Le pont Eric Tabarly, à Nantes, sera inauguré et mis en service le 17 juin prochain. Fruit d’un travail commun entre

setec tpi et l’architecte Marc Barani, il démontre la capacité de l’ingénierie à apporter une réponse pertinente aux problé-

matiques d’environnement, d’architecture, de fonctionnalite, et d’intégration urbaine aux travers de techniques maîtrisées.

La conception des ponts s’inscrit dans un souci permanent

d’effi cacité de matière qui répond au double objectif de juste

besoin économique et de moindre impact environnemental.

On attend également de ces ouvrages une très grande fi abilité

pour des usages de plus en plus exigeants, comme on peut les

connaître dans le monde du ferroviaire à grande vitesse et une

robustesse vis-à-vis des contraintes extérieures (vent, houle,

séisme, agressivité du milieu ambiant…).

Pour autant, ces défi s techniques, qui enthousiasment nos

jeunes ingénieurs doivent se doubler d’une approche peut-être

plus humaniste dès lors que les ouvrages pénètrent dans une

maille urbaine. Le présent numéro de notre carnet de desseins

illustre la multiplicité des ces approches.

S’il m’est permis, je souhaiterais remercier les maîtres d’ouvrage

qui, au travers des concours ou des procédures, laissent

une large place à l’intelligence technique, donne à l’ingénieur

associé à l’architecte et à l’urbaniste la possibilité d’exprimer le

fait que les ponts sont aussi, et dans certains cas avant tout, des

ouvrages d’art.

Dossier MÉTHODES DE RÉALISATION & FACTEURS OPÉRATIONNELS

ChantierPONT ERIC TABARLY À NANTES

ActualitésPROLONGEMENT DU TRAMWAY T1 À LYON

PortraitIONA PASCU BROCHARDINGÉNIEUR OUVRAGES D’ART

Éditorial

Carnet de Desseins

Mai 2011

La lettre d’information de setec tpi

Michel Kahan,

Directeur Général

setec tpi

de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.de la conception à la réalisation des ouvrages d’art.

Méthodes de réalisation & facteurs opérationnels Si la conception d’un projet est principalement définie par l’objet à réaliser, elle est aussi modelée par le jeu des « facteurs opérationnels » :

interdiction ou limitation de circulation routière, créneau d’interruption de trafic ferroviaire défini plusieurs années à l’avance, planning resserré,

accessibilité limitée… La liste de ces facteurs restera toujours « non exhaustive », l’inventivité dans ce domaine étant sans limite…

I l n’est pas un projet autoroutier ou ferroviaire qui ne compte un ouvrage sur voie

en exploitation. Le contournement sud de Reims (mis en service en novembre

2010) n’y a pas échappé, trois ouvrages ayant du être réalisés sur l’A4 existante

en réduisant la gêne.

Minimiser la gêne pendant les travaux

Ce facteur opérationnel impacte directement le choix de l’ouvrage. Des tabliers de

type poutres à précontrainte par torons adhérents ou à poutrelles enrobées sont

généralement utilisés car une fois leur poutres et prédalles mises en place de nuit,

par travée avec basculement de circulation, elles permettent de travailler au-dessus

de la voie circulée sans gêner le trafic. Auparavant, les piles et les culées auront

pu être réalisées en neutralisant une seule voie de circulation.

Concevoir pour le long terme

Toujours sur le même site, la barrière de péage du Thillois, conçue avec l’agence Strates

à la suite d’un concours d’architecture et d’ingénérie, présente une travée unique de plus

de 60 mètres afin de répondre aux besoins actuels et aux évolutions futures : l’ouvrage

enjambe la barrière de péage. Il pourra être complètement repensé en cas d’adoption

du système « free flow »…

Pour mettre en place ce bow-string, deux hypothèses pouvaient être envisagées :

une solution lancée, qui nécessitait la réalisation d’une palée provisoire et

conduisait à renforcer la structure pour la seule opération de lançage (le tablier étant

alors amené à subir des efforts spécifiques), ou une mise en oeuvre à l’aide

de chariots autoporteurs de type Kamags©. C’est cette dernière qui a été retenue

car elle optimisait la durée du lançage et présentait des atouts environnementaux.

