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Régulation économique du réseau ferré
national et des gestionnaires d’infrastructure
ferroviaire
6 avril2017
Formation
Sommaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
2
Sommaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
3
Introduction
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• L’Arafer : une autorité publique indépendante (API) dotée de la personnalitéjuridique
• L’Avis et les décisions du collège relèvent du contrôle du Conseil d’Etat, à l’exception des décisions
de règlement de différend, soumises au contrôle de la cour d’Appel de Paris
• Un régulateurpour 3 secteurs d’activités:
1. Ferroviaire (depuis la création de l’« Araf » en 2009)
1. Garantit à toutes les entreprises ferroviaires un accès libre et équitable au réseau ferré et à ses installations de
service
2. Contrôle la trajectoire financière de SNCF Réseau (cf. avis sur contrat de performance Etat-SNCF Réseau)
3. Régule le transport ferroviaire international de voyageurs (cabotage)
4. Vérifie les conditions d’accès du tunnel sous la Manche
2. Autocars (depuis « loi Macron » du 6 aout2015)
1. Régule les liaisons de moins de 100 kilomètres afin de concourir au bon fonctionnement de ce nouveau marché
2. Analyse l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique des services de transport conventionnés (TER,
trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars départementales) et formule un avis juridiquement contraignant
3. Veille au respect des conditions d’accès transparentes, objectives et non discriminatoires aux garesroutières
4. Procède au recueil des données du marché afin de rendre compte de sonévolution
3. Autoroutes (depuis « loi Macron » du 6 aout2015)
1. Suivi économique des concessionsautoroutières
2. Contrôle des procédures de passation desmarchés
Sommaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
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1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
• Les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire:
• Eurotunnel, société privéeeuropéenne
• Liséa, société privée concessionnaire pour la LGV Tours – Bordeaux jusqu’en2067
• TP Ferro pour la LGV Perpignan - Figueras (jusqu’à sa liquidation en2016)
• RATP pour certaines sections du RER
• SNCF Réseau, EPIC du groupe public SNCF
Groupe publicSNCF
Historique SNCF Réseau:
• RFF créée en 1997 par scission de la SNCF
pour libérer en réalité la SNCF du poids de sa
dette (aujourd’hui 44 Mds€)
• SNCF Infrastructure alors GI délégué pourla
maintenance et le renouvellement de
l’infrastructure
• La Direction de la circulation ferroviaire
(SNCF) gère l’ensemble des circulations
(conception des horaires, régulation du trafic,
gestion opérationnelle descirculations)
• Réunification au sein de l’EPIC SNCF Réseau
en 2015 (réformeferroviaire)
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1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
L’accès au réseau ferré national - les services à fournir de manière non discriminatoire aux
entreprises ferroviaires:
•
•
•
•
•
•
Traitement des demandes de capacités del’infrastructure
Droit d’utiliser les capacitésaccordées
Utilisation des infrastructures ferroviaires (voies, appareils de voie, signalisations, passages à niveau, etc.)
Contrôle de la circulation des trains (y.c. communication et fourniture d’informations concernant la
circulation des trains)
Utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction
Toute autre information nécessaire à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées
Temps
Distance Sillon3
Capacité ferroviaire : lesillon.km
Sillon 1 Sillon2
Transparence
Non-
discrimination
Régulation du marché « amont »
Obligations
d’accès
Contrôle
tarifaire
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1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
L’accès au réseau ferré national – un exemple de « monopole naturel »:
• Coûts fixes très élevés (investissements dans
l’infrastructure ferroviaire) → plus efficaceque la
gestion de l’infrastructure soit le fait d’une seule
entreprise (Cela obligerait une duplication inefficace
des coûts fixes)
• La situation de monopole naturel est caractérisée par
des « économies d’échelle » et une fonction de coût «
sous-additive » : 𝐶 �1 + �2 < 𝐶(�1) + 𝐶(�2)
• Le monopole naturel (price maker) dispose d’un
pouvoir de marché:
� − 𝐶𝑚 =
−1
𝑝 𝜀𝑑
• Pouvoir de marché qui conduit à des équilibres sous
optimaux sur un plan socio-économique
→ Un des fondements de la régulation de la tarification
d’un monopole naturel comme SNCF Réseau : besoin
de corriger les imperfections du marché via la
tarification
L’équilibre dumonopole
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1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
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Paradigmes traditionnels de la régulation d’un « monopole naturel » :
1. Une tarification au coût marginalsocial
• Optimise l’usage de l’infrastructure et intègre les externalitésnégatives
• Mais, dans un contexte d’économie d’échelle, laisse le gestionnaire en déficit
• Distorsions introduites par l’attribution de transferts compensatoires au monopole et limites
liées au coût des fonds publics nécessaires pour financer le déficit
2. Tarification au coûtmoyen
• Solution de second rang (i.e. qui s’écarte de l’optimum socio économique) qui permet au
gestionnaire d’infrastructures de saturer sa contraintebudgétaire
3. Discrimination par les prix et règle de Ramsey-Boiteux
• Minimisent les distorsionséconomiques
• RB : aboutit à une tarification supérieure au coût marginal et inversement proportionnelle aux
élasticités-prix des différents segments de lademande
