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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde
Florianópolis – SC, Julho de 2013
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde iii
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
André Macan Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Antônio Nilson Craveiro Holanda Manuela Hermenegildo
Bruno Egídio Santi Marcelo Villela Vouguinha
Bruno Henrique Figueiredo Baldez Marcus José de Oliveira Borges
Carla Celicina David Sampaio Neves Mariana Chiré de Toledo
Plano Mestre
iv Porto de Vila do Conde
Carlos Fabiano Moreira Vieira Maurício Araquam de Sousa
Caroline Helena Rosa Mauricio Back Westrupp
Cláudia de Souza Domingues Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Claudio Vasques de Souza Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Diego Liberato Nelson Martins Lecheta
Dirceu Vanderlei Schwingel Olavo Amorim de Andrade
Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas Paulo André Cappellari
Emanuel Espíndola Paulo Roberto Vela Júnior
Enzo Morosini Frazzon Pedro Alberto Barbetta
Eunice Passaglia Ricardo Sproesser
Fábio Simas Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fernanda Gouvêa Liz Franz Robson Junqueira da Rosa
Fernando Seabra Rodrigo Melo
Francisco Veiga Lima Rodrigo Paiva
Frederico de Souza Ribeiro Samuel Teles de Melo
Heloísa Munaretto Sérgio Grein Teixeira
Jervel Jannes Silvio dos Santos
João Affonso Dêntice Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
João Rogério Sanson Stephanie Thiesen
Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão
José Ronaldo Pereira Júnior Thays Aparecida Possenti
Juliana da Silva Tiscoski Tiago Buss
Juliana Vieira dos Santos Tiago Lima Trinidad
Leandro Quingerski Vinicius Ferreira de Castro
Leonardo Tristão Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luciano Ricardo Menegazzo
Bolsistas
Ana Claúdia Silva Luana Belani Cezarotti
Ayan Furlan Luana Corrêa da Silveira
Bruno Luiz Savi Lucas de Oliveira Rafael
Carlo Sampaio Luís Felipe Cardoso Masotti
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde v
Cristhiano Zulianello dos Santos Luiz Ricardo Weimann Araujo
Daniel TjaderMartins Maria Fernanda Modesto Vidigal
Daniele de Bortoli Maurício Pascoali
Eder Vasco Pinheiro Natália Tiemi Komoto
Fernanda Faust Gouveia Renan Leimontas
Guilherme Gentil Fernandes Rodrigo Paulo Garcia
Gustavo Stelzner Samuel Sembalista Haurelhuk
João Vicente Barreto Simara Halmenschlager
Jonatas José de Albuquerque Stefano Malutta
Larissa Berlanda Tatiane Gonçalves Silveira
Lívia Segadilha Thais da Rocha
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Marcelo Azevedo da Silva
Anny Karem Amorim de Paula Pollyanna Sá
Diva Helena Teixeira Silva Sandréia Schmidt Silvano
Eduardo Francisco Fernandes Scheila Conrado de Moraes
Isabella Cunha Martins Costa
Fotografia
Sônia Vill
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde ix
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata da atualização do Plano Mestre do Porto de Vila do Conde.
Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos
da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a logística
portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário”,
resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada
pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre eles o
Plano Mestre de Vila do Conde, ora atualizado.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
Plano Mestre
x Porto de Vila do Conde
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Vila do Conde destaca as
principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a
projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por
fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto
para o horizonte de planejamento de 20 anos.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 25
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Vila do Conde, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de
cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em Vila do Conde, ao cálculo da capacidade das instalações
do porto, atual e futura e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão
necessárias para o atendimento da demanda.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a
análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último,
considerações sobre a gestão do porto.
Sobre a situação da infraestrutura destaque-se a obra de dragagem realizada
recentemente no lado de terra do TMU1, na área dos berços 202 e 302, que permitirá a
utilização normal destes berços e do berço 402. Além disso, registre-se o início efetivo das
operações de alumina no berço 201, também equipado com moderno carregador deste
produto alimentado por correia transportadora, investimentos feito pela Alunorte, que
incluíram o alargamento do píer no trecho dos berços 200.
Quanto aos acessos aquaviários, Vila do Conde deverá experimentar um grande
crescimento quando da prontificação da hidrovia do Tocantins no trecho entre o porto e
Marabá, com o derrocamento do pedral do Lourenço. Essa prontificação foi prevista neste
plano para ocorrer em 2016.
