sikker drift af fuel olie system på produkttankskibthis project concerns safe operation of the...

2014 Bachelorprojekt

Udarbejdet af:

Jørgen Brandt Andersen

SIKKER DRIFT AF FUEL OLIE

SYSTEM PÅ PRODUKTTANKSKIB Professionsbacheloruddannelsen i maritim og maskinteknisk ledelse og drift

15. december 2014 [SIKKER DRIFT AF FUEL OLIE SYSTEM PÅ PRODUKTTANKSKIB]

Bachelorprojekt | 1 Titelblad 2

1 Titelblad

Titel: Sikker drift af fuel olie system på produkttankskib

Forsidebillede: http://www.marine-marchande.net/Collection%20

Le%20Mens/LeMens5/Torm.htm

Opgave: Bachelorprojekt

Uddannelsesinstitution: NAVITAS - Aarhus Maskinmesterskole

Vejleder: Flemming Hauge Pedersen

Studerende: Jørgen Brandt Andersen

studie nr.: V10762

Firma: Torm A/S

Projektets omfang: 26,9 normalsider á 2400 tegn med mellemrum

Bilag i ekstern mappe 17 sider

Afleveringsdato: 15. december 2014

Dato og underskrift

___________________________________________________

Jørgen Brandt Andersen


Bachelorprojekt | 2 Abstract 3

2 Abstract

This project concerns safe operation of the FO-system on board the 74,999 DTW product tanker Torm

Estrid. The project is developed during an internship on board Torm Estrid owned by the shipping company

Torm A/S. During the 10 week stay on board the product tanker as a engineer cadet I have been involved in

the daily work in the engine room as an extra crew member of the staff. Observations and speculations led

to an investigation of a malfunctioned, and newly installed, FO-auto filter for the main engine. At the same

time a likewise FO-auto filter was running without problems for the auxiliary engines. The FO-filter started

an investigation to look for reasons for failing operations and procedures in the FO-system. This to secure

safe operation of the FO-system in the future.

The investigation concerns the FO-system from the fuel oil is bunkered and until is exits the filters to the

main engine and the auxiliary engines. The main categories of the investigation are: people involved,

methods, machines and materials. By investigating these four categories the conclusions are made how to

ensure safe operation of the fuel oil system.

The ultrasonic cleaner has to be overhauled to make sure that a cleaning of the filter can be made

according the right procedures in the manual. The filter must be cleaned in carbon cleaner. It is up the 4th

engineer the train other crew members in the correct cleaning and overhauling methods.

The purifiers must at all time be running at 98oC. An entry of the temperature must be made in the

engineers log book to ensure the chief engineer are able monitor the FO-treatment operation. The two

purifiers on board should be running in parallel service at all times. For a good separation the fuel oil flow

feeding the purifier should be kept ≤1,5 m3/h.

Water samples should be taken on weekly basis to observe water content in the cleaned fuel oil. The sludge

exiting the purifier should be checked after start up to ensure a good separation in the purifier.

The overflow tank must be checked for old sludge and must be cleaned if needed. The suction tubes in the

service tank should be checked for having the right length which is 1.5 meters over the service tank top.


Bachelorprojekt | 3 Forord 4

3 Forord

Dette bachelorprojekt er udarbejdet ud fra et praktikforløb hos rederiet Torm A/S om bord på

produkttankeren Torm Estrid i perioden 14-07-2014 til 20-09-2014 og efterfølgende en

projektskrivningsfase der strækker sig til den 15-12-2014. Gennem praktikperioden har jeg indgået i

maskinrummets daglige arbejde under ledelse af en 1. mester og en maskinchef som en ekstra

medarbejder i maskinbesætningen. Igennem det daglige arbejde fik jeg indsigt i besætningens daglige

rutiner, drift af maskineri samt problematiske forhold. Min baggrund og motivation for projektets

problemstilling kommer af et driftsproblem fra et nyinstalleret brændselsoliefilter til hovedmotoren, som

ligger under mit kommende ansvarsområde som 3. mester. Et lignende filter er installeret i

brændselsoliesystemet til hjælpegeneratorerne som var uden driftsforstyrrelse. Dette henledte til undren

og gav anledning til at undersøge driftsikkerheden i brændselsoliesystemet.

