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SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
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4.
4.10 TRANSPORTE ACTIVO
4.10.1 SITUACIÓN ACTUAL EN LA CIUDAD
La Bicicleta es un medio de transporte
eficiente, requiere un menor consumo de
espacio público, reduce la congestión de tráfico
no consume energías renovables, su costo es
reducido y ofrece la posibilidad de combinar
funcionalidad y deporte, además de no producir
contaminación ni ruido -
El aumento del parque automotor
conduce a innumerables inconvenientes a nivel
general, desde problemas de contaminación
ambiental hasta problemas de movilidad por el
colapso de la red vial existente. Córdoba fue
pionera en el planteamiento de priorizar en el
espacio urbano carriles para el fomento de la
bicicleta, estas iniciativas se fueron diluyendo sin
una política de seguimiento, ni de
mantenimiento de la infraestructura.-
La ciudad cuenta con algunos factores
tales como clima templado, una alta
concentración de viajes dentro de los 4 Km,
radio máximo de la periferia al centro de 8 km y
una gran cantidad de población estudiantil joven
(Universidades), que ayudan para incentivar
políticas de transporte que favorezcan al
transporte no motorizado.
Córdoba ha sido pionera en el
planteamiento de la readecuación y
refuncionalización del espacio urbano en pos de
modos más sustentables, cuenta con
infraestructura de 24 cuadras peatonales y de
103 kilómetros de Ciclovías, ha ido utilizando
carriles para el fomento de la bici, aunque no
todos se encuentran en óptimo estado ya que
estas iniciativas se fueron diluyendo sin una
política de seguimiento, ni de mantenimiento de
la infraestructura.
Córdoba en los años 60, fue la primera
ciudad en priorizar los desplazamientos en
transporte no motorizado con la peatonalización
de dos cuadra de la calle 9 de julio,
posteriormente este tipo de calles fueron
creciendo hasta contar en la actualidad con 24
cuadras peatonales en la ciudad
A partir del año 1983 en la ciudad de
Córdoba se comenzaron a construir ciclovías
(vías ciclistas separadas de la calzada), durante la
década del 90 se intensificó con la construcción
de muchos tramos en diversos lugares de la
ciudad, aprovechando canteros centrales,
costados de canales, vías férreas o simplemente
amplias veredas, sin intención de lograr una red
interconectada. Actualmente existen 112,53
kilómetros de pistas ciclistas de las cuales 110
Km de ciclovías fueron construidas con
anterioridad al año 2000 y 2.5 Km de bicisendas
(ejecutadas sobre la calzada), vinculan el área
central con polos atractores de viajes, ciudad
universitaria y terminal de ómnibus fueron
inaugurados en diciembre del año 2012.
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Figura N° 83: Red de ciclovías y bicisendas
Fuente: Direccion de Espacios Verdes Municipalidad de Córdoba
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Con respecto a la movilidad en la ciudad, a
encuesta de origen-destino realizada en el año
2009 ha revelado que el 30% de los viajes en
Córdoba se realiza en modos no motorizados.
Los jóvenes y adultos-jóvenes son los que
realizan la mayoría de los viajes en bicicleta. El
37% de los hogares no tiene vehículo
motorizado (ni moto, ni auto) en el hogar,
mientras que el 50% de los hogares tiene al
menos una bicicleta.
De la encuesta origen-destino: La
mayoría de los viajes en bicicleta son efectuados
por jóvenes y adultos-jóvenes y la mayoría de los
viajes a pie por niños. Transporte elegido según
el género:
Los hombres emplean mucho más el
auto, las Las mujeres usan más la caminata,
colectivos-trolebús, y los taxis-remis bicicletas
y las motos
Los estratos económicos más altos
tienden a viajar más por la ciudad en auto y
menos en bicicleta o caminando. Esto se debe a
que las personas que usan auto realizan más
viajes por día que quienes no lo utilizan.-
Se registran viajes a pie en toda la
ciudad, pero la mayor concentración se observa
en la Zona Céntrica, Nueva Córdoba y Ciudad
Universitaria.-
Se observa un gran porcentaje de viajes
con origen y destino en los barrios: Centro,
Güemes, Alberdi, Nueva Córdoba y Ciudad
Universitaria.-La mayoría son viajes cortos (entre
zonas vecinas), se registran algunos viajes que
son considerados como largos, pero son casos
aislados.-Los espacios urbanos donde se ha
privilegiado al modo bicicleta se encuentran
insertos en nuestra ciudad sin una retícula
estructurante ni en función de conectores para
formar una red. Principalmente el crecimiento
de la infraestructura estuvo pensado para que
los ciclistas contaran con un espacio en los
diferentes barrios y en la costanera para
esparcimiento y recreación y no para el uso de la
bicicleta como medio de transporte desde la
periferia al casco céntrico, dentro del mismo o
interconectando diferentes barrios.
La figura Nº 83 muestra el trazado de las
ciclovías y bicisendas existentes, se los
caracteriza en 21 tramos, donde queda de
manifiesto la falta de conexión entre ellas. No
existe la posibilidad de acceder al centro de la
ciudad ni de atravesarla de norte a sur,
circulando por vías segregadas. En general
constituyen ejes lineales separados.
Del relevamiento realizado con el grupo
de investigación de la Univesidad de Córdoba se
tuvieron en cuenta los parámetros:
1- Estado de mantenimiento/conservación
de la capa de rodamiento, presencia de
escalones, baches, discontinuidades por roturas
de tramos localizados, rampas de acceso en los
cruces con las vías transversales, etc.
2- Dispositivos de Regulación del tránsito
ciclista. Señalización vertical y demarcación
horizontal.
3- Planimetría, trazado de la vía en
planta, sección transversal (ancho).
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4- Altimetría, gradientes y
longitudes de los tramos en ascenso.
5- Solución de las intersecciones.
Seguridad vial en los cruces.
6- Estado de mantenimiento del
entorno, limpieza de los sectores aledaños,
vegetación y árboles con falta de mantenimiento
o poda, etc.
7- Seguridad ciudadana en el
entorno.
8- Infraestructura: mobiliario
urbano, luminarias, bebederos,
estacionamientos.
El relevamiento mostró un gran deterioro
debido a falta de mantenimiento y deficiencias
de algunos tramos, lo que en algunos casos
tornaba intransitable o en otros no alentaba a su
uso por parte de los ciclistas y algunos tramos
con buena conservación y cuidado del entorno
Además hay una falta total de resolución segura
de las intersecciones con muy pocos dispositivos
de regulación del tránsito.
Es a partir del tramo en el área central
mayor polo de atracción de los viajes de la
ciudad,(diciembre 2012) cuando se construyen
las primeras bicisendas con infraestructura
específica para ciclistas.(semáforos-carteleria
estacionamientos,etc.)
Considerando la necesidad de separar
desplazamientos , diferencias de velocidades y
usos en función de cada espacio, como así
también privilegiar los itinerarios a pie y en
bicicleta, en los últimos años, se han
desarrollado obras como ensanches de veredas,
bicisendas y espacios recreativos en zona del
área pericentral (Av. H. Irigoyen- D. Quirós-
Poeta Lugones y Chacabuco, rio primero, etc.) ,
reivindicando la atención y presencia del peatón
y ciclista en el paisaje urbano con el
establecimiento de medidas que permiten el
tránsito seguro y cómodo en la trama urbana.
Esta trama va respondiendo muchas
veces a que los usuarios de la vía (peatones y/o
ciclistas) fueron apropiándose previamente de la
calle como en el caso de calle Belgrano, o del
Mercado Norte , o de Av. H. Irigoyen etc.
reduciendo el espacio al vehículo privado. Con
la conquista de estos espacios se fue
respondiendo con veredas más amplias,
vías verdes, carriles, bici, etc.,
Con la idea de promover sistemas más
sustentables de movilidad y de conformar una
verdadera red para el uso de la bicicleta como
medio de transporte alternativo no
contaminante, se conectaron e inauguraron 2,5
Km. de bicisendas, en arterias principales del
área central vinculando tres importantes polos
atractores de viajes:
a) Plaza Vélez Sarsfield (nudo más
convocante del área central).
b) Ciudad Universitaria, dada la
gran población estudiantil que ella convoca
podría potencialmente ser un medio muy usual
entre los estudiantes.
c) Terminal de Ómnibus, como
polo de intercambio modal conectado con
Ciudad Universitaria con la ciclovía de calle
Leopoldo Lugones .
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Actualmente se está llevando a cabo la
refuncionalización de la Avenida Valparaíso
(obra vial de la Universidad Nacional de
Córdoba), donde está proyectada la ejecución de
una ciclovía y senda peatonal sobre la margen
Este. Este tramo conecta la Avenida Cruz Roja
Argentina con la Av. Chacabuco e ingreso de la
Ciudad Universitaria, pasando por el corazón de
ciudad Universitaria. Este proyecto cuenta con
iluminación y señalética específica para el uso
de la bicicleta y peatones contribuyendo a la
seguridad de los mismos como también
mobiliario urbano que acompaña el recorrido.
Considerando que la ciudad universitaria es
transitada por gran cantidad de jóvenes que se
movilizan a pie y en bicicleta, la obra apunta a
ofrecer una oferta vial más sustentable con la
demanda, de manera que se prioriza la
movilidad en medios no motorizados además de
permitir la integración de la red existente.
Asimismo, con una ampliación solicitada
del crédito no reembolsable del Programa
Global Enviroment Facility (GEF) se espera
impulsar aun más el uso de la bicicleta, al
ofrecer una vía segura de circulación, que se
conecte con la ciclovía de la margen norte de la
costanera del Rio Suquía pasando por el Centro
Cívico y conectando la Terminal de ómnibus.
4.10.2 ESTACIONAMIENTO
En cuanto a los espacios para
estacionamiento de bicicletas en la ciudad de
Córdoba, a la fecha no se han tenido en cuenta
al momento de diseñar las bicisenda/ciclovías
existentes, (salvo el último tramo). Este
accionar dificulta la posibilidad de promover el
uso de la bicicleta como medio de transporte.
Hay que considerar la importancia para el
usuario de este modo la característica que
debería debería ser una respuesta al tema
estacionamiento “resguardo de la
inseguridad”; “cercanía al destino”; “resguardo
de inclemencias climáticas” y “posibilidad de
guardado de elementos personales”. Otros
requerimientos sugeridos por los usuarios son:
“bajo costo”, “que la infraestructura no dañe al
vehículo” y “tener lugar y facilidades para
mantenimiento de las bicicletas”
De los relevamientos realizados y
teniendo en cuenta encuestas realizadas por el
grupo “Biciurbanos” se plantean las siguientes
situaciones: Respecto al lugar de
estacionamiento actual, el 49% estaciona
dentro del lugar de trabajo y el 33% en la vía
pública atada a semáforos o postes. El 3,2%
utiliza los biciestacionamientos, el 8,4% las
playas de estacionamiento, el 3,2% cocheras
propias y el 3,2% domicilios de terceros.
Del relevamiento realizado entre 2012 y
2013 en playas de estacionamiento
especialmente en el área central, zona de
mayor porcentaje de atracción de viajes a los
fines de verificar el cumplimiento de la
Ordenanza N° 11712/10, se constató que la
mayoría de las playas no cumplen con la
previsión de los espacios para la bicicleta, ya
que estos espacios según norma vigente al ser
unificados con las motos, son ocupados por
estas.-
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NORMATIVAS
Es dable aclarar que si bien la Provincia de
Córdoba posee la, Ley Provincial Nº8560, la
provincia no está adherida a la Ley Nacional de
Transito Nº24449, la Ciudad de Córdoba si lo
está, y se rige, además, por la Ordenanza 9981-
Recién es a partir del año 2004 se
modifica la Ley de tránsito nacional incluyendo
en :
-Art. 5 Definiciones ll bis) Ciclovías: Carriles
diferenciados para el desplazamiento de
bicicletas o vehículo similar no motorizado,
físicamente separados de los otros carriles de
circulación, mediante construcciones
permanentes. (Inciso incorporado por art. 1° de
la Ley N° 25.965 B.O.21/12/2004).
-ARTICULO 46 bis: Ciclovías. Las autoridades
competentes promoverán la planificación y
construcción de una red de ciclovías o sendas
especiales para la circulación de bicicletas y
similares cuyos conductores estarán obligados a
utilizarlas. (Artículo incorporado por art. 4° de la
Ley N° 25.965 B.O. 21/12/2004).
d) La autoridad de tránsito en sus disposiciones
de ordenamiento urbano deberá incluir normas
que tornen obligatoria la delimitación de
espacios para el estacionamiento o guarda de
bicicletas y similares en todos los
establecimientos con gran concurrencia de
público.
En La Ley Provincial no hay definiciones de
ciclovías o políticas al respecto-si definiciones
con respecto a la bicicleta y la circulación de este
modo-
Y en las normativas municipales solo en la
Ordenanza Ord. 9981- ley de tránsito se define la
CICLOVÍA: Sector de la vía especialmente
dispuesto para la circulación de peatones,
bicicletas y ciclomotores.- Definición con
imprecisiones.-
Pero a pesar de ello, con la ayuda de créditos no
reembolsables en apoyo de transportes no
motorizados, se han ido planteando diferentes
iniciativas especialmente generando
infraestructura la promoción de modos de
movilidad más sustentables.-
La Ordenanza Nº 11712/10 determina
un espacio común para bicicletas y moto
vehículos en la totalidad de las playas de
estacionamiento en función del tamaño de la
misma, dando la fórmula “moto vehículos y
bicicletas”, lo que implica perjuicio del espacio
disponible para bicicletas en los
establecimientos y a pesar de que obliga a una
tarifa diferenciada, en la práctica la gran mayoría
de las playas de estacionamiento dista mucho de
cumplirla.
Desde la Dirección de Tránsito se
constató que la mayoría de las playas no
cumplen con la previsión de los espacios para la
bicicleta, ya que estos espacios según norma
vigente al ser unificados con las motos, son
ocupados por estas.- Los ciclistas deben
disponer de facilidades para estacionar sus
bicicletas de manera segura y ordenada, en
lugares apropiados., por lo que el ingreso de
bicicletas a playas de estacionamiento no
debería generar perjuicio de índole económica
para la actividad, ya que en el espacio de un box
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de un automóvil entran entre 10 y 15
bicicleteros tipo “U invertida”, y aún mayor
cantidad en bicicleteros de diseños especiales.-
Actualmente sólo hay una playa de
estacionamiento de explotación privada que
dispone de infraestructura especializada para la
guarda transitoria de bicicletas, con tarifas en
mucho inferiores al costo de la tarifa por
automóvil, contando además con un servicio de
calidad que garantiza la seguridad y la confianza
de los usuarios. (Terminal de ómnibus).
4.10.3 CARACTERIZACION DE LA DEMANDA
Del análisis de la “Encuesta de origen-
destino de la ciudad de Córdoba y su Área
Metropolitana Córdoba (AMC) del año 2009 –
PTUMA” y la “Encuesta de Preferencias
declaradas 2012” realizada por CEPIM y el grupo
de investigación de la Universidad Nacional de
Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales surge la caracterización de la
demanda de usuarios y usuarios potenciales del
modo bicicleta. Se realizó en cinco puntos
significativos de la ciudad En:
1 - Pabellón Argentina de la Universidad
Nacional de Córdoba. Ciudad Universitaria.
2 - Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales de la Universidad Nacional de
Córdoba. Ciudad Universitaria.
* 3 - Centro de compras Patio Olmos, ubicado en
la esquina de Av. Vélez Sarsfield y Bv. San Juan,
al sur del área central.
* 4 - Plaza San Martín, ubicada en el microcentro
de la Ciudad de Córdoba.
Figura Nº 84: Porcentaje de encuestados que saben usar la bicicleta. Fuente: Elaboración propia CEPIM
Figura Nº 85: Frecuencia de uso de bici de los encuestados. Fuente: Elaboración propia CEPIM
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* 5 - Mercado Norte, mercado ubicado en la
periferia del área central, al norte de la misma. .
El formulario empleado se puede observar en la
Tabla Nº 9 donde se detalla las preferencias
declaradas de usuarios o no de la bicicleta-
El 98,4% de los encuestados sabe usar la
bicicleta (Figura Nº 84). De esos usuarios sólo la
usan para ir a trabajar o estudiar el 6,1% (Figura
Nº 85), o sea el 93,9% se desplaza hacia el
centro universidad o colegios en otros medios.
Los usuarios de otros modos de
transporte estarían dispuestos a migrar hacia la
bicicleta fundamentalmente si mejoran las
condiciones de seguridad vial, en primera
instancia, si pudieran circular en un espacio
exclusivo (lo que les proveería una mayor
seguridad vial) y seguridad ciudadana en tercer
lugar. Otros motivos pueden ser contar con
estacionamientos adecuados y si el medio les
asegura un menor tiempo de viaje (Figura Nº
86).
Los peatones son los más interesados en
realizar un cambio modal, seguidos por los
usuarios del transporte público y por último los
usuarios de.automóviles y motocicletas sólo la
usan para ir a trabajar o estudiar el 6,1%, o sea
el 93,9% se desplaza hacia el centro,
universidad o colegios en otros medios
* Mediciones de tiempos
Se analizó el relevamiento de tiempos
empleados por los ciclistas en diferentes
recorridos, información aportada por el grupo
Biciurbanos de la Ciudad de Córdoba
Para cuantificar los tiempos de traslado,
se utilizó el método diseñado por la Red
Ciudadana Nuestra Córdoba y el Instituto
Superior de Investigación en Transporte (ISIT),
de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC). A
continuación se describen las condiciones bajo
las cuales se hicieron las mediciones:
* 1 - Período del año con actividad regular,
meses de agosto y septiembre del año 2011en
días hábiles de la semana.
* 2 - Horarios del día entre las 8:00hs y las
10:00hs y entre las 18:00hs y las 20:00hs.
* 3 - Traslados origen-destino para la
etapa de traslado neto La medición considera
sólo el viaje. Ida desde los CPC (9 en total) hasta
la esquina de Av. Colón y General Paz y la vuelta
en sentido contrario
4 - Distancias de los recorridos El
promedio es de 7,22 Km.; media para un ciclista.
Hasta 5 Km., el ciclista tiene la distancia de viaje
más favorable; mientras que entre 5 y 10 Km.,
por motivos evidentes referidos a desgaste
físico, se considera una distancia media. A partir
de los 10 km, se consideran distancias largas,
pero aún posibles para el ciclista
5 - Tipologías de ciclistas personas de
entre 19 y 50 años de edad, en condiciones
físicas promedio. Participaron tanto hombres
como mujeres. Las bicicletas eran de tipo
urbanas, la mayoría de ellas contaba con
cambios de marcha.
6 - Modalidad del desplazamiento
circularon a la par del tránsito sin emplear
ciclovías ni bicisendas-, respetando las normas
de tránsito, como el resto de los vehículos
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Una medición comparativa de tiempos totales
para el recorrido desde barrio Patricios hasta el
Hospital de Clínicas entre auto, transporte
público y bicicleta indico que la bicicleta es la
más rápida (27 minutos) seguida por el
particular (30 minutos) y por último el
colectivo (38 minutos).Tabla Nº 10
Figura Nº 86: Medio de transporte a reemplazar en función de las condiciones a mejorar en el modo bicicleta. Fuente: Elaboración propia CEPIIM
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Tabla Nº 9: Formulario Encuesta de preferencias declaradas 2012 Fuente: CEPIM y Grupo de investigación de la Universidad Nacional de Córdoba
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4.10.4 DIAGNOSTICO
La vida urbana, el sedentarismo, el deterioro de
los espacios urbanos, la pérdida de calidad de
vida, una infraestructura que no logra estar
acorde al crecimiento de la ciudad, las
limitaciones de los servicios públicos (ej.
Transporte), el creciente uso del vehículo
particular con graves consecuencias para la
sustentabilidad nos enfoca en la búsqueda de
alternativas más sostenibles, provocando en el
desarrollo urbano generar una movilidad eficaz,
incluyente, equitativa y sustentable para todos
los habitantes.-
Con el crecimiento de la ciudad también
crece la demanda de espacios públicos y de una
adecuada red de itinerarios peatonales, es la
caminata la forma más eficiente, de menor
costo, sin consumo de combustible y menos
contaminante de movilizarse, por lo que se
considera que el transporte peatonal es el modo
de mayor sustentabilidad.-
El transporte no motorizado, ya sea
caminar o andar en bicicleta, a pesar de ser un
medio socialmente inclusivo por naturaleza, ha
recibido escasa prioridad en al momento de
decidir las políticas de planificación, tanto
urbanística, como de tránsito y transporte. Las
medidas, por lo general, han sido orientadas al
movimiento de vehículos motorizados y no al de
personas y dentro de este contexto, se ha
privilegiado el tránsito del automóvil privado en
detrimento del transporte público.-
Las deficientes políticas de transporte
están llevando a potenciar un crecimiento
excesivo de los viajes en automóvil, en las
ciudades y sus alrededores. Tales políticas son la
causa de la creciente congestión, la polución del
aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de
calentamiento global del planeta” (OCDE, 1995,
13). Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE).-
Esto quiere decir que se debe corregir
hacia modelos y estrategias de desarrollo
urbano y movilidad en donde el caminar, el
pedalear y el uso del transporte público sean los
elementos alrededor de los cuales se genera el
desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce
como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).-
En procura de mejorar, de manera de
lograr una movilidad urbana segura, fluida y
Tabla Nº 10: Mediciones de velocidad promedio auto y bicicleta. Fuente: Biciurbanos y CEPIM
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confiable que permita mejorar la calidad de vida
de los habitantes; se hace necesario
implementar políticas de movilidad que intenten
canalizar en forma segura los desplazamientos
en vehículos no motorizados como medio de
transporte alternativo no contaminante. La
caminata y la bicicleta ofrece muchas ventajas
para este fin, resultando un medio de transporte
extraordinariamente eficaz y su uso puede
promoverse como una alternativa real a la
utilización del vehículo privado en distancias
medias, por lo que su consideración debe
incluirse en programas o planes que se planteen
desincentivar el uso del automóvil, combatir la
congestión o reducir la contaminación y el ruido
producido por el tránsito.-(Figura Nº 87)
El desarrollo del Transporte No
Motorizado (TNM), es un eje fundamental de
articulación entre sustentabilidad y movilidad y
posibilita mejorar la autonomía a gran parte de
la población excluida del uso del automóvil
particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo,
etc.). En la Ord. 12076 de fecha 30/08/12
“Marco regulatorio de movilidad” se enmarca
dentro de las premisas fundamentales.:
“DESARROLLO DEL TRANSPORTE NO
MOTORIZADO”.-
Por otro lado, resultados preliminares de
encuestas realizadas por un grupo de
investigación de la Universidad Nacional de
Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales en la vía pública da cuenta de que el
84% de los encuestados coloca en primer lugar
la posibilidad de contar con infraestructura
adecuada como motivo para realizar un cambio
modal hacia este vehículo, seguido por la
creación de lugares de estacionamiento
seguros.-
Una consideración especial merece la
movilidad del peatón, a tener en cuenta tanto en
el Área Central tradicional como en el diseño de
las áreas de nuevas centralidades a promover.-
Es de destacar que las razones por las
cuales las personas realizan sus viajes a pie,
fundamentalmente tienen sus bases en la
cercanía del destino con la articulación de otros
modos de transporte en el caso de mayores
distancias. Pero es la apropiación a escala
peatonal (seguridad-iluminación-etc) los que
condicionan fundamentalmente la elección de
realizar los viajes a pie.- La apuesta por la
movilidad sin motorización favorece tanto a
ciclistas como a peatones garantizando
accesibilidad a toda la ciudadanía.-
Las deficientes políticas de transporte
están llevando a potenciar un crecimiento
excesivo de los viajes en automóvil, en las
ciudades y sus alrededores. Tales políticas son la
causa de la creciente congestión, la polución del
aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de
calentamiento global del planeta” (OCDE, 1995,
13). Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE).-
Esto quiere decir que se debe corregir hacia
modelos y estrategias de desarrollo urbano y
movilidad en donde el caminar, el pedalear y el
uso del transporte público sean los elementos
alrededor de los cuales se genera el desarrollo
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de las ciudades. A esto se le conoce como
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).-
4.10.5 CONCLUSIONES
El desarrollo del Transporte No
Motorizado (TNM), es un eje fundamental de
articulación entre sustentabilidad y movilidad y
posibilita mejorar la autonomía a gran parte de
la población excluida del uso del automóvil
particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo,
etc). La apuesta por la movilidad sin
motorización favorece tanto a ciclistas como a
peatones garantizando accesibilidad a toda la
ciudadanía.-
La promoción de estos modos de
desplazamiento con lleva a la mejora no solo del
transporte activo y de los usuarios de estos
modos sino también a la mejora paulatina de
parámetros ambientales, económicos y
saludables de la ciudad.-
A Pesar de ser la bicicleta un modo de
transporte flexible, ágil, económica, pequeña,
saludable y ecológica, no tiene suficientes
condiciones para ser utilizada de manera
conveniente y segura. Los ciclistas se encuentran
en una situación de vulnerabilidad ante otros
vehículos de mayor porte y velocidad y no
disponen de alternativas económicas,
Córdoba carece de una planificación
estratégica con respecto a la promoción del uso
de la bici , pero a pesar de ello, con la ayuda de
créditos no reembolsables en apoyo de
transportes no motorizados, con participación
de grupos como “Biciurbanos”, fábricas de
bicicletas, usuarios . etc se financiaron kms de
carriles segregados , estacionamientos , todo
ello con la condicionante de favorecer a los
usuarios de la bici con infraestructura apta
(según manuales de diseño ) con iluminación,
semaforización en espacios urbanos seguros.-
En la ciudad paulatinamente se va
integrando a la bicicleta como medio de
transporte. Según los datos analizados, se podría
esperar que a mediano plazo, el número viajes al
centro para desplazarse al lugar de trabajo
ascienda a once mil viajes diarios, esto significa
el uso de una cantidad equivalente de plazas de
estacionamiento de larga duración.
Sobre la demanda actual: Existe una
cantidad considerable de personas que trabajan
y que usan la bicicleta como medio de
movilidad.
Sobre la oferta actual. Los usuarios de
bicicletas no tienen satisfechas sus necesidades
de estacionamiento. Los inconvenientes se
encuentran tanto en los lugares de trabajo como
en la vía pública.
Sobre la demanda potencial: Hay
posibilidades de que más usuarios incorporen
este tipo de medio de movilidad en la medida
que haya respuestas a las necesidades básicas
de los ciclistas, entre ellos los estacionamientos
en destino.
Sobre la oferta potencial: Las respuestas
necesitan ser atendidas de manera integrada;
desde el ámbito privado a través de las playas de
estacionamiento y estacionamientos en los
propios lugares de trabajo; y desde el ámbito
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público con estacionamientos en espacios
públicos.
Figura Nº 87 Bicisenda Av. Lugones Fuente: www.skyscrapercity.com
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4.11 DIAGNOSTICO TRANSPORTE DE
CARGA
4.11.1 SITUACIÓN ACTUAL EN LA CIUDAD
La Provincia de Córdoba y la ciudad
capital se posicionan como una de las áreas más
ricas y competitivas del MERCOSUR, ubicada en
el centro de la República, se encuentra
equidistante a los puertos del Atlántico y del
Pacífico con comunicaciones aéreas y
terrestres.Concentra un importante número de
industrias destacándose el complejo automotriz,
las empresas de alimentos, el sector comercial y
de servicios. Otros sectores de importancia son
la industria química, plástica, etc.-
En la ciudad de Córdoba se viene
produciendo un progresivo crecimiento en la
incidencia del tránsito vehicular por los
transporte de carga, debido a su crecimiento
cuantitativo y cada día más complejo, por la
diversidad de requerimientos en cuanto a
tamaño, distribución, almacenamiento etc. los
que fueron ocasionando inconvenientes, sobre
todo en las zonas de mayor flujo vehicular, como
en el área central, las avenidas, en nuevas
centralidades y en los ejes de circulación del
transporte público de pasajeros.-
Asimismo, en los últimos años, no solo
en el área central y macrocentro hubo cambios
en los hábitos de consumo y comercialización,
sino también en puntos estratégicos de la ciudad
donde la localización de nuevos hitos (centros
comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc.)
han generado un impacto significativo en las
relaciones funcionales con el sector urbano
inmediato.-
Se produjeron nuevos comercios más
modernos pero con menos espacio de
almacenamiento (no hay normativas al respecto)
lo que causa la necesidad del incremento de
frecuencia diaria para su abastecimiento sin
contemplar los intereses de los vecinos, de los
usuarios de las vías, y la degradación del espacio
urbano, que son parte integrante de las
necesidades a tener en cuenta en el esquema de
ordenamiento de la movilidad dentro del ejido
urbano.-
Las asociaciones de transporte de carga,
de comerciantes, etc. vienen manifestando al
municipio la necesidad de abordar esta
temática. Plantean las diferentes visiones frente
al creciente movimiento y la necesidad de lograr
una normativa de carga y descarga que
responda a las necesidades aplicables a la ciudad
en general, que sea acorde a las diferentes
problemáticas de la ciudad, a saber: el sector del
microcentro, accesibilidad al casco histórico, vías
peatonales, arterias selectivas, etc. donde
existen las zonas de accesos restringidos, el
sector del macrocentro con la falta de fluidez de
algunas arterias y la falta de espacios para la
operatoria de carga y descarga de mercancías, y
los sectores donde se han establecido las nuevas
centralidades con inconvenientes en la
infraestructura vial de cercanía, el costo de las
demoras por el tránsito en general.-(Figura 88)
La Dirección de Transito viene
respondiendo dentro del “Plan Andar bien” con
propuestas parciales sectoriales. Otro de los
planteos de los diferentes actores fue que la
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163 CEPIM
reglamentación actual adolece de claridad, de
falta de implementación adecuada, de control y
falta de conocimiento de las medidas al usuario
de movilidad individual, existiendo un vació legal
en las zonas del macrocentro y nuevas
centralidades.-
En general, muchas de las obras de
intervención como ingresos, accesos especiales
o carriles de giro a la izquierda no han podido
atenuar satisfactoriamente los impactos
generados en el tránsito, e incluso, en algunos
casos, responden a intereses económicos,
impactando negativamente en los índices de
accidentología.-
4.11.2 SERVICIOS FERROVIARIOS DE
TRANSPORTE DE CARGA DE LA
CIUDAD DE CÓRDOBA
Dos trazados ferroviarios, con servicios
de cargas por ferrocarril: que no tienen logística
dentro del ejido municipal.-
Zona norte de la ciudad: F.F.C.C. Belgrano
Cargas. Opera 4 trenes diarios.-
Zona sur de la ciudad: F.F.C.C. Nuevo
Central Argentino. Opera 6 trenes diarios.-
En la actualidad existen 131 cruces de
paso a nivel dentro del ejido municipal, de los
cuales más de 120 se encuentran ubicados
dentro de la trama urbana con uso residencial y
a nivel.-
Dentro de la ciudad solo se realizan
movimientos operacionales por autotransporte
en camiones de diferentes taras acorde a la
carga.-
Se extiende desde el norte hacia el este,
utilizado por el FBC, también genera una barrera
geográfica y una fuente de congestión vehicular
en los cruces de paso a nivel que restringe la
movilidad urbana entre la zona noreste y las
demás zonas de la ciudad.
Ante la posibilidad de introducir
modificaciones y mejoras en los trazados
ferroviarios, deberá contemplarse la necesidad
de no obstaculizar o incluso mejorar la
circulación de los trenes de cargas, dada la
ubicación mediterránea de la ciudad de Córdoba
como parte de un sistema de trasporte
ferroviario de media y larga distancia.
Resulta necesario, por lo tanto, realizar
estudios y propuestas que analicen la posibilidad
de promover un adecuado ordenamiento
territorial, realizar un uso eficiente de las tierras
que se desafecten del uso de transporte
ferroviario de cargas, promover el uso de los
modos de transporte ferroviario de cargas,
promover el uso de los modos de transporte
público masivo para disminuir la congestión
vehicular, el riesgo de accidentes de tránsito y
las emisiones contaminantes al aire.
4.11.3 ÁREAS COMERCIALES POR SU
IDENTIDAD
4.11.3.1 CENTROS COMERCIALES
ABIERTOS
En el Área Central se encuentra la mayor
oferta comercial minorista, desde y hasta donde
se realizan la mayor cantidad de viajes (267.759
viajes/día datos de encuesta origen- destino
2008-2009).-
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164 CEPIM
La concentración de generadores/
atractores de desplazamientos hacen del Centro
la principal zona de atracción de la ciudad, cuya
problemática se centra en la falta de superficie
para almacenamiento y por ser la de mayor
demanda origina mayor cantidad de
movimientos para abastecerse.-
Como consecuencia se detecta la falta
de espacios para la operatoria de carga y
descarga que se agudiza por la ocupación de
estos espacios reservados por los autos
particulares, coincidiendo esta problemática con
los horarios pico de comercio, administrativos,
escolares y trafico en general.-
Viajes generados por zona de Origen –
Destino.-
El área urbana que mayor cantidad de
viajes diarios genera viene determinada por las
zonas 1 a 9 y 13 (centro, B° Nueva Córdoba, B°
Güemes, B° Alberdi y la Ciudad Universitaria –
campus de la Universidad Nacional de
Córdoba).-
En el sector del Mercado Sur y Mercado
Norte se concentran comercios minoristas y
mayoristas, cuya problemática se centra en la
falta de una infraestructura acorde a la tipología
de vehículos necesarios para el abastecimiento
de los diferentes comercios del sector.-
Figura Nº 88: Áreas comerciales cerradas y abiertas Fuente: Elaboración propia CEPIM
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165 CEPIM
En los ejes comerciales de avenidas
importantes donde el incremento de la
circulación de vehículos que ingresan al ejido
municipal, provenientes de localidades
colindantes con la ciudad de Córdoba, junto al
intenso desarrollo comercial en los ejes de los
accesos, causan saturación en las vías de acceso.
Además, se producen Insuficientes espacios para
el estacionamiento para clientes, aumento de
circulación de camiones generando fricciones en
el entorno urbano.- Ej. Rafael Núñez- Caraffa;
Av. J. B. Justo. Bv. Bulnes- Malvinas Argentinas,
Av. Colon, Duarte Quiros- sumado a la tendencia
de las nuevas centralidades en los barrios
residenciales Ej. Av. Recta Martinoli, .Av. Elías
Yofre, Av. O’Higgins, Camino. S Carlos, Bv. Las
Heras, etc. –
4.11.3.2 CENTROS COMERCIALES
CERRADOS
En los últimos años y como en otras
ciudades, se han localizado grandes cadenas de
supermercados y centros de compras, con una
enorme competencia entre ellos, produciendo
concentraciones de grandes superficies
comerciales puntuales en los barrios, generando
cambios en la dinámica del sector. Estos polos
generadores de viajes, como los grandes
emprendimientos, hipermercados, shoppings y
complejos, etc. que surgieron en los últimos
veinte años, han ocasionado grandes problemas
en el tránsito de la ciudad puesto que su
localización quedó inmersa en un entorno ya
consolidado. Esto hace que no se pueda
contener al volumen de vehículos generados,
provocando situaciones donde sin una
infraestructura acorde es difícil de resolver por
la dinámica de la oferta-demanda en sectores
residenciales con características propias Ej.
Sector del Nuevo Centro Shopping en Duarte
Quiros; Sector Orfeo-Dinosaurio en B° Poeta
Lugones; Sector Carrefour, Easy etc Av.
O’Higgins-
Por otro lado, las grandes superficies
que se localizan en sectores con una
infraestructura acorde al impacto y a los
movimientos que generan, han transformado el
sector con una dinámica progresista y creando
mejor calidad de vida a los vecinos- Ej. Wall-
Mart (B° Cerveceros) – Tadicor B°. J. B. Justo.-
4.11.4 ACTIVIDADES TERCIARIAS
En los terrenos linderos a la Av.
Circunvalación, en las rutas de acceso a la
ciudad entre Av. Circunvalación y ejido municipal
y en los polígonos industriales predominan las
actividades terciarias de almacenaje,
distribución, logística y servicios de apoyo a
empresas, a particulares y a las actividades
industriales. Pero, es en los últimos años que el
surgimiento del crecimiento edilicio y
demográfico de la ciudad, en los que se produce
un fuerte avance de las zonas residenciales
sobre las industriales, está generando fricciones
en el tránsito y como consecuencia indeseada
una marcada inseguridad vial.(Figura Nº 89)
4.11.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA
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166 CEPIM
Se define así al traslado de mercancía
desde un vehículo estacionado a un local
comercial, predio o viceversa, siendo su
característica esencial el tener limitaciones de
espacio y tiempo. Es el último eslabón de la
cadena logística del abastecimiento y como tal
su regulación es parte de la convivencia con el
resto de las funciones urbanas. Debería estar
vinculada al tipo de vehículo, tiempo, zona etc. y
no solo destinar espacios reservados en la
calzada.-
La falta de una señalización acorde da
como resultado una desvinculación entre las
necesidades del abastecimiento y la degradación
del espacio público.-
Es indispensable que estos espacios
reservados estén correctamente señalizados,
con las leyendas de horarios autorizados y
tipología de vehículo cuando se da en calzada.
En el caso de los grandes
emprendimientos, es dable aclarar que, se debe
tener en cuenta en la planificación, a los fines de
no afectar el entorno urbano, que se prevean
superficies y espacios para que se realice esta
actividad totalmente en el interior del predio
con limitaciones de horario y tipo de vehículo
según las zonas.-
Según la bibliografía hay que tener en
cuenta un espacio reservado para carga y
descarga óptima o recomendable por cada 1.000
metros cuadrados de uso comercial o por cada
2.000 metros cuadrados de oficinas.-
4.11.6 DIAGNOSTICO
A los fines de caracterizar los movimientos de
cargas que impactan en la ciudad se identifican:
a) por F.F.C.C. y b) por automotor.
a) Por FFCC en nuestra ciudad se dan solo
los que utilizan la infraestructura como
pasante.-
Figura Nº 89: Porcentajes de empresas según actividad
Fuente: Córdoba una ciudad en cifras. Secretaria de Economía y Finanzas, Municipalidad de Córdoba
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167 CEPIM
b) Por automotor se distinguen cuatro
variables:
Los urbanos con origen y destino dentro del
ejido municipal.-
Los metropolitanos entre la ciudad de
Córdoba y las localidades del área
metropolitana, especialmente vinculados con la
logística.-
Los nacionales entre la ciudad de
Córdoba y el resto del país.-
Los pasantes que utilizan el territorio
como centro de servicio o pasante.-
Teniendo en cuenta la tipología de
vehículos son los tipo 3, camiones simples los
que circulan en mayor proporción por todas las
rutas de penetración, seguidos los de mayor
porte (tipo 6), camiones con acoplado y luego
los tipo 5 (semirremolques) en menor
magnitud.- (Figura 90 y 91)
Los porcentajes de vehículos pesados son
significativamente elevados en estas vías, pero
es preocupante especialmente en los accesos
del este por la Ruta 19 y Ruta 9N donde los
valores ascienden aproximadamente a 46.000 y
70.000 vehículos mensuales respectivamente
con una infraestructura inadecuada creando
problemas de seguridad vial y un descenso de la
calidad de vida de los residentes de los barrios
que lindan con esta vía como es el caso de los
barrios de Malvinas Argentinas, Yofre Norte,
Yofre Sur etc- Se repite la misma situación en el
acceso Ruta 9S con más de 100.000 vehículos
mensuales.- B° Ferreyra, sectores donde se
localizan galpones, playas y estacionamiento de
vehículos de gran porte en áreas que deprimen
el entorno urbano.-
Desde las Ruta 20, Ruta E53, y Ruta E 55
son preocupantes en el sentido de que se trata
de una vía que soporta un tráfico excesivo,
(entre 1.033.000 y 740.000 vehículos/mes).-
impactando en los costos por los tiempos de
circulación y congestionamiento.-
4.11.7 CONCLUSIONES
Visto la necesidad de lograr un reordenamiento
en la circulación y detención de la operatoria de
carga y descarga de los vehículos de transporte
específicos con la finalidad de desarrollar e
implementar un modelo de movilidad de
mercaderías racional, eficiente y seguro resulta
particularmente necesaria la aplicación de
medidas de ordenamiento para la circulación de
camiones de gran porte y operatoria de carga y
descarga en zonas donde por sus características
y su uso son incompatibles; con una visión
integral ya que si las medidas a adoptar no son
suficientes o acorde al movimiento pueden
causar importantes perjuicios económicos
asociados a los costos de distribución como en el
resto de los otros modos de movilidad.-
Ante la necesidad de resolver situaciones
conflictivas que se generan a raíz de la
coexistencia de un trazado ferroviario en el
suelo urbano, provocando segregación
geográfica y demoras en el tránsito urbano,
resulta de suma importancia analizar y realizar
propuestas que tiendan a solucionar los
problemas de congestión derivados de estas
situaciones. -
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168 CEPIM
Dada La falta de espacios suficientes, en
el área central, para la operación de carga y
descarga, profundizada por la ocupación
indebida de las zonas reservadas a tal fin, por los
autos particulares, especialmente en los horarios
pico, la falta de infraestructura apropiada para
alojar los vehículos utilizados en el
abastecimiento de los comercios, la saturación
provocada en las avenidas importantes por el
incremento del tránsito proveniente de
localidades vecinas aunado al intenso desarrollo
comercial con insuficientes espacios para el
estacionamiento de clientes y el aumento de
circulación de camiones, ponen de manifiesto la
necesidad de la aplicación de medidas de
ordenamiento para la circulación de camiones
de gran porte y para la operatoria de carga y
descarga, en zonas donde por sus características
y su uso son incompatibles, con la finalidad de
desarrollar e implementar un modelo de
movilidad de mercaderías racional, eficiente y
seguro.
