session 33 niclas damsgaard

STYRMEDLENS EFFEKT PÅ ÖVERFLYTTNING AV GODSTRANSPORTER

Presentation vid Transportforum13 januari 2011Niclas DamsgaardDirector, Pöyry Management Consulting

UPPLÄGG

2010-01-13Styrmedlens effekt på överflyttning av godstransporter 2

INTRODUKTION OCH RAPPORTENS SYFTE

METODBESKRIVNING

RESULTAT

SLUTSATSER


INTRODUKTION

• Skillnaden i utsläppssammansättningen kan delvis förklaras med Sveriges relativt stora andel vattenkraft och kärnkraft. Därtill är Sverige ett glesbefolkat och vidsträckt land som är beroende av transporter.

Kan medföra att svenskar har en högre betalningsvilja för transporter jämfört med andra varu- och tjänstegrupper.

Totala utsläppen av växthusgaser relativt stabila sedan år 2000. Utsläppen från transporter har ökat under samma period.Utsläpp från transportsektorn = ca 20 procent av totala utsläpp

Totala utsläppen minskat sedan år 2000 Utsläppen från transportsektorn har ökat något under samma periodUtsläpp från transportsektorn = ca 30 procent av totala utsläpp

I Sverige står transportsektorn står för en större andel av

utsläppen än i Europa i genomsnitt

POLITISKT TRYCK ATT VIDTA ÅTGÄRDER:

• Flytta över vägtrafik till järnväg och sjöfart.

• Kostnadseffektiv klimatpolitik för att kunna få ut så mycket utsläppsminskning som möjligt per nedlagd krona.

Det är inte självklart att dessa två ambitioner överensstämmer

INTRODUKTION


RAPPORTENS SYFTE

• Att analysera inverkan av olika ekonomiska klimatstyrmedel på överflyttningen mellan järnväg, väg och sjöfart gällande godstransporter samt bedöma deras kostnadseffektivitet.

• De styrmedel vars effekter jämförs är:1. Inkludering av vägtransportsektorn i EU:s handel med utsläppsrätter (EU-ETS) med

koldioxidskatt

2. Inkludering av vägtransportsektorn i EU:s handel med utsläppsrätter (EU-ETS) samt borttagen koldioxidskatt

3. Höjning av dieselskatten med 40 öre

4. Höjning av dieselskatten med 5 kronor

5. En kilometerskatt.

• Utöver styrmedlens kostnadseffektivitet diskuteras utformning av dem utifrån ett mer dynamiskt perspektiv gällande omställningar av hela samhället.

• Rapporten är framtagen på uppdrag av TransportGruppen


UPPLÄGG



METODBESKRIVNING

RESULTAT

SLUTSATSER

STUDERADE STYRMEDELSUTFORMNINGAR

Utformning 1: Införa vägtransporter i EU:s handelssystem för utsläppsrätter (EU-ETS)

Lägga in vägtransportsektorn i EU:s handelssystem för utsläppsrätter.

� Vägtrafiken betalar ett pris för sina utsläpp och taket för utsläppshandelssystemet avgör utsläppsminskningen. (Utgår från att hela transportsektorn i Europa, både gods- och persontransporter, inkluderas i utsläppsrättshandeln.)

Inkluderar dock både en koldioxidskatt och en utsläppsrättshandel, vilket medför att koldioxidutsläppen betalas två gånger.

Utformning 2: Införa vägtransporter i EU:s handelssystem för utsläppsrätter och samtidigt slopa koldioxidskatten på diesel i Sverige

Transportsektorn förs in i EU:s handelssystem för utsläppsrätter samtidigt som den svenska koldioxidskatten på diesel slopas.

Utformning 3: Höjning av dieselskatten med 40 öre

Denna utformning överensstämmer med regeringens förslag i klimatpropositionen våren 2009.


TÄNKBARA STYRMEDELSUTFORMNINGAR

Utformning 4: Höjning av dieselskatten med 5 kronor

Flera utredningar har påpekat att det krävs rejäla höjningar av koldioxidskatten för att få effekt på utsläppen. I en rapport från SIKA (2007a) räknar man med att koldioxidskatten för bensin (dvs. persontransporter) måste öka med nästan 5 kronor för att uppnå sänka utsläpp med 20 procent från 1990 till år 2020.

