segunda capa a n Ú n c i o d u - abrati.org.br · em outubro, a volkswagen caminhões e Ônibus...

SEGUNDA CAPA

A N Ú N C I O D U

U P L O MARCOPOLO

As rodovias continuam

em estado lastimável. O

Governo diz que não há

recursos para recuperá-

las. Ao mesmo tempo, o

dinheiro da CIDE é gasto

com finalidades bem

diferentes das previstas

na lei que a criou.30

umárioS

Foto

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ESPECIA

L

Desde 1974, a Nacional Expresso

é sinônimo de qualidade, conforto

e segurança no setor de transporte

rodoviário de passageiros.

10

O Projeto Transmilênio, de Bogotá, conta com a qualidade dos articulados

brasileiros para revolucionar o transporte da capital colombiana.

26

A Viação Águia Branca cuida com muito

carinho do bom sono dos seus motoristas.

O resultado é mais segurança.

14

Mergulhado em sua maior crise, o

setor rodoviário de passageiros da

Argentina ensaia uma retomada,

mas ainda depende do governo.

44

7 - Carta do presidente

A sociedade se mobilizapela utilização dosrecursos da CIDE na infra-estrutura de transporte.

8 - Bagageiro

Carga tributária atingiu41,23% do PIB no primeirosemestre, alcançandomais um recorde.

19 - Sucesso de vendas

Scania conclui ProjetoPonto a Ponto e apostafirme em um ano degrandes negócios.

22 - Busscar/Gontijo

A Busscar conclui emjunho a entrega de 105novos ônibus para aEmpresa Gontijo.

49 - Urbanos

DaimlerChrysler eMarcopolo exportam mais150 ônibus para aArábia Saudita.

50 - A marca dos 100 mil

Em Curitiba, a Volvoultrapassa a marca dos100 mil motoresproduzidos no Brasil.

54 - Opinião

Isenção do pedágio paraveículos de transporterodoviário de passageiros émedida de justiça social.

52 - Carga

Em dois modelos, chegaao mercado a novaproposta de caminhão leveMercedes-Benz.

6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003

Revista ABRATI é uma publicação da

Associação Brasileira das Empresas

de Transporte Rodoviário

Intermunicipal, Interestadual e

Internacional de Passageiros

Editor Responsável

Ciro Marcos Rosa

Produção

Alô Comunicação Ltda.

Editor Executivo

Nélio Lima

Diagramação/Editoração Eletrônica

Carlos Roberto Ferreira

Supervisão Geral

Adriano Lopes de Oliveira

Maria Teresa Fernandes

Impressão

Núcleo Gráfico Charbel

Capa

Romulo Geraldino, com foto do

arquivo CNT

Esta revista pode ser acessada via

Internet: http://www.abrati.org.br

Associação Brasileira das

Empresas de Transporte Rodoviário

Intermunicipal, Interestadual e Internacio-

nal de Passageiros

Site não-oficial

Gostaria de convidá-los a visitarem

o site não-oficial da Transnorte Trans-

porte e Turismo Norte de Minas Ltda.

A empresa foi e tem sido muito impor-

tante para o crescimento e desenvolvi-

mento do Norte de Minas Gerais. Gos-

taria de ver nessa importante revista

uma reportagem sobre a transportado-

ra citada.

Carlos Eduardo

www.transnorte.hpg.com.br

75 anos

É realmente impressionante a tra-

jetória da Auto Viação Catarinense, com

seus 75 anos de existência. Dá orgu-

lho ver que uma empresa como essa,

com tanta tradição no mercado, não se

acomoda com a fama e procura sem-

pre melhorar. Parabéns aos senhores

por valorizarem quem trabalha em fa-

vor do progresso do país.

Otto B. Schmidt

FLORIANÓPOLIS – SC

Show de ônibus I

Como fã de ônibus rodoviários, en-

vio meus parabéns aos empresários da

Scania por terem realizado esse proje-

to de percorrer o Brasil para mostrar o

desenvolvimento da nossa indústria

automobilística. Fiquei muito contente

quando soube que a caravana passaria

pela minha cidade. Infelizmente não deu

para visitar os ônibus, mas o fato de

desfilarem nas ruas aqui na terra já foi

um show de ônibus. Espero que eles

continuem com essa criatividade.

Adauto Botino

PATROCÍNIO – MG

Show de ônibus II

Fico imaginando o sucesso que deve

ter feito nos Estados Unidos aquele

Urbanuss Pluss que a Busscar mostrou

na feira de Orlando. As encarroçadoras

brasileiras merecem o nosso aplauso e

o incentivo do Governo pela ousadia de

participar de feiras e concorrências in-

ternacionais. Como não se cansa de

mostrar a Revista ABRATI, nossos ôni-

bus não perdem em qualidade para os

estrangeiros. Em design então...

Aparecido Canto Moreira

DIADEMA – SP

Cumprimentos

Gostaria de cumprimentar o senhor

Sérgio Augusto de Almeida Braga por

ter assumido a presidência da ABRATI.

Como admirador do transporte rodoviá-

rio de passageiros, tão bem represen-

tado por empresas como a Catarinense,

faço votos de que o novo presidente con-

siga encaminhar a solução de todos os

problemas analisados em seu artigo na

edição 32. Realmente, o novo governo

precisa urgentemente criar parâmetros

de atuação para as empresas, pois um

sistema que sempre deu certo e tra-

balhou direito não pode ficar exposto

à visão pessoal de cada governante,

por melhor que seja. Mesmo que com-

petentes, governantes são transitóri-

os, ao passo que as empresas do se-

tor estão aí para prestar o melhor ser-

viço, como fizeram durante mais de

meio século.

Adalberto Pessotto

JOINVILLE – SC

Completa

Quero parabenizá-los pela excelen-

te revista que é ABRATI e agradecer

por esses dois anos em que a recebo.

É o meio de comunicação e informa-

ção de tendências tecnológicas em ôni-

bus mais completo no Brasil. Recebo

várias revistas do segmento, mas como

a ABRATI, sem dúvidas não há.

ELIAS MAZZOLA

ERECHIM – RS

artasC

Presidente

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Diretor Administrativo-Financeiro

Sérgio Peccini Noel

Diretores

Armando Ribeiro Prata, Cláudio NelsonCalhau R. Abreu, Francisco Tude de MeloNeto, José Paulo Garcia Pedriali,Letícia Sampaio Pineschi, Nadim AbdalaSareyed-Dim, Odilon Santos Neto, PauloAlencar Porto Lima, Renan Chieppe,Ronaldo Cézar Fassarella, TelmoJoaquim Nunes e Washington Coura

Superintendente

José Luiz Santolin

Secretário-Geral

Carlos Augusto Faria Féres

Assessoria da Presidência

Ciro Marcos Rosa

SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3Edifício Camilo Cola, 5o andarCEP 70070-916Brasília - Distrito Federal

Telefone: (061) 322-2004Fax: (061) 322-2058/322-2022E-mail: [email protected]: http://www.abrati.org.br

REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 7

Amobilização da sociedade em favor da utilização dos recursos da CIDE na

recuperação da infra-estrutura de transportes brasileira já é uma realidade.

Envolve setores diversos, como o nosso, de transporte de passageiros, o de carga, a

indústria, o comércio, a agricultura e o de combustíveis, só para citar alguns. O

elevado grau de engajamento de setores tão diversos da sociedade explica-se, em

parte, pela conscientização da absoluta necessidade de ser tomada, e já, uma resolu-

ção, pelo Governo Federal, de dotar o País de uma boa infra-estrutura de transporte.

Corre-se hoje o risco de ver nossa produção agrícola impedida de ser exportada,

devido aos gargalos que se formam constantemente nos maiores corredores brasi-

leiros de exportação.

Quando falo em infra-estrutura de transporte, não me refiro somente às estra-

das, hoje em estado deplorável, e que tanto elevam os custos do transporte. No

caso das empresas de ônibus interestaduais, esse custo a mais chega a 30% em

determinados trechos de rodovias. Falo também na infra-estrutura de transporte que

é formada pelos nossos corredores de exportação, portos, rios navegáveis e pelos

terminais rodoviários de passageiros.

Estudos feitos por especialistas mostram que o uso dos recursos da CIDE na

manutenção e recuperação de somente 50 mil quilômetros de estradas pavimenta-

das poderia gerar, imediatamente, 150 mil novos empregos, absorvendo a mão-de-

obra menos qualificada. O efeito beneficiaria, indiretamente, 750 mil pessoas.

Se cruzarmos os investimentos de recursos da CIDE na manutenção e recupera-

ção das estradas com um incentivo ao transporte interestadual e internacional de

passageiros, os novos empregos diretos poderiam chegar a 177 mil, beneficiando,

além disso, toda uma cadeia produtiva que hoje trabalha com grande ociosidade.

Estudo divulgado pelo IPEA, órgão do Governo Federal, mostra que somente nos

centros urbanos os acidentes de trânsito atingem custos totais de R$5,3 bilhões

por ano. Nas estradas, outras estimativas indicam um custo anual de R$3 bilhões

em acidentes. A maioria ocorre em função das péssimas condições das rodovias.

Enquanto nos EUA e nos países europeus a taxa de mortalidade em acidentes de

trânsito é de duas mortes/ano por 10 mil veículos, no Brasil ela sobe para 6,8

mortos. O Denatran calcula em 20 mil o número de mortos por ano em acidentes no

trânsito nas cidades e estradas. Não oficialmente, estima-se que o número real

chegue a 50 mil mortos por ano.

Em face dessa realidade, a sociedade civil mobiliza-se para sensibilizar o Gover-

no a usar os recusos da CIDE como prevê a lei que a criou, pois está claro para

todos que o bom uso desse dinheiro contribuiria para grande economia em vários

setores produtivos e evitaria o enorme desperdício de combustível hoje verificado.

Além disso, a medida funcionaria como fator propulsor da retomada do

nível de emprego, distribuindo renda e retomando o processo de crescimento

econômico na base da pirâmide social.

arta do PresidenteC

Sérgio Augusto de

Almeida Braga

Presidente da ABRATI

Está claro para

todos que o bom

uso do dinheiro da

CIDE contribuiria

para grande

economia em

vários setores

produtivos e

evitaria o enorme

desperdício de

combustível hoje

verificado.

O momento de decidir sobre

o futuro é agoraJú

lio

Fern

an

des


Desenhos feitos pelos

vencedores da promoção

“Prêmios para quem

desenha ônibus”, realizada

pela revista “Na Poltrona”,

da Viação Itapemirim, estão

sendo expostos no Terminal

Rodoviário Tietê, em São

Paulo. São 41 desenhos e

nove painéis, todos enviados

pelos leitores da revista.

Eles refletem a sensibilidade

e o carinho das pessoas,

principalmente das crianças,

em relação ao

meio de

transporte mais

popular do país.

Cerca de um terço

das cartas que

chegam à redação

da revista traz um desenho

de ônibus da Itapemirim, da

Penha ou de caminhões da

Transportadora Itapemirim.

“Resolvemos homenagear

estas manifestações

espontâneas de carinho

pelas empresas do Grupo

Itapemirim e lançamos a

promoção para premiar os

melhores desenhos”, diz

Andrea Cola, diretora

comercial da Viação

Itapemirim.

agageiroB

Em outubro, a Volkswagen Caminhões e Ônibus vai lançar seu

primeiro chassi para ônibus rodoviário. O VW 18.310 OT

receberá o mesmo motor usado no caminhão Titan Tractor

18.310, o Cummins 6CTAA, com 303 cv de potência.

Segundo Antônio Dadalti. o eixo traseiro do

modelo poderá receber a instalação de retarder,

o que permitirá, por exemplo, o acesso dos

ônibus à nova pista da Rodovia dos Imigrantes.

Atualmente, essa pista, que liga a Capital

paulista ao litoral Sul do Estado, é fechada ao

tráfego de veículos comerciais. Com previsão

para instalação de terceiro eixo, a plataforma

comportará carroçarias com comprimento de 12 a 14 metros

e até 3,4 metros de altura. A Volkswagen Caminhões e

Ônibus tem planos para conquistar 25% do mercado no

segmento de rodoviários até 2004.

Volkswagen lança em outubro seuprimeiro ônibus rodoviário Micruss Turismo da Busscar para Cuba

Antônio Dadalti

Ainda em junho serão

anunciados os vencedores do

14º Prêmio Volvo de

Segurança no Trânsito. O

número de trabalhos

inscritos aumentou 15% em

relação ao ano passado,

chegando a 356.

Considerada a mais

importante premiação

brasileira na área de

Prêmio Volvo julga 356 trabalhos inscritos

segurança no trânsito, foi

criado em 1987, quando a

empresa comemorava dez

anos no Brasil. Neste ano

serão premiados os

melhores trabalhos nas

categorias Cidades,

Empresa, Estudante

Universitário, Imprensa,

Motorista Profissional,

Escola e Geral.

Exposição de desenhos da Itapemirim

A Busscar forneceu à Veracuba Compañia de Transportes

S/A de Cuba (Cubanacan), 18 Micruss na versão

Turismo, equipados com A/C Climabuss A20T, chassis

LO 914 Euro II, além de uma série de opcionais de

conforto e entretenimento aos passageiros, como por

exemplo, poltronas Class super pullman, video/tv, som

ambiente e frigobar. Um dos destaques está no amplo

bagageiro traseiro. Os veículos atenderão ao transporte

de turistas que visitam a ilha.


Fo

tos:

Div

ulg

ação

A Volare (Marcopolo) lançou na Argentina sua linha de

miniônibus, composta pelos

modelos W8, A8, A6 e A5. O lançamento dos modelos Volare

coincide com o início da retomada da economia argentina, que

registrou crescimento nos primeiros quatro meses do ano. Os

veículos Volare foram projetados para o transporte de

passageiros nos centros urbanos. Nas versões Lotação,

Urbano, Executivo, Vip e Escolarbus, têm como principais

características robustez, agilidade, baixo custo de manutenção

e manobrabilidade.

O Volare atender a aplicações em curtas e médias distâncias,

“transfer” e serviços de hotéis e aeroportos.

Volare no mercado argentino

Rápida navegação e maior

quantidade de informações

para clientes, imprensa e

consumidores em geral são

os diferenciais do novo site

da Marcopolo S.A.

(www.marcopolo.com.br).

Nele estão informações

completas sobre todos os

modelos produzidos pela

empresa em suas unidades

do Brasil e do exterior, com

especificações técnicas,

dimensões e opcionais, além

de dicas de limpeza e

manutenção. O desempenho

Marcopolo moderniza seu site

Peter Karlsten, presidente da Volvo do Brasil

em 2001, vai ocupar o mesmo cargo na

Volvo Trucks North América, a partir de

outubro. Com 46 anos de idade, Karlsten é

casado com uma brasileira e tem filhos

brasileiros. Sua gestão na presidência da Volvo foi marcada

por um esforço de racionalização e aumento da eficiência

nas operações da montadora, com bons resultados. No ano

passado, a Volvo foi a líder de vendas de caminhões

pesados, com 31% de participação e 4.318 unidades

comercializadas no mercado interno.

Peter Karlsten presidirá aVolvo dos Estados Unidos

da empresa no mercado, as

ações junto à comunidade, a

história, os prêmios mais

importantes conquistados e

a participação nos principais

eventos do setor são

informações que também

podem ser acessadas.

Conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Planejamento

Tributário (IBPT), 41,23% do PIB foram comprometidos com o

pagamento de impostos no primeiro trimestre deste ano. Em

2002, nesse mesmo período, a carga tributária foi calculada

em 39,06%. De acordo com o IBPT, a elevação reflete a

concentração, no primeiro trimestre, do vencimento de vários

tributos, como Imposto de Renda, IPVA e IPTU. O Instituto

estima que a carga tributária no Brasil fechará 2003 a

38,52% do PIB, o que representaria novo recorde histórico

para o período de um ano.

Carga tributária atingiu 41,23% do PIB noprimeiro trimestre. Um novo recorde.

O Banco DaimlerChrysler, da

Mercedes-Benz no Brasil,

passou a ser presidido por

Michael Kempa, ex-diretor

da DaimlerChrysler Bank

Stuttgart e da

DaimlerChrysler Financial

Services para a Europa.