Jeg vil gerne benytte dette forord til at rette stor tak til maskinbesætningen om bord på Torm Estrid for

vejledning samt at vise interesse for dette projekt. En særlig tak til maskinchef Petur M. Poulsen og 2.

mester Steven Andersen for vejledning og bistand til dataindsamling.

Der skal også lyde en tak til OSK-ShipTeck A/S, teknisk afdeling som har ydet bistand vedrørende

information om normer for skibsbygning og skibsinstallationer.

4 Formål

"Den studerende skal lære at arbejde udviklingsorienteret med planlægning og gennemførelse af et projekt.

Den studerende skal ved at drage sammenhænge mellem erfaring, praktiske færdigheder og teoretisk viden

kunne identificere og analysere problemstillinger, der er centrale i forhold til professionen som

maskinmester.

Den studerende skal tilegne sig en særlig indsigt i et emne, område eller problem og skal gennem

projektarbejdet lære systematisk problemformulering og problembehandling samt indsamling og analyse af

datamateriale, herunder relevante resultater fra forskning og udvikling."


Bachelorprojekt | 5 Læsevejledning 5

5 Læsevejledning

Faglighedsniveauet til læsere af dette bachelorprojekt er rettet mod undervisere og studerende med

teknisk baggrund, primært til maskinmesterprofessionen. Projektet retter sig ligeledes til maskinmestre der

i det maritime arbejder med brændselsoliebehandling og rensning. Det forventes at læseren er familiær

med maritime systemer samt både danske og engelske maritime termer.

Hvert afsnit indledes med en kort beskrivelse af strukturen i afsnittet. Der vil gennemgående i projektet

blive brugt engelske forkortelser og termer. Dette skyldes at det maritime dokumentation og andre kilder

primært forefindes på engelsk. Ordforklaring af forkortelser er givet i kapitel 5.1.

Der er indhentet kildemateriale fra tekniske artikler og fagbøger som markeres efter Harvard-metoden med

(...) som henviser til bibliografien kapitlet 14. Resterende kilder der bliver benyttet er i høj grad egne

observationer. Kilder som indsamlet data, dokumentation fra skibet og uddrag fra instruktionsbøger er

vedlagt som bilag, med henvisning i rapporten efter behov. Der er vedlagt samlede bilag i separat folder

med egen indholdsfortegnelse. Bilagene henvises med bilagsnummer f.eks. bilag 1.

Citater i teksten er angivet med skråskrift "..." og bliver sammenholdt med en kildeanvisning.

5.1 Ordforklaring

FO - Fuel Oil

HFO - Heavy Fuel Oil Fællesbetegnelse på dansk: brændselsolie

LSHFO - Low Sulfur Heavy Fuel Oil

ME - Main Engine

AE - Auxiliary Engine

rpm - rounds per minute

ppm -parts per million

ECA - Emission Controlled Areas

MDO - Marine Diesel Oil


Bachelorprojekt | 6 Indhold 6

6 Indhold 1 Titelblad .......................................................................................................................................................... 2

2 Abstract .......................................................................................................................................................... 3

3 Forord ............................................................................................................................................................. 4

4 Formål ............................................................................................................................................................. 4

5 Læsevejledning ............................................................................................................................................... 5

5.1 Ordforklaring ........................................................................................................................................... 5

6 Indhold ............................................................................................................................................................ 6

7 Indledning ....................................................................................................................................................... 8

8 Problemformulering ....................................................................................................................................... 9

8.1 Problemanalyse ....................................................................................................................................... 9

8.2 problemstilling ......................................................................................................................................... 9

8.3 Afgrænsning ........................................................................................................................................... 10

9 Metode ......................................................................................................................................................... 11

9.1 Grundårsagsanalyse .............................................................................................................................. 11