No debe perderse de vista el hecho de que las
soluciones que podrán proponerse,
seguramente implicarán beneficios tanto para la
comunidad urbana en general como para las
empresas operadoras de los servicios
ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad
de Córdoba y su área metropolitana.
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169 CEPIM
Figura Nº 91: Viajes mensuales. Categoria 3-5-6
Fuente: Datos de las 9 estaciones de peaje del AMC RAC de Abril 2010 a Abril 2011
Figura Nº 90: Vehículos que ingresan desde Área
Metropolitana
Fuente: Datos de las 9 estaciones de peaje del AMC RAC
de
Abril 2010 a Abril 2011
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172 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
Temas Transversales
ASPECTOS AMBIENTALES
“Vemos en la sustentabilidad, tanto ambiental como social, un camino poderoso
hacia la innovación y es una parte crucial de nuevas estrategias de crecimiento”
Mark Parker
5
NUEVAS TECNOLOGIAS
“El rápido progreso de los transportes y de los avances tecnológicos como los del cable
óptico, los microprocesadores, …han reducido considerablemente las distancias”.-
Perez de Cuellar
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173 CEPIM
5. TEMAS TRANSVERSALES
5.10 ASPECTOS AMBIENTALES
5.10.1 SITUACION ACTUAL
El ambiente es el conjunto de factores
físico-naturales, sociales, culturales, económicos
y estéticos que interactúan entre sí, con el
individuo y la comunidad en la que vive, y
determinan su forma, carácter, relación y
supervivencia. El mismo es indisociable del
hombre, de su organización y de su desarrollo, y
no simplemente un medio que lo rodea.-
Una ciudad sustentable y respetuosa del
ambiente reduce el consumo dispendioso de
bienes y energía, trata adecuadamente sus
residuos y emisiones y se vuelve más productiva
o ‘verde’ desde un punto de vista biológico,
conservando su biodiversidad autóctona. En este
sentido, debemos satisfacer las necesidades de
las generaciones presentes sin comprometer
aquellas de las generaciones futuras, desde una
perspectiva social, económica y ambiental.-
El deterioro ambiental disminuye
directamente la calidad de vida y de las
relaciones en la ciudad, y son los sectores de
más bajos recursos quienes más padecen los
problemas ambientales.-
Según informe Dirección de Espacios
Verdes de la Municipalidad de Córdoba, (2013)
Córdoba tiene aproximadamente 1.200
hectáreas de espacios verdes que se reparten en
641 hectáreas para parques, 110 en plazas, 56
en ciclo vías y 393 para otros usos. Esto da un
promedio de 9m² de espacios verdes por
habitante.-
Los estudios se pueden realizar para
calcular los m2 por habitante con respecto a:
Áreas disponibles para recreación,
Pulmón verde de la ciudad, Áreas a mantener y
Calidad ambiental.
En la Dirección de Espacios Verdes se
encuentra el catálogo de espacios verdes a
mantener, lo que no significa que sean
exclusivamente de propiedad municipal. No
están incluidos sectores de amplias superficies
como Ciudad Universitaria, áreas verdes de RAC,
Figura Nº 92: Parque Sarmiento. Fuente: www.visitingargentina.com
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174 CEPIM
reservas naturales, Río Suquía etc. Cuyas sup.
asciendan a 8.546.413 m2 a la que hay que
sumarle el Parque Sarmiento y plazas céntricas
con un total de 650.000m2.(Figura Nº 92)
También deberíamos sumarle las áreas
verdes de uso privado como countries (algunos
con campos de golf) , barrios cerrados, clubes de
deportes privados, asimismo aportan también a
la calidad ambiental espacios verdes de las
Universidades, Parques, Reservas militares,
superficie del FFCC, Boulevares, rotondas viales,
reservas naturales inaccesibles etc. Si solo
tomamos las áreas verdes mantenidas por la
Municipalidad de Córdoba es 6,56 m2
/habitante. Córdoba, que se asienta en una
depresión topográfica, tienen entre 5 y 6 grados
más de temperatura que en las afueras de la
ciudad. Este fenómeno, conocido como isla de
calor urbano (ICU), está asociado a la alta
densidad edilicia, al predominio del hormigón, a
las grandes superficies impermeabilizadas y a la
limitación de espacios verdes. En verano,
aumenta el consumo eléctrico para climatizar
mecánicamente los ambientes, y en invierno
aumenta la frecuencia de inversión térmica
agravando la contaminación del aire por la
acumulación de las emisiones gaseosas de los
vehículos de transporte. Las características
geográficas de la ciudad, sumadas al desarrollo
urbano y al crecimiento edilicio en masa y en
altura funcionan como barrera que impide la
libre circulación de masas de aire.-
Se produce entonces el fenómeno de
"inversión térmica", retardando la renovación
antedicha y concentrando los contaminantes
producidos durante la noche y, sobre todo
aquellos producidos en las primeras horas de la
mañana cuando la ciudad "despierta", con una
gran actividad sobre todo vehicular. A ellos, se
suman los contaminantes secundarios
producidos por reacción fotoquímica de los
primeros, generando el "smog".-
Este fenómeno se suele terminar
próximo al mediodía por calentamiento solar.
Sin embargo, ocurre a veces, que por fenómenos
meteorológicos particulares, la inversión térmica
se mantiene durante varios días, con poca
renovación del aire, agravando el estado de
calidad del aire en la ciudad.-
5.10.2 FENOMENOS DE INVERSION
TÉRMICA
Habitualmente existe un gradiente
térmico en la troposfera, de forma tal que el aire
es más frío a medida que se asciende. La
"inversión térmica" se produce cuando el aire a
nivel del suelo es más frío que en las capas
superiores, debido a la acumulación del mismo
en cuencas o valles (por ser más pesado) en
horas sin irradiación solar que permita su
calentamiento; además este fenómeno es
notorio en invierno, debido a que no hay
suficiente calor acumulado en el suelo durante
las horas del día, que pueda calentar el aire de
noche. Esto hace que se suspenda la renovación
vertical del aire, hasta tanto la radiación solar
haya calentado lo suficiente el suelo y las partes
bajas de la atmósfera para reanudar la
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175 CEPIM
renovación vertical, lo que habitualmente suele
suceder cerca del mediodía.-
Especialistas médicos y ambientales
sostienen que la acumulación de los
contaminantes en el ambiente urbano, sobre
todo en el centro de la ciudad, es un problema
bastante serio para personas que padecen
afecciones respiratorias crónicas (asma,
bronquitis, enfisema, etc.) y puede generar
reacciones alérgicas por fuera de este grupo de
riesgo. El smog puede favorecer la infección
respiratoria con agudización de la enfermedad.-
(Figura Nº 93)
5.10.3 CONTAMINACIÓN DEL AIRE
El Observatorio Ambiental Municipal
posee un sistema para la medición de la
contaminación ambiental a través del Sistema
de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha
funcionado desde diciembre de 1995,
monitoreando en distintos puntos de la ciudad,
para medir los siguientes contaminantes:
Monóxido de Carbono (CO2), Óxidos de
Nitrógeno (NO, NO2), Dióxido de Azufre (SO2),
material particulado, como así también presión
atmosférica, temperatura, humedad, velocidad y
dirección del viento, variables físicas que ayudan
al estudio del comportamiento de los
contaminantes. Los valores registrados para el
año 2009 se muestran en la tabla N° 11, a modo
de ejemplo.-
Los registros diarios más recientes,
corresponden al cálculo del Índice de
Contaminación del Aire (ICA) y al contaminante
que determinó ese estado de contaminación en
el día. A partir del ICA el Municipio informa el
Estado de Contaminación en base a cinco
categorías: Baja, Moderada, 1er Alerta, 2da
alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para
la salud humana, utilizando como referencia la
normativa de la USEPA (Environmental
Protection Agency de EEUU), que se detallan en
la tabla N° 12-
Figura Nº 93: fenómeno de inversión térmica Fuente: Elaboración propia CEPIM datos de Dirección de Ambiente.
Tabla N° 11: Promedio de estado de contaminación por mes (año 2009) Fuente: Dirección de Ambiente.
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176 CEPIM
La siguiente tabla informa el porcentaje
de los estados de contaminación detectados
durante los meses medidos en 2009.-
Según estas mediciones el 83% de los
días, la contaminación fue baja, y durante el 17%
la contaminación fue moderada.-
En la mayoría de los días analizados los
niveles de contaminación no han sido suficientes
para que se detecten problemas graves de salud
en la población. Es de destacar, sin embargo,
que en varias oportunidades se registraron
estados de contaminación Altos (1° alerta), no
sólo en el centro de la ciudad sino en la periferia.
Los valores medidos en estos días podrían haber
producido un aumento de los síntomas en las
personas con problemas respiratorios y/o
irritación en la población enferma en general. En
los sitios monitoreados la concentración de
contaminantes, si bien no alcanzó niveles
alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo
aceptable.-
Es importante recalcar que la
concentración de las distintas sustancias
presentes en el aire, dependen fuertemente de
la topografía del terreno y de las fuentes locales
de emisión. Por ello, es factible que algunas
arterias del microcentro, por su elevado tráfico
vehicular y altos edificios circundantes, pudieran
haber tenido una calidad de aire inferior a las
registradas en otros lugares.-
De 2008 a 2010, la Universidad Nacional
de Córdoba trabajó sobre la contaminación,
utilizando líquenes, que crecen en los árboles de
la Capital, como bio indicadores. Se utilizó una
grilla que abarca toda la ciudad para medir la
presencia y cobertura de especies de líquenes,
Tabla N° 12: ICA y ECA, efectos sobre salud y cuidados recomendados Fuente: Dirección de Ambiente.
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177 CEPIM
parámetros que luego fueron utilizados para
elaborar un Índice de Pureza Atmosférica (IPA),
que es utilizado para valorar la calidad del aire.-
Los valores arrojados por este índice
permitieron inferir que en un 88 % de los 319
puntos de muestreo, la calidad de aire es entre
mala a muy mala. Esta información, contrastada
en el tiempo para ver su evolución, demostró
que la calidad del aire había disminuido en más
de la mitad de los puntos analizados de todo el
ejido municipal.
Otro estudio realizado por Instituto de
Investigaciones en Físico-Química de Córdoba
(Conicet y Universidad Nacional de Córdoba)
aporta datos novedosos y preocupantes sobre el
tema. Los científicos determinaron por primera
vez la concentración de material particulado
menor a 2,5 micrones (PM 2,5) en la ciudad de
Córdoba y detectaron valores altos.-
Desde julio de 2009 a abril de 2010
midieron este parámetro durante 24 horas (las
ocho horas pico de tránsito durante tres días
seguidos) en un punto céntrico (Montevideo y
Vélez Sarsfield) detectando niveles que van de
los 21 a los 71 microgramos por metros cúbico
(µg/m3).-
La guía de calidad de la Organización
Mundial de la Salud (OMS) fija como valor
confiable 25 µg/m3. A partir de este número,
está demostrado que el material particulado
incrementa el índice de mortalidad.-
A través de una técnica pudieron
determinar los elementos de la tabla periódica
presentes en el material particulado y de esta
forma asociarlos a posibles fuentes de emisión.-
Para PM 2,5, se encontró que el
material resuspendido (polvo de combustión y
desgaste de partes de los vehículos) es el gran
responsable en el centro (54%), más que las
emisiones del tráfico. Luego le siguen lo que se
emite por los caños de escape (32%) y las
emisiones provenientes de las industrias
metalúrgicas y de combustible diesel (13%).
(Figura 94)-
Figura Nº 94: fenómeno de inversión térmica Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Ambiente.
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178 CEPIM
5.10.4 CONTAMINACIÓN SONORA
Una noción general y aceptada del
ruido, es aquella que lo define como “todo
sonido no deseado”. Desde el punto de vista
urbano, la presencia excesiva de fuentes
emisoras de ruido es considerada una
contaminación ambiental.-
La O.M.S. definió al ruido como todo
sonido desagradable que cause efectos nocivos
en la salud de las personas, por eso es tan grave
la contaminación sonora. El límite tolerable de
ruido al que las personas pueden estar
expuestas sin efectos negativos son 65
decibeles, más allá de este valor comienzan a
aparecer molestias, síntomas y problemas de
salud. Entre las afecciones más comunes
causantes por el ruido se encuentra la
disminución de la audición hasta la hipoacusia
total o sordera, fatiga, alteraciones del sueño,
pérdida de memoria entre otras alteraciones a la
salud. Al ser encontrados niveles que superan en
gran medida los nombrados hacen que las
comunicaciones interpersonales (telefónicas y
cara a cara) o escuchar televisión y radio sean las
más perjudicadas, produciéndose la pérdida de
gran parte de la información transmitida. La
presencia de efectos a corto plazo que se
reflejan en la calidad de vida y en la conducta
como nerviosismo, agresividad, stress,
irritabilidad, hipertensión, cefaleas, taquicardias,
fatiga, sordera, acufenos, discapacidad de la
discriminación, alteración del sueño, molestias
digestivas, disminución del apetito sexual, etc.
Aún más preocupantes son los efectos a largo
plazo con relación al deterioro que pueden sufrir
las personas en su órgano de la audición. Gran
parte de la población en los lugares céntricos
Figura Nº 95: Porcentaje de contaminación acústica Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Ambiente.
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179 CEPIM
evidencia disconformidad con su lugar de
residencia, explicitando su voluntad de
trasladarse a otras zonas periféricas de la
Ciudad.-
En ciudades como Córdoba, las
principales causas del ruido, son el movimiento
vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y
la construcción. Faltan estudios metódicos y
sistemáticos de las condiciones acústicas de la
Ciudad. El ruido del tránsito es visto como
inevitable.- (Figura 95 y 96)
Según indican los especialistas del CIAL,
la ciudad de Córdoba a comienzos de la década
del 60 ya era uno de los centros urbanos
argentinos más ruidosos, a raíz del crecimiento
industrial acelerado y a la existencia de
normativas que impedían un control efectivo
sobre la problemática de la contaminación
acústica.-
Más de dos décadas después, se
promulgó la Ordenanza N° 8167/86, aplicada
desde 1987 en la ciudad de Córdoba, la cual
clasificó los niveles de emisión de ruidos a los
vecinos fijando límites máximos en función de
los ámbitos de aplicación. Dicha ordenanza no
tuvo como objeto la regular la acústica urbana.
En el año 2013 se promulga la Ordenanza Nº -
12.208/ que regula, previene y controla la
emisión de ruidos y vibraciones que por su
naturaleza generen o sean susceptibles de
generar molestias o afectar a las personas o sus
bienes o al ambiente en general, siendo la
normativa vigente a la fecha.-
Contaminación acústica por tipo de
vehículos y proporción.-
Otros aspectos a considerar en el
análisis, son las características arquitectónicas y
urbanísticas del centro de la ciudad de Córdoba,
con vialidades estrechas y veredas que en
Figura Nº 96: Mapa del ruido en el centro de la Ciudad de Córdoba. (Centro de Investigación y
Transferencia en Acústica. U.T.N.)
Fuente: Dirección de Ambiente.
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180 CEPIM
algunos casos no superan el metro de ancho, lo
que exponen al transeúnte al contacto con el
flujo vehicular, elevando así su exposición a
mayores niveles sonoros por proximidad a las
fuentes de emisión, (independientemente al
riesgo de accidente). Estos elementos
constituyen las condiciones para que el ruido
urbano se manifieste como una de las
problemática ambientales más importante de la
ciudad.-
En las zonas residenciales, el índice de
promedio de molestia es superior para aquellas
personas que residen sobre las principales vías
de acceso a la Ciudad de Córdoba que para los
residentes en los barrios adyacentes. Si se
toman las tres actividades básicas del individuo:
sueño, concentración y comunicación, esta
última es la que se ve más afectada. El ruido de
fondo enmascara las palabras, provocando que
las personas deban acercarse o disminuir la
distancia como también elevar el tono de voz
acarreando como consecuencia fatiga vocal
según la predisposición de cada individuo en
particular.-
5.10.5 CONCLUSIONES:
Con la planificación de las principales
vías de tránsito, evitando el congestionamiento
de vehículos y fomentando medios de
transporte eficiente, se mejorarán en
significativamente las condiciones negativas del
ruido en la vía pública.-
La adecuada selección de las unidades
de transporte, basado en la topografía de la
ciudad y los pasajeros a transportar, así como las
condiciones en las que deberán prestar servicio,
definiendo los criterios de la regulación
tecnológica y vial para el transporte público, se
traducirá en una reducción de emisión de ruido
por parte del mismo.-
Por otra parte, es imprescindible el
mantenimiento de la forestación de las veredas,
con vegetación que contribuya a minimizar parte
del ruido.-
Por último hay que sumar a todo esto la
importantísima concientización del usuario del
vehículo individual, sobre el uso de las bocinas y
el control del buen estado del motor.-
5.10.6 SUSTENTABILIDAD
La sustentabilidad, concepto ideal, que
atiende las necesidades del presente sin
comprometer la posibilidad de que las
generaciones futuras atiendan sus propias
necesidades, esto sin agotar los recursos no
renovables, sin generar residuos, sin
comprometer el equilibrio ecológico de los
biomas y reciclando lo existente, es un
razonamiento dotado de valor económico que
necesita ser ampliamente difundido y puesto en
práctica por la sociedad, las empresas y los
gobiernos.-
La gestión ambiental como un todo, las
normas ambientales y la gestión participativa en
particular, son elementos estratégicos para la
distribución más ecuánime de los beneficios y de
la carga del desarrollo, para poner en marcha el
proceso de transformación cultural que la
sustentabilidad enseña.-
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181 CEPIM
En este marco donde se analiza el
sistema de movilidad urbana, el desarrollo
sustentable, basado en la sustentabilidad
ambiental, económica y social, introduce el
principio de equidad en la utilización de las
infraestructuras de transporte y
consecuentemente en las oportunidades que las
ciudades ofrecen.
A partir de esto la comparación entre los
medios de transporte, individuales y colectivos
es inevitable. Los primeros, utilizados por una
minoría de la población, son responsables del
mayor porcentaje de consumo de la energía,
costos derivados de la emisión de
contaminantes y de los costos de los accidentes
urbanos.-
Un usuario de transporte colectivo
consume mucho menos energía, contamina
mucho menos y consume mucho menos espacio
vial que un automóvil.
Un sistema de Transporte sustentable e
inclusivo permite satisfacer las necesidades
básicas de individuos y colectivos sociales de
manera segura y coherente con la salud humana
y el ecosistema, así como con equidad inter-
generacional y social para cada generación
actual o futura, opera de manera
económicamente eficiente, da respuesta al
mercado mediante una adecuada oferta de
opciones, y sirve de marco y apoyo para un buen
desarrollo económico. También, disminuye la
emisión de contaminantes y desechos, al nivel
que permite minimizar el consumo de energías
no renovables, reciclar sus componentes y
minimizar el consumo de suelo y la generación
de ruido.-
Normalmente, cuando se habla de
relación entre transporte y ambiente, la
asociación inmediata es hecha con sus defectos
más visibles: el consumo de energía
(hidrocarburos) y la emisión de contaminación
(gases de efecto invernadero, etc.). Ante la
preocupación creciente de la sociedad por estos
problemas, se observan, tanto en escala mundial
como local grandes avances tecnológicos en
medidas mitigadoras de los mismos. En cuanto
al consumo de energía, a pesar de que el
petróleo, fuente de energía no renovable,
continuara siendo predominante en los medios
de transporte, se observa el crecimiento de uso
de combustibles alternativos.-
Por otro lado, las medidas de reducción
de la emisión contaminantes también
evolucionan con las mejorías de la tecnología
vehicular y de los combustibles, que son
progresivamente incorporadas mediante
legislación y las especificaciones de la industria
automotora. No obstante esta evolución acaba
siendo neutralizada por la creciente
motorización de la población mundial y no se
puede frenar el agravamiento de los problemas
ambientales derivados, en gran parte de las
emisiones vehiculares, tanto los que afectan
directamente a la salud de las personas dentro
de un radio de alcance más limitado, como los
que contribuyen al calentamiento global (efecto
invernadero) y por lo tanto, afectando a toda la
población.-
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182 CEPIM
5.10.7 SUSTENTABILIDAD DE LAS
TECNOLOGÍAS
Es importante entender los cambios en
las tecnologías que permiten una mayor
eficiencia en el uso de la energía.-
¿Qué sucede cuando se quema un litro
de diesel?
Se mezcla con 24 kg de aire en
proceso de combustión.-
Se liberan 10 Kw de energía.-
4 kW son aprovechados para
mover el vehículo.-
Esta energía es suficiente para
mover un autobús urbano por 2 km.-
Aproximadamente 40 m3 de
gases son despedidos por el escape.-
Por la evolución tecnológica los
ahorros en diesel son cada vez más significativos
a medida que el precio del petróleo sube y por
ende la emisión de contaminantes tiende a ser
cada vez más baja.-
La normativa europea sobre
emisiones es un conjunto de requisitos que
regulan los límites aceptables para las emisiones
de gases de combustión de los vehículos nuevos.
Las normas de emisión se definen en una serie
de directivas con implantación progresiva que
son cada vez más restrictivas. Los gases de
escape son mucho menos nocivos que hace un
decenio, gracias a estas normativas.-(Figura Nº
97)
Actualmente en el sistema de transporte
público de pasajeros de Córdoba se utilizan
motores Euro III.- Figura Nº 97: Comparativo del consumo de combustibles y la emisión de contaminantes. Fuente: Empresa Volvo, elaboración propia CEPIM.
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183 CEPIM
A continuación se analizan distintas
tecnologías que ya se implementan en el
mundo, donde la premisa básica es disminuir la
contaminación ambiental de los medios masivos
de transporte. Si bien analizamos el Euro V, ya
en Europa se utilizan sistemas como el Euro VI
y/o sistemas que disminuyen al mínimo la
contaminación, como el eléctrico.-
5.10.7.1 SISTEMA EURO V
El sistema Euro V está constituido por
nuevos motores con alteraciones, que tienen
como objetivo disminuir el consumo de
combustible en un mercado cada vez más
competitivo. Para que la combustión sea cada
vez más eficiente se utilizan, por ejemplo,
inyectores más modernos, con presión de
inyección de 1600 – 2200 bar y
turbocompresores con geometría variable y de
dos ciclos. Además las cámaras de combustión
han sido rediseñadas y con esto hay un aumento
de la presión de combustión, optimizando la
quema de combustible y provocando un
aumento de la potencia específica del 15% al
20%.-
El tratamiento posterior de los gases es
el recurso más importante en la adecuación del
motor a las exigencias de la nueva legislación,
cuyo objetivo es reciclar los gases del escape por
la recirculación en la admisión para disminuir la
temperatura en la cámara de combustión y
reducir así la formación de NOx (Óxidos de
nitrógeno). Además lleva un Catalizador
Selectivo de Reducción, cuya finalidad es la de
reducir la emisión de NOx a través de la reacción
Figura Nº 98 que muestra la adición de Urea (AdBlue) a los escapes del motor. Fuente: Empresa Volvo.
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184 CEPIM
en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los
gases de escape, que produce como resultado
nitrógeno y agua.-
Como beneficios ambientales se puede
mencionar que no produce azufre. Reducción de
Oxido nitroso y material particulado. El
programa Euro 5 sustituye al Euro 4 y supone
comparativamente una disminución de la
cantidad de óxido nitroso autorizado emitido
por los vehículos de motor hasta los 60
miligramos por kilómetro (mg/km) en motores
de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.
Además contempla una reducción del
80% de material particulado, que pasará de los
25 mg/km a los 5 mg/km.-(Gráfico Nº 98)
La Secretaría de Ambiente y Desarrollo
Sustentable de Nación resolvió establecer el 1º
de Enero de 2013 como fecha de entrada en
vigencia para la certificación de los límites de
emisiones contaminantes gaseosas de nuevos
modelos de vehículo livianos y pesados, en todas
sus categorías alimentados a combustibles
líquidos o gaseosos de acuerdo con lo
establecido en los Reglamentos 715/2007 y
692/2008 de vehículos livianos etapa A y
Directiva Europea 2005/55 para motores
pesados (Euro V).-
Si bien a partir del 1º de Enero de 2015
ese requerimiento se extenderá para todo
vehículo y/o motor que se fabrique o importe
con destino a su comercialización en mercado
interno argentino, en la actualidad no se puede
implementar este sistema en el transporte por
carecer de políticas a nivel nacional para que se
disponga del combustible necesario (Diesel Euro
V).-
5.10.7.2 BUS A GAS
El vehículo lleva un motor que sale de
fábrica a GNC, con la misma potencia que un
motor Diesel. Requiere de abastecimiento
propio (en puntas de línea o depósito de la
empresa). Posibilidad de generar un Gasoducto
Virtual, (el metano se carga en camiones, se
traslada y se carga el gas desde el depósito
móvil). En Córdoba se necesitarían 4 o 5
estaciones dedicadas a la carga. El bus se carga
en 5 minutos reloj (lo mismo que un tanque
Diesel). No es conveniente la transformación de
vehículos existentes (deficiencias tecnológicas y
difícil mantenimiento).-
Los beneficios ambientales que poseen
son: reducción de emisiones contaminantes, en
especial material particulado; reducción de las
emisiones del escape diesel.-
En cuanto a lo económico se reduce
costo del combustible en más de un 50%.-
5.10.7.3 BUS HÍBRIDO
Poseen dos motores, uno a diesel y otro
eléctrico.-
Hay tres tipos:
Hibrido conexión paralela: Se carga con lo
que genera el motor. Arranca a electricidad y
cuando llega a cierta velocidad se activa el
motor diesel. Cuando el vehículo frena el
motor diesel carga la batería. El consumo de
combustible se ahorra de un 10 a un 45%.-
Híbrido conexión serie: Durante las
operaciones de frenado el motor eléctrico de
propulsión trabaja como generador,
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185 CEPIM
aprovechando y enviando la energía eléctrica
generada al pack de baterías, que luego es
absorbida por el motor eléctrico de
propulsión en el próximo ciclo de aceleración.
El vehículo híbrido serie tiene capacidad de
carga para ser autosuficiente, evitando
conectar el vehículo a la red de energía
eléctrica. Puede lograrse ahorro de
combustible del 35 al 50%.-
Vehículos híbrido-eléctricos plug-in
(conectables): Están diseñados para
funcionar como vehículo eléctrico sólo hasta
unos 20 a 25 km, por lo que requiere que sea
periódicamente conectado y recargado desde
la red eléctrica se adquiere a un costo menor,
además de las eficiencias obtenidas en su
configuración híbrida. Esta categoría de
vehículos puede lograr mejoras en ahorro de
combustible del 60 al 65%. Los vehículos
híbridos son de piso bajo.-
Produce 55% menos de carbono y 40%
menos de gases efecto invernadero; cuenta con
un sistema de monitoreo de emisiones,
consumo y rendimiento de la unidad; se fabrica
en Argentina (TATSA); reducción de las
emisiones del escape diesel.-
Es un 30%mas cara su adquisición que
buses Euro V. Mayor inversión, hay que analizar
el precio del combustible utilizado y de la
energía consumida en el caso de los Plug-In.
Requiere de infraestructura especial, lo que
eleva el costo del sistema.-
5.10.7.4 BUS ELÉCTRICO
Utiliza baterías de ión-litio de última
generación que duran 20 años con 15.000 a
20.000 ciclos de carga y descarga completa, más
liviana, con electrodos formados por nano-
partículas de litio-óxido de titanio. La carga
completa de la batería, de 0 a 100%, se realiza
en sólo 8 a 10 minutos. Sistema de almacenaje
de energía eléctrica mediante baterías ajustado
a las líneas urbanas, previendo un recorrido de
50 km. Se elimina totalmente el motor de
combustión interna y sus elementos periféricos,
el combustible líquido o gaseoso, y las emisiones
de gases de escape.-
No produce contaminación del aire, solo
calor. La contaminación puede trasladarse como
huella ecológica según el tipo de obtención de la
energía eléctrica que se utilice.
Comparativamente es el vehículo más caro.
Además se debe evaluar el costo de la
electricidad de recarga y el costo de la
infraestructura necesaria para sustentarlo.-
5.10.7.5 CONCLUSIONES
Las tecnologías han evolucionado desde
hace 30 años por lo que los motores a diesel son
cada vez más limpios, sin embargo para
maximizar el desempeño de las tecnologías es
necesario mejorar la calidad del combustible. El
diesel sigue siendo la alternativa más económica
para las empresas operadoras.-
Las tecnologías no tienen sentido por sí
solas. El cambio operacional desempeña un rol
central para disminuir el impacto ambiental del
transporte, por ende los sistemas de bus rápido
tienden a realizar un eficiente el funcionamiento
del transporte en general y esto se transforma
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186 CEPIM
en una disminución de la contaminación en
general.-
Si bien existen una serie de medidas
ambientales que se han comenzado a
implementar por parte de los distintos actores
responsables de las tecnologías y los modos de
uso de las mismas a nivel mundial, no siempre es
posible adherir a nivel local.-
Actualmente se utiliza en el transporte
público de pasajeros de Córdoba, motores con
Sistema Euro III, que presentan una disminución
considerable de las emisiones vehiculares
contaminantes, pero lamentablemente no se
puede implementar el sistema Euro V, que
reduciría al máximo las emisiones, por carecer a
nivel nacional de políticas que provean el
combustible necesario (Diesel Euro V).
Además cabe destacar que no existen
políticas de provisión de gas natural para
alimentar el transporte público, que permitan
esta opción.-
Es importante señalar que en la ciudad
de Córdoba, sigue funcionando el sistema de
Trolebuses, que es un sistema no contaminante
del ambiente inmediato.-
Cabe destacar que si bien se estudian y
se detallan las nuevas tecnologías y, si bien no es
posible su implementación en un horizonte
próximo, por varios motivos, este Plan de
Movilidad quiere dejar planteado la diversidad
de opciones en la adquisición futura de nuevos
vehículos de transporte público masivo.-
5.10.7.6 ARBOLADO URBANO
El árbol urbano es un elemento
fundamental en el paisaje de la ciudad ya que
brinda diversos beneficios de orden ambiental,
estético, paisajístico, recreativo, social y
económico, los cuales son aprovechados de
variadas formas por los pobladores locales, de
forma tal que estos disfrutan de su presencia y
lo convierten en un elemento integrante del
paisaje urbano, a tal punto que se constituye en
uno de los indicadores de los aspectos vitales y
socioculturales de la ciudad.-
Los árboles contribuyen en la mejora de
la calidad del aire reduciendo la contaminación,
favorecen la limpieza del aire, eliminando los
contaminantes en suspensión presentes con
frecuencia en el medio urbano. Esto lo realizan a
través de su corteza que absorbe sustancias
tóxicas y de su follaje que permite un cierto
filtrado de polvo, el cual es arrastrado después
al suelo por las lluvias. Esta función correctora
de la contaminación atmosférica es muy
importante, para contrarrestar los efectos
negativos de los agentes contaminantes sobre la
salud de los ciudadanos. Además el tejido
vegetal amortigua el impacto de las ondas
sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en
calles, parques y zonas industriales. Las cortinas
de árboles abaten el ruido desde 6 a 10
decibeles.-
La ordenanza 7.000 Protege el arbolado
en la ciudad. Junto al Plan Forestal, regula las
condiciones en las que se deben encontrar los
árboles y qué especies y dónde se pueden
plantar por la altura y el tamaño de las raíces y
las copas. Además obliga a los propietarios de
inmuebles, baldíos o edificados arbolar el frente
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187 CEPIM
de los mismos, de acuerdo al Plan de
Forestación establecido por la Dirección de
Espacios Verdes, siendo obligatorio también la
colocación de tutores, construcción de cazuelas,
riego, eliminación de malezas y todo cuidado
que requiera la preservación del árbol. Esta
Normativa prohíbe a toda persona física o
jurídica, pública o privada, el corte, poda, tala,
eliminación y destrucción total o parcial del
arbolado, y dispone que la poda o erradicación
de árboles se efectúe cuando el organismo
municipal lo crea aconsejable.-
Según datos de la Dirección de Espacios
Verdes del municipio, en la ciudad falta más de
un 30 por ciento del arbolado en las veredas, un
pulmón vital que contiene la mitad de los
árboles de la ciudad (el otro 50 por ciento
aproximado, unos 500 mil, están en los
parques). Es visible y evidente la ausencia de los
mismos en la mayor parte de las zonas céntricas
de la ciudad. Por esto mismo es fundamental
que los Planes y Proyectos contengan medidas
de mitigación con respecto a los faltantes.-
(Figura Nº 99)
5.10.7.7 CONCLUSIONES AMBIENTE
Con la planificación de las principales
vías de tránsito, evitando el congestionamiento
de vehículos y fomentando medios de
transporte eficiente y disminuyendo la cantidad
de autos en la calle, se mejoran en gran medida
las condiciones negativas del ruido en la vía
pública.-
La adecuada selección de la capacidad
de trabajo de las unidades, basado en un estudio
de la topografía de la ciudad y los pasajeros a
Figura Nº99: Porcentaje arbolado del relevamiento en corredores Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Transito.
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188 CEPIM
transportar, así como las condiciones en las que
deberán prestar servicio, es decir estableciendo
mecanismos regulatorios y de elementos
técnicos de control para asegurar la calidad en la
prestación, definiendo los criterios de la
regulación tecnológica y vial para el transporte
público, se traduce en una reducción
considerable de emisión de ruido por parte del
mismo.-
Es imprescindible el mantenimiento de
la forestación de las veredas y canteros
centrales, con abundante vegetación ya que
permite que absorban gran parte del ruido.-
Por último hay que sumar a todo esto la
importantísima concientización del usuario del
vehículo individual, sobre el uso de las bocinas y
el control del buen estado del motor.-
5.11 NUEVAS TECNOLOGIAS
En el año 2012 se incorpora a las
políticas de transporte una mirada integral en el
marco de políticas de movilidad, propendiendo a
sistemas de movilidad sustentables para la
ciudad de Córdoba,
Se inicia un proceso de estudio del
sistema integral de transporte urbano y la
incorporación de nuevas tecnologías, teniendo
en cuenta que una de las respuestas más
eficientes al problema de la movilidad radica en
el uso intensivo de sistemas informáticos y de
telecomunicaciones incorporados a la gestión.
Un buen sistema de información es requisito
indispensable para optimizar los recursos
(infraestructura y equipo).-
Los sistemas inteligentes de transporte
constituyen un gran apoyo para el ciudadano y
las entidades planificadoras en el intento de
mitigar los problemas de congestión, pues no
sólo ayudan a mejorar la movilidad sino a
hacerla más sostenible, disminuyendo los
imponderables propios de los diferentes modos
de transporte y dando apoyo a la toma de
decisiones en los procesos de planificación de la
movilidad.-
La información debe ser de fácil acceso
para todos los actores involucrados, de su
precisión y disponibilidad dependen tanto los
ciudadanos como los operadores de manera que
facilite a las instituciones el seguimiento de la
operación y la gestión de los servicios y que
cualquier ciudadano pueda ser veedor de los
procesos y comprobar la veracidad y exactitud
de los indicadores del sistema.-
La tecnología, en diferentes formas de
electrónica avanzada, sensores, informática y
telecomunicaciones, está disponible para su
utilización en aplicaciones que propicien mejoras
de la movilización y la disminución de la
accidentalidad vial. Sin embargo, el despliegue
de esta tecnología requiere entre otros factores
del compromiso de las instituciones por
efectivizar los mecanismos que propendan a tal
fin y la aceptación por parte de los usuarios del
sistema.-
Esto hace necesario establecer tanto
una sistematización clara y eficiente de la
información como los canales de comunicación,
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
189 CEPIM
para mantenerla actualizada y disponible al
público.-
Los grandes avances en tecnologías de la
información y las comunicaciones ponen a
disposición, a costos accesibles, la posibilidad de
desarrollar medios inteligentes de gestión y
control de los sistemas de transporte y
movilidad, permitiendo planificar en base a
información cierta, confiable y segura, y
brindando mecanismos de información al
usuario, que redundan en mejoras significativas
en los servicios.-
Hasta ahora ha sido una iniciativa de las
concesionarias del sistema de transporte urbano
masivo de pasajeros la incorporación de nuevas
tecnologías en el seguimiento de los servicios
(GPS), pantallas inteligentes, etc., lo que lleva a
una aplicación parcial y sectorial, no equitativa
para la generalidad de los ciudadanos.-
5.11.1 SITUACIÓN ACTUAL
La ciudad de Córdoba es pionera en la
incorporación de sistemas inteligentes y en la
experiencia de enfrentarse al continuo
incremento de la creciente congestión en el
ámbito de la movilidad con el uso y la aplicación
de las tecnologías de la información y las
comunicaciones en las áreas de transporte y
tránsito, contando a la fecha con:
Un Centro de Control de Tránsito (CCT).-
Sistema de cobro de pasajes en transporte
masivo mediante tarjetas.-
Paradas inteligentes (con implementación
parcial y a modo de prueba piloto).-
Información al usuario por msm (con
implementación parcial).-
GPS en unidades de transporte masivo (con
implementación parcial).-
Posición geográfica de paradas (con
implementación parcial).-
Información disponible on line desde la
Dirección de Transporte de la Municipalidad
de Córdoba a través de su página web
(www.cordoba.gov.ar), que cuenta con la
siguiente información:
Recorridos actualizados de las
líneas del transporte público urbano por
ómnibus.
Plano de recorridos de las líneas
del transporte público urbano por ómnibus.