Xavier Accariès, que já

Banco DaimlerChrysler tem nova diretoria

A MasterBiz, empresa especializada em tecnologia da

informação, lançou um projeto na área de business to

business, o portal MasterBiz. Está voltado para o comércio via

internet, com ênfase no setor de alimentos, mas oferecendo

inúmeras possibilidades de serviços, comunicação e negócios,

constituindo um completo e moderno portal. A versão de

demonstração do portal já está no ar (www.masterbiz.com.br).

MasterBiz lança portal inovador

ocupava o cargo de diretor

de Crédito no Banco

DaimlerChrysler Brasil,

passa a atuar como diretor

Comercial

e de Marketing. Tobias

Waldeck assume o posto de

diretor Financeiro e de

Controladoria.


mpresaE

Excelência em serviçosdesde 1974

Viajar pelas estradas brasileiras com conforto, qualidade e segurança: privilégio de quem escolhe os serviços

da Nacional Expresso, que atua no setor de transporte rodoviário de passageiros há quase 30 anos.

Atranqüilidade, o bem-estar e a se-

gurança dos passageiros são preo-

cupações constantes da Nacional Ex-

presso e estão presentes em cada uma

das suas aquisições de ônibus. Recen-

temente, por exemplo, foram adquiri-

das 18 novas unidades, sendo 14 exe-

cutivos e quatro convencionais, que

estão sendo operadas nos principais iti-

nerários da empresa: São Paulo, Goiânia

e Uberlândia. O interior dos novos veí-

culos recebeu pintura em tons suaves.

Ao invés das 46 poltronas convencio-

nais, foram instaladas

42, com maior espaçamento e, conse-

qüentemente, maior conforto para o

usuário. Com 14 metros de comprimen-

to, 3,85 metros de altura e ampla área

envidraçada, os novos ônibus proporcio-

nam ampla visibilidade aos viajantes.

Essa é a maneira de operar da Na-

cional Expresso. Sempre empenhada em

oferecer um atendimento de qualidade,

ela não economiza treinamento nem

orientação aos colaboradores. Na em-

presa, 100% dos colaboradores passam

por treinamentos, que começam já na

admissão, com um curso introdutório

de 32 horas/aula para os motoristas.

Representando 45% do quadro de fun-

cionários, esses profissionais recebem

cursos especiais de Capacitação para

Condutor de Veículo de Passageiro (obri-

gatório pelo Contran), Direção Defensi-

va, Saúde e Segurança, Condução Eco-

nômica, Atendimento ao Público, Rela-

ções Humanas e Prevenção de Assal-

tos, dentre outros.

O bem-estar, o descanso e a tran-

qüilidade dos motoristas são fatores

considerados essenciais para o bom de-

sempenho da atividade. Como todos

eles também dependem do

ambiente familiar, são rea-

lizadas reuniões pe-


riódicas com as esposas dos motoris-

tas. Elas participam de palestras

educativas feitas pelas equipes de Va-

lores Humanos e Qualidade, Seguran-

ça do Trabalho e Logística de Opera-

ções. O objetivo é esclarecê-las sobre

a importância da boa alimentação, do

repouso e da boa higiene do sono para

uma viagem segura e tranqüila.

Juntamente com o Instituto do Sono

de São Paulo (Unifesp), a Nacional Ex-

presso realizou uma pesquisa para sa-

ber como dormem os profissionais do

volante. Com base nos resultados, foi

desenvolvida uma série de medidas

preventivas,no que se refere às esca-

las de trabalho do motorista, identifi-

cando-se, por exemplo, o horário (ma-

tutino ou vespertino) em que cada pro-

fissional é mais produtivo.

Os resultados da pesquisa se trans-

formaram em pauta para o programa

jornalístico Globo Repórter e permitiram

elaborar, com a orientação de nutricio-

nistas, um cardápio com a dieta ali-

mentar mais adequada para os profis-

sionais, evitando-se o consumo de ali-

mentos que provoquem sonolência.

CERTIFICAÇÃO

Graças a essa filosofia de trabalho,

a empresa, que mantém linhas regula-

res com ônibus comerciais, fretamen-

to, leito e executivo nos estados de Mi-

nas Gerais, Goiás, São Paulo, Mato

Grosso, Paraná, Distrito Federal e Mato

Grosso do Sul, além

de linha internacional

para o Paraguai, con-

tinua acumulando

êxitos e premiações.

Tendo sido uma das primeiras no setor

de transporte rodoviário a conquistar a

certificação IS0 9002, em 1998, des-

de então vem sendo aprovada a cada

nova auditoria de qualidade. O resulta-

do se repetiu na mais recente delas,

para conversão à nova Norma ISO

9001/2000.

No ano passado, longe de se aco-

modar, a empresa implementou um

amplo processo de reestruturação. A di-

retoria assumiu novos desafios, ajustan-

do ainda mais o foco no atendimento e

na satisfação do cliente. Foram detec-

tadas necessidades de reciclagem em

alguns setores e realizados importantes

ajustes, aumentando o nível de integra-

ção entre as áreas, definindo melhor as

prioridades e comprometendo ainda mais

toda a equipe com a obtenção de resul-

tados. As mudanças na estrutura

organizacional contribuíram para melho-

rar ainda mais o desempenho das diver-

sas áreas. Elas foram as seguintes:

• Reestruturação e integração entre

as áreas operacionais, que passa-

ram a funcionar num mesmo am-

biente físico, realizando conjunta-

mente o planejamento e o desen-

volvimento do serviço.

• Coordenação das atividades opera-

cionais, com a realização de reu-

niões gerenciais diárias, para toma-

da de decisões conjuntas.

• Análise semanal dos relatórios de

reclamação de clientes, com identi-

ficação das causas, e tratamento

das mesmas.

• Valorização do ombusdman, respon-

sável pelo retorno às sugestões dos

clientes.

• Sensibilização dos

funcionários, no senti-

do de compreenderem

o significado do que fa-

zem e sua importância

no processo global da empresa etc.

As mudanças se estenderam ao

Sistema de Reserva e Venda de Passa-

gens – SRVP – que, além de estar to-

talmente informatizado, é centralizado.

Além disso, a Nacional Expresso faz a

entrega de passagens em domicílio.

Aliás, ela foi uma das pioneiras em ofe-

recer esse serviço aos seus clientes.

Eles podem fazer a compra por telefo-

ne e não precisam usar dinheiro, ope-

rando com cartão de crédito.

Um serviço implementado há mais

tempo é o sistema de LP – Liberação de

Passagem –, com o qual, sem nenhum

custo adicional, o cliente de uma locali-

dade pode pagar a passagem para al-

guém que irá viajar saindo de outra lo-

calidade. Por exemplo, estando em

Goiânia, pode-se pagar a passagem para

alguém que está em São Paulo e que só

terá o trabalho de retirar o bilhete no

guichê da empresa.

Recentemente, os guichês de aten-

dimento da Nacional Expresso ganha-

ram visual diferente. Os vidros que se-

Fábio Pozzi, presidente da

Nacional Expresso.

Ataíde de Deus Vieira Pozzi,

diretor da empresa.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


mpresaE

paravam o funcionário e o cliente fo-

ram abolidos, possibilitando maior apro-

ximação e facilitando a compra, além

de reforçar o compromisso da empre-

sa com a busca de novos métodos de

humanizar a relação com o mercado.

Mudanças também foram adotadas

para o momento do embarque. O clien-

te é recepcionado com um tapete azul

da empresa, em sinal de respeito e

consideração, e uma maneira de agra-

decer pela escolha.

Em determinadas cidades, os pas-

sageiros também contam com facilida-

des ao fim da viagem. Para quem vai

às compras em São Paulo, por exem-

plo, um microônibus equipado com TV,

vídeo e ar-condicionado pode levar o cli-

ente aos grandes pólos comerciais da

capital. Além disso, há uma sala VIP,

onde ele pode esperar com muito con-

forto e lazer pela saída do microônibus.

Água fresca, cafezinho quente, TV,

vídeo, poltronas confortáveis, ar-condi-

cionado, frigobar e toalete são algumas

das comodidades oferecidas.

PESQUISAS E PRÊMIOS

A Nacional Expresso entende que

apenas vender a passagem não é sufi-

ciente para fidelizar o cliente. Conside-

ra necessário fazer um acompanhamen-

to que permita medir o grau de satisfa-

ção daqueles que optaram pelos seus

serviços. Por isso, clientes seleciona-

dos por amostragem são contatados por

telefone após a viagem e convidados a

dar suas respostas a um questionário

com perguntas sobre o serviço utiliza-

do. Os resultados da pesquisa possibi-

litam detectar eventuais falhas e con-

tribuem para a fidelização do cliente.

Também é mantido um cadastro de to-

dos os usuários, que são contatados a

intervalos regulares.

Outra ponte entre a empresa e o

cliente são o serviço de telemarketing

e o SAC – Serviço de Atendimento ao

Cliente. Na Nacional Expresso, ambos

se tornaram ferramentas importantes

para desenvolver a comunicação entre

os públicos interno e externo. O

telemarketing tem a função de vender

passagens, informar horários e sanar

dúvidas dos clientes. Já o SAC tem a

tarefa de ouvir sugestões e reclama-

ções, que são levadas à apreciação dos

gerentes responsáveis pelo setor. A eles

cabe avaliar a viabilidade de adotar as

sugestões ou diagnosticar a causa das

eventuais falhas, para que sejam toma-

das medidas corretivas e dado o ne-

cessário retorno ao cliente. Nenhuma

ligação fica sem resposta.

Por tudo isso, a Nacional Expres-

so tornou-se, pela quinta vez consecu-

tiva, líder na pesquisa Top Of Mind,

realizada pelo Instituto PS Marketing

e promovida pelo Jornal Correio, o

maior da região do Triângulo Mineiro e

Alto Paranaíba. Bastante lembrada pelo

consumidor, a companhia sempre bus-

ca formas de agradecer, apoiando

ações culturais e sociais. Alguns pro-

jetos já concretizados resultaram em

patrocínios a atletas.

Outra preocupação da empresa se

relaciona ao meio ambiente. Ela apóia

ações de preservação e busca desper-

tar a conscientização das pessoas so-

bre essa questão. A fauna e a flora do

cerrado são reproduzidas na pintura dos

ônibus incorporados mais recentemen-

te à frota. A Nacional Expresso partici-

pa de campanhas que tenham como

bandeira a preservação do meio ambi-

ente. Em 2001, o Dia Mundial da Água

foi comemorado na região de Uberlândia

com o apoio da companhia. Outra inici-

ativa é o patrocínio do espetáculo tea-

tral “Gaia”, com temática ambiental,

e que reúne, em apresentações em pra-

ça pública, os maiores nomes do tea-

tro do Triângulo Mineiro.

No ano passado, a Nacional Expres-

so estabeleceu uma parceria com a

Fundação Nacional do Meio Ambiente,

sediada em São Carlos-SP, e passou a

apoiar estudos e pesquisas sobre pre-

servação ambiental. A Fundação dispõe

de uma área de 28 mil metros quadra-

dos, com mais de duas mil aves sol-

tas, originárias de 150 países, além

de salas de aula, conferência, labora-

tório e cinema. Alunos de todo o país

visitam a Fundação. Em breve, os ôni-

bus da empresa vão receber um selo

do órgão, criado pelo arquiteto Oscar

Niemeyer.

A renovação da frota é parte da política de aperfeiçoamento permanente dos serviços.

Fo

tos:

Div

ulg

ação

ANÚNCIO SHELL


egurançaS

O melhor sonona hora certaA segurança do motorista de ônibus representa

mais segurança também para os passageiros. A

Viação Águia Branca, de Vitória-ES, trabalha

permanentemente com esse conceito. Um

exemplo disso é o projeto pioneiro que a

empresa vem desenvolvendo para garantir

melhor repouso aos seus motoristas.

Três anos atrás, consciente de que a qualidade dos serviços

e a imagem de uma empresa dedicada ao transporte de

passageiros dependem em boa parte do motorista, a Viação

Águia Branca pediu a

um especialista em

Medicina do Sono, o

médico Sérgio Barros

Vieira, para estudar o

que podia ser feito nes-

sa área na empresa,

tendo como foco a se-

gurança dos serviços. Ela já desenvolvia programas de higiene

do sono com profissionais especializados, mas queria avançar

ainda mais nesse terreno.

“Nós acreditávamos que um programa mais amplo de higie-

ne do sono com certeza agregaria valor ao processo de seguran-

ça e medicina do trabalho, aumentando, em conseqüência, os

nossos índices de segurança no trânsito”, explica Renan Chieppe,

diretor-geral da Águia Branca.

A empresa iniciou então um detalhado levantamento da si-

tuação. O trabalho dos motoristas em todas as principais li-

nhas nos estados do Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Mi-

nas Gerais e São Paulo foi exaustivamente analisado. O próprio

médico chegou a viajar mais de 120 mil quilômetros, conviven-

do com motoristas, entrevistando-os em viagens e em suas

residências. As condições de trabalho dos profissionais foram

estudadas, atentando-se principalmente para as situações que

resultam em menor ou maior sonolência no ato de dirigir um


ônibus rodoviário. Com base nisso tudo,

estabeleceu-se o diagnóstico e foi mon-

tado um projeto que seria executado nos

12 meses seguintes.

NOÇÕES BÁSICAS

Renan Chieppe conta que o traba-

lho foi desenvolvido com o próprio pes-

soal técnico interno, em parceria com

o especialista convidado. Optou-se por

um processo completo, isto é, com

acompanhamento da vida profissional

e de campo do motorista, medidas de

caráter estrutural (por

exemplo, inovações nos

dormitórios) e ações jun-

to às comissões de segu-

rança do trabalho.

“Ao buscarmos fora da

empresa um especialista,

complementamos a equi-

pe, que já era boa. Hoje,

o profissional convidado

tornou-se colaborador per-

manente da Águia Branca,

fornecendo-nos seus ser-

viços especializados. Em-

penha-se em ministrar treinamento, faz

palestras e, a qualquer hora, atende a

pedidos de orientação. Enfim, está per-

manentemente disponível para nossos

funcionários”, informa Renan Chieppe.

A implementação do projeto come-

çou com uma série de palestras, du-

rante as quais os motoristas recebiam

informações sobre o risco de dirigir e

noções básicas de higiene do sono, mos-

trando-se a eles a importância do pro-

cesso para seu melhor desempenho

profissional e para sua qualidade de

vida. A receptividade foi boa. Os moto-

ristas se mostravam ávidos por infor-

mações. O mesmo se deu em relação

aos familiares, que receberam com sim-

patia a iniciativa da Águia Branca.

“Eles se tornaram parceiros da

empresa, sempre prontos a colaborar,

por entenderem que o objetivo do pro-

grama era melhorar a sua qualidade de

vida”, explica o Dr.Sérgio Barros Vieira.

As palestras se multiplicaram e os re-

sultados começaram a aparecer, refle-

tidos na disposição dos motoristas para

o trabalho, no nível de concentração ao

dirigir ou nos rotineiros cursos de

reciclagem. Sobretudo, mudou o com-

portamento dos profissionais, sempre

interessados em saber mais sobre o

assunto.

Aos poucos, cada motorista foi se

sentindo à vontade para, por exemplo,

procurar os atendentes e expor franca-

mente um eventual problema. A atitu-

de da equipe foi sempre a de dar apoio

e investigar imediatamente as possíveis

causas, como primeiro passo para re-

solver o problema. Verificou-se que, mui-

tas vezes, o que o motorista mais que-

ria era ser ouvido.

Nessa fase do projeto, partindo da

premissa de que higiene do sono é tudo

aquilo que se pode fazer para benefi-

ciar ou prejudicar a qualidade do sono,

a Águia Branca deu início às primeiras

campanhas internas, com o objetivo de

conscientizar o pessoal sobre a impor-

tância do repouso adequado. Também

deu ênfase à questão da alimentação,

dentro e fora do ambiente de trabalho,

mostrando que, quando inadequada ou

em horários irregulares, ela pode resul-

Renan Chieppe, diretor-geral da

Viação Águia Branca.

Fo

tos:

Div

ulg

ação

Os ônibus modernos estão

cada vez mais seguros. E a

segurança é ainda maior

quando são conduzidos por

motoristas bem treinados e

descansados.


egurançaS

Fo

tos:

Div

ulg

ação

tar em piora da qualidade do sono.

