shiphandling for the mariner - cloud …§a de densidade da água e é formada quando abrimos as...
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SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Chapter 9 – Special Maneuvers
Leonardo Soares 1
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKS O Canal do Panamá apresenta uma composição de condições
encontradas na maioria dos que tem passagem por água doce
e salgada...e um canal restrito com todos os seus problemas
inerentes de manobra...
Eclusas e canais: Navio é afetado pelas correntes
“spill” e “density”. Correntes podem chegar até 3 a 4
nós nas entradas das eclusas.
“Spill current”- (tem padrão previsível) formada
quando baixamos o nível da água de uma eclusa.
Corr. de superfície; efeito varia com calado !
“Density / turbidity current” - formada devido a
diferença de densidade da água e é formada quando
abrimos as portas de uma eclusa.
O padrão de superfície desta corrente é similar a
“spill current”. Porém abaixo da superfície , a água
mais densa forma uma corrente na direção oposta, na
direção da água menos densa.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKS Por causa das correntes, o prático pode : 1) manter
a eclusa fechada até o navio “is almost to the jaws
(v.fig) or entrance of the lock and until the bow
wires are aboard”; 2) deixar a corrente se dissipar
antes de se aproximar (manobrando um navio
classe Panamax).
No canal do Panamá, navios se aproximam das
eclusas em “S”, para compensar esse padrão
complexo de correntes...
A corrente vai fluir por cerca de 30 minutos, after the
water stops spilling from the chamber, as eclusas
são abertas, and the spill and density current
combine to affect the approaching ship.
Na aproximação, a distância do navio para se
aproximar do wall, varia com : tamanho do navio,
calado e intensidade da corrente.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKSApproach of the locks:
1. Navios menores se aproximam na área do “jaws”, e só
aproximam a popa da center wall quando a proa já estiver
entrando, e as locomotivas já com cabos amarrados;
2. Navios maiores ou “deeply laden ships” são mantidos
próximos a center wall durante a aproximação (navio Panamax
: a proa ou o navio inteiro são mantidos hard alongside antes
de chegar a entrada – fig.9.2);
Veloc baixa é impt : 1-2 nós está satisfatório, p/ usar a
palhetada AV...e as locomotivas, com veloc máxima de 3 nós,
não conseguem passar os cabos aos navios com veloc
maiores...
O navio tem que ter mates fwd/aft para operar os guinchos e
prover 2 mooring lines na proa e popa se for necessário...
Comunicação é feita por walkie-talkie com hand signals como
backup. Tb é usado o apito para comunicar um danger signal to
the lockmaster e locomotivas....
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKSApproach of the locks:
Mantenha os ferros no escovém, mas prontos para serem
largados, para que os cabos de aço (“wires”) e cabos
mensageiros (“messengers”) não enrosquem nas patas.
Rebocadores são usados para auxiliar os navios maiores
durante a aproximação. Mantenha a proa ou o corpo
paralelo dos “large deeply laden ships” encostado contra a
“center wall”, com o uso de rebocadores e locomotivas. Isso
minimiza a chance da proa atingir o “knuckle” (v. fig. 9-2).
2 métodos de entrar com os Panamax na eclusa:
1. Encostando todo o navio na “center wall” até que as “ fwd
sections pass inside the locks” : Vantagens: casco mais
longe do knuckle (v.fig), e não há como a corrente entrar
entre o navio e a center wall.
2. (mais usado) Escostando a proa alongside e mantendo a
popa alguns pés aberta da center wall. Vantagens: é mais fácil
manter alongside, pois a água pode escoar livre a ré, ao invés
de ficar presa entre o casco e a “center wall”.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKSEntrance / Lockage:
Os cabos são passados das locomotivas, a medida
que o navio passa pela “center wall”; número de
cabos (form. empírica) = fç ( LOA , ∆ do navio).
A máquina é usada todo o tempo para mover a
popa.
Deve ser usada FULL AV para larger ships ( efeito
pistão).
(breve explicação das locomotivas...)
Devido ao efeito pistão, alguns navios grandes
param sozinhos quando as locomotivas e a máquina
do navio param.
Em locais que não há locomotivas, usam-se apenas a
máquina e o efeito pistão para parar...E o efeito
pistão aumenta muito a medida que o blockage
factor tende para 1.
Leonardo Soares
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I
Imagem da atuação das locomotivas no Canal do
Panamá
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
CANALS AND LOCKSFill or Spill:
Todas as locomotivas “shorten up their wires”,
para manter o navio centrado na eclusa; ele só
não se mantém centrado quando não houverem
locomotivas e forem usados os cabos do navio;
nestas ocasiões, o navio se mantém bem
escostado (“hard alongside”).
