ACADEMIA DE STUDII ECONOMICEFACULTATEA DE ADMINISTRATIE SI MANAGEMENT PUBLIC

PROFESOR COORDONATOR: STUDENTI :

LECTOR UNIV. SABIE OANA STATULESCU MADALINA

TOFOLEANU RAMONA

ANUL III

GRUPA 231, SERIA B

Cuprins

BUCURESTI 2012

1.Capitolul I - Prezentarea serviciului………………………………………………………….2

1.1 Denumirea organizatiei; obiectul de activitate ......................................................2

1.2 Cadru Legal …………………………………………………………………………2

1.3 Cadru institutional ………………………………………………………………….3

1.4 Infrastructura, investitii, proiecte …………………………………………….…..3

1.5 Modalitati de gestiune ……………………………………………………………..13

1.6 Finantare …………………………………………………………………………...13

1.7Managementul calitatii ...........................................................................................16

1.8Strategia Metrorex ..................................................................................................17

2. Capitolul II – Analiza serviciului…………………………………………………….…….18

3.Capitolul III – Recomandari ................................................................................................19

Capitolul 1 - Prezentarea serviciului

1.1 Denumirea organizatiei; obiectul de activitate

1

Metroul bucurestean este un sistem de metrou care deserveste capitala Romaniei, Bucuresti. Reteaua este administrata de compania Metrorex si este printre cele mai folosite sisteme de transport in comun din Romania.

In prezent, reteaua de transport a metroului bucurestean se intinde pe 69,25 km de cale dubla, exista patru magistrale cu 51 de statii, iar distanta medie intre doua statii este de 1,5 km. In prezent, reteaua de metrou detine doar 3,5% din lungimea de transport public a orasului si circa 25% din cererea de transport este preluata de catre metrou. Media pe zilele lucratoare depaseste in mod frecvent numarul de 600.000 de calatori transportati.

1.2 Cadru Legal

Serviciul de transport public cu metroul functioneaza in baza unui cadru legal constituit din Legi, Hotarari ale Guvernului , Hotarari ale Consiliului Local al Municipilului Bucuresti.

1.3 Cadru institutional

Metrorex este societate comerciala pe actiuni, initiat cu capital integral de stat si desfasoara in principal activitati de interes public si strategic si se organizeaza si functioneaza in subordinea Ministerului Transporturilor.

1.4 Infrastructura, investitii, proiecte

2

Primele planuri pentru un metrou in Bucuresti dateaza de la sfarsitul anilor 1930, o data cu planurile de modernizare ale orasului. In 1938, autoritatile locale au insarcinat S.A. Metropolitanul cu proiectarea si constructia retelei de transport subteran, urmand ca inaugurarea sa aiba loc in martie 1941. Din cauza celui de-al doilea razboi mondial, urmata de instalarea comunistilor la putere, planurile au fost abandonate.

In 1970, reteaua de transport in comun (numita atunci ITB) nu mai facea fata dezvoltarii urbane foarte rapide, desi reteaua era una din cele mai mari din Europa. A fost organizata o comisie, care a ajuns la concluzia ca singura solutie este o retea subterana de transport - viitorul metrou. Metroul este considerat unul din putinele rezultate pozitive ale planificarii urbane desfasurate de Partidul Comunist.

Reteaua nu a fost proiectata in stilul celorlalte retele din Europa de Est. In primul rand, statiile de pe liniile initiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fara mozaicuri si alte ornamente. Obiectivul principal al statiilor era viteza de trecere si modernitatea.

3

In al doilea rand, toate trenurile au fost fabricate in Romania, nefiind facute dupa modelul sovietic folosit in celelalte state ale blocului estic.

Fiecare statie avea o culoare predominanta (multe erau alb-gri - Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar si albastru deschis - Obor si Gara de Nord, portocaliu - Tineretului si altele), un design diferit si volum mare. Cu toate acestea, multe statii sunt intunecate, datorita politicii de economisire a energiei de la sfarsitul anilor 80. Modernizarile succesive nu au reparat decat partial aceasta problema.

