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CORREDOR LOGISTICO DE CENTROAMÉRICA

LOGÍSTICA COMERCIAL PARA EL DESARROLL O SOSTENIBLE Y LA INTEGRACIÓN DE CENTROAMÉRICA

Versión discutida con la SG-SICA Con base en la aprobada el 16 de junio del 2000,

de acuerdo a la Resolución 01-2000 (COMITRAN XXII)

SIECA

SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN

ECONÓMICA CENTROAMERICANA

INDICE INTRODUCCIÓN ................................................................................................................1 RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................2 EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA...............................................5 1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN .......................................................................5 2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO Y OBJETIVOS...............................9

2.1 Algunos conceptos: Logística........................................................................................9 2.2 Objetivos Generales del Proyecto................................................................................10 2.3 Objetivos Específicos del Proyecto.............................................................................10

2.3.1 La Infraestructura Básica del Transporte..............................................................10 2.3.2 Las Aduanas..........................................................................................................11 2.3.3 Telemática.............................................................................................................11 2.3.4 Servicios Logísticos. .............................................................................................11

2.4 Beneficios por alcanzar ...............................................................................................12 3. METODOLOGIA Y PRIORIDADES DEL PROYECTO .........................................13

3.1 Un Programa de Inversiones para el Sistema de la Infraestructura.............................13 3.1.1 Rehabilit ación y Modernización de la Red Vial ...................................................13 3.1.2 Mantenimiento de la Red Vial ..............................................................................13 3.1.3 Modernización y especialización de puertos y aeropuertos..................................14 3.1.4 Reducción de la Vulnerabili dad de la Red ante Peligros Naturales......................15 3.1.5 La Autopista Centroamericana..............................................................................17 3.1.6 El Cabotaje Regional.............................................................................................17

3.2 Un Programa de Desarrollo de Instalaciones y Servicios Logísticos para la Facilit ación del Comercio Regional e Internacional..................................18

3.2.1 Desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos...............................................18 3.2.2 Desarrollo de Centros de Logística.......................................................................21 3.2.3 Modernización de las Aduanas.............................................................................22 3.2.4 Informática y Telecomunicaciones.......................................................................23

3.3 Gerencia para el seguimiento proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica....25 4. PRODUCTOS FINALES A OBTENER, RESPONSABILIDAD

INSTITUCIONAL Y TIEMPOS....................................................................................27 CUADRO 4.1 Corredor Logistico Centroamericano: Productos Finales a Obtener,

Responsabili dad Institucional y Tiempos..................................................27 5. CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO: CALENDARIO y

FINANCIAMIENTO DE CONTRIBUCIONES NO REEMBOLSABLES, QUE SE SOLICITAN A LA COMUNIDAD INTERNACIONAL, PARA EL PROGRAMA DE DESARROLL O DE INSTALACIONES Y SERVICIOS LOGISTICOS. ..........36 CUADRO 5.1 Corredor Logístico Centroamericano: Calendario de Ejecución del

Programa de desarrollo de Instalaciones y Servicios Logísticos y Financiamiento Requerido.........................................................................37

6. ANEXOS: ANEXO 1. RESOLUCION DE COMITRAN XX II SOBRE EL PROYECTO DE CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO

ANEXO 2. PARTES TOMADAS DEL DOC. DEL INCAE “VISION DE CENTROAMERICA EN EL AÑO 2020”. (Pág. 19 a 23; pág. 31 y 32; pág. 56 a 64) ANEXO 3. INFORMACION SOBRE CARRETERAS

1. Breve diagnóstico de la situación actual de la red de carreteras regionales. 2. Programa de Inversiones en la Red de carreteras Regionales. 3. Centroamérica. Estado de la Red Vial.

ANEXO 4. CORREDORES VIALES Y SU SITUACION DE FINANCIAMIENTO (Cinco cuadros sobre los corredores viales, por país, con el número de proyectos, kilómetros y su situación de financiamiento) ANEXO 5. EL CORREDOR LOGISTICO Y EL CLUSTER DE SERVICIOS LOGISTICOS. (Perfil de proyecto preliminar preparado por INCAE) ANEXO 6. “BENCHMARKING” SOBRE LAS ASOCIACIONES DE LOGISTICA EN EUROPA Y OTRAS SELECCIONADAS (Investigación de INCAE) ANEXO 7. FIBRA OPTICA CENTROAMERICANA (Síntesis del proyecto preparado por COMTELCA) ANEXO 8. PERFIL DE PROYECTO. FACILITACION ADUANERA CENTROAMERICANA (SIECA). ANEXO 9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y DE CONSULTA

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INTRODUCCIÓN El presente documento del proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica, fue preparado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), en su carácter de Secretaría del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), para su presentación ante la comunidad cooperante en la próxima reunión de Madrid del Grupo Consultivo Regional de Centroamérica, GCR-CA, que coordina el Banco Interamericano de Desarrollo. La SIECA desea dejar constancia de su agradecimiento por la participación y colaboración que ha recibido para preparar este documento, de parte del Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE, la Comisión Centroamericana de Telecomunicaciones (COMTELCA), y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

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RESUMEN EJECUTIVO

De conformidad con la Resolución O1-2000 (COMITRAN XX II), que el Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica aprobó en su Vigesimosegunda Reunión en Tegucigalpa, Honduras, el 12 de mayo del 2000, el proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica, COLOGICA, para cuya ejecución se requiere cooperación técnica y financiamiento de la comunidad internacional.

El Corredor Logístico de Centroamérica, consiste en un plan de acciones para dotar a la región de un conjunto de instalaciones físicas y de servicios competitivos, en que la tecnología de las comunicaciones y de la información se combinan con el transporte básico, creando una capacidad de servicio aumentada y perfeccionada. De esa manera, las empresas productivas pueden corresponder a las presiones competitivas por medio de ciclos productivos más cortos y con mejor servicio al cliente. Todo ello, permite garantizar la movili zación eficiente, confiable y oportuna, tanto de las personas, como de los tráficos de carga del comercio regional e internacional. Cabe señalar que el desarrollo de esta propuesta se propone fortalecer el trabajo conjunto de los Gobiernos y el sector privado, por la reconstrucción y a la vez por la transformación de la región, con el apoyo concertado de la comunidad internacional, la que ha sido sensibili zada por los desastrosos efectos en pérdidas de vidas y daños económicos del pasado huracán Mitch. Entre los grandes beneficios que persigue el proyecto, se encuentra el aprovechamiento de las ventajas competitivas que ofrece el desarrollo de la Red Vial Regional (5,600 km) y el de la especialización de puertos y aeropuertos, con el desarrollo eficiente y competitivo de un mercado, ahora inexistente, de servicios logísticos de apoyo a las empresas productivas. Estos servicios los prestarían empresas que agrupan integralmente el aprovisionamiento, el transporte, la consolidación, el almacenamiento, la correduría aduanera y el suministro de información comercial, dentro de un sistema basado en la innovación de los indicados servicios logísticos. Se persigue además, la protección de las inversiones en el capital social básico y en los servicios conexos, por medio de la prevención y reducción de los efectos destructores que ocasionan los desastres naturales. Es de destacar que la extensión de los beneficios se proyecta además a grandes grupos sociales de pequeñas empresas y personas, desde luego que se generan mayores oportunidades en una gama tan variada de actividades. El Corredor Logístico involucra cuatro grandes campos de acción, la Infraestructura Básica, las Aduanas, la Telemática y los Servicios Logísticos, que incluyen proyectos que requieren del apoyo de la comunidad cooperante para su financiamiento.

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Dentro de ese contexto, los Gobiernos de Centroamérica se proponen avanzar hacia la adopción de un marco regulativo liberal para el sector servicios de transporte y sentar las bases para la colaboración con una comunidad empresarial que esté dispuesta y capacitada para aplicar técnicas modernas de gestión de logística, previniendo de esta forma el riesgo de quedar al margen de los mercados internacionales. Las prácticas de la producción y el comercio internacional demandan que la tecnología de las comunicaciones y de la informática se combine con el transporte para crear una capacidad mejorada y de ágil respuesta a las presiones de la competitividad. Las características del Corredor Logístico tienen el más alto sentido de regionalidad dentro del marco de la integración económica centroamericana, con una visión que conduce a mejorar el alcance de los intereses nacionales y que trata de racionalizar las inversiones por medio de un esfuerzo regional de gran magnitud que redundará en beneficios significativos para cada uno de los países. Es así como este proyecto intenta reflejar la coherencia regional de las solicitudes nacionales, así como identificar las necesidades de los componentes eminentemente regionales y de algunos componentes nacionales de ejecución regional, relacionados con consultorías y colaboraciones técnicas para estudios de factibili dad, aduanas, conformación del mercado de servicios logísticos, y uso de la tecnología de la información y las comunicaciones.

El plazo para los estudios, consultorías, e implementación de decisiones políticas sectoriales, así como de coordinación de las entidades participantes es de dos años. El plazo final para la rehabilit ación o reconstrucción del corredor y de los puestos fronterizos, es de cinco años. Se espera que el Corredor Logístico esté funcionando como tal en el año 2005. En relación con las inversiones en infraestructura, los países de Centroamérica, con el indicado sentido de coherencia regional, gestionan actualmente el financiamiento de US$1213 millones, como se aprecia a continuación:

CORREDOR LOGISTICO DE CENTROAMERICA Inversiones en Infraestructura Física

(Mill ones de US$)

Carreteras 776 Puertos 72 Aeropuertos 75 Telecomunicaciones 45 Puestos fronterizos 245 TOTAL 1,213

Dichas inversiones se deben complementar con la asistencia de la cooperación técnica internacional, para el financiamiento de las actividades correspondientes a los servicios logísticos por un monto de US$ 6.32 millones con destino a los respectivos organismos regionales, con el desglose siguiente:

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CORREDOR LOGISTICO DE CENTROAMERICA Programa de Desarrollo de Servicios Logísticos

para la Facilit ación del Comercio Regional e Internacional (US$)

Desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos 1,680,000 Desarrollo de Centros de Logística 800,000 Modernización de las Aduanas 3,540,000 Asistencia Técnica para la Gerencia del Proyecto 300,000 TOTAL 6,320,000

Es del caso apuntar que los países y entidades regionales, harán aportes locales que se pueden cali ficar de importantes, para cubrir ciertos costos imputados, así como financiamientos dentro de los sistemas bancarios nacionales y regionales. Los Presidentes de la región reconocen que a pesar de la magnitud de la tragedia del Mitch ya indicada, existe ahora la oportunidad única de forjar una Centroamérica mejor, en que los centroamericanos, otras naciones y los organismos internacionales, compartan esta visión común de largo plazo y se comprometan en los esfuerzos que se requieren.

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EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA

1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

En agosto de 1994, los Presidentes Centroamericanos suscribieron la declaración de la Alianza para el Desarrollo Sostenible de Centroamérica (ALIDES), en la que se propusieron orientar los esfuerzos regionales hacia un desarrollo humano más sostenible, dentro de una perspectiva en que el desarrollo económico debe perseguirse simultáneamente con la búsqueda del bienestar social, la democracia política y el equili brio ambiental. Fruto de las decisiones tomadas, fue la Agenda para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible de Centroamérica Hacia el Siglo XXI1, documento técnico que contiene análisis y propuestas al efecto de promover “ ... la adopción de marcos conceptuales novedosos y se enriquezca la reflexión colectiva...” Allí se planteó el concepto de infraestructura avanzada2 para la logística comercial, el cual se propone materializar en el Proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica. Ver ANEXO 2.

Con la ayuda de las instituciones multil aterales de financiamiento, a mediados de los años noventa, los países centroamericanos reiniciaron varios proyectos de rehabilit ación o reconstrucción y mantenimiento de la Red Vial Centroamericana e iniciaron procesos de reforma institucional con el fin de reorientar la labor de los Ministerios del Sector, fortaleciendo su rol planificador y regulador y trasladando al sector privado ciertas funciones operativas. Dicho esfuerzo tomó carácter regional en 1997 con los cambios propuestos por la anterior Reunión de Ministros de Transporte, que culminaron con la creación del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN) y la adopción de un Marco de Políticas, Estrategia y Organización3, adoptado en su XVII Reunión, celebrada en Washington D.C en abril de 1997. Los señores Ministros definieron entonces políticas y estrategias en materia de mecanismos de financiamiento, reforma institucional y planeación regional.

Podría decirse que hay dos aspectos fundamentales que singularizan el desarrollo alcanzado hasta ahora por el sistema de transporte dentro del territorio de Centroamérica: su notable y

1 Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible (CLACDS) del INCAE e Instituto para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Harvard (HID). Agenda para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible de Centroamérica hacia el Siglo XXI. 1999 2 Peter, Hans. Promoting Latin America Trade: The Role of Infraestructure. The World Bank/International Finance Corporation. 3 Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE (CLACDS) y Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El Sector Transporte para la Competitividad e Integración de Centroamérica. 1997.

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casi total dependencia del transporte automotor por carretera y la incuestionable necesidad de dar un salto cualitativo en el perfeccionamiento de las operaciones de transporte y los servicios complementarios que se apoyan en la red de carreteras regionales:

Los siguientes datos ilustran dicho predominio:

� Se movili zó prácticamente la totalidad del intercambio comercial dentro del Mercado Común Centroamericano, que alcanzó una cifra estimada de 1.9 millones de toneladas métricas en 1996 y generó fletes por un monto calculado de 94 millones de pesos centroamericanos. � Se movili zó la totalidad del comercio entre Centroamérica y Panamá, que en 1996 alcanzó un volumen total de 690 mil toneladas métricas. También por carreteras se movili zó una parte significativa, estimada en una tercera parte del creciente comercio de Centroamérica con México, que alcanzó en el mismo año de la referencia las 550 mil toneladas métricas, comercio que se encuentra en vías de consolidarse e incrementarse como resultado de la reciente firma de acuerdos de libre comercio de México con los países del área. � Se movili zó un poco más de 15 millones de toneladas métricas de la carga de importación y de exportación que se movili zó en 1996 desde y hacia el exterior de la región por los puertos marítimos, con exclusión del petróleo crudo que se mueve por tuberías hacia las refinerías. � La participación del modo ferroviario, en franco estado de deterioro, exceptuando algunos tramos en algunos países, apenas alcanzó el uno por ciento de la carga movili zada por carretera. � El cabotaje regional es prácticamente nulo.

El transporte por carretera en la región carece de un marco legal moderno y una política común que, en el contexto de la liberación económica y de la apertura del mercado de servicios, induzca un cambio sustancial en la estructura empresarial vigente. Por otra parte, el comercio de la región con Panamá se sigue viendo obstaculizado por problemas de acceso recíproco al mercado de servicios de transportes. La situación es más grave si se considera a Panamá, no sólo como mercado, sino también como punto de transbordo de las mercaderías centroamericanas hacia y desde los mercados mundiales. Los esfuerzos en el área de mantenimiento han estado enfocados hacia la conformación de Fondos de Conservación Vial, que permiten un tratamiento sostenible y técnico de la conservación de carreteras, utili zando fondos frescos provenientes de cargos a los combustibles y estructuras institucionales descentralizadas. A la fecha funcionan en la región dos Fondos de Conservación. Pese a todos los esfuerzos, y aún antes de que el Huracán Mitch golpeara la región, el estado de la red vial centroamericana era preocupante con sólo un 20% en buen estado. Ver ANEXO 3.

Los servicios de transporte disponibles en la región se encuentran muy lejos de satisfacer los niveles de calidad que requiere el sano desarrollo y el fortalecimiento del comercio exterior de la región. Centroamérica permanece ajena a la evolución y desarrollo de los mercados de servicios logísticos y del concepto de infraestructura avanzada, característicos

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de las regiones más desarrolladas del mundo y de las economías emergentes enfocadas al comercio internacional. Desde la perspectiva de un corredor logístico, es importante considerar el tema de la reducción de la vulnerabili dad. En Octubre de 1999, los Presidentes Centroamericanos adoptaron el Marco Estratégico para la reducción de la Vulnerabili dad y los Desastres en Centroamérica y establecieron el Quinquenio Centroamericano para la reducción de la vulnerabili dad y el Impacto de los Desastres para el periodo 2000 – 2004. Como actividades de colaboración para Centroamérica la OEA a través de su Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA), con el apoyo del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) esta llevando a cabo tres actividades relacionadas con la reducción de la vulnerabili dad del transporte vial en Centroamérica. Esas actividades incluyen: a. La identificación de la vulnerabili dad ante las amenazas naturales de la carretera

Panamericana y sus Corredores Alternos, con el fin de proponer alternativas para la prevención y mitigación de desastres naturales.

b. La preparación de un documento sobre mecanismos de ayuda mutua en caso de

desastres y reducción de vulnerabili dad en el sector transporte. c. La capacitación de profesionales de la región en el uso de Información sobre

Peligros Naturales en la Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión en Reducción de Vulnerabili dad.

Desde el punto de vista del avance que se ha alcanzado en telecomunicaciones, el 25 de agosto de 1995, se signó el Protocolo al Tratado Centroamericano de Telecomunicaciones, en el que se especificó la misión de COMTELCA. “La Misión de COMTELCA es coordinar y promover la integración y el desarrollo de las telecomunicaciones de Centroamérica, así como las de orden internacional, que satisfagan las necesidades de los clientes de la región, por medio de un marco jurídico que permita armonizar las regulaciones de cada país, administrar los sistemas de telecomunicaciones y dictar las resoluciones con carácter de cumplimiento obligatorio para sus miembros.” Actualmente, por medio de una firma consultora y de consultores individuales, la SIECA lleva a cabo con financiamiento de la República De China, Taiwan, el nuevo Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT 2000), el cual servirá de plan maestro regional para los transportes, y que, entre otros resultados, contendrá la propuesta de un programa de inversiones para la primera década del siglo 21. Además, la SIECA lleva a cabo cinco proyectos sobre Modernización y Armonización de Normas Técnicas aplicables a las carreteras regionales y al transporte, que con el financiamiento de la AID, contribuirán a avanzar en dichos campos (Circulación por Carretera, Señales Viales, Mantenimiento Vial, Especificaciones de Construcción y Normas de Diseño Geométrico).

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Desde la perspectiva de un Corredor Logístico, es importante tomar en cuenta el tema de la reducción de la vulnerabili dad. En Octubre de 1999, los Presidentes Centroamericanos adoptaron el Marco Estratégico para la Reducción de la Vulnerabili dad y los Desastres en Centroamérica y establecieron el Quinquenio Centroamericano para la reducción de la vulnerabil idad y el Impacto de los Desastres para el período 2000-2004. Como actividades de colaboración para Centroamérica la OEA a través de su Unidad de Desarrollo Sostenible y medio Ambiente (UDSMA), con el apoyo del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), está llevando a cabo tres actividades relacionadas con la reducción de la vulnerabili dad del transporte vial en Centroamérica. Estas actividades incluyen: a) La identificación de la vulnerabili dad ante las amenazas naturales de la carretera Panamericana y sus Corredores Alternos, con el fin de proponer alternativas para la prevención y mitigación de desastres naturales , b) la preparación de un documento sobre mecanismos de ayuda mutua en caso de desastres y reducción de vulnerabili dad en el sector transporte y, c) la capacitación de profesionales de la región en el uso de Información sobre Peligros Naturales en la Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión en Reducción de Vulnerabili dad. Finalmente, cabe mencionar el interés de los países por asegurar una organización eficiente, transparente y bien coordinada que permita una amplia participación del sector privado y público de los países, indispensable para el logro de los resultados propuestos. Para dicho fin se utili zarán los mecanismos ya establecidos en el sistema de Integración Centroamericano –SICA-, mediante el cual los MinisterioS de Transporte, Hacienda, y de Economía o Comercio Exterior u otros ministerios relacionados coordinarán la toma de decisiones y darán seguimiento al proyecto asistidos por la SIECA y una gerencia del proyecto. Por otra parte a nivel nacional se aprovechará la organización de las Comisiones Nacionales de enlace de la COCATRAM a fin de que se asegure la participación activa y la coordinación con el sector privado y público en cada país. De conformidad con la Resolución O1-2000 (COMITRAN XX II), que el Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica aprobó en su Vigesimosegunda Reunión en Tegucigalpa, Honduras, el 12 de mayo del 2000, el presente documento fue aprobado el 16 de junio del 2000 en su versión final, por la Reunión de Directores de Planificación y/o Homólogos de la COMITRAN, para su remisión a la Secretaría General del Sistema de Integración Centroamericana SG-SICA.

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2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO Y OBJETIVOS

El proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica, consiste en dotar a la región de un conjunto de instalaciones físicas y servicios competitivos, donde la tecnología de las comunicaciones y de la información se combinan con el transporte básico, creando una capacidad de servicio aumentada y perfeccionada, de modo que las empresas productivas puedan corresponder a las presiones competitivas por medio de ciclos productivos más cortos y con mejor servicio al cliente. De esta manera puede garantizarse la movili zación eficiente, confiable y oportuna, tanto de las personas, como de los tráficos de carga del comercio regional e internacional. El proyecto involucra cuatro grandes campos de acción: La Infraestructura Básica, Las Aduanas, La Telemática y Los Servicios Logísticos 2.1 Algunos conceptos: Logística Según el Council of Logistic Management, logística se define como “el proceso de planificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación costo/eficacia de las materias primas, las existencias que se están utili zando en el proceso de fabricación, los productos acabados y la información conexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de atender los requisitos de los clientes” . Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos. A este proceso de logística en algunos países se le conoce como sinónimo de distribución total.

Para cumpli r estas funciones que tienen un carácter complejo e interrelacionado en el comercio internacional, han aparecido en el mercado los operadores logísticos ofreciendo sus servicios a las empresas que no tienen su organización logística propia – muchas empresas están sustituyendo sus anteriores Gerencias de Tráfico/Transporte/Fletes por Logística -, incluso especializados por tipo de productos. Una gestión adecuada de la logística será determinante para alcanzar los objetivos de la producción y la comercialización, cristalizando la satisfacción de las necesidades de los clientes al costo más bajo, en el menor tiempo y a un óptimo nivel de servicio. La logística está determinada por la demanda.

Correspondiendo dentro de los servicios de logística el suministro, la movili zación y el almacenamiento del producto, su función principal coincide con lo que ya se conoce como distribución física internacional, que se puede conceptuar como el conjunto de operaciones para el desplazamiento de la carga desde su lugar de origen hasta el local del importador en el país de destino, que requieren de una ejecución secuencial con una duración total que se llama tiempo de tránsito y que involucra la aplicación de conceptos de costos, tiempo y calidad. El transporte internacional de carga constituye un parámetro importante de los costos de los servicios de distribución física internacional y, por lo tanto, de los servicios de logística, influido naturalmente por las condiciones de la infraestructura (vías y terminales), la participación de cada modo de transporte de conformidad con sus ventajas comparativas y la organización de los proveedores de los servicios.

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En el ámbito empresarial de la región recién se está comenzando a reconocer el concepto de logística como una técnica de gestión comercial, que es clave particularmente para el éxito de las empresas dedicadas a la producción exportable y competitiva4. 2.2 Objetivos Generales del Proyecto.

� Contribuir a alcanzar un desarrollo equili brado y sustentable de la región, mediante la eficiente y oportuna provisión y explotación tanto de la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, como los servicios de apoyo al comercio regional e internacional.

� Prestar atención prioritaria al mejoramiento y expansión de la infraestructura y de los servicios de logística, a efecto de que la región pueda atender los crecientes flujos de comercio y apoyar eficientemente el proceso exportador.

• Aprovechar las ventajas competitivas por medio del desarrollo de los Corredores Viales

y de la especialización de puertos y aeropuertos, así como de los servicios de apoyo conexos, dentro del marco de la integración económica y con una visión regional.

