sarana angkutan umum

7/26/2019 Sarana Angkutan Umum

1/10

MODUL PERKULIAHANMODUL PERKULIAHANMODUL PERKULIAHANMODUL PERKULIAHAN

Sistem AngkutanSistem AngkutanSistem AngkutanSistem Angkutan

UmumUmumUmumUmum

Sistem Pentarifan AngkutanUmum

11111111


2/10

152

Sistem Angkutan Umum Pusat Bahan Ajar dan eLearningWita Meutia, ST., MT http://www.mercubuana.ac.id

Struktur Tarif

Warpani (2002) mendefinisikan tarif sebagai sebagai harga jasa angkutan yang harus

dibayar oleh pengguna jasa, baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa, tawar

menawar, maupun ketetapan pemerintah. Berdasarkan Keputusan Menteri PerhubunganDirektur Jenderal Perhubungan Darat No. 687 (2002) Tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, definisi tarif

adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang kendaraan angkutan

penumpang umum yang dinyatakan dalam Rupiah (Rp). Maka, disimpulkan bahwa tarif

adalah biaya yang perlu dikeluarkan oleh pengguna jasa karena menggunakan jasa yang

disediakan oleh penyedia jasa dan dinyatakan dalam Rupiah (Rp)

Menurut Suprijadi (1991)dalam Warpani (2002), kebijakan tarif yang berlaku di Indonesia

mengacu pada pendekatan berikut.

1. Pendekatan penyedia jasa

Apabila kebijakan tarif yang berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk

menjaga kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa perangkutan, serta demi

menjaga kelancaran penyediaan jasa, keamanan, dan kenyamanan layanan jasa

perangkutan, maka :

Tarif didasarkan atas berbagai biaya yang dikeluarkan, dalam arti dapat menutup

seluruh biaya produksi jasa perangkutan dan memperoleh kelebihan berupa laba.

Tarif seharusnya dapat memberikan pendapatan yang layak bagi penyedia jasa,

sehingga upaya pemeliharaan sarana dan prasarana dapat terpenuhi dan

pengembalian investasi dapat diwujudkan dalam waktu yang relatif tidak lama.

Untuk investasi yang besar dengan tingkat pengembalian modal yang cukup lama,

maka tarif diharapkan dalam jangka panjang lebih tinggi dari biaya marginal.

2. Pendekatan pengguna jasa

Jika pendekatan berdasarkan pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu

memberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas baik penumpang maupun

barang, maka :

Tarif harus rasional, diberlakukan secara umum, layak dan adil serta tidak

diskriminatif dalam pengklasifikasiannya.

Tarif diharapkan dapat merangsang peningkatan kegiatan dunia usaha dan

mendorong pertumbuhan produksi secara menyeluruh. Tarif diharapkan dapat terjangkau oleh daya beli pengguna jasa.


3/10

153


Tarif diharapkan dapat membantu perkembangan integritas sosial masyarakat,

khususnya bagi angkutan penumpang.

Tarif harus dapat mendorong dan mengembangkan distribusi pemasaran yang luas.

Tarif sebagai unsur biaya pada kalkulasi harga pokok barang diharapkan dapat

ditekan sekecil mungkin.

3. Pendekatan pemerintah

Pendekatan pemerintah yang dimaksudkan untuk mendorong pembangunan ekonomi

serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam rangka globalisasi, meliputi :

Menjaga keseimbangan antara kepentingan pengguna jasa dengan penyedia jasa.

Menunjang upaya tercapainya kesejahteraan sosial bagi masyarakat.

Memperhatikan dan melaksanakan hal-hal yang berkaitan dengan pertumbuhan,penyebaran dan struktur kependudukan.

Mengendalikan tarif yang dapat menjamin dan mendorong penggunaan sumber daya

secara maksimal.

Menjaga tingkat pelayanan (level of service) dalam rangka peningkatan kinerja

layanan jasa perangkutan.

Frids (2002) dalam Novalina (2014) mengemukakan dalam tesis masternya bahwa sistem

tarif pada dasarnya hanya dibagi menjadi dua:

a. Tarif rata (flat fare), yaitu tarif yang sama besar untuk setiap jarak sepanjang trayek

b. Tarif progresif yaitu, tarif yang secara proporsional meningkat sejalan dengan makin

jauhnya jarak layanan jasa angkutan.

a. Tarif Rata (Flat Fare)

Tarif ini biasanya diterapkan pada layanan jasa angkutan jarak pendek dan

menengah, pada umumnya trayek angkutan umum penumpang dalam kota. Cara ini

sangat memudahkan bagi pihak pengguna maupun penyedia jasa transportasi.