Simultaneamente, foi iniciado o

acompanhamento individualizado do

estado de saúde dos motoristas e o

registro estatístico dos dados levanta-

dos. Os profissionais com fatores de

risco conhecidos passaram a receber

atenção especial, com o levantamento

dos respectivos hábitos de higiene do

sono e das condições vigentes no am-

biente familiar.

MUDANÇAS

Ao fim de um ano, a equipe proce-

deu à avaliação detalhada do trabalho e

elaborou seu relatório. A diretoria da em-

presa, depois de analisar todas as infor-

mações, decidiu pela implantação defi-

nitiva do programa, que neste mês de

junho está completando três anos. Des-

de que foi iniciado, muita coisa mudou

sob esse aspecto na empresa. Foi mon-

tado um laboratório do sono e as cam-

panhas internas se tornaram rotina, sem-

pre usando cartilhas e mensagens sim-

ples. Até o fim de maio, 108 palestras

haviam sido realizadas. Neste momen-

to estão sendo iniciados programas de

reeducação muscular, com a instalação

de equipamentos específicos de recrea-

ção e lazer. Ações de reeducação ali-

mentar também estão sendo intensifi-

cadas.

Papel muito importante é reserva-

do às salas de estimulação luminosa.

Seis delas estão em funcionamento, nas

cidades de Campos (RJ), Colatina (ES),

São Mateus (ES), Eunápolis (BA), San-

to Antônio de Jesus (BA) e Morro do

Chapéu (BA). Trata-se de salas profu-

samente iluminadas (intensidade de

5.000 lux) e localizadas em pontos de

apoio junto às principais rotas. Estão

preparadas para acolher o motorista que

passar por ali no horário de 23h a 5h

da manhã, e que tenha dirigido por pe-

ríodos de três a quatro horas consecu-

tivas. O motorista permanece nelas por

algum tempo, enquanto se submete a

exercícios de alongamento físico e bi-

cicleta ergométrica sem resistência,

conduzidos por orientadores profis-

sionais.

A luminosidade interfere na produ-

ção do hormônio melatonina, que é um

dos fatores responsáveis pelo sono, mais

comum no período noturno. O exercício

físico também contribui para evitar a

sonolência, já que faz aumentar a tem-

peratura corporal, normalmente baixa no

período noturno. Assim, depois de con-

sumir o lanche prescrito por nutricionista

(café, leite, suco de fruta, sanduíche ou

biscoitos e frutas), ele estará no estado

adequado de vigília para retomar o vo-

lante e prosseguir a viagem. Tudo isso

sem prejuízo da sua substituição quan-

do cumprir o turno de trabalho.

Um dado interessante é que a

estimulação luminosa não interfere com

o posterior repouso do motorista. Ao

contrário, depois de algumas horas de

trabalho, quando ele estiver em casa

ou em um dos dormitórios mantidos

Pedalar em bicicleta ergométrica sem

resistência evita estados de sonolência.

de insones apresentam irritabilidade

53%

25%

24%

de insones crônicos apresentam dificuldade de memória

de insones têm dificuldade de concentração


Lanche orientado por

nutricionista e

exercícios de

alongamento mantêm

os motoristas sempre

bem dispostos.

pela empresa ao longo das rotas, não

terá dificuldade em conciliar o sono. O

controle feito pela equipe demonstra que

as ações de valorização do sono tam-

bém têm caráter educativo e condicio-

nador, tornando mais rara, por exem-

plo, a ocorrência de insônia nos perío-

dos destinados ao repouso.

Hoje, o motorista consegue dizer

que vai dormir e dali a pouco estar real-

mente dormindo: tem consciência de

que apenas umas poucas horas de sono

não serão suficientes para poder assu-

mir o volante sem riscos. De modo ge-

ral, o motorista da empresa também tem

uma preocupação cada vez maior com

sua própria qualidade de vida. A Águia

Branca trabalha muito a auto-estima dele.

ÍNDICE ZERO

As estatísticas mantidas pela equi-

pe desde o início do trabalho apontam

índice zero de acidentes causados por

sonolência. A equipe do sono é siste-

maticamente chamada a participar da

avaliação de acidentes, mesmo nos

casos de pequena monta. Outra mudan-

ça significativa ocorreu no sistema de

admissão dos motoristas. A Viação

O exame de polissonografia passou a ser

de rotina na admissão de motoristas.Águia Branca tem tradição de possuir

um excelente sistema de recrutamento

e treinamento de pessoal, principalmen-

te motoristas, mas a equipe do sono

sugeriu a introdução de mais uma pro-

cedimento: o exame de polissonografia

nos candidatos. Com especialização na

França, o Dr. Sérgio Barros Vieira de-

monstrou que a exigência de praxe nes-

ses casos – a realização de eletro-

encefalograma – não é suficiente para

se chegar a um bom diagnóstico. A

polissonografia passou a ser um exa-

me de rotina na companhia, já no mo-

mento da seleção dos profissionais.

Nos três anos do programa foram

realizadas mais de trezentas polissono-

grafias, procedimento que é facilitado

pelo fato de a empresa dispor de labo-

ratório próprio. O exame é feito tanto

naqueles que teoricamente precisam

fazer, como naqueles que, aparente-

mente, não necessitariam dele.

A diretoria da Águia Branca consta-

ta o acerto da decisão de implementar

o programa. O diretor-geral Renan

Chieppe destaca que houve melhoras

não apenas nos aspectos ligados à se-

gurança de trânsito, mas à própria qua-

lidade de vida dos mo-

toristas. “Temos o re-

gistro de inúmeros ca-

sos de problemas crô-

nicos de saúde que fo-

ram resolvidos pelo pro-

grama. A adesão entu-

siástica e permanente

dos profissionais, que

reconhecem os benefí-

cios decorrentes, mos-

tra que estamos no ca-

minho certo”, declara.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


Um teste rápido e eficiente

O Brasil não dispõe de estatísticas

sobre acidentes de trânsito provocados

por sonolência. Por isso, os especialis-

tas brasileiros trabalham com números

hipotéticos, guiando-se pelo que existe

a respeito na literatura internacional.

Dados publicados em 1990 pelo Bureau

of the Census Statistical Abstract of

the United States indicam que a rela-

ção era de 40.000 a 50.000 mortes

em 2 milhões de acidentes provocados

por sonolência.

No momento, a equipe do Dr. Sérgio

Barros Vieira está concluindo um levan-

tamento (iniciado em 2001) dos dados

referentes a acidentes ocorridos em ro-

dovias federais que tenham sido causa-

dos por sonolência. Com base em análi-

se prévia dos números, ele acredita que

entre 25% e 30% dos acidentes em rodo-

vias federais sejam causados por sono-

lência, a maioria deles no período notur-

no. Considerando-se que nesse período

há um volume menor de veículos circu-

lando, o percentual é bastante elevado. A

conclusão é óbvia: no período noturno os

acidentes provocados por sonolência são

mais freqüentes.

De acordo com as estatísticas in-

ternacionais, os acidentes de trânsito

causados por sonolência ocorrem prin-

cipalmente entre 15 e 19 h, e no perío-

do noturno. São considerados períodos

mais vulneráveis as faixas entre 2h a

3h da madrugada, entre 5h e 7h da ma-

nhã e entre 16h e 18h. São os perío-

dos em que ocorrem as alterações

homeostáticas mais sensíveis no orga-

nismo, com a secreção de melatonina

e a queda da temperatura do corpo.

A relação entre sono e acidentesPela natureza de sua atividade, as

empresas de transporte rodoviário de

passageiros se incluem entre as que

podem ser afetadas por essas vulne-

rabilidades. A literatura internacional

sobre Medicina do Sono lista alguns fa-

tores agravantes. Em geral, eles são

evitados pelas empresas brasileiras que

atuam no setor.

Por exemplo: turnos consecutivos

sem folga, mais de quatro noites con-

secutivas com turno de 12 horas, iní-

cio do primeiro turno antes das 7 h da

manhã, menos de 48 horas de descan-

so após três turnos consecutivos,

alternância de horários depois do se-

gundo turno, trabalho excessivo no fim

de semana, ausência de intervalos apro-

priados, divisão de turno com períodos

longos de parada etc.

Ao implementar o programa do sono na Viação Águia Branca, o

Dr. Sérgio Barros Vieira criou um teste que permite

avaliar, num espaço de 15 a 30 segundos, as con-

dições do motorista para assumir o volante de um

ônibus. Desde então, o teste já foi aplicado mais

de 550 mil vezes, tanto no momento em que o mo-

torista se prepara para iniciar uma viagem, como

quando esta chega ao fim. Denominado “teste de

atenção distribuída ou difusa”, permite averiguar a

capacidade do profissional de distribuir adequadamen-

te a atenção quando vários estímulos externos lhe são

apresentados simultaneamente. É, portanto, uma for-

ma de avaliar a intensidade da atividade mental (ligeira/

rápida/lenta/vagarosa) e a maneira como o indivíduo se

organiza e conduz suas ações frente a estímulos.

Na prática, testa-se a sua habilidade de perceber vá-

rios objetivos simultaneamente, ou seja, de estar atento a

várias coisas que estão ocorrendo ao seu redor. Desta for-

ma, identifica-se com precisão o nível de seus reflexos num

instante determinado.

egurançaS


Ao chegar ao fim, no dia 24 de abril,

o projeto Ponto a Ponto completou

mais de 15 mil quilômetros rodados

pelo Brasil, contabilizando a venda de

mais de 60 chassis de ônibus. E a área

de comercialização e marketing da com-

panhia tinha ainda mais o que come-

morar. Os negócios entabulados apon-

tavam para a possibilidade de se fe-

char o primeiro semestre com mais de

200 unidades comercializadas. Sobre-

tudo, a inédita iniciativa no segmento

de veículos pesados passou a represen-

tar uma espécie de marco divisor entre

as ações mercadológicas do passado e

tudo aquilo que a montadora terá con-

dição de realizar daqui para a frente.

Conforme assinala Wilson Pereira,

diretor de Vendas de Ônibus da Scania,

a apresentação dos produtos da marca

Sucesso de vendase de marketing

Além de render bons negócios, o projeto que levou a Scania a rodar pelo Brasil com toda a sua linha

de ônibus rodoviários e urbanos transformou-se no mais bem-sucedido esforço de marketing da

montadora nos últimos anos.

em 24 cidades do país propiciou o fe-

chamento de um bom volume de ven-

das, mas, principalmente, abriu espaço

para o desenvolvimento de inúmeras

conversas que ainda conduzirão a um

sem-número de novos negócios. “Pre-

vejo que ainda seguiremos contabilizando

negócios por vários meses”, diz ele.

A média de público por apresenta-

ção, em cada um dos 24 eventos, foi

de 250 pessoas, incluindo clientes,

autoridades locais e jornalistas. O even-

to que reuniu o maior número de convida-

dos foi o de Curitiba-PR, com a participa-

ção de 600 pessoas. Além disso, o pro-

jeto movimentou, durante 80 dias, uma

equipe de cerca de 400 pessoas, entre

motoristas, vendedores de concessioná-

rias e funcionários da própria Scania,

mostrando-se, assim, um poderoso ins-

trumento de mobilização da rede em tor-

no do objetivo de revigorar a marca.

Nove veículos formaram a frota de

demonstração que se deslocou pelo

território brasileiro, sendo que três fo-

ram lançamentos para todo o mercado

da América Latina. O F94 HA6x2 tor-

nou-se o primeiro chassi da marca para

ônibus articulado desde a introdução da

atual linha de produtos, a Série 4, em

junho de 1998. O veículo tem capaci-

dade para transportar até 130 passa-

geiros. O ônibus Scania L94 6x2*4, de

15 metros de comprimento e terceiro

eixo direcional, recebeu agora piso bai-

xo, sem degraus de acesso nas portas

dianteira e central. Finalmente, o K124

IB8x2, de dois andares, inaugurou o câm-

bio semi-automático Scania Opticruise

para veículos rodoviários.

onto a PontoP


Div

ulg

ação

A N Ú N C I O D U P L O

BUSSCAR


ABusscar começou a entregar as

carroçarias do modelo Jum Buss

360, montadas sobre chassis Scania,

de um total de 105 veículos adquiridos

pela Empresa Gontijo de Transportes.

As entregas devem ser concluídas ago-

ra em junho e correspondem ao tradi-

cional índice de renovação de 10% da

frota por ano. Cerca de metade da fro-

ta da companhia (com cerca de 1.100

unidades no total) passa a ser consti-

tuída de carros com motor eletrônico.

Além disso, com a conclusão das

entregas, a Gontijo mantém a condi-

ção de maior frotista Scania do mun-

Busscar inicia as

novas entregas à GontijoSão mais 105 novos ônibus, dentro da política de renovação da frota e de permanente

aperfeiçoamento dos serviços, mantida tradicionalmente pela empresa mineira.

mpresaE

do. A compra dos chassis, em janeiro,

contribuiu para impulsionar as vendas

da montadora de São Bernardo do Cam-

po, abrindo desde cedo a perspectiva

de um ano bem mais movimentado que

2002, quando a Scania teve de enfren-

tar uma acentuada retração do merca-

do de rodoviários.

A fidelidade da Gontijo à marca

Scania é antiga e o diretor-presidente

da empresa, Abílio Gontijo, repete em

todas as ocasiões que a preferência

sempre renovada se justifica por pelo

menos três fatores: a qualidade dos

chassis, o bom atendimento prestado

pela montadora e assistência técnica

ou pós-venda.

Também já faz alguns anos que a

companhia optou pela padronização da

frota, motivada pelas muitas vantagens

decorrentes. Entre elas, Abílio Gontijo

enumera o menor custo de manuten-

ção, maior capacidade de negociação

junto à montadora e aos demais forne-

cedores, simplificação do treinamento

dos mecânicos, padronização do

ferramental nas oficinas e, obviamen-

te, redução da quantidade de itens no

almoxarifado.

Todos os novos ônibus entregues


Fo

tos:

Div

ulg

ação

pela Scania e pela Busscar irão ser uti-

lizados no serviço convencional, já que

a Gontijo prefere não operar outros ti-

pos de serviço. Há vários anos, a políti-

ca da diretoria da empresa é orientada

no sentido de oferecer ao usuário o que

há de mais moderno em transporte ro-

doviário, desde o atendimento até o

padrão dos veículos utilizados. Tudo

isso, no entanto, deve ser feito dentro

da tarifa básica convencional, pois o

mercado, mais do que nunca, tem sido

exposto à concorrência predatória dos

transportadores clandestinos.

SEM FISCALIZAÇÃO

Abílio Gontijo Júnior, diretor-supe-

rintendente da Gontijo, dispõe de levan-

tamentos segundo os quais, atualmen-

te, as empresas regulares de transpor-

te rodoviário de passageiros perdem

para os piratas cerca de 30% dos seus

clientes. Ele explica que isso se deve,

principalmente, à quase ausência de fis-

calização pelos órgãos responsáveis do

poder concedente. Sem serem fiscali-

zados, os clandestinos operam livremen-

te, encostando em locais próximos aos

terminais rodoviários seus ônibus velhos

e sem manutenção, para recolher pas-

sageiros incautos e, depois,

A carroçaria Jum Buss 360 fornecida pela Busscar está montada sobre o

chassi Scania K124 IB 6X2 NB, com três eixos e suspensão a ar. O motor,

gerenciado eletronicamente, tem potência de 420 cv e o câmbio funciona com

Comfort Shift. O sistema de freios é dotado de retarder e as rodas são de

alumínio. A carroçaria tem 14 m de comprimento e 3,60 m de altura. Dispõe

de 46 lugares, poltronas Leito Turismo Super Pullman, janelas com vidros

colados e ar-condicionado central. Alguns dos veículos foram equipados com o

sistema elétrico Bussplex, totalmente microprocessado, o que elimina os an-

tigos relês e fusíveis. A Busscar é a única empresa no mercado que domina o

projeto e fabricação dessa tecnologia.

durante as viagens, trafegando por es-

tradas secundárias para que sua ação

ilícita passe ainda mais despercebida.

O empresário considera extrema-

mente difícil enfrentar esse tipo de con-

corrente, uma vez que a empresa regu-

lar deve cumprir uma série de exigên-

cias do poder público para operar suas

linhas. Além do mais, como empresa

organizada, tem de estar sempre em

dia com o pagamento de impostos e

taxas e respeitar escrupulosamente as

legislações trabalhista e previdenciária.