Prima linie, M1, a fost inaugurata pe 16 noiembrie 1979, intre Timpuri Noi si Semanatoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km si avea 6 statii. Dupa aceasta, au fost deschise in ordine urmatoarele segmente:

28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 statii 19 august 1983: M1 (in prezent M3) Linia derivata Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5

statii. Statia Gorjului a fost deschisa in 1991

22 decembrie 1984: M1 Semanatoarea - Crangasi; 0,97 km, 1 statie

24 ianuarie 1986: M2 Piata Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 statii

25 octombrie 1987: M2 Piata Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 statii

25 decembrie 1987: M1 Crangasi - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 statii. Statia Basarab a fost adaugata ulterior

17 august 1989: M3 (in prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 statii

15 ianuarie 1990: M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 statie

1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 statii - investitii de 220 milioane euro

19 noiembrie 2008: M3 Nicolae Grigorescu 2 - Linia de Centura; 4,75 km, 4 statii - investitii de 145 de milioane de euro.

Statiile mari, ce asigura legatura intre diferitele magistrale poarta nume diferite (de exemplu Victoriei 1 si Victoriei 2). Pe harta oficiala a retelei, ele sunt desenate ca doua statii diferite, cu o legatura intre ele, desi in practica este vorba de o singura statie cu peroane la nivele diferite. Exista totusi si o exceptie: Gara de Nord 1 si Gara de Nord 2 sunt doua statii distincte. Pentru a trece din una in cealalta, calatorii trebuie sa iasa din retea si sa plateasca un alt bilet. Din acest motiv, statia Basarab este folosita pentru a face legatura intre magistralele 1 si 4.

4

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundara (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-Eroilor) spre est pana la Soseaua de Centura a fost inaugurata la 19 noiembrie 2008, cu urmatoarele statii:

1 Decembrie 1918 Nicolae Teclu

Anghel Saligny

Reteaua este formata din patru linii: M1, M2, M3 si M4. In total, sistemul are 69.25 de km lungime si 51 de statii, cu o distanta medie de 1.367 metri intre statii. Printre planurile Metrorex se numara si reducerea acestei distante, considerata prea mare, prin construirea de statii intermediare pe magistralele existente.

O extensie a liniei M4 cuprinde statiile:

Pajura Laminorului

Zarea

Magistrala 5 cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate in etapa I de executie si Universitate – Pantelimon, in etapa II. Conform estimarilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km si 13 statii de metrou. In statia Eroilor se va realiza legatura cu Magistrala 1 de metrou, iar in statia Universitate se va realiza legatura cu Magistrala 2.

Cele 13 statii de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Raul Doamnei, Brancusi, Valea Ialomitei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militara, Eroilor 2, Hasdeu, Cismigiu, Universitate 2. Prin punerea in functiune a acestui tronson al Magistralei 5 si dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulatie de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge in zona centrala a orasului in 15 minute, iar in 30 minute in 80% din zonele capitalei. Punerea in functiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizarii metroului cu cel putin 200.000 de persoane zilnic, ducand transportul cu metroul la minim 35% din numarul celor care utilizeaza mijlocele de transport public (fata de 25% in prezent).

Lucrarile efective vor incepe odata cu obtinerea surselor de finantare. In acest sens operatorul de transport Metrorex este in discutii avansate cu Banca Europeana de Investitii pentru semnarea unui Acord de Finantare pentru acest obiectiv. In mai 2010 acordul de

5

imprumut a fost aprobat in Camera Deputatilor. Costul total al tronsonului este de 883 de milioane de euro si se preconizeaza ca va fi terminat in 2015. Din aceasta suma, 395 de milioane de euro reprezinta imprumutul contractat cu Banca Europeana de Investitii.

O licitatie a fost programata in 2009 dar procesul a fost anulat. Licitatia a fost reluata in martie 2010 intr-o forma cu caracter restrans 2010, pentru structura de rezistenta, proiectul a fost impartit in doua loturi.

Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dubla si 13 statii, cu statie de corespondenta cu magistrala 1 in statia Iancului. Magistrala va urmari traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, sos.Iancului – sos. Pantelimon.

In present, Bucurestiul nu are o linie de metrou care sa lege principalul aeroport (Henri Coanda) de principala gara (Gara de Nord), dar in prezent exista un proiect pentru construirea unei asemenea magistrale. Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 15,79 km, 19 statii si un depou. Noua linie urmeaza sa fie strabatuta de 21 de trenuri cu cate sase vagoane si va avea o capacitate de transport de 50.000 de calatori pe ora pe un singur sens.

Termenul de finalizare este de sapte ani, ceea ce inseamna ca magistrala va fi pusa in functiune cel mai devreme in anul 2019. Finantarea sa a fost asigurata in 2009 si 2010 prin acorduri de imprumut cu Banca Japoniei si cu Agentia Internationala de Cooperare a Japoniei, costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmand ca 300 milioane de euro sa vina de la Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC).