2.3 Objetivos Específicos del Proyecto 2.3.1 La Infraestructura Básica del Transporte Los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar un total de 109 proyectos de inversión en la rehabilit ación y modernización de la Red de Carreteras Regionales, que equivalen a 3,306 Km, con una inversión estimada de $1.538.45 millones de dólares. La infraestructura de referencia está constituida por las siguientes partes de la Red Vial Centroamericana, así como de los principales puertos y aeropuertos que conecta dicha Red:

El Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico, de aproximadamente 1,700 kilómetros de longitud, que por la planicie costera del Pacífico de Centroamérica enlaza Tecún Umán en la frontera con México, con Paso Canoas al Sur en la frontera con Panamá. Dentro del territorio panameño el Corredor se prolonga físicamente hasta Panamá, con enlaces hacia los complejos portuarios concentradores de carga que operan en las zonas de Colón y Balboa.

El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A, con una longitud cercana a los 1,400 kilómetros de diferentes tramos de la Carretera Panamericana o CA-1, no incluidos en el corredor anterior, que en su recorrido enlaza físicamente a las ciudades capitales de Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.

4 Ruibal, Alberto. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. Edit. Norma

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El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B, que en sus 1,350 kilómetros aproximados de longitud habilit a extensas áreas de Centroamérica que pertenecen a la vertiente del Atlántico y conecta de paso a San Pedro Sula y Tegucigalpa en el territorio hondureño con los otros componentes de la Red

Diversas Conexiones por Carretera (alrededor de 1,100 kilómetros), que integran a los corredores viales entre sí o los comunican con puertos marítimos, ciudades capitales y centros económicos de particular relevancia para el desarrollo de la región.

Puertos: Santo Tomás, Puerto Barrios, Puerto Cortés, Castill a, Limón-Moin, Caldera, Corinto, San Lorenzo, Acajutla y Puerto Quetzal. Aeropuertos: La Aurora, Flores, Vill eda Morales, Toncontín, La Ceiba, Roatán, El Salvador, Sandino, Juan Santamaría, Daniel Oduber y Omar Torrijos/Tocúmen.

Puestos Fronterizos: modernización o reconstrucción de diez edificios para aduanas terrestres fronterizas. Ver Mapa de la Infraestructura Básica del Transporte de Centroamérica y el ANEXO 3. 2.3.2 Las Aduanas Modernización de los puestos fronterizos mediante la operación de aduanas virtuales, así como de los puertos marítimos y aéreos de modo que funcionen sin papeles. Esto implica facilit ar o proporcionar tránsito aduanal dentro de la región durante las 24 horas del día, así como disponer de un conjunto de bases legales, tecnológicas y operacionales para el cumplimiento del principio de la audeterminación de la obligación aduanera, así como de otras opciones. 2.3.3 Telemática Completar una red de “autopistas” de información constituida por líneas de fibra óptica o de tecnología similar para telecomunicaciones de alta capacidad, calidad y confiabili dad, para el transporte de información a altas velocidades con servicios a precios competitivos. Dichas líneas estarán localizadas a lo largo de los Corredores Viales y sus Conexiones, de modo que también proporcionen tránsito internacional de Norte a Sur América. 2.3.4 Servicios Logísticos. Desarrollo de un mercado de servicios logísticos de transporte de modo que diversas empresas funcionen como un “cluster” de servicios de logística para el comercio de carga con origen y destino de carga internacional, con la participación de operadores integrados de logística de clase mundial, transportistas, depositarios, corredores de aduanas y consolidadores. Ello incluye la identificación y conformación de las instituciones y marco regulatorio relacionados, como la seguridad contractual, el cumplimiento de normas

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técnicas y operacionales para garantizar la seguridad de personas y de bienes, los arbitrajes, etc. 2.4 Beneficios por alcanzar � La facilit ación del tránsito rápido, seguro y apropiadamente controlado. � El desarrollo de una infraestructura y servicios de logística de clase mundial en

términos técnicos, ambientales y de costo. � El Establecimiento de un sistema de aduanas sin papeles, con base en la automatización e informática, más eficientes y más resistentes a la corrupción. � El establecimiento de un mercado abierto de servicios de transporte altamente competitivo � La facilit ación de los flujos de personas y de carga � El fomento de la inversión en el sector � La promoción de la competencia entre los distintos medios � El mejoramiento de la eficiencia de los sistemas de transporte � El aprovechamiento de las economías de escala derivadas de las tendencias mundiales del transporte � La reducción de las barreras no arancelarias � La reducción de los tiempos y los costos de modo que las distancias físicas se transformen en menores distancias económicas � Que la logística comercial internacional desarrolle con mayor eficiencia la provisión de insumos con la producción, la comercialización, la distribución y el consumo. � La participación efectiva del sector privado

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3. METODOLOGIA Y PRIORIDADES DEL PROYECTO

Al efecto de concretar las acciones para desarrollar el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano, se visualiza la ejecución simultánea de dos grandes componentes que se plantean como programas fundamentales en apoyo del comercio y de la producción internacional:

- Un Programa de Inversiones para el Sistema de la Infraestructura y - Un Programa de Desarrollo de Instalaciones y Servicios Logísticos para la Facilit ación del Comercio Regional e Internacional.

3.1 Un Programa de Inversiones para el Sistema de la Infraestructura

Este programa prevé cuatro subprogramas: a) Rehabilit ación y Modernización de la Red Vial, b) Mantenimiento de la Red, c) Modernización y Especialización de Puertos y Aeropuertos y d) Reducción de la vulnerabili dad de la Red ante peligros naturales.

3.1.1 Rehabili tación y Modernización de la Red Vial Las inversiones se destinarán a la rehabilit ación y modernización de una parte de la Red de Carreteras Regionales existente, que tiene una longitud total estimada de 5,600 Km. incluyendo la reconstrucción de los tramos de carreteras dañadas por el Huracán Mitch y sus secuelas. Este programa está encaminado a asegurar un adecuado nivel de servicio para los flujos de tránsito que se sirven de dicha Red, garantizando costos y tiempos competitivos en el transporte de personas y mercancías en Centroamérica. En esta primera etapa del desarrollo del proyecto del Corredor Logístico Centroamericano, las inversiones se aplicarán a los Corredores Viales ya indicados con anterioridad.

Acciones a realizar:

Del total de los 5,600 Km. de la red vial existente, se ha estimado que cerca de 3,300 Km. requieren ser rehabilit ados o modernizados. Este programa se llevará a cabo a través de 109 proyectos, que significan una inversión del orden de US$ 1,500 millones en el transcurso de cinco años. De este total, el financiamiento a obtener por parte de los países es de US$ 776 millones, de los cuales US$ 344 millones se encuentran en algún grado de gestión.

3.1.2 Mantenimiento de la Red Vial

Como contrapartida a las determinaciones de apoyo internacional, los países de la región continuarán sus esfuerzos individuales para asegurar la permanencia de su sistema de conservación vial. La tendencia actual indica que los Fondos de Conservación Vial son la herramienta que genera más posibili dades. La figura de la concesión (para mantenimiento), también será tomada en cuenta como opción en este campo.

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La conservación vial ha sido deficiente. Ante un considerable cúmulo de necesidades consideradas prioritarias, la satisfacción de las necesidades en lo relativo a la conservación vial, se ha relegado a un segundo plano, por cuya causa las asignaciones se han reducido a recursos financieros que no responden a la prolongación de la vida útil de las cuantiosas inversiones realizadas para la conformación del capital social en infraestructura vial.

El éxito alcanzado por Guatemala en su programa de conservación con los recursos del fondo, más la experiencia que empezará en breve a acumular Costa Rica con su propio esquema, ha inducido con el buen ejemplo a los demás países de la región a buscar la aplicación de formulas similares que, en tanto sean operados en forma transparente y con total dedicación a su objetivo, serán la carta de garantía para su permanente apoyo por la ciudadanía y, por consiguiente, para la superación de un problema histórico de los países centroamericanos.

Acciones a realizar:

Para superar estas deficiencias y garantizar un flujo regular y suficiente de recursos para la conservación, es conveniente renovar los esfuerzos en ese sentido, y apoyar la creación, en cada país, de un fondo de conservación vial, que por definición es una entidad autónoma con participación del sector privado, que recauda de los usuarios recursos para la conservación, debiendo aplicarlos en forma eficaz y eficiente, para resguardar el patrimonio vial y los intereses de los usuarios de las carreteras. El fondo es generado mediante el pago de tarifas o cargos (no impuestos) de conservación de los propios usuarios, quienes en alguna forma clara verán ligada su utili zación de las vías con la contribución para su conservación. 3.1.3 Modernización y especialización de puertos y aeropuertos

Entre los resultados del Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT), los países de la región contemplan la implementación de la estrategia que plantee este plan maestro en relación con los puertos y aeropuertos, lo cual permitirá avanzar en el desarrollo integrado, tanto de los puertos como de los aeropuertos, dentro de sistemas regionales abiertos a la competencia y a la especialización. Acciones a realizar : Para puertos, los países requieren obtener financiamiento del orden de US$ 72 millones. (Estimaciones del PRODECTA - 2000). Para aeropuertos, los países requieren obtener financiamiento para tres de ellos (Guatemala, Nicaragua y Costa Rica), por un valor mayor de US$75 millones (estimaciones del PRODECTA - 2000).

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3.1.4 Reducción de la Vulnerabili dad de la Red ante Peligros Naturales Teniendo en cuenta la alta vulnerabili dad de la región Centroamericana, una vez mas evidenciada por los efectos del Huracán Mitch, es necesario considerar un nuevo modelo de transporte que involucre el sistema vial, aéreo, portuario y ferroviario, y que cuente con un mercado de Servicios de Logística de clase mundial que permita en forma competitiva la interacción de las empresas centroamericanas con los mercados mundiales. Debido al impacto de los desastres naturales en la infraestructura de transporte y sus consecuencias sociales y económicas en el ámbito nacional y regional, los países Centroamericanos deben enfocar sus esfuerzos en la elaboración de análisis técnicos de vulnerabili dad que permitan detectar los puntos críticos de la infraestructura de transporte para poder identificar las acciones de prevención y mitigación necesarias, tales como: • Mejoramiento de estándares de diseño • Mantenimiento de los diferentes componentes de la infraestructura de transporte • Estructuras de protección La destrucción sufrida por la infraestructura vial de la región centroamericana como efecto del huracán Mitch, a finales del año recién pasado, dejó entrampados en la ruta a centenares de vehículos cargados, que por algunos días quedaron inmovili zados y sin alternativas para continuar hasta su destino, generando elevadas pérdidas económicas a la industria y al comercio que sirve al Mercado Común Centroamericano. Algunos pocos transportistas realizaron operaciones de alto riesgo, al optar por continuar su recorrido atravesando las caudalosas corrientes de los ríos, con el auxili o de tractores de oruga, donde los puentes habían sido destruidos o dañados en sus accesos. Ante compromisos con plazos perentorios de entrega, algunos empresarios aceptaron duplicar y hasta triplicar los costos de sus fletes habituales, al utili zar las líneas marítimas que tradicionalmente sirven a la región en sus rutas de paso, con el propósito de transportar sus furgones y contenedores entre los puertos marítimos, para alcanzar en tiempo los puntos de destino final de las mercancías.

A pesar de las otras consecuencias del desastre, la rápida y exitosa intervención de los Gobiernos para habilit ar en primer lugar varias soluciones de emergencia requeridas por los ejes de carreteras principales, proporcionó el alivio requerido para el restablecimiento con ciertas restricciones del flujo regular de personas y bienes en toda la región5.

Por dichas razones, los países de la región se proponen hacer frente a los problemas de vulnerabili dad del sistema de transporte regional por carreteras, emprendiendo un proyecto sobre la vulnerabili dad de todo el sistema regional de transporte, conducente a la formulación de un plan maestro para el desarrollo del sector durante el período del 2001 al 2010.

5 Para mayor información referirse al documento Daños Ocasionados por el Huracán Mitch en la Red de carreteras Centroamericanas y Acciones para su Rehabilit ación. Diciembre 1998

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Acciones a realizar : El detalle se encuentra en el documento Estrategia del Sector Transporte para su Incorporación en el Plan Básico del Plan Regional de Reducción de Desastres6. A continuación sólo se consignan las tres fases contempladas dentro del indicado Proyecto, que cubren los subsectores vial, portuario, aeroportuario y ferrocarrilero. A. Evaluación del r iesgo existente:

1. Evaluación de la amenaza: huracanes, lluvias intensas, sismos, eventos como vulcanismo; modelaciones determinística / probabilística; y generación de mapas de riesgo. 2. Evaluación de la vulnerabili dad tanto física como funcional e institucional: Estándares de diseño, Estándares de construcción, etc. 3. Contraste amenaza / vulnerabili dad: Estas desembocan en la calibración de los modelos de amenaza y curvas de fragili dad.

B. Determinación y programación de proyectos específicos de mitigación 6 LANAMME. Escuela de Ingeniería Civil , U. de Costa Rica. Estrategia del Sector Transporte para su Incorporación en el Plan Básico del plan regional de Reducción de Desastres. Marzo del 2000. SIECA e INCAE. El Corredor Logístico Centroamericano. Un salto cualitativo en la dotación de servicios al comercio exterior de la región. Marzo, 1999.

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C. Seguimiento y evaluación de las mejoras

El costo de estas tres fases que tiene una estimación muy preliminar de US$ 4 millones, aparece en el proyecto indicado, cuya presentación se encuentra por aparte, en el perfil del proyecto regional denominado El Sector Transporte en el Plan Regional de Reducción de Desastres. 3.1.5 La Autopista Centroamericana En una visión de largo plazo, en atención a sus relativamente mejores condiciones topográficas dentro del conjunto de carreteras que conforman la Red, el Corredor Vial Natural debería devenir en la Autopista Centroamericana de 1,700 kilómetros de longitud desde Tecún Umán hasta Paso Canoas, de la cual se ha hablado reiteradamente en diferentes medios técnicos y políticos de la integración regional. Este proyecto se encuentra bajo consideración del Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT), para establecer su situación o prioridad dentro del Plan Maestro que se recomiende. Por dicho motivo no se consignan aquí las inversiones correspondientes. Acciones a realizar : Los países procederán al desarrollo de la Autopista, por etapas y con la gradualidad que dicten los requerimientos de la demanda del tránsito actual y proyectado dentro del horizonte normal de diseño para cada uno de sus segmentos, con el propósito de asegurar el uso más eficiente de los recursos disponibles Hasta ahora, la idea en mente de la Autopista es sinónimo de la dotación de carreteras de cuatro carriles divididos e instalaciones conexas, con diseños exigentes y construcciones de elevadas normas de calidad. Sin embargo, deberán además cumpli rse otras condiciones para que la Autopista sea una realidad en el contexto de la integración centroamericana, tales como la provisión e control total en los accesos, lo cual comprende la construcción de intercambios y cruces a desnivel, incluyendo también el costoso y complejo manejo del libramiento de las áreas urbanas afectadas por el desarrollo del proyecto. De esa manera podría asegurarse su eficiente operación y deseable nivel de servicio. La Autopista como una carretera de alta velocidad, debe ir acompañada de velocidades compatibles en el tránsito de los vehículos a través de los puestos fronterizos entre países, en tratamientos equiparables a la agili dad que para el desplazamiento de dicho tránsito permitiría en el futuro desarrollo de la unión aduanera de Centroamérica. Además. Deberá contar con rutas alternas apropiadas para su desenvolvimiento así como de instalaciones y servicios complementarios, conforme las recomendaciones y propuestas contempladas dentro del diseño de todo este costoso sistema de transporte para la región. 3.1.6 El Cabotaje Regional

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El desarrollo del cabotaje regional no cuenta con antecedentes que apuntalen una propuesta debido a la escasa o nula vocación marítima de Centroamérica. Las ocasionales intervenciones en el campo del cabotaje, surgidas de situaciones coyunturales como las crisis políticas o los desastres naturales que han hecho volver la vista al mar, no han dejado experiencias capitalizables. Acciones a realizar : Evaluar y, en su caso, ejecutar las recomendaciones del Estudio sobre el cabotaje Regional que financiará el Banco Mundial bajo la responsabili dad de la COCATRAM como unidad ejecutora. Se pretende que dicho estudio confirme las verdaderas potencialidades del cabotaje regional entre puertos marítimos de ambas costas de Centroamérica y Panamá, como alternativa frente a la actual dependencia de las carreteras para todo lo relativo al transporte intra y extrarregional. Dado que todavía no se puede establecer su prioridad, no se especifican aquí los posibles costos. 3.2 Un Programa de Desarr ollo de Instalaciones y Servicios Logísticos para la Facili tación del Comercio Regional e Internacional

Este programa incluye, entre otros, la modernización de los puertos y de los puestos fronterizos, mediante la operación de aduanas virtuales, la utili zación intensiva de la telemática para el intercambio electrónico de datos, el desarrollo y operación de terminales interiores de carga y la creación de empresas para la prestación de servicios logísticos en la región. Esto incluye la adopción de las disposiciones legales y administrativas necesarias para la viabili dad de los servicios propuestos y la facilit ación del transporte. En consecuencia se plantean cuatro subprogramas sobre los siguientes temas:

- Desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos. - Desarrollo de Centros de Logística - Modernización de las Aduanas. - Informática y Telecomunicaciones.

Los tiempos totales considerados en el Capítulo IV incluyen la elaboración de los estudios y las gestiones necesarias para la adopción de las propuestas 3.2.1 Desarr ollo de un Mercado de Servicios Logísticos

La prestación de servicios logísticos es un componente básico del concepto de infraestructura avanzada. Dado esto, el proyecto contempla establecer las condiciones para formar y fortalecer un mercado de servicios logísticos a manera de “cluster” o aglomerado empresarial de operadores logísticos. Con esto se pretende desarrollar un mercado de empresas que presten de forma integrada los servicios de transporte, consolidación, almacenamiento, correduría aduanera y suministro de información comercial. Este mercado estaría abierto y los operadores que participen en él competirían por el bajo costo, rapidez y seguridad de sus operaciones. Habría una alta rivalidad entre

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ellos que obligará a sus competidores a hacer innovaciones usando la tecnología y la información comercial para mantenerse en el mercado. Con un mercado de servicios logísticos de estas características, se estaría contribuyendo a un adecuado aprovechamiento de las oportunidades comerciales que ofrecen los otros componentes del proyecto del Corredor Logístico. Las condiciones necesarias para la formación de este “cluster” fueron identificadas empleando el modelo del Diamante de la Competitividad de Michael Porter, y se describen en el ANEXO 5 (El Corredor Logístico y el “Cluster” de Servicios Logísticos). Gran parte de estas condiciones son aportadas por cada componente del proyecto del Corredor, por lo que su ejecución total permitiría en gran medida el surgimiento del “cluster” . Sin embargo, hay otras acciones que deberán ser ejecutadas como parte del programa para garantizar su éxito. Aspectos como el marco regulatorio, la seguridad contractual, el cumplimiento de normas técnicas y operacionales para garantizar la seguridad de personas y de bienes, y los arbitrajes, son algunos de ellos.

Actividades a realizar:

A. L iberalización del transporte aéreo, marítimo y terrestre

En los países desarrollados y en el Sudeste Asiático, solo después de haberse introducido reformas de política sustanciales que permitieron el desarrollo del sector servicios, se puede hablar del nacimiento de la nueva generación de infraestructura que ha hecho la diferencia en términos de competitividad.

En los Estados Unidos, existe evidencia cuantitativa de los efectos de la desregulación del sector servicios en los gastos de logística incurridos en la producción y el comercio. Después de la desregulación de diferentes medios de transporte a finales de la década de los 70, los gastos anuales en logística descendieron de un 17.2% del PIB en 1980 a un 10.8% en 1994. El promedio anual de los ahorros en costos sobrepasaron los $ 60.000 millones de dólares.

En el caso de transporte terrestre, persisten obstáculos legales en cuanto a la prestación libre de servicios dentro de cada país. Con base en las experiencias europeas y de otros grupos de países, conviene establecer un proceso de análisis para determinar el momento oportuno de alcanzar esta situación.

Los países de Centroamérica mantienen una política relativamente restrictiva en materia de transporte aéreo basada, mayoritariamente, en cielos abiertos bilaterales y recíprocos, especialmente con los Estados Unidos. No existe una política común tanto para el transporte dentro de la región, como para el transporte desde y hacia fuera, por cuya razón debe procederse a las acciones necesarias de coordinación regional para impulsar una política en ese sentido.

En cuanto al transporte marítimo, existe una ausencia notoria de regulación formal, lo que justifica desarrollar marcos legales y de negociaciones entre empresarios y navieros, adecuados para promover la disponibili dad de una oferta adecuada a los requerimientos del

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comercio internacional. El financiamiento para los estudios y la puesta en marcha del proceso de liberalización alcanza los US$ 480 mil, con una utili zación de 24 meses-consultor.

B. Apertura del mercado de servicios logísticos

Las empresas exitosas a nivel global dependen cada vez más de terceros en el manejo de los servicios logísticos. Por el contrario, en el ámbito regional, persiste, en muchas empresas, la idea de continuar con un alto grado de internalización de estos servicios. Hay muchas razones que pueden explicar este fenómeno, incluyendo: a) la protección con que muchos sectores cuentan y la falta de un ambiente de competencia total, b) el hecho de que estas empresas brindan más importancia a las necesidades de sus propios empleados que a las de sus clientes, c) la falta de visión empresarial para percibir las ventajas económicas de la externalización, d) el bajo nivel de asimilación de las nuevas tecnologías, e) las preocupaciones sobre confidencialidad, f) la falta de confianza en la habili dad de los suplidores externos de estos servicios, g) alto costo o calidad inadecuada de los servicios disponibles, h) y finalmente la falta de políticas adecuadas para fomentar la externalización de estos servicios.

Por otra parte, todos los países de la región son miembros de la Organización Mundial del Comercio y signatarios de los acuerdos de la Ronda Uruguay, incluyendo el GATS. Si bien el Acuerdo general sobre Comercio y Servicios dista mucho todavía de ser una herramienta eficaz para promover la liberalización de los servicios de transporte y logística, la mayoría de las excepciones establecidas para la apertura tienen un plazo de 10 años.

Costa Rica y Nicaragua, respectivamente, han negociado con México sendos Acuerdos de Libre Comercio que incluyen un capítulo de Servicios y que otorgan Trato de Nación más Favorecida y Trato Nacional.

Es previsible esperar una aceleración en la tendencia global para abrir el mercado de servicios, incluyendo el de servicios logísticos. La adopción de una política común es imprescindible para enfrentar con éxito los desafíos que las megatendencias conllevan. La estimación de 36 meses-consultor alcanza un requerimiento de financiamiento con un valor de US$ 720 mil.

C. Facili tación del Comercio

En varios países del mundo, se han establecido con mucho éxito organizaciones mixtas entre el sector público y el sector privado para facilit ar el comercio. En la mayoría de los casos, dichas organizaciones han sido modeladas con base en la Junta Británica para la Simpli ficación de los Procedimientos del Comercio Internacional (SITPRO). Diversas iniciativas han sido implementadas en América Latina (Argentina, Brasil , Chile y Colombia) con la ayuda de la Junta Panamericana para EDIFACT. El sistema más avanzado ha sido desarrollado por Brasil con SIMPRO-Brasil , proveyendo servicios a

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través de comunicación electrónica, asesoría profesional y entrenamiento, y sirviendo además como foro de discusión intersectorial.

En consecuencia, los países de la región deberían utili zar más los espacios abiertos en el tema transporte y facilit ación del Comercio bajo la Iniciativa de la Cuenca del Caribe dentro del Grupo de Trabajo sobre Transporte del Gobierno de Estados Unidos-ICC.

Deben abrirse más espacios institucionales de diálogo entre los sectores involucrados para analizar en forma permanente el tema de facilit ación/barreras reales al comercio, así como apoyar las acciones de la Federación de Transportistas de Centroamérica FECATRANS con los gobiernos nacionales a fin de resolver problemas puntuales en las aduanas fronterizas.

Debe aprovecharse la existencia de instrumentos jurídicos internacionales como el Convenio FAL para armonizar procedimientos. Se estima un tiempo de 24 meses-consultor que requiere un financiamiento de US$ 480 mil.