Sob o ponto de vista dos acessos terrestres deve-se destacar a recuperação da
PA 483, também conhecida como Alça Viária, importante via de escoamento das cargas
conteinerizadas entre Vila do Conde e Belém, sobretudo considerando-se o crescimento
esperado para as movimentações deste modal nos anos por vir.
Plano Mestre
26 Porto de Vila do Conde
Também se registre que o governo federal planeja a construção do trecho da
Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia e Barcarena, indutor de cargas para Vila do Conde, tal
como a hidrovia do Tocantins já referida.
A análise das operações portuárias levadas a cabo atualmente em Vila do Conde
evidencia uma pauta de cargas bem diversificada. Embora o porto tenha sido criado para
atender ao complexo industrial de alumínio instalado em Barcarena nos anos 80, atualmente
são movimentados contêineres, ferro gusa, animais vivos, carvão, manganês, fertilizantes e
combustíveis, além das cargas do complexo em si, quais sejam, bauxita, alumina, alumínio
soda cáustica, coque e piche.
De acordo com as estatísticas da CDP, em 2011 o Porto de Vila do Conde
movimentou 16.566.645 t de carga, sendo 13.371.892 t de granéis sólidos, 1.075.591 t de
carga geral e 2.119.162 t de granéis líquidos.
Ressalta a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos
significativos volumes de bauxita (6.792.611 t) desembarcados da navegação de cabotagem
e de alumina (4.831.184 t) embarcados no longo curso.
Na movimentação de carga conteinerizada destacam-se fortemente os embarques
de longo curso, principalmente de madeira serrada e carnes.
A movimentação de granéis líquidos consiste basicamente de desembarques de soda
cáustica (1.315.002 t) e de combustíveis (750.351 t). Apenas uma pequena quantidade de
combustíveis é reembarcada na navegação interior para distribuição.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de
10,6%, ainda que tenha atingido o pico de 17.528.390 t em 2009 e decrescido ligeiramente
desde então.
Com respeito às produtividades atuais das operações portuárias destaquem-se as
das movimentações de contêineres e de fertilizantes, ambas por serem muito baixas quando
comparadas às de outros portos nacionais.
A produtividade média das operações com contêineres foi de 16,1
unidades/navio/hora de operação ou 10,8 unidades/navio/hora de atracação segundo a
base de dados da ANTAQ ou de 10,5 unidades/navio/hora de atracação segundo as
estatísticas da CDP.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 27
É de se esperar que a atuação da Santos Brasil, que incorporou recentemente o
CONVICON, promova um aumento dessa produtividade, necessário que será para se atender
à expectativa de grande aumento da movimentação futura dessa natureza de carga.
Em relação aos fertilizantes, de acordo com a base de dados da ANTAQ as
produtividades médias dos descarregamentos foram de 60 t/navio/hora de operação ou de
57 t/navio/hora de atracação. São produtividades muito baixas que terão que ser
aumentadas para permitir a movimentação elevada desse produto depois da prontificação
da hidrovia do Tocantins e/ou da Ferrovia Norte-Sul.
Necessário tornar-se-á também que seja promovida a instalação do terminal de
fertilizantes, já objeto de estudo de viabilidade contratado pela CDP.
O diagnóstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais já
disponíveis, encontrando-se detalhadamente descrito no capítulo 3.
A seguir, no capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Vila do Conde pode ser vista na próxima tabela.
Tabela 1. Matriz SWOT
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Acesso aquaviário adequado e boa profundidade de atracação
Baixa receita de arrendamento e de tarifas
Sincronização e boa produtividade das operações
Desatualização dos equipamentos de cais e pátio
Retroárea distante de centros urbanos e com grande capacidade
Condicionantes para atracações no TGL
Situação financeira positiva e boa relação com investidores privados
Qualificação dos trabalhadores portuários deficiente
PDZ elaborado recentemente
Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda
Limitações dos acessos terrestres
Localização geográfica favorável, aliada a atuação de empresas verticalizadas junto ao porto
Distante dos grandes centros consumidores
Acesso hidroviário, permitindo navios de grande porte
Baixa atividade industrial na região portuária
Sem competidores potenciais
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
28 Porto de Vila do Conde
Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir e detalhadas no
capítulo 4.
Tornar as operações portuárias mais eficientes
Aperfeiçoar a gestão portuária
Aperfeiçoar a gestão ambiental
Incentivar o relacionamento com agentes externos
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das principais cargas de Vila do Conde.
Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários
parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do
PNLP, e a elas se subordinam.
