP Fiori Launchpad im Vergleich zum SAP Business Client ................. 120
2.2.2 Floorplan Manager und Floorplan Manager BOPF Integration ............ 123
2.2.3 Benutzerspezifische Rollen, Kataloge und Menüs definieren ............... 126
2.2.4 Anpassen der Bildschirmbereiche .................................................................. 129
6859.book Seite 7 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Inhalt
8
2.3 Frameworks und Tools in SAP TM ................................................................................ 130
2.3.1 Bedingungen unter Verwendung des Business Rules Frameworks .... 131
2.3.2 Inkompatibilitäten ............................................................................................... 138
2.3.3 Post Processing Framework .............................................................................. 141
2.3.4 Dokumentenerstellung ...................................................................................... 143
2.3.5 Optimierer .............................................................................................................. 144
2.3.6 Prozess-Controller-Framework ........................................................................ 146
2.4 Integrationstechnologie mit SAP TM ......................................................................... 147
2.4.1 SOA-basierte Integration mit SAP Process Integration ........................... 148
2.4.2 Integration mit SAP Process Integration
ohne vordefinierten Content ........................................................................... 155
2.4.3 Überwachung von Nachrichten mit Serviceschnittstellen .................... 158
2.4.4 Kommunikation auf Basis von Remote Function Calls (RFC) ................ 160
2.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 161
3 Stammdaten 163
3.1 Allgemeine Stammdaten ................................................................................................. 164
3.1.1 Organisationsstruktur ........................................................................................ 164
3.1.2 Geschäftspartner .................................................................................................. 171
3.1.3 Materialien ............................................................................................................. 179
3.1.4 Gefahrgut ................................................................................................................ 182
3.1.5 Stammdatenerstellung und -integration .................................................... 188
3.2 Transportnetz ........................................................................................................................ 199
3.2.1 Lokationen .............................................................................................................. 200
3.2.2 Transportzonen ..................................................................................................... 205
3.2.3 Transportbeziehungen ....................................................................................... 208
3.2.4 Fahrpläne ................................................................................................................ 215
3.2.5 Umladelokationen ............................................................................................... 230
3.2.6 Standardrouten ..................................................................................................... 234
3.2.7 Verkehrsbeziehungen ......................................................................................... 239
3.2.8 Transportnetz-Cockpit und Transportnetz-Übersicht ............................. 241
3.2.9 Integration von geografischen Informationssystemen .......................... 245
3.3 Ressourcen .............................................................................................................................. 249
3.3.1 Verkehrszweig und Transportmittel .............................................................. 250
3.3.2 Equipmentgruppen und Equipmentarten ................................................... 254
3.3.3 Fahrzeugressourcen ............................................................................................ 256
6859.book Seite 8 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Inhalt
9
3.3.4 Transporteinheitsressourcen ........................................................................... 264
3.3.5 Kalenderressourcen und Handlingressourcen ........................................... 266
3.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 267
4 Transportanforderungen und Auftragsmanagement 269
4.1 Start des Transportmanagementprozesses ............................................................. 271
4.1.1 Kundenauftragsintegration .............................................................................. 274
4.1.2 Integration von Materialwirtschaftsaufträgen ......................................... 277
4.1.3 Integrationsszenarien ......................................................................................... 277
4.1.4 Auftragsbezogene und lieferbezogene Transportanforderungen ...... 283
4.1.5 Integration von Lieferplänen in SAP TM 9.6 ................................................ 293
4.2 Speditionsaufträge und Speditionsangebote ........................................................ 294
4.2.1 Der Beleg »Speditionsauftrag« ........................................................................ 295
4.2.2 Frachtkostenschätzung ...................................................................................... 332
4.2.3 Speditionsangebote ............................................................................................ 333
4.2.4 Aufträge und Angebote mit Referenz anlegen .......................................... 339
4.3 Zusammenfassung ............................................................................................................. 343
5 Transportkapazitätsmanagement 347
5.1 Kapazitätsmanagement ................................................................................................... 348
5.1.1 Übersicht ................................................................................................................. 348
5.1.2 Systematische Erzeugung fahrplanbasierter Frachtdokumente ......... 354
5.1.3 Änderungsmanagement von Fahrplänen .................................................... 356
5.2 Kontingente ........................................................................................................................... 357
5.3 Geschäftsanteile .................................................................................................................. 364
5.4 Frachtbuchungen ................................................................................................................ 367
5.4.1 Seefrachtbuchungen ........................................................................................... 368
5.4.2 Luftfrachtbuchungen .......................................................................................... 377