Le concept de développement durable nous incite à tout instant à rendre

nos projets plus efficaces : il n’était pas souhaitable de renforcer un tablier

de plusieurs tonnes d’acier qui n’auraient servi que quelques heures…

Ainsi, depuis plusieurs décennies, l’évolution des facteurs opérationnels, qui

s’oriente vers une plus grande attention portée aux aspects environnementaux et à

une réduction des nuisances de chantier, fait évoluer les méthodes de réalisation :

aux pratiques traditionnelles de construction en place sont privilégiées des solutions

de ripage, de lançage ou de pose par chariots autoporteurs, ainsi que le recours à

de éléments préfabriqués.

Ouvrage PRAD sur l’ A4 Mise en place du bow- string

de Thillois par chariots auto-

porteurs

Bow-string de Thillois - vue d’ensemble.

Mai 2010

setec

Dossier

Le pont Eric Tabarly à Nantes Achevé au premier trimestre 2011, ce pont haubané d’une longueur totale de 210,50 m

franchit un bras de Loire et permet de relier les quartiers nord de la ville à l’île de Nantes

en amont du pont Willy Brandt.

La conception de l’ouvrage, signée Marc Barani et setec tpi, répond à trois objectifs :

son haubanage et à la finesse de son tablier,

Économie de moyens et optimisation de la matière dans la constitution et le dessin de

détail du tablier, du pylône et de ses appuis,

Ésthétique grâce à la juste mesure de ses proportions et la modestie de son dessin par

rapport au site, à la fois naturel et fortement marqué par la Loire, et urbain par l’importance

des bâtis existants ou à venir ainsi que le futur aménagement des berges.

Un repère urbain

Le tablier comprend deux travées, l’une de 67,20m en

rive gauche, l’autre de 143,30 m. Il dégage ainsi large-

ment la zone de circulation fluviale du bras de la Made-

leine, utilisé pour délester le bras de Pirmil, les loisirs et

la pêche. Le seul appui en Loire est constitué d’un fût

unique résistant aux chocs de bateaux.

En rive gauche, le tablier est encastré dans une culée

contre-poids ancrée dans la berge. En rive droite, il

vient simplement s’appuyer sur une culée disposée en

retrait de la promenade sur berge. Le pylône, haut de

57 m, est situé à l’aplomb de la pile et marque le fleuve.

Le tablier, de hauteur et de largeur constante, présente

une largeur totale de 27,40 m. Il porte une plate-forme

polyvalente pouvant accueillir de chaque côté du terre

plein central piétons, cyclistes, une voie de circulation

et un transport en site propre. Dans un premier temps,

le système de transport est assuré par des bus mais

il sera possible à l’avenir d’aménager le passage de

tramways sur rails grâce à un rechargement permettant

d’inscrire les rails et la multitubulaire nécessaires au bon

fonctionnement des voies.

L’étude d’un pont haubané exige chaque fois des

études complexes et une mise en œuvre rigoureuse

assortie de nombreux contrôles. Les moyens de calcul

modernes et les logiciels élaborés comme Pythagore

permettent de prendre en compte le comportement non

linéaire de l’ouvrage haubané, la dynamique du tablier

et des haubans ainsi que les phasages de construction

complexes, depuis la pose des tronçons jusqu’au

réglage final du haubanage.

La qualité de la construction du génie civil, réalisé par

ETPO, et de la charpente métallique, principalement

assemblée dans les ateliers de Victor Buyck Steel à

Ekloo (Belgique), puis le choix pertinent du transport

maritime et fluvial ont réellement contribué à la réduction

des nuisances de chantier, à l’économie d’énergie de

construction et de transport et à une durabilité pérenne

qui dépassent les effets de mode et la vacuité des

discours.

« force et modestie »

Le pont Eric Tabarly, par la justesse de son dessin et la

pureté de ses lignes, s’impose avec force et modestie,

à l’image du célèbre navigateur auquel la ville de Nantes

rend hommage. La simplicité de l’ouvrage terminé

dissimule la complexité, la densité de sa conception

autant que l’intelligence de sa réalisation.

Souhaitons qu’il pose, une fois encore, la question de

la pertinence des concours d’ingénierie et d’architecture

pour la construction des ouvrages d’art, de la qualité

nécessaire des jurys, de la distance indispensable vis-

à-vis de l’exubérance et de l’ostentation des solutions

trop souvent proposées à une époque où l’économie

de moyens devrait s’imposer à tous.

Mai 2010

setec tpi

IzmitLe conceptual design du viaduc d’accès au pont sus-

pendu d’Izmit a été remis début décembre à Astaldi,

concessionnaire italien de 400 km d’autoroute en Turquie.