Utformning 5: Införande av kilometerskatt på 1 kr per kilometer

Sverige hade tidigare en kilometerskatt på godstransporter som slopades år 1992 inför inträdet i EU. Ett allt större fokus på klimatproblematiken har medfört att skatten kommit på tal igen. (Oppositionens vårbudget 2010 föreslog en kilometerskatt på 1,40 kronor per kilometer.)


METOD

För att åskådliggöra skillnader mellan de olika utformningarna av styrmedlen studeras överflyttningar av godstrafik mellan transportslagen väg, järnväg och sjöfart genom följande beräkningar:

Skillnaden mellan de olika styrmedelsutformningarna beträffande prisförändringarna för vägtransporter resulterar i hur många antal tonkilometer transporterat gods fördelar sig på de skilda transportslagen.


ANTAGANDEN

• Inkluderandet av transporsektorn i utsläppsrättshandeln antas höja priset på utsläppsrätter med 10 euro/ton , vilket i sin tur antas höja elpriset i Norden med 7 öre/kWh.

• Data gällande 2008 års godstransporter i tonkm, antal transporterade kilometer och utsläppsnivåer för tunga lastbilar, tågtransporter och sjöfart, samt korspriselasticiteter som används för att beräkna överflyttningar mellan trafikslagen pga. olika kostnadsförändringar, kommer från SIKA.


UPPLÄGG



METODBESKRIVNING

RESULTAT

SLUTSATSER

ÖVERFLYTTNING AV GODSTRAFIK


Överflyttning av godstrafik i procent, tonkm

ÖVERFLYTTNINGSPOTENTIAL TILL JÄRNVÄG

• Det råder med befintlig infrastruktur kapacitetsbrist på delar av det svenska järnvägsnätet enligt de flesta bedömare.

• Ett optimalt kapacitetsutnyttjande utifrån innebär inte att spåren utnyttjas till maximal kapacitet. För en linje på stamnätet som ingår i ett nät med omgivande linjer rekommenderas 60 procent.

• Ett flertal bansträckor av betydelse för godstrafiken har idag kapacitetsbrist (81-100 procent) eller på gränsen till kapacitetsbrist (61 -80 procent).

• Flaskhalsarna i trafiken medför en risk att infrastrukturen inte klarar av en ökning av tågtransporter

• Bara en flaskhals kan ställa till stora problem, då alternativa sträckningar oftast inte finns att tillgå.


KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR 2009

UTSLÄPPSMINSKNINGAR

• För att bedöma kostnadseffektiviteten för att uppnå utsläppsminskningar krävs att vi vet hur mycket utsläppen påverkas av de olika styrmedlen.

• Om vägtransporterna läggs in i EU:s handelssystem för utsläppsrätter bestäms utsläppsminskningen totalt sett av taket i utsläppsrättssystemet.

• Poängen med utsläppsrättshandeln är dock att utsläppsminskningarna sker där de är som billigast. Därför är det av mindre intresse att studera utsläppsminskningarna från dessa sektorer separat.

• Beträffande skattehöjningarna som behandlar transportsektorn separat är utsläppsminskning per sektor av större intresse.


UTSLÄPPSMINSKNINGAR

• För att kunna bedöma kostnadseffektiviteten måste överflyttningen mellan transportslag kompletteras med hur mycket de olika styrmedlen minskar koldioxidutsläppen.

• Även om tågtrafik släpper ut mindre koldioxid än vägtrafik är det inte nödvändigtvis så att de största överflyttningarna mot tåg kommer leda till de största utsläppsminskningarna totalt.