3.2.2 Desarr ollo de Centros de Logística

Diversos países y bloques comerciales han fomentado, bajo los auspicios del Banco Mundial, la formación de Centros de Promoción de la Logística o Consejos de Logística, integrados por miembros del sector privado, que funcionan como elementos aglutinadores y facilit adores para concentrar y canalizar distintas inquietudes con respecto al tema de la logística. De acuerdo a un estudio de “benchmarking” general elaborado acerca de estos centros (Ver Anexo 6, “Benchmarking” sobre las asociaciones de logística en Europa y otras seleccionadas), se determinó que la mayoría tiene cuatro grandes áreas de acción: � Promoción: Comprenden actividades de difusión de las actividades logísticas a través

de charlas, seminarios, publicaciones periódicas, concursos, entre otros. � Educación: Sirven de foro y facilit ador de las discusiones relacionadas con la organización y la administración de instituciones de educación y entrenamiento técnico en este campo. Fijan estándares profesionales, uniformizan terminología y establecen normas profesionales y éticas. � Servicios Profesionales: Ofrecen servicios de apoyo a las empresas logísticas como consultorías, “benchmarking” , fertili zación cruzada entre miembros y asesorías a empresas en la administración de temas logísticos, entre otros. � Apoyo: Sirven como vehículo para establecer y mantener contactos profesionales y programas de intercambio con organizaciones similares en otros países o regiones. Asimismo, influyen como grupo de presión, en la resolución de conflictos o solicitud al sector público de modificaciones operativas o de política en la logística comercial y la facilit ación del comercio.

Actividades a realizar :

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Debe establecerse el grado de avance y de desempeño que han alcanzado este tipo de organizaciones en cada una de sus áreas de acción. Deben buscarse las fórmulas de participación institucional y organización más conveniente para un posible Asociación Centroamericana de Logística. Una vez diseñada su conformación y representatividad deben establecerse los programas necesarios para desarrollar las actividades del nuevo organismo en cada una de las cuatro áreas de acción identificadas anteriormente. La estimación para efectuar los estudios, así como la puesta en marcha de la organización, alcanza un valor para el financiamiento de US$ 800 mil.

3.2.3 Modernización de las Aduanas El subprograma tiene por objeto la modernización de los puestos fronterizos mediante la operación de aduanas virtuales, así como de los puertos marítimos y aéreos, de modo que funcionen sin papeles, lo que implica facilit ar o proporcionar tránsito aduanal dentro de la región durante las 24 horas del día, así como disponer de un conjunto de bases legales, tecnológicas y operacionales para el cumplimiento del principio de la autodeterminación de la obligación aduanera y de otras condiciones.

Uno de los mayores obstáculos al comercio intra-centroamericano lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. Se calcula que los vehículos de transporte de carga pierden hasta un 40% del tiempo total del flete en trámites fronterizos. Esto encarece los servicios, aumenta los problemas de calidad de las mercancías transportadas y provoco contratiempos innumerables a los clientes.

Actividades a realizar : A. Modernización o Reconstrucción de Edificios para las Aduanas Terrestres

Fronterizas El Banco Centroamericano de Integración Económica está financiando un proyecto para modernizar el puesto fronterizo entre México y Guatemala en Tecún Umán. Este esfuerzo financiero debe ser replicado en todas las fronteras centroamericanas agregándole un componente tecnológico que asegure la fluidez del tráfico comercial. Se estima que según datos suministrados por el BCIE, el costo para modernizar los diez puestos fronterizos principales de la región asciende a US$ 250 millones. Para el financiamiento de cada uno de ellos, los correspondientes pares de países deberán hacer sus gestiones de forma conjunta. B. Desarr ollo de Aduanas Vir tuales Es importante considerar y aprovechar las lecciones de los proyectos que se realizan en algunos puestos fronterizos del NAFTA y en la Unión Europea bajo el concepto de la aduana virtual, donde los transportistas transmiten a la aduana los datos de la carga, equipo

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y chofer varios kilómetros antes de llegar a la frontera. Estos datos son procesados en la aduana y se decide, para cada caso, si el vehículo es detenido para inspección o puede pasar por la frontera sin detenerse. La experiencia del Sistema de Aduanas de los Estados Unidos y de algunos países de la Unión Europea es crucial para desarrollar este concepto. Se estiman US$ 360 mil de financiamiento con la participación de 18 meses-consultor.

C. Modernización e Interconexión de los Puestos Fronterizos Los 5 países de la región han venido transformando su sistema aduanero en los últimos años de conformidad con las prácticas y tendencias mundiales. Este esfuerzo debe profundizarse y acelerarse, particularmente en los temas de interconexión electrónica de todas las aduanas de la región (especialmente en los puestos fronterizos), la transmisión y procesamiento electrónico de todos los documentos de la aduana, la formalización de la autodeterminación, la eliminación del aforo obligatorio y la habilit ación del control a posteriori con un mínimo de 4 años. La materialización de este esfuerzo debe ser complementada con una nueva normativa regional (CAUCA III ), en proceso de aprobación por el congreso de cada país centroamericano. De conformidad con el ANEXO 9, puede apreciarse que el financiamiento requerido será del orden de US$ 2.7 millones.

D. Aplicación de Modernas Tecnologías de Información Comercial Es difícil negar la importancia del uso de la tecnología de la información en el flujo del comercio internacional. Las Naciones Unidas, a través de UNCTAD, han impulsado la utili zación de diversos instrumentos durante muchos años, sin que los países de Centroamérica se interesen a profundidad. Mientras tanto, la brecha tecnológica se amplía con relación a los competidores más importantes.

Los países de la región deben profundizar los esfuerzos para implementar con la mayor brevedad el uso de estándares tipo EDIFACT en sus puertos y aeropuertos con el fin de agili zar y hacer más eficiente el flujo y manejo de la carga.

Por lo tanto, es necesario solicitar a la Secretaría Técnica de COMITRAN, que con la ayuda de COCATRAM y el financiamiento de la comunidad internacional, identifiquen los obstáculos y preparen un plan de implementación de la adopción de EDIFACT por parte de puertos, aeropuertos y puestos fronterizos en la región. Se estiman 24 meses-consultor que requieren un financiamiento de US$ 480 miles. 3.2.4 Informática y Telecomunicaciones Este subprograma tiene por objeto aprovechar el nivel de tecnología existente y en lo posible promover y aprovechar los beneficios adicionales de la tecnología de la Fibra Optica.

Un gran porcentaje de la actividad de las empresas de servicio logístico está basado en el uso intensivo de la tecnología y las telecomunicaciones. La aceleración en el declive de los

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gastos de logística como porcentaje del PIB, experimentada por los EE.UU a finales de la década de los 80 puede ser atribuida en gran parte a la liberalización de la industria de las telecomunicaciones acompañada del esfuerzo para hacer cumpli r normas técnicas para la seguridad de las personas y para el crecimiento de mercados competitivos. En consecuencia, debe procederse a considerar las acciones correspondientes. Si bien es cierto que no existe conectividad en el ámbito de fibra óptica en la Región, se cuenta con la infraestructura de telecomunicaciones necesaria para darle soporte al Corredor Logístico mediante la Red Regional Digital de Telecomunicaciones Centroamericana RRDTCA. Esta infraestructura consiste de una red de microondas digitales con capacidad de 2 x 140 Mbps, que recorre la región desde Tapachula a Paso Canoas, pasando por las cinco capitales centroamericanas. La RRDTCA tiene la capacidad, la confiabili dad y la calidad necesaria para soportar el flujo de información del Corredor Logístico, en una primera etapa en tanto se termina de consolidar el proyecto “Fibra Óptica Centroamericana”. Lo anterior se refuerza con la próxima entrada en operación del Cable Submarino de Fibra Óptica MAYA I, que interconecta Puerto Limón en Costa Rica con Puerto Cortés en Honduras. Las regiones más avanzadas del mundo apuntan hacia la utili zación de la fibra óptica como medio de transmisión de imágenes, video, información y audio. COMTELCA está desarrollando un proyecto para posibilit ar la conexión de Centroamérica con el mundo a través de fibra óptica. Esta parte del "hardware" del sistema es fundamental para desarrollar, entre otras cosas, el mercado de servicios logísticos que junto a la infraestructura de carreteras conformen el Corredor Logístico Centroamericano como una materialización del concepto de Infraestructura Avanzada. El acceso al uso intensivo de alta tecnología en el manejo de las comunicaciones es uno de los requisitos sustanciales del proyecto.

Por lo tanto, es de carácter prioritario que los Gobiernos adopten la política regional del caso para que la COMTELCA pueda proceder a la formalización de las actividades previstas en sus planes de trabajo, para lograr este objetivo. En virtud de los procesos de privatización de las telecomunicaciones de la Región el anterior proyecto promovido por COMTELCA “Fibra Óptica Centroamericana”, se ha estado desarrollando en forma fragmentada, de manera que la sección de Guatemala está operativa, lo mismo que en El Salvador. La sección de Costa Rica se ha estado construyendo por etapas, estando en la actualidad operativa lo correspondiente al Gran Area Metropolitana y Puerto Limón. El caso de Honduras y Nicaragua es donde menos se ha avanzado y actualmente estas secciones del proyecto están detenidas en espera de la privatización de las empresas estatales.

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El costo aproximado de la inversión necesaria para completar las secciones de la Fibra Optica Centroamericana faltantes está en el orden de U.S.$ 44.8 millones. Corresponden a Honduras, U.S.$ 24.4 millones a Nicaragua U.-S.$ 12.7 millones y a Costa Rica U.S.$ 7.7 millones En vista que este proyecto será coordinado por COMTELCA, para realizar inversiones que tienen muchas aplicaciones en otros campos que también necesitan de servicios de telecomunicaciones, los requerimientos de financiamiento no se consignan dentro de los servicios de este Corredor Logístico.

3.3 Gerencia para el seguimiento del proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica

Desde luego que el proyecto del Corredor Logístico de Centroamérica rebasa la temática del transporte y reclama, por consiguiente, la participación de otros sectores económicos diversos que son igualmente determinantes para el éxito del mismo y que obedecen a otras autoridades o instancias de decisión, es necesario contar con una dirección central, que mantenga la visión del conjunto durante el seguimiento de las etapas de su formulación y desarrollo, que realice la gestión de los recursos necesarios para su ejecución y que asegure la participación concertada de todas las partes, incluyendo la participación de la iniciativa privada. El mejoramiento de la logística internacional del comercio exterior involucra a los gobiernos de la región (transporte, aduanas, comercio exterior) y particularmente al sector privado (exportador e importado), así como los prestatarios de los servicios de transporte. Por lo anterior el logro de los objetivos planteados necesita una participación activa de esos sectores, tanto a nivel local como regional, por lo que se ha previsto contar con un esquema en dos niveles: nacional y regional. En el ámbito regional, la Reunión Intersectorial de Ministros cuya Secretaría es la SIECA será el órgano superior del Proyecto. Esta reunión integra a los Ministros de Transporte, Hacienda, Comercio Exterior y cualquier otro que sea necesario convocar. El proyecto contará para la ejecución del mismo con una Gerencia de Proyecto regional apoyada por las organizaciones regionales que actúan en materia de transporte. Para la ejecución del Proyecto a nivel nacional, se aprovechará la existencia de comisiones nacionales de enlace en materia de transporte de la COCATRAM, ampliadas con los representantes de aduanas y comercio exterior de los países. Estas a su vez se apoyarán en unidades ejecutoras del Proyecto en cada país, coordinadas por las Direcciones de Planificación de los Ministerios de Transporte. Estas unidades ejecutoras contarán con apoyo financiero proveniente de los componentes administrativos de los proyectos. Se plantea que dentro de una visión regional, los países definan sus prioridades y utili cen los recursos que le fueren asignados en forma equitativa, bajo estrecha coordinación de los sectores involucrados.

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La cooperación internacional sería necesaria a lo inmediato para dotar al proyecto, por el término de dos años, de expertos cali ficados en el tema de la logística comercial internacional, quienes apoyarían la gerencia del proyecto Se estima que para el cabal cumplimiento de sus atribuciones, la asistencia técnica requerida alcanza la suma de US$ 300 mil.

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4. PRODUCTOS FINALES A OBTENER, RESPONSABILIDAD INSTITUCIONAL Y TIEMPOS Desde luego que el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano corresponde a un plan de acciones con un curso a seguir, dentro del cual participan numerosos actores que trabajan en diversos campos, es importante destacar los resultados o productos principales que se desea obtener, así como el tiempo final dentro del cual se espera lograr o madurar el producto propuesto, conforme a la descripción de los capítulos anteriores. A ese efecto, se preparó el Cuadro 4.1, que contiene un resumen de dichos datos, así como los correspondientes a determinadas actividades a seguir.

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2

años

29

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32

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34

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35

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36

5. CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO: CALENDARIO Y FINANCIAMIENTO DE CONTRIBUCIONES NO REEMBOLSABLES, QUE SE SOLICITAN A LA COMUNIDAD INTERNACIONAL, PARA EL PROGRAMA DE DESARROLL O DE INSTALACIONES Y SERVICIOS LOGISTICOS. A continuación el Cuadro 5.1 contiene un resumen esquemático de los tiempos en que se prevé desarrollar el Programa de Desarrollo de Instalaciones y Servicios Logísticos, así como estimaciones muy preliminares de los financiamientos globales a obtener de la cooperación técnica internacional, objeto de esta solicitud, con un monto de US$ 6,320,000.00. Tal como se aprecia en el desarrollo del presente documento, las inversiones requeridas en instalaciones físicas e infraestructura, aunque son indispensables para el éxito de este proyecto, son independientes de los gastos requeridos para poner en marcha los servicios logísticos que requiere el Corredor como tal. De dichas inversiones, algunas se encuentran en gestión de financiamiento por las instituciones correspondientes de cada país y otras se solicitarán con posterioridad. Las inversiones en infraestructura se encuentran respaldadas por las solicitudes que con sentido de coherencia regional están haciendo cada uno de los países de Centroamérica. Dicha inversión se debe complementar con el financiamiento para las actividades de los servicios logísticos.

37

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ANEXO 1

RESOLUCION DE COMITRAN XX II SOBRE EL PROYECTO DE CORREDOIR LOGISTICO DE CENTROAMERICA

RESOLUCIÓN 01-2000 (COMITRAN XX II )

(Corredor Logístico de Centroamérica, COLOGICA)

El Consejo Sector ial de Ministros de Transpor te de Centroamérica CONSIDERANDO 1. Que en su Vigésima Reunión en marzo de 1999, aprobó el perfil del proyecto del

Corredor Logístico de Centroamérica (COLOGICA), que propone el desarrollo de un

sistema integrado de infraestructura de transporte y servicios de logística en apoyo del

comercio internacional y la competitividad de la producción de toda la región,

2. Que al reafirmar su interés por promover e impulsar la ejecución del proyecto del

Corredor Logístico, dispuso en su Vigesimoprimera Reunión en noviembre de 1999,

instruir a su Secretaría para mantener un estrecho seguimiento de las gestiones que se

realizan para su financiamiento, incluyendo la aprobación por COMITRAN del

documento a presentar en Madrid al Grupo Consultivo Regional para Centroamérica,

que coordina el BID.

3. Que el documento a presentar en la reunión de Madrid sobre el Corredor Logístico de

Centroamérica ha sido elaborado por la SIECA, con la colaboración del BCIE y del

Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE,

habiéndose presentado dicho documento en la reunión previa de Directores de

Planificación y/o Técnicos Homólogos de los Ministerios de Transporte de

Centroamérica y en esta reunión de COMITRAN.

RESUELVE

1. Dar por recibido el documento del proyecto del Corredor Logístico de Centroamérica,

elaborado por la SIECA como Secretaria de COMITRAN, para su presentación a la

comunidad cooperante en la próxima reunión de Madrid del Grupo Consultivo Regional

de Centroamérica, GCR-CA.

2. Instruir a la SIECA para que, en su sede, convoque a una reunión con representantes

designados por los Ministerios de Transporte de los países, dentro de un plazo de treinta

días, para que dichos representantes en conjunto con la SIECA revisen y aprueben en su

versión final los documentos que serán presentados en Madrid 2001.

3. Encargar a la SIECA que procure la participación de expertos en publicidad para la

elaboración de una presentación profesional del proyecto del Corredor Logístico, que

sirva para su promoción y divulgación entre los países y grupos interesados en el tema,

a fin de contar con una mayor receptividad del proyecto en la reunión final de Madrid.

Instruir a la SIECA para que procure la colaboración del BCIE y el INCAE en la

realización de esta importante tarea

En la ciudad de Tegucigalpa, Honduras, a los doce días del mes de mayo del año dos mil.

Tomás Lozano Reyes Secretario de Obras Públicas, Transporte y Vivienda de Honduras

Juan Mena Murill o En representación del Ministro de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica

José Ángel Quirós Noltenius Ministro de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador

Ernesto Ramírez Pereira En representación del Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala

Edgar Bohorquez En representación del Ministro de

Transporte e Infraestructura de Nicaragua

Centroamérica en el Siglo XXI: Una Agenda para la Competiti vidad y el Desarrollo Sostenible

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ANEXO 2

CENTROAMERICA EN EL SIGLO XXI Una Agenda para la Competiti vidad

y el Desarrollo Sostenible

Extractos para Anexar al Proyecto de Corredor Logístico de Centroamérica


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PRIMERA PARTE

COMPETITIVIDAD EMPRESARIAL: EJE CENTRAL DE LA AGENDA En esta primera parte del documento se expone sobre las bases conceptuales, éticas y programáticas que han servido de guía a la formulación de la Agenda. Contiene tres capítulos. En el primero de ellos, se esbozan los rasgos más significativos de una visión de la Centroamérica que se aspira a construir en los próximos dos decenios. Es una visión que está respaldada por un ejercicio de formulación de metas económicas para el año 2020 y también, por una posición ética sobre los propósitos y los medios del desarrollo humano. En el segundo capítulo, se presentan los elementos fundamentales del marco conceptual que sirve de fundamento y de orientación a los esfuerzos de la Agenda. Y en el tercer capítulo, se ofrece una interpretación sobre las ventajas únicas de la región en las que reside su posicionamiento en la economía mundial, y se expone sobre cuatro clusters de alto potencial en los cuales estas ventajas se manifiestan con especial claridad. I . VISION DE CENTROAMÉRICA EN EL AÑO 2020 La Agenda para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible de Centroamérica hacia el Siglo XXI, parte de una visión explícita de la Centroamérica que se aspira a tener en los próximos 20 años. En este capítulo se exponen los rasgos más importantes de esa visión, los cuales se presentan de forma sintética en el recuadro 1.1. Los rasgos principales de esa visión se presentan, sucesivamente, en el nivel nacional y el regional. Al final, se presenta la visión de la calidad de vida que se persigue para todos los centroamericanos; una calidad de vida que constituye el objetivo principal y último de la Agenda.

Recuadro 1.1

La Centroamérica a la cual aspiramos La Centroamérica que se desea construir en los próximos 20 años, es una región donde la gran mayoría de sus ciudadanos disfruten de bienestar social y progreso económico, y que contribuyen decisivamente a mantener los procesos económicos, sociales, políticos y ambientales que hacen posible ese bienestar. Se aspira a una Centroamérica reconocida por el resto del mundo como una región económicamente próspera, en donde el Gobierno y el sector privado trabajen en forma coordinada para mejorar el entorno empresarial, y donde progrese una economía dinamizada por un conjunto de clusters empresariales competitivos a nivel global. Es una región cuyos países tengan entornos políticos democráticos vigorosos, estructuras sociales cada vez más equitativas e integradas, y recursos naturales que sean usados de forma eficiente y con respeto a los equili brios ambientales. Una Centroamérica donde coexistan procesos de desarrollo nacional soberanos, con un perspectiva común del desarrollo regional que se base en la libre cooperación y coordinación entre naciones, y que sea eficaz en la reducción de las brechas entre los niveles de desarrollo de los países de la región, y de las brechas con respecto a las naciones de mayor desarrollo en el mundo. A. Los Países: climas empresariales más competitivos y sociedades más integradas Se aspira a que las naciones centroamericanas en el año 2020 tengan bases económicas robustas para sustentar un entorno empresarial dinámico. Esas bases económicas han de hacer posibles las metas del bienestar individual.


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Entorno empresar ial. Se piensa en una Centroamérica cuyas naciones tengan economías productivas y competitivas en términos globales, diversificadas en clusters de competitividad internacional como los de la producción agrícola de valor agregado, la manufactura textil , la producción de componentes electrónicos, el turismo, los servicios de logística y en forma creciente, las industrias de la informática y el conocimiento. Se piensa también en una Centroamérica que cuente con una mejor infraestructura, capaz de permitir más productividad y calidad a sus empresas, y que vincule eficientemente las áreas rurales con los centros urbanos. Se concibe un sector privado que colabore con el Gobierno por medio de propiedad directa o de concesiones, en la construcción y administración de un sistema de carreteras, comunicaciones y energía. Y en que, hasta en las comunidades más remotas, las empresas, estudiantes y ciudadanos de todos los rincones del país se aprovechen de las redes de telecomunicaciones, para que haya un uso generalizado de las conexiones telefónicas, de Internet, y de la tecnología de videoconferencia. Comercio e inversión. Se desea que en el año 2020 las estrategias nacionales de comercio e inversión hayan creado mercados abiertos y eficientes que estén integrados ventajosamente en la economía global. Que los mercados funcionen en gran medida sin distorsiones provocadas por aranceles, cuotas, o subsidios. Que los gobiernos se concentren en su papel fundamental de crear las condiciones correctas para el mejoramiento del entorno empresarial, en corregir las fallas del mercado y en promover los objetivos de bienestar social. Mercados financieros. Se piensa en una Centroamérica en la cual los bancos trabajen con márgenes de intermediación competitivos en términos internacionales, que tengan una exposición balanceada entre sus créditos de largo plazo y su estructura de captación de fondos, y que ofrezcan préstamos a largo plazo a prestatarios cali ficados de todos los niveles de ingreso, y a tasas competitivas. Que la regulación nacional de los mercados financieros, apoyada por la regulación regional, garantice la estabili dad del sistema bancario aplicando criterios internacionalmente aceptados, como los de Basilea. Respaldo legal para el crecimiento y la estabili dad de cada país. Se aspira a tener una Centroamérica en cuyos países los derechos de propiedad confiables sean una base importante del clima de negocios. A que los catastros eficientes abarquen todo el territorio de cada país en forma electrónica. A que los registros de bienes inmuebles computarizados ofrezcan información confiable sobre títulos de propiedad, brinden estabili dad a las inversiones en gran escala, y sean garantías eficientes para el acceso al capital a los grupos sociales de ingresos medianos y bajos. También se aspira a que un porcentaje considerable de la población tenga vivienda propia, con la ayuda de mercados hipotecarios eficientes que fomenten una dinámica industria inmobili aria privada. Se espera que dentro de veinte años los ciudadanos resuelvan sus conflictos por medio de un sistema judicial transparente y eficaz. Que los procesos y el tratamiento sean uniformes, transparentes y basados en la búsqueda de una solución justa. Que las empresas y personas tengan la opción de utili zar mecanismos alternos de solución de conflictos, para acelerar el arreglo de desavenencias personales o contractuales, y que de esa forma se reduzcan los procedimientos formales del sistema judicial. Ambiente. Se visualiza una Centroamérica en la cual el alto valor ambiental de sus bienes y servicios contribuya fuertemente a sustentar su posición competitiva internacional. Una Centroamérica cuyas naciones continúen a la vanguardia de las tendencias ambientales a nivel mundial. Una Centroamérica donde se haya revertido la tendencia a la deforestación, y haya surgido un sector de silvicultura dinámico y sostenible. Una Centroamérica con un sistema consolidado de reservas y parques nacionales de clase mundial, que haga posible que la ecología centroamericana se encuentre entre las más diversificadas y protegidas del mundo. Se espera


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también que millones de turistas de todo el mundo visiten anualmente la región, atraídos por sus invaluables sitios arqueológicos y culturales, así como por su riqueza de bosques lluviosos, reservas tropicales y playas. Que los diferentes productos agrícolas cultivados con métodos sostenibles constituyan un porcentaje considerable de las exportaciones. Y que los países continúen a la cabeza de las innovaciones mundiales en provisión de servicios ambientales, como los de cambio climático. Bienestar social. Se aspira a tener una Centroamérica cuyas naciones hayan reducido significativamente la pobreza y hayan reducido la brecha entre los niveles de pobreza de los países de forma significativa. A que todos los países hayan decidido que la educación es una prioridad estratégica, y que esa decisión se refleje en las prioridades y en la eficiencia del gasto público. A que cada país ofrezca educación universitaria y capacitación avanzada, para permitir a sus jóvenes desempeñar labores crecientemente cali ficadas y fomentar su espíritu empresarial. También se aspira a que los gobiernos ofrezcan programas de becas y préstamos, a fin de que los estudiantes más capaces desarrollen su potencial sin importar su capacidad de pago. Y a que los países brinden a todos los ciudadanos servicios médicos básicos, que se concentren en el mantenimiento preventivo de la salud. Se busca además que los sistemas de pensiones estén bien capitalizados y ofrezcan opciones a los ciudadanos que estén planeando su jubilación. Que los sistemas de seguro social estén actualizados y administrados en forma profesional, y que de esa forma garanticen una buena calidad de vida a la población, sin importar la edad o los ingresos. Y también, que los ciudadanos y los visitantes gocen de una adecuada seguridad, gracias a sistemas eficaces de policía y justicia penal. Democracia política. La Centroamérica en la cual se piensa ha de tener democracias fuertes, con elecciones libres, legítimas y regulares en los niveles nacional y local. Es una Centroamérica cuyos gobiernos supervisen las instituciones que administran los servicios estatales y regulen con eficiencia a sectores tales como los de finanzas, transportes, comunicaciones y energía, y también a los mercados para que funcionen eficientemente en beneficio de los ciudadanos. Una Centroamérica en la cual todos los ciudadanos tengan igual acceso a las instituciones, y en la cual los gobiernos estén libres de la plaga de la corrupción. Y en la cual, los países concedan suficiente autoridad a los gobiernos locales para permitirles una administración responsable, que responda a las necesidades de los habitantes. Macroeconomía. Se aspira a que el progreso de los países centroamericanos en el año 2020 esté sustentado en una estabili dad macroeconómica sólida en todos ellos. Y a que la competente gestión macroeconómica sea recompensada por un grado alto de respeto, confianza e inclusión por parte de la comunidad económica internacional. Se busca que las economías tengan un alto crecimiento real promedio y que la inflación no ocasione desequili brios en los macroprecios. Que la deuda nacional y la deuda externa se reduzcan. Que el gasto público refleje la fijación de prioridades estratégicas de la sociedad, consistentes con su visión de desarrollo de largo plazo, y que no sean excesivos en relación con el ingreso público. Que los tipos de cambio reflejen las condiciones de equili brio del mercado, y que así generen confianza en el inversionista, facilit en el comercio internacional y brinden a las personas un acceso razonable a los productos extranjeros. B. La Región: cooperación para enfrentar más eficazmente la globalización La Centroamérica del año 2020 que se esboza a continuación surge de una estrategia que combina adecuadamente lo nacional con lo regional. Imagen colectiva. Se piensa en una Centroamérica que sea percibida en la comunidad internacional como una región unificada y próspera y como un socio comercial atractivo. Se busca que todos sus países tengan una reputación de estabili dad macroeconómica, mercados eficientes y recursos productivos de clase mundial.