Plano de paradas en el área
central (pronto a implementarse).-
Planilla de frecuencias y
regularidad de las líneas del transporte
público urbano por ómnibus (TUP) y
diferencial (TUD) y Trolebús.-
Información de los sistemas de
taxis, remis, transporte escolar y privado:
tarifas vigentes, modalidad de los servicios.-
Información relacionada a
trámites y requisitos -
Las tres empresas que prestan los
servicios de transporte urbano por ómnibus en
la ciudad (ERSA, Coniferal S.A.C.I.F., Autobuses
Santa Fe revisten distintos grados de calidad y
completitud de la información. A la fecha solo la
Empresa Coniferal S.A.C.I.F., publica tanto los
horarios detallados como las ubicaciones de las
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190 CEPIM
paradas y recorridos en su sitio web. Cuenta
además con identificadores numéricos únicos
para las paradas e implementó cuatro paradas
inteligentes en puntos estratégicos de la ciudad.-
El sistema de transporte de la Ciudad de
Córdoba enfrenta actualmente grandes
dificultades tanto en la sistematización como en
la publicación de la información. No está
definida una forma operativa en la que esta
información pueda ser recabada, procesada,
publicada ni actualizada.-
Siendo éste un problema enfrentado por
muchas otras ciudades del mundo, han surgido
en los últimos años mecanismos mediante los
cuales estas tareas pueden llevarse a cabo en
forma sistemática y unificada.-
La ciudad de Córdoba a partir del año
2012 lleva a cabo el relevamiento de la
situación, análisis, proyectos y propuestas a los
fines de la incorporación de nuevas tecnologías
e innovación al servicio de la movilidad en
general y del transporte público en particular,
las que a la fecha están en la etapa de validación
y control a los efectos de lograr su
funcionamiento con la implementación del
nuevo sistema de transporte, que incluye la
concesión de los servicios de transporte urbano
por ómnibus.-
5.11.1.1 CENTRO DE CONTROL DE
TRANSITO – C.C.T
Desde el año 1996 la ciudad de Córdoba
cuenta con el Centro de Control de Tránsito,
perteneciente a la Dirección de Tránsito de la
Municipalidad de Córdoba, herramienta de
gestión concebida como un sistema ITS
(Intelligent Transport System).
En la figura Nº 100 se presenta el Centro
de Control de Tránsito, ubicado en la Plaza de la
Intendencia, al frente del edificio donde
funciona la sede administrativa central del
gobierno municipal.-
Básicamente es un sistema de control
dinámico de semáforos, inteligente y en línea,
que funciona por control según tabla horaria y
por selección dinámica de planes específicos
(congestión del tránsito, eventos, sucesos,
otros). Se contaba con 310 intersecciones
centralizadas a partir de 11 centrales de zona,
vinculadas al Centro de Control. Están
distribuidos en el área central y avenidas
principales de ingreso al área central (Figura Nº
101).-
En el año 1998, el sistema fue ampliado,
incorporando nuevos semáforos y 8 cámaras al
circuito cerrado de televisión (c.c.tv.) –a la fecha
12 en total–, lo que amplió significativamente su
capacidad operativa; tomando a su cargo otras
tareas complementarias orientadas
fundamentalmente a optimizar la gestión del
Figura Nº 100: Centro de Control de Tránsito
Fuente: Google imágenes
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191 CEPIM
tránsito, tales como el análisis de flujos de
transito, la permanente actualización de los
parámetros de funcionamiento, y una incipiente
difusión de las acciones en los medios de
comunicación.-
PRINCIPALES TAREAS Y ACTIVIDADES DEL
CENTRO DE CONTROL DE TRANSITO
Para la realización de sus funciones el
Centro de Control de Transito cuenta con las
herramientas que a continuación se detallan:
Centro de control.
Software de explotación.
Cruces semaforizados.
Sensores de tipo lazo inductivo.
Circuito cerrado de Televisión.
Supervisión y control de mantenimiento.
Red de transmisión de datos.
Se realiza la administración y Operación
del Sistema de Control de Tránsito de la ciudad
de Córdoba, brindando noticias de tránsito,
ofreciendo a los medios de comunicación
públicos información actualizada del tránsito;
esto es, calles congestionadas, vías alternativas,
semáforos con fallas, tiempos de viaje entre
diferentes puntos, eventuales accidentes u otros
incidentes que afecten la circulación vehicular,
desvíos de tránsito, cierre de calles, así como las
imágenes de las cámaras de televisión. Además,
está en comunicación permanente con los
sistemas de mantenimiento para una pronta
reparación de los desperfectos.-
Sistemas Complementarios y de Apoyo a la Gestión de Tránsito
Sistema de Circuito Cerrado de Televisión
En el Centro de Control de Transito se
encuentran los equipos de visualización y
control del sistema: monitores color del circuito
cerrado de TV, registro de fecha y hora,
videograbador, el ordenador, las terminales de
operación e impresoras, el panel sinóptico
permite monitorear visualmente las condiciones
de operación de los puntos estratégicos y
conflictivos de la ciudad donde están instalados.
Su objetivo es poder detectar en forma directa y
con detalle el estado e incidentes o situaciones
de congestión, en cuyo caso se implementan
desde el centro de control modificaciones en las
programaciones o planes especiales para mitigar
tales problemas. (Figura Nº 102)
En el panel sinóptico de 5 metros por 4
metros se visualiza el estado de la red con gran
flexibilidad y sencillez de utilización y consulta.-
Las cámaras de televisión
(telecomandadas) están ubicadas en columnas
Figura Nº 102: Equipos de visualización y control del sistema Fuente: Periódico Día a Día 29/06/13
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192 CEPIM
de 15metros con un soporte móvil de 355° de
giro en el plano horizontal y 175° en el vertical y
cuentan con un objetivo zoom.-
Red de Estaciones de Conteo Automático de Tránsito
Dentro de su infraestructura, el sistema
también cuenta con espiras y detectores, que
consisten en estaciones de conteo automático
de tránsito localizadas en diferentes vías de la
ciudad y conectadas al sistema de control de
tránsito. Para cada una de ellas es posible
conocer las mediciones de tránsito registradas
durante todo el día, posibilitando de esta
manera los análisis de la situación.-
A la fecha, se cuenta con 843
intersecciones semaforizadas de las cuales 310
están centralizadas, y están vinculados a las 11
centrales de zona y éstas al Centro de Control
por un cableado que registra actualmente
múltiples averías, cuya localización resulta
sumamente complicada, dificultando la
implementación de programas desde el referido
centro.-
Desde mediados de Enero del año 2012,
la Dirección de Tránsito, en el marco del
proyecto de eficiencia y calidad de las
intersecciones semaforizadas planificó el cambio
gradual de las lámparas tradicionales
incandescentes de los semáforos de 70 vatios
por lámparas con tecnología a LED (diodos
emisores de luz) de 8 y 15 vatios, teniendo en
cuenta que consumen menos energía, producen
menos calor y tienen mayor durabilidad.- A la
fecha ya se han colocado ocho mil ópticas de
LED (Figura Nº 103) de semáforos de los 19.000
que hoy tiene nuestra ciudad (42% del total). La
proyección es reemplazar la totalidad de las
lámparas de las 843 intersecciones
semaforizadas a corto plazo generando así un
importante ahorro de consumo de energía (se
estima el 80%), disminución en los costos de
mantenimiento de los semáforos (60%) y en
consecuencia, disminución de accidentes-.
5.11.2 SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE
FLOTA
En el pliego de licitación de Transporte
Urbano de Pasajeros, el articulo N° 20 dispone
que “Las Concesionarias deberán arbitrar las
medidas necesarias para contribuir al
funcionamiento del servicio de posicionamiento
en tiempo real para la Central de Control de
Transporte. Para la operación del sistema de
posicionamiento en tiempo real deberán realizar
las configuraciones y acciones necesarias para la
operación del equipamiento embarcado que se
soliciten vía software tanto, para el inicio de los
Figura Nº 103 Semáforo con lámparas LED. Fuente: Google imágenes
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193 CEPIM
servicios, durante la prestación de los servicios,
como a la finalización de cada uno; así como
toda otra indicación que para su adecuada
implementación y funcionamiento le indique la
AMTT.”.-
A partir de la incorporación de la
totalidad de las unidades del transporte urbano
masivo de pasajeros deberán contar con sistema
GPS con el objetivo específico de:
Mejorar la seguridad. Esto se da por
intermedio del botón de pánico, junto con la
solución de GPS, en donde ante una emergencia
el bus puede ser alcanzado rápidamente por
Policía, Bomberos, Ambulancia, etc. Este botón
de pánico es accionado por el conductor.-
Mejorar la percepción del servicio por
parte de los usuarios, lo que brinda
previsibilidad del viaje. Esto se da debido a que
al tener control de recorridos y de frecuencias,
las empresas de transporte están obligadas a
cumplir los horarios planificados, por lo que la
espera de los usuarios se circunscribirá
exclusivamente al plan definido por la autoridad:
Mejorar el servicio. Debido a que se
registra constantemente información del viaje,
es factible hacer estudios estadísticos que
permitan detectar lugares o zonas de los
recorridos en las que la demanda es mayor a la
oferta o viceversa, ajustando dinámicamente el
servicio y propendiendo a una mejor movilidad
de los habitantes minimizando costos e
prestación.-
Lograr la integración y coordinación de
servicios. Se podrán definir frecuencias y
recorridos coordinados, en los que coincidan la
llegada del autobús alimentador a una zona de
intercambio o integración con un autobús
troncal, permitiendo minimizar los tiempos de
espera, lo que mejora ampliamente la imagen
del sistema.-
Lograr la gestión de tráfico en tiempo
real.-
5.11.2.1 CENTRO DE CONTROL DE
TRANSPORTE
El Centro de Control de Transporte (CCT),
tiene la función de monitorear las unidades del
sistema de transporte público masivo de la
Ciudad de Córdoba, actualmente se encuentra
en etapa de implementación.-
así pasar a la etapa de verificación y
validación para poder llegar a un
funcionamiento pleno, lo que permitirá
monitorear todas las líneas y unidades del
nuevo sistema de transporte público masivo
por ómnibus.-
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194 CEPIM
La empresa SIEMENS IT Solutions and Services S.A. es la encargada de instalar y poner en marcha un sistema informático (Sistema de
Control de Transporte – “ SCT” ) que permita a la
Municipalidad de Córdoba, por intermedio de
personal operador de la Dirección de
Transporte, realizar el control centralizado del
funcionamiento y operación del sistema de
percepción de tarifas y de seguimiento del
posicionamiento de las unidades. Este sistema
permitirá el seguimiento, control del paso de las
unidades y la verificación, de frecuencias,
regularidades y capacidad de carga, todo esto de
acuerdo a la Ordenanza 11838/11 “Contrata del
22 de Julio de 2011”Anexo1 y Dec.Nº 4214 de
fecha 05 de Nov. de 2012 “Adenda”.-
El SCT deberá ser una herramienta
basada en la inteligencia de negocios, que por
medio de la gestión de datos históricos,
definiciones de indicadores y reglas específicas,
permita contar con las salidas necesarias para
realizar un proceso centralizado de toma de
decisiones y gestión; es una herramienta de
gestión concebida como un sistema ITS
(Intelligent Transport System).-
Figura N° 101 Área Centro de Control de Tránsito (Año 1996) y en proyecto de ampliación. Fuente: Elaboración propia CEPIM
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195 CEPIM
INFORMACIÓN DINÁMICA AL USUARIO
De las nuevas tecnologías a incorporar
se destaca la especificación GTFS (siglas que
provienen del idioma inglés: general transit feed
specification y que puede traducirse como
especificación general de alimentación de
tránsito). Básicamente, la información de las
líneas de transporte, coordenadas geográficas
de las rutas, estaciones y paradas, los horarios,
las tarifas y los datos sobre las agencias
operadoras son ordenados en diversas tablas
según criterios claros y simples, pudiendo
utilizarse para publicar la información en forma
gratuita y libre.-
A partir de la implementación del
sistema de transporte (año 2014) la totalidad de
las unidades contarán con el sistema GPS, que
permite conocer la localización de cada vehículo
en servicio en tiempo real y poder optimizar así
la calidad de la oferta que se presta a la vez que,
se informa al usuario del tiempo real de llegada
del vehículo de una determinada línea a través
de los Terminales de Información al Público
(Paradas inteligentes) distribuidos en las
principales paradas de la red.-
El ciudadano podrá además acceder a
esta información mediante páginas web que
deberán ser actualizadas permanentemente y la
telefonía móvil mediante el sistema “Google
Maps", las 24 hs. del día.-
Estas medidas, además de disminuir los
tiempos de espera, afectan positivamente en la
percepción de los usuarios sobre la calidad del
transporte público masivo, dando una imagen de
modernidad.-
Con estas herramientas se espera lograr
una reducción considerable para los usuarios en
las sensaciones de los tiempos de espera y una
mejora en las frecuencias de paso y puntualidad
de llegada de las unidades a las paradas del
sistema.-
5.11.2.2 SISTEMATIZACIÓN DE LA
INFORMACIÓN DEL TRANSPORTE
URBANO PÚBLICO MASIVO
Uno de los pilares delsistema de
transporte público es la información otorgada al
usuario. De los diversos esfuerzos en el mundo
por resolver esta dificultad, sobresale en
particular la especificación GTFS. La
especificación GTFS fue creada originalmente
por la agencia TriMet de Portland, Estados
Unidos, en colaboración con Google.-
En la GTFS se especifican las estructuras
de datos y el formato en el que deben ser
almacenados.-
Básicamente, la información de las
líneas de transporte, coordenadas geográficas
de las rutas, estaciones y paradas, los horarios,
las tarifas y los datos sobre las agencias
operadoras son ordenados en diversas tablas
según criterios claros y simples.-
La especificación GTFS puede utilizarse
para publicar la información en forma gratuita y
libre tanto por las agencias de transporte como
por los organismos de gobierno que las regulan.-
Permite al mismo tiempo que
desarrolladores de software, internos o externos
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196 CEPIM
a los mismos, hagan uso de estos datos para
crear aplicaciones o proveer servicios basados
en ellos. Se evita al mismo tiempo la necesidad
de que cada una de las empresas operadoras del
sistema de transporte masivo desarrolle en
forma independiente sistemas de información
que resulten incompatibles entre sí.-
Existen en la ciudad de Córdoba diversos
proveedores de información digital respecto del
sistema de transporte.-
Dos de los tres operadores del sistema
proveen información geográfica y existen
además al menos tres servicios web
independientes de ellos que también lo hacen.
La implementación del GTFS se recomienda para
permitir el acceso a la información oficial en la
forma más eficiente y segura.-
Uno de los principales proveedores de
información geográfica en Internet es Google.
Por su parte, dispone de un programa de
participación denominado “Google Transit”
mediante el cual recepta la información GTFS de
variadas organizaciones en el mundo y pone a
disposición sobre “Google Maps" un planeador
de viajes basado en ella.-
Este programa ha permitido que hasta el
momento cerca de 500 de las principales
ciudades del mundo hagan pública su
información de rutas, horarios, paradas y
conexiones posibles, en Google Maps. Esto
facilita que las personas utilicen el servicio de
Google Maps para buscar y elegir las opciones
de transporte que le resulten más convenientes
para trasladarse en la ciudad.-
Esta plataforma puede ser consultada en
todos los idiomas soportados por Google Maps
tanto en computadoras de escritorio como
dispositivos móviles, celulares y tablets, con los
que los usuarios ya están familiarizados.
(Figura Nº 104)
Resulta importante destacar la
significación que la participación de la ciudad de
Córdoba en el programa Google Transit tendrá
tanto para los usuarios habituales del servicio
como para los pasajeros eventuales, visitantes y
turistas de la ciudad.-
A la fecha se ha realizado el
relevamiento de datos (paradas-recorridos-
horarios) con lo que se han generado los
correspondientes identificadores para las
paradas de servicio y los identificadores de viaje
trasvasando la información de frecuencias para
las distintas franjas horarias a una tabla
intermediaria que permitirá su incorporación en
el GTFS.- ( Esta tarea fue realizada en el año
2013 y ante la implementación del nuevo
sistema se están considerando las variables )
Figura Nº 104: Sistema Google Maps Fuente: Google imágenes
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197 CEPIM
Se obtuvieron 63 rutas (routes), 128
viajes (trips), 7073 paradas (stops), y se
consideraron los registros de horarios como
parámetros para establecer las demoras
promedio que tiene cada línea de transporte por
ómnibus. Los datos utilizados provienen de
registros relevados por el operador Red-Bus.-
Actualmente, se está trabajando en la
etapa de verificación de la validez de los datos y
control de calidad. Tan pronto como se
complete la validación se procederá a la carga al
“partner dashboard” del municipio.-
5.11.2.3 PARADAS INTELIGENTES
(según Ordenanza N°12146/13 Anexo
VI)
Son dispositivos electrónicos
autosoportados, que brindan información al
público usuario mediante cartelería específica en
la que se actualizan al instante los tiempos de
espera de arribo de la unidad a la parada donde
se instala el display en color.-
Desde el 20 de agosto del año 2009,
funcionan en nuestra ciudad algunas paradas
inteligentes, colocadas por la Empresa Coniferal
SACIF para el servicio de los usuarios de las
líneas donde la empresa presta el servicio de
transporte público masivo.-
Se trata de un sistema de
posicionamiento y gestión de flota, aplicación
tecnológica de posicionamiento satelital (GPS) y
de comunicación (GPRS) diseñado para
satisfacer las necesidades de gestión del
transporte público masivo, permitiendo
optimizar y controlar los recursos de las
empresas.-
Consta de un dispositivo colocado en las
unidades del TUP, integrado a un módulo de
interface para el chofer, un servidor de datos,
módulos adicionales de telemetría (medición de
combustible, contadores de pasajeros, etc.) y un
software que procesa y administra la
información y la representa en forma visual en la
pantalla del operador. Así, se obtiene el control
de frecuencias y kilómetros recorridos con una
representación georeferencial en tiempo real,
conectado al SCT. (Figura Nº 105)
5.11.3 MEDIOS DE PAGO
PARA TRANSPORTE URBANO MASIVO
La Ciudad de Córdoba ha sido pionera en
la eliminación del dinero como medio de pago
en el sistema de transporte mediante autobuses
y trolebuses. Fue en el año 1985 cuando se
instrumentó el cospel como medio de pago y en
el año 1989 se incorpora la tarjeta nteligente
con chips electrónico y como sistema opcional
para el usuario, en el año 2006 se transformó en
la tecnología contactless (o de tarjetas sin
contacto).- A partir del 20 de Febrero del año
2012, el único medio de pago permitido es el
uso de la tarjeta magnética sin contacto (tarjeta
inteligente).(Figura Nº 106)
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198 CEPIM
Según Ordenanza N° 11838/11 y
“Contrata del 22 de Julio de 2011” Anexo 1 del
pliego de concesión y Decreto Nº 4214 de fecha
05 de Noviembre de 2012 “Adenda” se detalla el
sistema basado en la percepción de las tarifasen
el marco de un sistema multimodal integrado y
que consiste en la operación de un medio
electrónico de cobro de pasajes, tarjeta de
proximidad sin contacto de valor almacenado, a
través del que cualquier usuario, en todo
momento del día pueda acceder al transporte
público, permitiendo al mismo tiempo lograr
una adecuada adaptación de todos los usuarios
al sistema de pago con tarjeta. La tarjeta se
encuentra identificada con un código que
posibilita su recarga en los centros habilitados,
pudiendo utilizarse como medio de pago
electrónico de otros servicios en forma
complementaria.-
5.11.3.1 VENTAJAS
Mejora la seguridad en el autobús. El
conductor no recauda dinero o medio físico
alternativo, por lo que disminuye en gran
medida el riesgo de robo.-
Figura Nº 106: Tarjeta contacless utilizada en la Ciudad de Córdoba. Fuente: www.lavozdelinterior.com.ar
Figura Nº 105: Paradas inteligentes en la ciudad de Córdoba
Fuente: www.lavozdelinterior.com.ar
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199 CEPIM
Al ser un medio de pago en el
que no interviene el conductor o en el que no se
maneja dinero efectivo, el usuario está obligado
a pagar con su tarjeta y el conductor controlar
que así se haga reduciendo esto la evasión
natural que pudiere generarse y/o el fraude;
aumentando la eficiencia operativa en la
prestación del servicio.-
Accesibilidad: El usuario puede
recargar su tarjeta por diferentes medios, ya sea
directo desde un POS, por medio de Internet,
asociación con tarjeta de crédito o cuenta
bancaria, etc.-
La autoridad puede focalizar los
subsidios, en caso de existir. En este sentido, al
contar con un sistema centralizado por medio de
tarjetas electrónicas, la autoridad puede realizar
un análisis de la necesidad y pertinencia de
otorgamiento de subsidios a diferentes tipos de
usuarios o según zonas de la ciudad, según el
cual se otorgue el subsidio a los sectores más
necesitados (subsidio a la demanda), en
contraposición a lo que ocurre en la actualidad
en que los subsidios se otorgan a las empresas
(subsidio a la oferta).-
Tarifa adecuada: El usuario paga
siempre la tarifa vigente y sin inconvenientes de
pagar otra tarifa debido a la falta de dinero para
entregar el cambio por parte del conductor. Se
podrían establecer tarifas sin redondeo, con los
centavos exactos que determinen los estudios
técnicos, debido a que no debe entregarse
cambio en dinero alguno.-
Mejora el control, los
inspectores pueden saber fehacientemente si el
usuario pagó o no en ese bus de una manera
muy sencilla y moderna. Esto se realiza por
medio de un terminal de inspector, a través de la
cual se pueden leer las tarjetas de los usuarios. -
Seguimiento de la tarea de los
inspectores. De la misma manera, se puede
controlar la productividad y eficiencia de las
personas responsables de controlar la operación
de los buses y el uso de los servicios mediante el
pago correspondiente, ya que la misma terminal
de inspector registra el inicio del turno del
inspector, cuando subió al autobús y las tarjetas
que controló.-
Seguimiento de una tarjeta por
cuestiones judiciales.-
Identificación de todos los usuarios del
sistema (usuarios propiamente dichos, choferes,
inspectores, etc.).-
Se podrían realizar estudios estadísticos
relacionados a los lugares de acceso al sistema
por parte de los usuarios.-
Evita la evasión tributaria de parte de los
concesionarios.-
Permite retener tributos, embargos.-
Los importes que se recaudan y que el
sistema concesionado de pago liquida a las
empresas sirven como garantía (cesiones de
derechos) por la adquisición de coches, lo que
podría significar reducciones de las tasas de
interés para compra financiada de vehículos o
asegurar la compra de vehículos, dado el tipo de
garantía.-
Se podrían idear e implementar
diferentes formas de liquidación o pago a las
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200 CEPIM
empresas de transporte, de otras maneras que
no sean por pasajeros transportados.-
Brinda mayor dinamismo en la oferta del
servicio.-
Brinda mayor información al usuario.-
Se abona con un solo medio de pago,
simplificando los tipos de viajes existentes y
permitiendo la creación de nuevos tipos de
viajes (colectivos, trolebuses, y en un futuro
otras alternativas o futuros modos de
transporte).-
Permite la transferencia entre
modalidades de transporte y posibilita el
trasbordo entre líneas.-
Permite contar con una mejor
información estadística sobre movilidad de los
usuarios, mejorar la fiscalización del
cumplimiento de los horarios de los servicios,
orígenes y destinos de viaje por modo de
transporte, patrones de movilidad de los
usuarios del sistema de transporte, controlar la
calidad de los servicios, lo cual permitirá
fortalecer las tareas de planificación, control de
calidad de los servicios y optimizar las tareas de
fiscalización del sistema.-
Permite prever la utilización de pasajes
diferenciales para otros grupos de usuarios con
beneficios en las tarifas.-
Incremento de la seguridad. El sistema
incrementa la seguridad del pasajero al eliminar
el movimiento de efectivo al tiempo que
garantiza la confianza y velocidad de las
transacciones dotando de transparencia a tales
actos verificables en red y en tiempo real.-
Proveer de información en tiempo real
para la toma de decisiones.-
Reduce los niveles de
congestionamiento de tránsito con su
consecuente disminución en la contaminación,
tanto ambiental como sonora.-
Posibilita la identificación del conductor,
principio y fin del recorrido, número de línea,
coche y operación y boletos cancelados por
recorrido.-
La tarjeta no posee vencimiento.-
Seguimiento satelital en tiempo real de
las unidades, lo que será de utilidad no solo para
el control de las empresas prestatarias y la
Municipalidad de Córdoba, sino también para
mejorar la accesibilidad y seguridad de los
usuarios.-
Reducción de los tiempos de validación
de la forma de pago, aumentando la eficiencia
operativa en la prestación del servicio.-
Se están analizando nuevos desarrollos
tecnológicos a implementar a los fines de que a
futuro el sistema tarifario integrado, además de
los beneficios propios de la tecnología sin
contacto, concrete la integración con otros
servicios públicos tales como: estacionamiento
medido, taxis, remises y bicicletas públicas,
estacionamiento en los centros de transferencia
entre otros.-
5.11.4 MODELIZACIÓN DE LA
DEMANDA
La Dirección de Tránsito de la
Municipalidad de Córdoba posee desde el año
2010 una licencia para uso del software
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201 CEPIM
Transcad que permite la creación y adaptación
de mapas, la construcción y mantenimiento de
bases de datos en un formato de sistema de
información geográfica (SIG) y la realización de
diferentes tipos de análisis espacial. Incluye
sofisticadas características de los SIG como por
ejemplo: el diseño de polígonos, áreas de
influencia de líneas, geocodificación, y posee
una arquitectura de sistema abierto que permite
el almacenamiento compartido de datos. Este
sistema permite realizar modelos que
reproducen situaciones de movilidad para así
realizar una evaluación de los impactos
resultantes de diferentes intervenciones de
política de tránsito en el ámbito urbano. De esta
manera, sirve para el desarrollo de procesos de
modelización del transporte y tránsito urbano,
planteando distintos escenarios a futuro,
resultantes de la aplicación de políticas
específicas.- (Figura Nº 107).
Asimismo aunque se cumplimentó con el
análisis para el desarrollo del presente trabajo
no se pudo utilizar el software mencionado.-
Para el desarrollo del Plan de Movilidad y
los pliegos del transporte urbano se han
analizado los patrones de viajes de personas que
se producen en la Ciudad de Córdoba
considerando los datos de la Encuesta de Origen
y Destino de Viajes 2009 (De Beláustegui, 20111).
Cabe señalar, que los resultados
expuestos en De Beláustegui (2011) se derivaron
del uso de factores de expansión muestrales que
consideraron siete macro-zonas para la ciudad
capital más cuatro macro-zonas que agruparon
localidades del área metropolitana. (88 zonas de
tráfico -73 zonas en que se dividió la ciudad más
15 ciudades del área metropolitana).
Teniendo en cuenta la necesidad de
realizar un análisis más detallado del patrón de
viajes urbanos de personas entre las 73 zonas de
origen y destino, se calcularon los factores de
expansión para cada una de ellas, considerando
además una corrección para equiparar los viajes
en ómnibus urbanos expandidos por la encuesta
con los totales efectivamente realizados en la
ciudad.
Matrices de Origen y Destino de Viajes
en la Ciudad de Córdoba
Como resultado de la aplicación de los
factores de expansión calculados se obtuvieron
las matrices de origen y destino de viajes.
El método a utilizar en el estudio está
basado en el tradicional modelo de cuatro
etapas de transporte
Asignación y generación: En este estudio
se desarrollan criterios para modelar la
movilidad-solo dentro de la ciudad de Córdoba
En el análisis de la generación de viajes, se
consideran viajes basados en el hogar
(comúnmente designados por HB según sus
siglas en inglés a partir de “Home-based trips”) a
aquellos viajes en los que el origen o destino del
mismo es el hogar, los viajes no basados en el
hogar (NHB, según sus siglas en inglés a partir de
“Non-home-based trips”) que son aquellos viajes
cuyo origen o destino no es el hogar. La
producción de viajes se define por el origen o
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202 CEPIM
destino de un viaje HB y por el origen de un viaje
NHB. La atracción de viajes se define como el
origen de un viaje NHB.
En la Encuesta de Origen y Destino de
viajes 2009, el 96,6% de los viajes realizados son
de este tipo (15.372 viajes de un total de
15.919), considerando la ciudad de Córdoba y las
localidades del área metropolitana.
Considerando sólo los viajes de residentes de las
73 zonas en que se dividió la ciudad de Córdoba,
el 95,8% de esos viajes (10.716 viajes en la
muestra de un total de 11.181) están basados en
el hogar (home-based).
La distribución implica estimar los flujos
de los diferentes modos entre todos los
destinos y orígenes identificados en la fase de
generación y destino. Pudiendo ser clasificado
de acuerdo a si su origen y destino, si se
encuentran dentro del área en estudio o si son
generados en los hogares, por trabajo, estudio
etc . Otros viajes solo tienen uno de sus
extremos al interior de la zona en estudio
Figura Nº 107: Ejemplo de modelo utilizando la Base de Datos de la EOD del año 2009. Análisis de una zona. Fuente: Elaboración propia CEPIM (se encuentran analizadas todas las zonas)
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203 CEPIM
Partición Modal: Esta etapa consiste en
dividir los viajes según los distintos tipos de
modos.
Asignacion de tráfico
La asignación de tráfico convierte los
flujos en flujos de vehículos y posteriormente
ubica los vehículos sobre la red de transporte
definiendo sus rutas.
Una de las principales dificultades para el
desarrollo del modelo es la dificultad en la
obtención de datos Se concluye que para una
ciudad de 576 km2 y una población de 1.350.000
habitantes, con las características propias de
ciertos sectores; no son suficientes 73 zonas y
solo encuestados 1.936hogares con 11.181
viajes; para determinar una red de movilidad
para cada uno de los modos que responda a las
necesidades de la población ya que no considera
muchos de los viajes.-
. Análisis de la Generación de Viajes a partir
de la Encuesta de origen y destino de
viajes en la Ciudad de Córdoba
Cabe señalar, que se han considerado
todos los viajes realizados, incluyendo los
diferentes modos y motivos de viaje. La muestra
se encuentra ponderada mediante factores de
expansión que permiten extender su alcance a
un total de 479.780 hogares. existe un total de
11.181 viajes de residentes en la muestra, que
representan 2.221.994 viajes al expandirlos a la
población
La distribución horaria de los viajes
Se presenta un pico de viajes en la mañana (de
07:00 a 08:00, otro al mediodía y otro por la
tarde. En la hora pico de la mañana de 07:00 a
08:00 se realiza la mayor cantidad de viajes.
Producción de viajes HB – totales por día
En la generación (producción) de viajes HB
totales por día y según zona de tráfico Se
observa que la mayor cantidad de viajes HB
corresponden a las zonas: 7, 18, 23, 27, 30, 35,
43, 44, 53 y 61 (entre 49.000 y 58.447 viajes por
día, este último correspondiente a la zona 53), le
siguen en orden de importancia las zonas: 15,
19, 36, 42, 49, 51, 62 y 39 (entre 43.000 y 49.000
viajes por día). Las zonas 16, 24, 25, 40, 47, 48,
54, 59, 71 poseen entre 35.300 y 43.000 viajes
por día. Las demás zonas generan (producen)
menos de 43.000 viajes por día
Además se analizaron: las zonas que
generaron más viajes por hogar,.
La tenencia de vehículos por hogar,
motorizados (autos yo motosY y/o bicicletas.
De todos los modos una relación positiva entre
ambos, aunque con alta dispersión.
Motivos de viaje siendo la tendencia
mayor la del trabajo con 36,04% ., Pero en
hora pico es el Estudio.-49,26%
Los viajes HB generados (producidos)
por día según medio de transporte
utilizado.(grafica en el prediagnóstico)
La atracción de viajes HB por zona de
tráfico, pudiéndose comprobar que las zonas
que mayor cantidad de viajes HB atraen son: el
área central de la ciudad (zonas 1 a 6), los
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204 CEPIM
barrios contiguos al área central, la mayor
proporción de viajes se realiza en auto
particular.- 31,03%
LÍNEAS DE DESEO DE VIAJES
Considerando la matriz de origen y destino de
viajes totales, se han confeccionado planos que
indican la magnitud de los viajes realizados entre
zonas de origen-destino en la Ciudad de
Córdoba.
Las líneas de deseo de viajes expuestas han
servido de base para el diseño de los nuevos
recorridos del sistema de transporte urbano
masivo.
De esta manera, se han diseñado líneas
diametrales que conectan los barrios con el
centro de la ciudad y líneas barriales de manera
de satisfacer los deseos de viajes que existen
entre los barrios de la ciudad, sin necesidad de
trasladarse hasta el centro, minimizando la
necesidad de realizar trasbordos y los tiempos
de viaje en autobús urbano
6
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205 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
METAS-OBJETIVOS- LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS
Debemos hacer ciudad, sobre la ciudad…Hacer ciudad es, antes que nada reconocer el derecho a la
ciudad para todos.
Borja, 2000
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206 CEPIM
6. METAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS
6.1 PREMISAS- OBJETIVOS-LINEAMIENTOS
ESTRATEGICOS DEL PLAN DE
MOVILIDAD
6.1.1 PREMISAS
Lo principal es entender la movilidad
como un bien social, por lo que es necesario
proponer un esquema sostenible, eficiente y
equitativo promoviendo modos más
sustentables de desarrollo urbano.-
Es primordial empezar a asumir que
el suelo urbano de nuestra ciudad
constituye un recurso escaso, finito y no
renovable.-
Se contemplan como premisas fundamentales:
(Prediagnostico-2012)
La promoción del transporte público
masivo.-
El desarrollo del transporte no motorizado.-
Fomento del uso racional del transporte
motorizado privado.-
Generación de nuevos patrones de
desplazamientos que permitan una
utilización más eficiente de la
infraestructura de la red.-
Seguridad vial.-
Preservación del medio ambiente.-
6.1.2 OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD
6.1.2.1 OBJETIVOS GENERALES
Los objetivos generales del plan de
movilidad se pueden sintetizar de la siguiente
manera:
Plantear un sistema de transporte
integral , sostenible, y en etapas.-
Potenciar la implantación de formas de
desplazamiento más sostenibles (a pie, en
bicicleta, en transporte público) dentro de la
ciudad.-
Mejorar las condiciones de movilidad de
la ciudad y su entorno, democratizando los
modos de transporte, teniendo en cuenta la
accesibilidad, proponiendo una alternativa
factible de carácter arquitectónico y urbanístico
que mitigue el caos en el sistema de movilidad y
como eje la promoción del transporte público
urbano masivo y el sistema intermodal.-
Optimizar y democratizar los modos de
transporte, la accesibilidad y la conectividad de
las estructuras y sistemas contribuyendo al
desarrollo urbano y social.-
Fomentar modos de transporte que hagan
compatibles el crecimiento económico, la
cohesión social y la defensa del medio
ambiente.-
Desarrollar e implementar modos de
movilidad de personas y cargas, racionales,
eficientes y seguros.-
Potenciar la infraestructura vial de la
ciudad y adecuarla a las necesidades de
desplazamientos y flujos circulatorios para
optimizar las inversiones, minimizar el
mantenimiento y fortalecer la idea de
accesibilidad universal.-
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207 CEPIM
Sentar las bases y objetivos a mediano y
largo plazo, teniendo en cuenta que la demanda
de transporte es una demanda derivada de otras
actividades.-
Generar el marco legal que promueva y
contemple los objetivos planteados. Minimizar
las externalidades ambientales negativas de la
movilidad.-
Promover la seguridad vial.-
Generar un sistema de movilidad vial
donde se priorice a las personas.-
Promover el uso racional de la vía.-
Democratización de la vía.-
6.1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos planteados son:
Tener en cuenta alternativas de
integración intermodal con la infraestructura
adecuada.-
Incorporar la integración física y tarifaria
de los modos de transporte.-
Implementar y optimizar un sistema
eficiente de información al usuario.-
Potenciar la apropiación de los espacios
públicos para mejorar la calidad de vida.-
Optimizar el ordenamiento, regulación y
control del transporte de carga.-
Regular y ordenar los espacios de
estacionamiento.-
Mitigar el efecto barrera de los espacios
públicos logrando mayor conectividad.-
El plan contempla la actuación de todos
los niveles de gobierno, estableciendo objetivos
y pautas a nivel nacional, provincial y municipal.-
Reducir el impacto del vehículo motorizado
sobre la población.-
Resolver los conflictos vehículo privado
vs peatón-ciclista.-
Disuadir a los conductores de penetrar
en la ciudad por motivos laborales y promover el
uso de los estacionamientos situados en los
accesos, y los desplazamientos en transporte
público urbano.-
Adecuar los flujos de automóviles a la
capacidad del viario y no al contrario.-
Generar un nuevo patrón de
desplazamientos y accesibilidad que permita una
utilización más eficiente de la infraestructura de
la red frente al aumento de otros modos de
transporte más sostenibles y responsables.-
Resolver zonas de congestión sin
promover la creación de nuevas
infraestructuras.-
Evitar que nuevas infraestructuras en
proyecto de ejecución generen nuevos
desplazamientos motorizados actualmente no
contemplados.-
Gestionar nuevas infraestructuras para
el desplazamiento interurbano.-
Contemplar las alternativas de
integración intermodal con las infraestructuras y
equipamientos necesarios.-
Jerarquizar y caracterizar la estructura
de soporte vial del Sistema de Movilidad.-
Aumentar las condiciones de seguridad
para peatones y usuarios de los medios de
transporte.-
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208 CEPIM
Definir el espacio físico de una forma
ordenada, adecuada y funcional, a los fines de
brindar respuesta acorde a la densidad de la
demanda.-
Brindar una solución viable a la falta de
infraestructura urbana, que apoye el
crecimiento y desarrollo urbano.-
Proporcionar un mejoramiento del
sistema vial dentro del municipio, a efectos de
generar un mejoras en los servicios de
comunicación terrestre.-
Complementar e integrar los diferentes
modos de movilidad.-
Establecer los beneficios sociales que
representaría para la comunidad la
implementación y construcción del proyecto, así
como el impacto del mismo.-
Desarrollar planes de accesibilidad y
servicios al transporte público en los nuevos
desarrollos, de tal forma que se facilite el uso del
mismo (densidad y continuidad urbana).-
Generar la Normativa para la promoción
de la movilidad sostenible en los nuevos
desarrollos y limitar la expansión de la ciudad.-
Fomentar el desarrollo ordenado y de
forma más eficiente densificando corredores
de transporte.