5.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 381
6859.book Seite 9 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13
Inhalt
10
6 Transportplanung 383
6.1 Dokumente und Entscheidungen ................................................................................ 385
6.2 Frachteinheiten .................................................................................................................... 389
6.2.1 Definition der Frachteinheit ............................................................................. 389
6.2.2 Eigenschaften von Frachteinheiten ............................................................... 392
6.2.3 Frachteinheitsbildung ........................................................................................ 398
6.3 Erzeugung von Packstücken ........................................................................................... 404
6.3.1 Integration in den Planungsprozess .............................................................. 405
6.3.2 Regelbasierte und detaillierte Erzeugung von Packstücken .................. 410
6.3.3 Konfiguration ........................................................................................................ 413
6.4 Transporteinheiten ............................................................................................................. 426
6.4.1 Transporteinheiten versus Frachteinheiten
und Frachtdokumente ........................................................................................ 426
6.4.2 Anhängereinheiten .............................................................................................. 428
6.4.3 Waggoneinheiten ................................................................................................ 432
6.4.4 Containereinheiten ............................................................................................. 433
6.4.5 Packstückeinheiten .............................................................................................. 436
6.5 Planungsstrategien, -profile und -einstellungen .................................................. 443
6.5.1 Planungsstrategien ............................................................................................. 443
6.5.2 Profile und Einstellungen .................................................................................. 444
6.6 Manuelle Planung ............................................................................................................... 452
6.6.1 Transport-Cockpit ................................................................................................ 453
6.6.2 Seitenlayouts ......................................................................................................... 462
6.6.3 Hierarchische und duale Sichten .................................................................... 472
6.6.4 Karte ......................................................................................................................... 479
6.6.5 Gantt-Diagramm .................................................................................................. 487
6.6.6 Ladeplan .................................................................................................................. 503
6.6.7 Selektionskriterien und Profil- und Layout-Sets ........................................ 510
6.6.8 Arbeiten im Transport-Cockpit ........................................................................ 515
6.6.9 Transportvorschlag .............................................................................................. 527
6.6.10 Terminierung ......................................................................................................... 533
6.7 Automatisierte Planung ................................................................................................... 536
6.7.1 Hintergrundplanung und VSR-Optimierung .............................................. 537
6.7.2 Konfigurieren der Optimierereinstellungen ............................................... 540
6.7.3 Vehicle Scheduling and Routing: Zielkriterien für die Planung ............ 546
6.7.4 Vehicle Scheduling and Routing: Restriktionen für die Planung ......... 552
6.7.5 Vehicle Scheduling and Routing: Optimierungsalgorithmus ............... 566
6.7.6 Erklärungsfunktion .............................................................................................. 567
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Inhalt
11
6.7.7 Ladungskonsolidierung ...................................................................................... 570
6.7.8 Laderaumplanung ................................................................................................ 572
6.8 Zusammenfassung ............................................................................................................. 576
7 Spediteurauswahl und Unterbeauftragung 577
7.1 Spediteurauswahl ............................................................................................................... 578
7.1.1 Prozess ..................................................................................................................... 578
7.1.2 Zielkriterien des Optimierers für die Spediteurauswahl ......................... 583
7.1.3 Restriktionen für die Spediteurauswahl ....................................................... 587
7.1.4 Konfiguration ........................................................................................................ 593
7.2 Frachtauftragsmanagement .......................................................................................... 597
7.2.1 Konfiguration und Benutzeroberfläche ........................................................ 597
7.2.2 Frachtauftragspositionen .................................................................................. 610
7.2.3 Spezielle Prozesse bei Frachtaufträgen ........................................................ 611
7.2.4 Serviceaufträge ..................................................................................................... 616
7.3 Frachtausschreibung .......................................................................................................... 617
7.3.1 Konfiguration ........................................................................................................ 619
7.3.2 Ausschreibungsprozess ...................................................................................... 623
7.3.3 Frachtausschreibung mit dem SAP Logistics Business Network .......... 625
7.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 629
8 Transportdurchführung und -überwachung 631
8.1 Transportausführung ........................................................................................................ 632
8.1.1 Dokumentenerstellung ...................................................................................... 633
8.1.2 Abweichungen ...................................................................................................... 642