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Comercio regional. Se aspira a que políticas comerciales armoniosas permitan un flujo de bienes dentro de la región, un comercio justo y libre con el resto del hemisferio y la expansión de los tratos comerciales con el resto del mundo. Se aspira también a que las posiciones unificadas permitan tener una sola voz en los acuerdos comerciales y económicos con la comunidad internacional. Regulación y coordinación de los mercados regionales de capital. En la Centroamérica que se visualiza, estarían interconectados eficazmente los mercados regionales financieros y de capital, y se estandarizarían las regulaciones a fin de permitir una inversión intrarregional eficiente y flujos regionales estables. Se espera que en dos decenios, los cinco países se encuentren colaborando para hacer cumpli r las regulaciones bancarias y bursátiles, y que de esa forma, se llegue a garantizar una base financiera estable, a partir de la cual la región pueda continuar creciendo y atrayendo inversiones. También se espera que para entonces la inversión intrarregional haya dado amplitud y profundidad a los mercados de capital de cada país. Sistemas regionales de comunicación, energía y logística. Se aspira a contar con un sistema integrado y eficiente de transportes, comunicación e infraestructura energética que vincule eficientemente a los países centroamericanos, y que permita mejorar la productividad de los recursos y el capital. En especial, se busca que el tráfico de vehículos pueda recorrer una Carretera Panamericana rehabilit ada o el Corredor Centroamericano Pacífico en el lapso de un día de la frontera con México a la frontera con Panamá, y que las carreteras transversales conecten las costas y capitales con esos corredores. Se desea también que la mayoría de las empresas puedan transportar sus bienes a un puerto centroamericano eficiente en pocas horas, y que cada país tenga un aeropuerto internacional de clase mundial. Se aspira a que la Centroamérica del año 2020 tenga modernos procedimientos de migración intrarregional, que incluyan el uso de visas regionales de turismo, y políticas más libres de migración para los ciudadanos. A que haya modernos y eficientes sistemas regionales de aduanas con tiempos de despacho y espera que sean aceptables en términos internacionales, que además pemitan el li bre desplazamiento de importaciones en toda la región. Se desea también que haya una avanzada red regional de telecomunicaciones, que incluya redes celulares interconectadas que cubran hasta los lugares más remotos del Istmo. En el campo energético, se visualiza una Centroamérica con redes nacionales de electricidad conectadas entre sí que cubran todo el territorio de la región, para brindar energía suficiente, de alta calidad, y con costos competitivos, y a que la generación de energía provenga predominantemente de fuentes ecológicamente eficientes. Educación. Se aspira a que, dentro de dos décadas, en Centroamérica se haya desarrollado un verdadero cluster regional de servicios educativos de calidad mundial, en campos tan importantes como la agricultura tropical, la biotecnología tropical, la medicina, la administración, o la informática. Se aspira además a contar con una red regional de instituciones educativas de distintos tipos (universitarias, de educación técnica, etc.) que compartan servicios mediante tecnologías avanzadas de la comunicación y la información aplicadas a la educación, como la videoconferencia, o el Internet. Ambiente. Se visualiza una Centroamérica que coopera para proteger y aprovechar su biodiversidad mediante la consolidación de un Corredor Biológico Mesoamericano que atraviese la región. Se aspira además a que los residentes y dueños de propiedades ubicadas dentro del corredor y en sus alrededores, vivan y trabajen de tal forma que esas áreas naturales se respeten y se mantengan reservadas para el turismo, el manejo forestal sostenible, los servicios naturales, la bioprospección, las actividades agrícolas apropiadas para las distintas zonas, y en general, para asegurar una mejor calidad de vida.


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Se desea tener una región en la cual se apliquen regulaciones ambientales estrictas para la emisión de contaminantes y la calidad de los productos que se producen o se importan. Así, se protegerá el ambiente, se facilit ará el acceso continuo de productos centroamericanos a los mercados más exigentes del mundo, se mejorará la salud de los centroamericanos, y habrá una mayor confianza en la región por parte de socios comerciales e inversionistas extranjeros que busquen ambientes sanos y marcos regulatorios claros. Se espera también que Centroamérica se convierta en un punto de referencia internacional sobre turismo sostenible. Minimización de desastres. Finalmente se aspira a una Centroamérica que ha aprendido de los huracanes, terremotos e inundaciones del pasado, y ha incorporado los conceptos de reducción de la vulnerabili dad ante los desastres naturales en sus estrategias de desarrollo de largo plazo. Se desea una Centroamérica que haga una mejor planificación del uso de la tierra, que mejore el planeamiento y el diseño de la infraestructura crítica para hacerla menos vulnerable, y que tenga mecanismos institucionales eficientes para proteger a la población de los fenómenos naturales. C. El Individuo: mayor bienestar económico y social La visión de los países y de la region que se ha expresado muestra el resultado posible de un proceso de veinte años de mejoramiento sistemático en los climas de negocios nacionales, para contar con empresas más productivas y competitivas y generar así un alto crecimiento económico. En esa visión, se proyecta un crecimiento económico que no sólo sea elevado, sino que también conduzca a una mayor productividad del recursos humano. Así sería posible entrar en una tendencia de salarios crecientes, y se favorecería el auge de una política social vigorosa y eficiente. Se desea que todo esto ocurra, para lograr la meta última de la Agenda: el aumento acelerado y sostenido del bienestar de todos los centroamericanos, y especialmente, de los más pobres y vulnerables. La visión para el año 2020 de los habitantes de Centroamérica, es la de una población que en su gran mayoría disfruta de bienestar social y progreso económico, y que en sus actividades de consumo, de producción, de educación, de uso del tiempo libre y de participación ciudadana, logra contribuir efectivamente a mantener y profundizar ese bienestar y ese progreso. Se aspira a que, dentro de veinte años, el nivel de bienestar general haga que la gran mayoría de los habitantes de Centroamérica considere su lugar de residencia como un buen lugar para vivir. En aspectos más específicos, esa visión se puede explicar de la siguiente manera: Bienestar financiero personal. Se aspira a que el centroamericano promedio que es cabeza de familia gane una cantidad necesaria para satisfacer las necesidades básicas de su familia. También se desea que sus ingresos le permitan contribuir para disfrutar un plan de pensión que cubra las necesidades financieras en su vejez. Se quiere que cada persona tenga acceso a una amplia variedad de bienes y servicios de todo el mundo a precios razonables. Y que la educación básica y la formación laboral les ofrezcan a las personas unas posibili dades laborales adecuadas y unas oportunidades de superación basadas en sus méritos. Se desea que todas las personas, independientemente de su género o de su origen étnico o cultural, tengan iguales oportunidades de empleo. Que la persona promedio sea dueña de al menos una propiedad y pueda solicitar crédito a corto y largo plazo. Y que el centroamericano promedio pueda viajar, trabajar e invertir sin dificultades en otros países centroamericanos. Educación, salud y segur idad. Se desea una Centroamérica donde los niños, ya sea en la ciudad o en el campo, tengan oportunidad de acceder a la educación básica y puedan leer y escribir en español, y que los niños de grupos indígenas también tengan acceso a la educación en su idioma nativo. Que haya oportunidades de estudiar inglés y se cuente en la educación pública con acceso a Internet. Que la familia pueda recibir servicios médicos preventivos y tratamientos especializados en momentos de crisis, sin importar los niveles de ingreso de sus miembros. Que las personas


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puedan adquirir alimentos saludables, seguros y de precio razonable, y disfruten de aire puro, de agua potable, de bosques, playas y parques limpios y seguros. Y que para entonces, la inseguridad ciudadana no sea un problema importante que limite la calidad de vida. Participación democrática. Se busca una Centroamérica donde sus ciudadanos puedan participar en la política, para elegir a los funcionarios locales y nacionales, y también para participar en organizaciones civiles fuertes que tengan voz ante la administración nacional y local. Que haya acceso pleno a obtener servicios e información de instituciones gubernamentales capaces, y que los derechos de los individuos sean protegidos por un sistema judicial transparente, imparcial y eficiente. POSICIONAMIENTO REGIONAL Y POTENCIAL COMPETITIVO Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, y Costa Rica son geográfica, económica y demográficamente pequeños. Como muestra el cuadro 3.1, toda la región es más pequeña que España y su extensión territorial es menor que la mitad de la de Colombia. Tiene aproximadamente un tercio de la población de México y menos de una quinta parte de la población de Indonesia. Las economías de estos países son igualmente reducidas; con un PIB regional combinado de 42.9 mil millones de dólares en 1997, son equivalentes a solo un 60% del PIB de Chile o menos de una décima parte del de Corea o España. Como resultado de su tamaño y su proximidad geográfica, los países de Centroamérica son percibidos como una sola unidad geográfica por el resto del mundo, aún cuando se trate de naciones individuales. Los países son mutuamente más interdependientes que otras regiones del planeta, y mucho más de lo que la mayoría de los habitantes de la región perciben.

Cuadro 3.1

Tamaño relativo de los países centroamericanos Países Población

(Mill ones de personas 1997)

Territorio (miles de km2

)

Tamaño de las economías (PIB bill $

1997)

Ingreso per cápita 1997 (Ajust PPP en

miles de $)

Guatemala 11 109 16.6 4.0 El Salvador 6 21 10.7 2.8 Honduras 6 112 4.4 2.2 Nicaragua 5 130 1.9 1.8 Costa Rica 3 51 9.3 6.5 Centroamérica 31 423 42.9 3.7 Chile 15 757 70.5 12.2 Colombia 40 1,139 87.1 6.6 México 94 1,958 348.6 8.1 Indonesia 200 1,905 221.5 3.3 Corea 46 99 485.2 13.5 España 39 506 569.6 15.7 Fuente: World Development Indicators 1999, World Bank Existen ventajas en ser un país pequeño. Un reciente artículo del Wall Street Journal titulado “Son pequeños pero feroces: Los países de menor tamaño prosperan ayudados por el crecimiento del


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comercio mundial” , destaca los casos de éxito de países pequeños como Islandia, Holanda, Singapur y Eslovenia y entre ellos incluye a Costa Rica y Uruguay. Ser más pequeños puede ser mejor, si se traduce en mayor agili dad de respuesta a necesidades competitivas. Una de las consecuencias positivas del tamaño reducido, es que hay muchas inversiones, que pueden ser consideradas pequeñas o medianas si se miden con criterios globales, que pueden dar un enorme impulso a la economía de Centroamérica. Atraer una planta de manufactura de tamaño mediano o aumentar la participación en el mercado de turismo mundial en un 0.1%, aunque puede ser insignificante para una economía grande, puede transformar la realidad económica de los países centroamericanos. Es suficiente que la región sea contundentemente exitosa en unas pocas industrias o clusters de clase mundial, para lograr la prosperidad económica. Debido a la estrecha proximidad geográfica de los países, el actuar como región puede resultarles económicamente más efectivo, que a casi cualquier otra región del mundo. A diferencia, por ejemplo, de los países del Sudeste de Asia, que es una región fragmentada en una serie de islas diseminadas por largas distancias, los países de Centroamérica pueden coordinar fácilmente el planeamiento y el gasto en infraestructura terrestre, y el mejoramiento de los sistemas de logística marítima y aérea; de esa forma, se podrían reducir los costos y aumentar la eficiencia de todas las empresas de la región. Asimismo, los países de Centroamérica pueden reducir significativamente la redundancia en la regulación estatal de los servicios públicos —como por ejemplo, los procesos de inscripción de marcas registradas—, si ll egaran a establecer autoridades regionales y a armonizar sus esfuerzos nacionales en esos campos. Esto se puede traducir en menos gasto de gobiernos e inversionistas, y en más disponibili dad de recursos para trabajar en los sectores productivos de la economía. El resultado sería un significativo apalancamiento del proceso de desarrollo. Otra ventaja para el desarrollo de estos países es su similit ud cultural, la cual se afianza en un lenguaje y una historia comunes, y en la ausencia de contradicciones religiosas extremas. Todo esto favorece el logro de acuerdos sobre una estrategia de desarrollo compartida, que permita tomar decisiones rápidamente y adaptarse con agili dad a los retos de la globalización de la economía. Posicionamiento de Centroamérica ante la economía global Para que las naciones de Centroamérica logren alcanzar la prosperidad económica, se requiere iniciar por una comprensión compartida de las ventajas únicas que puede aprovechar la región. Entender claramente el posicionamiento regional, y poder comunicarlo al mercado mundial, es crítico para atraer inversión de clase mundial, para catalizar la iniciativa empresarial de la región, y para dar una adecuada prioridad a los escasos recursos públicos en el mejoramiento del clima de negocios. Desde una perspectiva global, existen tres características sobresalientes de Centro América que pueden convertirse en la plataforma sobre la cual la región puede crear ventajas competitivas en relación con el resto del mundo: la posición geográfica, la diversidad ecológica, y el potencial agrícola. La posición geográfica pr ivilegiada de Centroamérica. Centroamérica tiene una ubicación privilegiada en el corazón del continente americano, con costas en los océanos Atlántico y Pacífico. Es un istmo en donde la gran mayoría de las áreas productivas están a menos de 160 km (100 millas) de la costa. La investigación empírica muestra que el desarrollo económico tiende a concentrarse cerca de la costa y de las grandes rutas marítimas de comercio. En Estados Unidos, por ejemplo, el 85% de la actividad económica está a menos de 100 millas de la costa o de un río navegable. Si se construyera un red vial de alto desempeño y se eliminaran los atrasos fronterizos, cualquier fabricante o productor podría colocar sus contenedores en un puerto eficiente en menos de cuatro


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horas. A la vez, los puertos de Centroamérica están en una posición privilegiada para servir a las costas del gran mercado del NAFTA. De forma complementaria, los puertos centroamericanos pueden establecer sistemas de transporte de alta eficiencia con el resto del mundo, por medio de los puertos concentradores de carga que están siendo construidos en los extremos del Canal de Panamá. Esa situación de privilegio se muestra en la Figura 3.1

Recuadro 4.2 Los programas estratégicos para desarr ollar el potencial competitivo de los recursos humanos de Centroamérica

1. Programa regional para aumentar la capacidad de la educación para apoyar las mejoras en la operación y estrategia de las empresas. Entre sus componentes se incluyen los siguientes: i) en educación general básica, ejercitar la atención, la memoria y el pensamiento, a la par de los valores y las actitudes para la producción moderna y para la vida en sociedad; ii) en educación secundaria, conseguir que haya un alto porcentaje de estudiantes en la educación técnica o vocacional y no sólo en la académica, y que la educación técnica ofrezca más y mejores opciones; iii ) y en educación superior, más énfasis en resolución de problemas, toma de decisiones, liderazgo, disciplina, trabajo en equipo y aspectos similares.

2. Programa regional en materia educativa para estimular el clima organizacional propicio para el desarrollo de clusters. Incluye, entre otros componentes: la formación de gente capaz de construir alianzas, comprender la dinámica de las rivalidades y la cooperación, y promover organizaciones adecuadas para los clusters; promover vocaciones hacia especialidades genéricas y específicas que son necesarias para apoyar a los clusters; y fomentar en la secundaria y en la universidad el logro de estándares internacionales mínimos de fluidez tecnológica, herramientas informáticas, y gestión de la calidad.

3. Programa regional dirigido a estructurar un cluster educativo regional en enseñanza técnica media, para-universitaria y universitaria de pre y posgrado, que se levante sobre la base de las instituciones regionales ya existentes, y que apoye al conjunto de clusters en áreas productivas.

4. Programa regional para establecer referentes claros y medibles que guíen los avances de los sistemas educativos de los países, y que promuevan la convergencia entre ellos. Estos referentes se referirán a insumos, procesos, productos y resultados de las organizaciones educativas. Será importante su relación con la sostenibilidad del desarrollo.

En la matriz 4.1 se resume el impacto de estos cuatros proyectos regionales sugeridos a nivel de la operación de las empresas, de los clusters, del clima de negocios y en la sostenibili dad del desarrollo.

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36

Infraestructura avanzada para la logística comercial7 Desafíos de la logística comercial en Centroamérica Durante décadas, los países centroamericanos han realizado distintos esfuerzos por mejorar el comercio intrarregional y el transporte de mercancías. Se han hecho esfuerzos, por ejemplo, en infraestructura física, en zonas portuarias, y en materia aduanal. Sin duda, esas iniciativas han tenido efectos positivos y hoy el comercio y el transporte son más eficientes y ofrecen más posibili dades que en el pasado. En el presente, es necesario volver a plantear el tema de la logística comercial a la luz de los grandes cambios que experimenta la región y de las prácticas comerciales internacionales. Y en el marco de la Agenda, es preciso volver a preguntarse cuál es el papel que juega este tema dentro de su estrategia para el desarrollo sostenible y competitivo, y cuáles deben ser las proyecciones en plazos de 5 a 20 años sobre el desarrollo de los sistemas logísticos de Centroamérica, para que contribuyan apropiadamente a la materialización de esa estrategia. Considerando las serias limitaciones que hoy presentan estos sistemas, la formulación de esas preguntas conducen a buscar la mejor forma de cerrar la brecha existente entre lo que se tiene, lo mínimo que necesita la región y las mejores prácticas mundiales. Para apreciar el papel esencial de los sistemas logísticos en Centroamérica, conviene recordar que las economías pequeñas y abiertas como las de esta región están obligadas a centrar sus estrategias de crecimiento económico en el comercio exterior, el cual es además una fuente muy importante de abastecimiento para la producción y el consumo. En gran medida, el éxito de esas estrategias ha dependido de la capacidad y eficiencia con que se mantenga y se incremente el flujo de materiales y mercancías desde y hacia la región. Por el otro lado, la pequeñez de los mercados de estos países exige avanzar en la apertura intrarregional, de modo que se aumente el tamaño del mercado, y se facilit e la creación de grupos empresariales y clusters regionales. Por esas vías, se pueden obtener los beneficios de una mayor demanda interna, una mayor disponibili dad de empresas e instituciones de apoyo, una mayor competencia dentro de las industrias, una más intensa cooperación entre empresas, y un uso más eficientes de los recursos con los que cuentan las naciones de la región. Desde una perspectiva microeconómica, la existencia de sistemas logísticos adecuados permite simpli ficar y abaratar los costos directos e indirectos asociados al abastecimiento, el manejo de inventarios y la distribución de productos, porque al no tener influencia en los mercados mundiales, los costos de abastecimiento y de distribución no pueden ser trasladados al precio sino que van directamente al renglón de las utili dades, con lo cual se disminuye la competitividad de las empresas que incurren en estos costos. Estos incluyen todos los servicios públicos y privados asociados a la adquisición de materiales y mercancías en el exterior, o a la distribución hacia el extranjero de productos o materias producidas o transformadas en la región. En ese proceso participan un conjunto de actores que requieren además de algunos factores básicos. Los principales son los encargados del transporte internacional; las instituciones estatales del control de lo que puede entrar o sali r y del cobro de aranceles, tasas e impuestos; las empresas almacenadoras; los transportistas que operan dentro de los países;

7 Umaña, Mario (1999). “ Infraestructura Avanzada de Transportes para el Desarrollo

Sostenible y la Integración de Centroamérica”, Documento en Proceso CEN-203, CLACDS, INCAE, Abril , 1999.

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las empresas que se encargan de la coordinación parcial y total de los actores antes citados; y otros actores que no por omitirse aquí, dejan de ser importantes. Plantear el problema en los términos anteriores, significa abandonar la visión sectorial, donde el problema se compartimentaliza y se ve como transporte aéreo, marítimo, o terrestre, o aduanas, por ejemplo, para empezar a verlo en forma sistémica como un proceso, que además interactúa con otros elementos del entorno. Esa visión integradora es la que está detrás del concepto general de infraestructura avanzada de logística comercial, que además incorpora el acelerado impacto y el enorme potencial de la tecnología de información en el comercio internacional y nacional. Recuérdese que Europa, Estados Unidos, Brasil y otros países, han formado en los últimos años un tipo de instituciones con participación predominante del sector privado a las que se les denomina “Consejos de Logística”. El punto de partida de Centroamérica está lejos del de las naciones que cuentan con reconocimiento internacional en estas áreas. Aún no existe una visión integrada de estos temas y tampoco un foro donde se discutan formal y sistemáticamente, ni mecanismos institucionales para impulsarlas. Los componentes actuales de la logística regional tampoco están cerca de lo que el sector privado y público centroamericano requiere para explotar la importante ventaja que puede obtener de su privilegiada situación geográfica. La infraestructura de transportes es insuficiente, está deteriorada y tiene mal mantenimiento y su principal problema es de financiamiento. La regulación prevaleciente limita la competencia y establece trabas a los distintos sectores de transporte. Las aduanas han sido ineficientes para controlar y lentas para tramitar; y son poco sofisticadas especialmente en las fronteras terrestres. Algunos tipos de empresas privadas de servicios de logística, como las agencias de aduanas, están protegidas por el Estado. Y en los servicios de logística públicos y privados aún no se logran aprovechar a plenitud los beneficios de las nuevas tecnologías de la información.8 En vista de la magnitud de la inversión requerida, la amplia gama de temas asociados, la cantidad de conocimiento e insumos técnicos que se requieren, el inmenso reto que representa la necesaria coordinación de esfuerzos, y las limitaciones que presentan las instituciones que se han ocupado en la región de algunos de estos temas, se ha propuesto una estrategia que se concentra en una única unidad de desarrollo denominada Corredor Logístico Centroamericano y se ha propuesto desarrollar un Consejo Centroamericano de Logística con amplia participación privada y estatal del más alto nivel, que sea el responsable de coordinar y apoyar su ejecución. En la figura 4.3 hay un mapa de Centroamérica con el trazado del Corredor.