Linia ar trebui sa urmeze traseul Piata Victoriei–Bulevardul Ion Mihalache–Bulevardul Expozitiei–Piata Presei Libere–DN1–Aeroportul Aurel Vlaicu Baneasa–Aeroportul Henri Coanda Otopeni.

In ianuarie 2009, intreaga retea este subterana, cu exceptia unei portiuni foarte scurte intre statiile Dimitrie Leonida si Berceni, la unul din capetele Magistralei M2. Reteaua este deservita de 4 depouri, doua find supraterane (Berceni si Preciziei) si 2 subterane (Ciurel si Pantelimon). In plus, mai exista si alte zone de garare, printre care la Gara de Nord si Eroilor.

Reteaua de contact este de 750V CC, alimentarea facandu-se prin a treia sina (in trafic) sau prin pantografe (in depouri). Viteza maxima este de 80 km/h, pe sine cu ecartament de 1432 mm.

In acest moment parcul de material rulant al metroului detine doua tipuri de trenuri: Ramele IVA Astra si Ramele Bombardier.

6

Rama IVA Astra

Interior rama IVA

Ramele IVA Astra (Intreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de conceptie romaneasca, produse intre 1978 si 1992. In total au fost produse 252 de rame, adica 504 vagoane. Ele au fost proiectate initial pentru a functiona doar cate o rama, insa dupa 1990 ele au inceput sa fie grupate in trenuri de cate 3 rame (6 vagoane). Acestea au fost produse in patru serii, din care doar prima serie poate fi recunoscuta vizual, datorita partii frontale

7

exterioare, care este diferita la ramele cu numerele de parc intre 003-014. Numarul lor actual exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate, operatiune care continua si in prezent. Conform Metrorex, in decembrie 2009 mai existau 33 de trenuri (99 de rame/198 vagoane) in exploatare.

Intre anii 1994 si 1996, conducerea a decis modernizarea a 21 de rame IVA (42 vagoane), pentru a face 7 trenuri speciale pentru traseul Eroilor - Industriilor. Acestea au avut modificari importane la partea tehnica, primind computere speciale de bord si piese noi. Acestea au fost facute in concurenta simultan de doua companii: Faur si Electroputere Craiova, motiv pentru care exista unele diferente. Din punct de vedere vizual ele au fost dotate cu doua tipuri de afisaje si sunt vopsite intr-o scema albastra, lucru dupa care sunt cunoscute mai ales. Dintr-un motiv necunoscut, desi ele au fost pregatite efectuand deja probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri ramanand in conservare in Depoul IMGB.

In anul 1995, conducerea a decis sa fie construite niste vagoane intermediare, fara post de conducere precum cele actuale. Cateva vagoane au fost construite de Astra Arad, insa, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate in triajul garii Arad. In momentul de fata ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.

In anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.

In anul 2008, Alstom, compania care se ocupa cu intretinerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Desi la partea tehnica acesta nu a fost modernizat decat primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontala exterioara a fost moficata si inlocuita cu o masca moderna din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri si bare noi. In toamna lui 2009 o alta rama veche a fost trimisa in Franta la Divizia Franceza Alstom, unde a primit modificari la partea tehnica. Aceasta s-a intors din Franta in luna Mai a anului 2010. Cele doua rame vor fi folosite drept matrite pentru urmatoarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat si urmeaza ca pana in 2013 sa fie modernizate 45 de rame vechi.

Ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse incepand cu anul 2003. Au fost produse de Bombardier Transportation in colaborare cu Electroputere Craiova. Actual ele sunt in numar de 44 de trenuri.