• En pratique : solution souvent difficile à mettre en œuvre car nécessite de connaître
précisément les élasticités-prix de la demande sur les marchés avals
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
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De fortes analogies avec le cadre juridique:
1. Une tarification au coût marginalsocial
• Article 31 § 3 de la directive 2012/34/UE : « Les redevances perçues pour l’ensemble des prestations
minimales et pour l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût
directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire»
• Article 31 § 4 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent inclure une redevance au
titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de
saturation»
• Article 31 § 5 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent être modifiées pour tenir
compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains »
2. Règle de Ramsey-Boiteux etmark-up
• Article 32 § 1 : « Un Etat membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le
gestionnaire d’infrastructure et si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de principes
efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des
segments du marchéferroviaire[…]
• Avant d’approuver la perception de telles majorations, les Etats membres s’assurent que les
gestionnaires de l’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques […]
»
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
Autres enjeux fondamentaux de la régulationéconomique
• Transparence des conditions d’accès au réseau et discriminationtarifaire
• Prévisibilité des évolutionstarifaires
• Incitation à la performance et à l’effort :
Réduction de larente
informationnelle
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régulation de
type cost +
régulation de
type price cap
Augmentation des effortsà
la réduction descoûts
Réduction de lasélection
adverse
profit sharing contractou
price cappériodique
Réduction de l’aléamoral
Contrat de performance Etat - SNCF Réseauet
mise en place d’une régulation incitative par
l’Arafer:
• Période tarifaire pluriannuelle et clause derdv
• Coût + Inflation – X%
• Indicateurs dequalité
•
•
Soutenabilitéfinancière
Etc.
• Depuis 2010, tarification annuelle de type cost+
• Objectifs de productivité pris en compte dans la
tarification
Sommaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
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2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Les fondements de la réformetarifaire
12 avis rendus par l’Autorité depuis 2011:
• Constats répétés et motivés des « carences » de la tarification de SNCFRéseau
• Peu d’évolutions significatives de la tarification
Avis sur le DRR 2016 : l’ARAFER demande à SNCF Réseau de s’engager à une refonte complète
de la tarification pour le DRR 2018
I. Révision de la
redevance decirculation
(modèle decoûts)
II. Définitiondes
segmentsde
marché et
calibragedes
majorations
IV.Modalités
d’indexation
pluriannuelledes
redevances
III.Tarificationdes
contraintesde
capacité
Travaux de refonte organisés autour de 4 axes
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2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Modèles de coûts : fondements et coûtmarginal
•
•
1. Fondements
• L’analyse économique suggère qu’un prix d’accès à hauteur du coût
marginal assure un usage optimal des capacités ferroviaires
Le concept de « coût direct » de la législation peut être assimilé à celui
de coût marginal ; il peut être évalué au moyen d’une modélisation
économétrique ou d’ingénierie rigoureusement étayée
En théorie, une tarification optimale impliquerait que chaque circulation
soit tarifée au niveau du coût réel qu’elle fait porter à l’infrastructure
(tradeoff avec transparence et simplicité de la grille tarifaire)
2. Comment calculer un coûtmarginal?
• Calibration de fonction de coûts qui dépendent du trafic (paramètres
physiques du matériel roulant mobilisé), des caractéristiques de
l’infrastructure et de facteurs exogènes:
Coûts = f(trafic, caractéristiques de l’actifs, variable de localisation,
etc.)
•
•
Il s’agit d’évaluer le poids de chacune des variables
D’un point de vue mathématique, le coût marginal est la dérivée de
cette fonction par le trafic (~pouvant se comprendre comme le coût
engendré par une unité supplémentaire de trafic)
Le coûtmarginal
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2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Modèles de coûts : méthodes de modélisation des fonctions decoûts
METHODETOP-DOWN
Approche statistique /
économétrique
• Fondée sur des lois
statistiques de corrélation
entre les dépenses
constatées et lesdonnées
techniquesdisponibles
• Repose sur des
hypothèses et des
données dont laqualité
peut êtrevariable
• Estimation en coûts
constatés (non
nécessairementoptimisés)
METHODE BOTTOM-UP
Approche « ingénierie »
• Consiste à reconstituerles
lois de coûts en passant
par les lois dedégradation
physique et des coûts
d’opérationsélémentaires
• Difficilement exhaustif,
complexe, nécessite la
connaissance des lois
technico-économiques et
une information trèsriche
• Estimations sur la base de
dépensesthéoriques
Recensement del’ensembledes
coûtssupportés
Décomposition / allocationdes
coûts parposte
Confrontation des coûts dechaque
poste auxcaractéristiques
Explication du coût supportéparles
différentsfacteurs
Agrégation de l’ensembledescoûts
Consolidation parsous-ensemble,
évaluation des effets sur la
production (volume,qualité)
Articulation desopérations
élémentaires entreelles
Evaluations des coûts unitaires de
chaque opération élémentaireetde
sesdéterminants
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Des choix de modélisation majeurs à arbitrer:
1. Sur la forme fonctionnelle à retenir (Box-Cox, log-log, translog,etc.)
2. Sur la segmentation (géographique) del’infrastructure
3. Sur le niveau d’agrégation des variables(trafics)
4. Sur les variables explicatives à considérer
5. Sur la validité des hypothèses (hétéroscédasticité, multicolinéarité,
endogénéité)
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Voie (Rail, traverse,ballast)
Entretien
Appareils devoie
Signalisation
Ouvrages
Passages àniveau
Caténaires
Equipements d’alimentationélectrique
Voie (Rail, traverse,ballast)
Renouvellement
Appareils devoie
Installations électriques (caténaireet
EALE)
Gestion opérationnelle des circulations
Exploitation
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Modèles de coûts : analyseséconométriques
Une dizaine de modèles
𝑝 1
∀𝑖,�(𝜃 ) = �+ � . � 𝑘
𝑘 =1
𝑖 𝑖
𝑘 (𝜆 ) + 𝑘
�𝑖
� . 𝑘
𝑝
𝑘 =𝑝
1+1
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
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Segments demarché
• Redevances concernées : redevance de réservation (2,1 Mds€) et redevance d’accès (2,0Mds€)
• Objectifs de la refonte:
La clarification des signaux économiques : une segmentation adaptée à la soutenabilité des segments de marché
Le développement destrafics
• Une segmentation actuellement implicite:
Services defret
Services conventionnés
Trains aptes à la grande vitesseinter-secteurs
Trains aptes à la grande vitesse ayant pour origine ou destination laSuisse
Transports régionaux sur ligne à grandevitesse
• Examen des critères de segmentation et « approche marché final»
Approches quantitatives mobilisées par les autorités de concurrence en contrôle des concentrations et en contentieux
pour l’appréciation des pouvoirs de marché des entreprises concernées par la procédure et du risque d’atteinte à la
concurrence
– Test du monopoleur hypothétique (SSNIP) : dimension produit et dimension géographique
– Autres méthodes quantitatives (e.g. analyses decorrélation)
– Critèresqualitatifs
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Segments demarché
Infrastructure ferroviaire
Utilisation
Redevanc
Entreprises ferroviaires
es d’utilisation
Services de
transport
Prix du tra
Consommateurs finaux
nsport
Les marchés pertinents dans le
secteur ferroviaire sont définis
par les autorités de concurrence
en fonction de la substituabilité
des EF sur le marché aval des
services de transport
Appréciation de la soutenabilité des
redevances sur l’ensemble du
marché du transport ferroviaire
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2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Tarification des contraintes decapacité
Grille horaire:
Temps
Distance
Retard
primaire
Temps
Distance Retard
secondaire
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2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Tarification des contraintes decapacité
- Modification del’itinéraire
- Reprogrammationdes
services
- Modification desvitesses
- Améliorationde
l’infrastructure
Deux approches prévues par ladirective
‘Réparer’une externalité négative (l’usage du réseau par une EF en priveuneautre
EF )
Envoyer des signaux tarifairesclairs
NONTARIFAIRE
1
TARIFAIRE
2
- Mauvaiserégularité
- Dégradationdessillons
- Impossibilité de tracer un sillon
Tarification de la rareté
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Sommaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
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3. Conclusion
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• Des enjeux actuels forts :
Contexte d’ouverture à laconcurrence
Changement potentiellement important pour les acteurs avec la refonte2018
Contraction attendue, dans un premier temps, de l’enveloppe globale des recettes de SNCF
Réseau liées auxpéages
Contrat de performanceEtat-SNCFRéseau
• Des besoins en expertise externe chez le régulateur comme chez les régulés :
Travaux de régulation fondés sur une doctrine fineetessentiellementéconomique
Modélisations des coûts directs (devant être actualiséesrégulièrement)
Segmentation desmarchés
Doctrine sur la méthode de calcul des mark-ups (éventuel futur Règlement d’exécution de laCE)
Régulationincitative
Séparationcomptable
Méthodologie de calcul des WACC des infrastructuresdeservice
Calcul du « coût complet » deSNCFRéseau