8 Puede encontrarse información detallada en los estudios de apoyo sobre infraestructura de

transportes y aduanas desarrollados como por ejemplo: Sáenz, José Manuel, Claudio Donato y José Alfredo Sánchez. “ Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial Centroamericano,” Documento en Proceso CEN 201, CLACDS, INCAE, Junio, 1997. Barahona, Juan Carlos y Engelbert Romero. “Proyecto de Modernización Aduanera El proceso, sus logros y acciones pendientes,” Documento en Proceso CEN-301, CLACDS, INCAE, Abril , 1999.

38

En la figura 4.4 se ilustra la relación entre las diversas necesidades que confluyen en el desarrollo de un sistema de logística regional superior al actual, y la concreción del Corredor Logístico Centroamericano como la respuesta estratégica a esas necesidades. En esa figura se muestran también los cuatro componentes del Corredor: la infraestructura física, las aduanas, el desarrollo del mercado de servicios logísticos comerciales, y la tecnología de la información.

39

Acciones prioritarias para materializar el Corredor Logístico Centroamericano Las acciones proritarias más importantes para hacer realidad el Corredor se presentan en el recuadro 4.3 y se explican con más detalle en el resto de este punto.

40

Recuadro 4.3 El Corredor Logístico Centroamericano: Pr incipales áreas de acción

1. Red de infraestructura física. • Se proyecta que la red esté integrada por el Corredor Pacífico Centroamericano, la

Carretera Interamericana, y los ramales que conectan los puertos y aeropuertos con las principales zonas económicas y las capitales, hasta convertirlo en la columna vertebral de la infraestructura avanzada de transportes de la región.

• Desarrollo y sofisticación de los esquemas para el financiamiento privado de infraestructura estratégica en la región.

2. Aduanas • Aduana sin papeles en toda la región. Implica el procesamiento electrónico de toda la

información aduanera. • Dar bases legales, tecnológicas y operacionales para el cumplimiento efectivo del

principio de la autodeterminación de la obligación aduanera. Simultáneamente, fortalecer la capacidad de fiscalización de la aduana, con prioridad en el control a posteriori.

• Tránsito aduanal dentro de la región durante las 24 horas del día, de forma ininterrumpida, con interconexión de los puestos fronterizos, nacionalización de las mercancías en el puerto de ingreso, y otras medidas flexibili zadoras.

• Mayor liderazgo técnico y financiero de las aduanas en facilit ación del comercio. 3. Mercados de servicios de logística comercial • Una política y un plan regionales en el tema de liberalización y desregulación de los

mercados de servicios de transporte en la región (correduría aduanera, de transporte áereo, marítimo y terrestre), con el fin de estimular su modernización, promover la transparencia y establecer regulaciones eficaces.

• Permitir la participación de empresas de correduría aduanera (actualmente solo se autoriza a personas) y abrir estas empresas a la competencia, al menos a nivel regional.

4. Tecnología de información. • Unir entre sí a los entes estatales, auxili ares y privados que participan directamente o

indirectamente en el movimiento y control de carga, por medio de sistemas digitales y modernos de comunicación.

• Lograr que el acceso a la información necesaria minimice las esperas por trámites hasta un nivel en el cual la velocidad máxima de traslado de la carga llegue a estar establecida por la velocidad del medio de transporte y las actividades de carga y descarga, minimizando así las esperas por trámites.

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(1) Red de Infraestructura física (a) Red Vial La red vial del Corredor incluye la construcción de algunos tramos y la reconstrucción de otros: • El Corredor Pacífico o Corredor Natural. con 1,700 kilómetros de longitud, que pasa

por la planicie costera del Pacífico de Centroamérica, enlaza Tecún Umán en la frontera con México, con Paso Canoas al Sur en la frontera con Panamá. Dentro del territorio panameño, el Corredor se prolonga físicamente hasta Panamá, con enlaces hacia los complejos portuarios concentradores de carga que operan en las zonas de Colón y Balboa.

• El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A, con una longitud cercana a los 1,400 kilómetros de diferentes tramos de la Carretera Panamericana o CA-1, no incluidos en el corredor anterior, que en su recorrido enlaza físicamente a las ciudades capitales de Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.

• El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B, que en sus 1,350 kilómetros aproximados de longitud habilit a extensas áreas de Centroamérica que pertenecen a la vertiente del Atlántico y conecta de paso a San Pedro Sula y Tegucigalpa en el territorio hondureño con los otros componentes de la Red.

• Diversas conexiones por carretera (alrededor de 1,100 kilómetros) que integran a los corredores viales entre sí o los comunican con puertos marítimos, ciudades capitales y centros económicos de particular relevancia para el desarrollo de la región.

(b) Financiamiento Los 5,600 kilómetros de longitud de toda la red se distribuyen por corredores y por países de la región centroamericana. La proporción que de la red corresponde a cada país está determinada por su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la dispersión relativa de sus centros geográficos importantes. Los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto el desarrollo a corto plazo de un total de 109 proyectos de inversión en la rehabilit ación y modernización de la red de Carreteras Regionales, con una inversión estimada de $1,538 millones de dólares. Se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas para el 50%. El resto deberá ser financiado por países cooperantes, organismos multil aterales o el sector privado regional o extraregional. Conviene además destacar que la ejecución de este programa de inversiones viales de comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzo que cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreteras nacionales, pues ésta mejora la cobertura y penetración de la red Regional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para el abastecimiento de insumos y la colocación de la producción que se genera dentro de su zona de influencia geográfica. Es necesario promover el desarrollo y sofisticación de los esquemas para el financiamiento privado de infraestructura. Es especial, impulsar un mayor desarrollo técnico en el dominio de estos nuevos esquemas, tanto en las instituciones públicas como en las empresas relacionadas con la contratación y la construcción de infraestructura pública. Con base en la experiencia de Honduras, Guatemala y Costa Rica, se recomienda preparar los marcos legales y regulativos para que los principales ferrocarriles, puertos y aereopuertos internacionales sean financiados, operados y mantenidos por el sector privado, con la adecuada regulación y supervisión del Estado. (c) Conservación vial

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Son necesarios fondos de mantenimiento vial para asegurar recursos que alarguen la vida a la infraestructura en carreteras existentes y por construir. Guatemala y Costa Rica tienen esta figura en operación, Nicaragua presentó el proyecto de Ley ante su Asamblea Nacional, El Salvador está en proceso de elaborar el proyecto de ley respectivo y Honduras modificó su legislación vigente para hacer operativo el Fondo. (2) Aduanas9 (a) Marco conceptual de la reforma aduanera regional: una síntesis Las aduanas juegan un papel importante en la promoción y control del comercio exterior de los países. Para asegurar el éxito del Corredor Logístico Centroamericano es preciso garantizar que el sistema aduanero cumpla las siguientes funciones. Facili tación del comercio: Para los exportadores, un sistema aduanero eficiente permite la salida oportuna, rápida y segura de los bienes exportados, con una consecuente disminución de costos. Para los importadores, las aduanas eficientes permiten el acceso a materias primas con precios y en tiempos competitivos, y permiten alcanzar ahorros significativos. Mejor planificación de las compras, garantía de seguridad de embarques y menos inventarios locales son algunos de los beneficios a los que conduce un sistema aduanero eficiente. Para obtener estos logros, es necesario trasladar efectivamente la responsabili dad al sector privado en la determinación de sus obligaciones aduaneras y establecer mecanismos de control selectivo y aleatorio que expediten el movimiento de carga sin detrimento de la debida supervisión estatal. Recaudador del fisco: Para el Estado, las aduanas son una de las principales fuentes recaudadoras de impuestos, al asegurar un correcta valoración y clasificación de las mercancías importadas. Cuando se falla en esta función, además de perjudicar al fisco, se introducen distorsiones en el mercado, pues se está alterando la forma en que se compite. Con las nuevas reglas de valoración del GATT, los sistemas de fiscalización y control deben volverse mucho más sofisticados y tener acceso a sistemas informáticos y bases de datos basados en tecnología de punta. El énfasis deberá estar en el control a posteriori para no obstaculizar el flujo de insumos y mercancías. Controlador del tráfico de mercancías: Un sistema aduanero eficiente constituye uno de los principales protectores y vigilantes de los intereses nacionales (salud humana, animal y ambiental, control de sustancias prohibidas) y de los particulares. El crecimiento del comercio, el narcotráfico, las reglas de origen, la protección de la propiedad intelectual, y las formas tradicionales y sofisticadas de contrabando, presentan grandes y crecientes retos al desempeño de esta función. La respuesta se orienta hacia sistemas de “inteligencia aduanera” basados en tecnología de información y grupos multidisciplinarios. Generador de información: Para ambos, sector público y privado, las aduanas representan una fuente útil de información. Datos oportunos, veraces y de fácil acceso dan transparencia al sistema, y le ofrecen al Estado mejores herramientas para ejercer un control inteligente y mejorar las condiciones de competencia del sector privado. Esto implica hacer pública la información aduanera por los medios que las nuevas tecnologías permiten. Lo más importante en este modelo, es que el sistema aduanero se transforme en un importante promotor del comercio internacional sin descuidar los intereses del Estado. Para conseguirlo, se requiere hacer mejoras balanceadas y simultáneas en el control y la 9 Barahona, Juan Carlos y Engelbert Romero (1999). “El Proyecto de Modernización

Aduanera, El Proceso, sus Logros y Acciones Pendientes” , Documento en Proceso CEN-301, CLACDS, INCAE, Abril , 1999.

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facilit ación. Este balance es fundamental para legitimizar la modernización de los sistemas aduaneros, pues siempre es más fácil encontrar apoyo para las medidas tendientes a la facilit ación que para las de fiscalización y control. El desbalance pondría en riesgo el éxito de las reformas en el largo plazo. Por eso, son necesarias las acciones en ambos sentidos que integren rediseño de procesos, desarrollo organizacional, automatización, mejoramiento de la infraestructura y reformulación del marco legal. La figura 4.5 resume

este modelo. (b) Acciones emprendidas por la agenda regional en materia de aduanas El marco conceptual aludido fue la base para el Plan de Modernización del Sistema Aduanero Centroamericano desarrollado entre todos los países de la región, después de consultas con expertos regionales y extrarregionales, y de estudios específicos en cada uno de esos países. El plan fue presentado a los Presidentes Centroamericanos en Managua, en junio de 1996. Actualmente, todos los países se encuentran inmersos en el proceso de aplicación de un modelo común basado en el plan y muestran distintos grados de avance; en todos ellos hay logros significativos. El plan ha permitido incorporar en la región las mejores prácticas aduaneras del mundo, y contempla la redacción de un marco legal centroamericano (Código Aduanero Uniforme Centroamericano), que ya fue aprobado por los niveles técnicos correspondientes y por los cinco directores de aduanas, y se está esperando que sea aprobado por los Ministros de Integración de la región. (c) Acciones pr ior itar ias de la agenda regional sobre aduanas Dentro del plan regional, hay un conjunto de acciones que son prioritarias y se espera que se concreten antes del año 2005. Su terminación exitosa es parte del cumplimiento de una de las fases del programa del Corredor Logístico Centroamericano. Son las siguientes: Aduana sin papeles en toda la región: Se espera eliminar la documentación física en todos los trámites de comercio internacional que deban ser realizados ante las aduanas. Las aduanas serán virtuales, los intermediarios (empresas de logística) no tendrán que acudir a los recintos aduaneros, los tiempos de despacho se medirán en minutos, la información estará disponible y en línea en cada aduana, y la atención será dará durante 24 horas. En términos de facilit ación y control, el énfasis se ha puesto en el traslado de responsabili dades al sector privado y el fortalecimiento de la capacidad de fiscalización. Con base en el principio de la buena fe, los empresarios serán responsables por lo declarado y el Estado

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contará con los recursos técnicos, económicos y legales para castigar con todo el peso de la ley a los transgresores. Uso intensivo de la tecnología de información: Es esencial para dar transparencia al sistema, al dotar de información a los empresarios, consultores, investigadores, y otros usuarios; también es vital para contar con prácticas de fiscalización más inteligentes que permitan centrar la atención en las áreas de mayor propensión al delito o fraude. Tránsito intrarregional continuo: Para lograr el li bre y continuo tránsito de mercancías por la región, es necesaria la interconexión electrónica de los puestos fronterizos, la posibili dad de nacionalizar las mercancías en cualquier país de ingreso, y la obtención de tiempos de traslado cortos entre cada país. Ello implica la homologación de procedimientos aduaneros, la uniformidad de procedimientos de valoración y clasificación de mercancías, la simpli ficación de las estructuras arancelarias de cada país y la creación de una base de precios regional que apoye las acciones de fiscalización. Asimismo, es necesario crear una entidad de carácter regional que centralice aspectos como planes de seguridad vial y armonización de sanciones. Liderazgo institucional en facilit ación del comercio: Se espera que las instituciones aduaneras asuman una posición de liderazgo en cada país, y así en la región, como propulsoras del comercio internacional. Para ello, las respectivas organizaciones deberán alcanzar ciertas metas de desempeño que reflejen la fortaleza y eficiencia de sus gestiones. Autonomía financiera, 80% de profesionalización, certificaciones ISO en la ejecución de los procedimientos, mejoramiento de la imagen institucional y un fuerte vínculo con los otros actores del comercio exterior, son algunas de las acciones que se espera que emprendan las aduanas de la región. De esa forma se aseguraría la ejecución exitosa del proyecto del Corredor Logístico Centroamericano. Aprobación del marco jurídico necesario: Es indispensable para darle carácter regional a los avances logrados en los países. Específicamente, se requiere la aprobación de CAUCA III , RECAUCA y la nueva Ley Centroamericana del Valor. (3) Desarr ollo de los mercados de servicios de logística. En las acciones explicadas anteriormente, el sector privado puede jugar un papel importante en términos de diseño, construcción, supervisión, financiamiento y operación de algunas o muchas de las obras bajo distintos esquemas. Pero es en el campo de los servicios de logística donde pueden jugar un rol aún más relevantes, pues solo el sector privado puede generar la dinámica suficiente en cuanto a cantidad y sofisticación, para impulsar el desarrollo de la infraestructura hasta niveles de calidad mundial. Muchos de los sectores productivos claves, lejos de ser competitivos, gozan de una serie de mecanismos de protección de sus mercados y hasta de barreras legales para prohibir la competencia. Es necesario liberalizar el mercado de correduría aduanera y el de transporte áereo, marítimo y terrestre, y promover en general la transparencia. Conviene incentivar el desarrollo del estado actual de conocimiento sobre logística en la región. Y es necesario establecer regulaciones que den al Estado la capacidad adecuada de regular inteligentemente estos mercados, para proteger a la sociedad civil y al mismo sector privado de la competencia desleal, y de las prácticas monopolística u oligopolísticas. (4) La tecnología de información Es conveniente que los entes estatales, auxili ares y privados que participan directamente o indirectamente en el movimiento y control de carga, estén unidos entre sí por medio de sistemas digitales y modernos de comunicación. El acceso a la información pertinente y a las fuentes internacionales puede permitir que la velocidad máxima de traslado de la carga

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la establezcan la velocidad del medio de transporte y las actividades de carga y descarga, y se minimicen así las esperas por trámites. El desarrollo de la industria de software en la región, el desarrollo necesario de las empresas y los servicios de logística, y una regulación adecuada, son necesarios y complementarios a este esfuerzo. De la misma importancia es el desarrollo de la infraestructura de comunicaciones necesaria para dar sustento al flujo de información comercial y de coordinación que se pretende tener como pilar del corredor logístico. Es la mezcla inteligente y coordinada de los cuatro elementos centrales del Corredor Logístico Centroamericano, la que puede ofrecer en una o dos décadas a la región un “ factor creado” que contribuya con un clima de negocios adecuado para que cada vez más empresas y clusters de empresas se vinculen de manera provechosa con los mercados internacionales.

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ANEXO 3

INFORMACION SOBRE CARRETERAS 1. Breve Diagnóstico de la Situación Actual de la Red de Carreteras Regionales El diseño y la construcción de la Red de Carreteras Regionales se han ajustado a patrones heterogéneos, que han sido cambiantes según los tiempos y las circunstancias, pues la atención se ha dirigido fundamentalmente a atender necesidades y criterios de los propios países centroamericanos, muy disímiles en los tiempos en que la integración física de las carreteras era apenas una posibili dad. De excepcional puede cali ficarse el tratamiento otorgado a la Carretera Panamericana, que forma parte integrante de la Red, por cuanto el apoyo financiero recibido de los Estados Unidos para su construcción fue determinante para que su ejecución se condicionara a la aplicación de patrones constructivos relativamente uniformes, que ahora resultan un tanto limitantes, como en el caso de los puentes que fueron diseñados para cargas axiales que ya han sido superadas por el equipo rodante que utili za dicha vía. La referida heterogeneidad apunta, por otra parte, a necesidades diferentes en materia de conservación de las vías y operación del tránsito, el cual registra niveles de servicio variables en grado extremo. La visión regional del futuro desarrollo de la Red procurará armonizar, cuando no, uniformar, normas y procedimiento de diseño y construcción, para hacer la Red compatible con sus objetivos y funciones. En el desarrollo de las propuestas, deberán incorporarse medidas para reducir la vulnerabili dad de las mismas ante la posible ocurrencia de desastres naturales - terremotos, erupciones volcánicas, huracanes, incendios forestales, sequías, inundaciones y deslizamientos de tierras -, incluyendo la habilit ación de rutas alternativas que suplan de emergencia las necesidades de la continuidad de la circulación vehicular por la Red. Al desarticular el funcionamiento de la Red de Carreteras Regionales e interrumpir el flujo del comercio intrarregional, el huracán Mitch puso en evidencia el alto grado de vulnerabili dad del sistema de transporte, enviando un claro llamado de atención a los planificadores y diseñadores de los diferentes componentes de dicho sistema, para que se incorpore el examen de alternativas ante situaciones de desastres. El tema de la vulnerabili dad (cómo afecta el ambiente a la obra) deberá desarrollarse en paralelo con la evaluación del impacto ambiental de los proyectos (como afecta la obra al ambiente), para destacar la íntima relación que existe en el cuidadoso manejo de ambos componentes en las decisiones de inversión, sea para reducir los riesgos o para mitigar sus posibles efectos negativos. 2. Estado de la Red Vial de los países Conviene destacar que la ejecución del programa de inversiones viales de comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzo que cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreteras nacionales, pues ésta modifica, mejorando, la cobertura y penetración de la Red Regional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para el abastecimiento de insumos y la colocación de

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la producción que se genera dentro de su zona de influencia geográfica. Ver cuadro siguiente con el estado de todas las carreteras.

Centro América. Estado de la Red Vial (en términos porcentuales)

País Total de longitud Km

Bueno Regular Malo

Guatemala 13,238 35% 35% 30% El Salvador 9,977 25% 30% 45% Honduras 14,602 40% 30% 30% Nicaragua 18,011 11% 16% 73% Costa Rica 35,705 6% 39% 55% Promedio 20% 27% 53%

Fuente: Ministerios de Transportes de Centroamérica 1997-98

3. Programa de Inversiones en la Red de Carreteras Regionales Los 5, 600 kilómetros de longitud de toda la Red se distribuyen por corredores y por países de la región centroamericana en la forma resumida que muestra el cuadro adjunto. La proporción que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, pues tiene más relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la dispersión relativa de sus centros geográficos importantes.

DISTRIBUCION DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, POR CORREDORES Y POR PAÍSES, EN KILÓMETROS

Bueno

20%

Regular27%

Malo53%

Bueno

Regular

Malo

48

País

Corredor 1.1.1.1.1.1 N

atural

Corredor Panamericano

Corredor Atlántico

Conexiones

RED TOTAL

Guatemala 317 518 241 265 1 341 El Salvador 356 246 294 896 Honduras 129 66 627 136 958 Nicaragua 336 241 343 309 1 229 Costa Rica 547 354 145 131 1 177 Total 1 685 1 425 1 356 1 135 5 601

Aunque en más del 95 por ciento de su longitud cuenta con una superficie de rodamiento con pavimento asfáltico, las calidades del pavimento de la Red varían desde la aplicación de económicos dobles tratamientos asfálticos superficiales hasta concretos asfálticos de primera calidad - hay muy pocos ejemplos de la utili zación de concretos hidráulicos en las carreteras de la región -, que han empezado a utili zarse en la última década para adecuar la oferta del servicio de las carreteras a los explosivos incrementos registrados en los volúmenes de tránsito, a la persistente concentración de vehículos pesados y a la elevación evidente de las cargas axiales que imponen los enormes furgones y contenedores que se movili zan por toda la región, alentados por un control deficiente y poco exigente en las normas exigibles sobre límites de pesos y dimensiones de vehículos automotores por carreteras. Puentes y estructuras de drenaje mayor que hace veinte o más años se diseñaban para las cargas H15-S12 de la AASHTO10, están siendo gradualmente sustituidos por soluciones con mayores cargas de diseño, como la HS-20 incrementada en un 25 por ciento para contar con un margen adicional de seguridad. Los elevados volúmenes de tránsito que se observan en varios tramos de la red y su clara tendencia al crecimiento imponen, por su parte, severas condiciones para el tratamiento de todo lo relativo al diseño geométrico de las mejoras que se requieran y propongan a futuro. La información disponible revela que en la Red de Carreteras Regionales se encuentran tramos específicos con volúmenes de tránsito de 30 000 vehículos promedio diario, en soluciones de cuatro carriles, y tramos con más de 15 000 vehículos por día en segmentos de dos carriles. Lo planteado trae a cuenta la inconsistencia existente entre las demandas actuales y futuras que pesan sobre la Red y sus componentes, frente a la limitada oferta actual. Desde ya se avizora la necesidad de proveer con mayor frecuencia costosos intercambios y cruzamientos a desnivel, donde la práctica más usual ha sido la adopción de intersecciones con cruces a nivel. Asimismo, habría que explotar al máximo las

10 La American Association of State and Transportation Off icials de Estados Unidos de América, AASHTO, formula normas acreditadas para el diseño y la construcción de obras viales.

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potencialidades de las carreteras de dos carriles para asegurar un apropiado nivel de servicio para los usuarios de tales vías, mediante la adecuación de su sección transversal, dentro de las normas recomendables en cuanto a anchos de carriles y hombros o espaldones, antes de que haya que incurrir en soluciones de mayor capacidad. Conocedores de su propia realidad, los países de la región han formulado sus nuevos programas de inversión para la rehabilit ación y modernización de aquellos segmentos críticos dentro de la Red de Carreteras Regionales, que son a la vez parte importante de los ejes troncales del sistema vial de cada uno de ellos, en plena coincidencia con el objetivo común de recuperar la funcionalidad de la Red en beneficio de la integración física y el desarrollo armónico de la región. Los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar un total de 109 proyectos de inversión en la rehabilit ación y modernización de la Red de Carreteras Regionales, con una inversión estimada de $ 1.538.45 millones de dólares. Para aproximadamente un 49.56% del total – concretamente $ 762.46 millones de dólares – se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas, siendo el programa de inversiones deficitario en $ 775.99 millones de US dólares, suma que corresponde al apoyo financiero que se requiere de los países cooperantes y de los organismos multil aterales que trabajan en apoyo al desarrollo de la región. De este monto, ya se encuentran en gestión (en diversos niveles) la suma de $ 343.8 millones de dólares, quedando un saldo de $ 432.19 millones que no están ni siquiera en gestión. Para las distintas consultorías se requieren algunos estudios de factibili dad de obra física.