8

Exista 2 serii de trenuri Bombardier:

trenurile ce poarta nume de flori, cu numere de la 001 la 018, reprezinta prima comanda a Metrorex. Aceste trenuri sunt utilizate pe M2:

9

1001 & 2001: Dalia

1002 & 2002: Narcisa

1003 & 2003: Camelia

1004 & 2004: Zambila

1005 & 2005: Violeta

1006 & 2006: Margareta

1007 & 2007: Bujorul

1008 & 2008: Crizantema

1009 & 2009: Craita

1010 & 2010: Crinul

1011 & 2011: Iasomia

1012 & 2012: Frezia

1013 & 2013: Irisul

1014 & 2014: Nufarul

1015 & 2015: Nalba

1016 & 2016: Magnolia

1017 & 2017: Liliacul

1018 & 2018: Gladiola

trenurile ce poarta numele unor capitale europene, cu numere de la 101 la 126, sunt utilizate atat pe M1 cat si pe M2:

1101 & 2101: Europa

1102 & 2102: Bucuresti (Romania)

1103 & 2103: Stockholm (Suedia)

1104 & 2104: Berlin (Germania)

1105 & 2105: Londra (Marea Britanie)

1106 & 2106: Paris (Franta)

1107 & 2107: Roma (Italia)

1108 & 2108: Madrid (Spania)

1109 & 2109: Luxemburg (Luxemburg)

1110 & 2110: Bruxelles (Belgia)

1111 & 2111: Viena (Austria)

1112 & 2112: Atena (Grecia)

1113 & 2113: Copenhaga (Danemarca)

1114 & 2114: Budapesta (Ungaria)

1115 & 2115: Praga (Cehia)

1116 & 2116: Varsovia (Polonia)

1117 & 2117: Haga (Olanda)

1118 & 2118: Helsinki (Finlanda)

1119 & 2119: Lisabona (Portugalia)

1120 & 2120: Bratislava (Slovacia)

1121 & 2121: Dublin (Irlanda)

1122 & 2122: Nicosia (Cipru)

1123 & 2123: Talin (Estonia)

1124 & 2124: Riga (Letonia)

1125 & 2125: Vilnius (Lituania)

1126 & 2126: Sofia (Bulgaria)

Utilizarea sistemului de metrou in Bucuresti se face pe baza unei cartele magnetice, care da dreptul fie la un numar fix de calatorii pe o perioada mai lunga, fie la un numar virtual nelimitat de calatorii pe o perioada fixa.

10

Bilet de 2 calatorii - 4 lei Bilet de 10 calatorii - 15 lei

Abonament lunar - 50 lei (25 lei pentru elevi, studenti si donatori de sange) avand un numar limitat de calatorii (62 de calatorii cu valabilitate 30 zile)

Abonament pentru o zi - 6 lei

Cartelele de 10 Calatorii, 62 Calatorii si Abonamentul lunar cu numar nelimitat de calatorii, au valabilitate de 30 zile de la data primei validari.

Cartela "Legitimatie de Calatorie" este un titlu de transport pe baza caruia au acces la calatoria cu metroul, conform reglementarilor legale in vigoare, urmatoarele categorii:- veterani de razboi, invalizi si vaduve ale veteranilor de razboi;- persecutati politici, detinuti politici, deportati;- revolutionari;- persoane cu handicap si insotitorii acestora.

Cartelele eliberate pentru aceste persoane sunt nominale si ele trebuiesc validate la intrarea in statiile de metrou.

Persoanele care beneficiaza de acest tip de cartela trebuie sa dovedeasca cu documentele legale ca sunt posesorii de drept al cartelelor.

Cartela "Abonament lunar pentru donatorii de sange", cu numar nelimitat de calatorii costa 30,00 Lei si are acces temporizat  la 15 min, iar cartela abonament lunar pentru donatorii de sange cu numar limitat de calatorii (62 calatorii) costa 25,00 Lei si nu are temporizare 15 minute.

Abonamentul lunar cu 62 Calatorii si Abonamentul lunar cu numar nelimitat de calatorii, au valabilitate o luna calendaristica de la data primei validari.

Tarifele sus-mentionate au intrat in vigoare de la 04 August 2012.Cartela "Abonament saptamanal" cu numar nelimitat de calatorii are valabilitate 7 zile

dela data primei validari.

BILETE UNICE METROREX - RATB

11

Bilet Unic, o calatorie 60 minute : 5,00 Lei                                                              - Bilet Unic 10 calatorii de cate 60 min/calatorie : 30 Lei       - Abonament 1 zi - METROREX + RATB : 16 lei

Tarifele sus-mentionate intra in vigoare de la 03 Noiembrie 2012.

PORTOFELUL ELECTRONIC

Este o facilitate a cardului ACTIV ce poate fi activata prin centrele de abonamente RATB, independent sau in paralel cu alt titlu de calatorie ce ofera calatorilor posibilitatea de a incarca pe card un credit care reprezinta o forma comoda de plata a contravalorii unor calatorii individuale sau de grup.