8.1.3 Export-/Importverarbeitung ............................................................................ 646
8.1.4 Status der Ausführungsbelege ........................................................................ 656
8.2 SAP Event Management ................................................................................................... 663
8.2.1 Event-Handler und Ereignisnachrichten ...................................................... 666
8.2.2 Event-Management-Prozess ............................................................................ 671
8.2.3 Einrichtung und Konfiguration von SAP Event Management ............... 674
8.2.4 Ereignisnachrichten und Ereignisverarbeitung ......................................... 687
8.2.5 Endbenutzerinteraktion, Listen und Hintergrundverarbeitung ........... 690
8.2.6 Integration von SAP Event Management
mit anderen Komponenten .............................................................................. 693
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Inhalt
12
8.3 SAP Global Track and Trace ............................................................................................. 695
8.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 702
9 Einhaltung der Transportvorschriften 703
9.1 SAP Global Trade Services ............................................................................................... 705
9.1.1 Funktionsübersicht von SAP GTS im Transport .......................................... 706
9.1.2 Integration von SAP GTS und SAP TM ........................................................... 708
9.1.3 Exportkonformität für Sanktionslistenprüfung
und Embargoprüfungen .................................................................................... 710
9.1.4 Ausfuhrzolldienstleistungen ............................................................................ 713
9.1.5 Einfuhrzolldienstleistungen ............................................................................. 715
9.2 SAP S/4HANA für Produktkonformität ..................................................................... 718
9.2.1 Gefahrgutvorschriften ........................................................................................ 718
9.2.2 Gefahrgutklassifizierung ................................................................................... 720
9.2.3 Anforderungen an die Gefahrgutprüfung bei der Beförderung ........... 721
9.2.4 Konfiguration der Gefahrgutprüfungen für SAP TM ............................... 723
9.2.5 Dangerous Goods Content Loader ................................................................ 726
9.2.6 SAP-TM-Anwendungsebene für
die Gefahrgutabwicklung einrichten ............................................................ 727
9.2.7 Gefahrgutdaten und -prüfungen in SAP TM ............................................... 728
9.3 Externe Konformitätsdienstleister .............................................................................. 729
9.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 732
10 Transportkostenmanagement 733
10.1 Stammdaten und Customizing zur Frachtkostenberechnung ........................ 735
10.1.1 Frachtvereinbarungen ........................................................................................ 737
10.1.2 Berechnungsschema ........................................................................................... 740
10.1.3 Kostenart ................................................................................................................. 746
10.1.4 Tarifpreistabelle .................................................................................................... 748
10.1.5 Staffel ....................................................................................................................... 755
10.2 Vertragsermittlung ............................................................................................................. 757
10.2.1 Logik der Vertragsermittlung ........................................................................... 758
10.2.2 Konfiguration der Vertragsermittlung .......................................................... 761
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Inhalt
13
10.3 Logik der Kostenberechnung ......................................................................................... 766
10.3.1 Grundlagen ............................................................................................................. 766
10.3.2 Verkehrszweigspezifische Kostenberechnung für
den Straßen- und Schienengüterverkehr ..................................................... 773
10.3.3 Ereignisbasierte Kostenberechnung ............................................................. 776
10.3.4 Analyse der Kostenberechnung und Frachtkostenschätzung .............. 779
10.4 Strategisches Management von Frachtdienstleistungen ................................ 782
10.4.1 Strategischer Frachteinkauf ............................................................................. 784
10.4.2 Planung und Analyse der Frachtbeschaffung in SAP TM 9.6 ................. 785
10.4.3 Frachtvereinbarungsanfrage für Angebotsprozess .................................. 787
10.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 798
11 Frachtkostenabrechnung 799
11.1 Frachtkostenabrechnung und Fakturierung ........................................................... 800
11.1.1 Erstellung von Frachtabrechnungsbelegen ................................................. 802
11.1.2 Struktur der Frachtabrechnungsbelege ........................................................ 804
11.1.3 Integration von Frachtabrechnungsbelegen
mit der Materialwirtschaft ............................................................................... 806
11.1.4 Lieferanten-Gutschriftverfahren und Klärungsfälle ................................ 814
11.1.5 Gutschriften für Frachtdokumente ................................................................ 816
11.2 Kostenverteilung ................................................................................................................. 818
11.3 Zusammenfassung ............................................................................................................. 820
12 Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister 821
12.1 Stammdaten der Kostenkalkulation .......................................................................... 822
12.1.1 Speditionsvereinbarungen ................................................................................ 822
12.1.2 Interne Vereinbarungen ..................................................................................... 826
12.1.3 Serviceprodukte und Standardarbeitsanweisungen ................................ 828
12.2 Logik der Kostenberechnung ......................................................................................... 833
12.2.1 Kostenberechnung für Luftfracht ................................................................... 834
12.2.2 Kostenberechnung mit Spediteuren ............................................................. 839