“São custos que os clandestinos não

têm. É por isso que eles podem prati-

car preços ilusórios sem ter prejuízos”,

explica Gontijo Júnior, defendendo me-

didas rigorosas para retirar os piratas

das estradas.

Para Abílio Gontijo, o quadro não

deve desanimar as empresas regulares,

que, segundo ele, têm o dever de insis-

tir na necessidade de fiscalização pelo

poder concedente e empenhar-se cada

vez mais no aperfeiçoamento da quali-

dade de seus serviços.

Um ônibus com tudo o que há de moderno

ANÚNCIO DUPL

LO IRIZAR


xportaçãoE

Com o resultado da licitação, ao lon-

go dos próximos dois anos novos

chassis, plataformas e carroçarias pro-

duzidos no Brasil pela Scania,

DaimlerChrysler, Busscar e Comil es-

tarão sendo integrados ao projeto co-

lombiano, com sensíveis benefícios para

o sistema de transporte coletivo de

Bogotá.

A capital da Colômbia tem 5,2 mi-

lhões de habitantes. Com o Projeto

Transmilênio, baseado em corredores

de tráfego esclusivos para os ônibus, o

transporte coletivo da cidade vem se

tornando referência para a América La-

tina. Os veículos utilizados são todos

Articulados brasileiros, a alma

do Projeto TransmilênioBoas notícias para as montadoras e encarroçadoras brasileiras de ônibus. O maior projeto integrado

de reestruturação de transporte urbano do momento na América Latina – o Transmilênio, de

Bogotá, na Colômbia – concluiu a avaliação das propostas de vários operadores locais e anunciou

os resultados. Todos os vencedores concorreram com ônibus brasileiros.

articulados e trafegam por corredores

exclusivos, desenvolvendo velocidades

médias de 27 km/h. Para se ter uma

idéia, na cidade da São Paulo essa

média não supera 12 km/h.

SCANIA-COMIL

A empresa colombiana Transmasivo

foi a operadora contemplada com mai-

or número de unidades. Ela concorreu

à licitação com o ônibus articulado

Scania L94 IA, lançado pela Scania

neste ano. O ônibus tem capacidade

para 160 passageiros e é equipado com

motor eletrônico de nove litros, na ver-

são de 300 cavalos de potência. Aten-

de, desde já, às exigências de emis-

sões de poluentes Euro III, a vigorar

para ônibus urbanos no Brasil em janei-

ro de 2004. Bogotá será a primeira ci-

dade a receber o articulado Scania L94.

O valor total da operação supera a cifra

de US$ 24 milhões e o início da entre-

ga das unidades está previsto para ou-

tubro de 2003.

Segundo Sílvio Bracesco, a Scania

desenvolveu o modelo especificamente

para a América Latina, considerando

que em vários países latino-americanos

estão em curso grandes licitações de

ônibus urbanos pesados para corredo-

res exclusivos. O veículo representa o



que há de mais moderno em transporte

urbano pesado de passageiros, já que

dispõe de motor eletrônico, caixa auto-

mática de cinco marchas dotada de

retardador hidráulico, suspensão a ar e

chassi bastante robusto.

Richard König, vice-presidente de

Comunicações da Scania Latin America,

prevê que a vitória na licitação de Bo-

gotá trará impacto extraordinário nos

negócios da Scania, já que com as van-

tagens do L94 articulado a montadora

terá posição cada vez mais sólida no

cenário dos urbanos pesados, passan-

do a disputar licitações no Chile, Méxi-

co e Brasil, entre outros mercados.

DAIMLERCHRYSLER-BUSSCAR

No caso da DaimlerChrysler e da

Busscar, serão fornecidas ao Projeto

Transmilênio 105 unidades de articu-

lados. Ou seja: 105 plataformas da

marca Mercedes-Benz, modelo 0 400

UPA, mais as carroçarias Busscar cor-

respondentes. Elas seguirão desmon-

tadas, em regime de CKD (Completely

Knockled Down). A montagem em ter-

ritório colombiano será feita pela em-

presa Mono Block, especialmente licen-

ciada para a tarefa. A operadora dos

articulados será A SI 02 S.A.– Sistema

Integrado de Transporte, de Bogotá. Os

veículos circularão nas avenidas Suba,

Américas e Portal Soacha, numa das

áreas mais importantes da capital co-

lombiana.

As primeiras 30 unidades serão

entregues ao cliente até janeiro de

2004. As demais serão embarcadas até

maio de 2005.

Na avaliação do diretor de Exporta-

ção de Veículos Comerciais da Daimler-

Chrysler do Brasil, Pedro Knoepfelma-

cher, além da participação das plata-

formas brasileiras no Projeto Transmi-

lênio, “a Colômbia é um mercado po-

tencial para o fornecimento de chas-

sis de ônibus para linhas alimentadoras

do transporte público de Bogotá e re-

gião”. No ano passado, a Daimler-

Chrysler já havia fornecido à Colômbia

cerca de 100 unidades dos modelos

OF 1721 e OH 1636. A montadora

espera embarcar para lá, este ano, pelo

menos 400 unidades, incluindo tam-

bém o microônibus LO 914, com moto-

rização eletrônica.

As plataformas articuladas O 400

UPA são referidas no mercado como

veículos robustos, de alta durabilidade

e indicados para as mais severas condi-

ções de operações e aplicação em gran-

des cidades. O modelo atende a aplica-

ção urbana em corredores de tráfego e

linhas tronco com alta demanda.

Com capacidade para transportar até

165 passageiros, as plataformas 0 400

UPA podem receber carroçarias de até

18,50 metros de comprimento, com

até três portas no encarroçamento, o

que facilita e agiliza o embarque e de-

sembarque dos usuários. Elas estão

equipadas com o motor traseiro OM 449

LA que atende a norma Euro II. A po-

tência de 320 cv proporciona bom de-

sempenho no trânsito urbano. Outro

destaque das plataformas são a trans-

missão automática com retarder incor-

porado e a suspensão pneumática.

Ônibus brasileiros estão ajudando a

mudar a fisionomia do transporte coletivo

urbano de Bogotá.

Fo

tos:

Div

ulg

ação

A Scania no Brasil - I

1959: o B75 muda omercado brasileiro de ônibus

Há pelo menos 50 anos o nome Scania está

indissoluvelmente ligado aos mais signi-

ficativos avanços no transporte rodoviário de

passageiros no Brasil.

A história da montadora em nosso país co-

meçou na década de 50 do século passado, quan-

do a América do Sul passou a atrair o interesse de

diversas companhias suecas, entre elas a Ericsson,

Sandvik, Atlas-Copco e a Scania-Vabis. O Brasil

foi o ponto de partida para essas empresas rumo

ao mercado sul e latino-americano.

Em 1953, a Scania-Vabis começou a colo-

car seus produtos no mercado brasileiro, por

intermédio da empresa brasileira Vemag. As im-

portações se resumiam ao caminhão L71 Regent,

veículo adequado às severas condições de opera-

ção que prevaleciam no país naquela época. Em

1956, foram feitas as primeiras importações do

chassi de ônibus B71. No primeiro ano foram

colocadas 18 unidades no Brasil.

Como ficou evidente que havia mercado para

esse tipo de produto, a Scania-Vabis implantou

em 1957 uma linha de montagem para moto-

res. Ficava no bairro do Ipiranga, na cidade de

São Paulo. No ano seguinte, começaram a ser

montados os primeiros caminhões L75 e o ôni-

bus B75 Scania. Em 1959, a montadora

iniciou a produção do seu primeiro chas-

si brasileiro para ônibus, o B75, que

começou a sair da linha de montagem

brasileira no mesmo ano em que foi

lançado pela matriz sueca.

A chegada do B75 causou impacto.

Era um “cara chata” com balanço di-

anteiro curto, a maior potência do

mercado e construção robusta, ideal

para suportar uma carroçaria igual-

mente reforçada. Além disso, trazia

importantes inovações, como dire-

ção hidráulica, caixa de câmbio

sincronizada e freios pneumáti-

cos – quase um luxo para a épo-

ca. O motor, dianteiro, tinha seis

cilindros, e o ônibus prestava-se indistinta-

mente às aplicações rodoviária, de turismo e

urbana. Com ele, aumentou consideravelmente

o padrão de conforto dos ônibus no Brasil.

O B75 foi utilizado por empresas como a

Real Expresso, de Brasília, e a Viação Cometa,

que cobria com ele uma linha entre São Paulo

e Sumaré, no Estado de São Paulo. Uma das

unidades, encarroçada pela Ciferal, chegou a

rodar 2,5 milhões de km ao longo de 13 anos,

até ser transferida para rotas mais curtas. O

B75 foi igualmente usado para muitas aplica-

ções de turismo, como também num segmento

urbano diferenciado, tipo executivo, graças aos

padrões de conforto que oferecia.

B75: o primeiro chassi

já chegou com a maior potência.

B75: o primeiro

chassi já

chegou com a

maior potência.

UM MERCADO

EXTREMAMENTE

SELETIVO

Wilson Pereira, Diretor de Vendas de Ôni-

bus da Scania no Brasil, considera o mercado

brasileiro de ônibus extremamente seletivo. Essa

característica tem se acentuado cada vez mais. O

empresário do setor passou

a comprar acima de tudo

qualidade, aplicada ao pro-

duto que melhor atende ao

seu segmento e ao seu ne-

gócio. “Quem não for efi-

ciente nisso não vai vender,

seja qual for o nome ou a

marca que esteja atrás dele”, sentencia.

Ao comemorar 50 anos de operações no

Brasil, a Scania lançou em fevereiro passado,

por proposta de Wilson Pereira, um inédito pro-

grama de marketing e promoção da marca, o

Programa Ponto a Ponto. Durante mais de dois

meses, nove ônibus de diferentes tipos, todos

montados sobre chassis Scania, percorreram o

o país e foram apresentados em eventos realiza-

dos em 24 cidades. O Diretor de Vendas acredita

que o projeto mexeu com o mercado brasileiro e

está trazendo benefícios não só para sua com-

panhia, mas até para os concorrentes. “Com o

Os ônibus mais modernos da marca

foram apresentados aos mercados de

todo o Brasil no Programa Ponto a Ponto.

Wilson Pereira

Double-deck montado sobre chassi Scania: o estado da arte em ônibus.

projeto, pretendíamos primordialmente promo-

ver um resgate de imagem, levando a Scania de

volta ao lugar que ela sempre mereceu. Mas

também em termos de vendas o projeto conti-

nua nos proporcionando ótimas notícias”, afir-

ma Wilson Pereira.


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As rodovias degradadas continuam

provocando cada vez mais aciden-

tes, matando e ferindo mais pessoas,

onerando os custos operacionais das

empresas, elevando o valor dos fretes,

fazendo aumentar o consumo de com-

bustíveis e acelerando o índice de des-

gaste da frota nacional de veículos. Os

reflexos negativos se estendem a toda

a economia, inclusive sobre os índices

de inflação, mas certamente não foram

Estradas ainda esperampelos recursos da CIDE

O Brasil vive uma situação paradoxal. De um lado, a malha rodoviária federal está sendo mantida

indefinidamente em péssima situação e o Governo alega falta de recursos para sua recuperação e

manutenção. De outro, o cidadão brasileiro, a cada vez que enche o tanque de combustível,

recolhe compulsoriamente aos cofres oficiais, por conta da CIDE, os recursos de cuja falta as

autoridades se queixam.

ainda suficientemente avaliados.

O mais dramático é que o dinheiro

para resolver o problema das estradas

existe. Segundo cálculos do Deputado

José Jorge, do PFL de Pernambuco,

encontram-se retidos no Ministério da

Fazenda cerca de R$ 10 bilhões, arre-

cadados ao longo do ano passado e nos

quatro primeiros meses de 2003. São

recursos provenientes da CIDE (Contri-

buição de Intervenção no Domínio Eco-

nômico), tributo que o Congresso Nacio-

nal criou no fim de 2001 com as finali-

dades exclusivas de gerar recursos para

1) o pagamento de subsídios a preços

ou transporte de álcool combustível, de

gás natural e seus derivados e de deri-

vados de petróleo; 2) o financiamento

de projetos ambientais relacionados

com a indústria do petróleo e do gás; e

3) o financiamento de programas de

infra-estrutura de transportes.

Km 564 da BR 150, no RS:

erosão no acostamento, com

risco de acidentes graves.


O engenheiro Wando Borges, um

especialista na matéria, faz as contas

e estima que 150 mil novos empregos

poderiam ser criados levando-se em con-

ta apenas a conservação e restauração

de 50 mil km da malha federal. Alerta,

ainda, para o estrangulamento no cres-

cimento do País, dadas as limitações

da infra-estrutura de transportes.

Sérgio Augusto de Almeida Braga,

presidente da ABRATI, destaca que com

o uso da CIDE na recuperação da infra-

estrutura de transportes e algumas

medidas pontuais na área do transpor-

te rodoviário de passageiros, que ele já

sugeriu em correspondência enviada ao

Ministro dos Transportes, Anderson

Adauto, esse número poderia subir para

177 mil novos empregos criados nos

quatros anos do Governo Lula.

Estima-se que a arrecadação total

da CIDE neste ano fique na casa dos

R$ 11 bilhões. Dinheiro mais do que

suficiente para que o Ministério dos

Transportes possa atacar o problema

da recuperação das estradas e, ainda,

das ferrovias, além da ampliação e equi-

pamento dos portos. Para quem duvi-

da, o Deputado Eliseu Resende (PFL-

MG) aponta que as estimativas mais

conservadoras calculam em não menos

que R$ 6 bilhões o montante dos recur-

sos que poderiam ser alocados anual-

mente com a vinculação da CIDE aos

programas de infra-estrutura de trans-

portes.

Se o dinheiro existe, o que impede

o Governo de começar a resolver pro-

blemas de infra-estrutura que se arras-

tam há décadas? A resposta é dada pelo

Deputado Romeu Queiroz (PTB-MG),

presidente da Comissão de Viação e

Transportes da Câmara dos Deputados:

“A destinação dos recursos arrecada-

dos com a CIDE não

está sendo feita de

maneira adequada”,

explica, referindo-se

não somente ao atu-

al Governo como ao

seu antecessor.

Por trás dessa

afirmação existe uma

longa história. Nas

últimas décadas, o

Brasil veio acompa-

nhando o processo de

desintegração da ma-

lha rodoviária nacio-

nal, enquanto o Gover-

no tentava vários tipos de soluções,

quase todas pontuais ou episódicas,

sempre com resultados frustrantes. Ao

longo de todo esse tempo, em vão, o

Congresso Nacional também buscou

soluções.

Até que, em 2001, o Deputado

Eliseu Resende, experiente rodoviarista

e ex-Ministro dos Transportes e da Fa-

zenda inspirou-se na prática adotada

desde meados da década de 1940 e

propôs a criação de um tributo cujos

recursos seriam expressamente vincu-

lados aos programas de infra-estrutura

de transportes. Foi na

década de 70 que o

Brasil construiu e pa-

vimentou a maior par-

te da sua atual ma-

lha rodoviária. Isso só

foi possível porque,

na época, parte dos

recursos arrecadados

pelo Tesouro estava

diretamente vinculada

à finalidade específi-

ca de construir e

manter a infra-estru-

tura de transportes.

Resende idealizou

então uma contribuição – não imposto

– incidente sobre a importação e

comercialização de petróleo e seus de-

rivados, gás natural e seus derivados e

álcool etílico combustível. Ela seria

adotada com a aprovação de uma emen-

Perto de Patos do Piauí, os buracos se

multiplicam e o asfalto está acabando.

Foto

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Estima-se que a

arrecadação total da

CIDE neste ano fique

na casa dos R$ 11

bilhões. Dinheiro

mais do que

suficiente para que o

Ministério dos

Transportes possa

atacar o problema

da recuperação das

estradas.


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da constitucional, em substituição à

chamada PPE – Parcela de Preço Es-

pecífica – um subsídio cruzado que

incidia sobre os preços dos combustí-

veis, em especial da gasolina.