Down lockage: ship lies quietly as the placid
water drains down from under her;
Up lockage: ship surges heavily, as the water
comes in either from the bottom or side.
Se o navio é mantido centrado ou encostado ,
depende de cada eclusa. Mas o que não pode
ocorrer é o navio se mover atwartships...
(forças unbalanced, ship begins to surge, momentum... =
damage !)
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Departure:
Quando a eclusa se abre, o navio se desloca
usando máquina e as locomotivas (“towing”
= rebocando); Navios grandes podem ser
“flushed out” ( expulsos) colocando água na
eclusa atrás dele.
Há 2 métodos de sair:
1. Coloca-se a proa com uma proa para fora da
“center wall”; cria-se um equilíbrio de forças
entre a força do leme e a sucção na alheta...
2. Coloca-se o navio bem escostado na “center
wall” e deslize ele ao longo dela, até sair...
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SINGLE- POINT MOORINGS São construídos alguns offshore oil
terminals, já que poucos portos no mundo
são capazes de acomodar VLCCs e
ULCCs. Ex: LOOP (Louisiania Offshore
Oil Port) / Monobóia de Tramandaí (RS)
– fig.
Tramandaí(RS): Navios até 200k TPB
Lâmina d’água: 20 – 24m
Leonardo Soares
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1. Veloc. de aproximação:
A velocidade de aproximação pode ser de 3- 4 nós,
reduzindo para 1-2 nós com uma grande mudança
de rumo ( rather than series of small alterations in course).
Notar que apesar do grande calado, os VLCCs “steer
very well at minimal speeds with the engines stopped”.
2. Final heading
Normalmente não são usados rebocadores, então, o
navio tem que se aproximar num aproamento que
equilibre vento / corrente (ou ele irá abater para fora
da bóia...).
Navio se aproxima bem próximo da final hdg, pois :
I. Sabe a proa que estava fundeado, esperando
p/ amarrar;
II. Sabe a direção das floating hoses that trail
from the buoy.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SINGLE- POINT MOORINGS2. Final heading
Nos estágios finais da aproximação, as forças
externas aumentam geometrically, pois a
velocidade vai sendo reduzida para menos de 1
nó.
O navio mantém o mesmo aproamento sem
usar grandes ângulos de leme, e não abaterá
lateralmente para fora da bóia; a bóia mantém
mesma marcação relativa na proa a BB (“como
se o navio estivesse passando “in a groove” –
em um goivado”).
Usar um 3-Doppler fornecendo SOG lateral, e
SOG fwd/aft, ajuda bastante...
Leonardo Soares
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3. Amarração
Keep the hoses e bóia on ship’s port bow, para
que fique longe do navio caso ocorra algum erro
na estimativa da distância de parada requerida.
1. 600 ft da bóia: a tripulação pega o “pickup line“
2. Navio continua com velocidade mínima e pára a 100 ft
da bóia. A amarra é trazida pelo “pickup line” e é presa
abordo.
3. Embarcações de svço são usadas. Normalmente duas.
4. A bóia é mantida na bochecha de BB. Se estimar errado
a velocidade e distância de parada o navio não bate na
bóia com máquina atrás.
5. Um segundo prático ou assistente de amarração devem
estar na proa. Quando o navio se aproxima a bóia não
está mais visível.
6. O fator limitante principal é o estado do mar,
impossibilitando o trabalho dos barcos de amarração.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SINGLE- POINT MOORINGS3. Amarração
O navio fornece, além dos 2 messengers (de 20 fathoms),
and any of the international standard mooring systems,
como:
1. Bow Chain Stoppers (fig.9-7): designed to
accept the 3-inch section of chafing chain./ método
preferido, pois como não usa os connecting links
and shackles, é mais rápido e seguro.
2. Smit brackets: built to OCIMF standard
dimensions.Substitui o chain stopper para
aguentar a 3-inch chaffing chain.
3. Mooring bitts: suitably positioned and of
adequate strenght.
Em todos os casos o navio tem que ter “2 closed
chocks leading fair to the mooring equipment on
board that are suitable for the 3-inch chaffing
chain”.
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4. Operação
Mantenha constante atenção durante a
operação de descarga, de forma que o navio
não “ride up on the hoses and buoy” (não vai
montar sobre os mangotes e bóias).
Devido a vento / corrente estarem angulados
entre eles, o navio tende a “sails up to and
across the buoy”...então, deveremos usar 8-10
RPM AR, ou um “line boat” puxando para ré,
p/ manter o navio no SPM...
É possível amarrar e permanecer no SPM,
salvo “in case of worst weather”.
O fator limitador é o estado de mar durante a
manobra, “as even moderate seas make it
impossible for the line boat to handle the hoses”.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SHIP-TO-SHIP LIGHTERING Serve para fazer transferência de petróleo de VLCC /
ULCCs para Offtakers.