12.2.3 Kostenberechnung für das Containermanagement ................................ 842
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Inhalt
14
12.3 Rechnungserstellung und Abrechnung ..................................................................... 844
12.3.1 Erstellen von Speditionsabrechnungen ........................................................ 845
12.3.2 Struktur der Speditionsabrechnungsbelege ............................................... 853
12.3.3 Integration der Speditionsabrechnungsbelege
mit der SD-Komponente in SAP S/4HANA ................................................... 857
12.3.4 Geschäftsszenarien im Prozess der Speditionsabrechnung .................. 865
12.3.5 Interne Verrechnung ........................................................................................... 870
12.3.6 Rentabilitätsberechnung ................................................................................... 880
12.4 Abrechnung mit SAP Billing and Revenue Innovation Management .......... 881
12.5 Strategisches Kundenvertragsmanagement .......................................................... 887
12.5.1 Einschränkungen, Erwartungen und Aktivitäten
im Kundenausschreibungsmanagement .................................................... 888
12.5.2 Der Anfragemanagement-Prozess für Verträge ........................................ 889
12.5.3 Strategische Frachtverkaufsfunktionen ....................................................... 891
12.6 Zusammenfassung ............................................................................................................. 896
13 Integration mit weiteren Komponenten 897
13.1 Analysen .................................................................................................................................. 899
13.1.1 Business-Intelligence-Inhalte ........................................................................... 900
13.1.2 Datenbereitstellung und operatives Reporting ......................................... 907
13.1.3 Embedded Analytics mit SAP S/4HANA ........................................................ 912
13.2 Integration mit SAP EWM ................................................................................................ 918
13.2.1 Einführung in SAP EWM ..................................................................................... 920
13.2.2 SAP EWM im Auslieferungsprozess ............................................................... 922
13.2.3 Integration mit SAP EWM für Transitlagerung .......................................... 940
13.2.4 Lagerleistungsabrechnung ............................................................................... 951
13.3 Transportation Resource Planning .............................................................................. 955
13.3.1 Integrationsüberblick .......................................................................................... 956
13.3.2 Merkmale ................................................................................................................ 959
13.3.3 Benutzersichten .................................................................................................... 961
13.3.4 Bereitstellung von Ressourcen ........................................................................ 965
13.4 SAP Yard Logistics ................................................................................................................ 966
13.4.1 Geschäftsprozesse ............................................................................................... 968
13.4.2 Merkmale ................................................................................................................ 969
13.4.3 Benutzeroberfläche ............................................................................................. 969
13.4.4 Yard-Logistik-Objekte ......................................................................................... 972
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Inhalt
15
13.4.5 Mobile Optionen ................................................................................................... 974
13.4.6 Integrationsfähigkeiten ..................................................................................... 975
13.5 SAP Logistics Business Network .................................................................................... 975
13.6 Blockchain in der Logistik ................................................................................................ 980
13.7 SAP Customer Relationship Management (SAP CRM) ........................................ 983
13.8 Zusammenfassung ............................................................................................................. 988
14 Bewährte Implementierungsmethoden 989
14.1 Installationen von Transportmanagementsystemen ......................................... 990
14.2 Kunden-Onboarding in SAP-TM-Installationen ..................................................... 992
14.3 Verwendung von zentralen Steuerungselementen
in der SAP-TM-Einstellung ............................................................................................... 994
14.3.1 Transportmittel definieren ............................................................................... 995
14.3.2 Equipmentarten und -gruppen ....................................................................... 996
14.3.3 Frachteinheitenkomplexität ............................................................................. 997
14.3.4 Transportkostendefinition und Tarife ........................................................... 998
14.3.5 Andere Einstellungen der Planungskonfiguration .................................... 998
14.3.6 Strukturieren und benennen Sie Ihre Daten sinnvoll .............................. 999
14.4 Optimierung der Reihenfolge der SAP-TM-Konfiguration ............................... 1000
14.5 SAP TM Scenario Builder .................................................................................................. 1002
14.6 Migration von SAP TM von der SAP Business Suite
in ein SAP-S/4HANA-System .......................................................................................... 1005
14.7 Berücksichtigung der Stärken und Grenzen von SAP TM .................................. 1008
14.8 Erweiterung von SAP TM durch SAP Innovative Business Solutions ............ 1010
14.9 Zusammenfassung ............................................................................................................. 1011
15 Zusammenfassung und Ausblick 1013
A Abkürzungen ................................................................................................................................. 1019
B Die Autoren .................................................................................................................................... 1027
Index ........................................................................................................................................................ 1029
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