Penentuan tarif pada trayek tertentu dengan sejumlah pemberhentian tetap

memperhitungkan faktor muatan (load factor), yaitu jumlah minimal penumpang yang

diangkut sepanjang trayek sehingga diperoleh pendapatan marginal yang cukup

untuk menutup biaya operasi. Tarif diperhitungkan atas dasar pendapatan marginal

dibagi jumlah penumpang minimal. Pada kedudukan ini, pengusaha sudah mampu

menutup biaya operasi (Warpani, 2002)


4/10

154


Secara matematis, tarif rata/flat fare dinyatakan dengan persamaan berikut:

T = MC/P

Keterangan:

MC = Biaya operasi sekali jalan pada suatu trayek

P = Prakiraan faktor muatan

T = Tarif rata

Pada pelayanan angkutan kota jarak pendek, faktor muatan biasanya ditetapkan

lebih dari atau sama dengan 100%. Pada pelayanan jarak menengah, faktor muatan

biasanya ditetapkan kurang dari 100%, misalnya 80%.

b. Tarif Progresif

Sistem tarif progresif/distance based tarif adalah sistem tarif yang berdasarkan pada

jarak, makin jauh jarak pelayanan makin tinggi tarif jasa angkutan dan sebaliknya.

Dalam hal ini ada tarif minimal, dan tambahan selanjutnya sesuai dengan besaran

tarif per unit jarak. Sistem tarif progresif sesuai untuk diterapkan pada layanan jarak

jauh bagi angkutan perkotaan maupun angkutan antar kota. Salah satu mekanisme

yang digunakan untuk menentukan tarif progresif adalah membagi satu trayek

menjadi beberapa segmen. Satu segmen dapat terbagi dalam beberapa

pemberhentian.

Metode Penentuan Besaran Tarif

Penentuan tarif angkutan biasanya didasarkan berdasarkan biaya operasi kendaraan jasa

kendaraan (BOK) yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap:

a. Biaya tetap merupakan biaya yang tidak terpengaruh oleh kegiatan pengoperasian

kendaraan. Komponennya antara lain:konsumsi bahan bakar , konsumsi olie mesin ,

pemakaian ban, biaya perawatan, onderdil kendaraan dan pekerjaannya, biaya awak

(untuk kendaraan umum), depresiasi kendaraan

b. Biaya tidak tetap adalah biaya yang berubah sejalan dengan kegiatan pengoperasian

kendaraaan. Komponennya antara lain : biaya akibat bunga, biaya asuransi,

overhead cost

c. Biaya setengah tetap merupakan biaya beban tetap namun masih terjad perubahan

akibat pengoperasian kendaraan. Misal: surat menyurat, pemeliharaan dan

pembersihan.


5/10

155


BOK untuk jalan dihitung dengan menggunakan Persamaan yang dikembangkan PT. PCI

(Pacific Consultant International). Kendaraan Dikelompokkan menjadi 3 golongan

a. golongan I meliputi kendaraan penumpang,

b. golongan II A sejenis bus besar dan

c. golongan II B meliputi jenis truk besar.

1. Konsumsi Bahan Bakar (Lt/1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I : Y = 0,04376 V2 4,94076 V + 207,04840

Kendaraan Gol IIA : Y = 0,14461V2 16,10285 V + 636,50343

Kendaraan Gol IIB : Y = 0,13485 V2 15,12463 V + 592,60931

Jalan Arteri

Kendaraan Gol. I : Y = 0,05693 V2 6,42593 V + 269,18567

Kendaraan Gol II A : Y = 0,21692V2 24,15490 V + 954,78624

Kendaraan Gol II B : Y = 0,21557 V2 24,17699 V + 947,80862

2. Konsumsi Olie (Lt/ 1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I : Y = 0.00029 V2 0.03134 V + 1.69613

Kendaraan Gol II A : Y = 0.00131 V2 0.15257 V + 8.30869

Kendaraan Gol II B : Y = 0.00118 V2 0.13770 V + 7.54073

Jalan Arteri

Kendaraan Gol. I : Y = 0.00037 V2 0.04070 V + 2.20403

Kendaraan Gol. II A : Y = 0.00209 V2 0.24413 V + 13.29445

Kendaraan Gol. II B : Y = 0.00186 V2 0.22035 V + 12.06486

3. Pemakaian Ban /1000 km Kendaraan Gol. I : Y = 0.0008848 V 0.0045333

Kendaraan Gol. II A : Y = 0.0012356 V 0.0065667

Kendaraan Gol. II B : Y = 0.0015553 V 0.0059333

4. Suku Cadang / 1000 km

Kendaraan Gol I : Y = 0.0000064 V + 0.0005567

Kendaraan Gol II A : Y = 0.0000332 V + 0.0020891

Kendaraan Gol II B : Y = 0.0000191 V + 0.0015400


6/10

156


5. Montir / 1000 km

Kendaraan Gol I : Y = 0.00362 V + 0.36267

Kendaraan Gol II A : Y = 0.02311 V + 1.97733

Kendaraan Gol II B : Y = 0.01511 V + 1.21200

6. Depresiasi / 1000 km

Kendaraan Gol. I : Y = 1/(2.5 V + 125)