É uma operação menos eficiente que transferir via
instalações convencionais de Single / Multiple
Moorings.
1. Preparação
Há um mooring master ( lightering master) em cada
navio, mas o overall commander está no offtaker.
Arrie as defensas ( 4 “Yokohama” e 2 “pillow type”)
no BB do offtaker ( se fossem colocadas no offtaking
ship, algum navio offtaker poderia atracar entre
elas...);
Defensas “Yokohama” : floating along // midbody;
Defensas “Pillow” : arriadas (hung off), 1 na buchecha , 1 na
alheta.
Mantenha VHFs para os 2 mooring masters, e os
decks iluminados.Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SHIP-TO-SHIP LIGHTERING2. Manobra
O VLCC steams into the Wind / Sea na menor veloc
possível, para manter rumo e veloc determinados pelo
mooring master do offtaker, somente dando palhetada
para manter o steerageway... (↓ efs. Hidrodinamicos)
O offtaker se aproxima por de BE do offtaking.
Mantendo uma boa distância, até ficar paralelo e pelo
través com o outro navio. Mantendo-se afastado da
alheta do VLCC, devido a sucção.
Use o vento na bochecha de BE ou BB para aumentar
ou diminuir a velocidade lateral em direção ao VLCC,
nesse ponto o offtaker está leve e sofre grande
influencia do vento.
Land on all the floating fenders simultaneously to create
the maximum hydraulic cushion entre os 2 navios e
check up the lateral motion...
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Offtaker passa primeiro 1 spring AV,
seguido de 2 lançantes AV.
O rumo então é mudado colocando o
vento pela bochecha de BE do navio
menor, mantendo o mesmo a
contrabordo.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SHIP-TO-SHIP LIGHTERING Amarração sugerida ( o padrão depende do layout
nos 2 decks...)
1. Offtaker: AV : 5 headlines x 2 springs ( 5x2)
AR: 3 sternlines
2. VLCC : AV:3 wires headlines x 2 wires springs (3x2)
AR: 2 good springs leading aft from the main
deck in the area of her manifold, to tow the
offtaker during the operation.
Sempre passe todos os cabos, mesmo com
tempo bom ( tempo pode se deteriorar e leva-se
tempo para amarrar...)
Mantenha os cabos tesados e conveses
iluminados throughout the operation.;
Mantenha sufficient crew on deck, já que estes
cabos são mais difíceis de manusear do que num
terminal – os calados mudam em direções opostas
e simultaneamente...Leonardo Soares
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3. Mooring lines
Tenha muitos 3-inch messengers e
suficientes heaving lines ( retinidas) na mão
AV / AR, to run mooring lines = wires .
Os cabos devem ter synthetic tails or
pendants, para que os navios possam se
afastar com rapidez se o tempo piorar rápido.These tails can be handled easier by a small crew,
they absorb some of the shock loading if the ships
begin to work against each other, and they can also be
cut in an emergency.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
SHIP-TO-SHIP LIGHTERING4. Operação – Oil Transfer
Se o tempo permitir, fundeie o VLCC antes de passar
os mangotes...
Use o mínimo de RPM AR para parar ambos os
navios, drifting headway off rather than backing ( para
que a combinação do momentum (qte. de movimento)
do VLCC e a “quickwater” entre eles 2 quando o VLCC
usa máquina AR não afaste ambos e parta seus
cabos...
Se o tempo piorar, o VLCC suspende o ferro e governa
bem lento numa proa que minimize o “rolling”.
Veja os weather reports e aborte (“break up”) logo se as
condições se deteriorarem; não aguarde até partir os
cabos...
Mantenha lastro a bordo do offtaker o máximo de
tempo possível , pois quanto mais cedo seu calado
aumentar, mais cedo o vento irá diminuir e estabilizar a
manobra...
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5. Afastando ( breaking apart)
1) VLCC fundeado: VLCC larga tudo
Offtaker: singela p/ : AV : 2x1 / AR: 1 través
Último cabo a largar: after main deck
spring do VLCC! (previne que o offtaker
deslize p/ abaixo da alheta do VLCC);
Então, o offtaker desatraca lentamente,
mantendo o vento por BB ou na proa “de
dentro” como “ um ferro – poor man’s tug”,
para separar os navios.
2) Navios Underway : sequencia de cabos é a
mesma, mas o escoamento entre ele é usado
para separá-los.
Quando tiver um âng. suficiente, largue o
último espringue e desatraque sem
aumentar velocidade.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
5-7 POINT MOORINGSAmarração em 5 - 7 pontos
Instalações são práticas e atrativas em Águas
Profundas...( W coast of USA).