1.5 Modalitati de gestiune

Modalitatea de Gestiune a MTA este cea de gestiune directa (serviciul este prestat in regie proprie de catre stat, mai precis de Ministerul Transporturilor).

“Metrorex este condusa de adunarea generala a actionarilor. Atributiile si componenta adunarii generale a actionarilor sunt prevazute in statutul Metrorex. Reprezentantii statului in adunarea generala a actionarilor se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor.”

12

1.6 Finantare

Modalitatile de finantare ale S.C. Metrorex SA sunt:

Veniturile Metrorex S.A. au urmatoarele surse :

1. Venituri provenite din activitatea de baza (transport calatori)2. Venituri din subventii de exploatare de la bugetul de stat aferente cifrei de afaceri pentru:3. Subventii pentru transportul calatorilor cu metroul, total, din care :

- activitatea curenta de exploatare ;- mentenanta materialului rulant prestatii an curent – contract ALSTOM ;- mentenanta materialului rulant (prestatii ce se platesc in anul curent ptr.anul

precedent) – contract ALSTOM ;4. Alte venituri din exploatare, din care:

- venituri din credit pentru reparatii material rulant conform contract ALSTOM;

5. Venituri din alte activitati, din care:- Venituri din activitati comerciale, contracte de asociere, inchirieri de spatii sau

terenuri, publicitate

Venituri din alte surse, din care:

1. Venituri din subventii de exploatare aferente altor venituri (compensarea reducerilor 50% pentru elevi si studenti, a gratuitatilor pentru revolutionari si veterani de razboi) ;

2. Venituri din subventii pentru investitii, constituite la nivelul cheltuielilor cu amortizarea, pentru obiectivele de investitii avand ca sursa de finantare alocatii de la bugetul de stat sau credite externe garantate de stat, conform Ordinului M.F.P. nr.3055/2009 si Legii 259/2007 pentru modificarea si completarea Legii contabilitatii 82/91;

3. venituri din subventii pentru acoperirea cheltuielilor cu mentenanta materialului rulant conform contract ALSTOM ce se acorda potrivit legislatiei in vigoare;

- O.U.G. nr.37/2008 (art.nr.4);- O.U.G. nr.34/2009 (art.nr.13)

4. Venituri financiare5. Sume alocate de la bugetul de stat, inclusiv cele aferente creditelor externe garantate de

stat si rambursate de la bugetul de stat.

13

Sursa: Raportul de activitate al METROREX din anul 2010

14

Sursa: Raportul de activitate al METROREX din anul 2010

15

1.7 Managementul calitatii

DECLARATIA CONDUCERIIPRIVIND POLITICA IN DOMENIUL CALITATII

S.C.T.M.B.”Metrorex”- S.A furnizeaza serviciul public de transport de persoane cu metroul pe reteaua proprie de cai ferate subterane si supraterane, având ca scop realizarea acestuia in conditii de siguranta a circulatiei si de confort prin indeplinirea prevederilor normelor legale si de reglementare aplicabile.

In vederea realizarii scopului stabilit, precum si pentru alinierea la politicile si strategiileeuropene in domeniul calitatii, S.C.T.M.B.”Metrorex” - S.A. defineste si initiaza politicareferitoare la calitate, corelata cu celelalte politici ale societatii, si adopta masurile pentru caaceasta sa fie aplicata.

Astfel, S.C.T.M.B.”Metrorex”- S.A. stabileste proiectarea, documentarea, implementarea, mentinerea in cadrul societatii a unui sistem de management al calitatii si imbunatatirea continua a eficacitatii acestuia in conformitate cu standardele SR EN ISO seria 9000, scopul fiind satisfacerea cerintelor clientilor si altor parti interesate.

De asemenea, ca orientari generale pe termen mediu si lung, societatea are in vederecresterea satisfactiei clientilor, asigurându-le conditii sporite de siguranta circulatiei si deconfort, precum si noi utilitati, prin dotarea retelei cu material rulant de metrou si echipamentede infrastructura de ultima generatie. Totodata, are in vedere extinderea retelei de metrou princonstruirea de noi linii si magistrale.

Pentru ca activitatea S.C.T.M.B.”Metrorex”- S.A. sa se desfasoare in conformitate cuprincipiile, cerintele, liniile directoare si documentele sistemului de management al calitatiiadoptat, voi respecta prevederile acestora si voi crea o mentalitate adecvata in rândulpersonalului organizatiei, astfel incât sistemul sa fie cunoscut, inteles si eficient, iar activitatiledesfasurate sa satisfaca asteptarile clientilor, accentul punându-se pe prevenirea situatiilor criticesi nu pe depistarea lor dupa aparitie.