A idéia da instituição da CIDE (Con-

tribuição de Intervenção no Domínio

Econômico) foi bem aceita pelo Con-

gresso Nacional e pelo próprio Gover-

no. O Deputado Eliseu Resende, que

participou das negociações feitas ao

longo de 2001 entre o Legislativo e o

Executivo Federal, lembra que as par-

tes formalizaram um acordo, prevendo

que os programas de infra-estrutura de

transportes mencionados na emenda

constitucional proposta seriam destina-

dos à melhoria das deterioradas condi-

ções e características físicas e técni-

cas do Sistema Viário Nacional. Os

objetivos, além de outros benefícios de

ordem econômica e social, seriam re-

duzir o consumo de combustíveis

automotivos sobre os quais o novo tri-

buto iria incidir e, em conseqüência,

reduzir os custos de transportes.

No fim de 2001, graças ao acordo,

foi relativamente fácil aprovar a Emen-

da Constitucional nº 33, que alterou a

redação dos artigos 149, 155 e 177

da Constituição. Também foi aprovada

a Lei nº 10.336/2001, instituindo a

CIDE. Ela previa que durante o ano se-

guinte (2002) seria avaliada a efetiva

utilização dos recursos obtidos com a

Contribuição e que, a partir de 2003,

os critérios e diretrizes passariam a ser

previstos em lei específica.

Começa aí a parte mais recente e

complicada da história. Em 2002, para

atender a essa disposição da lei, a Co-

missão de Viação e Transportes da

Câmara dos Deputados criou um grupo

de trabalho encarregado de avaliar a

arrecadação – já então em vigor – e o

emprego da CIDE. Para regulamentar a

aplicação dos recursos, o GT elaborou

e a Comissão aprovou um projeto de-

terminando que as parcelas destinadas

aos programas de infra-estrutura de

transportes formariam o Fundo Nacio-

nal de Transportes – FNIT. Os recursos

seriam utilizados para financiar a recu-

peração, modernização e ampliação da

infra-estrutura de transportes terrestre

e aquaviária do país.

O projeto transformou-se na Lei nº

10.636/2002. No entanto, no penúlti-

mo dia de 2002, às vésperas de con-

cluir o mandato, o então Presidente

No Congresso Nacional, especi-

almente no âmbito da Comissão de

Viação e Transportes da Câmara,

parlamentares vêm se movimentan-

do para conseguir que os recursos

oriundos da CIDE passem a ser cor-

retamente aplicados. Os Ministros

José Dirceu (Casa Civil), Anderson

A CIDE e o Congresso Nacionalpela Comissão, definindo onde o di-

nheiro da CIDE não pode ser aplica-

do. Se aprovada pelo plenário, ela

passaria a valer no dia 1º de janeiro

de 2004. Os deputados também pre-

tendem mexer no PPA, com o mes-

mo objetivo.

São soluções que, na prática,

adiam a questão para o próximo ano.

Por isso, os parlamentares também

tentam convencer o Governo a editar

medida provisória para garantir uma

solução desde já. “Pretendemos fa-

zer um movimento político, buscan-

do inclusive a participação da socie-

dade para essa luta. Não podemos

deixar a situação do jeito que está.

Sem os recursos da CIDE, o Gover-

no não terá como promover a recu-

peração da nossa infra-estrutura de

transportes”, prevê o Deputado

Romeu Queiroz.

Adauto (Transportes) e Olívio Dutra (Ci-

dades) têm se reunido com os deputa-

dos para tratar do assunto. Represen-

tantes de confederações e associações

ligadas ao setor de transporte também

têm sido ouvidos e líderes dos vários

partidos, na Câmara e no Senado, par-

ticipam das discussões.

“Nossa preocupação aumenta com

a possibilidade de virmos a perder os

recursos da CIDE”, explica o Presiden-

te da Comissão de Viação e Transpor-

tes da Câmara, Deputado Romeu

Queiroz, do PTB de Minas Gerais.

“Como o Governo não vem utilizando

os recursos para os fins previstos na

Constituição, a questão pode ser leva-

da ao Judiciário, com conseqüências

que não podem ser previstas”.

No momento, as esperanças se

concentram na emenda à Lei de Dire-

trizes Orçamentárias – LDO – aprovada

Deputado Romeu Queiroz, presidente

da Comissão de Viação e Transporte da

Câmara.

Júli

o F

ern

an

des


Fernando Henrique Cardoso, ao sancio-

nar a lei, vetou vários de seus disposi-

tivos, esvaziando totalmente o objetivo

de vincular uma parcela dos recursos

da CIDE ao financiamento da infra-es-

trutura de transportes.

Várias versões surgiram para expli-

car a atitude do Presidente que estava

saindo. Uma delas dizia que a equipe

de transição do Governo Lula pediu ex-

pressamente a aposição dos vetos. O

fato concreto é que, a partir daquele

momento, em conseqüência do veto

presidencial, deixou de haver uma re-

gulamentação sobre o destino do dinhei-

ro arrecadado com a CIDE. Deve-se,

contudo, assinalar que, mesmo antes

dos vetos, o Governo FHC já não vinha

respeitando as disposições da Lei nº

10.335/2001, utilizando os recursos

da CIDE inclusive para fazer superávit

fiscal. A prática vem sendo mantida

pelo atual Governo.

Ao desfigurar a Lei nº 10.636, é

como se o Executivo Federal não houves-

se alcançado a exata dimensão e impor-

tância dos dispositivos que lhe permitiri-

am atacar de vez um dos mais difíceis

gargalos que há anos oneram o transpor-

te terrestre, ferroviário e aquaviário, com

inevitáveis conseqüências sobre o cha-

mado Custo Brasil. Com os vetos, foi jo-

gada fora uma preciosa oportunidade para

encaminharem-se definitivamente as so-

luções para a caótica situação da infra-

estrutura de transportes.

O especialista em transportes, en-

genheiro Wando Borges, que já presi-

diu o Geipot e foi Secretário-Geral dos

Ministérios dos Transportes e da Fazen-

da, lembra ainda que “não se pode es-

quecer que as limitações da infra-estru-

tura de transportes já estão comprome-

tendo o próprio processo de desenvolvi-

mento do País. A produção e a exporta-

ção de produtos agrícolas, por exemplo,

poderá deixar de crescer se muitas es-

tradas não forem recuperadas”.

Na avaliação do Deputado Eliseu

Resende, o setor de transportes depen-

de de uma série de providências. É ne-

cessário desenvolver ações emergen-

ciais para proporcionar condições míni-

mas de utilização e de segurança da

malha rodoviária. O patrimônio repre-

sentado pelas rodovias, ferrovias e

hidrovias precisa ser recuperado. Obras

inacabadas devem ser concluídas. É

imprescindível montar um sistema de

planejamento que compatibilize as de-

Para se chegar a São Borja, no Rio

Grande do Sul, é preciso vencer

buracos como este.

CN

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Para tentar corrigir as distorções contidas na Lei de Diretrizes Orçamen-

tárias para 2003, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara adotou

posição favorável a um projeto de emenda aditiva a vigorar na LDO de 2004.

O espírito do projeto é definir as condições mínimas para utilização dos

recursos da CIDE, respeitando o texto constitucional e as leis que dispõem

sobre ela. Na prática, trata-se de estabelecer tudo o que não pode ser feito

com esses recursos.

O projeto diz que, a partir de 1º de janeiro do próximo ano, os recursos

arrecadados com a CIDE não poderão ser empregados nos seguintes casos:

• pagamento de pessoal e encargos sociais, exceto aquele pessoal em

atividade na regulação e no gerenciamento de projetos e programas rela-

cionados à infra-estrutura de transportes;

• pagamento de quaisquer saldos devedores referentes à Conta Petróleo;

• pagamento de subsídios, exceto aqueles instituídos por lei e referentes a

preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados

e derivados de petróleo;

• pagamento de juros e amortização de dívidas contraídas antes da data de

publicação da lei proposta;

• pagamento de juros e amortização de dívidas cujos fatos geradores não

se enquadrem no disposto nas alíneas a, b e c do Inciso II do Parágrafo 4º

do art. 177 da Constituição Federal.

Projeto define condições mínimas de utilização


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A BR Distribuidora

está lançando um pro-

duto que promete aju-

dar a resolver um gran-

de problema relaciona-

do à poluição ambien-

tal – o descarte de

pneus usados – e, ao

mesmo tempo, contri-

buir para melhorar a

qualidade das estra-

das. Trata-se do cha-

mado “asfalto borra-

cha”, um novo tipo de

ligante desenvolvido pela empresa.

O produto utiliza borracha de pneus

triturados em sua fórmula.

Todo ano são descartados no

Brasil mais de 30 milhões de pneus

usados. Como ocorre em outras par-

tes do mundo, o grande problema é

dar destinação ecologicamente cor-

reta a todo esse material. Cerca de

65% dos pneus velhos são abando-

nados em terrenos baldios ou crimi-

mandas de transporte com as necessi-

dades de modernização e ampliação do

sistema. Outra tarefa urgente é execu-

tar, segundo um cronograma coerente

com as demandas, obras de melhoria

e ampliação do sistema.

E aqui, volta-se ao ponto de parti-

da: todas essas ações só poderão ser

efetivadas se o sistema federal de trans-

portes puder contar com fontes segu-

ras de recursos, de forma que as ne-

cessidades possam ser atendidas nas

épocas adequadas. Como lembra o ex-

periente engenheiro, que já foi Ministro

dos Transportes, “obras de conserva-

ção e construção de estradas têm de

ser realizadas quando as condições cli-

máticas são adequadas, e não de acor-

do com as conveniências da adminis-

tração financeira”.

A disponibilidade segura de recur-

sos financeiros, acentua Eliseu

Resende, permitiria ao Ministério dos

Transportes retomar uma prática per-

dida no tempo, a de fazer estudos de

viabilidade técnica e econômica, ela-

borar projetos de engenharia antes do

início da execução das obras e promo-

ver a adequada fiscalização dos servi-

ços executados. Melhor ainda, os

cronogramas econômicos de realização

das obras poderiam ser realmente cum-

pridos, com os conseqüentes ganhos

de custos e de tempo.

Hoje, ocorre precisamente o con-

trário. As obras jamais são realizadas

Deputado Eliseu Resende: defesa firme da

vinculação dos recursos da CIDE.

BR usa pneu velho para melhorar o asfaltonosamente atirados em cór-

regos, lagos e rios, onde per-

manecem por anos e anos,

poluindo lençóis freáticos,

acumulando sujeira e abri-

gando ratos e insetos. Uma

pequena parte é queimada,

com prejuízos para a quali-

dade do ar.

Em anos recentes, fo-

ram desenvolvidas nos Es-

tados Unidos e em outros

países tecnologias de apro-

veitamento da borracha dos

pneus velhos. Aqui no Brasil, a BR tam-

bém vem realizando pesquisas na área,

tendo chegado a um produto que otimiza

o desempenho dos pavimentos, aumen-

tando a flexibilidade da massa asfáltica,

evitando a formação prematura de trin-

cas e, conseqüentemente, prolongando

a durabilidade do piso.

Denominado Capflex-B, o ligante é

utilizado na usinagem da massa asfál-

tica, na proporção de 20%. Além da

vantagem ambiental, apresenta

grande resistência ao tráfego pesa-

do e às grandes variações de tem-

peratura, além de proporcionar

maior segurança para o tráfego. O

produto foi testado em um trecho

de 1.400 metros da Rodovia SP-

191, na região de Araras, em São

Paulo, com excelentes resultados.

Na avaliação de motoristas, o nível

de ruído dentro do veículo diminui,

enquanto a aderência dos pneus

aumenta, principalmente em pistas

molhadas.

“Conseguimos um produto que

otimiza o desempenho dos pavimen-

tos, com excelente relação custo-

benefício. Acredito que as conces-

sionárias de rodovias e o Departa-

mento Nacional de Infra-Estrutura

de Transportes muito em breve pas-

sarão a especificar o produto em

suas licitações”, afirma Jorge Pau-

lo Moro, gerente de comercialização

de asfaltos da BR Distribuidora.

Jorge Paulo Moro, gerente

de comercialização de

asfalto da BR Distribuidora.Jú

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no prazo ideal e, pelo fato de se arras-

tarem durante anos, os custos supe-

ram largamente o orçamento original,

com prejuízos para os cofres públicos

e desgaste de imagem do Governo jun-

to à população.

Eliseu Resende ainda chama aten-

ção para outro aspecto importante. Uma

fonte segura de recursos – como a

vinculação da CIDE – facilitaria o aces-

so do país a financiamentos de longo

prazo junto a instituições como o Ban-

co Mundial e o Banco Interamericano

de Desenvolvimento. E devolveria

credibilidade ao Ministério dos Trans-

portes no que diz respeito à capacida-

de de honrar compromissos.

Em termos práticos, o Deputado

Eliseu Resende considera necessário

corrigir os vetos apostos à Lei nº

10.636, ou por medida provisória ou

por meio de novo projeto de lei, com

tramitação em regime de urgência.

Antes, porém, admite o parlamentar,

será necessário sensibilizar o Governo

Federal em relação a essa questão.

Na teoria, não parece difícil. Na prá-

tica, porém, Eliseu Resende lembra que,

durante muitos anos, sucessivos gover-

nos – inclusive o que se encerrou em

2002 – se queixaram da escassez de

Acidente na BR 324, na Bahia: perto de Santo Amaro, na

curva quase sem asfalto, capotagem com feridos.

recursos para a infra-estrutura de trans-

portes. “Mas no momento em que o Con-

gresso Nacional criou uma contribuição

para gerar esses recursos, eles começa-

ram a ser utilizados para outros fins. O

Governo precisa se conscientizar de que

os recursos já existem. Apenas, não es-

tão sendo destinados como deveriam e

como prescreve a própria Constituição.”

A FACE MAIS VISÍVEL DO CAOS

Na opinião dos deputados Eliseu

Resende e Romeu Queiroz, este último

presidente da Comissão de Viação e

Transportes da Câmara, a face mais

visível das más condições do setor fe-

deral de transportes no Brasil é a situ-

ação dos 51.000 quilômetros de estra-

das que formam a malha rodoviária fe-

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NT

Os recursos da CIDE

têm sido usados para

• Pagamento de pessoal

• Aposentadorias e pensões

• Juros

• Dívidas anteriores

• Reserva de contingência para

obtenção do superávit primário

O destino dos recursos

da CIDE em 2003

• 52,8% vão para a formação de

reserva de contingência

• 30,8% vão para investimentos

Durante o dia, trafegar em estradas assim é arriscado. Os riscos

aumentam ainda mais quando a viagem é feita à noite.


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Por intermédio de seu diretor em Brasília, Romário Mendes Vargas,

e da advogada responsável pelo seu Departamento Jurídico, Tatiana

Araújo, a Viação Itapemirim entregou ao Ministro dos Transportes,

Anderson Adauto, um dossiê com fotografias e informações, gravadas

em CD, sobre numerosos trechos de estradas federais em estado

precário de conservação. Foram listados e fotografados 17 trechos

percorridos pelos ônibus da empresa nos estados de Pernambuco,

Bahia, Piauí, Ceará, Maranhão, Goiás, Tocantins e Rio de Janeiro. Em

todos eles, o tráfego de veículos se tornou quase impraticável, confor-

me assinala a Itapemirim na correspondência dirigida ao Ministro.

Lembrando que a companhia tem enfrentado inúmeros transtor-

nos com a precariedade das rodovias, a Itapemirim enumera, entre

eles, o maior risco de acidentes, o atraso nas viagens, as reclama-

ções dos usuários, a depreciação dos equipamentos, as dificuldades

de manutenção dos veículos e a crescente freqüência dos assaltos a

ônibus. Também cita a concorrência dos transportadores clandesti-

nos, que operam livres de qualquer fiscalização e afirma que todos

esses fatores “são altamente negativos para a imagem de qualquer

organização”.

Finalizando, a Itapemirim observa que a adequada conservação das

estradas contribuirá “não apenas para o transporte de passageiros,

mas também para o transporte de cargas, principalmente para o esco-

amento da produção agrícola e de bens manufaturados”.

Itapemirim documenta aprecariedade de 17 trechos

O Ministro Anderson Adauto recebe Romário Mendes Vargas, Diretor da

Itapemirim, e Thatiana Araújo Miranda, do Departamento Jurídico da empresa.

deral. Cerca de 39% estão atualmente em

estado precário de conservação e quase 20%

em estado apenas regular. Significa que qua-

se 60% das rodovias federais precisam ur-

gentemente de investimentos para sua recu-

peração.

Acrescente-se que, nas proximidades das

regiões metropolitanas, quase 2.000 quilô-

metros da rede pavimentada federal apresen-

tam altos níveis de congestionamento de trá-

fego, necessitando de obras urgentes para

ampliação de sua capacidade.