Usa os dois ferros da proa e cabos de amarração
do navio nas bóias posicionadas pelo través e a
ré.
Amarração:
5 pontos para navios até 35.000 toneladas;
7 pontos para navios de até 165.000
toneladas.
Rebocadores podem ajudar navios com mais de
80.000 toneladas de DWT.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
5-7 POINT MOORINGS
Preparação
Antes da chegada os navios preparam:
Até 14 cabos de amarração sintéticos (2 cabos para
cada bóia);
Os 2 ferros prontos pra largar, fora do escovém;
Guincho para o manifold;
Bons “stoppers” (boças) para todos os cabos, com
extras para dobrar amarração (“double up”);
Rádio portátil no passadiço, proa e popa.
O tamanho dos cabos = fç (DWT NAVIO). Se usados
cabos de aço: pelo menos 800 pés de comprimento.
Leonardo Soares
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Gear at manifold for handling the hoses
Boom / crane w / SWL ≥ 7 tons, to pick up the
hoses ( pois a dynamic load é 4,7 tons para um
hose de 12”, e 7,2 tons para hose de 16”);
Buoy, hose and chain bight slip ropes como
especificado pelo mooring master, e um handy
billy (?), and a boat hook.
Wire runners (?) must be rigged;
The ship must also supply a wire pendant w/ a
hook if a running block (?) is used, so the launch
crew doesn’t have to handle the weight of the block
when picking up the hoses.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
5-7 POINT MOORINGSManobra
Navio se aproxima a 90° em relação ao eixo do berço,
ao longo da linha que os ferros serão largados.
Veloc.approach não pode ser baixa ( W/Corr abeam).
O Of.Náutica stands by the offshore anchor, e larga
precisamente na ordem do M.Master. Deixe 7-9 shots
run freely. Somente o arrastar do ferro para prender a
proa e “shift the Pivot Point fwd”, alterando o
comportamento do navio em relação ao W, leme, máq.
O navio não é backed and filled para largar o 2º
ferro, she is swung and maneuvered into position.
The amount of swing put prior to letting go is critical, since the
stern must be positioned so the tendency to back to port when
going astern is allowed for.
Largue o 2º ferro e aperte o freio do 1º ferro, então ele unha...
O navio cai AR enquanto os ferros são usados para governá-lo
para a posição.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
5-7 POINT MOORINGS
Cabos de amarração
Os cabos são amarrados usando barcos de apoio.
1º cabo: normalmente través, a barlavento ou a
montante (“up current” = “upstream”); os outros
cabos são determinados pelo mooring master;
A ordem dos outros cabos depende das
condições ambientais.
Quando todos os cabos são largados, e as
amarras são tesadas, os ferros formam um
triângulo eqüilátero;
Leonardo Soares
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While working into the mooring, there is a
heavy strain on the mooring lines:
SOLUÇÃO: Os mates devem ser instruídos
para alertar o passadiço antes de
“stopping off the lines” ( “passar a aboça
nos cabos”), então, o navio pode ser
manobrado para aliviar a tração até que os
cabos estejam nos cabeços (isto é
especialmente importante na popa, já que
não se consegue ver do passadiço a
tripulação trabalhando lá).
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
5-7 POINT MOORINGSOperação
Durante a operação, o M.Master works w / the
crew “to keep the ship over the hose (s)”,
ajustando para mudanças de calado, assim como
qualquer mudança nas condições ambientais...
Baseando-se na sua experiência, o M.Master vai
aconselhando os oficiais sobre as condições
ambientais e sobre a continuação ou não da
operação:
Weather /Sea pela proa: a tração é maior
sobre os ferros (navio pode remain longer at the
mooring);
Weather/Sea de outra direção: a tração é
maior sobre os cabos de amarração ( + perigoso).
Atenção nas NOAA frequencies ( EUA).
Leonardo Soares
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Saída (Breaking up) Os mangotes são arriados e os cabos “singelados” a medida que os
mooring boats vão largando os gatos das bóias (“boat trips the
hooks on the mooring buoys”).Os cabos são recolhidos na ordem
inversa, se as condições permanecerem as mesmas.
Navio carregado:largue os traveses e suspenda os
ferros, usando máq/ leme para manter a popa
centrada. Use máq AV quando os ferros estão
claros, e navegue para fora das bóias;
Navio em lastro: use os ferros p/ compensar o
pequeno calado, enquanto working clear of the
buoys; Suspende o ferro de BE para 2 shots, e
então, suspenda o ferro de BB. Assim que ele
breaks free”, navegue para fora dragging both
anchors until clear. Work against the Stb anchor
while heaving on the Port anchor, to keep the
bow into the W.