Disminuir tiempos de viajes de los
usuarios del sistema vial, privilegiando a las
personas y no a los vehículos.-
Ordenar el sistema vial, priorizando la
circulación del transporte colectivo sobre el
transporte individual.-
Recuperación de las veredas para el uso
peatonal.-
Generar espacios para ascenso y
descensos de pasajeros, confortables
independientes del uso peatonal.-
Promover el uso racional del automóvil
particular.-
Crear bolsones de estacionamiento fuera
del área central con interconexión al sistema
de transporte urbano.-
Legislar sobre uso de suelo en
corredores principales.-
Generar controles sobre los permisos de
circulación de los carriles selectivos.-
Adecuar los contenedores de manera de
no invadir la vía.-
Generar urbanizaciones en que
continúen la trama urbana sin generar barreras.-
Establecer horarios para la operatoria de
carga y descarga en los corredores solo bus y
para la ciudad en general.-
Incentivar la adopción de nuevas
tecnologías que reduzcan las emisiones
contaminantes, los residuos en suspensión y la
contaminación sonora.-
6.1.3 LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Se plantean los siguientes lineamientos
estratégicos: Figura Nº 108
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
210 CEPIM
Dar respuesta acorde a los lineamientos del
plan, propendiendo a la provisión de los
servicios de transporte público de pasajeros
acorde a los niveles de calidad establecidos.-
Construir carriles exclusivos en los
principales corredores de transporte- (SOLO
BUS)
Promover y/o adaptar la construcción de
la infraestructura de centros de transferencia,
terminales, intercambiadores y paradas que
permitan la integración de los servicios.-
Integrar la accesibilidad a todo el diseño
del equipamiento de los componentes del
transporte urbano de pasajeros como forma de
contribuir con la construcción de una ciudad
para todos.-
Potenciar los desplazamientos
integrando los diferentes modos de transporte.-
Desarrollar una red de servicio
intermodal a los fines de lograr mayor eficiencia
y rapidez en el uso de los diferentes modos.-
Mejorar la calidad, seguridad y
confiabilidad de los modos más sustentables.-
Promocionar del uso del transporte
público masivo.-
Propender al desarrollo del transporte
no motorizado, fomentando la caminata como
modo de desplazamiento más adecuado para
tramos cortos y el uso de la bicicleta como modo
alternativo y sustentable de transporte.-
Generar un sistema alternativo de
transporte mediante la construcción de una red
de Ciclovías.-
Generar un nuevo patrón de
desplazamientos y accesibilidad que permita una
utilización más eficiente de la infraestructura de
la red.-
Mejorar la conectividad de las calles y la
apropiación de los espacios urbanos.-
Disminuir las barreras a la movilidad,
tratando de lograr mayor accesibilidad.-
Fomentar el uso racional del transporte
motorizado privado.-
Contribuir a una mejora de la equidad y
promover mayor inclusión social.-
Contribuir a la preservación del medio
ambiente.-
Favorecer la adquisición de hábitos de
vida saludables, promoviendo cambios de
conductas a favor de conductas más
sustentables.-
Disminuir la contaminación ambiental.-
Generar valores de convivencia
ciudadana incluyendo valores democráticos,
respeto y tolerancia, comunicación y cohesión
social.-
Mejorar la seguridad vial.-
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211 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
PROPUESTAS
La diferencia entre”renovabilidad” de una fuente de energía y “sostenibilidad” reside en que la primera es ujn atributo y la 2º
depende de la forma en como se utilice
. CEPAL 2003
CEPAL 2003
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212 CEPIM
Figura Nº 109: Estructura del Plan Integral de Movilidad Córdoba Fuente:CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
214 CEPIM
6.2 PROPUESTAS O PLAN DE ACCIÓN
De lo expuesto en consideraciones
desarrolladas entendemos que con una visión
integral la sustentabilidad urbana puede verse
no sólo como un riesgo actual sino como una
oportunidad para la ciudad futura,. En este
marco, es clave la identificación de estrategias
que apunten a contener, orientar, prever y
cualificar el crecimiento urbano. Dentro de este
contexto se plantean algunas acciones a los fines
de, simplificar el debate y actuar como
referencia, para coincidir o discrepar, de un
aspecto tan relevante para nuestra
sustentabilidad, como lo es crear adecuadas
condiciones de movilidad.- En las figuras 109 y
110 se detallan en grafico las propuestas del
plan concebido desde la visión del ciudadano
/persona como eje de la movilidad y dueño del
espacio urbano.-
6.2.1 DEMOCRATIZACION DE LA VIA –
ESPACIOS URBANOS
6.2.1.1 OBJETIVOS
Promover una clasificación,
categorización y sistematización de la
infraestructura en relación a los diferentes
modos de movilidad, que priorice las
condiciones de accesibilidad y circulación,
apropiándonos de los espacios urbanos con
modos más sustentables, mejorando la calidad
de vida del ciudadano en general.- Los espacios
urbanos son los que conforman la red
estructuradora del área urbana; son el factor
clave del equilibrio ambiental; representan el
ámbito de integración social y de construcción
ciudadana; y están destinados por su naturaleza,
uso o afectación, a la satisfacción de
necesidades urbanas colectivas.
Consideramos espacio urbano los que
conforman la red urbana: la calle, las plazas y
parques, costanera, cañada, vías del FFCC,
canales etc
Pueden convertirse en el instrumento
para el ordenamiento de las ciudades a través de
su reconstrucción y recualificación.
Actualmente en diferentes horarios
encontramos estos espacios saturados;
congestionados, lo que lleva a que se generen
diversas problemáticas a nivel urbano, en
general, y sociales en particular. Las respuestas
y/o intervenciones coyunturales, para resolver el
flujo vehicular, la accesibilidad, la puesta en
valor de los edificios patrimoniales, y los nuevos
usos y formas de apropiación de los espacios
públicos, en general, han sido inadecuados,
además de acrecentar su intensidad. Para
establecer un plan de acción hemos arribado a
una hipótesis. Considerando que "a través de la
revalorización, la recualificación y la
refuncionalización, lograremos que los
ciudadanos se apropien de manera que
contemplen los distintos usos de la vida actual;
complementada por un sistema de nuevas
intervenciones estratégicamente ubicadas en
toda la ciudad. Esto establecería la conexión de
las diversas áreas ya generadas que han
quedado desarticuladas por la falta de
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215 CEPIM
planificación y el modelo de crecimiento
segregativo.-
6.2.1.2 OBJETIVOS GENERALES
Mejorar las condiciones de movilidad de
la ciudad y su entorno, democratizando la
circulación de los modos de transporte, teniendo
en cuenta la accesibilidad, proponiendo una
alternativa factible de carácter arquitectónico y
urbanístico que mitigue el caos en el sistema de
movilidad y como eje la promoción del
transporte público urbano masivo y el sistema
intermodal.-
Potenciar la infraestructura vial de la
ciudad y adecuarla a las necesidades de
desplazamientos y flujos circulatorios para
optimizar las inversiones y minimizar el
mantenimiento y fortalecer la idea de
accesibilidad universal.-
Minimizar las externalidades
ambientales negativas de la movilidad.-
Promover la seguridad vial.-
Generar un sistema de movilidad
vial donde se priorice a las personas.-
Promover el uso racional de la
vía.-
Democratización de la vía.-
6.2.1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Reducir el impacto del vehículo
motorizado sobre la población.-
Resolver los conflictos vehículo
privado vs peatón-ciclista.-
Disuadir a los conductores de
penetrar en la ciudad por motivos laborales y
promover el uso de los estacionamientos
situados en los accesos, y los desplazamientos
en transporte público urbano.-
Adecuar los flujos de
automóviles a la capacidad del viario y no al
contrario.-
Generar un nuevo patrón de
desplazamientos y accesibilidad que permita una
utilización más eficiente de la infraestructura de
la red frente al aumento de otros modos de
transporte más sostenibles y responsables.-
Resolver zonas de congestión sin
promover la creación de nuevas
infraestructuras.-
Evitar que nuevas
infraestructuras en proyecto de ejecución
generen nuevos desplazamientos motorizados
actualmente no contemplados.-
Gestionar nuevas
infraestructuras para el desplazamiento
interurbano.-
Contemplar las alternativas de
integración intermodal con las infraestructuras y
equipamientos necesarios.-
Jerarquizar y caracterizar la
estructura de soporte vial del Sistema de
Movilidad.-
Aumentar las condiciones de
seguridad para peatones y usuarios de los
medios de transporte.-
Definir el espacio físico de una
forma ordenada, adecuada y funcional, a los
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216 CEPIM
fines de brindar respuesta acorde a la densidad
de la demanda.-
Proporcionar un mejoramiento del
sistema vial dentro del municipio, a efecto de
generar un mejoramiento en los servicios de
comunicación terrestre.-
Complementar e integrar los diferentes
modos de movilidad.-
Brindar una solución viable a la falta de
infraestructura urbana, que apoye el
crecimiento y desarrollo urbano.-
Favorecer el uso racional del transporte
motorizado privado.-
Establecer los beneficios sociales que
representaría para la comunidad la
implementación y construcción del proyecto, así
como el impacto del mismo.-
Desarrollar planes de accesibilidad y
servicios al transporte público en los nuevos
desarrollos, de tal forma que se facilite el uso del
mismo (densidad y continuidad urbana).-
Promover el uso racional del automóvil
particular.-
Normativa para la promoción de la
movilidad sostenible en los nuevos desarrollos y
limitar la expansión de la ciudad.-
Fomentar el desarrollo ordenado y en
formas más eficientes, y no promover el tipo de
vivienda unifamiliar aislado.-
Disminuir tiempos de viajes de los
usuarios del sistema vial, privilegiando a las
personas y no a los vehículos.-
Ordenar el sistema vial, priorizando la
circulación del transporte colectivo sobre el
transporte individual.-
Recuperación de las veredas para el uso
peatonal.-
Generar espacios para ascenso y
descensos de pasajeros confortables
independientes del uso peatonal.-
Crear bolsones fuera del área central
con interconexión al sistema de transporte
urbano.-
Legislar sobre uso de suelo en
corredores principales.-
Generar controles sobre los permisos de
circulación de los carriles selectivos.-
Adecuar los contenedores de manera de
no invadir la vía.-
Establecer horarios para la operatoria de
carga y descarga en los corredores solo bus y
para la ciudad en general.-
Incentivar la adopción de nuevas
tecnologías que reduzcan las emisiones
contaminantes, los residuos en suspensión y la
contaminación sonora.-
6.2.1.4 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
La estrategia urbana y sus articulaciones
posibilitan la construcción de un escenario en
el cual las disciplinas intervienen en lo más
genuino de su conocimiento específico. Si no
se tiene en claro una estrategia, una decisión
política respecto del territorio, desde la escala
urbana/metropolitana hasta la regional, es
imposible actuar coherentemente en cualquier
tipo de intervención para el sector transporte.-
En un trabajo destacado sobre
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217 CEPIM
estrategia de integración regional del Valle de
Aburrá, región metropolitana con cabecera en
Medellín, Colombia; se trata el tema de la
relación entre Estrategia y Territorio en estos
términos:
“Una de las conclusiones más
importantes de la reunión anual de la red
América Europa de Regiones y Ciudades (AERYC),
celebrada en Bogotá el mes de noviembre de
2006, señala que en el momento de definir las
estrategias de integración regional debe tenerse
muy en cuenta que son las estrategias las que
definen el territorio y no el territorio a la
estrategia.
La demanda requiere una mayor
frecuencia y fluidez del servicio de transporte
público, así como una mayor conectividad con
determinados lugares fuentes de atracción y de
movimientos obligados. Es indispensable la
mejora del transporte público como el gran reto
y la complementariedad necesaria a las medidas
preventivas y de disuasión al uso del vehículo
privado”.-
Desde esta perspectiva, se entiende que el
diseño e implementación de la propuesta debe
contribuir al mejoramiento de la conectividad
interna y externa de la ciudad, priorizando las
condiciones de circulación y acceso a modos de
transporte, racionalizar y dotar de medidas de
seguridad vial y ambiental, promover el uso del
transporte público masivo, reduciendo la
contaminación del aire y sonora, fomentar los
medios no motorizados y racionalizar el uso de
los medios de transporte privado, mejorando la
calidad de vida del ciudadano en general,
apropiándonos de los espacios urbanos con
modos más sustentables.-
6.2.1.5 PROGRAMAS Y PROPUESTAS
Se consideró dentro de los proyectos
del Plan de movilidad, la problemática en el
ámbito de la infraestructura física
contribuyendo al esquema del planteamiento
de soluciones integrales.-
Se intenta sentar las bases para que
desde un concepto general de planificación,
urbanización y desarrollo se contemplen las
medidas políticas y culturales de la movilidad
sostenible y responsable, fomentando una
reducción de la movilidad obligada mediante
una planificación que acerque el empleo,
servicios y equipamientos a la residencia, así
como habilitar los modos de transporte
sostenibles entre los distintos puntos de
generación y atracción de viajes, de tal forma
que no se estimule el uso del vehículo
motorizado privado.-
6.2.2 SISTEMATIZACIÓN VIAL
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218 CEPIM
Desde hace más de treinta años que el
concepto de jerarquización de la red vial de la
ciudad es una herramienta básica en las políticas
de movilidad, siendo ésta en todos los casos,
exceptuando tramos puntuales, considerada en
función de la red del tránsito motorizado, y sin
lugar a dudas al vehículo particular, sin tener en
cuenta otros modos de desplazamiento,
quedando en lugares residuales las propuestas
de las Ciclovías o bicisendas, reduciendo
veredas y ampliando calzadas. El resultado de
estas acciones es promover la utilización del
automóvil y/o de las motos, formando parte de
la sumatoria de circunstancias que favorecieron
al tránsito motorizado individual en la ciudad y
la degradación de los espacios urbanos.-
Esta jerarquización es fundamental ya
que es la que define la asignación a los tiempos
de semáforos, la ubicación de los lugares de
estacionamiento, los lugares de carga y descarga
para el abastecimiento, etc.-
Las mayores intensidades de tránsito en
un día hábil tipo se producen en los ejes más
importantes de la ciudad, Av. Colon oeste -
este, Bv. San Juan Bv. Illia este – oeste, Bv.
Chacabuco- Maipú sur - norte, V. Sarsfield –
Gral. Paz norte – sur, donde se superan las
intensidades media de 20.000 vehículos día en
cada sentido, y se alcanzan valores superiores a
los 30.000 veh/día. Esto se explica porque
constituyen el acceso principal al centro y son
conectores de los barrios. Por otro lado, se
detecta que los conductores tienden a buscar
itinerarios alternativos a las vías principales que
concentran el tráfico de forma que generan
tránsito elevado en vías secundarias. Pero el
transporte urbano masivo es esclavo de las
arterias más congestionadas por su recorrido
fijo.-
La evolución horaria de la ocupación
de la vía, muestra que existe una coincidencia
entre las de mayor demanda con las horas pico
de los centros de estudios y de los trabajadores.
y análisis de los datos de la red vial los fines de
completar los programas y propuestas que
engloban todas aquellas acciones sobre la vía
que presupongan una utilización más
responsable del vehículo particular y
promocionar el uso de otros modos más
Figura Nº 111: Perfil Tipo corredores de transporte urbano Fuente: CEPIM
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219 CEPIM
responsables y sostenibles, así como el reparto
más equitativo del espacio público dedicado a la
movilidad. Ver tabla 16- Ventajas y/o
desventajas.-
Y así en función de los lineamientos
planteados actuar sobre las infraestructuras
urbanas y vías de circulación, modificando la
jerarquización existente y adaptándola a zonas
de convivencia de peatones, vehículos
motorizados y no motorizados. En las
propuestas se modifican los sentidos de
circulación en algunas arterias, se anulan los
giros a la izquierda.
En las veredas se estudian los obstáculos
para el peatón y en los lugares de ascenso y/o
descenso de pasajeros. Se estudia la localización
y la infraestructura acorde al sitio, en arterias
principales, de tal forma que se beneficie al
ciudadano que tenga su residencia en la zona y
se limite a los vehículos que intenten realizar
movimientos de pasos.-
Se definen los nuevos perfiles de las
arterias principales donde circulan los
corredores de transporte masivo de pasajeros
actuales y se determinaron las arterias más
significativas en función del volumen de
pasajeros que se desplazan.- (Figuras Nº 111 Y
112).-
Priorizando los carriles SOLO BUS por
sobre los carriles mixtos se tiende a favorecer
políticas donde se produzca un traspaso de los
viajes de vehículos particulares hacia estos
nuevos servicios masivos. De esta manera se
logra una disminución de los volúmenes
vehiculares, mejoran el nivel de servicio de las
calles y avenidas, descongestionando arterias
que hoy se encuentran colapsadas por el alto
volumen vehicular, mayor movilidad,
accesibilidad, seguridad, reducción del tiempo
de desplazamiento, calidad ambiental, favorece
la cohesión social derivada de un mayor uso de
modos de transporte público en detrimento de
la utilización masiva del vehículo privado,
potencia el uso de los espacios verdes y espacios
abiertos, se recupera la calle como espacio de
uso urbano y se promueve una importante
mejora en la calidad de vida.-
Es menester continuar con los estudios en
los corredores donde se producen los mayores
problemas de tránsito, con doble sentido de
circulación y que son aptos se generarán carriles
centrales con intercambiadores modales que
permitan el ingreso a nivel a unidades de piso
bajo y al primer escalón de las unidades de piso
alto.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
220 CEPIM
Tabla Nº 13: Comparativo situación actual y futura Fuente: CEPIM
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221 CEPIM
Figura Nº 112: Perfil propuesto SOLO BUS Boulevard Chacabuco entre Bv. Illia y San Jeronimo Fuente: CEPIM
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222 CEPIM
Por ellos circularan las rutas troncales del
sistema, servidos por ómnibus articulados de
gran capacidad y ómnibus convencionales,
diferenciales, algunas de las unidades son piso
bajo para optimizar el tiempo de acenso y
descenso de pasajeros, con la incorporación de
elementos de diseño universal para personas
con capacidades diferentes, para facilitar el
accesos a personas con movilidad reducida,
permanente o transitoria.-
El proyecto entonces surge de considerar
y evaluar dentro de una planificación sostenida
la movilidad publica masiva como componente
en la estructura y en el desarrollo, en
consecuencia es menester desarrollar esta
alternativa de transporte polimodal que atenúen
los efectos generados. Debiendo ser rápidos,
fiables, seguros y que no degraden el ambiente.-
La circulación de las líneas principales y las
complementarias en las arterias fundamentales
está proyectada en carriles de exclusividad total.
Esto significa que sólo se permite la circulación
de ómnibus urbanos e interurbanos (Carriles
SOLO BUS) y vehículos en situación de
emergencia (de bomberos, policía ambulancia).-
Figura Nº113 y Nº114)
6.2.2.1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LA CALLE
APTA PARA CORREDORES
BIDIRECCIONALES CON CANTERO
CENTRAL.
Para la selección del corredor con mayor
aptitud para instalar un corredor bidireccional
de transporte público en la adyacencia al
cantero central se utilizó la técnica de
Figura Nº 113: Grafico Perfil Tipo corredores de transporte masivo de pasajeros (Av. Sabattini) Fuente:CEPIM
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223 CEPIM
indicadores cualitativos. Se evaluaron las
siguientes características de las vías:
1. Aspectos Físicos:
1.1. - Déficit de ancho necesario para
intercambiador:
Representa el espacio faltante para
contar con 2 carriles de circulación para tránsito
mixto, dos carriles para que los ómnibus realicen
la parada para ascenso y descenso de pasajeros
y el espacio necesario para la construcción del
intercambiador. Surge de considerar las medidas
necesarias para la operación tal como se
describió
anteriormente (20.5 m) menos el ancho actual
de la calzada.
1.2. Déficit de ancho necesario para
circulación: Tabla Nº 14 y 15
Representa el espacio faltante para contar con 2
carriles de circulación para tránsito mixto y dos
carriles de circulación para los ómnibus con un
pequeño separador. Surge de considerar las
medidas necesarias para la operación tal como
se describió anteriormente (19.3 m) menos el
ancho actual de la calzada.
1.3. Espacio disponible para agrandar (en
vereda)
Se consideró un mínimo de 2.5 m de
vereda. Comparando con los requerimientos de
circulación y de operación de carga y descarga
surgen distintas situaciones. Que el espacio
disponible alcance para cubrir el déficit de
circulación (amarillo) o que también alcance
para cubrir el déficit de ancho necesario para
intercambiador (naranja), condición más
favorable.
1.1. Densidad de resistencias lineales
laterales Toma en cuenta las resistencias que
podrían encontrarse para ocupar la vereda
según los hechos existentes (postes, árboles,
etc.)
2. Aspectos relacionados con el tránsito
1.1. Relación volumen - capacidad (V/C)
Se evaluó las condiciones de circulación en
los carriles de tránsito mixto.
Los volúmenes utilizados fueron
medidos en hora pico de la mañana. La
capacidad se calculó teniendo en cuenta todos
carriles de circulación (Estacionamiento
prohibido) menos los utilizados por el ómnibus.
Se prevé la conformación de corredores
de transporte masivo de pasajeros radiales, con
régimen de carriles exclusivo, los corredores que
se plantean son: Av. Sabattini, Av. Vélez
Sarsfield, Av. Fuerza Aérea, Av. Colón, Malvinas
Argentinas entinas y Av. Rafael Núñez- Ver
Tabla Nº17 y 18 son ejemplificativas del análisis
(parte de las tablas originales).-
A fines de priorizar el sistema se realizaran
acciones físicas y operativas,
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224 CEPIM
Centralización y señalización de
semáforos
Prohibición de estacionamientos
Resolución de cruces conflictivas
con obras de ingeniería.
Priorizando los carriles
SOLO BUS por sobre los carriles mixtos se
tiende a favorecer políticas donde se
produzca un traspaso de los viajes de
vehículos particulares hacia estos nuevos
servicios masivos y así significará
disminución de los volúmenes vehiculares,
aumento del nivel de servicio de las calles y
avenidas, descongestionando arterias que
hoy se encuentran colapsadas por el alto
volumen vehicular, mayor movilidad,
accesibilidad, seguridad, reduce el tiempo de
desplazamiento, calidad ambiental y confort
se puede disminuir la cantidad de
automóviles que circulan diariamente por la
ciudad, favorece la cohesión social derivada
de un mayor uso de modos de transporte
público en detrimento de la utilización
masiva del vehículo privado, potencia el uso
de los espacios verdes y espacios abiertos,
se recupera la calle como espacio de uso
urbano, importante mejora en la calidad de
vida. La localización de las paradas en el
centro de la vía recupera la vereda como
espacio peatonal de desplazamiento.-
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225 CEPIM
Tabla Nº 14: Estudio de selección de corredores SOLO BUS Fuente: CEPIM
Tabla Nº 15: Ejemplo de Tabla de Estudio de localización de intercambiadores en corredores SOLO BUS Fuente: CEPIM
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226 CEPIM
Figura Nº 115:Perfil propuesto SOLO BUS Boulevard Chacabuco entre Bv. Illia y San Jeronimo Fuente:CEPIM
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227 CEPIM
6.2.2.2 INTERCAMBIADORES MODALES
Figura 115, 116, 117 y 118
Teniendo en cuenta que las unidades
pertenecientes a las empresas prestatarias son
de diferentes marcas y diseño. Tipologías de piso
bajo o alto y puertas de diferentes anchos y solo
a la derecha y el pago del viaje se realiza en el
interior del coche. La necesidad de adaptar el
diseño a del intercambiador y a las
circunstancias del momento sin la posibilidad de
personal en los refugios. Se planteó un prototipo
con características particulares.
Ubicación general
Debido a la configuración de las unidades
actuales, las estaciones se localizan a la derecha
del carril solo bus. Se prevé un espacio de
transición en el carril para lograr el correcto
posicionamiento del colectivo y pueda abrir su
puerta del lado derecho.
Nivel de piso
La altura del piso del intercambiador será de
0,40 m. Esto corresponde al nivel interior de un
colectivo piso bajo o al primer escalón de un
colectivo piso alto. Esta decisión fue tomada
debido a que en la flota de colectivos
encontramos las dos tipologías presentes. Para
disminuir aún más el tiempo de
ascenso/descenso, en dichas puertas con
escalones se podría utilizar un sistema con placa
metálica que una el piso del bus con el de la
parada (ver foto), que hace las veces de
“puente” sobre los escalones
Figura Nº 116:Render de prototipo de intercambiador propuesto Fuente CEPIM Fuente:CEPIM
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228 CEPIM
Accesibilidad.
Se busca que los nuevos refugios presenten la
mayor accesibilidad posible. En calzada se
pintara una senda peatonal, de 5 metros de
ancho, para el fácil acceso desde vereda hasta la
isleta de la estación. En dicha isleta, una rampa
de pendiente 10% máximo salvara la diferencia
de cotas. Todo el desarrollo de la rampa asi
como el interior del refugio contara con sendas
podo táctiles para no videntes. Información en
braile se incorporará en las barandas y en el
interior de los refugios
Ingresos
Por la incapacidad de realizar el pago fuera del
colectivo el ingreso/egreso de las estaciones
estará en un principio abierto. En un futuro se
podrá prever accesos regulado por molinetes,
los cuales permitirán el ingreso al pasar la
tarjeta por el controlador electrónico.
Interior del intercambiador
El esqueleto o la estructura debe ser metálico. El
solado debe ser de material antideslizante
(mosaicos calcáreos u hormigón peinado). En los
cerramientos laterales puede combinarse
perfiles metálicos con vidrios esmerilados,
Figura Nº 117: Corte y planta del sector de intercambiador propuesto Fuente:CEPIM
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229 CEPIM
dejando una abertura para el ingreso de luz
natural. En dicha abertura pueden ir paños de
rejas, de hierro liso del 14 con perímetro de
planchuelas. De todas formas deben contar con
luz artificial con suficientes lúmenes/m2 para
garantizar la visibilidad interna en horario
nocturno.
Debe existir señalización, materializada con
carteles metálicos, , la prioridad a embarazadas,
ancianos y discapacitados, la prohibición de
descender al carril, la obligatoriedad de que los
niños deban esperar de la mano del adulto tutor,
la prohibición de fijar carteles/escribir en
paredes y otras que se crean pertinentes.
Por último, debería fijarse un cartel con el plano
de los recorridos, indicando nombres de las
calles y ubicación de las estaciones y paradas
(paradas inteligentes) .
Seguridad
En relación a la cercanía con un carril de
transito general mixto se deben plantear
medidas de seguridad que protejan a los
usuarios. Barandas de doble altura, o paneles
completos deben separar en todo momento a
las personas de este carril.
Para la protección del refugio y los colectivos se
prevé en todo el frente donde se detienen los
mismos la colocación de botazos de un ancho de
10cm fijados al frente de la estructura.
Márgenes de seguridad. La zonificación
interna se hará con demarcación horizontal
amarilla sobre el solado. De esta forma, se
separarán zonas de embarque y espera.
Cerramiento del Refugio
En un principio se plantea abierto pero existe la
posibilidad de un futuro cerramiento por lo que
se deberán tomar esta consideración en su
construcción.
REFUGIOS EN CARRILES SOLO BUS
“más que una parada”
Los refugios por su cantidad y diseño se
convierten en referentes dentro de la ciudad por
lo que deberían ofrecer servicios más allá de la
simple función de “paradas”. Considerar el
refugio como un objeto significativo y referencial
del espacio urbano. Se busca generar una
utilización eficiente de los refugios. Así el tiempo
Figura Nº 118: Corte de la plataforma del intercambiador Fuente:CEPIM
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230 CEPIM
libre y obligatorio de espera sea concebido como
un tiempo útil para otras actividades, revisar
mails, buscar información, o ver las noticias del
día. Si bien la publicidad es importante desde el
punto de vista del financiamiento de los mismos
se puede incorporar demás propaganda y
promoción de eventos culturales.
Incorporación de verde. Generar una imagen más amigable y verde de
estos espacios. Se pueden pensar además como
un punto limpio” donde exista una separación
de residuos por tipo.
La vegetación deberá ser baja para no
entorpecer el tránsito.
Comunicación Según la localización de cada uno se podrá n
colocar las pantallas inteligentes para aviso en
tiempo real de llegada de colectivos.
Información de horarios y recorridos, plano del
sistema y ubicación actualTiempo clima y hora
mostrados en carteles dinámicos.
Punto Cultural- información turística.
La propuesta no se reduce
exclusivamente al universo de los usuarios del
servicio de transporte, sino que se extiende a
otras áreas que se catalogan como efectos socio-
urbanísticos, que tienden al mejoramiento del
nivel de servicio del transporte de pasajeros,
racionalización y desarrollo de la movilidad,
mejoramiento de los espacios urbanos.-
La accesibilidad fue una premisa
determinante, considerando en el programa
elementos como rampas de acceso, camino
seguro en los intercambiadores, lugares de
interconexión con el transporte masivo de
pasajeros, etc.-
Por ellos circularan las rutas troncales
del sistema, servidos por ómnibus articulados de
gran capacidad y ómnibus convencionales,
ómnibus de piso bajo y diferenciales. Algunas de
las unidades tendrán incorporación de
elementos de diseño universal para personas
con capacidades diferentes, para facilitar los
accesos a personas con movilidad reducida,
permanente o transitoria.-
En estos corredores de transporte se
implementara una reducción del número de
cruces con giro a mano izquierda para garantizar
el transito fluido de las unidades.
Al utilizar el espacio del centro de la vía
se recupera la vereda como espacio peatonal de
desplazamiento, mejorando el nivel de servicio
para el modo peatonal , dadas las mejoras en la
capacidad de la vereda.- Las paradas se ubican
cada 400 m aproximadamente.
El total de las intersecciones donde se
localizan los intercambiadores deberán ser
semaforizadas, además deberán tener
semáforos peatonales, para garantizar la
seguridad de los usuarios. En las sendas
peatonales se prevé el acceso mediante rampas,
incorporando a ella señalética podotactil para no
videntes, braille en barandas y en la información
general del sistema.-
Los corredores no tendrán una solución
uniforme para cada recorrido sino que el perfil
ira variando en los distintos tramos
adaptandolos a los fines de minimizar los costos
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231 CEPIM
y el impacto al entorno.-
A fines de priorizar el sistema se
realizaran acciones físicas y operativas:
Centralización y señalización de
semáforos.-
Prohibición de
estacionamientos.-
Resolución de cruces conflictivos
con obras de ingeniería.-
Priorización de los carriles SOLO
BUS por sobre los carriles mixtos, con ello se
tiende a favorecer políticas donde se produzca
un traspaso de los viajes de vehículos
particulares hacia estos nuevos servicios
masivos.
Asimismo, la localización de las paradas
6.2.3 PRIORIZACIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO SOBRE EL INDIVIDUAL
6.2.3.1 Carriles Sólo bus
Con la finalidad de priorizar el traslado
de las personas frente a la circulación de los
vehículos se prevé brindar mayores ventajas
sobre el transporte público de pasajeros con la
implementación de carriles SOLO BUS en el
medio de las Avenidas Principales, para lo cual
se dictará la normativa correspondiente.-
A fin de no entorpecer la circulación de
los vehículos de Transporte Urbano de
Pasajeros, se eliminarán los giros a la izquierda
en las mencionadas avenidas, reordenando los
movimientos de los demás vehículos.-
Por otro lado es imprescindible la
eliminación y control de los estacionamientos
sobre Avenidas Principales con carriles SOLO
BUS, lo que permitirá generar un carril más y
minimizar los efectos de fricción del
estacionamiento.-
Dado que cualquier elemento colocado
sobre la calzada genera el mismo disturbio que
un vehículo estacionado, sobre las Avenidas
Principales se prohibirá la colocación de
contenedores de basura, para los cuales se
podrán generar dársenas dentro del área de
vereda, evitando que entorpezcan la circulación
vehicular. Será necesario adecuar los horarios de
Recolección de Basura a los establecidos para los
carriles SOLO BUS.-
De igual manera, sobre las Avenidas
Principales se prohibirá la colocación de
contenedores de obra en horarios de vigencia
del carril SOLO BUS. La carga y descarga de los
mismos se realizara por lo menos 30 minutos
antes o 30 minutos después del horario del carril
SOLO BUS. Las Reservas para Bancos ubicadas se
realizarán sobre las calles perpendiculares, por
lo cual se deberá ir adecuando la normativa a fin
de que los bancos ubicados en estas vías, posean
espacios propios internos para la carga y
descarga de valores.-
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232 CEPIM
Esta disposición también se deberá
implementar para emprendimientos referidos a
la Salud que necesiten espacio de Emergencias
para ascenso y descenso de enfermos. Las
Reservas para Obras también deberán generar
espacios internos para la manipulación de
materiales.-
Todas estas mejoras generarán una
recuperación del uso de las veredas ya que las
mismas serán para la circulación peatonal y no
albergarán más a los usuarios de Transporte
Masivo en espera de las unidades, ya que
contarán con paradas exclusivas fuera de la
vereda.-
6.2.3.2 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DE LOS
USUARIOS DEL CARRIL SOLO BUS
Este proyecto en su diseño considera la
construcción de 5,3 km de carril central SOLO
BUS en Avenida Sabattini, en el tramo que va
desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la
Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la
Estación Terminal de Ómnibus situada en el
ingreso al área central de la ciudad. (Figura Nº
119- 120- 121)
El carril SOLO BUS permite reducir los
tiempos de viaje de los usuarios de autobús.
Por otra parte, si bien los usuarios de
automóvil que circulan por este tramo de la
avenida disminuirán su velocidad, podrán
transitar sin problemas a las velocidades
máximas permitidas en todos los horarios del
día.
Figura Nº 119 : Grafico SOLO BUS Render Av. Sabattini- Beneficios al usuario Fuente CEPIM
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233 CEPIM
La capacidad de la avenida es adecuada
para posibilitar a los usuarios de automóvil un
tránsito acorde a las velocidades máximas
permitidas en este tipo de vía. Por esta razón,
parece adecuado considerar que este proyecto
no generará efecto adverso sobre los usuarios
de automóvil que utilizan la avenida.
Adicionalmente, contribuirá a la seguridad
en el tránsito, ya que al tratarse de una de las
Figura Nº 120 : Grafico SOLO BUS Av. Sabattini- Beneficios al usuario Fuente CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
234 CEPIM
avenidas más anchas de ingreso a la ciudad se
verifican situaciones de conducción de
automóviles a velocidades mayores a las
permitidas.
Uno de los beneficios sociales asociados a
la implementación del proyecto será el ahorro
de tiempo de los usuarios de autobús que
utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO
BUS.
La situación “sin proyecto optimizada”
implicaría mantener la oferta de servicios de
transporte urbano por ómnibus a niveles del
Nuevo Sistema luego de la licitación e
incorporación de nuevos coches manteniendo
la fluidez y fricciones en el tránsito en Av.
Sabattini a niveles similares a los del año 2013.
Lograr esta situación implicaría un importante
esfuerzo regulatorio y de control unido a
medidas de prohibición de estacionamiento en
los espacios señalizados con prohibición que se
espera logren mantener la velocidad comercial
promedio de circulación de los buses en 25
km/h.
La situación “con proyecto” implica la
eliminación de fricciones entre los autobuses y
los vehículos particulares que circulan por la Av.
Sabattini y un aumento de la velocidad
promedio de los autobuses.
Considerando que antes de la
implementación del proyecto la velocidad
promedio de los autobuses es de 18 km/h y con
la implementación del proyecto la velocidad
promedio de los autobuses en este tramo
aumentará a 25 km/h, el ahorro de tiempo de
viaje en el tramo es de 4,95 minutos. Es decir, se
Figura Nº 121: Grafico Zonas de influencia y líneas de Tte. SOLO BUS Sabattini Fuente CEPIM
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235 CEPIM
estima que comparando la “Situación Con
Proyecto” versus la “Situación Sin Proyecto
Optimizada”, se produce un ahorro de tiempo
de viaje de 4,95 minutos (4 minutos 57
segundos) por usuario que utiliza el tramo
completo de 5,3 km en autobús.
A partir de los datos de generación de
viajes basados en el hogar (producción más
atracción), se ha estimado el número de
pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor
SOLO BUS, a partir del año 2014 en que se
implementa el nuevo sistema de transporte.
Para este cálculo se han considerado además, las
líneas proyectadas en el nuevo esquema que
circulan por el carril SOLO BUS y la cobertura de
estas líneas en las zonas 53, 54, 55,59, 61 y 63
llegando a área norte de la zona 13 (Ciudad
Universitaria y Parque Sarmiento), llegando a la
Terminal de Ómnibus en el comienzo del área
central de la ciudad.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
236 CEPIM
Las líneas que utilizan el carril SOLO BUS de Av.
Sabattini son las siguientes: 10, 11, 12, 14, 16,
17, 43, 54, 80, 82, 84 y B80. A continuación se
presenta una descripción de cada línea y del uso
del carril SOLO BUS que realizan.
En virtud de las condiciones de la oferta,
cobertura de servicios de autobús en estas zonas
y considerando los viajes basados en el hogar, se
puede suponer que:
Además, se consideraron los kms de uso del
carril SOLO BUS de los viajes en autobús
considerando la zona de generación y atracción
de los mismos. Para los viajes producidos por las
zonas 53, 54, 55, 61 y 63 y atraídos por zonas
más allá de la Terminal de ómnibus donde
comienza el área central, se consideró que se
utilizaba el total del carril SOLO BUS disponible
según la zona, es decir, para los viajes
producidos en las zonas 53, 54 y 55 se utilizan
los 5,3 km de carril SOLO BUS y para los viajes
producidos por las zonas 61 y 63 se utilizan 4,45
km de carril SOLO BUS. y para los viajes
producidos por las zonas 61 y 63 se utilizan 4,45
km de carril SOLO BUS.
Segun Estudios de Sartori (2013) estimó la
valoración subjetiva de los ahorros de tiempo de
viaje y espera para realizar viajes al trabajo en la
Ciudad de Córdoba. El valor de los ahorros de
tiempo de viaje obtenido es de $ 0,325/minuto.
El valor subjetivo de los ahorros de tiempo de
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
237 CEPIM
espera para realizar viajes al trabajo en la Ciudad
de Córdoba, cuyo valor es $0,225.
Por otra parte, Wardman (2004) ha
estimado que el valor de los ahorros de tiempo
de viaje para viajes en tiempo de ocio es
aproximadamente un 10% menor que el valor de
los ahorros de tiempo de viajes en viajes al
trabajo Considerando las estimaciones
específicas existentes para la ciudad de Córdoba
(Sartori, 2013) y la experiencia reportada por
Wardman (2004) a nivel internacional, los viajes
generados por las zonas de influencia directa del
corredor SOLO BUS de Av. Sabattini se han
dividido entre: viajes al trabajo y viajes por otros
motivos. Los ahorros de tiempo de viaje en
viajes al trabajo se valorarán a $0,325/minuto.
Suponiendo además, que el valor de los ahorros
de tiempo de viaje para los viajes por otros
motivos diferentes al de viajar al trabajo es igual
tercio del valor de los ahorros de tiempo de viaje
para realizar viajes al trabajo permite configurar
un análisis conservador en relación a los
beneficios de los usuarios que se calculan.
La Tabla 16 que sigue presenta los datos
con los cálculos realizados, cuyo resultado
muestra el beneficio anual por ahorro de tiempo
de viaje de los usuarios que viajan en líneas que
utilizan el carril SOLO BUS de Av. Sabattini. Este
beneficio anual asciende a $ 5.186.944,
considerando 270 días al año
El monto de inversión realizada por la
Municipalidad de Córdoba en el carril SOLO BUS
de Av. Sabattini se ha estimado en un valor de
$16.200.000 neto de impuestos, considerando la
obra del carril propiamente dicha y los refugios
de parada.
Sin considerar aumentos de la demanda de
viajes en autobús generados por el proyecto, es
decir, suponiendo que la demanda se mantiene
constante una vez alcanzados niveles de uso
similares a los del año 2009, con un horizonte de
proyecto de 10 años, una inversión de
$16.200.000 realizada por la Municipalidad de
Córdoba en la construcción del carril SOLO BUS,
costos de mantenimiento anuales iguales a
$800.000 y un costo de oportunidad social igual
a 10% anual, el proyecto arroja un Valor Actual
Neto de los Beneficios por ahorro de tiempo de
viaje de los usuarios igual a $10.755.872. Este
resultado confirma la viabilidad del proyecto.
En la Tabla 17 se presenta un cuadro que
presenta los costos asociados al proyecto y los
beneficios por ahorros de tiempo de viaje de los
usuarios, en un horizonte de 10 años.
Además, el proyecto contribuye a
disminuir la velocidad de los automóviles que
circulan por la avenida, contribuyendo a mejorar
la seguridad vial. Otros beneficios asociados al
proyecto son: la mejora en la accesibilidad al bus
en las paradas y la menor contaminación
ambiental asociada al mayor uso del transporte
por autobús.-
6.2.3.3 Carriles selectivos
Para asegurar que se cumpla la prioridad
del transporte público en los carriles selectivos
es indispensable la prohibición y control de la
circulación de vehículos particulares por los
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238 CEPIM
mismos.- Ver tabla Nª 13 Ejemplo de estudio de
localización de intercambiadores-
Los vehículos particulares que requieran
circular por carriles selectivos para estacionar
deberán contar con permisos con recorridos
habilitados a determinada vía según a la playa
que se acceda.