Da degradação da malha rodoviária fede-

ral resultam índices gravíssimos de inefici-

ência econômica e social. Estudos do Geipot

indicam aumentos de custos operacionais

de quase 40% para o deslocamento de car-

gas e passageiros. O número de acidentes

cresce em até 50% e o consumo de com-

bustível aumenta em até 60%. Quanto ao

tempo de viagem, pode simplesmente do-

brar, conforme a situação dos trechos utili-

zados.

A situação chegou a um ponto tal que se

o Governo iniciasse hoje a implementação de

um plano de recuperação da malha federal,

seriam necessários oito anos, com dispêndio

anual de R$ 1,5 bilhão, para concluir a em-

preitada.

Em compensação, com o restabele-

cimento das condições normais de tráfego

para os veículos de cargas e de passageiros,

haveria redução dos custos operacionais de

transportes rodoviários da ordem de R$ 1 bi-

lhão por ano. Além disso, aumentariam a

segurança e o conforto dos passageiros rodo-

viários, obtendo-se expressiva redução do

número de acidentes, que hoje superam a

casa dos 80.000 anuais, deixando 7.000

mortos e mais de 40.000 pessoas feridas.

Outro aspecto importante a considerar é

que a eliminação do desperdício de combustí-

veis devido às más condições das estradas e

aos congestionamentos urbanos tornaria o Bra-

sil auto-suficiente em petróleo. Em outras pa-

lavras: o desperdício já é maior que as impor-

tações atuais de petróleo, diz Wando Borges.

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A alegação para esse estado de coisas é a falta de recursos. Será mesmo?

Especialista em transportes, o engenheiro Wando Borges, que já presidiu o Geipot e foi

Secretário-Geral dos Ministérios dos Transportes e da Fazenda, observa que não se pode esque-

cer que as limitações da infra-estrutura de transportes já estão comprometendo o próprio

processo de desenvolvimento do País. “A produção e a exportação de produtos agrícolas, por

exemplo, poderão deixar de crescer se muitas estradas não forem recuperadas”.

“O leque de perspectivas que se abriria com um esforço de recuperação das estradas é

muito amplo e permite até mesmo pensar seriamente em cenários hoje considerados de difícil

realização, como, por exemplo, a geração de grande volume de empregos e o aproveitamento da

mão-de-obra de baixa qualificação”, acrescenta o engenheiro Wando Borges.

“Com relação à mão-de-obra direta empregada na conservação e restauração de rodovias, pode-se estimar em 2 a 3

empregos por quilometro para a malha federal pavimentada, de pouco mais de 50 mil quilômetros, teríamos a geração

de um número estimado entre 100 e 150 mil empregos diretos”, assegura Wando Borges.

Programa de recuperação: 100 mil a 150 mil novos empregos

Afronta à Constituição e à doutrina tributária

Os números que aparecem na Pro-

posta Orçamentária e na Lei Orçamen-

tária do Governo Federal para 2003

contrariam fortemente o espírito da le-

gislação que criou e disciplinou a CIDE.

Em primeiro lugar, os recursos oriun-

dos da CIDE passaram a ser alocados

em todos os grupos de despesas, com

forte redução do volume de investimen-

tos. Além disso, está previsto que os

recursos dessa contribuição estão sendo

usados até mesmo para pagamento de

pessoal e de encargos sociais, inclusive

Seguridade Social para “Pagamento de

Aposentadorias e Pensões – Servidores

Civis”. A aplicação da CIDE é estendida

ainda ao pagamento do pacote de juros,

encargos e amortização do estoque de

todas as dívidas anteriores do setor.

Digno de nota é também o fato de

que, na Proposta Orçamentária, não foi

alocado um único centavo de fontes tra-

dicionais e de Recursos Ordinários do

Tesouro Nacional, como ocorria anteri-

ormente. Os recursos dessas fontes

foram integralmente substituídos pelo

novo tributo.

Finalmente, foi estabelecida uma

Reserva de Contingência de R$ 4,39

bilhões, em que 96,6% (R$ 4,24 bi-

lhões) dos recursos são originários da

CIDE. Isso significa que 52,8% do total

de recursos da Contribuição alocados

ao Ministério dos Transportes destinam-

se à formação de Reserva de Contin-

gência, enquanto apenas 30,8% desti-

nam-se a investimentos.

Em resumo, na avaliação do Depu-

tado Eliseu Resende, em todo o perío-

do de vigência da CIDE (durante o ano

de 2002 e até este momento), a apli-

cação dos recursos arrecadados foi in-

tegralmente desvirtuada, caracterizan-

do-se, inclusive, segundo ele, “em

afronta ao texto constitucional e à dou-

trina tributária”.

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Estudos feitos pela ABRATI mos-

tram que podem ser criados 177 mil

novos postos de trabalho se o Governo

Federal usar adequadamente os recur-

sos da CIDE e adotar algumas medidas

de apoio ao setor de transporte rodoviá-

rio de passageiros.

“O sistema é grande indutor de vá-

rios outros setores econômicos, desde

as indústrias automobilísticas e de

carroçarias, onde absorve 70% da pro-

dução nacional de chassis e carroçarias

para ônibus, passando pelos setores de

pneus e borrachas, combustível e lubri-

ficantes, vidros e autopeças, entre ou-

tros”, afirma o presidente da ABRATI,

Sérgio Augusto de Almeida Braga.

Sérgio Augusto explica que o poten-

cial do setor não tem sido aproveitado

porque a política governamental aplica-

da na área na última década provocou

sua estagnação e retração. “Basta ve-

rificar que a produção brasileira de chas-

sis para ônibus rodoviário caiu mais de

50%, de 2000 para 2002.”

Recentemente, a ABRATI entregou

documento ao Ministro dos Transpor-

tes, Anderson Adauto, relacionando os

pontos que, se adotados, resultariam

num crescimento de 5% ao ano no se-

tor, com a criação de 177 mil novos

empregos em quatro anos.

Os pontos são os seguintes:

1 - Implantação do CONIT – Conse-

lho Nacional de Integração de Políticas

de Transporte, conforme previsão da Lei

10.233/01, para que o setor de trans-

portes do Brasil passe a ter planeja-

mento e diretrizes integradas e objeti-

vas em todos os modais;

2 - Dar destinação adequada aos

recursos oriundos da CIDE, para que a

infra-estrutura de transportes possa con-

tar com as condições ideais de opera-

ção, especialmente as rodovias nacio-

nais, no caso do modal rodoviário;

3 - Estruturação da Agência Nacio-

nal de Transportes Terrestres – ANTT,

dotando-a da necessária competência

ao exercício de suas atribuições, inclu-

sive no aspecto orçamentário;

4 - Mudança na legislação tributá-

ria que afeta o setor, desonerando-o por

completo, já que se trata de serviço

voltado ao atendimento da maioria me-

nos favorecida da população (cerca de

95% dos usuários de transportes entre

as cidades usam o ônibus), além de

proporcionar isonomia com o modal

aéreo, que não paga ICMS. As alíquotas

chegam a até 18%. Tal medida tem

efetivo caráter de inclusão social;

5 - Complementar a definição do re-

gime jurídico das permissões, pois o

segmento acha-se praticamente acéfalo

nesse campo: não existe lei que defina

adequadamente prazos e condições de

prorrogação dos contratos desse rele-

vante serviço público essencial à popu-

lação, embora haja previsão constituci-

onal e legal que assim exige. Registre-

Um setor com grande potencial de crescimento

se que todos os demais serviços públi-

cos delegados à iniciativa privada, tais

como energia, telefonia, ferrovias, por-

tos e rodovias têm regime jurídico defi-

nido, com prazos que variam de 20 a

50 anos e prorrogáveis. Para o setor

de transporte rodoviário de passageiros

falta tratamento isonômico;

6 - Definição de política tarifária que

reflita a realidade dos custos dos servi-

ços prestados e assegure um mínimo

de rentabilidade ao capital investido;

7 - Criação de mecanismos adequa-

dos de financiamento para o setor, via

BNDES, para atender à contínua neces-

sidade de reinvestimentos na renova-

ção de frota, infra-estrutura e treina-

mento de pessoal;

8 - Fortalecer a estrutura fiscaliza-

dora dos serviços para manter controle

sobre a qualidade dos serviços e a ini-

bição dos clandestinos, dando sequência

a trabalho recém-iniciado pela ANTT;

9 - Instituição de programa de recu-

peração dos terminais rodoviários exis-

tentes e construção de novos, dentro

do plano de infra-estrutura setorial;

10 - Instituição de Fórum Perma-

nente de discussão dos temas que en-

volvem os interesses do Poder

Concedente, Empresas e Usuários.

O estudo da ABRATI foi entregue ao

Ministro Anderrson Adauto pelo

presidente Sérgio de Almeida Braga.

Júli

o F

ern

an

des


Por

Guido Rogério Macedo Silveira Filho,

Gerente Jurídico da Cia. Brasileira de

Petróleo Ipiranga e Diretor Jurídico do

Sindicom

O mercado nacional de distribuição

de combustíveis vem passando por

grandes modificações ao longo dos úl-

timos anos, decorrentes da desregula-

mentação do setor e da abertura do mer-

cado de distribuição de combustíveis à

importação de derivados de petróleo.

As mudanças no campo da regu-

lação da indústria de distribuição de

combustíveis e as mudanças tributári-

as criaram um novo cenário no merca-

do, devido ao surgimento de oportuni-

dades tanto para empresas sérias, com-

prometidas com a sociedade e o seu

desenvolvimento, como também para

empresas que bus-

cam tão-somente ga-

nhos de oportunida-

de, gerando enorme

desequilíbrio concor-

rencial entre os agen-

tes do mercado, face

às condenáveis práti-

cas adotadas por al-

gumas empresas, em

especial a utilização

de liminares e deci-

sões judiciais como

um meio para a so-

negação de impos-

tos, levando a erro o

Poder Judiciário.

Dentro deste novo cenário, o Sindi-

cato Nacional das Empresas Distribui-

doras de Combustíveis e de Lubrifican-

tes – Sindicom –, entidade de âmbito

nacional que congrega as mais tradici-

onais empresas distribuidoras de com-

bustíveis e de lubrificantes (como Agip,

Petrobras Distribuidora, Castrol, DPPI,

Esso, Ipiranga, Sabbá, Shell, Texaco,

FL Brasil, Repsol e Wal) tem trabalha-

do intensamente visando a um merca-

do livre, justo e com regras iguais para

os participantes.

Para corrigir as distorções hoje exis-

tentes, o Sindicom tem buscado cola-

borar com os diversos órgãos e pode-

res competentes, bem como passou a

ingressar, na qualidade de Assistente

da União Federal e/ou Agência Nacio-

nal do Petróleo – ANP –, nos diversos

processos judiciais que questionam a

sistemática tributária da Contribuição

de Intervenção no Domínio Econômico

– CIDE-Combustíveis e/ou normas

regulatórias da ANP.

Antes de nos aprofundarmos mais

no assunto dos ques-

tionamentos judiciais

da CIDE-Combustíveis,

vale lembrar que o

mercado nacional de

combustíveis é da or-

dem de 75,5 bilhões

de litros por ano, ge-

rando um faturamento

de R$ 99 bilhões e o

recolhimento anual de

aproximadamente R$

36,8 bilhões em tribu-

tos. São R$ 21,4 bi-

lhões em tributos es-

taduais (ICMS) e R$

15,4 bilhões em tribu-

tos federais (CIDE/PIS e Cofins).

Os montantes acima mostram a

importância e a relevância da atividade

de distribuição de combustíveis para a

sociedade, que vai além do óbvio aten-

dimento da necessidade de fontes

energéticas, na medida em que a mes-

ma movimenta enorme quantidade de

riqueza, cria e mantém milhares de

empregos diretos e indiretos e recolhe

bilhões em tributos. Haja vista que a

carga tributária sobre os combustíveis

é bastante elevada, chegando a mais

de 50% do preço pago pelo consumidor

final, como no caso da gasolina.

Essa elevada carga tributária, bem

como a acirrada competição entre as

empresas distribuidoras de combustí-

veis (hoje mais de 243), leva a uma

situação em que a diferença obtida por

qualquer distribuidora que deixe de pa-

gar qualquer tributo, ou mesmo deixe

de cumprir alguma norma da ANP, pro-

voca grande desequilíbrio concorrencial

no mercado, uma vez que possibilita a

essa empresa comercializar seus pro-

dutos por preços imbatíveis.

Vale citar que das 243 distribuido-

ras autorizadas pela ANP, cerca de 82,

ou seja, um terço, obtiveram sua auto-

rização por meio de liminar judicial que

as isentou de comprovar, junto à Agên-

cia, alguns dos requisitos mínimos es-

tabelecidos para a constituição de dis-

tribuidoras de combustíveis, quais se-

Questionamentos judiciais da CIDErendem lucros para certas empresas

Guido Rogério Macedo Silveira Filho

é presidente do Sindicom.

A diferença obtida

por qualquer

distribuidora que

deixe de pagar

qualquer tributo, ou

mesmo deixe de

cumprir alguma

norma da ANP,

provoca grande

desequilíbrio

concorrencial no

mercado.

Div

ulg

ação


ributaçãoTE

SP

EC

IA

L

jam: comprovação de capital mínimo de

R$ 1 milhão, tancagem mínima de 750

mil litros e regularidade fiscal mediante

apresentação do SICAF.

Em suma, essas empresas já en-

tram no mercado com enorme vanta-

gem concorrencial em relação às de-

mais, que cumprem as normas vigen-

tes e realizam os investimentos e gas-

tos estabelecidos pelas normas da ANP.

Portanto, entram em condições de co-

locar no mercado produtos por preços

mais reduzidos.

Todavia, não são só as distribuido-

ras que cumprem com as suas obriga-

ções legais e tributárias que perdem.

Perdem igualmente a sociedade e o

consumidor, que num primeiro momento

pode até imaginar estar ganhando com

a aquisição de produtos mais baratos,

tendo em vista que o não cumprimento

das normas da ANP viabiliza o ingresso

no setor de empresas sem patrimônio

e capital social mínimo que possam

fazer frente às enormes responsabili-

dades legais, ambientais e de seguran-

ça, inerentes à atividade de distribui-

ção de combustíveis, ou mesmo em-

presas que não recolhem seus tributos.

A sistemática contestação da tribu-

tação é a forma ado-

tada por algumas dis-

tribuidoras visando a,

de forma artificial,

conquistar mercado

pela via do não reco-

lhimento de tributos

e conseqüente opor-

tunidade para ofere-

cer produtos mais

baratos que os dos

concorrentes que re-

colhem todos os

seus impostos.

No momento, a Contribuição de In-

tervenção no Domínio Econômico –

CIDE-Combustíveis, criada pela Emen-

da Constitucional nº 33/2001 e insti-

tuída pela Lei 10.336/01, é o foco prin-

cipal dos questionamentos judiciais pro-

movidos por essas distribuidoras, sob

a argumentação de que haveria a ne-

cessidade de lei complementar para a

instituição da contribuição, ou seja, a

Lei 10.336/01, lei ordinária, seria

inconstitucional, pois estaria regulando

matéria reservada a lei complementar.

Apesar de tal argu-

mentação não sobrevi-

ver a uma análise jurí-

dica mais aprofunda-

da, haja vista que Su-

premo Tribunal Federal

– STF – já decidiu de

forma reiterada que

não há a necessidade

de lei complementar

para a instituição de

Contribuições de Inter-

venção no Domínio

Econômico (vide: RE

177137/RS, Rel. Min. Carlos Velloso;

AI 0214033 AgR/99 - BA, Rel. Min. Néri

da Silveira; RE 0191806/99 - RS, Rel.

Min. Ilmar Galvão; RE 214206/AL, Rel.

Min. Carlos Velloso etc.), diversas

liminares têm sido concedidas, sob o

fundamento da necessidade de lei com-

plementar, sendo posteriormente cassa-

das pelos Tribunais Regionais Federais.

Contudo, durante o período de vi-

gência das liminares, que pode

ser de alguns dias ou até me-

ses, as empresas beneficiadas

multiplicam suas vendas diver-

sas vezes, face à vantagem de

preço obtida com o não reco-

lhimento da CIDE no momento

da aquisição dos combustíveis

das refinarias, tornando impos-

sível a concorrência com as

demais distribuidoras e causan-

do enorme prejuízo à União.