O navio não deve cair com o vento.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MEDITERRANEAN MOORAmarração mediterrânea.
Manobra feita de forma similar a amarração de 5 ou 7 pontos
(ex:navios Ro-Ro’s com rampas de popa).
Manobra
Nas condições ideais os ferros são colocados num ângulo
de 60 graus. Mantendo a proa na posição em relação a
direção do vento.
Ao contrário da amarração 5 pontos, um berço de carga é
raramente construído prevendo a influencia do vento e
estado do mar. É necessário levar em consideração, o
abatimento (set/leeway), da seguinte forma: 1) by adjusting
the amount of swing that is put on the ship prior to letting go;
2) holding on eanchor or the other as she backs.Use um
“mooring boat” para passar os cabos da popa.
Mantenha os cabos longe do propulsor.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MEDITERRANEAN MOOR
Não use máquina atrás para cair os últimos
pés AR (prox. ao cais), use os cabos.
Funções dos “mates” (proa / popa):
Proa: larga os ferros e controlar amarra
Popa: deve avisar sobre marc / dist do cais, e
mais importante: da mudança de marcação e
distância entre a popa e o cais.
Bow Thruster confiável ajuda muito, pois:
1.Simplifica o posicionamento da proa antes de largar
o ferro;
2. Ajuda a governar a medida que o navio cai a ré;
3.Permite ao navio pagar amarra (“lay out the
anchors”) sem estar perp ao berço;
4.Move a proa lateralmente para acertar o navio
antes de largar o 2º ferro..
Leonardo Soares
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Saída (varia com weather conditions...)
Largue os cabos de popa e imediatamente
comece a suspender o ferro de barlavento,
até restarem 2 shots.
Então, suspenda o ferro de sotavento,
enquanto “steams against the weather”;
Mantenha posição e aproamento, de forma
que o navio não seja jogado para o berço, e os
ferros fiquem livres do fundo.
Comece a ganhar seguimento a vante assim
que o ferro de sotavento soltar do fundo, vá
suspendendo, e “dragging” (arrastando) ambos
os ferros até ficar bem longe do berço.
Suspenda os ferros até estarem no escovém,
e prossiga para o mar.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
WILLIAMSON TURNSManobra de Williamson: Manobra preferencial
(comparando com a round turn ou outra manobra)
para colocar o navio na proa recíproca,.Muito
usada para homem ao mar.
Características
Navios c/ ↑ Cb perdem velocidade mais rápido
que navios mais finos quando giram, e por isto,
esta manobra é muito útil para navios grandes
(VLCC típico vai perder muito do seguimento a
vante quando ele chega na proa recíproca.-
lembrar cap.1 : 25-30% p/ 90°).
Se, ao invés de usarmos helmsman / officer na
manobra, usarmos um aproamento para inverter o
leme, tornamos o “ship’s path more
predictable”. E como este ponto para inversão de
leme varia de navio p/ navio, isto deve ser
terminado em “trials”.Leonardo Soares
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Navios direcionalmente instáveis possuem
ROT muito maior, e por isto, turns more
rapidly toward the reciprocal heading; Se
seguirem as instruções clássicas a manobra
não vai sair perfeita (mudar o leme com
variação de proa de 60 graus).
Um VLCC (da empresa EL PASO)precisou inverter
leme após guinar 35° do aproamento inicial, e depois
inverteu todo o leme quando estava a 15° do
aproamento recíproco para quebrar a guinada. A
manobra começou a 19 nós, mantendo-se o regime
de máquina, terminou a 4 nós, durando 11 min.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
WILLIAMSON TURNSManobra
OBS1: São somente 3 movimentos no leme (hard over)
OBS2: Não se altera a velocidade da máquina durante a
manobra.
1. Coloque todo o leme na direção que a pessoa
caiu, até que o aproamento mude de 35° a 50°
do aproamento inicial;
2. Inverta o leme todo para o outro bordo. Mantenha
o leme nesta posição enquanto o navio guina todo
o caminho em direção ao aproamento inicial;
3. Quando faltar de 10° a 15° do aproamento
inicial, inverta todo o leme de novo para quebrar
a guinada.
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
TWIN – SCREW SHIPS
O tipo de propulsão e o número,
configuração, e localização do leme (s)
afetam a manobrabilidade dos navios “twin
screw”. Por isso, alguns twin-screw handle
more poorly than single-screw ships...
Hoje, a configuração “twin-screw” é encontrada
precipuamente em navios de passageiros,
onde é usada para minimizar vibração (
operando em altas velocidades / alta potência)
e facilitar a manobra “in smaller harbours”.