Com já antecipado, Vila do Conde é o porto nacional onde maiores alterações nas
movimentações de cargas são esperadas em futuro não muito distante. Assim, iniciando a
operação plena da hidrovia do Tocantins em 2016, são esperados crescentes volumes de
escoamento de carga pela via, com destino aos portos de Vila do Conde e Belém
(especificamente para o Terminal de Outeiro), destacando-se ferro gusa, fertilizantes e
granéis sólidos vegetais.
Pelo mesmo corredor de transporte, desta feita a partir de 2019, quando se projeta
o início das operações da Aços Laminados do Pará (ALPA), a ser construída pela Vale em
Marabá, grandes quantidades de carvão e de produtos siderúrgicos serão movimentadas por
Vila do Conde, nas operações de transbordo entre as navegações de longo curso (navios) e
interior (comboios).
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da
demanda por natureza de carga.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 29
Movimentação Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Figura 1.Carga – Porto de Vila do Conde
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), CDP e ANTAQ; Elaborado por LabTrans
A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada por Vila
do Conde.
Tabela 2. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Vila do Conde entre os Anos 2011 (Observado) e 2030 (Projetado)
Produtos 2011 2015 2020 2025 2030
Bauxita 6.827.662 6.142.226 6.087.142 6.056.767 6.026.544
Alumina 4.951.517 5.937.959 6.169.050 6.356.690 6.504.467
Soda Cáustica 1.315.092 1.823.731 1.766.101 1.698.434 1.627.700
Combustíveis 804.070 1.129.709 1.659.014 2.081.226 2.373.929
Carvão 730.732 821.836 3.581.451 6.050.501 8.965.083
Alumínio 403.382 473.174 516.259 564.789 633.921
Contêineres 336.373 557.466 1.480.665 2.096.579 2.413.151
Coque de Petróleo 322.905 447.919 484.241 501.896 515.026
Manganês 204.533 317.000 345.993 394.452 436.448
Animais Vivos 186.985 69.141 135.931 248.637 435.752
Ferro Gusa 155.181 158.646 1.727.999 1.988.191 2.263.710
Fertilizantes 65.913 77.113 1.057.228 1.354.030 1.715.798
Soja - 73.123 3.193.807 3.925.210 4.719.300
Milho - 18.878 1.723.532 2.372.602 3.261.154
Produtos Siderúrgicos - - 4.090.544 7.598.593 11.769.982
Outros 193.828 214.556 404.421 514.620 637.940
Total 16.498.173 18.262.476 34.423.378 43.803.216 54.299.904
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) CDP e ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Em 2011, o Porto de Vila do Conde movimentou 16,5 milhões de toneladas. Espera-
se que até 2030 a demanda cresça, em média, 7,2% ao ano. Isso significa que, em 2030, o
porto deve movimentar 54,3 milhões de toneladas, um crescimento total de 229%.
Plano Mestre
30 Porto de Vila do Conde
Essa tabela permite inferir que os principais produtos movimentados no Porto de
Vila do Conde em 2011 foram os produtos da indústria do alumínio, sendo eles: bauxita,
alumina, soda cáustica e alumínio. Juntas, essas cargas representaram 81,8% da
movimentação total do porto. Somente a bauxita teve participação de 41,4% e alumina 30%.
Além dos já citados, houve ainda movimentação de combustíveis, carvão,
contêineres, animais vivos, ferro gusa e fertilizantes.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Vila do Figura 2.Conde, em 2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos: Antaq, CDP e Secex; Elaborado por LabTrans
O cenário projetado para o ano de 2030, contudo, é bastante diferente, como pode
ser visto na figura anterior. Deverá haver movimentação de novas cargas, como os produtos
siderúrgicos, cuja projeção é de que seja a carga mais movimentada no porto, em toneladas,
além dos grãos soja e milho (estes eventualmente movimentados em instalações privadas e
não no porto público). Com isso, os produtos da indústria do alumínio perdem participação,
passando a representar apenas 27,2% do total movimentado no porto.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 31
Ou seja, o Porto de Vila de Conde deixará de ser um porto industrial vinculado ao
complexo do alumínio para se tornar um porto com grande movimentação e muito mais
diversificado, com ênfase nos produtos siderúrgicos, granéis minerais – como carvão,
fertilizantes, manganês e ferro gusa.
A demanda consequente sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número
de escalas de navios previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está
reproduzida a seguir.
Número de escalas em 2015: 743
Número de escalas em 2020: 1.436
Número de escalas em 2025: 1.892
Número de escalas em 2030: 2.290
Ou seja, o número de escalas crescerá das atuais 740 escalas por ano para cerca de
2.300 escalas.
Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação
das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado à logística de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em anexo deste relatório, essas
capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em
cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que
as produtividades de movimentação diferem de carga para carga, pode ocorrer uma
variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.
No capítulo 6 foram também estimadas as capacidades dos acessos aquaviário e
terrestres.
No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais,
tanto das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a mesma carga.
Plano Mestre
32 Porto de Vila do Conde
Bauxita
Os navios de bauxita são atendidos no berço 101. A figura seguinte mostra o total
equilíbrio esperado entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em
Vila do Conde, ao longo do período de planejamento.
Bauxita – Demanda vs Capacidade Figura 3.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Alumina e Coque
A alumina é embarcada nos berços 102 e 201, assim como nestes berços é
desembarcado o coque. As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e a
capacidade para movimentação destas cargas em Vila do Conde, ao longo do período de
planejamento.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 33
Alumina – Demanda vs Capacidade Figura 4.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Coque – Demanda vs Capacidade Figura 5.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a partir de 2021 poderá ocorrer um pequeno déficit de capacidade,
facilmente superado por uma ocupação pouco acima do desejável dos dois berços que
atendem estas cargas. Recomenda-se acompanhar a evolução da demanda e da eficiência do
atendimento, com fins de empreender alguma outra ação se o déficit vier a se pronunciar.
Contêineres
Os navios de contêineres são atendidos com prioridade nos berços do TMU1. A
capacidade de movimentação de contêineres foi estimada admitindo-se a possibilidade de
dois navios deste tipo serem atendidos simultaneamente.
Plano Mestre
34 Porto de Vila do Conde
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade no
horizonte do plano.
Contêineres – Demanda vs Capacidade Figura 6.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser visto, deverá ocorrer déficit de capacidade a partir de 2022.
Uma possibilidade de se obter um aumento da capacidade passa pelo aumento da
produtividade das operações de contêineres. Relembre-se que esta produtividade em 2011
foi de somente 16,1 unidades/navio/hora de operação.
Simulações feitas com um maior nível de produtividade a partir de 2025, como por
exemplo 25 unidades/navio/hora de operação, mostraram que este aumento será suficiente
para cobrir o déficit observado, como ilustra a figura seguinte.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 35
Contêineres – Demanda vs Capacidade com Produtividade Maior Figura 7.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Soda Cáustica e Combustíveis
Toda a movimentação de soda cáustica e de combustíveis é feita no único berço
para navios que o TGL possui.
As próximas figuras mostram que a capacidade de movimentação desses granéis
líquidos será superada pela demanda projetada já em 2015.
Soda Cáustica – Demanda vs Capacidade Figura 8.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
36 Porto de Vila do Conde
Combustíveis – Demanda vs Capacidade Figura 9.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Face à dimensão dos déficits indicados nessas figuras um novo berço será necessário
para supera-los.
Demais cargas
Com respeito às demais cargas movimentadas no porto, excluindo-se o carvão e os
produtos siderúrgicos da ALPA, e os granéis vegetais, o cenário de oferta para
movimentação delas considerou, inicialmente, que todas serão movimentadas nos berços
202, 301, 302, 401 e 402 do TMU1.
As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e capacidade
decorrentes deste cenário de oferta.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 37
Carvão – Demanda vs Capacidade Figura 10.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Alumínio – Demanda vs Capacidade Figura 11.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
38 Porto de Vila do Conde
Manganês – Demanda vs Capacidade Figura 12.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Animais Vivos – Demanda vs Capacidade Figura 13.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 39
Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Figura 14.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Figura 15.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dessas figuras observa-se nitidamente que em função do esperado aumento
significativo das movimentações de ferro gusa e fertilizantes a partir de 2016, com o previsto
início da operação plena da hidrovia do Tocantins, o TMU1 será insuficiente para atender
toda a demanda dessas cargas.
Portanto, será necessário que parte ou o todo das operações com ferro gusa e
fertilizantes sejam transferidos para outras instalações. Essas novas instalações poderiam
compor parte do TMU2, ora em estudos pela CDP.
Plano Mestre
40 Porto de Vila do Conde
Registre-se que o capítulo 7 também tratou dos acessos terrestres e aquaviário.
Quanto a esse último pode ser afirmado que o acesso aquaviário não impedirá o
atendimento pleno da demanda projetada para o porto, o mesmo podendo ser afirmado
com respeito aos acessos terrestres.
No capítulo 8 foram analisadas ações capazes de reduzir ou eliminar os déficits de
capacidade.