Además es indispensable generar la
normativa de permisos permitidos en relación a
una normativa clara de restricción.-
Por estos carriles y/o vías selectivas solo
podrán circular taxis ocupados. Si algún pasajero
se baja en el carril selectivo, el taxi debe dejar el
cartel de ocupado a fin de no poder levantar
pasajeros que entorpezcan la circulación de los
vehículos de transporte masivo,
En Vías en las que circula transporte
público- AREA CENTRAL se plantea: Figura Nº122
La eliminación y control de los
estacionamientos en las vías del área central por
donde circulan las unidades del transporte
urbano masivo.-
Colocación de contenedores de basura
en dársena, de manera que tengan un espacio
establecido y no queden a la deriva de los
usuarios.-
Demarcar y señalizar las paradas de
ómnibus en las calles barriales, preferentemente
en los 30 metros próximos a la intersección-
Establecer espacios de carga y
descarga que no afecten a la circulación de las
unidades de Transporte Masivo de pasajeros.-
Figura Nº 122 Grafico Area Central Propuesta Fuente CEPIM
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239 CEPIM
Reducir el estacionamiento sobre calzada y
promover el estacionamiento fuera de calzada
de gran capacidad.-
6.2.3.4 SISTEMA DE DETECCIÓN DE
INFRACCIONES DE TRÁNSITO
A fin de poseer control sobre toda la
normativa a cumplir, es aconcejable la
implementación de un sistema de detección de
infracciones (Con cámaras) que conjuntamente
con los inspectores municipales permitan la
detección de la infracción.-
6.2.3.5 CONCIENTIZACIÓN
Concientización de la ciudadanía de los
problemas que generan las malas actitudes en el
manejo. Educación vial a los niños en la escuela.-
6.2.4 ESTACIONAMIENTO
Se busca adecuar la oferta con la finalidad de
asegurar y adecuar los espacios de
estacionamiento acorde a una movilidad
sustentable, ya sea para automóviles, bicicletas y
motos, tratando de reducir la fricción producida
en los corredores principales por lo que es
necesario cambiar las políticas de
estacionamiento.-
6.2.4.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Promover estacionamientos fuera de la
vía pública.-
Promover estacionamientos
diferenciados según el modo.-
Readecuar el estacionamiento a fin de
que la oferta satisfaga a la demanda,
contemplando todos los tipos de
desplazamiento.-
Promover el control del cumplimento de
la normativa en áreas de estacionamiento y
corredores.-
Generar espacios para ascenso y
descensos de pasajeros confortables
independientes del uso peatonal.-
6.2.4.2 PROGRAMA Y PROPUESTAS
ESTACIONAMIENTO
El estacionamiento genera dos problemas a la
circulación, por un lado la ocupación de un carril
por sentido para estacionar disminuye la
cantidad de carriles aptos para circulación, por
otro lado, la presencia de -vehículos
estacionados genera una fricción lateral sobre el
Figura 123: Ej. Parquímetro A-Parcar Fuente: www.a-aparcar.com.ar
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240 CEPIM
carril adyacente y por último las maniobras de
estacionamiento bloquean el carril adyacente
durante el tiempo que dura dicha maniobra.
6.2.4.3 ESTACIONAMIENTO EN
CALZADA
AREA CENTRAL Y MACROCENTRO
Transporte automotor
Se propone modernizar el sistema de
estacionamiento medido en la vía pública
tendiendo a sistemas que permitan la utilización
de tecnologías de punta como alternativa a los
parquímetros actuales que requieren la
utilización de monedas, bien escaso en estas
latitudes.-
El estacionamiento deberá estar
delimitado por zonas, con tarifas variables en las
distintas franjas horarias en función de la
demanda.-
Contará con un medio de pago flexible
que permita el pago solo por el tiempo utilizado,
previéndose la utilización de distintos opciones,
tales teléfonos fijos o celulares, internet o pago
in situ, etc. El celular permite un cómodo y
barato estacionamiento, ya que con un simple
mensaje de texto se puede pagar el tiempo
exacto de permanencia.-
Con un sistema como el descripto se
espera ordenar el tránsito, favorecer la rotación
de vehículos e incorporar un sistema eficiente de
control y recaudación.-
Motocicletas
Es necesario contar en la vía pública con
estacionamientos para motocicletas en
proporción a los espacios adjudicados a los
automóviles. Esta composición se determinará
en función de la composición del parque
automotor. Los mismos deberán estar ubicados
en proximidades a las sendas peatonales,
permitiendo de esa manera una mejor
visualización del peatón al iniciar el cruce.-
La tarifa a aplicar deberá tener en
cuenta que en el lugar destinado a un automóvil
pueden estacionarse 5 motocicletas, por lo tanto
su valor deberá corresponder al 20% del
aplicado al vehículo individual.-
Se deberá contar con elementos de
fijación para otorgar mayor seguridad. Figura
Nº123
El funcionamiento del parquímetro con
dispositivo de seguridad, consiste en llegar al
lugar de estacionamiento, aproximar la tarjeta y
en ese instante el parquímetro reconoce y graba
esa tarjeta en su memoria. El usuario coloca la
eslinga y automáticamente la moto queda
asegurada por el parquímetro. Para retirar la
moto, el usuario debe aproximar la tarjeta y e en
ese instante el parquímetro reconoce y graba
esa tarjeta en su memoria. El usuario coloca la
eslinga y automáticamente la moto queda
asegurada por el parquímetro. Para retirar la
moto, el usuario debe aproximar la tarjeta y el
parquímetro la reconoce como dueña de ese
vehículo. Siempre que el usuario disponga de
crédito suficiente, el vehículo es liberado.-
Además, el parquímetro para motos con
consta de una batería propia para el caso de
cortes de energía eléctrica.-
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241 CEPIM
Se deberá señalizar con cartelería
especial que indique el estacionamiento de
motos y bicicletas.-
Bicicletas
La capacidad de los estacionamientos
deberán responder a características y
dimensionamiento acorde a los ejes estratégicos
planteados en el plan y a las características
propias de vulnerabilidad de este modo para lo
cual se hará un estudio pormenorizado de
ubicación y cantidad.-
6.2.4.4 Estacionamiento Fuera de Calzada
Equilibrio entre capacidad de
estacionamiento y capacidad de acceso.
Hasta la actualidad en la ciudad no se ha tenido
en cuenta el principio que postula que la
capacidad de estacionamiento, dados unos
determinados niveles ambientales en el interior
del área urbana, no puede ser superior a la
capacidad de acceso. Una ampliación en el
número de plazas de estacionamiento alienta al
vehículo individual a llegar hasta el corazón de la
ciudad, sin considerar los problemas de
circulación que ésta misma medida generará
(ver tarifas).-
Tomando en cuenta el principio de
equilibrio entre capacidad interior de circulación
y capacidad de acceso, se deberá evitar la
generación de mayores plazas de
estacionamiento que las actualmente existentes
en el área central y Macrocentro, pudiéndose
substituir lugares perdidos por nuevos espacios,
siempre que se mantenga la cantidad de plazas
existentes actualmente.
Pero dado que en la actualidad existe un
alto grado de estacionamiento en infracción se
debería ampliar las plazas de estacionamiento
para satisfacer la demanda insatisfecha.-
Reserva espacio subterráneo
En concordancia con el proyecto de
construcción de un sistema de transporte
subterráneo en la ciudad, se hace reserva del
espacio subterráneo en todo el área central para
la construcción del sistema previsto y de futuras
ampliaciones. De igual manera fuera del área
central se realiza la reserva del espacio
subterráneo correspondiente a las trazas
proyectadas.-
Discapacidad
Con la finalidad de atender tanto a
conductores como acompañantes con algún tipo
de discapacidad física en las playas de
estacionamiento públicas se deberá contar con
espacios reservados, según la proporción que se
muestra en la tabla.Nº18
Los módulos reservados para personas
con discapacidad deberán tener preferencia al
ingreso de la playa de estacionamiento, para
facilitar el acceso más próximo a la vía pública. El
propietario u ocupante de dichas playas podrá
anexar también, un módulo con prioridad para
ancianos y/o embarazadas.-
Tabla Nº 18: Plazas de estacionamiento para discapacitados en playas. Fuente: CEPIM
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242 CEPIM
Los boxes contarán como mínimo con
las siguientes dimensiones: 3,00 metros de
ancho por 5,00 metros de largo.-
Motocicletas
Es imprescindible que los vehículos de
menores dimensiones que ocupan menores
espacios de circulación cuenten con lugares
específicos para su estacionamiento en el área
central. Es por ello que las playas de
estacionamiento deberán contar con espacios
reservados para este tipo de vehículos según la
proporción que muestra la tabla Nº 19.-
Los espacios delimitados para el
estacionamiento de motocicletas deberán tener
como mínimo las siguientes dimensiones: 0,70
metros de ancho por 2,40 metros de largo.-
Bicicletas
Las playas de estacionamiento deberán prever el
1% de las plazas de estacionamiento para
bicicletas. Teniendo en cuenta que en el espacio
de un automóvil pueden estacionarse 10
bicicletas la tarifa a cobrar debería no ser
superior al 10% de la tarifa para el automóvil
particular. La tabla Nº 20 ejemplifica los espacios
a otorgar medidos en espacios de automóviles y
en cantidad de lugares para bicicletas.-
Estos valores son los mínimos a
cumplimentar. En el caso de más de 200, se
deberá calcular la tarifa con 1% y 10 bicicletas
por cada espacio de auto.-
Las playas deberán contar con
infraestructura específica para la protección y
seguridad de los biciclos, que puede consistir en
biciestacionamientos
Las playas deberán contar con infraestructura
específica para la protección y seguridad de los
biciclos, que puede consistir en
biciestacionamientos.-
Pudiendo utilizarse espacios
Tabla Nº 19: Plazas de estacionamiento para motos en playas. Fuente: CEPIM
Tabla Nº 20: Plazas de estacionamiento para motos en playas. Fuente: CEPIM
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243 CEPIM
remanentes para los biciestacionamientos.-
FUERA DEL CENTRO
Playas de estacionamiento subterráneas
Fuera del área comprendida por las
calles Humberto Primero, Avellaneda, San José
de Calasans, San Luis, Mariano Moreno,
Pueyrredón, Leopoldo Lugones, Tránsito Cáceres
de Allende y el Río Suquía (O Chacabuco-Maipú)
hasta Sarmiento, se permitirá la ejecución de
playas de estacionamiento subterráneo. (Plano
Area Central).-
A fin de alentar la intermodalidad se
considera importante que dichas playas
subterráneas se realicen de manera tal que los
viajes hasta el área central puedan realizarse en
el sistema urbano de pasajeros, previéndose
además la posibilidad de ser conectadas con las
futuras estaciones de subte.-
EDIFICACIONES EN ALTURA
Ampliación de legislación vigente
actualmente sobre espacios de estacionamientos
en edificio.-
Con la finalidad de asegurar una
movilidad sustentable es necesario ampliar las
exigencias sobre estacionamiento para edificios
en altura y extenderla a toda la ciudad
previendo de esta manera el crecimiento
desmedido de los estacionamientos en calzada
por efecto de una mayor densificación en áreas
territoriales que actualmente tienen escasa
concentración de población y el constante
aumento de la tasa de motorización.-
De igual manera debe contemplarse el
estacionamiento de motocicletas y bicicletas en
las residencias en altura, en la misma proporción
solicita para las playas de estacionamiento.-
En los barrios Nueva Córdoba, General
Paz, Cofico, Alta Córdoba y Alberdi, donde la
legislación sobre estacionamientos fuera de
calzada para edificios de viviendas colectivas
llegó tarde, la demanda de estacionamiento
nocturna refleja la presión de los residentes ante
la escasez de espacios propios de
estacionamiento.
6.2.4.5 CALLES DE CIRCULACIÓN DEL
TRANSPORTE PÚBLICO DE
PASAJEROS
Para el buen funcionamiento de la
circulación en las vías, fundamentalmente en las
avenidas principales utilizadas por el transporte
público y muy especialmente donde esté
implantando el sistema de corredores solo bus
se deberá prohibir el estacionamiento en
calzada y asegurar un
riguroso control
6.2.4.6 POLOS ATRACTORES DE VIAJES
La construcción de grandes polos
atractores de viajes tales como hipermercados,
centros comerciales, grandes emprendimientos
inmobiliarios, centros de salud, colegios,
universidades, estadios, centros deportivos, etc.,
provocan un elevado crecimiento de tránsito
automotor en las calles aledañas.
Este incremento de transito puede
interferir en el desempeño del tránsito
vehicular, pudiendo causar efectos negativos,
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
244 CEPIM
tales como congestionamiento, aumento del
tiempo de viaje de los usuarios del polo y del
tránsito pasante, además de aumento del costo
de operación, niveles de polución etc, en su área
de influencia, la que varía según sea el polo
generador.-
Además, al ser el inicio o fin de viajes
necesitan de estacionamiento, cuyas plazas es
necesario dimensionar para no entorpecer la
circulación y estacionamiento de las calles
circundantes.-
Dado que Córdoba cuenta con una
infraestructura vial escasa, cualquier
emprendimiento causa severos inconvenientes
en la circulación por lo que se considera
necesaria la realización de estudios de impacto
vial con políticas claras reglamentadas de
sustentabilidad y sostenibilidad, previos a la
autorización de su implantación. Será necesario,
entonces, desarrollar una metodología que
permita unificar criterios y sentar bases claras
sobre tamaño de área de influencia, cantidad de
viajes diario y/o por hora generados por cada
polo y normativas específicas de
estacionamiento.-
6.2.5 CENTROS DE TRANSFERENCIA
6.2.5.1 OBJETIVO GENERAL
Mejorar las condiciones de movilidad de
la ciudad y su entorno, proponiendo una
alternativa factible de carácter arquitectónico y
urbanístico que mitigue el caos en el sistema de
movilidad y como eje la promoción del
transporte público urbano masivo y el sistema
intermodal.-
Nuestra propuesta es instalar un
sistema de centros de transferencia (CT) o
conexión y carriles donde la prioridad la tenga
el transporte público masivo lo que induciría a
los habitantes a incluir el concepto de la
elección de modos más sustentables o de la
intermodalidad en la elección de los modos de
traslado, con todas las posibilidades que esto
plantea.-
El automovilista puede estacionar sus
vehículos en lugares comunes, o privados para
utilizar un transporte público, ágil y competente
que los lleve a destino, en horario correcto, sin
stress y ahorrando dinero.-
La infraestructura urbana se modifica,
sin saturaciones de vehículos, sin peligro para
automovilistas ni peatones, embellecida con un
tránsito ordenado y más saludable porque
disminuimos la contaminación ambiental.-
Acorde a la necesidad y visualizando de
las causa y efectos de lo que se consideró una
solución urbanística y arquitectónica en tres
puntos de conflicto de la ciudad; se plantean
tres Centros de Transferencia o conexión
directamente relacionados al Sistema Solo Bus
con vías preferenciales para el transporte
público, a la red vial, peatonal, de bicicletas y al
entorno urbano y a la red de accesos del área
metropolitana.-
La propuesta es un prototipo para los
tres centros de transferencia de marcada
identidad y de fácil visualización, pero adaptable
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245 CEPIM
a las condicionantes de cada terreno y entorno,
con características propias, e incluso en muchos
casos, a las características de la gente que lo
utiliza.-
Se proyectan con premisas claras de
accesibilidad, conectividad y teniendo en cuenta
múltiples variables: red de circulación vehicular,
red de circulación peatonal, otros modos de
transporte, estaciones de FFCC, futuros
proyectos, accesibilidad, red de servicios
interurbanos, servicios urbanos, puntas de línea,
puntos de inicio y/o final de línea,
estacionamiento y/o playas para bicicletas,
estacionamientos para autos y motos,
actividades comerciales, culturales y/o
deportivas.-
Los Centros de Transferencia tienen
como una de las premisas fundamentales ser
organizados y permitir los movimientos ágiles,
considerando el costo tiempo de espera,
traslado, que en el viaje sea considerado desde
que sale de su hogar hasta que llega a destino.-
Los CT y los carriles SOLO BUS responden
a necesidades muy específicas, en términos de
transporte, y en términos comerciales. Para ello
es necesaria una serie de sistematizaciones con
premisas claras de circulación y ordenamiento.-
Figura Nº124
6.2.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Definir el espacio físico de una forma
ordenada, adecuada y funcional, a los fines de
brindar respuesta acorde a la demanda de cada
eje y la superficie apta teniendo en cuenta la
oferta de unidades del transporte urbano e
interurbano-
• Brindar una solución viable a la falta de
infraestructura urbana, que apoye el
crecimiento y desarrollo urbano.
• Integrar los criterios técnicos de diseño con las
características socioeconómicas, financieras y
culturales de la población.
• Proporcionar un mejoramiento del sistema vial
dentro del municipio, a efecto de generar un
mejoramiento en los servicios de comunicación
terrestre.
• Establecer los beneficios sociales que
representaría para la comunidad la
implementación y construcción del proyecto, así
como el impacto del mismo en el entorno.
• Complementar con el sistema SOLO BUS
• Generar un nuevo patrón de desplazamientos
y accesibilidad que permita una utilización más
eficiente de la infraestructura de la red.-
• Favorecer el uso racional del transporte
motorizado privado.-
• Mejorar la seguridad vial.-
• Contribuir a la preservación del medio
ambiente.-
• Establecer los beneficios sociales que
representaría para la comunidad la
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246 CEPIM
implementación y construcción del proyecto, así
como el impacto del mismo.-
6.2.5.3 PROYECTO CENTROS DE
TRANSFERENCIA
También llamados centros de
integración o de conexión. Puntos localizados
estratégicamente donde se interrelacionan y
articulan las redes viales principales, red de
accesos a nuestra ciudad, red ciclista, red
peatonal, con proyectos que dependen de
inversiones que el estado municipal no maneja
en forma directa y son decisiones que impactan
en el mediano plazo como el Subterráneo o
Ferrourbano.-
Hay que considerar que su desarrollo
además podría cambiar la dinámica de la
periferia, por haber generado espacios que no
solo son útiles para depositar los vehículos, sino
que en el mismo se programa la generación de
actividades sociales, deportivas o culturales,
revitalizando la zona aledaña, del entorno como
la de las estructuras barriales preexistentes y
cuentan con el potencial para realizar
transformaciones sociales, culturales y
urbanísticas sobre su entorno.-
El presente proyecto se inscribe dentro
de los planes estratégicos de la Ciudad de
Córdoba, que se vienen desarrollando de
Figura Nº 124: AMC volúmenes de transito –Ubicación de CT Fuente RAC 2013
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247 CEPIM
manera consensuada entre las instituciones y los
ciudadanos y que contienen las pautas de
desarrollo y los proyectos estratégicos para
concretar un modelo de ciudad. Cabe señalar,
que nunca se realizó un Plan de Movilidad que,
en forma participativa e integral, se encuentre
orientado a generar condiciones de desarrollo
socioeconómico que mejoren la calidad de vida
de los habitantes y al mismo tiempo, instale un
modo alternativo de gestionar la ciudad.-
6.2.5.4 ANALISIS DE LA LOCALIZACION
La ubicación de los Centros de
Transferencias del sistema es particularmente
importante, ya que deben localizarse en sitios,
que tengan una llegada directa a las vías
principales arteriales para conectar la red de
accesos donde se producen la mayoría de los
movimientos desde la periferia hacia y desde el
centro de la ciudad y cuya vinculación se realice
por los carriles SOLO BUS.-
Consideramos la ubicación actual de los
CPC (centros de participación comunal) como
optima, teniendo en cuenta que dichos CPC
fueron ubicados en lugares estratégicos para
cumplir la función de descentralización.-
Se realizó el relevamiento de los
espacios donde se ubican los CPC y todos tienen
terrenos disponibles, algunos pertenecientes al
Municipio.-
6.2.5.5 SELECCIÓN
Como producto de nuestro análisis
global, concluimos que el noroeste y oeste de la
ciudad es el más comprometido a nivel
demográfico y consecuentemente el que más
genera congestión vehicular y el sector
sudoeste.-
Acotamos el área de estudio a la
jurisdicción correspondiente a estos CPC y
realizamos un estudio analítico de cada uno de
ellos, que sería de gran importancia para luego
formular y establecer un programa particular
que acompaña a las estaciones de trasbordo.
Caracterizamos los sectores : cada
terreno y sus características particulares.
-Centro de transferencia CPC Arguello
Centro de Transferencia en el sector cercano a
la intersección de Av. Rafael Núñez y Ricardo
Rojas, (CPC Arguello);
Esta jurisdicción cuenta con 83.420
habitantes siendo la más poblada de las tres. Y
del AMC convergen en este punto de las
localidades de Unquillo, Mendiolaza, Villa
Allende, La Calera- Este terreno es elegido para
desarrollar el PROYECTO, posee una escala
barrial, responde a la Zona F1, tiene un F.O.S del
60% y un F.O.T máx. De 1, siendo su altura máx.
: 10.5 m. el terreno cuenta con 46000 m2 (100m
x 460m).-
Al igual que los demás, constará de un
programa general (estaciones conectoras o de
transferencia) y uno particular adaptado a las
necesidades del entorno, del CPC, en este caso
tratándose de un área cultural y una deportiva.-
La estación de trasbordo de Arguello se
ubica en un lugar que no cuenta con peaje, es un
sector que tiene la particularidad de ser la unión
de dos arterias principales de acceso de la zona
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248 CEPIM
metropolitana del sector noroeste (mayor
crecimiento de ciudades dormitorio) y por
donde se producen situaciones de conflicto por
la gran demanda vial.-
Además convergen dos calles muy
importantes, la Av. Ricardo Rojas y la Av. Donato
Álvarez que absorben los automóviles que Se
estima que son 5.850 autos que se dirigen
diariamente al centro, atravesando la zona de
Argüello.-
Por lo tanto, existe una cierta coherencia
en lo que estima el Arquitecto. Irós con respecto
al crecimiento poblacional para el año 2015.-
El terreno tiene 46000 m2 (100 m x 460
m), las líneas FFCC se encuentran dividiendo el
terreno, hoy las vías están en desuso, pero se
pueden considerar como parte del Ferrourbano
a integrarse y conectarse al CT.-
Del Transporte por ómnibus circulan por
el sector las unidades de las empresas
interurbanas Intercórdoba, Sarmiento, Fonobus
aprox 800 pasaj/horay de los del sistema urbano
las líneas 10,11,12,13,15,17, 18, 19 D 10
aproximadamente 4100 pasaj/ hora pico , 71
unidades (42000 pasajeros /día Se rodea de
varios espacios verdes como la Plaza de
Arguello, el Driving o el parque de la Universidad
Blas Pascal.-
Se identifican dos instituciones
educativas, el colegio Santa Ana y la Universidad
Blas Pascal.
Centro de Transferencia ubicado en el sector del
Nudo El Tropezón Av. Carcano- y Av. Colón (El
Tropezón); y Av. Circunvalación.-
El sector del Tropezón aunque no se
localiza un CPC en la zona próxima es un sector a
analizar teniendo en cuenta que se producen la
mayoría de movimientos al y desde el área
metropolitana , el cruce de Av. Circunvalación y
conexiones estructurantes de la red vial de la
ciudad Se debe considera las nuevas
urbanizaciones que se encuentran en desarrollo
en el sector de La Calera y zonas aledañas
Se ubica en terrenos del Ejército
Argentino, considerados un gran pulmón verde
Tabla Nº 21: Planilla Encuesta de preferencias declaradas CT
Fuente CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
249 CEPIM
en la ciudad.-
Del Transporte por ómnibus circulan por
el sector las unidades de las empresas
interurbanas , Sarmiento, Fonobus, la Calera,
etc. con destino al valle de Punilla y del sistema
urbano las líneas 70, 71, 72, 73, 74-
Se analizaron terrenos disponibles en el
sector, actualmente se realizan tratativas con
parte del predio del ejército que colinda con la
calle José Ceballos próximo al nudo “el
Tropezón”.-
P or otra parte, la provincia de Córdoba
prevé la construcción de un cruce a desnivel en
la intersección de Av. Colón con Av.
Cárcano.(Av. Circunvalación) Lo que favorecería
la conectividad en el sector.- (actualmente en
obra).
Centro de Transferencia ubicado en el
sector del CPC Villa Libertador y Av. Armada
Argentina y Av. Circunvalación.-
Se lo emplaza en un predio de Vialidad
Nacional cedido a Vialidad Provincial para usos
viales.-
Desde la elección de la localización hasta
su concepto programático arquitectónico busca
fortalecer un “área de nueva centralidad”
periférica que cuenta hoy con una población de
más de 100.000 habitantes y una dinámica
urbana de gran intensidad.-
Es una propuesta modélica por sus
ingredientes programáticos y sus objetivos de
integración social. Se integran al CPC existente,
el Hospital Regional con el Centro de Transporte,
un área de explotación comercial, de servicios y
un equipamiento deportivo.-
Se realizaron las previsiones para la
operación en el mismo de las 9 líneas de
transporte urbano que hoy operan en la zona de
Villa Libertador. Dichas líneas las podrán utilizar
como punta de línea o como parada intermedia.
Este Centro de Integración viene también a
consolidar una subcentralidad en la Ciudad de
Córdoba, que juntamente con el CPC existente
ubicado en el terreno de enfrente y el Hospital
Regional PRINCIPE DE ASTURIAS (en terminación
de obra a 500m), potenciará esta nueva
funcionalidad urbana contemplada en los planes
existentes en la Municipalidad.-
Del Transporte por ómnibus circulan por el
sector las unidades de las empresas
interurbanas Sarmiento, Sierras de Calamuchita,
Buses Lep, del sistema urbano las líneas del
corredor 3 y 8
6.2.5.6 ANALISIS DE LOS BENEFICIARIOS DEL
PROYECTO:
Directos: 186.000 usuarios diarios de los
diferentes modos de transporte que verán
afectada su operación, entre ellos, actuales
automovilistas, usuarios del sistema de
transporte interurbano de pasajeros por
ómnibus y usuarios del sistema de transporte
urbano de pasajeros por ómnibus
Se realizaron estudios de preferencias
declaradas.-
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250 CEPIM
Entre los automovilistas que ingresan a
la Ciudad de Córdoba provenientes de las
ciudades que integran el área metropolitana
de Córdoba, se ha estimado según sondeos
(ver Tabla Nº 21 y 22) de opinión realizados
por inspectores municipales de tránsito en
conjunto con la Comisión de Elaboración del
Plan Integral de Movilidad en las principales
vías de acceso a la Ciudad de Córdoba, que un
73% de los actuales automovilistas estarían
dispuestos a estacionar su automóvil en playas
de estacionamiento contiguas a los centros de
transferencia de pasajeros proyectados.
Se trata de un total de 71.000 usuarios de
automóvil particular (considerando conductores
y acompañantes) que ingresan diariamente a la
Ciudad de Córdoba y que, considerando que el
tiempo de viaje a su destino no cambie, estarían
dispuestos a utilizar las playas de
estacionamiento y los centros de transferencia
de pasajeros y autobuses para llegar a su destino
en la Ciudad de Córdoba.
Estudio para Playa de CPC Argüello
Escenario N° 1
Colectivo
Directo
Colectivo
Diferencial
Taxi o
Remis
Costo de Viaje $ 14,00 $ 5,00 $ 10,00 $ 60,00
Tiempo de Viaje (minutos) 50 40 33 30
Tiempo de acceso y espera del transporte
público correspondiente en estación de
transferencia (minutos)
--- 15 5 2
Costo de estacionamiento diario de su
automóvil en playa de estacionamiento del
Centro de Transferencia de Viajes
---
Elección (indique con una X el modo de viaje de
su preferencia): X
Tabla Nº 18: Ejemplo Encuesta preferencias declaradas CT
Fuente: Elaboración propia CEPIM
$ 0,00
ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS POR EL USO DE PLAYAS DE DISUASIÓN
EN CENTROS DE TRANSFERENCIA DE VIAJES DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
EJEMPLO
A continuación se presentarán 6 escenarios de elección. Este escenario considera un viaje desde el CPC de
Argüello hacia el Centro de Córdoba, con una distancia aproximada de 13 kms. Al ingresar a la Ciudad de
Córdoba, Ud. podrá dejar su automóvil en una playa de estacionamiento techada que cuenta con sistemas
de cámaras de seguridad y se encuentra en la misma estación terminal de viajes y continuar su viaje en
alguno de los sistemas de transporte público alternativo, que son: sistema de buses rápidos (colectivo
común o diferencial) y taxi o remis. Observe cuidadosamente el siguiente escenario, considerando las
diferentes formas de concluir su viaje dentro de la Ciudad de Córdoba. Considere los distintos atributos
del viaje que se presentan para cada una de las formas de viajar y seleccione la forma de viaje de su
preferencia. Recuerde que Ud. puede optar por continuar con su automóvil hasta su destino dentro de la
ciudad de Córdoba, sin embargo, deberá considerar los costos y tiempos de viaje que se presentan en el
escenario de elección como si fueran los reales.
Modo de Transporte
Continuar
con su
automóvil
a su
destino
Dejar su automóvil en la playa de
estacionamiento del Centro de
Transferencia de viajes y
continuar con:
Tabla Nº 22: Planilla Encuesta de preferencias declaradas CT-ESCENARIOS
Fuente CEPIM
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251 CEPIM
Por otra parte, esta disminución del número
de vehículos que transitan en las principales
calles y avenidas de acceso que conectan los
centros de transferencia proyectados con el área
central y los barrios de la ciudad, provocará una
mejora de los tiempos de viaje y la movilidad de
otros usuarios de estas vías, que habitan en la
misma ciudad de Córdoba. Se estima que se
beneficiará a unos 30.000 usuarios de ómnibus
interurbanos que habitan en las ciudades de Alta
Gracia, Villa Carlos Paz, Saldán, Villa Allende,
Dumesnil, La Calera, Mendiolaza y Río Ceballos.
Se ha estimado que al menos 85.000
habitantes, actuales usuarios del transporte
público urbano de pasajeros por ómnibus, se
beneficiarán con el proyecto de implementación
de las tres estaciones de transferencia de
pasajeros.
Otros impactos a considerar:
Mejoras en la movilidad (disminución de
tiempos de viaje y tiempos de espera) de todos
los usuarios de la red de tránsito y los servicios
de transporte público de pasajeros relacionados
a las estaciones de transferencia proyectadas en
conjunto con la implementación de carriles
SOLO BUS en diferentes tramos de las avenidas
que conectan las estaciones de transferencia con
el centro y barrios de la ciudad.
Disminución de accidentes de tránsito
como resultado de menores niveles de
congestión vehicular en las avenidas y calles que
conectan las estaciones de transferencia con el
centro y barrios de la ciudad.
Figura Nº125 Grafico de resultados de encuesta de preferencias declaradas CT
Fuente CEPIM
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252 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
TRANSPORTE PÚBLICO
Las políticas de creación de proximidad buscan conjugar la máxima accesibilidad con unas
necesidades mínimas de movilidad
Tesis del informe de Valladolid 2005
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253 CEPIM
6.3 TRANSPORTE Público
6.3.1 OBJETIVOS
Se propone que el sistema de transporte
logre ser articulador y eficiente de manera de
satisfacer las necesidades de movilidad a la
mayoría de los usuarios y que se convierta en
un eje fundamental de desarrollo
socioeconómico de la población en un marco de
sustentabilidad.-
6.3.1.1 OBJETIVOS GENERALES
Optimizar la accesibilidad y la
conectividad.-
Satisfacer las necesidades de movilidad
de los usuarios.-
Mejorar la calidad de la oferta.-
Regular la oferta de acuerdo la
demanda.-
6.3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Priorizar el uso de la vía ordenando la
circulación de los servicios.-
Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente
el cambio modal.-
Optimizar la prestación mejorando los
niveles de calidad: frecuencia del servicio,
velocidad comercial y fiabilidad horaria,
comodidad, grado de ocupación, eficiencia del
funcionamiento, confianza.-
6.3.2 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Promover una respuesta acorde a los
lineamientos del plan propendiendo a la
provisión de los servicios de transporte público
de pasajeros acorde a los niveles de calidad
establecidos.-
Promover y/o adaptar la construcción de
la infraestructura de centros de transferencia,
terminales, intercambiadores y paradas que
permitan la integración de los servicios.-
Integrar la accesibilidad a todo el diseño
del equipamiento de los componentes del
transporte urbano de pasajeros como forma de
contribuir con la construcción de una ciudad
para todos.-
Potenciar los desplazamientos
integrando los diferentes modos de transporte
Desarrollar una red de servicio
intermodal a los fines de lograr mayor eficiencia,
rapidez, y un uso de los diferentes modos.-
Promover el trasbordo como
optimización de viajes y tiempo-
6.3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
El plan de movilidad en la ciudad de
Córdoba se plantea inclusivo, operando con
prioridades acorde a la demanda y es en el
transporte de personas donde se programan y
proyectan servicios más accesibles, multimodal e
integral con el entorno.-
Se plantea un sistema de transporte
acorde a la demanda y con una oferta capaz de
lograr cambios de costumbres en lo que a
movilidad se refiere.-
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254 CEPIM
Es necesario considerar y evaluar dentro
de una planificación sostenida, la Movilidad
Publica Masiva como componente en la
estructura y en el desarrollo; en consecuencia es
menester analizar alternativas de transporte
polimodal que atenúen los efectos generados
debiendo ser rápidos, fiables, seguros, y que no
degraden el ambiente.-
Las líneas de actuación se concentrarían
en el sistema de transporte por colectivo con
buena accesibilidad y que resulte competitivo
del vehículo particular.-
6.3.3.1 PROPUESTA TRANSPORTE AÉREO
Se plantea desarrollar plataformas intermodales
apropiadas y un eficiente sistema de
accesibilidad y conectividad terrestre.-
6.3.3.2 PROPUESTA TRANSPORTE POR
F.F.C.C.
A Nivel Nacional se propone promover el
transporte para pasajeros teniendo en cuenta la
importancia de la dotación de infraestructura y
servicios como soporte de las políticas de
desarrollo regional, con políticas de articulación
entre los diferentes niveles estatales vinculados
en su dimensión temporal a corto, mediano y
largo plazo; siempre teniendo como base el
desarrollo socio-económico, el ordenamiento
urbano y la protección del medio-ambiente e
identificando la traza dentro del ejido municipal
que no afecte la calidad de vida de los
ciudadanos de la ciudad
IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS FERROCARRILES EN LA CIUDAD Se realizó un análisis del impacto ambiental que
produciría el incremento del paso de las
unidades del FFCC si se mantuvieran las
condiciones de infraestructura actuales, del que
se analizó:
Aire: Emisiones en el origen de la electricidad o
en la máquina de Diesel.
Agua: Construcción de las vías, modificación del
sistema hidrológico -
Contaminación por lavado de vías
Suelo: Vertidos continuados de aceites. Uso de
Glifosato en los márgenes.
SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
INTEGRAL
Implementación gradual a corto plazo (2
años)
Que mejore la calidad de vida de los
usuarios
Que mejore la información y
comunicación
Que sea de alta capacidad
Que aumente la superficie de la vía y la
calidad de vida de los peatones
Que aumente la seguridad vial
Que reduzca el uso del automóvil
Que potencie áreas de
estacionamientos(playas de disuasión) o zonas
estipuladas.
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255 CEPIM
Ecosistemas: Degradación de medio,
fragmentación de hábitats, muerte por atropello
de animales, etc.
Generación de ruido:
El ruido urbano, provocado sobre todo por el
tráfico rodado, contribuye a un ambiente
general de estrés y tensión, lo que puede
favorecer reacciones psicosomáticas diversas
(úlceras, alergias...) y problemas mentales.
Las cercanías a las vías de ferrocarril,
aeropuertos, industrias, etc., generan
irritabilidad, alteraciones del sueño y son factor
de riesgo para patologías cardiacas, digestivas y
otras.
Así podríamos clasificar los efectos del ruido en
tres niveles:
1º Auditivos
* Efecto máscara. Producido cuando un sonido
impide o dificulta la percepción total o parcial de
otros sonidos.
* Fatiga auditiva. Es un déficit temporal de la
sensibilidad auditiva que persiste cierto
tiempo después de la supresión del ruido.
* Acúfenos. Se describen como ruidos que
aparecen en el interior del oído por alteración
del nervio auditivo, causando en la persona que
los sufre ansiedad y cambios de carácter.
* Pérdida progresiva e inconsciente de la
audición ó desplazamiento del umbral de
audición. Como consecuencia del ruido, se
destruyen células auditivas irrecuperables,
reduciéndose la calidad de la audición.
2ª No auditivos
Además de las afecciones producidas en el oído,
el ruido actúa negativamente sobre otras partes
del organismo. En su presencia, nuestro cuerpo,
adopta una postura defensiva y hace uso de sus
mecanismos de protección.
Las reacciones fisiológicas al ruido, no se
consideran patológicas si ocurren en ocasiones
aisladas, pero en exposiciones prolongadas
pueden llegar a constituir un grave riesgo para la
salud.
Entre los efectos negativos podemos destacar:
* Efectos sobre el sueño. El ruido puede
provocar dificultades para conciliar el sueño, así
como despertares bruscos. También influye en la
calidad del sueño, impidiendo un sueño
reparador. Personas expuestas a ruidos
nocturnos por encima de 45 dBA, son proclives a
este riesgo.
* Efectos sobre la conducta. Se pueden citar
como alteraciones psicológicas producidas por el
ruido las siguientes: irritabilidad, astenia,
susceptibilidad exagerada, agresividad,
alteraciones del carácter, alteraciones de la
personalidad y trastornos mentales. Estas
manifestaciones psíquicas serían el producto
final de una cadena que comenzaría con los
signos de inquietud, inseguridad, disminución de
la concentración, etc. Existen estudios en los que
se ponen de manifiesto que los habitantes de
zonas ruidosas, tienen un índice mayor de
ingresos hospitalarios por problemas mentales
que los de zonas más silenciosas.
* Estrés. Parece probado que el ruido es un
elemento estresante por si mismo, por la
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256 CEPIM
respuesta neurofisiológica y hormonal que
provoca. Para producir este efecto, influyen
tanto los ruidos de alta intensidad como los de
intensidad débil pero repetida.
* Efectos sobre el embarazo. Estudios recientes
en embarazadas que viven en zonas ruidosas,
demuestran que existe una influencia negativa
sobre la salud del feto, con disminución de peso,
aumento de mortalidad y mayor irritabilidad en
el recién nacido.
* Efectos sobre la infancia. El ruido es un factor
de riesgo para la salud infantil y repercute
negativamente en su aprendizaje y en la
adquisición de las capacidades de comunicación
y socialización.
3º Efectos económicos
La sobrecarga acústica a nivel urbano
influye sobre el precio de los solares, viviendas,
alquileres, etc., que irá decreciendo en función
del aumento de ésta.
En cuanto al coste del ruido para la
sociedad o el Estado, habrá que diferenciar
entre:
* Costes directos, como pérdidas de
productividad, inversiones para medidas de
insonorización...
* Costes indirectos, como consecuencia de los
efectos negativos sobre la salud.
Teniendo en cuenta el análisis realizado,
las directrices planteadas en este plan, el efecto
barrera que producen las vías del FFCC en
nuestra ciudad, espacios degradados etc. Figura
125.-
-
Es que toma relevancia la propuesta de la
refuncionalización y revaloración de los espacios
urbanos. Recuperación de espacios urbanos para
el uso público, recuperación de tierras públicas
para transformar las hoy barreras en sistemas de
movilidad y vinculación, tierras de ferrocarriles,
canales…
Se pueden visualizar nuevas formas de
uso de los espacios tradicionales y nuevos usos
colectivos que proponen nuevas formas, con
respecto a lo tradicional. Las infraestructuras
Figura Nº125:Espacio del FFCC Fuente :CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
257 CEPIM
deberían integrarse en la estructura urbana
diseñándose de modo que sean posibles las
comunicaciones entre el trazado urbano
existente y se eviten interrupciones en el
esquema vial.-
La propuesta es plan de soterramiento o
en trincheras de vías de FFCC- Figura Nº 124-125
– 126 y 127.
6.3.3.3 PROPUESTA SISTEMA DE COLECTIVOS
En la elección del sistema se plantearon
las variables y las factibilidades. Se consideraron
las tipologías y las posibilidades de
implementación. Este análisis conllevó a
proponer la implementación de un sistema
masivo por colectivo con características de BRT
(Bus Rapid Transit) o Colectivos de Tránsito
Rápido Masivo.- en etapas-
En las figuras Nº32- Pag. 60, se puede
apreciar la capacidad de personas por hora que
puede transportar el sistema BRT de carril doble
y carril simple, especialmente en relación a otros
modos de transporte masivo y el costo que
origina este sistema, según la experiencia que se
ha tenido en otros países que ya lo han
implementado Figura Nº 129.-
Considerando los lineamientos
estratégicos, análisis de los centros atractores,
motivos de generación de viajes (EOD 2009),
datos de movimiento de pasajeros,
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
258 CEPIM
relevamientos, entrevistas, etc y teniendo al
usuario como eje de la movilidad, se realizó el
proceso de elección de las variables para la
próxima licitación de transporte urbano masivo-
Se resumen las etapas y el proceso:
1º- De la encuesta OD 2009 Se
plantearon la temporalidad de los viajes en el
día, se presenta un pico de viajes en la mañana
(de 07:00 a 08:00, otro al mediodía y otro por la
tarde. En la hora pico de la mañana de 07:00 a
08:00 se realiza la mayor cantidad de viajes.