Voi angaja continuu resurse materiale, financiare si umane, precum si exemplul meupersonal pentru a ma asigura ca aceasta politica este asimilata si aplicata de catre intregpersonalul S.C.T.M.B.”Metrorex”- S.A., la toate nivelurile structurii organizatorice, neacceptândabateri in domeniul calitatii.

Totodata, voi asigura motivarea personalului care determina calitatea, astfel incât acesta sa fie constient permanent de rolul ce-i revine in realizarea, mentinerea si imbunatatirea continua a calitatii (cursuri de instruire, specializari, promovare pe criterii de competenta, participari ladiferite conferinte, simpozioane, lucrari,etc.).

Intreg personalul din S.C.T.M.B.”Metrorex”- S.A. are obligatia de a transpune in practica, la locul de munca si in domeniul de activitate pe care-l coordoneaza, politica societatii referitoare la calitate.1

1 Sursa: Declaratia de mediu, calitate si Green Light

16

1.8 Strategia Metrorex

In anul 2011 Statul a constatat managementul defectuos manifestat in ultimii 20 de ani si a datoriilor colosale generate de acesta. Astfel, s-a hotarat inlocuirea managerului de catre un manager strain care a reorientat strategia Metrorex avand ca obiectiv general acoperirea datoriilor si extinderea retelei de metrou spre o cat mai buna satisfacere a cetatenilor.

Aceasta strategie s-a vazut a fi una destul de agresiva din cauza maririi cu pana la 50% a tarifelor.

17

Capitolul II

ANALIZA SERVICIULUI PUBLIC DE TRANSPORT CU METROUL

Analizand serviciul public de transport in comun, s-a identificat o problema privind numarul scazut al statiilor de metrou care deservesc efectuarii abonamentelor lunare cu pret redus pentru elevi si studenti. Astfel, se va lua in vedere aceasta problema spre dezbaterea si solutionarea ei.

Mentionam faptul ca doar 10 statii de metrou din cele 51 pot emite astfel de abonamente, numarul elevilor si studentilor care calatoresc zilnic cu metroul se ridica la 33% din totalul populatiei, iar programul de functionare al acestor casierii speciale este pana la 19:30 de luni pana vineri.

Aceasta situatie a avut ca si fundament diminuarea costurilor privind statiile care emit abonamentele cu pret redus , intrucat era necesara o investitie suplimentara in tehnologia specifica. Un alt avantaj este acela ca centrele de eliberare a abonamentelor sunt dispuse in punctele principale ale orasului, in deosebi, la intersectia magistralelor. Important este si faptul ca toate casieriile sunt separate de punctele de emitere a cartelelor cu tarif normal, ceea ce permite o fluidizare a traficului calatorilor.

Felul in care se procedeaza in cazul studentilor nu este corect raportandu-ne la faptul ca acestia sunt nevoiti sa parcurga o oarecare distanta pentru a-si procura abonamentele si, deasemenea, sunt nevoiti sa stea la cozi interminabile. Rezultatul nu este intotdeauna unul favorabil , ei fiind nevoiti sa revina din cauza programul neflexibil al casieriilor si al aglomeratiei foarte mari derulandu-si activitatea sub o anumita presiune.Totodata, se simt nevoiti sa suporte un cost suplimentar pentru a beneficia de acest serviciu.

Din perspectiva managerului , aceasta situatie devaforizeaza clar o parte din elevi si studenti,rezultatul nivelului calitatii serviciului nefiind cel scontat.

Pe de alta parte , clientul in cauza percepe aceste deficiente la nivel mai acut confruntandu-se atat cu costul financiar cat si cu costul timpului pierdut.

Riscurile sunt reprezentate de scaderea nivelului calitatii oferite de acest serviciu , precum si a credibilitatii ce incearca sa se insufle calatorilor. Deasemenea , problema, intensificandu-se poate ajunge de interes municipal, reprezentand o amenintare a companiei Metrorex..

18

Pentru a rezolva cu succes aceasta situatie creata putem identifica urmatoarele solutii :

- Prelungirea programului carieriilor speciale , respectiv, programul pe care il respecta si celalalte casierii;

- Evaluarea capacitatii de solicitare al casieriilor si implementarea tehnologiilor necesare emiterii de abonamente cu pret redus in statiile care prezinta un flux mai mic de persoane.