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ANEXO 3

INFORMACION SOBRE CARRETERAS 1. Breve Diagnóstico de la Situación Actual de la Red de Carreteras Regionales El diseño y la construcción de la Red de Carreteras Regionales se han ajustado a patrones heterogéneos, que han sido cambiantes según los tiempos y las circunstancias, pues la atención se ha dirigido fundamentalmente a atender necesidades y criterios de los propios países centroamericanos, muy disímiles en los tiempos en que la integración física de las carreteras era apenas una posibili dad. De excepcional puede cali ficarse el tratamiento otorgado a la Carretera Panamericana, que forma parte integrante de la Red, por cuanto el apoyo financiero recibido de los Estados Unidos para su construcción fue determinante para que su ejecución se condicionara a la aplicación de patrones constructivos relativamente uniformes, que ahora resultan un tanto limitantes, como en el caso de los puentes que fueron diseñados para cargas axiales que ya han sido superadas por el equipo rodante que utili za dicha vía. La referida heterogeneidad apunta, por otra parte, a necesidades diferentes en materia de conservación de las vías y operación del tránsito, el cual registra niveles de servicio variables en grado extremo. La visión regional del futuro desarrollo de la Red procurará armonizar, cuando no, uniformar, normas y procedimiento de diseño y construcción, para hacer la Red compatible con sus objetivos y funciones. En el desarrollo de las propuestas, deberán incorporarse medidas para reducir la vulnerabili dad de las mismas ante la posible ocurrencia de desastres naturales - terremotos, erupciones volcánicas, huracanes, incendios forestales, sequías, inundaciones y deslizamientos de tierras -, incluyendo la habilit ación de rutas alternativas que suplan de emergencia las necesidades de la continuidad de la circulación vehicular por la Red. Al desarticular el funcionamiento de la Red de Carreteras Regionales e interrumpir el flujo del comercio intrarregional, el huracán Mitch puso en evidencia el alto grado de vulnerabili dad del sistema de transporte, enviando un claro llamado de atención a los planificadores y diseñadores de los diferentes componentes de dicho sistema, para que se incorpore el examen de alternativas ante situaciones de desastres. El tema de la vulnerabili dad (cómo afecta el ambiente a la obra) deberá desarrollarse en paralelo con la evaluación del impacto ambiental de los proyectos (como afecta la obra al ambiente), para destacar la íntima relación que existe en el cuidadoso manejo de ambos componentes en las decisiones de inversión, sea para reducir los riesgos o para mitigar sus posibles efectos negativos. 2. Estado de la Red Vial de los países Conviene destacar que la ejecución del programa de inversiones viales de comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzo que cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreteras nacionales, pues ésta modifica, mejorando, la cobertura y penetración de la Red Regional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para el abastecimiento de insumos y la colocación de

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la producción que se genera dentro de su zona de influencia geográfica. Ver cuadro siguiente con el estado de todas las carreteras.

Centro América. Estado de la Red Vial (en términos porcentuales)

País Total de longitud Km

Bueno Regular Malo

Guatemala 13,238 35% 35% 30% El Salvador 9,977 25% 30% 45% Honduras 14,602 40% 30% 30% Nicaragua 18,011 11% 16% 73% Costa Rica 35,705 6% 39% 55% Promedio 20% 27% 53%

Fuente: Ministerios de Transportes de Centroamérica 1997-98

3. Programa de Inversiones en la Red de Carreteras Regionales Los 5, 600 kilómetros de longitud de toda la Red se distribuyen por corredores y por países de la región centroamericana en la forma resumida que muestra el cuadro adjunto. La proporción que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, pues tiene más relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la dispersión relativa de sus centros geográficos importantes.

Bueno

20%

Regular27%

Malo53%

Bueno

Regular

Malo

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DISTRIBUCION DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, POR

CORREDORES Y POR PAÍSES, EN KILÓMETROS

País

Corredor 1.1.1.1.1.2 N

atural

Corredor Panamericano

Corredor Atlántico

Conexiones

RED TOTAL

Guatemala 317 518 241 265 1 341 El Salvador 356 246 294 896 Honduras 129 66 627 136 958 Nicaragua 336 241 343 309 1 229 Costa Rica 547 354 145 131 1 177 Total 1 685 1 425 1 356 1 135 5 601

Aunque en más del 95 por ciento de su longitud cuenta con una superficie de rodamiento con pavimento asfáltico, las calidades del pavimento de la Red varían desde la aplicación de económicos dobles tratamientos asfálticos superficiales hasta concretos asfálticos de primera calidad - hay muy pocos ejemplos de la utili zación de concretos hidráulicos en las carreteras de la región -, que han empezado a utili zarse en la última década para adecuar la oferta del servicio de las carreteras a los explosivos incrementos registrados en los volúmenes de tránsito, a la persistente concentración de vehículos pesados y a la elevación evidente de las cargas axiales que imponen los enormes furgones y contenedores que se movili zan por toda la región, alentados por un control deficiente y poco exigente en las normas exigibles sobre límites de pesos y dimensiones de vehículos automotores por carreteras. Puentes y estructuras de drenaje mayor que hace veinte o más años se diseñaban para las cargas H15-S12 de la AASHTO11, están siendo gradualmente sustituidos por soluciones con mayores cargas de diseño, como la HS-20 incrementada en un 25 por ciento para contar con un margen adicional de seguridad. Los elevados volúmenes de tránsito que se observan en varios tramos de la red y su clara tendencia al crecimiento imponen, por su parte, severas condiciones para el tratamiento de todo lo relativo al diseño geométrico de las mejoras que se requieran y propongan a futuro. La información disponible revela que en la Red de Carreteras Regionales se encuentran tramos específicos con volúmenes de tránsito de 30 000 vehículos promedio diario, en soluciones de cuatro carriles, y tramos con más de 15 000 vehículos por día en segmentos de dos carriles. Lo planteado trae a cuenta la inconsistencia existente entre las demandas

11 La American Association of State and Transportation Off icials de Estados Unidos de América, AASHTO, formula normas acreditadas para el diseño y la construcción de obras viales.

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actuales y futuras que pesan sobre la Red y sus componentes, frente a la limitada oferta actual. Desde ya se avizora la necesidad de proveer con mayor frecuencia costosos intercambios y cruzamientos a desnivel, donde la práctica más usual ha sido la adopción de intersecciones con cruces a nivel. Asimismo, habría que explotar al máximo las potencialidades de las carreteras de dos carriles para asegurar un apropiado nivel de servicio para los usuarios de tales vías, mediante la adecuación de su sección transversal, dentro de las normas recomendables en cuanto a anchos de carriles y hombros o espaldones, antes de que haya que incurrir en soluciones de mayor capacidad. Conocedores de su propia realidad, los países de la región han formulado sus nuevos programas de inversión para la rehabilit ación y modernización de aquellos segmentos críticos dentro de la Red de Carreteras Regionales, que son a la vez parte importante de los ejes troncales del sistema vial de cada uno de ellos, en plena coincidencia con el objetivo común de recuperar la funcionalidad de la Red en beneficio de la integración física y el desarrollo armónico de la región. Los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar un total de 109 proyectos de inversión en la rehabilit ación y modernización de la Red de Carreteras Regionales, con una inversión estimada de $ 1.538.45 millones de dólares. Para aproximadamente un 49.56% del total – concretamente $ 762.46 millones de dólares – se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas, siendo el programa de inversiones deficitario en $ 775.99 millones de US dólares, suma que corresponde al apoyo financiero que se requiere de los países cooperantes y de los organismos multil aterales que trabajan en apoyo al desarrollo de la región. De este monto, ya se encuentran en gestión (en diversos niveles) la suma de $ 343.8 millones de dólares, quedando un saldo de $ 432.19 millones que no están ni siquiera en gestión. Para las distintas consultorías se requieren algunos estudios de factibili dad de obra física.

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ANEXO 4

Contiene cinco cuadros de cada uno de los tres Corredores Viales, las Conexiones, y el total de la Red Regional de Carreteras, con el número de proyectos, kilómetros y su

situación de financiamiento (A febrero de 1999).

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Cuadro 1

CORREDOR VIAL NATURAL: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO

(A FEBRERO DE 1999).

-En Mill ones de US$-

Proyectos Inversión

No. Km. Gestionada En Gestión Sin Financiamien

to

Total

GUATEMALA

2 29 10.84 10.84

El Salvador 11

120 36.95 86.35 123.30

Honduras 6 50 4.44 0.17 4.61

Nicaragua 14 334 46.18 36.78 35.37 118.33

Costa Rica 12 360 62.00 50.80 112.80

Total 45 893 160.41 36.95 172.52 369.88

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Cuadro 2 CORREDOR VIAL PANAMERICANO: NÚMERO DE PROYECTOS,

KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999).




to

Total

GUATEMALA

3 125 30.48 30.48

El Salvador 9 218 70.66 118.30 82.20 271.16

Honduras 3 63 0.23 23.11 23.34

Nicaragua 2 203 62.24 62.24

Costa Rica 10 298 106.30 29.00 135.30

Total 27 907 207.66 203.65 111.20 522.51

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Cuadro 3 CORREDOR ATLÁNTICO: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999).




to

Total

GUATEMALA

El Salvador

Honduras 6 363 9.60 5.40 15.00

Nicaragua 8 333 27.88 46.69 64.57 139.14

Costa Rica 2 39 36.70 35.00 71.70

Total 16 735 74.18 52.09 99.57 225.84

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Cuadro 4 CONEXIONES DE LA RED: NÚMERO DE PROYECTOS,

KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999).




to

Total

GUATEMALA

1 40 18.48 18.48

El Salvador 5 201 124.72 124.72

Honduras 4 89 13.85 1.70 15.55

Nicaragua 9 309 24.85 49.42 45.40 119.67

Costa Rica 2 132 138.30 3.5 141.80

Total 21 771 320.21 51.12 48.90 420.23

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Cuadro 5 RED REGIONAL DE CARRETERAS: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999).




to

Total

GUATEMALA

6 194 59.80 59.80

El Salvador 25 539 232.33 118.30 168.55 519.18

Honduras 19 565 28.12 30.38 58.49

Nicaragua 33 1179 98.91 195.12 145.34 439.37

Costa Rica 26 829 343.30 118.30 461.60

Total 109 3306 762.46 343.80 432.19 1,538.45

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Anexo 5

el corredor logístico y el cluster de servicios logísticos INTRODUCCIÓN Uno de los componentes del proyecto del Corredor Logístico Centroamericano es un Programa para el Desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos. El objetivo de este apartado es identificar qué condiciones se requieren para desarrollar un “cluster” de servicios logísticos en Centroamérica. De esta forma, se pretende que los requisitos o condiciones aquí identificadas sirvan de guía en el desarrollo del programa antes mencionado. METODOLOGÍA Este documento se divide en tres partes principales. En primer lugar, se estudian las condiciones generales que deben darse en una región para el desarrollo de un “cluster” cualquiera. Para ello se empleó el marco conceptual aportado por el modelo del Diamante de la Competitividad de Michael Porter12. Posteriormente, siguiendo este modelo, se identificaron todas las condiciones necesarias para desarrollar específicamente el “cluster” de servicios logísticos en una región. Por último, se estudia el impacto que el proyecto del Corredor Logístico podría tener en cada una de las condiciones identificadas en el punto anterior. De esta forma, se detallan dos aspectos importantes:

− Cómo cada componente del Corredor Logístico puede servir de catalizador o facilit ador para que se desarrolle el “cluster” .

− Qué aspectos que no están incluidos en los demás componentes del proyecto deberán ser incluidos en el programa de Desarrollo de Servicios de Mercados Logísticos para efectivamente colaborar con la formación de este “cluster” .

CLUSTERS: UNA DEFINICIÓN13 Un cluster u aglomerado es un grupo geográficamente próximo de compañías interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular, vinculadas por características comunes y complementarias. Su alcance geográfico va desde un estado, o incluso una sola ciudad, hasta cubrir países cercanos y vecinos. Los clusters adoptan formas variables, dependiendo de su profundidad y sofisticación; pero la mayoría incluyen compañías de productos finales o servicios, proveedores de insumos, componentes, maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras y empresas en industrias conexas. También suelen incluir empresas que se encargan de las últimas fases de un proceso (ej. canales de distribución, clientes), fabricantes de productos complementarios,

12 Porter, Michael. “La Ventaja Competitiva de las Naciones” , Javier Bergara Editor, S.A. Buenos Aires, Argentina 1991. 13 Sobre el desarrollo del concepto de cluster, puede consultarse Porter, Op. Cit., p. 131-154.

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proveedores de infraestructura especializada, así como instituciones (inclusive las instituciones del gobierno) que ofrecen capacitación, educación, información, investigación y apoyo técnico especializado, tales como universidades, centros de investigación, proveedores de educación vocacional y organismos normalizadores. Se puede considerar que las entidades del gobierno que influyen, significativamente, en un cluster forman parte del mismo. Finalmente, muchos clusters incluyen asociaciones gremiales y otras organizaciones que inciden en su desempeño. El fenómeno de los clusters competitivos se presenta en todo el mundo y todas las industrias: Dinamarca en insulina, Holanda en flores, Portugal en productos de corcho, Inglaterra en carros de carrera, el norte de Italia en calzado y prendas de vestir de alta moda, etc. En agricultura y agroindustria, también la competitividad se genera en lugares focalizados. El valle central de Cali fornia es altamente competitivo para la producción de vegetales así como los valles de Napa y Sonoma para la producción de vinos de calidad, el valle central de Chile para la producción de frutas frescas, Nueva Zelanda para la producción de lácteos, Queensland en Australia para producción eficiente de azúcar, y la zona central de Florida para la producción de críticos. El “ diamante” de la competitividad: Condiciones básicas para la formación de clusters 14 En el enfoque conceptual que aquí se expone, se destacan cuatro aspectos básicos en el clima de negocios que determinan las ventajas competitivas de las empresas. Al operar de forma simultánea en el tiempo y en el espacio, estos aspectos crean las condiciones para la formación y el desarrollo de los clusters en determinados lugares. Los siguientes son los aspectos mencionados: • Las condiciones de los factores; • La estructura de la industria a la cual pertenecen las empresas, incluyendo el esquema

de las rivalidades que tienen entre sí; • Las condiciones de la demanda; y • La situación de las industrias relacionadas y de apoyo. El gráfico 1 contiene el esquema del ll amado “diamante de la competitividad” , en el cual se simbolizan esas cuatro fuentes de la ventaja competitiva derivadas de la ubicación y sus interrelaciones. La forma como se manifiestan esas fuentes de competitividad y como interactúan entre sí, permite explicar cómo hacen las empresas para generar, mantener, o perder sus ventajas competitivas. Al poner la atención en estos aspectos, se está reconociendo que las empresas no existen en una especie de vacío social, sino que operan en entornos geográficos, económicos, sociales y culturales específicos, y que el análisis de sus estrategias de competitividad actuales o potenciales, debe considerar ciertas características esenciales de esos entornos, para que tenga un verdadero poder explicativo. Los cuatro aspectos que se destacan permiten encontrar y comprender los determinantes

14 Acerca de este tema, puede consultarse Porter, Op. Cit., p. 71-129.

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esenciales de la competitividad, dentro de la multiplicidad de relaciones, actores y causas que actúan en el clima de negocios.

GRÁFICO 1 LAS CUATRO FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA POR LA UBICACIÓN

(O EL “ DIAMANTE DE LA COMPETITIVIDAD” )

Estrategia,de Empresa,

Estructuray Rivalidad

Condiciones de losFactores

DelosLos Factores

Condicionesde la

Demanda

IndustriasRelacionadasy de Apoyo

< Factores Patrimoniales< Factores Creados

< Cantidad y costo de factores< Calidad y especializaciónde factores

< Un entorno conducente a lainnovación e inversiónprivada< Rivalidad relativamentealta en el mercado

• Masa crítica de suplidores localescapaces y en cadena

• Presencia de clusters relacionadosde alta competitividad

< Clientes locales sofisticadosyy exigentes< Clientes que anticipan las

necesidades de otros en elmundo< Segmentos especializadoscon competencia internacional

Fuente: Porter, Michael. The Competitive Advantage of Nations. Free Press, 1990, página 72 y ss. Las fuentes de la competitividad: algunos rasgos A continuación se explican los rasgos principales de las cuatro fuentes que, según el modelo conceptual de Porter, determinan la ventaja competitiva de las industrias en ubicaciones geográficas específicas. Las condiciones de los factores Los insumos de factores van desde los activos tangibles, tales como la infraestructura física, hasta la información, el sistema legal y los institutos de investigación de las universidades, a los cuales recurren todas las empresas que compiten. Para aumentar la productividad, los insumos de factores deben mejorar su eficiencia, su calidad y, en última instancia, su especialización en áreas particulares del cluster. Los factores especializados generalmente son los que hacen posibles los procesos de innovación (ej. , un instituto especializado de investigación universitaria) no sólo son necesarios para alcanzar altos niveles de productividad, sino que tienden a ser menos comercializables o menos fáciles de encontrar en otras partes.

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Los esquemas de estrategia y r ivalidad El contexto para la estrategia y rivalidad de las empresas tiene que ver con las reglas, los incentivos y las normas que rigen el tipo y la intensidad de la rivalidad local. Las economías con baja productividad se caracterizan por tener poca rivalidad local. En esas economías la mayor parte de la competencia, si es que siquiera está presente, proviene de las importaciones. Además, la rivalidad local, si es que ocurre, se sustenta en la imitación. El precio es la única variable competitiva y las empresas mantienen bajos los salarios para competir en los mercados locales y extranjeros. De esta forma, la competencia implica una inversión mínima para esas empresas. Para pasar a una economía adelantada es necesario que se desarrolle una vigorosa rivalidad local, la cual debe desplazarse de los salarios bajos al costo total bajo, lo cual exige mejorar la eficiencia de manufactura y la prestación del servicio. Con el tiempo, ese tipo de rivalidad también debe evolucionar, partiendo de las estrategias de reducción de costo hacia estrategias de diferenciación de productos. La competencia debe desplazarse de la imitación a la innovación y de la inversión baja a la inversión elevada, no sólo en activos físicos sino también en intangibles (ej., destrezas, tecnología). Como se verá, evidentemente, los clusters juegan un papel integral en estas transiciones. El carácter de la rivalidad en una ubicación está fuertemente influenciado por muchos aspectos del ambiente empresarial (ej., los factores disponibles, las condiciones de la demanda local). Sin embargo, el clima de inversión y las políticas sobre la competencia fijan el contexto. Cosas tales como la estabili dad macroeconómica y política, el sistema tributario, las políticas del mercado laboral que afectan los incentivos para que se desarrolle la fuerza de trabajo y las reglas de propiedad intelectual y su aplicación contribuyen a que las compañías estén dispuestas a invertir, para mejorar su equipo de capital, sus destrezas y su tecnología. La política antimonopolio, las reglas del gobierno sobre propiedad y concesión de licencias, y la política sobre el comercio y la inversión externa juegan un papel vital para establecer la intensidad de la rivalidad local. Condiciones de la demanda Las condiciones de la demanda en la sede de las empresas tienen mucho que ver con el hecho de que las empresas puedan y quieran pasarse de productos y servicios imitadores y de baja calidad, a una competencia basada en la diferenciación. Las economías de poca productividad se enfocan fuertemente en los mercados extranjeros. Para progresar, se deben desarrollar mercados locales más exigentes. La presencia o surgimiento de clientes nacionales sofisticados y exigentes presiona a las empresas para que mejoren y permite discernir sobre las necesidades existentes y futuras, lo cual es difícil de hacer en los mercados externos. La demanda local también puede revelar segmentos del mercado donde las empresas se pueden diferenciar. En una economía mundial, la calidad de la demanda local importa mucho más que su tamaño. Industr ias afines y de apoyo

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La ubicación dentro de un cluster puede brindar un acceso superior o de menor costo a insumos especializados, tales como componentes, maquinaria, servicios a empresas y personal, en comparación con la integración vertical, las alianzas formales con entidades externas o la “importación” de insumos de lugares distantes. El cluster puede ser un medio inherentemente más eficaz de reunir insumos, siempre que se disponga de proveedores locales competitivos. Si no se cuenta con ellos, puede que sea necesario abastecerse fuera del cluster, aunque éste no sea el resultado ideal. El acceso a insumos suministrados por integrantes del cluster puede implicar menores costos de transacciones que si se obtienen de fuentes distantes. Abastecerse dentro del cluster minimiza los costos de inventarios y elimina el costo y las demoras de la importación. Frena el comportamiento oportunista de los proveedores que cobran precios excesivos o no cumplen con los compromisos, debido al efecto adverso que tiene un mal desempeño en la reputación que se tenga entre los demás participantes del cluster. Abastecerse dentro del cluster facilit a la comunicación, reduce el costo de adaptar a la medida y facilit a la prestación conjunta de servicios auxili ares o de apoyo, tales como instalación, depuración, capacitación de usuarios, detección y corrección de fallas y reparaciones oportunas. Estos beneficios son especialmente valiosos para aquellos insumos avanzados y especializados que implican tecnología incorporada, información o servicios15. El acceso a los insumos dentro de un cluster también es, a menudo, más eficiente o eficaz que la integración vertical. Los proveedores especializados externos suelen ser más eficaces, en cuanto al costo, y más sensibles que las unidades propias de la compañía, no sólo en la producción de componentes sino también en áreas tales como capacitación. En la economía moderna, la mayor profundidad y especialización de los proveedores que están dentro de los clusters surge, sobre todo, porque reconocen las oportunidades de mercado y reducen sus riesgos, más fácilmente, debido a la presencia de muchos clientes locales. Es más, los clusters desarrollados no sólo consisten en una industria, sino en estas más las industrias afines. Estas industrias, frecuentemente, recurren a insumos comunes o muy parecidos que expanden las oportunidades para los proveedores. Después de haber explicado las cuatro fuentes de competitividad que forman el “diamante”, hay que preguntarse ¿dónde se encuentran los clusters, dentro de este esquema? Lo expresado permite comprender que los clusters son una manifestación de estas cuatro aristas del diamante, o para decirlo de otra forma, la interacción de esas cuatro fuentes de competitividad es lo que crea un conjunto de condiciones especiales que conducen a que en determinados espacios se formen esos entramados de empresas y organizaciones a los que se les ha llamado clusters. A la vez, la dinámica de los clusters influye en la estructura de la competencia, en la oferta de factores, en las características de la demanda y en las

15 Obsérvese que local se refiere a una empresa que tiene una inversión sustancial dentro

del cluster, incluyendo recursos técnicos, aunque la compañía matriz tenga su sede en otra parte.