Figura Nº128 la mayor proporción de viajes HB
generados en hora pico (etapa de mayor
congestionamiento) corresponde al motivo
“Estudio” con un 48,46% luego el motivo
“Trabajo” con un 42,79%Las zonas que más
viajes producen en hora pico son: la zona 43 con
7.728 viajes 34, 27, 71, 33, 23, 67, 30, 44 y 7, de
5.500 viajes en hora pico
La mayor proporción de viajes se realiza
en automóvil particular (conductor y
acompañante) que representa un 31,7% de los
viajes generados, luego con el 29,38% se realizan
en ómnibus urbano y un 23,04% “a pie”.
Por día las zonas con la mayor cantidad de
viajes corresponden a las zonas: 7, 18, 23, 27,
30, 35, 43, 44, 53 y 61 (entre 49.000 y 58.447
viajes por día, este último correspondiente a la
zona 53), La mayor cantidad de viajes basados
en el hogar por dia se realiza en ómnibus urbano
(31,54% del total) Por dia el 36,04% de los viajes
se realiza por motivo “Trabajo”, un 30,92% de
los viajes se realiza por motivo “Estudio” y el
33,04% restante corresponde a “Otros Motivos”
(salud, compras/gastronomía, esparcimiento,
social, personal y otros).
Las principales zonas atractoras de viajes en
ómnibus urbano y trolebús son las que
componen el centro de la ciudad- Terminal de
ómnibus y zona de hospitales (zona 1 a 6) junto
a las zonas 7 (B° Nueva Córdoba), 13 (Ciudad
Universitaria, 8 (Alberdi), 9 (que abarca parte del
centro y de los barrios Alberdi, Güemes y
Observatorio).-
El sistema propuesto (1º etapa : de
reordenamiento) fue diseñado tomando como
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259 CEPIM
premisa fundamental la satisfacción de los
distintos tipos de desplazamientos que se
realizan dentro de la ciudad,.Sse concluye que
existe una fuerte centralidad en los
desplazamientos y por ende se define la red
radiocéntrica, siendo los nodos más
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
260 CEPIM
significativos aquellos atractores de viaje más
importantes. Se evaluaron las necesidades
zonales y/o barriales y se definió la
infraestructura necesaria para la demanda
actual y con posibilidad de ampliación.-
Con los objetivos y lineamientos planteados se
propone un sistema abierto en etapas, a los
fines de adaptar la oferta a la demanda y al plan
de utilización eficiente de la infraestructura en
pos de nuevos patrones de desplazamiento, y asi
poder realizar modificaciones operativas para
lograr carriles exclusivos que reduzcan los
tiempos de viaje y calidad del servicio de
colectivo urbano.-
El sistema propuesto para la licitación se
basa en 8 (ocho) corredores. Está constituido
por 8 líneas principales que recorren arterias
importantes de la ciudad, procurando una
elevada velocidad comercial. Su principal
función es atender a las demandas radiales, de
tipo pendular, que con origen en zonas
Figura Nº 130:Esquema del nuevo sistema masivo de pasajeros. Fuente:CEPIM
Figura Nº 131:Esquema de conexiones de viajes Fuente:CEPIM
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261 CEPIM
residenciales se dirigen al área central
fundamentalmente para realizar sus actividades
cotidianas, trabajo, educación, etc. Esta
demanda tiene una alta concentración espacial y
temporal, por lo que requiere de una gran
capacidad y alta frecuencia.-
Se prevé la circulación de 50 (cincuenta)
líneas complementarias que pasando por el área
central barren distintos hitos importantes,
procurando mantener y ampliar los orígenes
destinos vinculados actualmente
.En algunos tramos de las arterias
fundamentales se sumarán a las líneas
principales incrementando la capacidad de
dichos corredores.-
El sistema se completa con 8 (ocho)
líneas interbarriales, 5 (cinco) líneas
diferenciales, 4 (cuatro) líneas anulares y las 3
(tres) líneas de trolebuses que se mantienen con
el mismo servicio. Las interbarriales, son líneas
representan nuevas tipologías de servicios,
brindan relación entre áreas residenciales con
áreas comerciales (nuevas centralidades),
administrativas etc cubren áreas que
actualmente no cuentan con servicios de
transporte urbano masivo, relacionándolos con
áreas comerciales, administrativas, etc. del
sector.-
Al igual que las interbarriales las líneas
anulares tienen como función servir a aquellas
demandas que no requieren pasar por el área
central vinculando puntos de demanda
administrativa, comercial, de salud, servicios,
etc.-
Tanto las complementarias como las
Figura Nº 133: Comparación sistema 2013-2014 Fuente: Secretaria de Transporte y transito. Elaboración CEPIM
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262 CEPIM
interbarriales y anulares permiten alimentar a
las líneas principales.- Figura Nº 130-131
Se plantea la necesidad de disponer de
información de recorrido, frecuenci y/u otro
parámetro de comunicación al usuario de todas
las líneas del transporte masivo,
preferentemente con pantallas inteligentes en
los intercambiadores y en los puntos de mayor
demanda.
A los fines de lograr mayor accesibilidad
para la población en su conjunto y teniendo en
cuenta los diferentes servicios, se plantearon
ocho tipos de tarifas: Masiva, interbarrial,
anillos, combinación, nocturno, diferencial,
abono y tarifa social. Asimismo se mantienen en
este nuevo sistema los beneficios acordados,
entre otros mencionamos los beneficios de las
personas mayores de 70 años, personas con
capacidad reducida, etc. (descriptas en el pre
diagnóstico).
El sistema de trasbordo con la tarifa
combinada permite unir orígenes y destinos a
tarifa normal siempre que el desplazamiento se
desarrolle utilizando ómnibus de la misma
empresa en una hora. Y en el caso de necesidad
de trasladarse combinando con unidades de otra
empresa el incremento es de 25%
La figura N°131 muestra
esquemáticamente las posibilidades de viajes en
el sistema de un origen a un destino.-
6.3.3.4 COMPARACIÓN DE SISTEMA 2013- y
propuesto 2014
Del análisis del sistema año 2013 y el
sistema propuesto se desprende que:
Cantidad de La mayor cantidad de líneas
proyectadas permite una mejor cobertura de la
ciudad.-
Red Servida
La cobertura propuesta resulta más
representativa de la mancha urbana La Red
Propuesta agrega 24 Km más servidos.-(una red
de 1347,25 km.)(Figura Nº 130)
Flota Vehicular
El sistema propuesto prevé incrementar la
flota vehicular entre 35 a 60 vehículos 0 km. con
adaptación para capacidades diferentes,
Frecuencia Promedio
El aumento de la capacidad en la flota se
Figura Nº 134: Grafico Pronostico de demanda junio 2013-dic 2014 Fuente: CEPIM
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263 CEPIM
debe a una mejora en la calidad del servicio a
ofrecer, disminuyendo el intervalo entre los
vehículos disminuyendo los tiempos de espera
de los usuarios.-
Kilómetros recorridos mensualmente (Figura
nº133) El sistema propuesto prevé incrementar
un 20 % la cantidad de Kilómetros recorridos.-
Líneas incrementa en 14 líneas
6.3.3.5 PRONÓSTICOS DE DEMANDA
Este análisis de series temporales permite
estimar la demanda de los servicios de
transporte por autobús y trolebús a la vez de
realizar pronósticos de su evolución en función
de la evolución de las variables independientes
determinantes de la demanda consideradas en
la modelación.
Sin embargo, este modelo debe considerarse
como uno de los análisis a realizar para
pronosticar el resultado de las políticas de
movilidad que se presentan en el Plan de
Movilidad de la Ciudad de Córdoba.
Se han realizado pronósticos de los pasajeros
transportados por los servicios de autobús y
trolebús para los meses del periodo junio 2013 a
diciembre de 2014.
Los supuestos utilizados en los
pronósticos realizados son los siguientes:
- Mantenimiento de la tarifa común de los
servicios en el valor de $4,10.
- Incremento mensual del índice de
precios al consumidor similar al crecimiento
promedio mensual del último año de la serie
de datos que sirvió para realizar las
estimaciones (junio de 2012 a mayo de 2013).
- Incremento de un 20% en los kilómetros
recorridos de los servicios de autobús y
trolebús en relación a los kilómetros recorridos
en mayo de 2013. En enero y febrero se
supone que los kilómetros recorridos
disminuyen un 10% en relación a los demás
meses del año.
- Incremento mensual del índice de nivel
de actividad similar al incremento promedio
mensual del último año.
En el Gráfico Nº 134 se presenta la
evolución de los pasajeros transportados en
autobús y trolebús hasta mayo de 2013 y los
pronósticos de pasajeros transportados a partir
de junio de 2013 y hasta diciembre de 2014. En
el escenario de pronóstico presentado, se
evidencia la clara detención de la caída
tendencial de los pasajeros transportados que se
evidenciaba desde el año 2008. Estos
pronósticos están asociados al aumento de los
kilómetros recorridos por los servicios de
autobús y trolebús suponiendo que llegan a
ofrecerse niveles similares a los máximos
evidenciados desde 2003 (aproximadamente
unos 5.440.000 kms mensuales) y que no
cambian las tarifas reguladas existentes en la
actualidad.
Asimismo, resulta evidente que la sola
incorporación de autobuses y el aumento de los
kilómetros recorridos de los servicios de autobús
y trolebús no permitirá aumentar notablemente
su demanda, serán necesarias otras políticas que
favorezcan el uso de estos servicios en
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264 CEPIM
comparación con los demás modos de
transporte de manera de atraer una mayor
cantidad de usuarios a estos servicios. Medidas
de política como la implementación de “carriles
SOLO BUS” diseñados en el marco del Plan de
Movilidad actual tienden al logro de ese
objetivo, disminuyendo consecuentemente el
tránsito y la congestión urbana y mejorando la
movilidad urbana en general.
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265 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
TRANSPORTE ACTIVO
En las ciudades de los países desarrollados, la mayoría de la gente no tiene coche, así que en mi opinión cuando
se construye una buena acera se está construyendo democracia”
Enrique Peñalosa
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266 CEPIM
6.4 TRANSPORTE ACTIVO
6.4.1 OBJETIVO
6.4.1.1 OBJETIVOS GENERALES
Se plantea el mejoramiento de los
recorridos peatonales y ciclistas planificando
itinerarios seguros para el peatón y la bicicleta,
favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para
los ciudadanos de estos medios no
motorizados.-
6.4.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Se plantean medidas que tiendan a:
Favorecer a la bicicleta como modo de
transporte a través de la promoción de su uso y
el mantenimiento, ampliación y renovación de
las infraestructuras.-
Generar las conexiones necesarias a los fines
de facilitar la accesibilidad a puntos de atracción
de viajes.-
Construcción de tramos de complementación,
refuncionalización, vinculación de las Ciclovías /
bicisendas actuales y en algunos sectores como
recreación y consolidación del espacio público
con una oferta adecuada de bicicleteros,
especialmente en los puntos de atracción de
viajes.-
Reducción de la emisión de gases efecto
invernadero promoviendo un cambio social con
base en la transformación de las prácticas y usos
de los medios de transporte hacia medios menos
contaminantes, económicos y saludables como
la bicicleta.-
Promoción de “Caminos seguros” para las
escuelas, itinerarios barriales etc.-
6.4.2 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
La Municipalidad de Córdoba a partir de la
participación en el Proyecto de Transporte
Urbano de Buenos Aires (PTUBA), a través de la
firma de un convenio de colaboración con la
Secretaria de Transporte del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios (hoy Ministerio del Interior y
Transporte) que surge de un convenio realizado
entre el gobierno de la República Argentina y el
Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento (BIRF) Préstamo BIRF 7794- AR en el
marco del Sub-Proyecto de Fortalecimiento
Institucional destinado a ciudades del interior,
en particular, a través de la Sub-componente D4
«Estudios de Ciudades del Interior».- y es en
este marco que se planteó en una primera
etapa (año 2009) el desarrollo de una Encuesta
Domiciliaria de Origen-Destino (EOD) en la
ciudad de Córdoba y su área metropolitana con
datos socioeconómicos del hogar, habitantes, y
las características de cada uno de los viajes Se
realizó un estudio geográfico, poblacional y
socio-económico.- El objetivo fue obtener una
herramienta para la planificación, y la
diagramación de los ejes estratégicos para una
movilidad sustentable en un Plan de movilidad
para la ciudad (el que se encuentra actualmente
en estudio).- La finalidad de la elaboración del
plan es potenciar las formas de desplazamiento
más sostenibles como caminar, el uso del
transporte público masivo, el uso de la bicicleta,
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267 CEPIM
como así también ofrecer alternativas de
disuasión para el uso del automóvil, e impulsar
el ordenamiento del transporte de mercancías, y
el fortalecimiento de las instituciones a cargo del
planeamiento, gestión, operación y control de
estos sectores.-
Teniendo en cuenta los resultados de esta
encuesta y de la modelación realizada para el
modo bicicleta se detecta que los viajes se
realizan en sectores interbarriales no llegando al
área central, y son las encuestas de preferencias
realizadas las que dieron como causa la falta de
infraestructura acorde en arterias
congestionadas de autos y motos particulares .-
Por lo que y desde el año 2008, la Municipalidad
de Córdoba a partir de la participación en el
Proyecto de Argentina del Programa Regional de
Transporte Sustentable y Calidad del Aire para
América Latina (STAQ), que se realiza por una
donación del Fondo Mundial del Medio
Ambiente (FNAM) donde el Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento (BIRF) actúa como
agencia de implementación firma con el Instituto
de Aire Limpio un Acuerdo de Donación para la
Ejecución del Proyecto Regional STAQ. Se
plantean así los programas Bicisendas I 2,41 km
(año2010), y en proyecto bicisendas ii 3,20 km
para el año 2014 y la conexión realizada por la
UNC- Provincia en Calle Valparaíso (2013),
tramos que responden a la política de lograr
itinerarios seguros de una red de ciclovias para
un transporte alternativo, conectando nodos
importantes en el área central (punto
estratégico) , con Terminal de ómnibus, Ciudad
Universitaria, Casa de Gobierno con estructura
de ciclovias existentes-
Con la ayuda de créditos no reembolsables
en apoyo de transportes no motorizados, con
participación de grupos como “Biciurbanos”,
fábricas de bicicletas, usuarios, etc., se
financiaron kms de carriles segregados ,
estacionamientos , todo ello con la
condicionante de favorecer a los usuarios de la
bici con infraestructura apta (según manuales
de diseño ) con iluminación, semaforización en
espacios urbanos seguros se incluye como uno
de los ejes estratégicos de movilidad la bicicleta
como transporte alternativo.
Figura Nº 135: Red de ciclovías y bicisendas
en área central
Fuente: Elaboración propia CEPIM
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268 CEPIM
El desarrollo del Transporte No
Motorizado (TNM), es un eje fundamental de
articulación entre sustentabilidad y movilidad y
posibilita mejorar la autonomía a gran parte de
la población excluida del uso del automóvil
particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo,
Figura Nº137: Ciclovías existentes y propuestas en la Ciudad de Córdoba
Fuente: Elaboración propia CEPIM
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269 CEPIM
etc.). La apuesta por la movilidad sin
motorización favorece tanto a ciclistas como a
peatones garantizando accesibilidad a toda la
ciudadanía.-
6.4.3 PREMISAS
El desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de
transporte y recreación.-
Promoción de mejoras y desarrollo de un
sistema vial seguro para el uso de bicicleta y
para el peatón.-
Minimización con infraestructura de los
problemas de accesibilidad.-
Generación de viajes de hasta un radio de 8
Km. desde el área central sorteando pendientes
que no resulten del todo desfavorables para el
tránsito ciclista.-
6.4.4 PROGRAMA Y PROPUESTAS
Son necesarias campañas de promoción
y concientización ciudadana a los fines de
alentar al ciudadano a tener en cuenta
conductas más saludables, fomentar el uso de
vehículos no motorizados y a considerar a la
bicicleta como medio de transporte.-
En la búsqueda de fomentar modos de
desplazamiento de menor impacto social y
ambiental (desplazamiento a pie, en bicicleta,
transporte público e intermodal, entre otros) es
necesario pensar en redes peatonales, y ciclistas
integradas y seguras. Algunas propuestas son:
Sistemas de bicicletas públicas.- (Figura
Nº135).-
Plan de red ciclista en las que se debería
priorizar la integración modal, las características
de la vía, los puntos de atracción de viajes,
normativas, etc.- (Figura Nº 137)
Revisión, modificación y creación de
normativas basadas en políticas de fomento de
modos más saludables y de mejoramiento de la
accesibilidad integrado al desarrollo urbano.-
Plan de Bici-Estacionamientos
complementario y de apoyo al plan de la red
ciclista que permitan al ciclista poder dejar la
bicicleta en condiciones seguras.-
Generación de normas a los fines de
responder a la necesidad de bici-
estacionamientos en centros administrativos,
Figura Nº136: Sistema de Bicicletas
publicas
Fuente: www.bicicultural.cl
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270 CEPIM
comerciales, culturales, escolares, universitarios,
públicos.-
Integración de cada una de las Acciones
planteadas y de las que sean necesarias para la
mejora de las condiciones de movilidad y
accesibilidad de las personas con movilidad
reducida, de acuerdo con la normativa municipal
vigente.-
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271 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
TRANSPORTE DE CARGAS
Cuatro elementos son clave para el desarrollo sustentable, la logística y el transporte de cargas: la facilitación del comercio; las
tecnologías de la información y la comunicación (TIC); el desarrollo de la intermodalidad, y una visión sistémica e integradora
. Planificar el desarrollo - Diario La Nación
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272 CEPIM
6.5 TRANSPORTE DE CARGA
6.5.1 OBJETIVO
6.5.1.1 OBJETIVOS GENERALES
Se plantea la necesidad de formular, de
manera urgente, una planificación estratégica
del sector transporte de carga e Infraestructura,
con una amplia participación del sector público y
privado con un ordenamiento del tránsito
pesado a efectos de impedir la interferencia con
el resto de los medios de transporte, evitar el
deterioro vial, minimizar el impacto en los
tejidos residenciales y de mejorar la seguridad
vial.-
6.5.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Racionalizar la operatoria de carga y
descarga dentro del ejido municipal acorde a las
distintas características y necesidades de la
ciudad.-
Reducir el tamaño de los vehículos que
circulan por las arterias más comprometidas a
fin de generar menores interferencias en la
circulación.-
Gestionar el acceso de las empresas de
abastecimiento en el sector del Área central y en
zonas de acceso restringido, de forma ágil y
dinámica.-
Diagramar, establecer y limitar espacios
y/o bolsones reservados para la operatoria de
carga y/o descarga en las zonas acorde a la
demanda.-
Recorridos directos evitando
circulaciones de vehículos en busca de espacios
reservados o zonas habilitadas para la
operatoria de carga y descarga.-
Horarios limitados dentro del ejido
municipal acorde a las distintas características y
necesidades de la ciudad.-
Nuevas localizaciones para
almacenamiento y/o transferencia de carga
acorde al nuevo mapa de zonas de transporte
de carga.-
Debe propiciar el desarrollo y utilización
de aquellos modos que, ante una demanda
específica, optimicen los costos de fletes y
logística, en general.
6.5.2 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Generar un nuevo patrón de
desplazamientos que permita una utilización
más eficiente de la infraestructura de la red (una
de las Premisas del Prediagnostico) y la
necesidad de plantear medidas eficaces
teniendo en cuenta el cuidado de la calidad de
vida y sostenibilidad urbanas.-
Contribuir a la mejor articulación de las
actividades económicas tanto las que se
desarrollan dentro del ejido municipal como las
que derivan del área metropolitana, provincial,
nacional o internacional.-
6.5.3 PROGRAMAS Y PROPUESTAS
Se plantean en las propuestas que deben
considerar la infraestructura con relación a la
actividad económica pero también en su
vinculación a la estrategia territorial,
favoreciendo la equidad, la igualdad de
oportunidades y la protección medioambiental.
Es necesario que los planteos respondan
a los nuevos escenarios regionales y
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273 CEPIM
territoriales, producto de la dinámica de la
economía.-
Con estas visiones se ordenan y plantean
los programas respondiendo a las nuevos
requerimientos, fortaleciendo las nuevas
tendencias, teniendo en cuenta las necesidades
de dotación de infraestructura y una
organización que está siendo superada.-
Nuevas localizaciones para
almacenamiento y/o transferencia de carga
acorde al nuevo mapa de zonas de transporte
de carga.- Debe contemplar los conceptos de
multimodalidad y apuntar a disminuir las
relaciones espacio-tiempo y costo. La reducción
de los costos de transporte debe transformarse
en una verdadera política de Estado y un
objetivo esencial para el desarrollo económico.-
El sistema de transporte de carga
requiere cambios a nivel normativo, se plantea
una única reglamentación con consenso de los
actores, que sea parte y acompañada por
campañas de seguridad vial clara, de fácil
aplicación, fácilmente controlable y con
parámetros de control fácilmente discernibles
para el personal de control.-Se han tenido en
cuenta las reglamentaciones vigentes (ver maco
de referencia) para poder generar las propuestas
6.5.4 NUEVA REGLAMENTACIÓN
Desde una visión integral y estratégica
para la Ciudad de Córdoba, su vinculación con el
área metropolitana y tratando de generar
nuevos patrones de desplazamiento que
permitan una utilización más eficiente de la
infraestructura de la red, se plantea la
zonificación radiocéntrica en base a su
estructura espacial, consecuencia de la propia
geografía urbana, de la morfología, de la
estructura urbana, de la dinámica y de los flujos
de movilidad de la ciudad.
Esta reglamentación se caracteriza por
ser de carácter general, propendiendo a que a
futuro y acorde al crecimiento de la ciudad o al
cambio de usos en determinados sectores se
realicen estudios particulares. Se considera que
la implementación se deberá realizar en forma
gradual con la correspondiente señalización,
acondicionamiento de la infraestructura,
contralor y gestión municipal.-
Se define una zonificación en cuatro
zonas concéntricas divididas por anillos donde se
establecen las características para cada zona
Se completa con una red preferencial de
vías (en base al proyecto de nueva
jerarquización de vías que se encuentra en
proceso), permitiendo en los horarios diurnos y
de máxima circulación solo vehículos utilitarios
en el área central, liberando la circulación para
vehículos de gran porte en los horarios
nocturnos y fines de semanas.
(Figura Nº 133)
Los primeros anillos imitan los sectores,
teniendo en cuenta su identidad por su
infraestructura y actividades que se desarrollan.
El ultimo anillo, el anillo de circunvalación, es el
límite de ingreso para los vehículos de carga de
gran porte (según cuadro de tipologías) y el que
vincula todos los accesos principales de las rutas
nacionales y provinciales con vías del FFCC y
aeropuerto, sin atravesar la malla urbana con un
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275 CEPIM
El anillo de Av. Circunvalación, al ser el
límite para los vehículos de mayor porte, se
deberá tener en cuenta para la localización de
actividades (uso del suelo) de grandes
superficies y como una nueva propuesta a los
fines de ordenar el transporte de carga y los
espacios de carga y descarga y transferencia de
carga. En el caso de actividades que hoy no
cumplan con las condicionantes, se plantea un
periodo aceptable para el traslado de dicha
actividad a una nueva localización; tratando así
proteger los sectores sensibles donde se
generan impactos significativos en el espacio
urbano basándose en los criterios de
accesibilidad, seguridad y de preservación
ambiental.-
Las empresas cuya localización se
encuentre dentro de alguna de las zonas con
exclusión, deberán solicitar permisos de
excepción para el ingreso-egreso de sus
vehículos en la Dirección de Tránsito, debiendo
indicar así la ruta a considerar, hasta la
relocalización de sus actividades. (Plan de
relocalización en estudio).-
Teniendo en cuenta que tendrá una
incidencia en la logística de la actividad y que al
ser una propuesta integral y progresiva de
ordenamiento, es que se propone realizar
estudios y propuestas que analicen la posibilidad
de promover un adecuado ordenamiento
territorial dentro de los lineamientos de una
política integral del municipio en el marco de los
criterios de sustentabilidad ambiental,
propendiendo a la viabilidad de la propuesta con
una infraestructura adecuada (accesibilidad,
centros de transferencia de carga, terminales de
servicio, etc.) dentro del marco de políticas de
concertación público - privadas.-
Es necesario realizar estudios y
propuestas para optimizar el uso del suelo
urbano, (incluyendo la revisión de la
reglamentación actual) promover un adecuado
ordenamiento territorial, mejorar las
condiciones existentes para las empresas ya
instaladas, asistir a las que necesitan ampliar sus
instalaciones o demandan una nueva
localización complementada por la oferta de
suelo existente en las zonas industriales y
promover el desarrollo de nuevos sectores en
forma planificada logrando, abaratar y
racionalizar la inversión en infraestructura y
servicios y lograr la convivencia más armónica
con el resto de los usos y actividades que
conviven en la ciudad, incorporando los nuevos
criterios que permitan un desarrollo más
sustentable y amigable con el medio ambiente.-
6.5.5 OPERATORIA DE CARGA –
DESCARGA
Además de la extensión de las actividades
del área central en corredores, coexisten áreas
de alta concentración poblacional en una
relación centro-periferia que, como
consecuencia de la escala y extensión de la
ciudad, se erigen como situaciones de nuevas
centralidades conformando corredores lineales
con marcada dinámica comercial, consolidación
de subcentros
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
276 CEPIM
barriales tradicionales, difusión espontánea de
otros nuevos y de diversos polos de atracción a
escala urbana, que lleva a considerar
detenidamente estas funciones descentralizadas
y la incidencia en la configuración de las
actividades económicas (industrias, grandes
equipamientos y concentración comercial).-
En función de las diferentes características y
necesidades dentro de las mismas zonas se
proponen modalidades acorde a las mismas, por
lo que se diagramaron tres tipologías en materia
de carga y descarga, que se regulan y limitan de
forma específica, cuyas arterias y espacios
reservados deberán ser señalizados según
corresponda:
Sector 1, Microcentro (zona peatonal -
Casco Histórico) Acorde a la reglamentación
Área central.- (Figura Nº 134)
Sector 2, Centros Comerciales Abiertos .-
Acorde a las zonas y señalización in situ.-
Sector 3, Avenidas principales – Zonas
de carril SOLO BUS - En Avenidas y/o calles
donde existe el carril SOLO BUS y/o Vías o
carriles selectivos, (incluye Contenedores de
Obra), de Lunes a Viernes de 22:00 horas a 7:00
horas, Sábado después de las 14:00 hs,
Domingos sin prohibición.-
Sector 4, que abarca el resto de las vías.-
Se deberá coordinar la operatoria de
carga y descarga en los corredores de transporte
urbano masivo de pasajeros.-
Para cargas especiales, residuos
patológicos, tóxicos, inflamables deberán
solicitar permisos de excepción para el ingreso -
egreso de sus vehículos en la Dirección de
Tránsito, debiendo indicar así la ruta a
considerar y la operatoria.-
6.5.6 REGISTRO DE VEHÍCULOS
DESTINADOS A CARGA Y DESCARGA
Se plantea la apertura del registro de los
vehículos de carga, reglamentando así el Art. 61
del Código de transito Ord 886 y se establece en
Dec 1422/09 Art. 3.-
Código de transito Ord 8868 Art. 61º:
Los vehículos destinados a carga y descarga en
zona urbana, incluyendo los de transporte de
sustancias alimenticias, deben tener radicación
en la ciudad y estar inscriptos en un registro que
a tal efecto se llevará en la Municipalidad, salvo
en aquellos casos en que el origen de su carga
sea extraurbano.-
Dec.1422/09 Art. 3: Todos los vehículos
de transporte de carga destinados a carga y
descarga en zona urbana para circular dentro del
ejido municipal deben llevar las siguientes
Figura 134: Espacios y bolsones reservados para
carga y descarga
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277 CEPIM
inscripciones: en ambos costados del vehículo,
en la cabina o en la caja de carga, en forma
legible e indeleble deben estar consignados el
nombre de la persona física o la razón social o
denominación de la persona jurídica titular
registral del vehículo y el domicilio legal; en el
costado derecho de la caja de carga se debe
inscribir el tipo de carga autorizada a
transportar, cuando corresponda, el peso de
carga útil, la tara y el peso máximo aproximado
(PMA= xx.x tn), expresado en toneladas y con un
decimal.-
Las inscripciones deben tener una altura
mínima de ocho centímetros (8 cm) y un grosor
mínimo de un centímetro (1 cm).-
6.5.7 TERMINAL DE LOGÍSTICA
Se plantean terminales para el
fraccionamiento de la carga de los vehículos y
traslado a camiones de menor porte, que no
impacten en las áreas más urbanizadas donde
se produce también la escasez de
infraestructura vial apta. Aunque esto implique
el incremento de unidades en la circulación
estas serán de menor porte, menor impacto y
más ágiles. Asimismo, en las áreas comerciales
deberían existir áreas de depósitos que se
aprovisionan en horarios nocturnos, con
vehículos de mayor porte y distribuyan
manualmente en horarios diurnos.-
Son en los polígonos industriales y a
partir del último anillo (Circunvalación) que se
estudian estos proyectos de creación de zonas
de actividades logísticas para la des
consolidación de cargas, donde las actividades
terciarias de almacenaje, distribución y servicios
de apoyo son predominantes.- Se plantean
terminales en sectores de la ciudad cuyo flujo de
vehículos de gran porte sea predominante, con
Figura Nº 135 :Posible Localizacion de Terminal de Logistica para
el transporte de carga
Fuente: IPLAM Municipalidad de Córdoba
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278 CEPIM
buena accesibilidad y conectividad a los fines de
que su localización responda a una necesidad de
alcanzar la integración física que el transporte
intermodal exige. Una en el sector de Ruta 9 Sur
y la segunda en el sector de Ruta 19 donde se
concentran en los ejes principales la Ruta 9 Sur
por su fluidez y localización de grandes polos
industriales y Ruta 19 por su cercanía al FFCC y
Ruta 9N, al Mercado de Abasto y a grandes
empresas en el sector.-
(Figura Nº135)
La función de estas terminales son la
consolidación y desconsolidación de la
mercancía, donde los vehículos de gran porte
provenientes de otra localidad descarguen sus
productos y desde allí organizaran la distribución
en camiones más chicos. Además se podrá
realizar el almacenamiento, el estacionamiento,
los servicios básicos a los vehículos, choferes etc.
Evitando además el deterioro del espacio
público al realizarse hoy estas actividades en
calzada sin infraestructura acorde.-
6.5.8 OTRAS MODALIDADES:
TRANSPORTE DE MUDANZA Y
APROVISIONAMIENTO PARA
SUPERMERCADOS
En Zonas A y B - Días hábiles 21:00 a
7:00, Sábados a partir de 14:00 hs y domingos
LIBRE.-
En Zonas C, D y E L= 9 y 14000 Kg
LIBRE; L=13.20 y 24000 Kg Lunes a Viernes de
21:00 a 8:00 hs, Sábados a partir de las 14:00 hs,
Domingos LIBRE.-
Transporte hormigón elaborado con permisos
de excepción en Dirección de Transito.-
Por carga indivisible: con permisos de
excepción en Dirección de Transito.-
De los contenedores Tendrán las mismas
limitaciones que los vehículos Tipo 1.-
El transporte por reparto a domicilio se
encuentra ya regulado por Ord 10858.-
6.5.9 TRANSPORTE DE CARGA POR FFCC
En transporte de carga
internacionalmente para distancias mayores a
500 km se recorren en trenes, con velocidades
promedio superiores a los 100 km/h.
Actualmente en nuestro país la velocidad
promedio de los ferrocarriles es de 55 km/h para
los trenes interurbanos.
La tendencia que se vislumbra es el
fortalecimento de esta tipología, por lo que es
menester la disminución de las relaciones
espacio-tiempo y costo. Es clave la reducción de
los costos de operación de los vehículos en el
transporte de cargas, los tiempos, de los
usuarios y las pérdidas de vidas humanas en
accidentes de tránsito. Debe generar un
equilibrio territorial, reduciendo la
desproporcionada centralidad y concentración
en las áreas metropolitanas de las grandes
ciudades Las formaciones que circulan por la
ciudad son
a) Ferrocarril Belgrano Cargas (7.347 km): Enlaza
Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
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279 CEPIM
Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca,
La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de
Salta con Formosa. Recorre 13 provincias.
c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.744
km): Conecta Buenos Aires con Rosario, Santa
Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La
Banda) y Tucumán.
Actualmente, las vías ferroviarias que atraviesan
la ciudad configuran una gran barrera en los
corredores principales generando problemas de
vinculación entre las diferentes centralidades
existentes, principales generadoras y atractoras
de viajes.-
En la ciudad de Córdoba, como en varias
ciudades de nuestro país y como consecuencia
de la progresiva expansión de la trama urbana se
han generado situaciones de conflicto con trazas
ferroviarias preexistentes.-
En algunos casos, los inconvenientes se
encuentran agravados por el hecho que la
misma red ferroviaria nunca fue concebida de
una manera integral, sino que se desarrolló
mediante la progresiva incorporación de trazas
establecidas por empresas privadas o estatales,
algunas de ellas inclusive en situación de
competencia comercial entre sí.-
La ciudad de Córdoba es atravesada por
una red ferroviaria que se utiliza actualmente
para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta
de interés especial analizar la posibilidad de
segregar el tráfico de cargas que transita por la
ciudad, dado que se trata en su totalidad de
transporte de cargas pasante, es decir, que no
tiene un origen o destino en la ciudad de
Córdoba.-
Ante la necesidad de resolver
situaciones conflictivas que se generan a raíz de
la coexistencia de un trazado ferroviario en el
suelo urbano, provocando segregación
geográfica y demoras en el tránsito urbano,
resulta de suma importancia analizar y realizar
propuestas que tiendan a solucionar los
problemas de congestión derivados de estas
situaciones disminuir el efecto barrera que ésta
ocasiona.-
No debe perderse de vista el hecho de que
las soluciones que podrán proponerse,
seguramente implicarán beneficios tanto para la
comunidad urbana en general como para las
empresas operadoras de los servicios
ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad
de Córdoba y su área metropolitana. En
principio, al resolver los conflictos existentes
entre la operación de servicios de transporte
ferroviario de cargas y el tránsito urbano, se
generarán disminuciones en los tiempos de viaje
de los usuarios de los diferentes modos de
transporte urbano, podrán asegurarse los
diagramas de operación de los servicios de
transporte público masivo por autobús que
poseen recorridos que atraviesan actualmente
los pasos a nivel ferroviarios y existirán menores
riesgos de accidentes urbanos por eliminación
de estos pasos a nivel ferroviarios. Todo esto
contribuirá a mejorar la movilidad urbana-
metropolitana de Córdoba, promoviendo el uso
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280 CEPIM
de los modos de transporte urbano masivo de
pasajeros.
6.5.10 PROPUESTA DE PROYECTO
CIRCUNVALAR FERROVIARIO PARA
LA CIUDAD DE CÓRDOBA
Teniendo en cuenta que existen 131
cruces de paso a nivel dentro del ejido municipal
y de los cuales más de 120 se encuentran
ubicados dentro de la trama urbana con uso
residencial y a nivel, y que el área urbana que
mayor cantidad de viajes diarios genera (según
EOD 2009) viene determinada por las zonas
delcentro, B° Nueva Córdoba, B° Güemes, B°
Alberdi y la Ciudad Universitaria – campus de la
Universidad Nacional de Córdoba, y son las
mismas se encuentra rodeada por las vías de
ferrocarril.-
Tales números justifican la formulación
de una propuesta que permita recuperar los
espacios urbanos ocupados por el ferrocarril y
reformular la red de transporte por este medio
ya que como se dijo anteriormente, las cargas
transportadas no tienen destino en la ciudad de
Córdoba, sino que son cargas de paso por la
ciudad.
Algunas posibles alternativas de
análisis: para la implementación en la red
ferroviaria urbana norte (operada por el FBC):
Alternativa 1: Conexión ferroviaria entre
las localidades de Jesús María y Montecristo por
instalación de nuevas vías y liberación de la red
ferroviaria de cargas en la ciudad de Córdoba.-
Alternativa 2: Conexión entre las
localidades de Deán Funes y San Francisco por
instalación de nuevas vías y liberación de la red
ferroviaria de cargas en el área metropolitana de
Córdoba.-
Algunas posibles alternativas
alternativas de análisis para la implementación
en la red ferroviaria urbana sur (operada por el
NCA):
Alternativa 1: Conexión entre
Malagueño y Alta Gracia mediante la instalación
de nuevas vías y la rehabilitación del tramo de
vías entre Alta Gracia y Río Segundo, que implica
la liberación de la red ferroviaria de cargas en el
área metropolitana de Córdoba.-
Alternativa 2: Conexión entre Estación
Flores y Ferreyra, liberando la red ferroviaria de
cargas en el sur de la ciudad de Córdoba. Deberá
estudiarse la factibilidad técnica de diversas
alternativas de conexión, especificando el área
de liberación de circulación de trenes de carga
en la zona sur de la ciudad. Una de estas
alternativas podría estar relacionada a la
instalación de vías contiguas a Av.
Circunvalación.-
Todas las alternativas analizarán
diferentes propuestas de uso de las vías del FFCC
que se encuentran dentro de los límites de la
ciudad, priorizando su uso para el transporte
urbano, por ejemplo, a través de la
implementación de carriles SOLO BUS.-
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281 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
PROPUESTAS FICHAS RESUMEN
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
282 CEPIM
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 de 11 a 15 de 16 a 20
TRANSPORTE MOTORIZADO PUBLICO
1 FERROVIARIO- Reactivacion del transporte de pasajeros a escala metropolitana y nacional
1a Soterramiento de vías en áreas densamente pobladas
Estudio gl. 1 800 400 400
Implementacion km 20 600.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000
1b Subterráneo- Actualización de estudio a escala local y metropolitana gl. 1 1.200 400 400 400
Implementacion km 40 1.120.000 11.200.000 11.200.000 11.200.000 11.200.000
2 EN CALZADA POR OMNIBUS/TROLEBUS
2a Marco regulatorio de movilidad gl. 1 80 80
2b Licitacion transporte publico masivo por colectivos gl. 1 150 150
Reordenamiento de zonas, corredores, recorridos,paradas.- gl. 1 80 80
Unidades adaptadas con GPS, rampas/plataformas un. 768 800 614.400
Pantallas inteligentes un. 70 16 560 560
Estudio de tarificación. Tarjeta inteligente.Diferentes modos. Trasbordo. gl. 1 80
2c Centro de control de transporte.Sistema Control de TUP. Sistemas de Seguimiento de Flota .-un. 1
2d Información Dinámica al Usuario gl. 1 50
2e Estudio de implementación integración tarifaria entre sistema urbano e interurbano gl. 1 60
2f Estudio de tecnologías aplicadas gl. 70
2g Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual gl. 80
2h Selectividad en las arterias- Calles, carriles selectivos- SOLO BUS- intercambiadores km 4 1.200
2i
Tipologías de refugios p/ ascenso y descenso de pasajeros- Propuesta e
implementacionun.
120 25500
250 500 375 500 875
2j Priorizacion en corredores
1º etapa Avda. Amadeo Sabattini entre Parque Sarmiento y Arco de Córdoba km. 4 2.500 10.000
Avda. Velez Sarsfield entre Plaza Las Américas y Rotonda barrio Las Flores km. 2 2.500 5.000
Avda. Rafael Nunez entre Obispo Lascano y CPC Arguello km. 6 2.500 13.750
Avda. Fuerza Aérea Argentina entre Sargento Romero y CPC Ruta 20 km. 3 2.500 7.500
Avda las Malvinas entre Altolaguirre y Roma Km. 4 2.500 10.000
Avda. Colón entre Avda. Zípoli y Plaza Colón km. 3 2.500 7.500
Tramos con refugio.Adecuación de la infraestructura al Carril Solo Bus. Longitud de
intervención 200mts. Dos refugios por tramo.