Leonardo Soares
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A resposta da máquina dos twin-screws movidos
a diesel é muito melhor que os navios a turbina :
1. o efeito da “palhetada” AV por um período
de tempo para mover a popa lateralmente
sem ganhar seguimento AV é
significantemente maior;
Reação mais rápida quando :
2. “Turns the vessel within her own lenght” (girar
no eixo – “turn on the spot”) ;
3. Walks a ship sideways by using the rudder in
opposition to that twisting effect.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
TWIN – SCREW SHIPS É inerente que os navios “twin-screw” com 2 lemes tenham
uma resposta melhor em baixas velocidades do que os navios
com 1 leme só, independente do tipo de máquina, já que os
“twin rudders” são localizados a ré dos “twin propellers” e o
fluxo de água dos propulsores é direcionado sobre a superfície
do leme.
Findings dos shiphandlers:
Em baixas velocidades, Navios “twin screw” c/ 1 leme,
governam melhor com máquina parada do que quando estão
com máquina AV, pois:
1.O fluxo de água no leme, mesmo sendo mínimo, não é
distorcido pelos hélices,
2. A estabilidade direcional dos propulsores bem afastados que
equilibra o momento de giro criado pelo leme não mais existe.
Dessa forma, para guiná-lo em baixas velocidades, tente parar as máquinas,
ao invés de girar invertendo os propulsores...
Leonardo Soares
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MANEUVERING TWIN-SCREW SHIPS Com uma boa separação entre os eixos, e motores
diesel, pode girar numa área bem pequena,
colocando um propulsor AV e outro AR.
Leonardo Soares
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Pode-se também mover lateralmente, máquinas
em direções opostas movendo a popa (propulsor
de fora, máq AR, propulsor de dentro, máq AV)
enquanto um tug/bow thruster move a proa.
Perto do píer as direções dos motores são
invertidas para parar com a velocidade lateral da
popa. “Outboard” são mais eficientes do que
“Inboard” para mover a popa lateralmente
(≠ TUP - cap.2, “Flanking maneuver” com FPP inward).
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MANEUVERING TWIN-SCREW SHIPS Navios muito manobráveis (very good handling,
high power, twin-screw, twin-ruder ships) podem
se mover lateralmente sem rebocadores/ bow
thruster...
Ex: atracando por BE :
leme todo a BB + máqBB : AV / máqBE: AR
No caso destes “ very responsive ships”, o efeito
do leme vai sobrepujar o efeito das máquinas, e
a popa vai para BE, enquanto o leme /máq se
contra-reagem de modo que a proa não se mova
para BB.
Leonardo Soares
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5 problemas comuns dos Twin-screw ships:
1. Pode-se ser necessário aumentar RPM de
uma das máquinas, quando manobrando em
canais rasos, para compensar o escoamento
desigual de água do propulsor mais próximo
de (algum) banco;
Nestas situações, um navio twin-screw terá
mais chances do que um single-screw de “take
a sheer”, devido a: 1) proximidade deste
propulsor da área rasa e 2) o escoamento
restrito do propulsor / leme para a área rasa,
3) usuais forças desequilibradas de qq casco
passando próximo a um banco / shoal.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MANEUVERING TWIN-SCREW SHIPS2 dicas para saber se está ocorrendo a sucção:
a)repetidas e altas angulações de leme para
manter um rumo por um trecho retilíneo;
b)necessidade de não-usuais altas angulações de
leme para iniciar uma guinada em um navio em
uma curva, ou de uma seção reta de um canal para
outra.
2. Ocorre um perigo em potencial quando uma
máquina é iniciada antes de outra, ou caso os
RPMs não sejam iguais, enquanto o navio está
navegando.
Leonardo Soares
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3. Os propulsores são colocados “off center”; ficam
mais expostos a tocar o berço / baixio, caso o
navio tenha algum ângulo na popa ao atracar em
um cais.
4. Na desatracação, atenção e cuidado com as
espias de popa (quando mandadas para terra ou
trazidas a bordo). Instrua a ship’s crew, line handlers,
e tug’s crew para não lançar as espias na água...
5. Qualquer rebocador de popa tem que ficar longe
dos propulsores : é preferível tê-lo com cabo
longo ( “on a hawser”).
Alguns navios conteineiros mais recentes possuem 3
propulsores. O prop central é usado em velocs de manobra,
enquanto os de fora são usados somente para altas
velocidades, quando o navio está em mar aberto. ( “o melhor
dos mundos” entre o Eng.Naval e o shiphandler”).
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
LOW L/B RATIO SHIPSNavios com baixa razão comprimento / boca:
Atualmente, as restrições portuárias são o
principal fator limitante no aumento dos navios,
e o mais comum deles é a profundidade.
Pode-se aumentar a capacidade de carga sem
aumentar o calado do navio : ou aumentando o
LOA, ou a Boca, ou a combinação de ambos.