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industrias afines y de apoyo; en este sentido, se les debe considerar como una quinta faceta del “diamante de la competitividad” . En concreto, los clusters afectan la competencia en tres sentidos básicos: • aumentan la productividad de las empresas y de las industrias a las cuales pertenecen; • mejoran la capacidad de innovación de empresas e industrias, y en ese tanto, aumentan

su productividad; y • estimulan la formación de nuevas empresas que amplíen y profundicen las ventajas

aportadas por el cluster. EL CLUSTER DE SERVICIOS LOGÍSTICOS Un cluster de servicios logísticos es un grupo de compañías, geográficamente cercanas, que brinda servicios para apoyar de forma integrada la ejecución de la logística comercial de empresas exportadoras e importadoras de un país. En otras palabras, el cluster de servicios logísticos, es el conjunto de compañías, geográficamente cercanas, que prestan un servicio integrado de apoyo a cada etapa de la cadena logística de las empresas, a saber, aprovisionamiento, almacenamiento, distribución física, elaboración de trámites ante el estado y provisión de información. Las empresas que forman parte de este cluster integran en una sola firma a las compañías tradicionales que transportan mercancías (consolidadores y transportistas), aquellas que las almacenan (depositarios aduaneros), aquellas que sirven de intermediarios para realizar trámites estatales (corredores aduaneros) y aquellas que suministran información y asesoría para realizar este tipo de operaciones (asesores logísticos). De esta forma, el sector privado ya no tendría que recurrir a cada uno de estos intermediarios por separado, sino que dispondría de una empresa de servicios logísticos que se encargaría de administrar cada uno de los detalles de su cadena logística. Extrapolando la definición de cluster de servicios logísticos de un país a una región, ya no hablaríamos sólo de las empresas que apoyan la logística comercial del sector privado. La definición tendría un carácter más amplio, y hablaríamos entonces de las empresas que apoyan la logística comercial internacional del sector privado. En este caso no hablaríamos solamente de empresas que transportan físicamente insumos y productos, sino que incluiríamos el concepto de distribución física internacional, el que involucraría el intercambio de bienes y servicios entre los países de una región. La necesidad de un Cluster de Servicios Logísticos Tradicionalmente, en regiones como Centroamérica, los servicios logísticos han sido prestados en forma desarticulada, con problemas serios de coordinación entre cada actividad logística y con incentivos perversos para manipular excesivamente la carga y alargar los tiempos de traslado y entrega. Normalmente, un importador debe recurrir a más de un intermediario para lograr colocar sus materias primas en sus bodegas.

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Adicionalmente, como estos intermediarios no funcionan de forma integrada, el importador se ve forzado a negociar con cada uno de ellos para lograr condiciones aceptables de servicio. Por lo general, aparece un mayor número de intermediarios de lo requerido, que deben hacer traslados innecesarios de la carga (por falta de información, por problemas de infraestructura, o por malas prácticas) y además existen arreglos entre ellos para demorar la entrega o aumentar el tiempo de almacenamiento (esto beneficia a los depositarios y a los aseguradores de la carga por ejemplo). Los beneficios del desarrollo de un “cluster” de servicios logísticos se derivan de la integración que se dará de cada un de los servicios que prestan los intermediarios en un único servicio ofrecido por un operador de logística. De desarrollará un mercado abierto de operadores que deberán competir por rapidez, seguridad y bajo precio. De esta forma se eliminarían algunos de los incentivos por demorar la entrega de la carga, además que importadores y exportadores establecerán negociaciones con un sólo responsable de la carga. Adicionalmente, todas las condiciones que deben establecerse en la región para desarrollar el “cluster” , permitirán que este mercado de operadores de servicios logísticos mantenga una visión común, y ciertos estándares de servicio que favorecerán al sector privado. El diamante de la competitividad: condiciones para la formación de un cluster de servicios logísticos en una región Siguiendo el modelo de Michael Porter acerca de las condiciones para la formación de un cluster, estableceremos a continuación las condiciones que requeriría una región para la formación de un cluster de servicios logísticos. Condiciones de los factores Entre todos los factores que deben darse en una región para propiciar el desarrollo de un “cluster” de servicios logísticos, existen cuatro que resultan primordiales: las condiciones de infraestructura física, el funcionamiento del sistema aduanero, el acceso y uso de la tecnología de información y el sistema legal. 1.1.1.1.1.2.1.1 Infraestructura Buenas condiciones de infraestructura vial facilit an la ejecución de las operaciones de transporte, las cuales tienen un peso importante en las actividades de la cadena logística. Asimismo, las condiciones de puertos y aeropuertos determinan la eficiencia en el manejo, traslado y acceso a la carga, factores indispensables para realizar un intercambio internacional de bienes comerciales fluido, lo que da pie a la demanda por los servicios logísticos. 1.1.1.1.1.2.1.2 Sistema Aduanero El funcionamiento del sistema aduanero de un país, es un factor primordial para la planificación de las actividades logísticas. Aduanas rápidas, eficientes, en la que los trámites sean expeditos y las operaciones de control no obstaculicen el comercio, representan una condición importante para el desempeño de los servicios logísticos. Un sistema aduanero eficiente disminuye el tiempo y el costo de las operaciones. Le permite

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al sector privado planificar mejor sus actividades productivas, aumentando así la frecuencia de compras de materias primas y disminuyendo los tiempos de almacenamiento. En otras palabras, una aduana facilit adora del comercio, le permite a las compañías aumentar y planificar apropiadamente las actividades de su cadena de logística, con lo que se genera una mayor demanda por servicios logísticos. Adicionalmente, dentro del sistema aduanero están incluidas todas las dependencias estatales que solicitan trámites para el ingreso y salida de mercancías. Si el sistema aduanero es moderno, tales trámites se pueden realizar vía electrónica sin obstaculizar el flujo del comercio. Esta condición le permite a las empresas de servicios logísticos prestar servicios más rápidos y a un mayor número de clientes, por lo que tiene impactos importantes en su rentabili dad y productividad. Tecnología de Información y Telecomunicaciones Las condiciones de la infraestructura tecnológica y el acceso a la tecnología de información son factores muy relacionados con el punto anterior. La modernización del sistema aduanero está basado en el uso intensivo de estas tecnologías. La eliminación de papeles físicos, la difusión de los trámites virtuales y la interconexión entre los actores vinculados a la cadena logística de una empresa, son factores indispensables para que funcione una empresa de servicios logísticos. Desde un punto de vista interno, este tipo de empresas necesita usar la tecnología para coordinar todas sus actividades, transporte, almacenamiento, verificación del estado de la carga, entre otros. Desde un punto de vista externo, las empresas de servicios logísticos necesitan comunicarse rápidamente con los otros actores del comercio (clientes, autoridades, socios estratégicos en otros países, etc.) Definitivamente, el acceso a las telecomunicaciones, a Internet, y en general al intercambio electrónico de datos, resultan básicos para modelar el funcionamiento de las compañías del “cluster” . El Sistema Legal La modernización del sistema aduanero y la coordinación institucional necesaria para agili zar los trámites del comercio exterior de un país, deben ir apoyados en un marco legal flexible que permita tales cambios. Adicionalmente, dado lo complejo y amplio del funcionamiento de una empresa de servicios logísticos (debido al gran número de actores involucrados), deben establecerse reglas claras, desde le punto de vista legal, para resolver conflictos y establecer sanciones. La determinación de quién es el responsable que manipula la carga a lo largo de la cadena de logística, el tipo de penalidades y sanciones que deben recibir, las reglas generales para resolver conflictos entre actores, y el carácter público de la información a la que se puede tener acceso, son algunos de los puntos que deben estar claramente establecidos en el marco legal de los países de una región, para promover un desarrollo transparente del “cluster” .

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Desde un punto de vista legal, para que un “cluster” de servicios logísticos se desarrolle efectivamente en una región, es necesario que el sistema legal provea mecanismos para de armonizar y regular procedimientos logísticos (transporte y aduanas sobretodo). La armonización de los procedimientos aduaneros y la libre prestación de servicios de transporte entre cada país del “cluster” deben ser permitidos por el sistema legal vigente. Otras Condiciones Aparte de estos factores, la oferta educativa acerca de temas logísticos es otro factor que determina el surgimiento del “cluster” . La presencia de personal cali ficado que pueda coordinar cada etapa de la cadena logística de un cliente (con todos los temas técnicos involucrados: transporte, valoración y clasificación de mercancías, tratados internacionales, comercio exterior, entre otros) es un requisito indispensable para proveer servicios logísticos. Esquema de Rivalidad y Competencia Es necesario una fuerte rivalidad local para garantizar el fortalecimiento del “cluster” de servicios logísticos. Esta rivalidad se verá incrementada por dos factores: la tendencia de las empresas a enfocarse en sus actividades claves, lo cual aumenta la demanda por servicios logísticos, y la apertura del mercado de servicios logísticos en la región. Hay una tendencia general en la cual las empresas se están centrando en los aspectos medulares de sus negocios y están subcontratando los servicios de apoyo a su cadena de valor, tales como el aprovisionamiento, la introducción y salida de insumos, la identificación de proveedores y la distribución de sus productos. Esta tendencia indica que las empresas de servicios logísticos tienen la oportunidad de perfilarse como aliados estratégicos de muchas empresas y que deben competir agresivamente para generar carteras de clientes grandes que le permiten mantenerse en el mercado. Adicionalmente, el mercado de servicios logísticos en una región debe estar abierto para estimular la competencia. Esto implica que los operadores logísticos, para mantenerse en el mercado, deberán basar su competencia en factores tales como el uso de la tecnología y la información comercial, y la cobertura del tipo de servicio logístico que prestan (mayor cantidad de actividades de la cadena logística en mayor cantidad de países). Un número inicial alto de competidores, un aumento de la demanda por servicios logísticos, y el uso de la tecnología y la información implicarán que, cada vez más, las empresas de logística tendrán que recurrir a la innovación y la creación de nuevos servicios para mantenerse diferenciados en la industria y mantener sus carteras de clientes. Esto implica que la rivalidad en el “cluster” será muy alta, y que a largo plazo probablemente quede un número no muy grandes de competidores; aquellos que presentaron una mayor integración y cobertura entre sus servicios y que manejaron de manera oportuna la información y las oportunidades del mercado para sus clientes.

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Condiciones de la Demanda El papel de los clientes sofisticados que exijan cada vez mayores y mejores servicios logísticos, es indispensable para que el “cluster” se fortalezca y se desarrolle en una región o país. Los nuevos cambios comerciales que se ven en el mundo, indican que la demanda por estos servicios está en aumento y que representan una actividad clave en la economía. Actualmente las líneas productivas de las empresas reciben constantes presiones por disminuir los tiempos de almacenamiento, por realizar compras cada vez más pequeñas y con mayor frecuencia (esquema del Justo a Tiempo), y por enfocarse en los aspectos medulares de su negocio, subcontratando las actividades de apoyo. Asimismo, el aumento del intercambio comercial producto de la globalización y los tratados comerciales, exigen de las empresas tiempos de respuesta muy cortos y costo relativamente bajos para mantener sus productos en mercados altamente competitivos. Adicionalmente, el aumento del comercio electrónico (compra y ventas por Internet) hacen que el aspecto de transporte y distribución se vuelva crítico para aquellas empresas que están incursionando en esta nueva tendencia comercial. Estas presiones están formando empresas sofisticadas que para mantenerse competitivas necesitan que sus actividades logísticas sean rápidas, de bajo costo y seguras. Son precisamente esas exigencias las que marcarán la pauta para el desarrollo de los servicios logísticos y su fortalecimiento como “cluster” . Las empresas de logística son llamadas a convertirse en aliados estratégicos del sector privado que desea competir en los mercados internacionales. Con este entorno, los servicios logísticos se vuelven indispensables y la demanda por ellos se hará más sofisticada y exigente en la medida que el comercio internacional aumente. Industr ias Afines y de Apoyo Es deseable que los proveedores de servicios afines y apoyo a los servicios logísticos se encuentre cercanos al “cluster” , de manera que las empresas que están dentro de él tengan a mano todos los insumos necesarios para prestar sus servicios. Los principales proveedores de las empresas que prestan servicios logísticos son los que suministran servicios bancarios, y los que prestan servicios de información y tecnología. Las operaciones logísticas por lo general involucran el acceso constante a crédito, a contratación de seguros y a transferencias de efectivo para cancelar las negociaciones establecidas. Dada la frecuencia y crítico de estas operaciones, es necesario que el sistema bancario al que tiene acceso las empresas del “cluster” , ofrezca estos servicios de forma rápida y a tarifas competitivas. De igual forma, la presencia de un grupo de empresas que suministren información comercial, acceso a bases de datos y a herramientas tanto de “hardware” como de “software” que ayuden a manejar tal información, son indispensables para apoyarla prestación de servicios logísticos. Sobretodo si consideramos que el uso de la tecnología y el acceso a la información son aspectos críticos que deben manejar los operadores logísticos para mantenerse competitivos en el “cluster” .

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GRÁFICO 2

LAS CUATRO FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA PARA LA FORMACIÓN DE UN CLUSTER DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN UNA REGIÓN

CENTROAMÉRICA: EL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO COMO HILO CONDUCTOR PARA EL DESARROLL O DE UN “ CLUSTER” DE SERVICIOS LOGÍSTICOS El proyecto del Corredor Logístico Centroamericano16 podría funcionar como un agente catalizador para la formación de un “cluster” de servicios logísticos. La ejecución completa del proyecto permitiría que muchas de las condiciones necesarias para desarrollar este “cluster” , detalladas en la sección anterior, se den en Centroamérica. A continuación detallamos el impacto que tendría el proyecto en cada uno de los factores o condicionantes siguiendo el modelo del diamante de la competitividad de Michael Porter.

16 Ver publicación: SIECA e INCAE. El CORREDOR LOGÍSTICO CENTROAMERICANO, Un Salto Cualitativo en la Dotación de Servicios al Comercio Exterior de la Región. Marzo, 1999.

Estrategiade Empresa,

y Rivalidad

Condicionesde losFactores

Condicionesde laDemanda

IndustriasRelacionadasy de Apoyo

Estructura

• Infraestructura Vialde Clase Mundial

• Aduanas Virtuales• Red de intercambio

electrónico dedatos a través detecnología de punta

• Sistema Legalmoderno

• Apertura de Servicios Logísticos• Desregulación del Transporte• Alta rivalidad extendida a toda la

región• Competencia basada en la

innovación de servicios logísticos

• Clientesinformados,exigentes de lasnuevasposiblidades deservicios logísticos

• Mayortransparencia

• Sensiblización yuso apropiado de lalogística

• Servicios Bancarioscon mayor cobertura

• Nuevos servicios deventa de información

• Nuevas soluciones en“hardware” y “software” para manejar información comercial

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Impacto en las condiciones de los factores El programa de infraestructura vial que propone el corredor logístico compensa en buena medida los problemas actuales de infraestructura que presenta Centroamérica. El hecho de que exista un corredor vial rápido, seguro y en buenas condiciones permitirá al sector privado contar con nuevas vías o canales económicos para establecer intercambios comerciales. De esta forma, el corredor se convierte en la primera vía de transporte a través del cual pueden ofrecer sus servicios las empresas de logística. Por otro lado, el corredor contempla un programa de modernización aduanera y de inversión en infraestructura tecnológica, lo cual son condiciones o factores básicos para ofrecer servicios de logística en una región. Aduanas virtuales y un amplio uso del intercambio electrónico de datos entre los actores del comercio, le permitirá a las empresas de servicios logísticos ofrecer servicios de coordinación e información que realmente agreguen valor al cliente. En otras palabras, el corredor establece las condiciones básicas iniciales que necesita una región para establecer un amplio intercambio regional comercial, lo cual representa fuertes oportunidades de negocios a las empresas de servicios logísticos. Impacto en el esquema de la r ivalidad y la Competencia El proyecto del corredor va a permitir que se abra el mercado de servicios logísticos al menos en el ámbito de la región. El intenso intercambio comercial que se dará a través del corredor, lo cual implicará un aumento en la demanda por servicios logísticos, la desregulación del transporte centroamericano y la adopción de políticas comunes en temas como el aduanero, implicarán un aumento considerable de la oferta de servicios de logística en Centroamérica. Nuevas empresas podrán establecer servicios logísticos con representaciones en cada país centroamericano, pudiendo vender servicios integrados sin las restricciones legales y de infraestructura que se presentan en la actualidad. Un sólido grupo de competidores terminarán aprovechando estas oportunidades a través de fusiones y adquisiciones de empresas de servicios logísticos a través del istmo. Esto perfila una competencia intensa, cuya rivalidad deberá basarse en la innovación de productos. Estas son precisamente las condiciones apropiadas para fortalecer y mantener este “cluster” . Impacto en las Condiciones de la Demanda El corredor representará nuevas condiciones para el traslado de mercancías a través de los países centroamericanos. La divulgación y transparencia que se haga de estas nuevas condiciones de operación, a través del Consejo Centroamericano de Logística, permitirán a los importadores y exportadores obtener mayor nivel de información acerca de los servicios logísticos disponibles. Estos consumidores educados, presionados por el aumento del intercambio comercial que representa el corredor, así como por las nuevas exigencias del comercio internacional, podrán subir su nivel de exigencia con respecto al manejo de las operaciones logísticas. De esta forma, las empresas del “cluster” se verán obligadas a cumpli r pequeños plazos de entrega y a ser más eficientes para satisfacer la demanda de clientes educados y sofisticados. Este sería el aporte del proyecto en la elevación de las condiciones de la demanda por los servicios logísticos, otro factor necesario para el desarrollo y fortalecimiento del cluster.

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Impactos en las Industr ias Afines y Servicios de Apoyo El corredor permitirá crear espacios para la difusión, conocimiento y discusión de las actividades logísticas. Esto permitirá a algunas empresas que prestan servicios de apoyo, como la venta de información, de “software” y “hardware”, identificar las oportunidades de negocios en sus áreas y ofrecer nuevos productos. Asimismo, el mejoramiento de la infraestructura tecnológica le dará a estas empresas la posibili dad de ofrecer servicios integrados entre varios países, con lo cual podrían alcanzar algunas economías de escala y mayor rentabili dad. De igual forma, el hecho de que el traslado físico a través del corredor se pueda efectuar de manera expedita y rápida, permitirá que estas empresas, como las que prestan servicios financieros por ejemplo, puedan ampliar su rango de acción, aumentando la competencia entre países de la región y ofreciendo nuevos productos y servicios para mantenerse en un entorno altamente competitivo. Este aumento de competencia entre las empresas de industrias afines y de apoyo, así como el aumento del mercado potencial para tales servicios, les permitirá a estas compañías ofrecer servicios competitivos a las empresas del “cluster” . De esta forma, las empresas de servicios logísticos se podrán “abastecer” dentro del “cluster” lo que redundará en una consolidación del mismo en la región. Relación entre cada componente del proyecto del Corredor Logístico y el desarr ollo del “ Cluster” de Servicios Logísticos A lo largo de este apartado hemos identificado las condiciones necesarias para desarrollar el “cluster” de servicios logísticos en Centroamérica. Cada una de estas condiciones están listadas en la primera columna de la tabla 1. Para diseñar el componente del proyecto del Corredor Logístico relacionado al desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos, habría que tomar cada una de estas condiciones e incluirlas como un subprograma del proyecto. Afortunadamente, la mayor parte de los componentes del proyecto propician el establecimiento de las condiciones necesarias para el “cluster” , por lo que la ejecución del Corredor Logístico, garantizará en una alta medida que se desarrollen espontáneamente los servicios logísticos en la región. Luego, el programa de desarrollo de un Mercado de Servicios Logísticos contemplará superar aquellos obstáculos que no son resueltos por los otros componentes del proyecto del Corredor. Dado esto, se identificaron tres acciones necesarias que deberán incluirse en este programa para superar tales obstáculos:

− La desregulación del transporte centroamericano − La apertura del mercado de servicios logísticos en la región − Acciones para Facilit ación del Comercio en la región.

En la tabla 1, se puede apreciar en la primera columna cada una de las condiciones para desarrollar el “cluster” , en la segunda columna está el componente del proyecto del Corredor Logístico que permitirá alcanzar tal condición.

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TABLA 1 LISTADO DE LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA EL DESARROLL O DE UN

“ CLUSTER “ DE SERVICIOS LOGÍSTICOS VS. CADA COMPONENTE DEL PROYECTO DEL

CORREDOR LOGÍSTICO QUE CONTRIBUIRÁ A ALCANZAR QUE TALES CONDICIONES EN

CENTROAMÉRICA T

CONDICIÓN NECESARIA PARA DESARROLLAR EL CLUSTER

COMPONENTE DEL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO QUE CONTRIBUYE A ALCANZAR LA CONDICIÓN

Condición de los Factores 1. Desarrollo de Infraestructura Vial Programa de Desarrollo de Infraestructura

Básica 2. Modernización de Aduanas Programa de Modernización de Aduanas 3. Sistema de Telecomunicaciones y Tecnología de Información modernos

Programa de Informática y Telecomunicaciones

3. Sistema Legal Estable Proyecto de Código Aduanero Uniforme Centroamericano III Programa de Desarrollo de Servicios Logísticos (desregulación de transporte)

Esquema de Rivalidad y Competencia 1. Aumento del comercio y demanda por servicios logísticos

Será consecuencia de la ejecución completa del proyecto

2. Apertura de mercado de servicios logísticos

Programa de Desarrollo de Servicios Logísticos (apertura de servicios)

Condiciones de la Demanda 1. Empresas sofisticadas con esquemas de producción modernos

Será consecuencia de la ejecución completa del proyecto y del Programa de Desarrollo de Servicios Logísticos (Facilit ación de Comercio)

2. Empresas sensiblizadas a la logística Programa de Desarrollo del Consejo Centroamericano de Logística

Industr ias Afines y de Apoyo 1. Desarrollo de Servicios Bancarios regionales

Será consecuencia de la ejecución completa del proyecto

2. Nuevas ofertas de “hardware”, “software” y servicios de venta de información comercial

Programa de Desarrollo del Consejo Centroamericano de Logística

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ANEXO 6 “ BENCHMARKING” SOBRE LAS ASOCIACIONES DE LOGISTICA EN

EUROPA Y OTRAS SELECCIONADAS

1. Metodología Se ha analizado las organizaciones de logística de la Unión Europea en los países siguientes: Alemania, Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia, Grecia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Suecia en base de informaciones obtenidas por Internet. De la misma manera se ha analizado las más importantes organizaciones de Australia, EE.UU. y Canadá, así como las organizaciones mundiales del mundo de la logística. Este estudio no pretende ser un análisis exhaustivo del funcionamiento de este tipo de asociaciones en el mundo, sino más bien un punto de referencia general acerca del papel que juegan en la prestación de servicios logísticos. 2. Organización de las asociaciones de Logística Constitución La mayoría de estas asociaciones corresponden a entidades sin fines de lucro según la legislación y las normas vigentes en el país sede respectivo. Según la importancia de algunas asociaciones, la dirección, la administración y los servicios brindados están a cargo de profesionales a tiempo completo, pero algunas cuentan con la participación de personal voluntario. Misión y Objetivos

La misión y los objetivos de estas asociaciones pueden reducirse a un común denominador:

• Reunir los profesionales del campo de la logística (personas privadas y empresas

relacionadas) en una organización. • Definir, estandarizar y armonizar el vocabulario utili zado en el área de la logística. • Promover la profesión del "operador logístico", apoyar en la formación de estos

profesionales, ofrecer formación continua en el campo con cursos, seminarios y eventos.

• Promover el arte y la ciencia de la tecnología logística así como la educación y la gerencia.

• Crear una deontología profesional típica para los profesionales. • Servir de grupo de presión para resolver problemas del sector logístico.

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Miembros

Pertenecen a estas asociaciones empresas comerciales, productores, universidades, empresas de consultoría, empresas del sector transporte, de almacenaje; en primer línea empresas que tienen que ver con la prestación de servicios logísticos o que aplican conceptos de logística.

Algunas asociaciones están buscando también la participación de instituciones estatales, de

las fuerzas armadas y de la defensa civil .

A continuación se presenta las características de los miembros según el tipo de actividad comercial al que pertenecen, de acuerdo a la función logística que ejercen y de acuerdo al

interés que tienen por participar en las asociaciones de logística.

Tipo de comercio Función logística Interés profesional Industria Logística Benchmarking Detalli sta Transporte Manejo de materiales Comerciante Almacenes Servicio al cliente Importación/Exportación

Embalaje Distribución

Transporte y Almacenaje

Servicio al cliente Embalaje

Distribución Control de inventarios

Sistemas de información / intercambio de datos

Comunicaciones Administración Manejo de inventarios

Tecnología e informática

Ventas Planificación producción

Recursos Humanos Fletes Aprovisionamiento Consultoría Aprovisionamiento Planificación

estratégica Educación/Instrucción Mercadeo Almacenaje Manejo de materiales Informaciones para

gerentes Transporte

Financiamiento El financiamiento de estas asociaciones esta asegurado en la mayoría de los casos por los siguientes aportes:

• Cuotas de los socios (fija para personas privadas, porcentaje de la masa salarial o

variable según numero de empleados para personas jurídicas) • Venta de sus publicaciones ( periódicos, libros, estudios)

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• Venta de sus servicios (benchmarking, bancos de datos, investigaciones) • Consultorías • Donaciones • Organización de eventos nacionales, regionales, internacionales (simposios,

conferencias, foros, cursos, seminarios, formaciones continuas, talleres, encuentros técnicos etc.)