1º etapa Avda. Amadeo Sabattini entre Parque Sarmiento y Arco de Córdoba un. 10 800 8.000
Avda. Velez Sarsfield entre Plaza Las Américas y rotonda barrio Las Flores un. 5 800 4.000
Avda. Rafael Nunez entre Obispo Lascano y CPC Arguello un. 15 800 12.000
Avda. Fuerza Aérea Argentina entre Sargento Romero y CPC Ruta 20 un. 8 800 6.400
Avda las Malvinas entre Altolaguirre y Roma un. 9 800 7.200
Avda. Colón entre Avda. Zípoli y Plaza Colón un. 8 800 6.400
2k Centros de transferencias
Estudio centro de transferencia Arguello gl. 600 600
Construccion e implementacion C.T. Arguello m2 30000 17 170.000 170.000 170.000
Estudio centro de transferencia Tropezon gl. 600 600
Construccion e implementacion C.T. Tropezon m2 30000 17 170.000 170.000 170.000
Estudio centro de transferencia Villa Libertador gl. 600 600
Construccion e implementacion C.T. Villa Libertador m2 20000 17 113.333 113.333 113.333
Un
idad
Can
tid
ad
Pre
cio
Un
itar
io
$ (
pes
os)
en m
iles
1
PROYECTOSN°
22º etapa
Largo Plazo
3º etapa
2º etapa
3º etapa
Corto Plazo Mediano Plazo
Horizonte de implementaciòn en años
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
283 CEPIM
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
12 3 4 5 6 7 8 9 10 de 11 a 15 de 16 a 20
1 Conectividad (Plan en estudio Secretaria de Planeamiento) gl. 1 300 100 100 100
2a Circunvalar ferroviario estudio -implementacion- gl. 1 1.100.000 366.667 366.667 366.667
2b Identificar y recualificar los espacios públicos en beneficio de una red
estructuradora del área urbana sustentable
gl. 1 700 350 350
3
Estacionamiento recuperacion de los espacios urbanos para la movilidad
sustentablegl.
1 300 150 150
3a
Reelaboracion de Normativa de regulación de estacionamiento en calzada y fuera
de calzada gl.
1 120 120
3b Instalación de cámaras para control de estacionamiento. Unidad
BICICLETA
4a Estudio,relevamiento para el mantenimiento y puesta en valor 109 Km existentes gl. 1 1.500 1.500
4b Ejecución y puesta en valor de 109 Km ciclovìa y bicisendas km 103 600 30.900 30.900
4c Proyecto de ciclovìa y bicisendas de red propuesta 1 etapa gl. 1 3.000 3.000
4d Ejecución y puesta en valor de ciclovìa 1º etapa km 17 1.500 12.750 12.750
4e Ejecuciòn y puesta en valor de bicisendas 1º etapa km 4 2.000 4.000 4.000
4f Proyecto de ciclovìa y bicisendas de red propuesta 2 etapa gl. 1 3.000 3.000
4g Ejecuciòn y puesta en valor de ciclovìa 2º etapa km 17 1.500 12.750 12.750
4h Ejecuciòn y puesta en valor de bicisendas 2º etapa km 4 2.000 4.000 4.000
4i Estudio de factibilidad de vinculaciòn con gran cordoba gl. 1 4.000 4.000
4j Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista gl. 1 300 300
4k Normativa de regulación de estacionamiento de biciclo Revision- Reelaboracion gl. 1 100 100
4l Estudio y proyecto del Sistema de bicicleta pública. gl. 1 300 150 150
4m Integración del transporte público con la bicicleta gl. 1 300 150 150
4n Campaña de promoción y concientización ciudadana gl. 1 300 150 150
PEATONES
4o Apropiación del espacio publico - Mitigación del efecto barrera gl. 1 300 150 150
4p Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros gl. 1 150 150
4q Calles de convivencia km 1 200 200
4r Ensanches de veredas km 4 500 1.000 1.000
4s Campaña de promoción y concientización ciudadana gl. 1 200
TRANSPORTE DE CARGA
5a Zonificacion con caracteristicas de uso gl. 1 200 200
5b Operatoria de carga y/o descarga gl. 1 150 150
5c Terminal logística- Plan circunvalar gl. 1 400 200 200
5d Construccion -Implementacion Terminal logística- Plan circunvalar Unidad 10.000 30.000 17 170.000 170.000 170.000
Total inversion /año 635.838 48.032 250.853 3.154.946 14.511.122 14.325.448 2.683.490 113.641 113.492 11.200.010 13.600.000
3
N° PROYECTOS
Un
idad
5
4
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADOTRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO
Can
tid
ad
Pre
cio
Un
itar
io
$
(pes
os)
en m
iles
Horizonte de implementaciòn en años
Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
284 CEPIM
En las fichas resumen se caracterizaron
cada uno de los proyectos que se plantearon y
desarrollaron en el plan con sus consideraciones,
beneficios, plazos estimados etc. Según las
aclaraciones de la planilla Nº 1.
Se consideraron según grafico de
esquema del plan en Transporte motorizado, no
motorizado y de carga-
Hoja N°2
OBJETIVO/S
LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTODESCRIPCION DEL PROYECTO
RELACION CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO (Anexo planilla)
PLAZO ESTIMADO (Anexo planilla)
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Identificación de las entidades implicadas en la toma de decisiones relacionada con la actuación. Se
indica si la acción propuesta puede ser puesta en práctica directamente por parte de la Municipalidad
de Córdoba, o por el contrario requiere de la colaboración de otras entidades externas.
- Municipalidad
- Provincia
- Nación
Costo estimado del proyecto
- Bajo < $ 10.000.000
- Medio entre $ 10.000.000 y $ 100.000.000
- Alto >$100.000.000
Identificación de la vía de financiamiento
- Externo
-Privado
- Estatal
Indica el grado de ejecución del proyecto
Herramientas propuestas para facilitar el seguimiento en la evolución de los objetivos de la actuación
Plazo estimado del proyecto
A corto plazo hasta 5 años
A mediano Plazo entre 5 y 10 años
A largo Plazo entre 10 años y hasta 20 años
Mejora de la seguridad vial, protección de la salud de las personas, mejora o creación de espacios para
la convivencia, mejora de las condiciones de accesibilidad universal, etc.
- Alto: beneficio social muy significativo.
- Medio: beneficio social moderado.
- Bajo: sin beneficio social apreciable.
- Directo: el beneficio social es consecuencia directa de la aplicación de la medida; hay relación causa-
efecto.
- Indirecto: la medida a aplicar conllevara un beneficio social apreciable a posteriori
DEFINICIONES RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN Denominación del Plan al que corresponde el proyecto
Descripcion del Objetivo del proyecto
Grandes ejes de actuación en los que se enmarcan los programas y proyectos a los fines de mejorar la
movilidad
Programa de actuación
Actuaciones concretasDefinición de las actuaciones que incluye el proyecto
Los proyectos que se consideran prioritarios con los ejes estratégicos y con los mismos objetivos y
criterios
Impactos positivos sobre el medio ambiente, entendiendo éstos como la reducción de la emisión de
contaminantes atmosféricos, del consumo energético y de la emisión de ruido.
- Alto: beneficio ambiental muy significativo.
- Medio: beneficio ambiental moderado.
- Bajo: sin beneficio ambiental apreciable.
- Directo: el beneficio ambiental es consecuencia directa de la aplicación de la medida; hay relación
causa-efecto
- Indirecto: la medida a aplicar conllevará un beneficio ambiental apreciable a posteriori
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285 CEPIM
Hoja N°3
OBJETIVOS
PROGRAMA
ACTORES
INVOLUCRADOS Todos los ciudadanos
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el
transporte de personas, programando y proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el
entorno.-
Estudio de
soterramiento de
vías en áreas
densamente
pobladas-
Actualización
de estudio
Subterráneo
Conectividad
(Plan en estudio
Secretaria de
Planeamiento)
Recualificar los
espacios
públicos en
beneficio de una
red
estructuradora
del área urbana
sustentable
Estacionamiento
ordenamiento
Selectividad
en las arterias-
SOLO BUS
Tipologías de
refugios p/
ascenso y
descenso de
pasajeros
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promoción del transporte publico masivo
Generación de nuevos patrones de desplazamientos
para un utilización más eficiente de la infraestructura
PROYECTOS
Ferroviario
Estudio de
tarificación.
Estudio de
tecnologías
aplicadas
Reordenamiento de
recorridos y
reestructuración del
sistema de
transporte público
Por omnibus o trolebus
Centros de
transferencias
Promoción del uso equilibrado del transporte
motorizado privado
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Marzo, 2015
PLAN PÚBLICO
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
TRANSPORTE MOTORIZADO
PRIVADO
Promover el uso racional de la vía.-
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286 CEPIM
Hoja N° 4
OBJETIVOS
PROGRAMA
ACTORES
INVOLUCRADOS
OBJETIVOS
PROGRAMA
ACTORES
INVOLUCRADOS Población jóven y adultos jóvenes - 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Marzo, 2015
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Proyecto y ejecuciòn de 42 Km
de ciclovías y bicisendas
CICLISTA
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Mejorar los recorridos ciclistas planificando itinerarios seguros para la bicicleta, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este
medio no motorizados.-
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
PLAN
Minimización con infraestructura de los problemas de accesibilidad.-
TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PROYECTOS
Mejoramiento y nuevas vinculaciones ciclistas
Plan de Bici-
Estacionamientos
complementario
y de apoyo al plan
de la red ciclista
Estacionamiento Fomento e intermodalidad
Estudio de
Mantenimiento
y Puesta en
Valor de 109 Km
existentes
Estudio de
factibilidad de
vinculación con
el Gran Córdoba
Normativa de
regulación de
estacionamiento
de biciclos
Estudio y
proyecto de
bicicleta
pública
Integración
del transporte
público con la
bicicleta
Campaña de
promoción y
concietización
ciudadana
PLAN
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
Mejorar los recorridos peatonales itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el
atractivo para los usuarios de este medio.-
PEATONAL
Desarrollo del transporte no motorizado.-
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el peatón.-
PROYECTOSApropiación del
espacio público
Primeros pasos para una
accesibilidad universal -
Itinerarios seguros
Calles de
convivencia Bici-
peatón
Ensanches de
veredas
Totalidad de la poblacion
Campaña de
promoción y
concientización
ciudadana
Estímulo a la actividad peatonal
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287 CEPIM
Marzo, 2015
OBJETIVOS
PROGRAMA
ACTORES INVOLUCRADOS Toda la ciudad
PLAN
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROYECTOS
Zonificación según
tipología de
vehículos y
morfología de la
ciudad
Operatoria
de carga y
descarga
Circunvalar
Ferroviario
Racionalización de la carga en la ciudad
Terminal
logística
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD
Hoja N°5
TRANSPORTE DE CARGA
Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una
utilización más eficiente de la infraestructura de la red
Racionalización de la operatoria de carga y descarga dentro del
ejido.
Ordenamiento del transporte de carga a efectos de impedir la
interferencia con los otros modos.
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288 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
Promoción del transporte masivo de pasajeros por ferrocarril
Una de las características que tiene la ciudad de Córdoba es la falta de disponibilidad de tierras para una estructura vial acorde a las necesidades
de movilidad actual y su constante crecimiento, agravada la situación por los elementos de división o medianera entre barrios, las vías de
ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del
estado nacional o provincial que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulación vehicular.
Esta situación, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras,
viaductos o soterramientos, que permitan recuperar no solo estas vías para la circulación, sino también las vinculaciones de la trama vial
existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes correspondientes en el área de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de
los espacios (ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Córdoba. En los primeros meses de 2013, en días anteriores al comienzo de
las actividades escolares y universitarias, se han realizado conteos de tránsito en diferentes cruces de paso a nivel de la zona sur de la ciudad,
verificándose que a la fecha transitan por cada uno de ellos aproximadamente 1800 vehículos por hora, que equivale a 30 vehículos/minuto. A los
fines de lograr mejoras en la movilidad urbana entre estas zonas, resulta imperativo aplicar políticas que permitan franquear la barrera urbana
que representan estos cruces ferroviarios a nivel, y convertirlos en un gran eje estructurador del area urbana .-
Conectividad
Plan circunvalar transporte FFCC de carga
Recualificar los espacios publicos
Actualizacion del Estudio a corto plazo
Implementacion en etapas a mediano plazo
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal Externo
0% del estudio 0% de la
implementacion
Porcentaje de poblacion cubierta-
Cantidad de 131 pasos a nivel dentro del ejido municipal, más de 120 ubicados dentro de la trama urbana con uso residencial y a nivel.
PLAN
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba Nación
Estudio Bajo
Implementación Alto
TRANSPORTE MOTORIZADO
Alto- Muy significativo- Directo
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
Apropiacion del espacio publico Satisfacer las
necesidades de movilidad de los usuarios.- Mejorar la calidad de la
oferta.- Seguridad vial
PUBLICO -
Soterramiento de vías en áreas densamente pobladas- Estudio- Implementacion
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289 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Subterráneo- Actualización del estudio - Implementacion
Estudio,proyecto y construccion de tres centros de transferencia
Promoción del transporte masivo
Alto- Muy significativo- Directo
Estatal
Externo
10% del estudio
0% de la implementacion
Porcentaje de poblacion cubierta-
El estudio realizado para la ciudad de Cordoba prioriza los ejes estrategicos postulados en el plan para un
sistema de transporte masivo estructurante, su capacidad masiva de transporte implica una disminución
de la congestión de tránsito y de los accidentes en las rutas, mayor eficiencia en el uso de los recursos
energéticos y menor contaminación ambiental metropolitana, por lo que es necesario la actualizacion
del mismo en funcion del crecimiento de la mancha urbana, de las tendencias , y los cambios en la
movilidad de las personas . A los fines de la envergadura del proyecto y la necesidad de las personas,
como futuros usuarios. Actualmente son tres lineas y una variable-
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.- Plantear un
sistema de transporte integral , sostenible, y en etapas
Generar un sistema de movilidad vial donde se priorice a las personas
LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas
programando y proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno
Promover sistemas de transporte de pasajeros masivos estructurantes, inclusivos.
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PUBLICO
Actualizacion del Estudio Bajo
Implementacion Alto
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Nacion
Actualizacion del Estudio a corto plazo
Implementacion en etapas a largo plazo
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290 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON
OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES
IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PUBLICO
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal
Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-
Mejorar la calidad de vida de los usuarios -
Mejorar la oferta.-
Optimizar la prestación mejorando los niveles de calidad: frecuencia del servicio, velocidad comercial y fiabilidad horaria, comodidad, grado de
ocupación, eficiencia del funcionamiento, confianza.-
Implementacion gradual a corto plazo
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
El proyecto consite en la implementación de un sistema masivo de colectivos a implementarse en etapas, con tipologias de vehiculos ( y modalidad
segun las necesidades de la demanda . Se plantearon 8 corredores, en un sistema radial,con lineas principales, complementarias, barriales, anulares
y expresos, con 70% de flota con rampas.
Estudio,proyecto y construcción de tres centros de transferencia
Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias - SOLO BUS
Tipologias de refugios para ascenso y descenso de pasajeros
Estudio de tarificación
Conectividad
Estudio de tecnologías aplicadas
Promoción del transporte masivo
Municipalidad
Privados
Medio
A corto plazo
Cantidad de viajes de pasajeros
Indicadores sociales
80%. Se implementó en marzo 2014 (1ºetapa)- Ord. 12076 de mayo 2012 Marco regulatorio de movilidad- y por Ordenanza Nº 12.146/13 que sanciona
el Pliego de Condiciones Generales y Particulares para otorgar la concesión del servicio público de transporte urbano masivo de pasajeros prestado
mediante ómnibus. Se implementa con tres empresas.- Diferencia 2013-2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.
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291 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORESCantidad de pasajeros
Indicadores sociales
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PÚBLICO
Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-
Mejorar la calidad de la oferta.- Alcanzar el
nivel de eficiencia que aliente el cambio modal
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
Bajo
A los fines de lograr mayor accesibilidad para la población en su conjunto y teniendo en cuenta los diferentes servicios, se plantean ocho tipos de
tarifas: Masiva, interbarrial, anillos, combinación, nocturno, diferencial, abono y tarifa social. Asimismo los beneficios a las personas mayores de
70 años, personas con capacidad reducida, etc.
Se implementa el sistema de trasbordo a $0 con la tarifa combinada utilizando ómnibus de la misma empresa en una hora. Y en el caso de
necesidad de trasladarse combinando con unidades de otra empresa el incremento es de 25% .- Ademas se implementa el subsidio del 10% en
el boleto al usuario y la posibilidad de un viaje sin saldo a descontar en la recarga de la tarjeta-
Se implemento una nueva estructura tarifaria-
Se están analizando nuevos desarrollos tecnológicos a implementar a los fines de que a futuro el sistema tarifario integrado, además de los
beneficios propios de la tecnología sin contacto, concrete la integración con otros servicios públicos tales como: estacionamiento medido, taxis,
remises y bicicletas públicas, estacionamiento en los centros de transferencia entre otros.-
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Estudio de tarificación.
Promoción del transporte masivo
Medio- Directo
Medio- Directo
Municipalidad
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
A corto plazo
Estatal
Externo
80% Se implemento en marzo 2014 (1ºetapa) Diferencia 2013-2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.
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292 CEPIM
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
TRANSPORTE MOTORIZADO:PLAN
Medio
Estudio de tecnologías aplicadasSe incluye en el estudio del sistema integral de transporte urbano,el estudio y la incorporación de nuevas tecnologías, teniendo en cuenta que una
de las respuestas más eficientes al problema de la movilidad radica en el uso intensivo de sistemas informáticos y de telecomunicaciones
incorporados a la gestión.
Los grandes avances en tecnologías de la información y las comunicaciones ponen a disposición, a costos accesibles, la posibilidad de desarrollar
medios inteligentes de gestión y control de los sistemas de transporte y movilidad, permitiendo planificar en base a información cierta, confiable y
segura, y brindando mecanismos de información al usuario, que redundan en mejoras significativas en los servicios.-
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Promoción del transporte masivo
Medio- Indirecto
Medio- Directo
Municipalidad
Estatal
Privado
80% . A partir de la implementacion del reordenamiento del TUP. Se amplio la capacidad del centro de control de transito (2013-1014) a las arterias
ejes de TUP- Se implemento el centro de control de transporte(donde se realiza el control centralizado del funcionamiento y operación del sistema
de percepción de tarifas y de seguimiento del posicionamiento de las unidades) - Todas las unidades del TUP con sistema GPS, que permite conocer
la localización de cada vehículo en servicio en tiempo real y poder optimizar así la calidad de la oferta que se presta a la vez que, se informa al
usuario del tiempo real de llegada del vehículo de una determinada línea a través de los Terminales de Información al Público (Paradas inteligentes)
distribuidos en las principales paradas de la red.-
El ciudadano puede acceder a esta información mediante la telefonía móvil mediante el sistema “Google Maps", las 24 hs. del día.- Diferencia 2013-
2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.
Cantidad de pasajeros
Indicadores sociales
PUBLICO
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
A corto plazo
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293 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PUBLICO
Estatal la obra
Privado los paradores y las pantallas inteligentes
15% del programa Se implemento endiciembre 2014 en Av. Sabattini (SOLO BUS- carril central) señalizacion horizontal y vertical. Accesibilidad para
discapacides visuales y motoras
Km de vìas con selectividad
Cantidad de pasajeros
Indicadores sociales
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal
Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-
Mejorar la calidad de vida de los usuarios democratizando la via
Optimizar la prestación mejorando los niveles de calidad: frecuencia del servicio, velocidad comercial y fiabilidad horaria, comodidad, grado de
ocupación, eficiencia del funcionamiento, confianza.-
Disminuir tiempos de viajes de los usuarios del sistema vial, privilegiando a las personas y no a los vehículos.
Ordenar el sistema vial, priorizando la circulación del transporte colectivo sobre el transporte individual
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
Medio
Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias- SOLO BUS
En respuesta a la necesidad de un cambio en el paradigma de movilidad de nuestra ciudad es que es indispensable el estudio de medidas en
funcion de fomentar la promocion de modos mas sustentables, en arterias ejes del transporte masivo de pasajeros.
El estudio comprende el análisis de las vias por tramos, densidad, utilizacion, etc., relación volumen - capacidad (V/C), grado de friccion, buscando
elegir la opcion apta según sus caracteristicas. En vias de penetracion de doble sentido direccional fueron los carriles SOLO BUS en el centro de la
via con infraestructura acorde (con prohibicion de giro a la izquierda) . En arterias de un sentido y anchos menores a 14 metros un carril a la derecha
solo bus (con prohibicion de estacionamiento) etc.. El
presente proyecto da origen a distintos subproyectos tales como Proyecto solo bus en las siguientes avenidas: Av Sabattini, Av Vèlez Sarsfield, Av.
Rafael Nuñez, etc y anàlisis particular de la selectividad en área central.
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Conectividad
Tipologias de refugios para ascenso y descenso de pasajeros
Promoción del transporte masivo
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
294 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Estatal
Privado
80% Se implemento en marzo 2014 (1ºetapa) En estudio tipologias con las mismas caracteristicas en el Area central.
Cantidad de pasajeros
Cantidad de refugios colocados
Indicadores sociales
Municipalidad
Bajo
A corto plazo
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Alto- Muy significativo- Directo
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PÚBLICO
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.- Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal
Generar acciones orientadas a la construcción de una ciudad mas accesible.
Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-
Mejorar la calidad de la oferta.-
Regular la oferta de acuerdo la demanda.-
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-
Promoción del transporte masivo
Tipologias de refugios para ascenso y descenso de pasajeros
Estudio,proyecto y construccion de tres centros de transferencia
Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias - SOLO BUS
Estudio de tarificación
Conectividad
Estudio de tecnologías aplicadas
Alto- Muy significativo- Directo
Diseño de distintas tipologías de refugios según la ubicación y el entorno. El diseño se prioriza la mayor accesibilidad teniendo en cuenta Ley
24314 y los elementos a considerar en espacios de accesibilidad universal- con parametros de seguridad y comunicación a los ususarios del
servicio (pantallas inteligentes - carteleria informativa en paneles). Se busca generar una imagen más amigable y verde de estos espacios. Se
pueden pensar además como un punto limpio” donde exista una separación de residuos por tipo.La vegetación deberá ser baja para no
entorpecer el tránsito.
Caracteristicas: con asientos, ancho tres metros , altura de 0,40 m sobre calzada ascenso directo al piso bajo de las unidades del TUP o al 1º escalon-
Rampas de acceso a la parada de 0,5%pendiente. Posibilidad de ascenso y/o descenso simultaneamente de dos unidades- Veredas podotactiles-
Pantallas inteligentes y semaforos sonoros- Pantallas en Braile -
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
295 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Estatal
Externo
0%
Porcentaje de poblacion cubierta-
% de viajes con intermodalidad De encuesta de preferencias declaradas el 73% dejaria el auto en CT y usaria el TUP
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
Promoción del transporte masivo Promoción del
uso equilibrado del transporte motorizado privado
Estudio,proyecto y construccion de tres centros de transferencia
El proyecto de implementación de estaciones de transferencia de pasajeros implica la construcción de infraestructuras físico-funcionales formadas por vialidades,
veredas, edificios y equipamientos que se requieren para la transferencia de pasajeros.
Se propone el estudio y construcción de tres centros de transferencia, a saber:
• Centro de transferencia de Villa El Libertador.
• Centro de transferencia ubicado en la intersección de Av. Cárcano y Av. Colón (El Tropezón).
• Centro de transferencia ubicado en la intersección de Av. Rafael Nuñez y Ricardo Rojas, contiguo al CPC de Argüello.
Pensar en la posibil idad no solo de troncalizar los viajes de amplios sectores urbanos a sistemas masivos con vía diferenciada hasta el área central, sino también
en la generación de incentivos a dejar el vehículo individual por parte de los usuarios de automotores individuales que ingresan a la ciudad, además permitir, a
quienes util izan el servicio de transporte público interurbano metropolitano, transbordar al sistema de transporte público urbano troncalizado para un más ágil
acceso a destino. Esta propuesta, estaciones de transferencia de pasajeros en la periferia de la ciudad capital unida con un sistema de transporte público masivo
con prioridad para circular por las principales avenidas de acceso al centro urbano, configuran una solución de corto plazo En relación a la demanda de movilidad
de la ciudad a “mediano plazo” articulacion con el subterráneo, o un sistema de trenes urbanos .
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias - SOLO BUS
Estudio de tarificación
Conectividad
Estudio de tecnologías aplicadas
Estudio Subterraneo
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad
Nación
Estudio Bajo
Implementacion Alto
A mediano plazo
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
PUBLICO -PRIVADO
Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y
proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.- Generación de nuevos patrones
de desplazamientos para un utilización más eficiente de la infraestructura
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
296 CEPIM
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FIANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES Metros de calles con conectividad
TRANSPORTE MOTORIZADO:
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN PUBLICO -PRIVADO
Mejorar la conectividad de las calles y la apropiación de los espacios urbanos.-
Disminuir las barreras a la movilidad, tratando de lograr mayor accesibilidad.-
Municipalidad de Córdoba
Medio
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Estudio de soterramiento de vías en áreas densamente pobladas-
Plan circunvalar-
Conectividad
Promoción del uso equilibrado del transporte motorizado privado
Generación de nuevos patrones de desplazamientos para una utilización más eficiente de la infraestructura
En una ciudad caracterizada por sus barreras naturales y artificiales,con un crecimiento de la
marcha urbana desordenado debido a un uso de suelo sin normativas claras, han tenido
fuerte impacto en el detrimento de la movilidad urbana de la ciudad, causando la falta de
continuidad vial que imposibilita mantener niveles de servicios aceptables.
Se hace necesario plantearse como objetivo el ordenar los impactos del desarrollo urbano,
por lo cual se necesitan definir nuevas políticas de uso del suelo poniendo necesariamente al
estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones desarrollistas. Se están
realizando estudios en la Secretaria de Planeamiento.-
Medio-Directo
Medio- Directo
Estatal
Privados por Convenios urbanisticos
15%
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
297 CEPIM
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
Porcentaje de poblacion cubierta-
Cruces afectados por el proyecto. Cantidad de 131 paso a nivel dentro del ejido municipal, más de 120 ubicados dentro de la trama urbana
con uso residencial y a nivel.
Cantidad de vehiculos por cruce (30 vehiculo /minuto)
PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:
PUBLICO -PRIVADO
Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-
Apropiacion del espacio publico
Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-
Mejorar la calidad de la oferta.-
Seguridad vial
Estatal
Externo
0% del estudio
A mediano plazo
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Municipalidad de Cordoba
Nación
Estudio Bajo
Implementación Alto
Plan circunvalar tte FFCC de carga Identificar y recualificar los espacios públicos en beneficio de una red estructuradora del área
urbana sustentable
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Promoción del uso equilibrado del transporte motorizado privado
La ciudad de Córdoba es atravesada por una red ferroviaria que se utiliza actualmente para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta de
interés especial analizar la posibilidad de segregar el tráfico de cargas que transita por la ciudad, dado que se trata en su totalidad de
transporte de cargas pasante, es decir, que no tiene un origen o destino en la ciudad de Córdoba. lo que seguramente implicarán
beneficios tanto para la comunidad urbana en general como para los operadoras de los servicios ferroviarios de cargas Entre otros
problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la ciudad de Córdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera
un impacto barrera, que no aporta ninguna ventaja económica ni comercial a la ciudad.-En los primeros meses de 2013, en días anteriores al
comienzo de las actividades escolares y universitarias, se han realizado conteos de tránsito en diferentes cruces de paso a nivel de la zona
sur de la ciudad, verificándose que a la fecha transitan por cada uno de ellos aproximadamente 1800 vehículos por hora, que equivale a 30
vehículos/minuto. A los fines de lograr mejoras en la movilidad urbana entre estas zonas, resulta imperativo aplicar políticas que permitan
franquear la barrera urbana que representan estos cruces ferroviarios a nivel.
Conectividad
Estudio de soterramiento de vías en áreas densamente pobladas-
Generación de nuevos patrones de desplazamientos para una utilización más eficiente de la infraestructura
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
298 CEPIM
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES Cantidad de plazas para estacionamiento
Indicadores sociales
Bajo El estudio
Medio la implementacion
TRANSPORTE MOTORIZADO:
PRIVADO
Promover el uso racional de la vía.-
Democratizar la vía.-
Regular y ordenar los espacios de estacionamiento
Promoción del uso equilibrado del transporte motorizado privado
Medio- Directo
Estacionamiento
Medio- Directo
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público.
Estudio,proyecto y construcción de tres centros de transferencia
Conectividad
Se plantea en la problemática diferentes situaciones y modalidades: Dentro y Fuera del Area Central - En la via publica y en ambitos cerrados
sean publicos y/o privados. Priorizando los modos mas saludables , democratizando los espacios. Por lo que se promueven las siguientes
acciones a estudiar: Incentivo de playas de estacionamiento subterraneas con factibilidad de intermodalidad . Revision de las normativas para
la obligatoriedad de las construcciones con prevision de estacionamiento en el proyecto para toda la ciudad, contemplando estacionamiento
para bicicletas, motos, autos esp. de carga y descarga, delimitación espacios para contenedores etc. Y maximizando las exigencias en arterias
del transporte público de pasajeros con políticas claras de estacionamiento y metodologías de control.
Municipalidad
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal
Privado
0%
PLAN
Generación de nuevos patrones de desplazamientos para una utilización más eficiente de la infraestructura
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
299 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION DEL PROYECTO
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Generar un sistema alternativo de transporte mediante el mantenimiento de las vías ciclistas existentes y la construcción de ciclovías de conexiòn que
permitan conformar una red de ciclovias que constituyan un sistema vial con itinerarios seguros para el traslado de personas utilizando bicicletas.
Ofrecer un espacio para la recreación gratuita y el aprovechamiento del tiempo libre (deporte, recreación y desarrollo social).
LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
Mejoramiento y nuevas vinculaciones ciclistas
Municipalidad de Cordoba
Estudio de Mantenimiento y Puesta en Valor de 109 Km existentes
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Vinculación con el Gran Córdoba
Bicipública
Integración del Transporte público con la bicicleta
Campañas de promoción y concientización.
Estatal
Externo
2%
Longitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda
Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Indicadores sociales
Estudio: Bajo
Puesta en valor: Medio
El presente proyecto consiste en el relevamiento y análisis del estado de los tramos de ciclovías existentes y su entorno, proyecto y ejecución de las
tareas de mantenimiento que incluyen la la incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con
señalización vertical y horizontal.`
A corto plazo
Tramos de ciclovías existentes
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
300 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORESLongitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda
Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Indicadores sociales
Estatal
Externo
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Generar un sistema alternativo de transporte entre las localidades del Gran Cordoba y la capital mediante infraestructura acorde al uso de la bicicleta
Promover al Ordenamiento Ambiental del territorio
Facilitar los desplazamientos en bicicleta para recreacion y/o medio de transporte alternativo
Promover la adquisición de hábitos de vida saludables
Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
Minimización con infraestructura de los problemas de accesibilidad.-
Estudio de factibilidad vinculación con Gran Córdoba Ampliacion de la red ciclista a nuevas zonas fuera del ejido municipal teniendo en cuenta los viajes diarios que se producen entre la capital y el Gran Cordoba
brindando itinerarios seguros para el ciclista.-
Creacion de nuevos tramos con separacion fisica, teniendo en cuenta la velocidad de los vehiculos que circulan en ruta , creando una via ciclista
independiente y continua, con señalamiento horizontal y vertical.-
Nuevas conexiones con polos atractores (fabricas, etc) ubicados en ejes de desarrollo fuera del ejido municipal.-
0%
A corto-mediano plazo
Alto- Muy significativo- Directo
Mejoramiento y nuevas vinculaciones ciclistas
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Gobierno Provincial de Cordoba
Municipalidades del Gran Cordoba
Estudio: Bajo
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Integración del Transporte público con la bicicleta
Estudio, proyecto y ejecucion de tres centros de transferencia
Campañas de promoción y concientización.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
301 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION DEL PROYECTO
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Mejoramiento y nuevas vinculaciones ciclistas
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Generar un sistema alternativo de transporte mediante la construcción de una red de ciclovias que constituirá un sistema vial para el traslado de personas
utilizando bicicletas. Promover
al Ordenamiento Ambiental del territorio Favorecer la
adquisición de hábitos de vida saludables Promover el uso de
medios alternativos de transporte sostenible.
Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
Minimización de los problemas de accesibilidad con infraestructura
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Tramos de ciclovias con proyecto El presente proyecto tiene la
finalidad de completar un sistema alternativo de transporte, mediante la construcción de una Red de Ciclovías complementarias a las ya existentes en la
Ciudad de Córdoba, que constituirán un Sistema Vial para el traslado de personas utilizando bicicletas desde áreas residenciales hacia los polos de actividad.
Asimismo constituyen una oferta adicional desde el punto de vista recreativo y con la consolidación del espacio público, en algunos sectores que hoy se
encuentran relegados. Consiste en el proyecto y construcción de la infraestructura necesaria de acuerdo a perfiles transversales típicos, para generar
corredores sobre ejes de diseño definidos estratégicamente, atendiendo al crecimiento de la Ciudad. Se espera integrar un total de 42 Km. de ciclovías que
vinculan los tramos existentes, y la incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con señalización
vertical y horizontal.
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Vinculación con el Gran Córdoba Plan de
Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Bicipública Integración del
Transporte público con la bicicleta Estudio, proyecto y
ejecucion de tres Centros de Transferencia Campañas de promoción y
concientización.
Alto- Muy significativo- Directo
Longitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda Cantidad
de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009) Indicadores
sociales
Municipalidad de Cordoba
Estudio: Bajo Puesta en
valor: Medio
Estatal Externo
2%
Alto- Muy significativo- Directo
A corto plazo
- Proyectadas
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
302 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
TRANSPORTE NO MOTORIZADO:PLAN
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Integración del Transporte público con la bicicleta
Estudio, proyecto y ejecucion de tres centros de transferencia
Campañas de promoción y concientización.
Estacionamiento
CICLISTA
Lograr identificar la forma de captar e incentivar al usuario de la bicicleta
Consolidacion del espacio publico con una oferta adecuada de bicicleteros y mobiliario urbano
Favorecer la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este medio no motorizado.-
Fomentar el uso de los estacionamiento para la bicicleta en espacios publicos y/o privados, lugares de trabajo, nodos importantes,etc.-
Evitar el estacionamiento incorrecto de la bicicleta
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Minimización con infraestructura de los problemas de seguridad y accesibilidad.
Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Proyecto que permitan al ciclista poder dejar la bicicleta en condiciones seguras.-
Estudio, y propuesta de los lineamientos básicos para la correcta implementación de una red de estacionamiento de bicicletas como parte del mobiliario
público (Elección de un correcto diseño, materiales, emplazamiento y señalización)
Estudio y proyecto de estacionamiento de biciclos. Diseño de un sistema modular que se adapte a las diferentes demandas y espacios-
Constitución de una oferta adicional a la consolidación del espacio público, en algunos sectores que hoy se encuentran relegados. Completar el proyecto
y construcción de la red ciclista con infraestructura necesaria, atendiendo a las necesidades de los usuarios y al crecimiento de la Ciudad, con la
incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con señalización vertical y horizontal.
Municipalidad de Cordoba
Estudio: Bajo
Implementacion: Medio
Estatal
Externo
Cantidad de biciestacionamientos construidos
Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Indicadores sociales
0%
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
303 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Municipalidad de Cordoba
Bajo
Estatal
Generación de normas a los fines de responder a la necesidad de bici- estacionamientos en playas de estacionamiento publicas
y/o privadas, centros administrativos, comerciales, culturales, escolares, universitarios, públicos.-
Normativa de regulación de estacionamiento de biciclos
Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Indicadores sociales
Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Campañas de promocion y concientizacion
Estacionamiento
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Lograr identificar la forma de captar e incentivar al usuario de la bicicleta
Favorecer la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este medio no motorizado.-
Fomentar el uso de los estacionamiento para la bicicleta en espacios publicos y/o privados, lugares de trabajo, nodos
importantes,etc.-
Evitar el estacionamiento incorrecto de la bicicleta
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Favorecer nuevas normas de convivencia
0%
Moderado Indirecto
Moderado Indirecto
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
304 CEPIM
OBJETIVOS
Fomento de la intermodalidad
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Favorecer a la bicicleta como modo de transporte a través de la promoción de su uso y el mantenimiento, ampliación y renovación de las infraestructuras.-
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
Minimización con infraestructura de los problemas de accesibilidad.-
Estudio y proyecto normativa e implementación de bicicleta públicaEstudio y proyecto normativa de bicicleta cumplimentando la premisa de fomentar los viajes en bicicleta se propone una nueva alternativa en la ciudad, una
nueva opcion de transporte completando itinerarios sobre una infraestructura apta y un radio establecido( Centro- Ciudad Universitaria)- Pudiendo ser
implementada por la Municipalidad ONG,y/o privados.- Fomentando los posibles usuarios que no tienen bicicleta. El sistema organiza el espacio público y
aporta en la mejora de la imagen urbana, maximiza los recursos económicos de usuarios (as), es conveniente y flexible para quien lo usa y atrae nuevos
usuarios ciclistas a las calles, además resuelve los traslados de “último kilómetro” y soluciona viajes corto.
Estudio de mantenimiento 109 km existentes
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Integración del Transporte público con la bicicleta
Campañas de promoción y concientización.
Cantidad de bicicletas públicas
Cantidad de estaciones para bicicletas públicas
Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)
Indicadores sociales
Fomento e intermodalidad
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Estudio: Bajo
Implementacion: Bajo
Estatal
Externo
Se realizaron los estudios previos : 20%
Alto- Muy significativo- Directo
A mediano plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
305 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Bajo
Fomento e intermodalidad
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Potenciar los desplazamientos en bicicleta mejorando la intermodalidad entre la bici y el transporte publico en desmedro del
uso del vehiculo motorizado particular
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
Fomento de la intermodalidad
Mejorar las condiciones de movilidad de la ciudad y su entorno
Minimizar las externalidades negativas de la movilidad
Generar un sistema de movilidad mas equitativo priorizando a las personas
Integración del transporte público con la bicicleta
La propuesta se basa en favorecer la combinacion de estos medios de transporte en los desplazamientos, por lo que se
pretende instalar estacionamientos de bicicleta (pública o privada) en los puntos de intercambio modal más significativos o de
mayor demanda, con infraestructura segura (paradas SOLO BUS- en arterias selectivas), nodos importantes (terminal de
omnibus,etc)- .
En las ciclovias/bicisendas junto a las paradas de colectivos -
Realizar un estudio de factibilidad horaria para el acceso con bicicletas a los ómnibus-
Estatal
Externo
Cantidad de lugares de integracion.
Indicadores sociales
0%
Alto- Muy significativo- Directo
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Proyecto y ejecucion de 42 km de ciclovias
Vinculación con el Gran Córdoba
Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista
Bicipública
Estudio, proyecto y ejecucion de tres Centros de Transferencia
Campañas de promoción y concientización.
A mediano plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
306 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
CICLISTA
Promoción y concientización a la ciudadana de un sistema de transporte mas sustentable
Fomentar el uso de vehículos no motorizados.-
Indicadores sociales
Cuantifificacion de campañas
Desarrollo del transporte no motorizado.-
La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreaciónPromoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Fomento e intermodalidad
Bajo
Estatal
10%
Moderado- Indirecto
Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes
Vinculación con el Gran Córdoba
Estacionamiento
Bicipública
Integración del Transporte público con la bicicleta
Estudio, proyecto y ejecucion de tres Centros de Transferencia
Campañas de promoción y concientización.
Moderado- Indirecto
Municipalidad de Cordoba
Para fomentar el uso de la bicicleta es fundamental que el usuario y ciudadanos en general conozcan la infraestructura y
los equipamientos de que dispone.