10 Anlægsanalyse ............................................................................................................................................ 13

10.1 Maskiner .............................................................................................................................................. 13

10.1.1 Moatti FO-auto filter .................................................................................................................... 13

10.1.2 HFO-rensningssystem ................................................................................................................... 16

10.1.3 Metoder og materialer ..................................................................................................................... 22

10.1.3.1 Bunkring af HFO ......................................................................................................................... 22

10.1.3.2 HFO-rensningsprocedure .......................................................................................................... 22

10.1.3.3 Opbevaring af HFO .................................................................................................................... 23

10.1.3.4 Omskiftning mellem HFO til LSHFO ........................................................................................... 23

10.1.4 Mennesker ........................................................................................................................................ 25

10.1.4.1 Daglig overvågning .................................................................................................................... 25

10.1.4.2 Manuel Drift af Moatti FO-auto filter ........................................................................................ 25

10.1.4.3 Vedligehold af Moatti FO-auto filter ......................................................................................... 26

10.1.4.4 Management ............................................................................................................................. 27

10.1.5 Tilhørende observationer og andre forhold ..................................................................................... 29

11 Løsningsforslag ........................................................................................................................................... 31

11.1 Moatti FO-auto filter ........................................................................................................................... 31

11.2 Centrifugerne ....................................................................................................................................... 32


Bachelorprojekt | 6 Indhold 7

11.3 Øvrige forhold ...................................................................................................................................... 33

12 Konklusion .................................................................................................................................................. 34

12.1 Driftsikkerhed af Moatti FO-auto filter ............................................................................................... 34

12.2 Driftsikkerhed af centrifugerne ........................................................................................................... 34

12.3 Øvrige forhold der forbedre driftsikkerheden..................................................................................... 34

13 Perspektivering ........................................................................................................................................... 34

14 Bibliografi .................................................................................................................................................... 36


Bachelorprojekt | 7 Indledning 8

7 Indledning

Dette projekt vedrører driftsikkerhed af brændselsoliesystemet om bord på produkttankeren Torm Estrid.

Den 74.999 DWT store LR1-produkttanker fra 2004 er bygget på værft i Uslan, Sydkorea af Hyundai Heavy

Indrustries. Torm Estrid har en maksimal lastekapacitet på 84.020 m3 og har fartsområde i hele verden.

Tankeren sejler trampfart og har en fremdrivningseffekt på 13.736 kW.

Torm er et multinationalt selskab der benytter besætningssammensætninger blandet af

danskere/færinger, filippinere, kroater og indere om bord på flådens skibe under dansk flag. Rederiet råder

over 36 tankskibe i under dansk flag. Torms besætningsmedlemmer sejler med forskellige kontrakter på

udmønstringsperioder med hensyn til nationalitet og anciennitet. Danskere/færinger sejler 10 uger ude og

5-10 uger hjemme det første års sejltid som nyuddannet mester. Derefter sejles der 10 uger ude og 10 uger

hjemme. Filippinere sejler, uanset rang, 6 måneder ude og ca. 2 måneder hjemme.

Torm Estrid havde før påmønstring haft ren filippinsk besætning i to til tre år. Ca. ti uger før påmønstring

startede skibet dog med at gå over til en blandet besætning med dansk kaptajn, indisk overstyrmand og to

danske styrmænd. Ved påmønstringen startede en overgang i maskinbesætningen til en multinational

sammensætning med en nyudnævnt 2. mester og undertegnet som aspirant.

Førstehåndsindtrykket af maskinrummets stand set fra ordens- og strukturmæssigt perspektiv synes en

smugle kaotisk. Der blev ikke gået morgenrundering i maskinen, reservedelslageret synes uoverskueligt,

ingen opdateret plan over instruktionsbøger og maskinbesætningen var bagud med det planlagte

vedligehold. Alt dette kunne hænge sammen med at der skulle bringes nogle forhold i orden inden vetting

indenfor to uger efter påmønstring. Travlheden og den høje intensitet i maskinbesætningens arbejde

gjorde det svært af få overblik over det arbejde man blev involveret i. Efter den veloverståede vetting

begyndte der dog at tegne sig et billede af at der var gentagne problemer på komponenter tilhørende

brændselsoliesystemet, men at driften, på trods af meget vedligehold, ikke synes optimal. Det henledte til

undren og gav anledning til at undersøge problemet yderligere.