En partenariat avec Michel Virlogeux et Secoa, setec tpi

a proposé une solution entièrement métallique pour ce

viaduc de 1 300 m de long. Sa singularité est le dispo-

sitif d’amortisseurs dynamiques disposé à la base des

piles.

Pont Jeanne d’ArcConstruit entre 1956 et 1959 dans le cadre de la re-

construction du port de Rouen et de ses ponts détruits

pendant la seconde guerre mondiale, le pont Jeanne

d’Arc est devenu sensible au phéno-

mène de fatigue de par la finesse de

son tablier et des nombreux passages

du tramway. Setec tpi assure la maîtrise

d’œuvre de ce projet pour le compte

de la Communauté de l’agglomération

Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA).

Les travaux réalisés par Bouygues TP

RS/Maes ont commencé en février

2011 pour une réception à l’été 2012.

Pont Russky à VladivostokDans le cadre d’un partenariat avec Freyssinet Interna-

tional et Cie, le CSTB et Géodynamique et Structure,

setec tpi réalisera dès janvier 2011 l’analyse des hypo-

thèses de calculs et les calculs structuraux du pont sur

le bosphore de Vostotchny à Vladivostok (Fédération de

Russie). Ce pont aura, à sa mise en service, le record

du monde de la travée haubanée avec une portée cen-

trale de 1 104 m.

Un pont devant le musée des Confluences à Lyon

Lauréat d’un concours de maîtrise d’oeuvre lancé par

le Sytral, setec tpi conçoit

avec Alain Stielmann l’ouvrage

supportant le prolongement

du tramway T1 au-dessus du

Rhône. Il est composé d’une

plateforme tramway et d’un

encorbellement latéral pour

les piétons et cycles. Les deux

caissons porteurs en acier sont isostatiques sur les 2

travées de rive de 57m et 38m de longueur et suppor-

tés par 2 arcs de 140m de portée sur la partie centrale.

Les consultations seront lancées durant l’été pour un

début de travaux fin 2011.

Chantier Actualités

Quelles ont été vos missions sur

les projets de LGV ?

J’ai assuré plusieurs missions de

maîtrise d’œuvre du génie civil. Sur

la première phase de la LGV Rhin-

Rhône branche Est, qui sera mise en

service fi n 2011, j’ai été en charge du

contrôle des documents d’exécution

de plusieurs viaducs et ouvrages d’art.

Le contact régulier avec le chantier

m’a permis d’avoir un retour d’expé-

rience utile pour d’autres missions

de conception, par exemple sur les

études projet du prolongement vers

Strasbourg de la LGV Est Européenne,

où les travaux sont actuellement en

cours. Cette mission a été particulière

dans la mesure où la conception ini-

tiale de 2001 a du être adaptée aux

normes sismiques actuelles ainsi

qu’aux Eurocodes. Depuis l’achève-

ment des dossiers de consultation des

entreprises, je travaille à présent sur

le raccordement vers Mulhouse de la

LGV Rhin-Rhône.

Quelles sont les spécifi cités d’un pro-

jet de LGV et plus particulièrement de

la conception des ouvrages d’art fer-

roviaires ?

La grande vitesse impose des

contraintes spécifi ques et, en tout pre-

mier lieu, de tracé en plan et de profi l en

long (rayons de courbure dix fois plus

grands que sur autoroute), ce qui limite

beaucoup les possibilités de « coller »

à la topographie et d’éviter les obs-

tacles. Concrètement, cela signifi e la

création de nombreux ouvrages d’art,

tunnels et un défi d’intégration dans

l’environnement, ce qui rend ces pro-

jets d’autant plus riches et intéressants.

À l’échelle d’un ouvrage d’art, il s’agit

de composer avec les contraintes

techniques pour proposer un opti-

mum architectural, environnemental et

fi nancier. Dans le cas d’une LGV, la re-

cherche du bon compromis devient un

vrai casse-tête tant les contraintes sont

contradictoires : il s’agit de supporter

des passages de trains à 420 km/h,

parfois en zone sismique, tout en main-

tenant une ligne architecturale fi ne,

un entretien facile, un impact minimum

sur l’hydrologie et l’écosystème local.

Quelles satisfactions retirez-vous

en travaillant sur de tels projets ?