Kendaraan Gol II A : Y = 1/(9.0 V + 450)

Kendaraan Gol II B : Y = 1/(6.0 V + 300)

7. Biaya Bunga / 1000 km

Kendaraan Gol I : Y = (0.15 * 1000) / (500 V)

Kendaraan Gol II A : Y = (0.15 * 1000) / (2571.42857 V)

Kendaraan Gol II B : Y = (0.15 * 1000) / (1714.28571 V)

8. Biaya Asuransi / 1000 km

Kendaraan Gol I : Y = 38 / (500 V)

Kendaraan Gol II A : Y = 60 / (2571.42857 V)

Kendaraan Gol II B : Y = 61 / (1714.28571V)

Keterangan: V = Kecepatan (km/jam)

Contoh soal:

Berapakah konsumsi bahan bakar mobil penumpang dengan kecepatan 60 km/jam?

Solusi:

Mobil penumpang masuk kedalam golongan I, sehingga konsulsi bahan bakar adalahsebagai berikut:

Y = 0,04376 V2 4,94076 V + 207,04840

= 0,04376 (602 ) - 4,94076 (60) + 207,04840

= 68,1388 liter/1000 km

Penyedia jasa selalu menginginkan pemberlakuan tarif setinggi mungkin denganmaksud

mempercepat pengembalian modal. Sedangkan, penumpang angkutan umum selalu ingin

mendapatkan tarif yang serendah mungkin. Dalam rangka untuk memeperemukan kedua

kepentingan ini, maka tarif jasa angkutan umum tertentu ditentukan oleh pemerintah.


7/10

157


Penentuan tarif beberapa macam jasa angkutan diserahkan pada mekanisme pasar, yakni

kesepakatan antara pengguna jasa dan pengguna jasa. Dalam masa tertentu, pemerintah

dapat menetapkan tarif khusus yakni tambahan biaya yang harus dibayar oleh penumpang

misalnya tarif lebaran.

Tarif yang ideal adalah tarif yang serendah mungkin, namun masih memberikan keuntungan

yang jauh lebih besar bagi pihak penyedia jasa. Beberapa hal yang menjadi dasar

pertimbangan penentuan tarif adalah:

a. Kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa angkutan

b. Daya beli masyarakat pada umumnya

c. Tingkat bunga modal

d. Jangka waktu pengembalian modal

e. Biaya masyarakat yang ditimbulkan karena operasi jasa angkutan.

Bila ditinjau dari sisi pemegang kepentingan (stakeholders), yang mempengaruhi besaran

suatu tarif adalah pengguna jasa angkutan (masyarakat/penumpang/user), penyedia jasa

transportasi (operator) dan pemerintah (regulator).

a. Pengguna Jasa Dari sudut pandang pengguna jasa, tarif adalah biaya yang harus

dikeluarkan setiap kali menggunakan angkutan umum. Sedemikian sehingga

besaran tarif dirasa perlu untuk diperhitungkan dari parameter kemampuan

membayar masyarakat (Ability to Pay, ATP) dan kemauan membayar masyarakat

atau (Wilingness to Pay, WTP).

WTP, menurut Frids (2002) dalam Novalina (2014) merupakan besaran biaya rata-

rata yang mau dikeluarkan masyarakat untuk menikmati satu unit pelayanan

angkutan umum. Dalam hal ini, masyarakat atau penumpang bersedia untuk

membayar besar tarif atas barang/jasa yang didapatkannya namun harus sesuaidengan preferensinya.

Sedangkan ATP, masih menurut Frids (2002) dalam Novalina (2014), adalah

kemampuan membayar masyarakat. ATP menjelaskan besar tarif yang sanggup

dibayar oleh masayarakat berdasarkan keadaan sosial ekonomi masyarakat.

b. Penyedia Jasa Dalam sudut pandang penyedia jasa transportasi (operator), tarif

adalah harga dari jasa yang diberikan. Mekanisme penetapan tarif tentu dilihat dari


8/10

158


berapa besar BPP yang dikeluarkan. Nilai tersebut ditambahkan dengan keuntungan

yang wajar, akan menjadi besar tarif yang diinginkan oleh penyedia jasa. Dalam

perhitungannya, komponen BPP sangat beragam. Namun, dalam SPM Dirjenhub

No. 687 Tahun 2002 telah disebutkan sebelumnya dan dibahas apa saja komponen

BPP dalam angkutan umum untuk penumpang.

c. Pemerintah Pemerintah (regulator) yaitu sebagai pihak yang menentukan tarif resmi.