JÄMFÖRELSE MED ANDRA STUDIER

• fdsaf


StyrmedelUtsläpps-

minskning i Mton per år

Inkluderar Källa

Skattehöjning på 40 öre/l diesel

0,02 Godstransporter Pöyry, 2010


0,6Person- och godstransporter

SOU 2008:24



Broberg et al, 2008



STEM, 2007

Skattehöjning på 2 kr/l diesel 2,7 Lätta fordon Vägverket, 2004

Skattehöjning på 5 kr/l diesel 0,3 Godstransporter Pöyry, 2010

Införd km-skatt på 1 kr 0,06 GodstransporterBroberg et al, 2008

Införd km-skatt på 1 kr 0,4 Godstransporter SIKA, 2007c

Införd km-skatt på 1 kr 0,1 Godstransporter Pöyry, 2010

JÄMFÖRELSE MED ANDRA STUDIER, FORTS

• Våra resultat avseende minskningar av utsläpp är låga i förhållande till genomsnitt för andra studier

• Svårt att jämföra pga skillnader i fokus och beräkningsunderlag

• För att undvika en undervärdering av utsläppsminskningarna använder vi framöver ett genomsnitt av resultaten från de redovisade studierna


SAMMANFATTANDE RESULTAT


Styrmedel Överflyttning Total utsläpps-minskning

(kton)

Koldioxideffektivitet

Last-bil

Tåg Sjö Kostnad/ton

(genom-snitt)

Pris/ton(marginalkostnad)

EU ETS -1% +2% +0,5% Sätts av EU ETS

- 1400

EU ETS,avskaffad CO2-skatt

+3% -6% -2% Sätts av EU ETS

- 300

”Dieselskatt” + 40 öre

-0,6% 1% 0,3% 23,2 3700 1300

”Dieselskatt” + 5 kr

-7% 13% 4% 290,3 Data saknas

3100

Km-skatt -3% +6% +2% 129,6 13500 -

UPPLÄGG



METODBESKRIVNING

RESULTAT

SLUTSATSER

SLUTSATSER

• Koldioxidskattehöjningen på 5 kronor per liter diesel ger den största fördyrningen för vägtrafiken och därmed den största överflyttningen. De lägre skattehöjningarna medför också överflyttningar men inte i samma utsträckning.

• Beräkningarna indikerar emellertid att störst utsläppsminskning per krona gällande transportsektorn uppnås genom att inkludera vägtransporter i den europeiska utsläppsrättshandeln.

• Då transportsektorn bedöms bli nettoköpare av utsläppsrätter, kommer kostnaderna för andra sektorer att öka.

• Ur ett politiskt och kommunikativt perspektiv kan det även vara svårt att vidta åtgärder som gör vägtrafiken billigare, även om det minskar utsläppen totalt mer än alternativen.

• Andra ekonomiska styrmedel i form av kilometer- och koldioxidskatter är emellertid inte heller oproblematiska:

– Kilometerskatten går inte att motivera ur ett klimatperspektiv, då den fokuserar på att fördyra transporterade kilometer och inte på att minska koldioxidutsläppen.

– Även koldioxidskatten bedöms behöva höjas rejält för att få till ordentliga utsläppsminskningar.

– De båda skatteutformningarna är, i likhet med EU:s handel med utsläppsrätter, inte heller befriade från problemen med koldioxidläckage och konkurrenssnedvridning.


SLUTSATSER

Trots många oklarheter i hur ett europeiskt utsläppshandelssystem med vägtransporter ska utformas, framförallt gällande utsläppstakets nivå, framstår detta alternativ ändå som det mest lämpade om utsläppen ska minska till lägsta kostnad.



KONTAKT:

NICLAS DAMSGAARDDirector, Pöyry Management ConsultingE-mail: [email protected]: 08-52801208

YTTERLIGARE ASPEKTER

• Globala effekter av att inkludera vägtransport i EU:s handelssystem för utsläppsrätter

• Pris och teknikomställning

• Riktade åtgärder utöver ekonomiska styrmedel– Längre lastbilar

– Bättre intermodalitet

– Järnvägsinvesteringar

• Åtgärder mot transporter ur en helhetsbedömning– Kilometerskatten

– Koldioxidskatten

– EU:s utsläppsrättshandel


KOSTNADSHÖJNING I FÖRHÅLLANDE TILL OMSÄTTNING

• Koldioxidskattehöjningen på 5 kronor innebär att kostnader för åkeriföretagen stiger med ca 10 procent i förhållande till omsättningen.

• De ökade kostnaderna för tågtransportörerna i utformning 1 och 2 beror på att elpriset kommer att stiga, då högre priser på utsläppsrätter även påverkar kostnaden för att producera el.

• I utformning 2 sänks kostnaden för vägtransporter, vilket har till följd att kostnadsförändringen är negativ.