Como exemplo, vale citar o

caso da Distribuidora Scorpion

que, apesar de ter sede em São

Paulo, obteve, no mês de mar-

ço de 2003, na Justiça Federal

de Nova Friburgo, Estado do

Rio de Janeiro, liminar que sus-

pendeu a cobrança da CIDE e,

Não são só as

distribuidoras que

cumprem com as

suas obrigações

legais e tributárias

que perdem.

Perdem, igualmente,

a sociedade e o

consumidor.

Gasolina DieselÁlcool

Preço de referência: preço médio em São Paulo, no período de 06/abr - 12/abr (Fonte ANP/SINDICOM)

Preços X Carga Tributária - SP


em apenas 11 dias de vi-

gência da decisão liminar,

adquiriu da Refinaria de

Paulínia (SP), da Petro-

bras, mais de 40 milhões

de litros de combustíveis,

gerando o não recolhimen-

to de aproximadamente

R$ 20 milhões em CIDE.

Apenas para efeito de

comparação, vale registrar

que a Scorpion, sem pos-

suir postos ligados à sua

bandeira, conseguiu, nos

11 dias de vigência de sua

liminar, adquirir mais que

o dobro dos produtos ad-

quiridos pela BR Distribui-

dora, maior distribuidora

do país, nos 30 dias do

mesmo mês de março de

2003.

Por fim, a Scorpion, da mesma ma-

neira como surgiu no mercado de distri-

buição, deixou de adquirir produtos das

refinarias após a cassação da liminar.

Casos como este, infelizmente,

ocorrem com grande freqüência, sendo

certo que até o momento não tivemos

notícia de que as autoridades tenham

tido sucesso na recuperação de quais-

quer dos valores que deixaram de ser

recolhidos, após a cassação das limi-

nares, já que, em grande parte dos ca-

sos, as empresas distribuidoras não

possuem qualquer patrimônio ou, mes-

mo, têm como sócio outras empresas

sediadas em paraísos fiscais.

A situação relativa ao recolhimento

da CIDE é muito grave. O próprio Secre-

tário da Receita Federal, Dr. Jorge Rachid,

reconheceu, em entrevista concedida ao

jornal “O Globo”, publicada no dia 5 de

maio passado, que o Governo perde men-

salmente, por força das diversas liminares

concedidas pela Justiça, R$ 400 milhões

de reais da arrecadação da CIDE-Com-

bustíveis. Isto é aproximadamente 50%

do que deveria ser recolhido.

Somente nos três primeiros meses

do ano, as liminares concedidas para

postos revendedores,

distribuidoras e im-

portadoras foram res-

ponsáveis por um po-

tencial de evasão da

CIDE da ordem de

mais R$ 800 mi-

lhões, além de acar-

retarem graves dis-

torções concorrên-

ciais no mercado de

distribuição de com-

bustíveis.

Acrescente-se,

ainda, o fato de que

o Governo não terá os

recursos necessários para aplicação em

transportes, meio ambiente e subsídi-

os, conforme estabelecem a Emenda

Constitucional 33 e a Lei 10.336/01,

disso resultando gravíssima perda para

Somente

nos três primeiros

meses do ano,

as liminares

concedidas foram

responsáveis

por um potencial de

evasão da CIDE

da ordem de mais

R$ 800 milhões.

o consumidor e a sociedade, além, é

claro, de grande perda para as áreas

de transporte e meio ambiente, que aca-

barão frustradas com a grande redução

no montante de recur-

sos a serem destina-

dos.

Em suma, enten-

demos ser urgente a

propositura, pelas au-

toridades competen-

tes, de uma Ação

Declaratória de Cons-

titucionalidade (ADC)

da CIDE-Combustíveis

perante o Supremo Tri-

bunal Federal – STF –,

já que a decisão da re-

ferida corte em sede de

uma ADC possui efei-

to vinculante em relação aos demais ór-

gãos do Judiciário, evitando-se, assim,

a ação de empresas sem escrúpulos que

buscam vantagem por meio do não re-

colhimento de tributos.

MARÇO 2003 Fonte: SINDICOM

m3

Scorpion X BR em Paulínia(Gasolina)

ANÚNCIO

DUPLO COMIL


rgentinaA

Setor rodoviário lutapara superar a crise

O transporte rodoviário de passageiros na Argentina aposta no novo governo para sair do atoleiro.

Preso a uma dívida de 70 milhões de dólares, o setor sofre, como todo o país, com a crise

econômica e, principalmente, com a tardia desvalorização do peso.



Por Carlos Zarur,

ex-presidente da Radiobrás

no Governo FHC

As dívidas das empresas de

transporte rodoviário de pas-

sageiros da Argentina foram mul-

tiplicadas por quatro por causa da

desvalorização da moeda. Isso le-

vou à quebra de praticamente me-

tade das empresas. As que ficaram pro-

curam subsídios para poder honrar com-

promissos e manter as linhas. Como

agravante, segundo a Câmara Empre-

sarial de Larga Distância – CELADI –,

os insumos tiveram acentuado aumen-

to de custos, como no caso dos pneus

e dos combustíveis.

Por isso, conforme afirma o Presi-

dente da Celadi, Mario Nelson Verde-

guer, apesar do aumento do número de

passageiros, as contas das empresas

não melhoraram. “A equação econômi-

ca ainda é perversa pelos altos custos

dos insumos”, explica.

Os empresários procuram renego-

ciar suas dívidas com os principais cre-

dores, entre eles instituições financei-

ras e fábricas de carroçarias, como as

brasileiras Marcopolo e Buscar. Mas a

principal esperança está em obter o

apoio do novo governo que recém-saiu

das urnas.

Segundo o presidente da poderosa

Federação Argentina de Transportado-

res por Automotor de Passageiros e

também presidente da Câmara Empre-

sarial de Autotransporte de Passagei-

ros, Héctor Raúl Tilve, os empresários

do setor contam com uma futura maior

participação do Estado. Ele afirma que

o Governo terá que aprofundar o estudo

de novas compensações como, por

exemplo, o já existente subsídio ao óleo

diesel.

Para Tilve, “isso evitaria o impacto

que fatalmente seria provocado por um

ajuste tarifário neste momento”. O

apoio estatal é considerado necessário

por ser o transporte rodoviário de pas-

sageiros um serviço público. Ele lem-

bra que no mundo todo o Estado tem

participação no que diz respeito ao fi-

nanciamento do serviço.

Quando houve a desvalorização do

peso, o preço do combustível passou de

0,40 peso para 1,25 peso. O governo

baixou o Decreto nº 652 que, por meio

de um fundo compensatório, possibili-

tou entregar o combustível a 0,85 peso

às empresas de ônibus. “Mesmo com o

subsídio, isso representou 100 por cen-

to de aumento” – observa Héctor Tilve.

O setor considera que o governo ar-

gentino tem responsabilidade direta na

crise. Tudo começou em 1992, quando

foi feita uma desregulamentação da ati-

vidade de transporte rodoviário de pas-

sageiros, permitindo-se que dezenas de

pequenas empresas entrassem no mer-

cado e passassem a operar desordena-

damente. Na época, tais empresas apro-

veitaram a paridade cambial (um peso

valendo o mesmo que um dólar) para

comprar no Brasil os equipamentos ne-

cessários. Quando veio a desvalorização

do peso, os empresários foram pegos

de surpresa. Muitos faliram e outros

foram absorvidos por concorrentes.

CONCORRÊNCIA

Héctor Raúl Tilve registra também

a concorrência desleal movida pelas

empresas aéreas: “Elas baixaram suas

tarifas de maneira absurda, praticando

abertamente o ‘dumping’. Isso nos trou-

xe graves problemas, pois, muitas ve-

zes, saía mais barato viajar de avião do

que de ônibus. A concorrência predató-

Esforço para renovar a frota com ônibus

brasileiros virou dor de cabeça após a

desvalorização do peso.


Foto

s: F

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and

o Z

aru

r


rgentinaA

ria acabou quebrando todas as compa-

nhias aéreas argentinas. O feitiço virou

contra o feiticeiro”.

O primeiro passo para atenuar os

problemas das empresas já foi dado. O

Governo Dualde sancionou a resolução

nº 2.407, reintroduzindo a regulamen-

tação do setor e, inclusive, abrindo no-

vas licitações, principalmente para as

linhas de longa distância.

Mas, por enquanto, o que fica claro

é que o novo governo e os empresários

terão de buscar juntos soluções mais

estáveis. O setor opera 30 mil ônibus

em linhas de curta e média distâncias,

e cerca de nove mil de larga distância.

Emprega diretamente 140 mil pessoas

e três vezes mais, indiretamente.

As empresas de ônibus já contam

com diversos incentivos e descartam a

hipótese de um aumento acentuado nas

tarifas, pois isso afastaria os passa-

geiros. Elas pedem, entretanto, além

de novas compensações no preço dos

combustíveis, modificações nas normas

que regulam a extensão da vida útil das

unidades. Hoje, na Argentina, a legisla-

ção admite dez anos de vida útil para o

ônibus de passageiros. Como não es-

tão podendo investir na compra de veí-

culos novos, as empresas querem que

o governo autorize uma vida útil de 20

anos, com regras claras no que diz res-

peito à manutenção e à troca de

carroçarias.

TURISMO

Depois da péssima temporada do

verão 2001/2002, quando a crise eco-

nômica chegou ao auge, viu-se na Ar-

gentina, neste ano, uma verdadeira ex-

plosão do turismo interno. As compa-

nhias que operam longas e médias dis-

tâncias puderam respirar, reconforta-

das, apesar de não verem suas contas

recompostas. Na visão dos líderes

empresariais, o alívio só não foi com-

pleto porque os veículos lotados não

significaram uma mudança na situação

de inadimplência do setor. Sinalizaram,

no entanto, tempos melhores.

Os empresários crêem que a solu-

ção para seus problemas passará tam-

bém por um novo impulso do Mercosul,

delineado pelos novos governos do Bra-

sil e da Argentina. É esperada a reaber-

tura das linhas de financiamento, o que

poderia tirar as empresas da difícil si-

tuação que se encontram.

Não existe crédito, hoje, na Argen-

tina. Este é, sem dúvida, mais um de-

safio para o novo governo: como resol-

ver a equação das altas dívidas em dó-

lares das empresas de ônibus, impa-

gáveis, segundo os empresários, e os

novos créditos necessários para conti-

Mario Nelson Verdeguer , Presi-

dente da CELADI – Câmara Empre-

sarial de Larga Distância

“Hoje, afortunadamente, a situ-

ação do transporte argentino vai

acompanhando esse leve movimen-

to de progresso que o país vem apre-

sentando nos últimos meses. Po-

rém, ainda não podemos respirar ar

puro porque a maior quantidade dos

insumos usados no alto transporte

de passageiros é de origem estran-

geira e cotada em dólares. Os pneus

aumentaram 300%, os combustíveis

tiveram um incremento da ordem de

250%.

Nos últimos anos, desaparece-

ram praticamente 50% das opera-

doras de transporte argentinas. Nos-

sa dívida, em dólares, é de aproxi-

Depoimento

madamente 70 milhões, por conta da

compra de unidades no exterior. Esse é

um tema que não resolvemos ainda, ape-

sar de estarmos realizando árduas ges-

tões com os nossos credores, principal-

mente Marcopolo e Buscar, do Brasil.

Nós já trabalhávamos com o Gover-

no Dualde e vamos continuar negocian-

do com o novo governo. Lamentavelmen-

te, não restam muitas medidas a se-

rem adotadas, pois já temos várias ex-

ceções, como, por exemplo, a tarifa de

combustível diferenciada. O aumento do

preço das passagens resultaria em um

caos para nossos usuários.

Continuamos a pensar em mecanis-

mos compensatórios, na área dos com-

bustíveis e pelo aumento da vida útil

das unidades. Hoje, na Argentina, a vida

útil autorizada de um ônibus é de dez

anos. Estamos propondo que passe

para 20 anos, com troca da car-

roceria aos 10.

Podemos aumentar nossa con-

tribuição para a integração territorial

do Conesul, assim como nossos ir-

mãos brasileiros, uruguaios, para-

guaios, bolivianos e chilenos, prin-

cipalmente através do Fórum de

Empresários de Transporte do

Mercosul.”


nuarem vivendo.

O Brasil deverá participar ativamente

da busca de soluções, já que bancos e

empresas brasileiras são os maiores

credores do setor de transporte rodoviá-

rio de passageiros na Argentina.

Eloi Rodrigues de Almeida, presiden-

te do Grupo Brasil, que reúne empre-

sas brasileiras com interesses na Ar-

gentina, reconhece que a situação é

difícil, mas está otimista em relação

ao futuro do país vizinho. Segundo ele,

agora é o melhor momento para os

empresários brasileiros investirem: “Os

ativos das empresas, que antes eram

irreais, agora ficaram baratos. Há mui-

tas indústrias sucateadas e com pouca

tecnologia. Esta é a hora de brasileiro

investir aqui”.

A impressão que se tem é a de que

brilha uma luz no final do túnel e que a

Argentina começa a enxergá-la. Vários

setores voltam a crescer. Aos poucos,

a economia se aquece e os investimen-

tos vão ressurgindo. Prevê-se, ainda

para este ano, um crescimento em tor-

no de 4%. Aliás, essa expectativa sur-

preendeu a todos, inclusive ao Fundo

Monetário Internacional, cujas projeções

eram bem mais conservadoras. A

Subdiretora Gerente do FMI, Anne

Krueger, chegou a confessar sua sur-

presa, pois a economia argentina “se

estabilizou notavelmente”, voltando a

retomar um caminho de crescimento

sem cair na hiperinflação. O Fundo tra-

balhava com índice de crescimento em

torno de um por cento e tinha sérias

dúvidas quanto à possibilidade de ser

mantida uma razoável estabilidade eco-

nômica.

Há, no entanto, muito trabalho por

fazer para que a Argentina mantenha

um crescimento sustentado. Entre as

difíceis tarefas estão a renegociação

do pagamento da dívida pública, a

reestruturação do sistema bancário, a

negociação com os credores privados

e a resolução de graves crises pontu-

ais, como é a do transporte rodoviário

de passageiros.

• Preço do ônibus, na sua maio-

ria comprado no Brasil: entre US$

180 mil e US$ 200 mil.

• Preço do litro do combustível

na bomba: 1 peso.

• Salário médio líquido, no bolso

do motorista: de 700 a 900 pe-

sos (o peso está praticamente

igual ao real).

• Preço de uma viagem de 350

km em ônibus leito: 39 pesos.

• Pneus - As empresas argenti-

nas estão procurando comprar no

mercado brasileiro porque há fi-

nanciamento. No momento, não

há crédito para esse produto na

Argentina.

A realidade dos custos hoje

Foto

s: F

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rgentinaA

Revista ABRATI – As empresas ar-

gentinas de transporte rodoviário de

passageiros acumulam grandes dívidas

com as fornecedoras de carroçarias do

Brasil. Como foi que a situação che-

gou a esse ponto?

Eloi Rodrigues de Almeida – Antes

que houvesse a desvalorização do peso

em relação ao dólar, um ônibus impor-

tado do Brasil custava US$ 200 mil, o

mesmo que 200 mil pesos. Com a des-

valorização da moeda Argentina, do dia

para a noite o mesmo ônibus passou a

custar 800 mil pesos. Nenhuma em-

presa argentina, hoje, tem condições

de pagar essa dívida. Tem havido nego-

ciações com o governo argentino para

ver como se pode solucionar o proble-

ma, mas, até o momento, não houve

acordo e a dívida permanece. Foi ado-

tada uma espécie de moratória com as

exportadoras brasileiras.

RA – Então não há saída?

EA – Não é bem assim. Há um gran-

de otimismo porque, seguindo o exem-

plo brasileiro, o governo argentino está

trabalhando numa nova regulamentação

do transporte rodoviário de passageiros.

ENTREVISTA

Eloi Rodrigues de Almeida, presidente do Grupo Brasil

Boas perspectivaspara o Brasil e a Argentina

A resolução nº 2.407 disciplinou parte

do transporte e as tarifas. Haverá licita-

ção para diversas linhas, principalmen-

te as de larga distância. Voltam a exis-

tir regras no setor. No governo Dualde,

já se percebia maior equilíbrio nas em-

presas. Com o novo governo, acho que

o Brasil poderá começar a receber a dí-

vida. Há boa vontade do Banco Central

Argentino para solucionar o impasse.