Infelizmente, aumentar a boca em relação ao
comprimento reduz a razão L/B :
Diminui a estabilidade direcional;
Requer mais leme para quebrar a guinada
e parar o navio em um novo rumo;
O efeito positivo é diminuir o círculo de
giro
.
Leonardo Soares
29
VLCC Vmax :
L/B = 4,8 ( outros VLCC: 5.5 – 6)
Foi projetado para melhorar o governo com
excelente manobrabilidade;
Possuem twin skegs + twin rudders + twin screws;
Ele possui uma “cut away stern section” que :
1. Deixa os lemes na extremidade da área submersa;
2.Permite o máximo volume de água atue nos lemes;
3.Reduz a vibração de forma significante, “while
underway and at higher speeds”.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
LOW L/B RATIO SHIPS
Vmax Stena Vision
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30
Possuem twin skegs, twin rudders, twin screws,
colocados bem afastados da linha de centro do navio
(“provides a much larger turning force than that of a
single, centerline rudder”).
1. Precisa de menos leme para iniciar uma curva;
2. Os lemes são deixados a BB por mais tempo antes
de serem colocados a meio (?);
3. Menor angulação de leme é usada para quebrar a
guinada;
4. Geralmente, a razão de guinada diminui assim que
os lemes são colocados a meio;
5. O governo é mantido por período de tempo maior
com as máquinas paradas;
6. Quando usando ambas máquinas AR, os navios
mantém em um aproamento aprox. constante..
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
LOW L/B RATIO SHIPS Em baixas velocidades, os lemes podem ser
controlados separadamente.
Isso é importante em especial quando tiver
girando após ganhar seguimento a vante vindo de
fundeadouro, ou quando girando para atracar.
Operando 1 máq AV, outra AR, o navio pode
girar no eixo. Usando o leme do bordo da máq.
AV e deixando o outro leme a meio aumenta-se o
efeito de giro das máquinas. E ainda:
1. Há uma redundância completa na operação e
sistemas de controle;
2.Há 2 praças de máquinas separadas por
anteparas anti-chama, e um completo
passadiço integrado provendo 360° de
visibilidade.
Leonardo Soares
31
Não obstante sejam muito seguros, existem algumas
considerações a serem feitas quando manobrando os
V-Max :
1. A boca extrema necessita planejar as situações
de encontro e ultrapassagem, para que ocorram
em locais onde a largura do canal permita;
2.Mesmo pequenos ângulos de banda (“heel”)
criados durante as guinadas causam um aumento
significante no calado. O calado máximo é 38 ft,
ao invés de 40ft da maioria dos petroleiros;
3. Devido a combinação da “boca + borda-livre”, fica
impossível ver os rebocadores que estejam bordo
oposto ao da asa que se está operando...
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MOVING UP TO LARGER SHIPS As características de manobra dos V/ULCC são
,surpreendentemente similares aos navios pequenos. E
especialmente apreciada pelos comandantes é a habilidade
destes navios em governar em velocidades muito baixas
com uso mínimo de máquina.
A distância de parada aumenta
geometricamente com o tamanho dos navios; e
estas mudanças são exacerbadas pelas altas
razões Toneladas (∆) / HP dos VLCCs ( VLCC =
9,5; Bulk = 5,0; CTNRs = 1,1). Então, é importante
que o shiphandler think ahead quando alterando
speed or maneuvering.
Em uma “close quarters situation”, os VLCCs
geralmente alteram o rumo, ao invés de usar máq
AR, pois tiram vantagem das suas excellent
steering characteristics.
Leonardo Soares
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Fig. PNA ( vol III) – pág. 260 : Efeitos do tamanho do navio e
veloc. na parada ( dist /tempo).
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MOVING UP TO LARGER SHIPS As COLREGs (RIPEAM) estipulam o fato da
manobrabilidade do navio ser fator determinante
na determinação da velocidade de segurança
(Reg.6, a, (ii)). Mas já que, para os VLCCs, a
melhor resposta em rumos cruzados é a
alteração de rumo, temos que planejar esta
alternativa tb. Contudo, se as condições tornam
uma redução de velocidade necessária, será
imediatamente aparente porque a velocidade de
segurança é significativamente menor do que
para navios menores.
Sobre condições de mar :
Com mar de proa (“head seas”), os navios
menores “pounds heavily”; tem maior
necessidade de reduzir velocidade e alterar
rumo. Isso não é o caso para os VLCCs.
Leonardo Soares
33
Por causa da grande massa e comprimento dos
VLCCs, os stresses de panting e slamming, a
medida que o navio pounds in head sea, são, na
realidade, muito maiores, mesmo que não
sentidos do passadiço.