Dalam penentuan besar tarif untuk penumpang, pemerintah berperan besar dalam

pembuatan dan penegakan aturan-aturan yang ada. Besarnya tarif berpengaruh

terhadap besarnya pendapatan daerah pada sektor transportasi. Di dalam regulasi-

regulasi yang mempengaruhi tarif, salah satu poin penting yang perlu digaris bawahi

adalah subsidi. Subsidi dilakukan pemerintah untuk membuat stabil tarif yang

berlaku, terutama bagi angkutan perintis dan angkutan kelas ekonomi. Kegiatan jasa

angkutan umum, terutama angkutan perkotaan, adalah jasa yang tidak semata-mata

berorientasi pada pencarian laba oleh penyedia jasa. Usaha jasa angkutan juga

menjadi salah satu alat untuk melayani kepentingan masyarakat. Masalahnya adalah

mana yang menjadi tujuan utama: mencari laba atau melayani kepentingan

masyarakat banyak. Apabila yang menjadi prioritas adalah mencari laba, maka tarif

yang dibebankan kepada pengguna jasa angkutan harus dapat menutupi biaya

operasi ditambah laba perusahaan. Namun, bila yang menjadi prioritas adalah

pelayanan kepentingan masyarakat banyak, maka tarif yang ada harus dapat

dijangkau oleh seluruh elemen masyarakat. Hampir seluruh angkutan umum yang

beroperasi di dunia, khususnya dalam sistem angkutan kota cenderung lebih

mempertimbangkan daya beli masyarakat. Hal ini mengakibatkan angkutan umum

tersebut beroperasi dalam keadaan defisit. Guna menjaga kelangsungan hidup pihak

perusahaan 40 penyedia jasa transportasi, pemerintah setempat dapat memberikan

mekanisme subsidi dalam berbagai bentuk. (Novalina, 2014)

Ada dua jenis subsidi untuk jasa angkutan, yaitu subsidi langsung dan subsidi

silang.

Subsidi Langsung

Subsidi langsung dari pemerintah dapat berupa keringanan atau

pembebasan berbagai biaya, misalnya bea masuk kendaraan tertentu, pajak

kendaraan umum, bea balik nama kendaraan umum, biaya izin trayek, biaya

izin usaha, pajak perusahaan dan lain sebagainya. Di Indonesia, pemerintah

memberi subsidi kepada angkutan perintis untuk menutup kekurangan biaya

operasi sebagai akibat dari kebijakan tarif, terutama bagi BUMN. Selain itu,


9/10

159


pemerintah menyediakan prasarana maupun sarana angkutan yang pada

saatnya diserahkan kepada BUMN sebagai penyertaan modal pemerintah

atau tugas pengoperasian. Kebijakan subsidi langsung bertolak dari landasan

pemikiran bahwa jasa transportasi dalam bentuk angkutan umum penumpang

akan memacu kegiatan ekonomi, social dan budaya masyarakat setempat

yang pada gilirannya akan meningkatkan kegiatan perekonomian wilayah.

Sayangnya dalam hal ini, sektor angkutan umum penumpang tidak dijadikan

sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD) secara langsung, melainkan

digunakan sebagai pemicu kegiatan ekonomi lain yang menghasilkan PAD.

Subsidi Silang

Subsidi tidak hanya selalu diberikan dari pemerintah. Suatu badan usaha

dapat melakukan subsidi bagi dirinya sendiri. Artinya, sektor yang mampu

meraup laba lebih dapat mensubsidi sektor yang merugi. Suatu angkutan

penumpang bus kelas eksekutif misalnya, dapat mensubsidi bus kelas

ekonomi. Kebijakan seperti ini bisa diterapkan sebagai pemicu sektor swasta

agar bersedia mengoperasikan pelayanan angkutan umum pada trayek yang

sepi. 41 Selama ini, jalur pelayanan yang sepi pada umumnya hanya dilayani

oleh BUMN. Contoh-contoh trayek sepi misalnya adalah angkutan kelas

ekonomi di perkotaan, kereta api kelas ekonomi dan pelayaran

penyeberangan perintis di kawasan timur Indonesia. Dua hal pokok yang

menyebabkan kerugian adalah sulitnya mencapai tingkat muatan (load factor)

minimal dan tingkat daya beli masyarakat yang masih rendah.


10/10

1510


DAFTAR PUSTAKA

Kementerian Perhubugan Republik Indonesia (2004).Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor KM 62 Tahun 2004 Tanggal 26 Juli 2004 Tentang Penetapan Kota Batam

Provinsi Riau Kepulauan Sebagai Kota Percontohan di Bidang Transportasi

Perkotaan. Sekretariat Negara: Jakarta

Novalina, W. (2014).Kajian Operasional Trans Bandar Lampung. Tesis. Institut Teknologi

Bandung

Warpani, Suwardjoko P. (2002).Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit

ITB: Bandung

sarana angkutan umum

Documents