RA – Concretamente, o que o novo

governo argentino poderá fazer?

EA – Creio que o novo governo vai

enfrentar várias dificuldades. Não terá

maioria no Congresso e terá de procu-

rar aliados para aprovar medidas essen-

ciais no combate à crise. A dívida do

setor privado, no conjunto, é muito gran-

de, por causa do mesmo problema da

desvalorização do peso. Espera-se que

o governo possa tratar o transporte com

muita atenção, pois é um serviço públi-

co. Todo o serviço de transporte de pas-

sageiros, ônibus, trens etc, está no

epicentro da grande crise social. As pes-

soas mais simples dependem desse

transporte. Acredito que a prioridade do

novo governo, no que concerne à dívida

privada, vai ser na área do transporte.

RA – Como está a situação das

linhas internacionais de ônibus entre

Brasil e Argentina?

EA – Várias empresas, principal-

mente argentinas, pararam de operar

linhas com o Brasil. Houve forte queda

do movimento. Também as companhias

aéreas reduziram seus horários, porque

ficou caro para o argentino viajar para

o Brasil.

RA – O que o presidente do Grupo

Brasil pode dizer neste momento ao

empresário brasileiro?

EA – Que é o momento de o Brasil

fazer inversões na Argentina. O empre-

sário brasileiro pode trazer tecnologia

e investimentos para cá. No Grupo Bra-

sil, estamos trazendo tecnologia brasi-

leira para a fabricação de calçados e

para o setor têxtil. Há interesses ainda

na indústria de autopeças, petroquímica

e polietileno. Várias empresas brasilei-

ras localizadas aqui já estão saindo do

vermelho e mantendo uma produção de

quase cem por cento. Apesar de toda a

crise, vemos no horizonte boas pers-

pectivas para ambos os países.

Apesar da crise argentina, o brasileiro Eloi Rodrigues de Almeida,

responsável pelo escritório da Pluma Conforto e Turismo em Buenos

Aires, e também presidente do Grupo Brasil, acredita na

recuperação da economia do país vizinho e vê boas perspectivas

para os negócios brasileiros. O Grupo funciona como um elo de

acordos dos governos estaduais com os empresários argentinos.


Fern

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o Z

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Um total de 86 carroçarias modelo Urbanuss Pluss produzidas pela

Busscar foi entregue à KPTC – Kuwait Public Transport Co., do Kuwait.

Os ônibus superaram as expectativas do cliente, que habitualmente

adquire carroçarias européias. Tanto que foram encomendadas mais

45 carroçarias do mesmo modelo. Um dos fatores mais críticos para

os ônibus que operam naquele país é a temperatura ambiente, que no

verão chega a atingir picos de 55o C.

A instalação especial do sistema de ar-condicionado é um item

fundamental para o conforto e bem-estar dos passageiros. Outros itens

de conforto do modelo são tv/vídeo, cd player, portas amplas para

entrada e saída dos passageiros e poltronas especiais.

Busscar fornece Urbanuss Pluss para o Kuwait

A Marcopolo e a DaimlerChrysler vão

exportar 150 ônibus modelo urbano Gran

Viale montados sobre o chassi

Mercedes-Benz O 500 M 1728 para a

Arábia Saudita. O comprador é a

Saptco, empresa que faz o transporte

urbano e rodoviário naquele país. As

unidades serão enviadas em CBU (com-

pletamente montadas), no início de

agosto.

Os ônibus se destacam pela resis-

tência, conforto e versatilidade apre-

sentada no uso em gran-

des centros.

Marcopolo e DaimlerChrysler fecham a vendade 150 ônibus para a Arábia Saudita

Com 47 lugares, eles atendem às

exigências do mercado local, tendo sido

fabricados com uma divisória, que se-

para homens e mulheres. As passagei-

ras têm seus bancos reservados e via-

jam na parte traseira. Os veículos tam-

bém possuem três portas: duas na fren-

te, para a entrada e saída dos homens,

e uma traseira, para a utilização das

mulheres.

As condições climáticas do país

também exigiram que os veículos fos-

sem equipados com ar-condicionado e

isolamento térmico especial. As jane-

las têm vidros com película que absor-

ve o calor. As 150 unidades, prepara-

das para fixação de propaganda nas

partes interna e externa, têm indicador

de itinerário em inglês e árabe.

O chassi e a carroçaria dos veícu-

los exportados para a Arábia Saudita

terão garantias especiais para enfren-

tar as altas temperaturas dos desertos

árabes.

Conforme Nelson Gehrke, diretor

Comercial para o Mercado Internacio-

nal, essa venda consolida a presença

da Marcopolo no Oriente Médio. Para

Pedro Knoepfelmacher, diretor de Ex-

portação de Veículos Comerciais da

DaimlerChrysler do Brasil, a venda

“representa o incremento dos negó-

cios da empresa no Oriente Médio”.

Tanto a DaimlerChrysler quanto a

Marcopolo têm aumentado sensivel-

mente suas exportações de ônibus

para a região, desde que, em 2001,

se tornaram grandes fornecedoras da

Taseco, também da Arábia Saudita.

Fo

tos:

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ação

rbanosU

Amarca do l00.000º motor Volvo

produzido no Brasil foi alcançada

em abril. Dos motores fabricados nes-

ses 25 anos, 80 mil se destinaram a

equipar caminhões, principalmente para

o mercado doméstico.

O primeiro modelo produzido no Bra-

sil foi um motor de ônibus THD 100 de

250 HP, de 10 litros, montado em abril

de 1979, lembra Anízio Souza, respon-

sável pela produção de motores da Vol-

vo do Brasil. “E o THD 100 já era um

motor avançado para a época”, afirma

Souza. Os motores atuais são ainda

mais duráveis e confiáveis. “O interva-

lo de troca de óleo é maior e a potência

máxima do motor é alcançada com

muito menos esforço”, observa Ary

Lima, responsável pela divisão Power

Train da Volvo do Brasil. “É uma nova

era de motores. Mais econômicos, mais

ontadoraM

Volvo supera a marca dos100 mil motores

A Volvo já produziu mais de 100 mil motores em sua fábrica brasileira, localizada em Curitiba, no

Paraná. Desde a primeira unidade, fabricada em 1979, os motores de caminhões e ônibus da marca

já passaram por cinco gerações e inúmeras transformações.

duráveis, com menor ruído e menor

emissão de poluentes.”

Atualmente, os motores fabricados

na planta fabril de Curitiba são produ-

tos globais: têm o mesmo nível de qua-

lidade e cumprem as exigências mais

severas de emissões de poluentes de

todos os mercados mundiais. “A supe-

ração da marca de 100 mil motores

mostra como estamos conseguindo

satisfazer as necessidades de nossos

clientes. E isso é muito importante para

nós”, destaca Ary Lima. Hoje, a Volvo

produz os motores D 12 C de 340 HP,

380 HP e 420 HP para caminhões, e o

EDC DH 10 A de 340 HP e 360 HP

para ônibus.

15 MIL POR ANO

A fábrica da Volvo em Curitiba tem

capacidade para produzir anualmente 15

mil motores de caminhões e ônibus. A

unidade recebeu US$ 60 milhões em

investimentos em 1997, para o desen-

volvimento do projeto de produção de

motores eletrônicos da linha H – o FH

12 e o NH 12. A planta do Brasil tem

um dos mais modernos sistemas de pro-

dução; utiliza os mais avançados equi-

pamentos e processos de última gera-

ção. Toda a tecnologia assegura a mon-

tagem dos atuais motores D 12 C com

padrões de qualidade idênticos aos da

Suécia, onde está a matriz da Volvo.

Além do elevado nível de automação,

a unidade brasileira obedece às mais ri-

gorosas normas de proteção ambiental.

A pintura dos motores é feita com tinta

à base de água e todo o processo de

produção é controlado por computado-

res, que fazem verificações contínuas

a cada estação de montagem.

Div

ulg

ação

ANÚNCIO CAIO


argaC

Accelo, a nova propostaMercedes-Benz para os levesNova cabine avançada, motorização

eletrônica, direção hidráulica e extrema

manobrabilidade: a DaimlerChrysler

fez um veículo urbano de carga tão

fácil de dirigir quanto um automóvel.


O Accelo, recém-lançado, em dois

modelos, pela DaimlerChrysler,

reúne condições para liderar o segmen-

to entre sete e nove toneladas, tais os

cuidados que a montadora adotou para

fazer um caminhão completo, desde a

maior capacidade de carga útil até o

grande conforto proporcionado pela

ergonomia da sua cabine, projetada para

três passageiros. O modelo 915 C com-

porta carga máxima de 5.880 quilos e

já está disponível no mercado. Quanto

ao 715 C, com capacidade para trans-

portar 4.380 quilos, estará à venda no

início do segundo semestre.

Os dois modelos certamente revo-

lucionam o conceito de caminhão leve,

permitindo grande agilidade nas opera-

ções urbanas do transporte de carga e

oferecendo inúmeras possibilidades de

implementos para as mais diversas

aplicações. É a primeira vez que um

caminhão produzido pela Mercedes-Benz

no Brasil ganha um nome, embora se

trate de prática comum, por exemplo,

na Alemanha. Segundo Ben Van Schaik,

presidente da DaimlerChrysler brasilei-

ra, a montadora investiu US$ 160 mi-

lhões no projeto, por considerar que o

Brasil, em termos de exigência para

meios de transporte, “é um país de

Primeiro Mundo”.

A cabine avançada do Accelo foi

desenvolvida para as condições do pe-

sado trânsito das grandes cidades: é

compacta, mas espaçosa. Oferece con-

forto e segurança compatíveis com a

agilidade exigida pelo trabalho de en-

tregas rápidas, em geral processado em

estreitas áreas de circulação. O veícu-

lo é equipado com freios a disco nas

quatro rodas.

“A mecânica dos dois modelos,

com motorização eletrônica e suspen-

são da cabina e do chassi por molas

parabólicas, proporciona rodagem mui-

to parecida com a de um automóvel”,

Fo

tos:

Div

ulg

ação

afirma Gilson Mansur, diretor-adjunto

de Vendas de Veículos Comerciais da

DaimlerChrysler. “São modelos com

excelente desempenho, alta performan-

ce e baixo consumo de combustível”,

acrescenta o diretor de Vendas da com-

panhia, Gero Herrmann.

ITENS DE SÉRIE

Um dos diferenciais do modelo 715

C é o fato de que todos os componen-

tes do trem-de-força (motor, câmbio e

eixos) foram desenvolvidos pela própria

Mercedes-Benz. A suspensão por mo-

las parabólicas, amortecedores e bar-

ras estabilizadoras na dianteira e tra-

seira, além de coxins para o trem-de-

força, minimizam ruídos e vibrações.

O modelo 715 C conta com motor

eletrônico OM 612 LA, de cinco cilin-

dros e 156 cavalos de potência a 3.800

rpm, e injeção eletrônica common-rail.

Uma das características da caixa de

mudanças é a suavidade na troca de

marchas.

De série, o Accelo conta com colu-

na de direção regulável, acionamento

elétrico dos vidros, apoio de cabeça do

• O Accelo 715 C, versão com distância de entreeixos curta, é o primeiro

caminhão VUC da marca Mercedes-Benz

• Os modelos 715 C e 915 C vêm com nova cabina avançada e as vantagens

da motorização eletrônica

• Os modelos puxam a maior carga útil do segmento: 5.880 quilos, no mode-

lo 915 C e 4.380 quilos no 715 C

O primeiro caminhão VUC da marca Mercedes-Benz

Os dois novos caminhões se

destacam pela performance e

dirigibilidade.

banco do motorista e acompanhantes,

cinto de segurança de três pontos re-

tráteis para motorista e acompanhan-

tes, chaves com codificador antifurto,

aquecimento interno da cabina, ventila-

ção natural a partir do teto com cinco

posições de abertura, preparação para

rádio e alto-falantes, antena integrada

ao pára-brisa, tomada elétrica de 12 V

para aparelhos elétricos e eletrônicos,

e porta-objetos nas portas, na parede

traseira e no painel.

O motorista dispõe de indicações

sobre o desgaste das pastilhas de frei-

os, nível mínimo dos fluídos de freio e

embreagem, nível mínimo de água do

sistema de arrefecimento, óleo lubrifi-

cante do motor, saturação do filtro de

ar e volume de combustível no tanque.

Também no painel há indicadores do

uso do cinto de segurança, de bascula-

mento da cabina e do funcionamento

do alternador. No modelo 915 C, o di-

agnóstico de falhas é igualmente mos-

trado no próprio painel.


Isenção do pedágio é

Otransporte é parte fundamental

de qualquer sistema econômico,

seja pela capacidade de movimentação

de pessoas e de materiais entre elos

das cadeias produtivas, seja pela dis-

tribuição de produtos acabados e a ap-

tidão logística de agilizar processos

industriais e reduzir custos.

No Brasil, o modal rodoviário, em

especial, é responsável por 62% de tudo

o que é movimentado, isso comparado

aos outros modais: ferroviário, aqua-

viário, aeroviário e dutoviário. Vem daí

a nossa preocupação em relação à

questão dos pedágios.

A proliferação das estradas pedagia-

das no nosso país (quase 11.000 km,

ou cerca de 6,5% do total da malha

pavimentada) beira um recorde mundial.

Preocupa-nos, ainda, a ausência de vias

alternativas não pedagiadas, prática essa

“sine qua non”, aplicada na politica de

pedágio em outros países. Porém, no

nosso entendimento, a questão princi-

pal é a ausência quase total da partici-

pação dos usuários nas decisões do

Governo com as concessionárias.

Estudo recente constatou que uma

rodovia em ótimo estado reduz em 20%

os custos operacionais em relação à

estrada deficiente. Num veículo de três

eixos, ônibus ou caminhão, por exem-

plo, essa economia operacional repre-

sentaria algo em torno de R$0,20 a

R$0,28 por km. Pois bem, esse mes-

mo veículo paga de pedágio, em São

Paulo, R$0,335 por km. Ou seja, a

propagada melhoria das estradas

privatizadas não reduz os custos

operacionais das empresas de trans-

porte, uma vez que o preço do pedágio

é mais oneroso.

Além disso, a distribuição geográfi-

ca das estradas pedagiadas está forte-

mente concentrada no Sul do país. Na

prática, o cidadão que viajava, por exem-

plo, de São Paulo a São Luís (Maranhão)

no período anterior às privatizações

continua enfrentando as mesmas difi-

culdades se fizer a viagem hoje. O pe-

dágio melhorou o que era bom, mas

não beneficiou o que estava ruim. Des-

ta forma, continua sofrendo com as pés-

simas condições quando percorre es-

tradas isentas de manutenção. Conclui-

se daí que, no percurso total, tanto o

passageiro quanto a empresa, apesar

de pagarem mais com os pedágios, fi-

cam excluídos dos benefícios tão espe-

rados com as propostas divulgadas de

melhorias nas estradas.

Há muito que o setor de transporte

de passageiros reivindica a isenção dos

pedágios para veículos coletivos, o que

já ocorreu no passado, não sendo uma

novidade. A lógica diz que, por trans-

portar um número muito maior de pes-

soas por veículo, todo e qualquer be-

nefício, e não ônus, deveria primeira-

mente recair sobre o transporte coleti-

vo.

Diante deste contexto, é de se es-

perar que os setores competentes ado-

tem, urgentemente, medidas e meca-

nismos aptos a corrigir as distorções

antes apontadas, em homenagem ao

bem comum.

piniãoO

medida de justiça social

Há muito que o

setor de transporte

de passageiros

reivindica a isenção

dos pedágios para

veículos coletivos.

A lógica diz que,

por transportar um

número muito maior

de pessoas por

veículo, todo e

qualquer benefício,

e não ônus, deveria

primeiramente

recair sobre o

transporte coletivo.

Camilo Cola Filho

Diretor-Presidente da Empresa de

Ônibus Nossa Senhora da Penha S/A


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TERCEIRA CAPAANÚNCIO BUSSCAR

QUARTA CAPA

ANÚNCIO ITAPEMIRIM

segunda capa a n Ú n c i o d u - abrati.org.br · em outubro, a volkswagen caminhões e Ônibus...

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