Os efeitos de sagging, hogging e wrecking
agora são bem importantes; já que o VLCC fica
suspenso entre 2 cristas (“crests”) da onda, ou
então é suportado pelo mar a meio navio,
enquanto suas extremidades estão em um cavado
(“trough”). Portanto, tenha atenção aos bending
moments / shear stresses quando carregando
um VLCC.
Dessa forma, reconheça que o mesmo estado de mar que
afeta pequenas embarcações tb afetará seu VLCC, e
mude o rumo ou reduza a velocidade para reduzir os
stresses.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
MOVING UP TO LARGER SHIPS A COLREGs também define (regra 3.h) uma
embarcação “restrita devido ao calado”, quando,
“por causa do seu calado em relação a
profundidade disponível, ela está severamente
restrita na sua habilidade de desviar do curso que
está seguindo”. Mas isso pode ser interpretado tb
como “restrição devido a efeito de águas rasas”,
que degrada as capacidades de manobra do navio.
Julgar velocidade a vante em um VLCC é mais
difícil, não somente por causa da grande altura do
passadiço, mas também devido a diferença sutil
entre uma velocidade na água apropriada ou não.
Se vc não tiver bons instrumentos, “erre para o
lado seguro” (“erre para cima” )ao julgar velocidade.
Lembre-se que um VLCC se movendo a menos de
2 nós ainda requer mais do que 1 LOA para parar.
.Leonardo Soares
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Devido a grande massa (∆) do VLCC, os (8) seguintes
ajustes são necessários:
1. Rebocadores são menos eficazes;
2. É impraticável atracar o VLCC usando somente os cabos
do navio;
3. O navio deve parar bem longe do píer, devido a
necessidade de “land flat on stringpiece”;
4. É importante que se tenha velocidade lateral mínima,
para atracar sem dano;
5. 3-Doppler log é essencial;
6. O navio deve atracar paralelo (para que haja distribuição
de forças pelo comprimento do corpo paralelo e absorção
no máximo número de cavernas);
7. Devido a altura e perspectiva, a proa parece mais
próxima do píer do que a popa, quando, na verdade,
ambos estão equidistantes (fig. 9-21);
8. Observe a “rate of closure fwd aft” ( “taxa com que
proa / popa estão se aproximando...).
Chapter 9
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REPLENISHMENT AT SEAReabastecimento no mar:
O navio maior mantém o rumo e velocidade.
Quando estiver a uma 1,5 NM do navio maior, o navio que estiver
manobrando coloca uma proa paralela a esteira do maior navio.
Começa a aproximação com uma veloc de 3 a 5 nós superior.
Passe da zona perigosa antes de reduzir a velocidade. Reduz o
tempo da passagem e mantém um bom controle do leme.
100 pés é uma distância apropriada para os dois navios.
O navio que manobra mantém alguns graus de proa para fora, para
compensar a força dos guinchos e a sucção entre os navios.
Quando pelo través o navio passa um “distance line” (cabo de
distância marcados em intervalos) avante. E depois passa os outros
cabos e dispositivos necessários.
Para sair abra o ângulo da proa suavemente, e o navio se afasta.
Não passe avante do outro navio.
Não aumente a velocidade na água até estar safo do navio maior,
para não aumentar a sucção entre os navios.
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Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
HELICOPTER OPERATIONS Somente era usado para evacuação em emergência; hoje são usados
para trocas de turma e “storing” (abastecimento,
fornecimento, provisionamento) de V/ ULCCs em derrota de um porto a
outro.
Colocar o navio numa proa e ajustar a máquina criando um
vento relativo de 15 a 25 nós em uma bochecha. Vento
diretamente pela proa cria turbulência devido a
superestrutura.
O importante é o vento relativo, e uma rosa de manobras
pode ser necessária.
Leonardo Soares
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1. Estabeleça comunicação pelo VHF;
2. Se for pouso, avise ao piloto do
helicóptero se o navio estiver “rolling more
than a few degrees”;
3. Arrie a “dipole antenna” e remova outras
obstruções;
4. Uma área sem obstrução do convés deve
ser providenciada e marcada com a letra
“H” com um circulo em volta;
5. Tenha as máqs prontas para manobra;
6. Deixa içada uma bandeira AV e outra AR;
7. Ilumine bem o navio e a área de pouso
(convôo em NGs);
8. Não toque na cesta enquanto ela está
descendo. Deixe que ela toque no convés
para eletricidade estática seja
descarregada antes de colocar as mãos
nela. Não deixe a cesta presa ao navio em
hipótese alguma.
Chapter 9
SPECIAL MANEUVERS
Revisão Cap.9 - Questões de provas passadas
Q.38 (2011)
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