Se propone implementar campañas que permitan reconocer a este modo de transporte como una alternativa para
determinados viajes en forma sostenida. Estas campañas deberán estar dirigidas a distintos sectores de la sociedad a
través de programas específicos. Paneles informativos en estacionamientos, con los planos con los trazados de los
itinerarios ciclistas seguros etc
A corto plazo
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
307 CEPIM
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal
Externo
15%
% de viajes a pie
Indicadores sociales
Metros de veredas refuncionalizados
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Medio
Adecuar las veredas en funcion de su uso y cantidad de peatones que la utilizan, en avenidas importantes (ejes de la red de TUP) refuncionalizar la
arteria y construir los espacios de ascenso y/o descenso de pasaj. fuera de vereda. En otras arterias beneficiar al peaton por sobre otros modos
(con ensanche o peatonalizando la via)
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PEATONAL
Mejorar los recorridos peatonales, itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los usuarios de este medio.-
Revalorizacion del uso de veredas para el peaton
Desarrollo del transporte no motorizado.-
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el peatón.-
Estímulo a la actividad peatonal
Ensanches de veredas
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
308 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal
Externo
15% solo en Costanera
% de viajes a pie y en bicicleta
Indicadores sociales
Cantidad de espacios recuperados
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Apropiación del espacio público
Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas
Integración del transporte público con la bicicleta
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Bajo
Calles de convivencia Bici-peatónSe califican las arterias aptas y que cumplan con las condicionantes de calles de tránsito lento a los fines de la implementacion de convivencia con
bici y peaton-En Area central : Tramo de calle Independencia y de calle Ob. Trejo entre H. Irigoyen (ciclovia existente) y Pza. San Martin- En tramos
de Costanera con infraestructura acorde-
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PEATONAL
Mejorar los recorridos peatonales itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los usuarios de este medio.-
Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el peatón.-
Estímulo a la actividad peatonal
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
309 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal
0%
% de viajes por zonas
Cantidad de rampas refuncionalizadas, colocadas y/o modificadas
Indicadores sociales
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Apropiación del espacio público
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Bajo
Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios segurosEl proyecto se basa en priorizar la accesibilidad con rampas acordes, aptas y seguras en las veredas existentes. modificando perfiles de la
infraestructura vial comenzando desde el area central , teniendo en cuenta que la mayoria de las rampas existentes en el area central no
son aptas, y/o se encuentran en mal estado de conservacion constituyendo un problema en la seguridad de las personas con discapacidad
motriz , ancianos, etc.
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PEATONAL
Mejorar los recorridos peatonales, itinerarios seguros para el peatón, y el atractivo para los usuarios de este medio.-
Facilitar el desplazamiento peatonal favoreciendo la accesibilidad en todo el espacio urbano para todos
Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el peatón.-
Estímulo a la actividad peatonal
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
310 CEPIM
OBJETIVOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Estatal
Externo
0%
% de viajes a pie en Area central
Indicadores sociales
Cantidad de espacios recuperados
PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PEATONAL
Mejorar la calidad ambiental para que el hombre pueda tener una mejor relación interpersonal y con el entorno .
Recuperar diversos ámbitos de encuentro donde la población se convocaba para estrechar vínculos, y se han debilitado perdiendo la pertenencia
comunitaria y el ejercicio de la participación
Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOSNueva forma de uso de los espacios tradicionales y nuevos usos colectivos. Refuncionalizacion- Recalificacion- Revalorizacion
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Alto- Muy significativo- Directo
Alto- Muy significativo- Directo
Municipalidad de Cordoba
Medio
Generar nuevos espacios de encuentro y convivencia, con itinerarios accesible, y medios de transportes complementarios, cercanos al ciudadano y
con la mayor accesibilidad.
Area de actuacion: área central y espacios degradados .Se busca definir colectivamente el diseño y la implementación del proyecto con trabajo
participativo con la ciudadanía. Actualmente el área central se encuentra saturada; congestionada, degradada lo que lleva a que se generen
diversas problemáticas a nivel urbano, en general, y sociales en particular. Un sitio se hace lugar a partir de la apropiación que la gente hace de él,
desde el pensar, el construir y el habitar. Con una infraestructura física de la ciudad colonial , no preparada para los flujos de la vida moderna.
(Flujo vehicular, congestión peatonal) con formas de accesibilidad complejas, tanto a los turistas como a los ciudadanos. provocando perdida de
identidad y valor. Se definen sectores puntuales respetando la identidad con trabajo participativo
Lograr una ciudad sostenible, abierta y accesible, que combine la belleza paisajística, un entorno de gran calidad, y un centro urbano vital y
sostenible.
Estímulo a la actividad peatonal
Apropiación del espacio público
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
311 CEPIM
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
TRANSPORTE NO MOTORIZADO:
PEATONAL
Informar a los ciudadanos y turistas de los distintos itinerarios peatonales existentes.
Desarrollo del transporte no motorizado.-
Fomentar el desplazamiento a pie
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
PLAN
Indicadores sociales
Cuantificación de campañas
Estímulo a la actividad peatonal
Campaña de promoción y concientización ciudadana
Instalación de paneles informativos indicando itinerarios peatonales seguros con identificacion de los edificios públicos
administrativos- de servicios y/o salud,con distancias y tiempos de recorrido- Campañas gráficas fomentando el caminar y su
relación con el entorno-
Apropiacion del espacio público
Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros
Calles de convivencia Bici-peatón
Ensanches de veredas
Moderado- Indirecto
Moderado- Indirecto
Municipalidad de Cordoba
Bajo
Estatal
0%
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
312 CEPIM
PLAN
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
A corto plazo
Operatoria de carga y/o descarga
El sistema de transporte de carga requiere cambios a nivel normativo, se plantea una única reglamentación con consenso de los actores, que sea
parte y acompañada por campañas de seguridad vial clara, de fácil aplicación, fácilmente controlable y con parámetros de control fácilmente
discernibles para el personal de control. Una nueva zonificacion y nuevas normativas en funcion del crecimiento, y comportamiento, de algunos
sectores con nuevos requerimientos, fortaleciendo las nuevas tendencias, teniendo en cuenta las necesidades de dotación de infraestructura y una
organización que está siendo superada.-Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de
transporte de carga. La reducción de los costos de transporte debe transformarse en una verdadera política de Estado y un objetivo esencial para el
desarrollo económico. Reducir el tamaño de los vehículos que circulan por las arterias más comprometidas a fin de generar menor friccion en la
circulación.-
Gestionar el acceso de las empresas de abastecimiento en el sector del Área central y en zonas de acceso restringido, de forma ágil y dinámica.-
Recorridos directos evitando circulaciones de vehículos en busca de espacios reservados o zonas habilitadas para la operatoria de carga y descarga.-
Horarios limitados dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-
Conectividad
Zonificacion con caracteristicas de uso Terminal
logística
Medio- Directo
Medio- Directo
Racionalización de la carga en la ciudad
TRANSPORTE DE CARGA
Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una utilización más eficiente de la infraestructura de la red
Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de transporte de carga.-
Debe propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que, ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en general.
Racionalizar la operatoria de carga y descarga dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-
Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que derivan del área
metropolitana, provincial, nacional o internacional.-
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
Municipalidad
Bajo
Estatal
0%
Cantidad de vehículos de transporte de carga
Indicadores sociales
PLAN
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
0%Cantidad de vehiculos de transporte de carga
Indicadores sociales
Medio- Directo
Medio- Directo
TRANSPORTE DE CARGA
Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una utilización más eficiente de la infraestructura de la red
Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de transporte de carga.-
Propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en
general.
Racionalizar la operatoria de carga y descarga dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-
Racionalización de la carga en la ciudad
Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que
derivan del área metropolitana, provincial, nacional o internacional.-
Zonificacion con caracteristicas de usoDesde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, su vinculación con el área metropolitana y tratando de generar nuevos
patrones de desplazamiento que permitan una utilización más eficiente de la infraestructura de la red, se plantea la zonificación
radiocéntrica en base a su estructura espacial,consecuencia de la propia geografía urbana, de la morfología, de la estructura urbana, de la
dinámica y de los flujos de movilidad de la ciudad.
Conectividad
Operatoria de carga y/o descarga
Terminal logística
A corto plazo
Municipalidad
Bajo
Estatal
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
313 CEPIM
PLAN
OBJETIVOS
LINEAMIENTOS
ESTRATÉGICOS
PROGRAMA
PROYECTO
DESCRIPCION
RELACION CON OTROS
PROYECTOS
BENEFICIO AMBIENTAL
BENEFICIO SOCIAL
AGENTES IMPLICADOS
COSTO ESTIMADO
PLAZO ESTIMADO
FINANCIAMIENTO
GRADO DE DESARROLLO
INDICADORES
A mediano plazo
Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público
Conectividad
Alto- Directo
Alto- Directo
Municipalidad
Bajo El estudio
Medio la implementacion
RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA
La función de estas terminales son la consolidación y desconsolidación de la mercancía, donde los vehículos de gran porte provenientes de otra
localidad descarguen sus productos y desde allí organicen la distribución en camiones más chicos. Además se podrán realizar el almacenamiento,
el estacionamiento, los servicios básicos a los vehículos, choferes etc. Evitando además el deterioro del espacio público al realizarse hoy estas
actividades en calzada sin infraestructura acorde, terminales para el fraccionamiento de la carga de los vehículos y traslado a camiones de menor
porte, que no impacten en las áreas más urbanizadas donde se produce también la escasez de infraestructura vial apta. Aunque esto implique el
incremento de unidades en la circulación, éstas serán de menor porte, menor impacto y más ágiles. Son en los polígonos industriales y a partir del
último anillo (Circunvalación) que se estudian estos proyectos de creación de zonas de actividades logísticas para la desconsolidación de cargas,
donde las actividades terciarias de almacenaje, distribución y servicios de apoyo son predominantes.- Deberàn contar con buena accesibilidad y
conectividad a los fines de que su localización responda a una necesidad de alcanzar la integración física que el transporte intermodal exige. Se
deberàn localizar, una en el sector de Ruta 9 Sur y la segunda en el sector de Ruta 19 donde se concentran en los ejes principales la Ruta 9 Sur por
su fluidez y localización de grandes polos industriales y Ruta 19 por su cercanía al FFCC y Ruta 9N, al Mercado de Abasto y a grandes empresas en el
sector.-
TRANSPORTE DE CARGA
Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una utilización más eficiente de la infraestructura de la red
Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de transporte de carga.-
Debe propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que, ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en
general.
Racionalizar la operatoria de carga y descarga dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-
Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que derivan del
área metropolitana, provincial, nacional o internacional.-
Racionalización de la carga en la ciudad
Terminal logística- Plan circunvalar
Estatal
Privado
0%
Cantidad de vehiculos de transporte de carga
Indicadores sociales
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
314 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
INSTRUMENTO GUÍA PARA LA APLICACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD
“Los efectos perjudiciales de la congestión caen sobre todos los habitantes de las urbes, en términos de deterioro de su calidad de vida en distintos
aspectos mayor contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud mental, etc.).Por lo tanto, de una forma u otra, nadie queda
inmune a sus consecuencias.”
Ian Thomson y Alberto Bull (2002)
7
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
315 CEPIM
7.1 INSTRUMENTO GUIA
El Plan Integral de Movilidad propuesto
plantea lineamientos a seguir que tienen que ver
con planes de políticas y proyectos a gestionar e
implementar a los fines de contar, en un
mediano término, con un sistema de movilidad
eficaz y sustentable para la ciudad de Córdoba,
teniendo como principal eje al ciudadano.
Entendiendo la movilidad en el territorio
como un fenómeno dinámico, resulta necesaria
la revisión continuada de los lineamientos del
Plan de Movilidad utilizando instrumentos de
evaluación y seguimiento adecuados. Asimismo,
debido a los posibles cambios estructurales del
territorio y a los cambios en los usos del suelo
derivados de emprendimientos comerciales,
residenciales e industriales que modifiquen la
demanda de movilidad actual, resultará
necesario adaptar y modificar los instrumentos
del plan de movilidad que contengan los
propósitos y proyectos rectores.
Para alcanzar la tarea y ejecución de las
políticas, medidas y proyectos propuestos, es
necesario contar con un organismo de
monitoreo y control que pueda jugar un rol
decisivo y que cuente con integrantes que
posean un compromiso sostenido hacia el logro
de un sistema de movilidad integrado y
sostenible. Es necesario crear un órgano
integrador, con un marco regulatorio y
organizacional bien estructurado dando lugar a
la participación de todos los miembros
involucrados con la movilidad en la ciudad.
Para la elaboración del plan, la
Municipalidad de Córdoba por medio Decreto Nº
636-2012 y Decreto Nº 1287-2012 creó la
COMISIÓN DE ELABORACION DEL PLAN DE
MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
(CEPIM), como organismo técnico y con dotación
de recursos humanos calificados y especializados
en planificación urbana, de transporte y
movilidad; lo que ha posibilitado la formulación
del presente documento. El Plan de Movilidad se
diseñó utilizando: los resultados provenientes de
la “Encuesta de Origen / Destino 2009:
Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba”
que fue realizada durante la segunda mitad del
año 2009 e incluyó a la ciudad de Córdoba y su
área metropolitana (15 localidades),
herramienta indispensable para el estudio
propuesto; bases de datos provenientes de
distintas áreas de la Municipalidad de Córdoba,
datos provenientes del Instituto de Planificación
Municipal (IPLAM, organismo dependiente del
gobierno de la provincia de Córdoba) e
indicadores socioeconómicos de los diferentes
actores relacionados con la problemática de la
movilidad.
Se considera necesario e indispensable
la creación de un Ente de Monitoreo y
Seguimiento de la evolución de la movilidad
urbana y de la consecución de los objetivos de
movilidad propuestos en el Plan de Movilidad. El
Ente de Seguimiento y Control (E.S.C.) operará
en forma coordinada con la Comisión de
Movilidad (CEPIM) y los diferentes actores
relacionados con la movilidad, para lograr un
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
316 CEPIM
seguimiento y monitoreo continuo de los
componentes del sistema. Este seguimiento
permitirá actuar constantemente introduciendo
los cambios necesarios y las correcciones a la
dirección del Plan, en el caso que se considere
necesario, a partir de su revisión y
reelaboración. Para esto, resulta fundamental la
elección de los diferentes indicadores, de cálculo
factible y que puedan registrarse de manera
continuada, que permitan monitorear la calidad
de la movilidad urbana íntimamente ligada al
bienestar de la población.
El E.S.C. propondrá y realizará
periódicamente los estudios técnicos necesarios
para monitorear la evolución de la movilidad
urbana y que permitirán definir cursos de acción
para mejorar la movilidad de la ciudad,
considerando la línea de base generada a partir
de los estudios realizados previamente y que
constituyeron los fundamentos del Plan de
Movilidad.
Se aspira a que el E.S.C. actúe, en el
futuro, en forma integrada al servicio de un Ente
Regulador y de Control de Movilidad
Metropolitana para coordinar los servicios
urbanos, suburbanos e interdepartamentales, y
proporcione información oficial en lo relativo a
los indicadores de movilidad.
7.2 INDICADORES DE SEGUIMIENTO
En el marco del Plan de Movilidad, se
combinan numerosas actuaciones en torno a la
movilidad que deben ser evaluadas en términos
de su eficiencia en la mejora de la movilidad
urbana, resultando imprescindible realizar un
seguimiento utilizando indicadores de la
movilidad urbana. En este sentido, surge la
necesidad de contar con un sistema de
indicadores de seguimiento, de fácil medida y
valores cuantificables, de manera que permita la
comparación entre períodos de tiempo y por
tanto la evaluación de los resultados obtenidos
en relación a los esperados.
El seguimiento del Plan implica la
recopilación de información que permita revisar
el estado de los problemas detectados en la
etapa de diagnóstico, la reelaboración de
modelos de demanda de transporte
considerando el uso del suelo urbano y las
actividades de la población. Estos indicadores
permitirán realizar la reestimación de la
demanda de los diferentes sistemas de
transporte y la evaluación de los resultados del
Plan de Movilidad.
El proceso de seguimiento y evaluación,
a través de los indicadores planteados, deberá
estar sometido a una revisión y actualización
permanente, lo que derivará en una manera más
adecuada de medición de los resultados
pretendidos así como el grado de ejecución del
propio Plan.
En particular, para la recopilación de
estos datos resulta necesario realizar un trabajo
de campo importante y continuado. Estos
indicadores deberán permitir obtener un
conocimiento cuantificado de los objetivos
expuestos en el Plan de Movilidad, permitiendo
realizar una evaluación comparativa de su
evolución en el tiempo.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
317 CEPIM
Los aspectos ambientales sobre los
cuales se aplicarán inicialmente planes de
monitoreo y control serán la calidad de aire y el
nivel de polución sonora.
Los datos recabados relacionados a los
indicadores de movilidad constituyen la línea de
base a partir de la cual podrán validarse los
pronósticos realizados con los análisis y
simulaciones realizadas a partir de los modelos
estimados una vez que se encuentre operativo el
nuevo Sistema de Transporte Urbano de
Pasajeros mediante ómnibus.
Asimismo, para poder ejecutar las
propuestas de actuación conviene que esta
tarea sea asumida por un órgano de gestión que
cuente con el apoyo y la confianza de todos los
agentes implicados. Este órgano de gestión
puede ser la Comisión de Movilidad creada
anteriormente.
Una herramienta de gran importancia en
este sentido sería el nombramiento de la figura
de un gestor/a de movilidad para llevar a cabo la
aplicación de las medidas adoptadas en el Plan.
Este gestor de movilidad debe tener
competencias y funciones técnicas que
coordinen todos los aspectos relacionados con el
transporte, la movilidad y la accesibilidad.
También debe participar activamente en la
elaboración y aplicación de las propuestas de
actuación. Es pues, la figura ejecutiva que
representa a la Comisión de Movilidad.
El gestor / a de movilidad es la persona
encargada de la implementación del Plan de
Movilidad Sostenible y la Comisión de Movilidad
debe ser la encargada de seguir los objetivos
planteados y su aplicación.
A continuación se presenta un listado de
indicadores de seguimiento clasificados según
los diferentes tipos de análisis a realizar para el
monitoreo de la movilidad urbana, la estimación
de modelos de demanda transporte y la
realización de pronósticos de los resultados de
diferentes políticas a aplicar.
1) Indicadores relacionados a los análisis de
demanda de transporte con series
temporales.
- Pasajeros transportados al mes en los
servicios de transporte urbano por ómnibus,
trolebuses, ómnibus diferenciales a las
diferentes tarifas existentes (desagregados por
línea de transporte).
- Kilómetros recorridos al mes por los
servicios de transporte urbano por ómnibus,
trolebuses, ómnibus diferenciales (desagregados
por línea de transporte).
- Flota en servicio mensual de los servicios
de transporte urbano por ómnibus, trolebuses,
ómnibus diferenciales (desagregados por línea
de transporte).
- Viajes realizados en taxi y remis al mes,
para diferentes rangos de distancia de viaje y
para una muestra de taxis y remis representativa
de la población de operadores de taxi y remis.
- Diagramas de servicio diario de
cada una de las líneas de transporte (ómnibus,
trolebuses y ómnibus diferenciales).
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
318 CEPIM
- Indicador de puntualidad de los servicios
de transporte por ómnibus, trolebús y ómnibus
diferencial, computado en base a los diagramas
de operación e información proveniente de la
empresa que administra el sistema de prepago.
- Precio promedio de la hora de
estacionamiento de automóviles en playas
privadas de la ciudad.
- Precio promedio de la hora de
estacionamiento de automóviles en los
parquímetros de la ciudad.
- Evolución mensual del parque
automotor (automóviles y motocicletas) de la
ciudad de Córdoba.
- Tiempo de vuelta y distancia de cada
vuelta, para cada uno de las líneas de los
servicios de ómnibus, trolebuses y ómnibus
diferenciales.
- Días de operación en cada mes
desagregando en días hábiles, sábado, domingo
y feriado, identificando claramente el tipo de
diagrama de operación utilizado en cada uno de
ellos.
2) Indicadores relacionados a los
análisis de demanda de transporte con el
modelo clásico de cuatro etapas y el uso de
software basado en sistemas de información
geográfica.
- Locales comerciales, de servicios e
industriales, georreferenciados con
identificación de rubro, para cada año o según
alguna otra periodicidad a determinar en
función de las necesidades de análisis y de la
capacidad de procesamiento de datos del
organismo pertinente encargado de su
relevamiento.
- Cantidad de trabajadores en cada uno
de los locales comerciales, de servicios e
industriales relevados.
- Horarios de trabajo de cada uno de los
locales.
- Escuelas públicas y privadas.
- Cantidad de alumnos en cada escuela
privada y pública.
- Colegios secundarios públicos y
privados.
- Cantidad de alumnos en cada colegio
secundario público y privado.
- Hospitales, clínicas e infraestructura
sanitaria existente, tanto pública como privada.
- Automotores de la ciudad de Córdoba.
Información procedente de la Base de datos de
automotores proveniente de la contribución de
automotores, según dirección postal y tipo de
vehículo.
- Obras privadas proyectadas.
- Espacios verdes existentes y
proyectados.
- Playas de estacionamiento y capacidad
en número de plazas de automóviles y
motocicletas.
- Lugares de estacionamiento en la vía
pública con parquímetro, tickeadora o personal
de control (naranjitas).
3) Indicadores relacionados a la
eficiencia de la operación de los diferentes
concesionarios de los servicios de transporte
por ómnibus, trolebuses y ómnibus
diferenciales.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
319 CEPIM
- Memoria anual de cada una de las
empresas concesionarias de los servicios.
- Estados financieros anuales de las
empresas concesionarias de los servicios.
- Antigüedad promedio de la flota en
servicio.
- Personal empleado por sector de
actividad dentro de cada empresa,
desagregando los servicios de transporte urbano
de los interurbanos en caso en que la empresa
preste ambos servicios.
- Horas mensuales de conducción de los
choferes.
- Salario de choferes de taxi y remis
(evolución mensual).
- Índice de costo de mantenimiento de
vehículos taxi y/o remis.
- Ingresos operativos de servicios de taxi y
remis.
4) Indicadores de la estructura morfológica
urbana.
- Superficie destinada a diferentes usos
del suelo por barrio y zona.
- Densidad poblacional por barrio y zona.
- Densidad de espacios públicos por barrio
y zona.
- Densidad de calles asfaltadas por barrio
y zona.
- Red existente y proyectada de desagües
pluviales urbanos.
- Indicador de diversidad de uso del suelo
por barrio y zona.
- Indicador de accesibilidad desde cada
barrio y zona hacia las principales zonas
atractoras de viajes, según modo de transporte.
5) Indicadores de habitabilidad del
espacio abierto urbano.
- incremento y/o restitución de la
forestación en calles y corazones de manzana.
- incremento de las superficies
permeables y porosas que se constituirán en
mejoras para la absorción de las aguas pluviales
y la humidificación del ambiente entre otras.
6) Indicadores agregados de congestión
vehicular. - Velocidad promedio y volúmenes de
tránsito de las principales arterias urbanas en
diferentes horas del día.
- Tiempos de viaje promedio entre zonas
urbanas y segmentos de la red vial en diferentes
horas del día.
- Tasa efectiva de viaje (minutos/km) y
tasa aceptable de viaje (minutos/km).
- Tasa de demora, por segmento de la red
vial (minutos/km) y en horas de personas.
- Tasa de demora relativa (tasa de demora
/ tasa de viaje aceptable).
- Ratio de demora (tasa de demora / tasa
efectiva de viaje).
- Porcentaje del sistema vial urbano
congestionado en una hora pico.
- Índice de movilidad por corredor
urbano.
- Viajes con congestión (vehículos-km).
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
320 CEPIM
- Índice de congestión vial urbana
(en kilómetros, agregado y por zonas).
- Duración de la congestión
urbana.
- Vías afectadas por la congestión.
- Costo de congestión urbana por
conductor y/o persona transportada.
- Indicador de impacto de la
congestión en función de la capacidad adicional
de infraestructura urbana necesaria para
mantener niveles adecuados de movilidad
urbana.
- Variabilidad de los indicadores
de congestión urbana.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
321 CEPIM
DESCRIPCION FUENTEAÑO DE
REFERENCIAVALOR UNIDAD
datos del Cnpb INDEC INDEC 2010 1.329.604 habitantes
datos encuesta Origen destino EOD 2009 1.581.114 habitantes
Fuente EOD 2009 %
todos los
modos
total de viajes con origen y
destino en la ciudad de Cba-
todos los modos
M.de Cba- EOD
EOD 2009 2.221.994
viajes/dia
a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 624.380 viajes/dia
bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 16.047 viajes/dia
TUP M.de Cba- EOD EOD 2009 5.470 viajes/dia
automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 1.317 viajes/dia
moto M.de Cba- EOD EOD 2009 74 viajes/dia
otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2 viajes/dia
%a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 28,1 %
%bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 2,57 %
%tup M.de Cba- EOD EOD 2009 34,09 %
%automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 24,08 %
%moto M.de Cba- EOD EOD 2009 5,63 %
%otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2,65 %
todos los
modos
total de viajes AMC con Cba M.de Cba- EODEOD 2009 2.556.906
viajes/dia
a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 701.871 viajes/dia
bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 18.389 viajes/dia
tup M.de Cba- EOD EOD 2009 6.013 viajes/dia
automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 1.548 viajes/dia
moto M.de Cba- EOD EOD 2009 88 viajes/dia
otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2 viajes/dia
%a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 27,45 %
%bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 2,62 %
%tup M.de Cba- EOD EOD 2009 32,7 %
%automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 25,75 %
%moto M.de Cba- EOD EOD 2009 5,69 %
%otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2,65 %
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
INFORMACION BASICA
Cantidad de viajes diarios con
origen y destino en la ciudad de
cordoba
viajes diarios
en la ciudad de
Cordoba
MOVILIDAD
pob. Tot. Area Metrp. Cordoba
Poblacion total Cordoba
distrib. modal
viajes diarios
en la ciudad de
Cordoba
distrib. Modal de viajes diarios
AMC con Cordoba
viajes diarios
en Cordoba con
area
metropolitana
cantidad de viajes diarios que
vinculan Cordoba con el Area
Metropolitana
NOMBRE
distrib. modal
viajes diarios
Cba- area
Metropolitana
distrib. Modal de viajes
diariosque vinculan Cba con el
area Metropolitana
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
322 CEPIM
DESCRIPCION FUENTEAÑO DE
REFERENCIAVALOR UNIDAD
datos del Cnpb INDEC INDEC 2010 1.329.604 habitantes
datos encuesta Origen destino EOD 2009 1.581.114 habitantes
todos los
modos
total de viaje srealizados en el
area Metropolitana- todos los
modos
M.de Cba- EOD
EOD 2009 248.531 viajes/dia
a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 67.551 viajes/dia
bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 1.817 viajes/dia
tup M.de Cba- EOD EOD 2009 584 viajes/dia
automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 152 viajes/dia
moto M.de Cba- EOD EOD 2009 9 viajes/dia
otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 0 viajes/dia
%a pieM.de Cba- EOD
2009 27,18 %
%bicicletaM.de Cba- EOD
2009 2,69 %
%tupM.de Cba- EOD
2009 32,14 %
%automovilM.de Cba- EOD
2009 26,05 %
%motoM.de Cba- EOD
2009 5,87 %
%otros modosM.de Cba- EOD
2009 0,31 %
cantidad de unidades de TUP
para la prestacion del servicio
825 unidades
antigüedad promedio de la flota
3,84años
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
INFORMACION BASICA
MOVILIDAD
pob. Tot. Area Metrp. Cordoba
Poblacion total Cordoba
NOMBRE
viajes diarios
dentro del area
AMCcantidad de viajes diarios con
origen y destino en la ciudad de
Cordoba
distrib. modal
viajes diarios
area
Metropolitana
de Cba
distrib. Modal de viajes diarios
con Origen y destino e vinculan
Cba con el area Metropolitana
TRANSPORTE PÚBLICO
flota
Antigüedad
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
323 CEPIM
DESCRIPCION FUENTEAÑO DE
REFERENCIAVALOR UNIDAD
datos del Cnpb INDEC INDEC 2010 1.329.604 habitantes
datos encuesta Origen destino EOD 2009 1.581.114 habitantes
cant.de Km por dia de la flota de
TUP233.156 Km
cant de paradas inc. postes y
refugios 9.095paradas
5,2Kms
velocidad comercialen dia habil
en horario diurno 17Km/ h
velocidad comercial para TUP
en el area central medida en
hora pico de un dia habil 12
Km/ h
% de poblacion cubierta a 400
mtrs sobre el total de la
poblacion de Cba
98%
Total de Viajes realizados en
TUP 2013 161.905.066viajes
% viajes abonados con boleto
estudiantil 13%
% de viajesabonados
5
%
unidades de TUP adaptadas
para Personas con Movilidad
Reducida 118unidades
% de unidades adaptadas para
PMR sobre el total de la flota 14,30%
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
INFORMACION BASICA
MOVILIDAD
pob. Tot. Area Metrp. Cordoba
Poblacion total Cordoba
NOMBRE
longitud tolal de carriles
exclusivos para TUP
Cantidad total de paradas de
TUP
Kilometros recorridos
velocidad comercial para TUP
velocidad comercial para TUP en
el area central
% de unidades adaptadas para
PMR
Viajes anuales en TUP
% de poblacion cubierta por el
TUP
% viajes abonados con boleto
estudiantil
%viajes abonados con
franquicias
cantidad de unidades adaptadas
para PMR
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
324 CEPIM
DESCRIPCION FUENTEAÑO DE
REFERENCIAVALOR UNIDAD
datos del Cnpb INDEC INDEC 2010 1.329.604 habitantes
datos encuesta Origen destino EOD 2009 1.581.114 habitantes
cantidad de hogares con autosM.de Cba- EOD 2009 43,54%
hogares con auto
cantidad de automoviles por
habitantes, incluyendo las
categorias de auto, jeep, rural
M.de Cba-Guia
estadistica de la
ciudad de Cba.
2012 490,00 veh/1000 hab.
cantidad de motos/ciclomotor
en la ciudad de cordobaM.de Cba- EOD 2009 17,15%
moto/ciclomotor
por personas
Superficie de la ciudad de
cordobaM.de Cba 2012 576
Km2
superficie urbanizable de la
ciudad de cordobaM.de Cba 2012 237,75
Km2
Superficie del Area
Metropolitana de Cba.M.de Cba- EOD 2012 20.906
Km2
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
INFORMACION BASICA
MOVILIDAD
pob. Tot. Area Metrp. Cordoba
Poblacion total Cordoba
NOMBRE
TRANSPORTE PRIVADO
Indice de Motorizacion-
Automoviles
Indice de Motorizacion-
moto/ciclomotor
Indice de Motorizacion-
Automoviles
MEDIO AMBIENTE
Superficie total cordoba
Superficie total urbanizada
cordoba
Superficie total Area
Metropolitana
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
326 CEPIM
8.1 GLOSARIO
Área Metropolitana Córdoba : región
compuesta por las localidades de Villa
Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueño y
Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan,
Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Río
Ceballos, Juárez Celman, Malvinas
Argentinas, Mi granja, Montecristo y
Toledo
Accidentes: Acontecimiento eventual o
acción de la que involuntariamente se
produce daño a las personas o a las
cosas.
Accesibilidad: medida local de la
facilidad de acceder a partir de un punto
a uno o varios puntos del espacio, por
una motivación ligada a un deseo o
necesidad y mediando la utilización de
uno o varios medios de transporte”
(Bloy y Alii, 1976)
Accesibilidad Universal: Características
de diseño que garantizan las mismas
posibilidades de acceso a personas con
capacidades diferentes o de movilidad
limitada.
Bicicletas: vehículo de transporte
personal de propulsión humana, es un
medio de transporte sano, ecológico,
sostenible y económico.
Bicicleteros: estacionamiento de
bicicletas ubicado en puntos
estratégicos de la ciudad.
Carriles Selectivos: Vía segregada para
la circulación exclusiva del transporte
público colectivo de pasajeros.
Calles Peatonales: Espacio de la vía
pública comprendido entre líneas
municipales de propiedades frentistas o
espacios públicos en áreas urbanizadas
destinadas exclusivamente a la
circulación peatonal.
Ciclovías: Vía destinada exclusivamente
para la circulación segura de bicicletas,
delimitada por señalización u otro
dispositivo para uso exclusivo.
Circulación: Desplazamiento,
movimiento de personas o cosas.
Contaminación sonora: ruido no
deseado.
Contaminación del aire: situación en la
cual los valores máximos admitidos de
una serie de parámetros de calidad del
aire son superados.
Densidad Fundiaria: población existente
al momento de la fundación.
Derecho Colectivo: son los derechos
cuyo sujeto no es un individuo, sino un
colectivo o grupo social
Diagnóstico: Análisis que se realiza para
determinar cualquier situación y permite
reconocer las tendencias. Esta
determinación se realiza sobre la base
de datos y hechos recogidos y
ordenados sistemáticamente, que
permiten juzgar mejor qué es lo que
está pasando.
Espacios urbanos: Espacio de propiedad
pública o privada de libre acceso a la
población de una ciudad, barrio o
vecindario, aunque no necesariamente
gratuito, donde.los ciudadanos pueden
desarrollar actividades, sociales,
culturales, educacionales, de descanso y
recreación.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
327 CEPIM
Energías no renovables: fuentes de
energía que se encuentran en la
naturaleza en cantidades limitadas, las
cuales, una vez consumidas en su
totalidad, no pueden sustituirse, ya que
no existe sistema de producción o de
extracción.
Equidad Social: conjunto de ideas,
creencias y valores sociales como la
justicia, la igualdad y la dignidad entre
distintos grupos sociales. La equidad
social supone la aplicación de los
derechos y obligaciones de las personas
de un modo que se considera justo y
equitativo, independientemente del
grupo o la clase social a la que
pertenezca cada persona.
Horas Pico o Punta: Horario que se
verifica la máxima concentración
temporal de la demanda.
Medio Ambiente: Desde el punto de
vista humano, se refiere al entorno que
afecta y condiciona especialmente las
circunstancias de vida de las personas o
de la sociedad en su conjunto.
Medio de Transporte: vehículo utilizado
para el desplazamiento de personas o
carga.
MERCOSUR: Mercado Común del Sur.
Mancha Urbana: área que ocupa la
población de una ciudad.
Macrozona: extensión de terreno cuyos
límites están determinados por razones
administrativas, políticas económicas,
etc.
Modo de Transporte: conjunto de
infraestructura, vehículo y operación
que permite el desplazamiento. Puede
ser acuático, terrestre. Aéreo o por
ductos.
Movilidad: Desplazamientos de
personas y bienes realizados por
diversos motivos, como pueden ser
laborales, estudio, salud, etc
Movilidad Sustentable: Conjunto de
desplazamientos de personas y bienes,
gestionados de forma respetuosa con el
Medio Ambiente.
Plan de Movilidad: el plan de movilidad
aporta conceptos y recomendaciones
generales referidas a los siguientes
componentes: sistema de transporte
público, transporte privado (motorizado
y no motorizado), transporte de cargas,
seguridad vial, otros modos de
transporte. Es un instrumento de
planificación estratégica. Valora el
transporte público colectivo como
herramienta fundamental para
estructurar de manera más
determinante el desarrollo justo y
equilibrado de la ciudad.
Prediagnostico: Documento que hace
una breve referencia a las condiciones
actuales de operación del tránsito y del
transporte público, la expansión de
áreas urbanizadas y sus consecuencias y
los impactos ambientales que traen
aparejados.
Red Vial: Se considera Red Vial, a toda
superficie terrestre, pública o privada,
por donde circulan peatones y vehículos,
que está señalizada y bajo jurisdicción
de las autoridades nacionales y/o
provinciales, responsables de la
aplicación de las leyes de tránsito.
Sostenible: implica la satisfacción de las
necesidades de la generación
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
328 CEPIM
Sustentables: implica la satisfacción de
las necesidades de la generación
capacidad de las generaciones futuras.
Trata de crear un equilibrio entre los
aspectos económico, ambiental y social.
(Definición del informe Brundtland).
Sistema Intermodal de Transporte:
Articulación entre diferentes modos de
transporte utilizando una única medida
de carga (generalmente contenedores),
a fin de realizar más rápida y
eficazmente las operaciones de
trasbordo de materiales y mercancías. .
(Wiki pedía).
Servicio de Transporte de Colectivos:
conjunto de unidades y recorridos de las
líneas de transporte.
Transporte Privado: servicios de
transporte que no están abiertos o
disponibles para el público en general
Transporte Activo: transporte no
motorizado que promueve la vida activa.
Transito: acción que implica
movimiento, circulación,
desplazamiento de vehículos y/o
peatones a lo largo de una vía de
comunicación
Velocidad Comercial: Cociente entre
distancia comercial (km ) y tiempo
comercial (horas trabajadas).
Vía: Superficie completa de todo camino
o calle abierta a la circulación pública.
Viaje: Desplazamiento entre un origen y
un destino, puede realizarse mediante
diferentes modos de transporte y se
origina por un motivo de viaje.
Viaje Multimodal: viaje en que se
emplean dos o más modos de
transporte diferente para completarlo
(es decir, desde el origen hasta el
destino).
8.2 ABREVIATURAS
ASETAC: Asociación de Empresarios del
Transporte Automotor de Córdoba.
AMC: Área Metropolitana de Córdoba.
C.P.C.: Centro de Participación Comunal.
C.A.F: Corporación Andina de Fomento.
CEPIM: Comisión de Elaboración del
Plan Integral y Estratégico de Movilidad.
CEDAC: Cámara de Transportistas de
Cargas.
C.C.T: Centro de control de Transito.
CPCE: Comisión Asesora de Economía
Córdoba.
COMMBI: Cámara de Bicicleteros.
DELFOS: Grupo de Investigación de
Mercado y opinión pública.
DOT: Desarrollo Orientado al Transporte
EDOU: Esquema Director de
Ordenamiento Urbano
EDOM: Esquema Director de
Ordenamiento Metropolitano
EOD: Encuesta Origen Destino.
FETAP: Federación del Transporte
Automotor de Pasajeros.
FNAM: Fondo mundial del Medio
Ambiente.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
329 CEPIM
FFCC: El ferrocarril es un sistema de
transporte terrestre de personas y
mercancías guiado sobre carriles.
GEF: Proyecto de transporte sostenible y
calidad del aire.
IPLAM: Instituto de Investigación y
Formación en Administración Pública.
IPUCOR: Líneas estratégicas orientadas
para un plan ambiental.
ICU: isla de calor urbano.
IIFAP: Instituto de Investigación y
Formación en Administración Pública.
ISIT: Instituto Superior de Investigación
en Transporte.
OCDE: Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos
PIEM: Plan integral y estratégico de
Movilidad.
PBI: Producto Bruto Interno.
PEC: Plan Estratégico de Córdoba
PECBA: Segundo Plan Estratégico de la
ciudad de Córdoba.
PBG: Producto Geográfico Bruto.
STAQ: Proyecto de Argentina del
Programa Regional de Transporte
Sustentable y Calidad del aire para
América Latina.
SI.M.A: Sistema de Monitoreo del Aire.
T1: Estación Terminal uno.
T2: Estación Terminal dos.
TNM: Transporte No Motorizado.
TUP: Transporte Urbano de Pasajeros.
U.N.C: Universidad Nacional de
Córdoba.
UTA: Unión Tranviarios Automotor.
USEPA: Environmental Protection
Agency de EEUU.
UEP: Unidad Ejecutora de Proyecto.
URE: Urbanizaciones residenciales
especiales.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
330 CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
BIBLIOGRAFIA
9
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
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PET 2011 (2) ARGENTINA DEL
BICENTENARIO AVANCE II TERRITORIO E
INFRAESTRUCTURA ACTUALIZACIÓN
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IDENTIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y
PONDERACIÓN DE PROYECTOS.-
PET 2011 (3) ARGENTINA DEL
BICENTENARIO AVANCE II ARGENTINA
URBANA-LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
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BICENTENARIO AVANCE II INTEGRACION
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