• Anuncios de sus miembros y terceros en sus publicaciones o eventos 3. Servicios ofrecidos La paleta de servicios ofrecidos es muy variada y depende de la estructura, organización e importancia de la asociación.

Se pueden dividir los servicios ofrecidos en

a) actividades principales (prioritarias) b) actividades secundarias (a carácter adicional) Actividades principales • Estandarizar y armonizar los términos técnicos utili zados en el mundo de la logística,

así como introducir un código de deontología • Promover y fortalecer la profesión de operador logístico con un estándar en la

formación de los profesionales • Organizar cursos, seminarios y talleres para ponerse al día de la evolución técnica en el

campo de la logística • Hacer estudios sobre el tema y posibilit ar el benchmarking entre los miembros • Publicar una distribución periódica sobre temas de interés particular, novedades,

eventos, evolución técnicas, aplicaciones de software, aplicaciones de soluciones. Actividades secundarias • Otorgar becas y premios a estudiantes destacados y empresas. Estos premios se otorgan

para innovaciones técnicas, contribuir a solucionar problemas, excelencia en servicio, reducción significativa de costos, excelencia en gestión de empresas, nuevos procedimientos de producción etc.

• Las asociaciones internacionales están ofreciendo también la posibili dad de certificarse como profesional de la logística organizando cursos y seminarios de preparación así que los exámenes correspondientes. Los miembros pueden participar a diferentes concursos en las áreas siguientes:

- Innovaciones técnicas en el manejo de materiales - Manejo de materiales - Almacenaje y distribución de productos - Transporte - Sistemas integrados

• Bolsa de empleos. Los miembros pueden publicar sus ofertas de empleo y los

candidatos pueden aplicarse "on-line" y poner su curriculum en el servidor.

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• Muchas asociaciones tienen documentos a disposición sobre temas logísticos tanto de carácter público, como a través de suscripciones a un sitio "Web"

• Consultorías con personal proprio o se facilit an contactos con expertos externos. • Posibili dad de participar en "mesas redondas" por "Internet" o en lugares definidos,

normalmente una vez al mes, para discutir problemas relacionados con la materia y buscar soluciones.

• Ofrecen un congreso anual, donde se invitan a expertos internacionales ofreciendo charlas, foros, discusiones sobre el tema y para ponerse al día de la evolución en el mundo de la logística.

4. Representatividad Las asociaciones por la mayoría están abiertas a todos los sectores siendo vinculados a una actividad logística. Esto es muy lógico debido que las actividades logísticas no están limitadas a empresas productores, de transporte o de almacenaje y además facilit a el intercambio de informaciones, soluciones de problemas, introducción de novedades, etc. 5. Fuentes Se menciona solamente las fuentes del WWW más relevantes sirviendo de base para este documento. AFT/IFTIM: http://www.aft-iftim.asso.fr Canadian Association of Logistics Management (CALM): http://www.calm.org Council of Logistics Management (CLM): http://www.clm1.org European Logistics Association (ELA): http://www.elalog.org Logistics Association Australia (LAA): http://www.logassoc.asn.au/index.html The International Society of Logistics (SOLE): http://www.sole.org The American Society of Transportation & Logistics, Inc.: http://www.astl.org 6. Lecciones del “ Benchmarking” Del análisis anterior se desprenden algunas conclusiones interesantes. Dado lo heterogéneo y amplio del grupo de empresas que participan en las actividades logísticas, las asociaciones o consejos logísticos, sirven como elementos aglutinadores que permiten concentrar y canalizar las distintas inquietudes de los sectores relacionados. Asimismo, el hecho de que las actividades logísticas, vistas como un servicio integrado de principio a fin, son relativamente nuevas, hace que estas asociaciones se encarguen de promover y fomentar las características de los profesionales que se necesitan para el área, así como de difundir una “cultura logística” en el sector privado. Por último, estas instituciones prestan algunos servicios complementarios que pueden requerir las empresas de logística para el desarrollo de sus actividades. Podríamos inferir que las asociaciones y consejos de logística analizados tienen cuatro grandes áreas de acción:

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• Promoción: Comprenden actividades de difusión de las actividades logísticas a través de charlas, seminarios, publicaciones periódicas, concursos, entre otros.

• Educación: Sirven de foco y facilit ador de las discusiones relacionadas con la organización y la administración de instituciones de educación y entrenamiento técnico en este campo. Fijan estándares profesionales, uniformizan terminología y establecen normas profesionales y éticas.

• Servicios Profesionales: Ofrecen servicios de apoyo a las empresas logísticas como consultorías, “benchmarking” , fertili zación cruzada entre miembros y asesorías a empresas en la administración de temas logísticos, entre otros.

• Apoyo: Sirven como vehículo para establecer y mantener contactos profesionales y programas de intercambio con organizaciones similares en otros países o regiones. Asimismo, influyen como grupo de presión, en la resolución de conflictos o solicitud al sector público de modificaciones operativas o de política en la logística comercial y la facilit ación del comercio.

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ANEXO 7. FIBRA OPTICA CENTROAMERICANA

PERFIL DEL PROYECTO

1.0 ANTECEDENTES 1.1 Un requisito esencial para el desarrollo sostenible de las naciones es disponer de

autopistas de información, constituidas por redes de telecomunicaciones de alta capacidad, calidad y confiabili dad, que puedan soportar servicios, a precios competitivos. Por lo tanto, es imperativo que nuestra Región cuente con una infraestructura eficiente de telecomunicaciones, para poder enfrentar los retos que nos impone el proceso de globalización de las economías.

1.2 La Fibra Optica es la tecnología más usada hoy en día en la construcción de las redes

de telecomunicaciones, debido a las siguientes ventajas: baja atenuación, gran capacidad de información, tamaño y peso pequeños, inmunidad electrostática y electromagnética, y la no-existencia de interferencia.

1.3 Como consecuencia de su ubicación geográfica Centroamérica cuenta actualmente

con un potencial para 1a explotación de Redes de Telecomunicaciones de alto capacidad, siendo un corredor natural entre Norte y Sur América y los Océanos Pacífico y Atlántico.

1.4 E1 mercado de los servicios de telecomunicaciones avanza a gran velocidad hacia las

aplicaciones que requieren alta capacidad, como la televisión digital de alta resolución, transporte de datos en tiempo real, videotexto, asignación en demanda, soporte para el “back bone” de INTERNET, etc.

1.5 En el año 2000, la población de Centroamérica se estima en aproximadamente 33

millones de habitantes, con una Planta telefónica de 3.4 millones de líneas, que generarán un tráfico intrarregional cercano a los 100 millones de minutos anuales.

1.6 En el Programa de Acciones Concretas para el Desarrollo Sostenible de la XV

Reunión de Presidentes de Centroamérica, celebrada en Guácimo, Costa Rica, se reconoce que las Telecomunicaciones y las nuevas tecnologías juegan un papel de gran importancia en la Región, y se instruye a las empresas de telecomunicaciones para que presenten, en un plazo de 90 días, un proyecto de red de fibras ópticas que interconecte a los países centroamericanos.

1.7 En la LXXV I Reunión Ordinaria de COMTELCA, organismo regional integrado por

las Administraciones de Telecomunicaciones Centroamericanas, celebrada en San Pedro Sula, Honduras, se decidió someter en forma conjunta a la consideración de los Presidentes de Centroamérica, el Proyecto Centroamericano de fibras ópticas.

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1.8 En la III Cumbre Tuxtla Centroamérica – México, los presidentes de Centroamérica,

Panamá y México, manifestaron lo siguiente: ” Convocar a nuestras autoridades, empresas privadas y estatales en el ramo de telecomunicaciones, así como a las de nuestros sectores educativos, para que conformen un grupo de trabajo que diseñe y desarrolle un programa de cooperación mesoamericano en tecnologías de la información, mediante una red de transmisión de datos de alta capacidad e Internet avanzado, denominado Red Informática de Mesoamérica. Esta red deberá integrar los esfuerzos de las redes académicas de México y de Centroamérica, desarrollados durante la última década con el objetivo de dotar a la Región de una red de telecomunicaciones avanzada, especialmente orientada a apoyar los procesos educativos y el desarrollo de la investigación y reforzar los lazos de integración y cooperación entre nuestros países".

1.9 Las empresas operadoras de Guatemala y el Salvador, han construido sus respectivas

secciones del Proyecto de Fibra Optica Centroamericano. Costa Rica ha construido parcialmente su sección faltando lo atinente a la interconexión fronteriza.

1.10 Actualmente la Región está interconectada entre sí y con el resto del mundo mediante

Cables Submarinos de Fibra Optica, como el Columbus II, Maya, y Panamericano. Lo que hace evidente una interconexión terrestre mediante el Proyecto de Fibra Optica Centroamericana.

O2 BREVE DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 E1 objeto del proyecto es enlazar a los países de Centroamérica mediante una red de fibra óptica, que sirva de infraestructura básica para el transpor te de información a alta velocidades, a fin de contr ibuir al desarr ollo integral y sostenible de la Región.

2.2 La red se construirá a lo largo de las principales carreteras que unen las capitales

centroamericanas, la que permitirá el manejo del tráfico internacional, regional y nacional facilit ando edemas la integración de las zonas rurales, a costos incrementales marginales.

2.3 En su recorrido de 3,100 Kms la red interconectará a más de 35 ciudades

centroamericanas importantes, incluidas las capitales. 2.4 E1 cable estará compuesto de 12 pares de fibras ópticas, capases de soportar la

transmisión de velocidades de información de hasta 2.5 Gbits/segundo cada una. Se utili zará la tecnología de transmisión sincrónica jerarquía (SDH), proporcionando cada par de fibras una capacidad de 30,720 canales de voz de 64 kbps.

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2.5 Adicionalmente la red se extenderá hasta las fronteras Guatemala - México y Costa Rica - Panamá, con el propósito de proporcionar la infraestructura para ofrecer tránsito de información de Norte a Sur América. Además, la red llegará a los puertos de Acajutla en E1 Salvador y Puerto Cortes y Puerto Castill a en Honduras, Puntarenas y Limón en Costa Rica, Corinto en Nicaragua, Puerto Quetzal y Santo Tomás en Guatemala, a fin de proveer servicios de interconexión con actuales futuros cables submarinos en ambos océanos e integrar a los principales puertos, aeropuertos y centros de producción de la Región a esta autopista de la información.

2.6 A fin de atender las necesidades de comunicación de la zona del Trifinio, se

construirán dos segmentos adicionales entre Guatemala, Honduras y E1 Salvador, lo que contribuirá al desarrollo de esa zona.

2.7 A la fecha ya se ha concluido la elaboración del estudio de factibili dad elaborado por

expertos de las administraciones centroamericanas, el Grupo Ejecutivo de COMTELCA y los especialistas de la Comunidad Económica Europea, contratados a través del proyecto ALA 91/23.

3.0 GERENCIA DEL PROYECTO 3.1 ADMINISTRACION 3.1.1 En base a la experiencia adquirida en 1a Red Regional Digital Centroamericana, para

el desarrollo del proyecto de la Red de Fibra Optica, se propone una administración centralizada del mismo.

3.1.2 COMTELCA creará una Unidad Ejecutora que hará la coordinación con las

Administraciones y se dedicará en forma exclusiva, a la ejecución del proyecto. 3.1.3 La unidad ejecutora será responsable, como mínimo, de las siguientes tareas: revisión

del diseño final, supervisión técnica del proyecto, administración contractual y la coordinación económico - financiera de las obras. Además, la unidad ejecutora mantendrá informados periódicamente a los Miembros de COMTELCA sobre la situación del Proyecto.

3.2 M0DALIDAD DE ADQUISICION DE LA RED Y LOS SERVICi0S 3.2.1 Se propone utili zar el procedimiento de Licitación Privada con el objeto de agili zar la

adquisición. 3.2.2 COMTELCA a través de la unidad ejecutora, llevará a cabo un proceso de selección

previa, a fin de identificar los proveedores que puedan ofrecer los mejores equipos y servicios en el proceso de licitación privada

3.2.3 Una vez adjudicada la li citación, por las Administraciones, se firmará un contrato

único con el adjudicatario, el que será firmado por representantes de cada una de las

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cinco administraciones. Dicho contrato tendrá todas las características del esquema "Llave en Mano".

3.2.4 Se propone utili zar la modalidad de "arrendamiento con opción de compra"

(LEASING), para el pago de los bienes y servicios objeto del proyecto. Bajo esta modalidad, el proveedor suministrará e instalará los equipos, los entregará a las administraciones para su explotación, y transferirá la propiedad de los mismos una vez concluya el período de arrendamiento.

3,2.5 Cada administración, contraerá con el proveedor el compromiso de pagos por

arrendamiento, en función del costo de los bienes y servicios correspondientes a su país.

3.2.6 En caso de preferirse la figura del empréstito normal, el mismo será de carácter

comercial, con un plazo de amortización no menor de 7 años, sin las exigencias de aval de gobierno y por un monto superior al 85% del costo total del proyecto. La evaluación de estas ofertas financieras se hará sobre la base del cálculo del valor presente.

3.3.1 Por razones de mercado y competitividad se requiere que la administración y gestión

de las facili dades y de los servicios se haga en forma centralizada. 3.3.2 COMTELCA tendrá la responsabili dad de la coordinación del mantenimiento, control

y supervisión de la calidad de la Red Fibra Optica. 3.3.3 Las empresas operadoras están en la fase final de negociación para la creación de una

alianza estratégica de manera que puedan brindar sus servicios mediante la modalidad de ventanill a única y en el futuro se está pensando en la creación de una Empresa Centroamericana de Telecomunicaciones con participación intergubernamental y empresa privada, para fortalecer la infraestructura y optimizar la gestión de todo el sistema regional de telecomunicaciones, con lo que se estaría protegiendo la conservación de los beneficios del potencial del sector.

4.0 ESTRATEGIAS COMERCIALES 4.1 MERCADOS 4.1.1 La red está dirigida a satisfacer las necesidades de telecomunicaciones de cuatro

tipos principales de clientes: empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones debidamente autorizadas, empresas conectantes autorizadas, redes empresariales intergubernamentales y usuarios terminales.

4.1.2 Las empresas operadoras establecidas en la Región podrán utili zar la red de fibras

ópticas para atender sus necesidades de transporte de información (voz, datos, imágenes, INTERNET, etc.) nacional o internacional.

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4.1.3 Los conectantes extranjeros debidamente autorizados podrán utili zar la red para transportar su tráfico de o hacia Centroamérica, para atender sus requerimientos de tránsito por la Región y para resolver necesidades de restauración, particularmente en los casos de cables submarinos.

4.1.4 Los clientes terminales, o usuarios particulares, usarán la red para aplicaciones

especificas de servicios punto a punto, punto- multipunto, televisión, videoconferencia, datos, telemedicina, teleducación, comunicaciones interbugernamentales, organismos de integración, etc..

4.2 TARIFAS 4.2.1 COMTEL CA podrá establecer diversas modalidades de tar ifas

competitivas, incluyendo alquileres permanentes, temporales o ocasionales, estableciéndose incentivos por volumen y duración del compromiso.

4.2.2 Se podrán ofrecer a los conectantes extrarregionales Derechos Irrevocables de Uso,

durante la vida útil de la red, en unidades mínimas de 2 Mbps, pagados por adelantado.

5.0 FACTIBILIDAD ECONOMICA 5.1 COSTOS: 5.1.1 Los costos estimados del proyecto pueden resumirse así: VALORES EN USS MILL ONES EQUIPOS Y MATERIALES

OBRAS CIVILES

MONTAJE

TOTAL

E1 desglose de estos costos se muestran en la tabla siguiente: VALORES EN USS MILL ONES

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PAIS VALORES

COSTA RICA

EL SALVADOR

GUATEMALA

HONDURAS

NICARAGUA

TOTAL

5.2 RENTABILIDAD 5.2.1 De conformidad con el análisis económico se obtiene una rentabili dad del 32% y un periodo de recuperación de 7.4 años como se indica en el siguiente cuadro: País Rentabili dad

Requerida Tasa Interna Rentabili dad (%)

Valor Actual Neto (Miles de $)

Periodo de Recuperación (Años)

Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Total 6.0 FACTIBILIDAD TECNICA 6.1 Actualmente el desarrollo tecnológico en el campo de las telecomunicaciones permite

obtener sistemas de fibras ópticas de alta calidad y gran capacidad, a precios competitivos.

6.2 Los proveedores mundiales de este tipo de tecnología han desarrollado una vasta

experiencia en la ejecución de proyectos "Llave en Mano" de esta naturaleza. 6.3 Las empresas de la región centroamericana disponen de personal técnico con

conocimiento y manejo de la tecnología de fibras ópticas. 6.4 COMTELCA cuenta con una experiencia de más de 30 años, en explotación

comercial de redes de telecomunicaciones.

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6.5 COMTELCA dispone de toda la infraestructura básica necesaria para la instalación y operación de una red de fibras ópticas.

6.6 Durante el desarrollo del proyecto se formarán nuevos recursos humanos, capacitados

para las labores de planificación, diseño, mantenimiento y red. 7.0 SOPORTE GUBERNAMENTAL 7.1 Los gobiernos centroamericanos deberán cooperar en los trámites de los

requerimientos de servidumbre o derechos de vía que puedan reclamar la ejecución del proyecto.

7.2 Se deberán realizar las gestiones necesarias para la obtención de exenciones en el

pago de impuestos, que facilit en la introducción de bienes y servicios objeto del proyecto a los diferentes países.

7.3 Crear los mecanismos que posibilit en la constitución de una empresa

Centroamericana de Telecomunicaciones. 7.4 Se deberán tomar todas las medidas tendientes a la adquisición de los bienes y

servicios de la Red de Fibras Opticas. 8.0 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

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ANEXO 8

PERFIL DE PROYECTO FACILITACION ADUANERA CENTROAMERICANA

I . ANTECEDENTES En la segunda mitad de la década de los ochenta se inicio en la región la modernización del sistema aduanero, con el propósito de hacer de las aduanas de los países centroamericanos un ente contralor, recaudador de ingresos y facilit ador del comercio, con miras a mejorar la reinserción exitosa de centroamericana en la economía mundial. Para el efecto, los Viceministros de Finanzas Públicas o Hacienda, solicitaron a la SIECA elaborar un sistema de comunicación en línea entre las aduanas y los países de Centroamérica. II . JUSTIFICACION Con base en la solicitud mencionada en el párrafo anterior, la SIECA elaboró los programas y desarrolló las acciones de base tendientes a la creación del Sistema de Despacho Unificado Fronterizo (SIDUFCA), con el fin de lograr disminuir el tiempo y agili zar las gestiones o trámites fronterizos para facilit ar el tránsito de mercancías y mantener una comunicación rápida y fluida entre los puestos fronterizos y cada una de las oficinas centrales de la direcciones generales de aduanas y otras oficinas con delegaciones en dichos puestos. Primera Fase. El Proyecto de Facilit ación para su realización, requiere una fase previa de seis meses en la que se realizarán trabajos para la armonización de los procedimientos aduaneros y la compatibili zación de los sistemas informáticos de los países centroamericanos. Realizada la armonización y lograda la compatibil ización señaladas, se procedería a la segunda fase para lo que se estima un plazo de dos años. Segunda Fase. Proyecto de Facilit ación Para poder poner en marcha este sistema es necesario entrelazar a las aduanas de la región a través de satélite, así como preparar los programas correspondientes y adquirir los equipos necesarios. Con ello en mente, se eleva a la consideración de la Comisión de la Unión Europea el presente proyecto de cooperación, que se detalla a continuación. Los beneficiarios de este proyecto serán los países centroamericanos a través de una mayor

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agili zación del comercio de mercancías y control sobre las mismas. Además, el mayor proyecto contribuirá a aumentar los ingresos fiscales y, en el ámbito regional, a fortalecer el proceso de integración económica. III . OBJETIVO General: Agili zar el tránsito aduanero de mercancías a través de la

comunicación de los puestos fronterizos entre sí y de éstos con las oficinas centrales en cada país.

Específicos: Establecer un sistema de comunicación en línea entre las diferentes

aduanas a lo interno de los países centroamericanos, con lo cual se crearán las condiciones necesarias para el desarrollo del Sistema de Despacho Unificado Fronterizo -SIDUF-, mediante el que se interconectarán por vía satelital las aduanas de los cinco países con el fin de facilit ar el flujo del comercio regional y su control, a través del intercambio de información.

Contar con manuales de procedimientos aduaneros armonizados a nivel centroamericano.

COMPONENTES A DESARROLL AR El proyecto tendrá los siguientes componentes: a) Desarrollo de la red de Interconexión y desarrollo e implementación de los

programas necesarios para el eficiente intercambio de información. b) Capacitación técnica al nivel de usuario final para el manejo de la información en el

sistema de comunicación en línea entre los puestos fronterizos del corredor natural, las Direcciones Generales de Aduanas de cada país y la SIECA.

c) Elaboración de manuales de procedimientos aduaneros armonizados. ORGANIZACION Y EJECUCION El proyecto será desarrollado y ejecutado por la SIECA, a través de la Dirección de Informática y la Dirección de Integración y comercio, quienes realizarán los trabajos de organización, administración y elaboración de programas.

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INFORMES, SEGUIMIENTO Durante la ejecución del proyecto, la SIECA preparará informes trimestrales de seguimiento, dos informes anuales de avance y un informe final. DURACION Y RESULT ADOS DEL PROYECTO El período para el cual se solicita el apoyo técnico y financiero de la Unión Europea es de tres años. Al final del mismo, se contará con un sistema de comunicación en línea entre las aduanas de los países beneficiarios y entre los países centroamericanos, también se contará con manuales de procedimientos aduaneros armonizados, que respondan a las actuales circunstancias del comercio nacional, regional e internacional, cumpliendo con los requerimientos de eficiencia y eficacia, y contribuyendo al fortalecimiento del proceso de integración de las aduanas en Centroamérica, así como el personal entrenado y debidamente capacitado en el uso y manejo del sistema. VIII . COSTO Y FINANCIAMIENTO El costo total del proyecto se estima en EUROS 2 790 000. El monto de financiamiento que se solicita a la Unión Europea es de EUROS $1 860 000, la contrapartida que aportarán los países centroamericanos a través de personal especializado, instalaciones adecuadas, mobili ario, equipo de oficina, entre otros, se ha estimado es Euros $930 000 (Estimaciones del año 2000).

APOYO DE LA UNION EUROPEA A LA FACIL ITACION ADUANERA EN EUROS 1 860 000

Equipo e inst. 1 507 752 Capacit. 328 998 Imp. 23 250 1 860 000 APORTE DE LOS PAISES CENTROAMERICANOS: EUROS 930 000.

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ANEXO 9 1 Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible (CLACDS) del INCAE e Instituto para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Harvard (HID). Agenda para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible de Centroamérica hacia el Siglo XXI. 1999 1 Peter, Hans. Promoting Latin America Trade: The Role of Infraestructure. The World Bank/International Finance Corporation. 1 Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE (CLACDS) y Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El Sector Transporte para la Competitividad e Integración de Centroamérica. 1997. 1 Ruibal, Alberto. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. Edit. Norma 1 Para mayor información referirse al documento Daños Ocasionados por el Huracán Mitch en la Red de carreteras Centroamericanas y Acciones para su Rehabilit ación. Diciembre 1998 1 LANAMME. Escuela de Ingeniería Civil , U. de Costa Rica. Estrategia del Sector Transporte para su Incorporación en el Plan Básico del plan regional de Reducción de Desastres. Marzo del 2000. SIECA e INCAE. El Corredor Logístico Centroamericano. Un salto cualitativo en la dotación de servicios al comercio exterior de la región. Marzo, 1999.

secretarÍa de sieca integraciÓn centroamericana...anexo 3. informacion sobre carreteras 1. breve...

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