Foi admitido que, antes de se decidir pela construção de mais infraestrutura para
atracação, dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela
introdução de melhorias operacionais (aumento de produtividade) e pela substituição e/ou
aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque das
cargas.
Dentre as melhorias operacionais se admitiu tão somente um aumento na
produtividade do desembarque dos fertilizantes, já a partir de 2015, e o já referido aumento
da produtividade da movimentação de contêineres.
Expansão do TGL
Com relação aos granéis líquidos é imperiosa a construção de um segundo berço
para navios no TGL, conforme ficou evidenciado anteriormente.
As próximas figuras mostram a comparação entre a demanda e a capacidade de soda
cáustica e combustíveis depois de implantado o segundo berço.
Soda Cáustica – Demanda vs Capacidade – TGL Expandido Figura 16.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 41
Combustíveis – Demanda vs Capacidade – TGL Expandido Figura 17.
Fonte: Elaborado por LabTrans
O aumento de capacidade em 2015 provido pelo segundo berço é de
3.070.000 t/ano.
Construção do TMU2
Com o esperado aumento significativo das movimentações de ferro gusa e
fertilizantes a partir de 2016, o TMU1 será insuficiente para atender toda a demanda das
cargas ora movimentadas por este terminal.
Assim, imagina-se que já em 2020 o TMU2 estará operacional, até mesmo porque
em 2019 está previsto o início das operações da ALPA.
Esse terminal teria a concepção muito próxima daquela avaliada pela CDP em estudo
de viabilidade já realizado. A principal diferença se refere à substituição das movimentações
de granéis vegetais, que não seriam realizadas no porto público de Vila do Conde, por
instalações para movimentação de fertilizantes e ferro gusa. Outra diferença importante diz
respeito ao número de berços requeridos para movimentação de produtos siderúrgicos,
imaginado como dois no estudo de viabilidade, mas previsto como três neste plano.
Entretanto, a implantação do TMU2 poderá ser feita de forma paulatina. Por
exemplo, num primeiro momento os berços que atenderão a ALPA, com exceção do terceiro
berço para produtos siderúrgicos, e berços destinados à movimentação de fertilizantes,
comboios e navios, e o berço de comboios para ferro gusa seriam construídos até 2020,
permanecendo a movimentação de ferro gusa (navios) no TMU1.
Plano Mestre
42 Porto de Vila do Conde
Esse cenário de oferta permitiria a movimentação de todas as cargas do porto até o
ano de 2026.
Em 2027, o TMU2 seria expandido para permitir a atracação também de navios de
ferro gusa. Desse modo, nesse cenário expandido, o ferro gusa e os fertilizantes seriam
movimentados no TMU2 e, se necessário, também no TMU1.
As próxima figuras mostram a comparação entre a demanda e a capacidade neste
cenário de oferta expandido (TMU2 completamente desenvolvido). Neste cenário também
se considerou que a produtividade de fertilizantes no TMU1 seria, a partir de 2020, de
200 t/h/navio, em contraste com as 60 t/h/navio observadas em 2011.
Os pequenos déficits indicados no futuro distante poderão ser solucionados na
oportunidade.
Alumínio – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 18.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 43
Manganês – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 19.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Animais Vivos – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 20.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
44 Porto de Vila do Conde
Carvão (exceto ALPA) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 21.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ferro Gusa (Navio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 22.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 45
Ferro Gusa (Comboio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 23.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Fertilizantes (Navio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 24.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
46 Porto de Vila do Conde
Fertilizantes (Comboio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 25.
Fonte: Elaborado por LabTrans
A próxima figura exibe o layout do TMU2.
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 47
TMU2 - Layout Figura 26.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relação às cargas da ALPA, as próximas figuras mostram o atendimento da
demanda.
Plano Mestre
48 Porto de Vila do Conde
Carvão da ALPA – Atendimento aos Navios – Demanda vs Capacidade Figura 27.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Carvão da ALPA – Atendimento aos Comboios – Demanda vs Capacidade Figura 28.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto de Vila do Conde 49
Siderúrgicos da ALPA – Atendimento aos Navios – Demanda vs Capacidade Figura 29.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Siderúrgicos da ALPA – Atendimento aos Comboios – Demanda vs Capacidade Figura 30.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Verifica-se que o atendimento aos comboios poderá experimentar um déficit de
pequena ordem. Recomenda-se acompanhar a evolução da previsão da demanda para
definir a ação necessária para suprimir esse déficit.
A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre parte financeira do porto e
modelo de gestão.
Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Vila do Conde e seu entorno, para