• Sjöfarten är befriad från koldioxidskatten och får därför inte en kostnadshöjning i utformning 3 och 4. I likhet med tågtransportörerna använder sjöfarten el, men konsumtionen bedöms vara av ringa omfattning.


KOSTNADSHÖJNING I FÖRHÅLLANDE TILL OMSÄTTNING

• Hur kostnadsökningar påverkar åkerinäringen beror på möjligheten att överföra kostnaden till dess kunder, vilket är betingat av alternativen som står transportköparna till förfogande.

• För åkeriföretagen är en integrering av vägtransporter i EU:s utsläppsrättshandel och kilometerskatten konkurrensneutrala i förhållande till konkurrensen inom EU.

• Ur ett nationellt perspektiv finns en viktigt skillnad mellan styrmedlen, där kilometerskatten är landsspecifik � konkurrensnackdel för svenska transportköpare och den nationella tillväxten.

• Koldioxidskatten, som tas ut på dieselpriset, är också landsspecifik och har samma effekt gällande den svenska konkurrenskraften. Därutöver riskerar koldioxidskatten att snedvrida konkurrensen inom åkerinäringen inom EU ytterligare, då svenska åkare sannolikt har sämre möjligheter att tanka utomlands än sina utländska konkurrenter.

• Handeln med utsläppsrätter med en slopad koldioxidskatt är konkurrensneutral inom EU, både gällande åkerinäringen och gällande tillväxten i allmänhet.


UPPLÄGG



TRANSPORTSEKTORN OCH DAGENS STYRMEDEL

METODBESKRIVNING

RESULTAT

SLUTSATSER

TRANSPORTSEKTORN OCH DAGENS STYRMEDEL

• Koldioxidskatt– Infördes 1991 och har ökat flera gånger sedan dess.

– Syftar till minskad klimatpåverkan.

• Energiskatt– Har minskat i samband med att koldioxidskatten infördes.

– Syftet huvudsakligen fiskalt.

– Har betraktats som en internalisering av trafikens externa effekter (luftföroreningar, vägslitage, buller, tidskostnader, trafikolyckor)


I praktiken samma effekt på utsläppsminskningar

(högre pris � lägre konsumtion av drivmedel)


• Priset på diesel ökar i utformning minskar om vägtransporter läggs in i EU:s handelssystem och koldioxidskatten samtidigt tas bort, men ökar i med höjd skatt eller införande i utsläppsrättssystemet utan att koldioxidskatten tas bort.

• För att få till ordentliga minskningar av koldioxidutsläppen med skattealternativen behövs höga skatteökningar.

• Koldioxidskatten har en lägre kostnad per ton minskad koldioxid än kilometerskatten. Införandet av vägtransporter i EU:s handelssystem för utsläppsrätter med en borttagen koldioxidskatt kan förväntas ha störst genomsnittlig kostnadseffektivitet.

• Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är den mest effektiva utformningen att alla möter samma marginalkostnad för utsläppen. På så sätt minskas utsläppen där kostnaden är som lägst. Det gäller för både koldioxidskatter (som omfattar alla utsläpp) och handelssystem för utsläppsrätter.


• Detta gäller inte för en koldioxidskatt, då det inte finns något tak, utan en högre skatt medför lägre utsläpp. Generellt uppskattas åtgärdskostnader för att minska utsläppen i transportsektorn som höga i jämförelse med andra sektorer. En hög skatt mot en sektor med höga åtgärdskostnader går emot logiken för en kostnadseffektiv klimatpolitik, som ska syfta till att minska utsläppen där det är som billigast. Om koldioxidskatten ska vara differentierad, bör den vara högst där åtgärdskostnaderna för att minska utsläppen är lägst.

• Höga marginalkostnader innebär inte per automatik kostnadsineffektivitet men givet att utsläppen totalt kommer att minska mer om transporter läggs in i EU:s handelssystem för utsläppsrätter, så är den låga marginalkostnaden i utformning 2 att föredra ur ett effektivitetsperspektiv.

Införa vägtransporter i EU:s handelssystem för utsläppsrätter och samtidigt slopa koldioxidskatten på diesel i Sverige ger mest utsläppsminskning och det lägsta priset på utsläpp för transportsektorn.



session 33 niclas damsgaard

Documents