J’apprécie particulièrement la variété

des projets LGV qui m’apportent une

grande richesse relationnelle et hu-

maine au travers de la concertation

avec les collectivités locales et terri-

toriales ainsi qu’une grande ouverture

technique grâce à la rencontre d’un

large éventail de spécialistes (tracé

ferroviaire, études hydrauliques et géo-

techniques, impacts environnemen-

taux, équipements…). A plus grande

échelle, je suis heureuse de participer

au développement régional, voire eu-

ropéen, d’un mode de transport plus

« vert ». Mais ma plus grande satisfac-

tion reste de voir nos projets se concré-

tiser.

La Ligne à Grande Vitesse Est-euro-

péenne (LGV-EE) a été la première

soumise à ce nouveau cadre en 1999.

Longue de 300 km, elle a fait l’objet de

7 appels d’offres de maîtrise d’œuvre de

génie civil. Pour cette première opéra-

tion, setec tpi s’est vu attribuer un lot

de 35 km dont seules les études étaient

programmées ; même si la réalisation

n’a pas été immédiate, à l’exception du

viaduc de Jaulny conçu avec Eiffage,

nos équipes se sont aguerries aux spé-

cifi cités de la grande vitesse.

Le lancement du projet de la LGV

Rhin-Rhône Branche-Est (190 km de

Dijon à Mulhouse) en 2003 est une

nouvelle expérience : en groupement

avec Egis au sein du groupement

« EF2R » (Equipements Ferroviaires

Rhin-Rhône), setec a réalisé la maîtrise

d’œuvre de deux tronçons de génie

civil et la totalité des équipements

ferroviaires. Ainsi de 2003 à 2006,

setec tpi a bâti avec patience, rigueur

et enthousiasme le projet du génie civil

de la ligne avec la construction d’un tun-

nel, sept viaducs, 110 ponts et la réali-

sation de 20 millions de m3 de terrasse-

ments, corollaires indispensables de la

voie sacrée, ô combien délicats à mettre

au point. Lancés dès 2006, une fois le

fi nancement des travaux acquis, les tra-

vaux de génie civil (700 M€ environ) se

sont achevés en 2009. Dans le même

temps, EF2R bâtissait les dossiers

d’appel d’offres et des équipements

ferroviaires. Ces derniers sont en voie

d’achèvement pour une mise en service

en décembre 2011.

Sans attendre cet événement majeur,

RFF a de nouveau donné à setec

tpi l’occasion de s’immerger dans le

domaine ferroviaire en lançant, cette

fois-ci en vue de réaliser les travaux, la

2ème phase de la LGV Est-européenne,

jusqu’alors virtuelle depuis 2001.

Ce sont ainsi 35 km de LGV, depuis le

passage des Vosges par le tunnel de

Saverne jusqu’à Strasbourg, dont les

études ont été reprises à partir de 2008

notamment pour inclure l’utilisation des

Eurocodes et les nouvelles normes sis-

miques. Les travaux ont été lancés en

2010 et la ligne sera mise en service

début 2016.

Faisant sien l’adage selon lequel il vaut

« mieux battre le fer quand il est chaud »

(vérifi é), RFF a demandé début 2010 au

groupe setec d’établir les études PRO

de la 2ème phase de la LGV Rhin-Rhône

branche Est incluant les raccordements

à Dijon et à Mulhouse, raccordements

aussi complexes qu’ouvragés, avec

l’objectif de tenir prêts les dossiers

d’appel d’offres pour début 2012.

Preuve d’une reconnaissance de cette

compétence dans le monde ferroviaire,

les attributions toutes récentes par RFF

au groupement piloté par Eiffage vont

permettre à setec d’assurer la maîtrise

d’œuvre de la LGV Bretagne - Pays de

la Loire (180 km) en collaboration avec

Ingérop et l’APS de la LGV PACA…

Et ce n’est peut-être pas tout, car

d’autres projets importants seront pro-

chainement attribués.

Infrastructures ferroviaires :une montée en puissance à grande vitesseLa création de Réseau Ferré de France (RFF) en 1997 a bouleversé le monde de l’ingénierie ferroviaire en France puisqu’elle a entraîné l’ouverture des marchés

de maîtrise d’œuvre des lignes nouvelles à l’ingénierie privée.

Entretien avec

Ioana PASCU BROCHARDIngénieur ouvrages d’art, affectée depuis 2007aux projets ferroviaires, notamment sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône

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Viaduc de la Saône

Mai 2010

setec tpi