- 40 % din totalul de casierii sa poata emite si abonamente cu pret redus.

In final se poate conchide faptul ca solutiile sunt viabile , acestea vizand interesul cetatenilor in concordanra cu obiectivele si strategia companiei, urmatorul pas fiid acela de a se implementa si de a urmari impactul solutiilor prezentate.

CAPITOLUL III

RECOMANDARI PENTRU SERVICIUL PUBLIC DE TRANSPORT CU METROUL DIN MUNICIPIUL BUCURESTI

Sistemul de metrou din Bucuresti, in opinia mea necesita anumite schimbari sau imbunatatiri pe care le voi prezenta in continuare sub forma de recomandari.

In primul rand, cred ca este necesar sa se implementeze proiecte de marire a capacitatii de transport la nivelul Bucurestiului. In acest sens, este necesar sa se inmulteasca numarul de statii de transport care sa acopere o suprafata cat mai mare. Acest lucru ar facilita accesul in cat mai multe zone ale capitalei si, de asemenea serviciul va deveni mult mai atractiv prin folosirea metroului si de catre alte persoane care in prezent nu pot ajunge acolo unde isi doresc, deoarece nu exista linie de transport in acea directie.

O alta recomandare consta in efectuarea unor cercetari asupra impactului de mediu pe care il are metroul si de asemenea extinderea retelei. Ar trebui identificate principalele elemente care pot duce la poluare sau efectele pe care le poate avea asupra solului si structurilor de suprafata (de exemplu asupra blocurilor care sunt afectate de vibratiile produse de metrou).In opinia noastra ar trebui luate masuri si implementate niste sisteme de management astfel incat metroul sa nu ridice probleme la nivel de mediu.

19

In contextual actual se pune problema reducerii cheltuielilor pentru eficientizarea serviciului si de asemenea, pentru obtinerea de profit. In cazul Metrorex cheltuielile ar putea fi reprezentate de consumul de energie electrica. Astfel, trenuri cu consum redus de energie ar fi necesar sa fie achizitionate pe toate liniile nu numai pe cele utilizate cel mai des. Sistemul de iluminare ar trebui de asemenea sa fie reproiectat astfel incat sa fie utilizate cele mai moderne tehnologii care desi sunt costisitoare, au o durata de viata mai mare si un consum de energie mai mic, ceea ce ar duce la o recuperare rapida a investitiei.

Metrorex ar trebui sa incheie o multime de alte parteneriate cu diversi investitori sau cu firme prin care sa isi dezvolte activitatea. De asemenea, consider ca ar trebui maximizata capacitatea de furnizare de servicii conexe cum ar fi inchirierea de spatii comerciale sau de spatiu publicitar atat in statiile de metrou cat si in trenuri.

In eficientizarea transportului subteran o idee ar fi sa se infiinteze un serviciu de transport marfa intre principalele puncte cheie si acolo unde este acces oferit de statiile de metrou. Rapiditatea si siguranta ar fi principalele atuuri ale acestui serviciu care ar aduce beneficii suplimentare.

O problema importanta se ridica si la nivelul calitatii aerului din subteran, in statiile de metrou. Consideram necesara gasirea unor solutii eficiente de purificare a aerului si de pastrare a unei anumite temperaturi constante. Acest lucru ar fi posibil prin achizitionarea unor aparate performante de conditionare si circulare a aerului prin accesarea de fonduri europene.

O modalitate de a aduce schimbari in cadrul acestui serviciu este reprezentata de accesarea de fonduri europene. Pentru proiecte in infrastructura sunt axate majoritatea fondurilor europene. In aceasta situatie si cu niste proiecte bine puse la punct s-ar putea atrage sume consistente ce ar rezolva problema finantarii pentru numeroase proiecte care nu sunt nici macar incepute datorita lipsei de fonduri.

20

BIBLIOGRAFIE

http://www.metrorex.ro/prima_pagina_p75-1 http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti http://metroubucuresti.webs.com/ http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.frame http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act?ida=21599 - HOTARARE nr.482 din 17

iunie 1999 privind infiintarea Societatii Comerciale de Transport cu Metroul Bucuresti "Metrorex" - S.A.

Raportul de activitate al METROREX din anul 2010 Declaratia de mediu, calitate si Green Light

21

22