Bachelorprojekt | 8 Problemformulering 9

8 Problemformulering

8.1 Problemanalyse

Under praktikperioden er der observeret et problematisk forhold med FO-auto filteret om bord. Der har

hyppigt været alarmer med et for stort differenstryk over filteret. I første omgang gav de hyppige alarmer

anledning til en rensning af filteret, men da filteret flere gange derefter oversteg alarmværdien gav det

anledning til at undersøge problemet yderligere. Maskinbesætningen kunne berette at der havde været

problemer i nogen tid med filteret.

Undersøgelsen i dette projekt udstrækker sig i en tidshorisont fra skibets afsejling af tørdok i Dubai den 27.

januar 2014 til afslutning af praktikperioden den 20. september 2014. Undersøgelsesperioden tager

udgangspunkt i at der under tørdok blev installeret to Moatti FO-Auto filtre, et til hovedmotoren og et til

hjælpegeneratorerne. Ydermere er filtrenes slamafgangslinje blevet retrofittet så de bliver ledt i

slamtanken i stedet for overflowtanken. Systemtegningen af brændselsoliesystemet for ME og AE ses på

bilag 1.

Den konkrete driftssituation har ombord været den at ME-filteret har været taget ud til rensning tre gange

på ca. en måned i udmønstringens begyndelse. Efterfølgende har ME-filteret været renset en gang i

afslutningen af udmønstringen. Fabrikanten Alfa Laval angiver at intervallet mellem check og/eller

overhaling skal ske hver halve år. Torm har valgt at sætte intervallet ned til hver tredje måned. Yderligere

konsterneres der differenstrykalarm over filteret, hvis ikke mere end en gang dagligt, så dagligt eller med få

dages mellemrum. AE-filteret har endvidere kørt fejlfrit i samme periode og er af samme type som det på

hovedmotoren blot mindre.

Anledningen til bekymring kom af at det synes tilfældigt hvornår filteret blev for tilstoppet til at filtrere

indenfor det acceptable område med et differenstryk på 0-0,8 bar. Dette ville gå ud over driftsikkerheden

af fremdriften af skibet da et for stort differenstryk kan give slow down på hovedmotoren. Filteret kan også

blive forstoppet og stopper dermed hovedmotoren. Et sådan utilregneligt filter kan medføre en usikker og

farlig drift, hvis ikke hovedmotorens kapacitet kan disponeres optimalt under manøvre til havneanløb, hård

søgang eller i piratfarvand.

8.2 problemstilling

Hvordan kan driftsikkerheden, i det eksisterende brændselsoliesystem, sikres i fremtiden?


Bachelorprojekt | 8 Problemformulering 10

8.3 Afgrænsning

Anlægsanalysen afgrænser sig ved at der bliver fokuseret på brændselsolien fra den bliver bunkret til den er

gennemstrømmet filtrene inden den forbruges i hovedmotor og hjælpegenerator.

Projektet omhandler kun driftsproblemer om bord på Torm Estrid. Der afgrænses derved at der ikke

undersøges om flådens øvrige skibe har driftsproblemer i HFO-systemerne.

Der tages kun hensyn til ledelse og organisation om bord på skibet, organisation og ledelse af skibet fra

land bliver ikke belyst.


Bachelorprojekt | 9 Metode 11

9 Metode

Metoden for udformningen af dette projekt vil være tvedelt.

Problemsøgningens startfase tager i projektet udgangspunkt i en grundårsagsanalyse som er bygget på en

kvalitative metode. Valget om at starte med at lave grundårsagsanalyse er taget for at give opgaven en

struktur der har en videnskabelig baggrund, som også indsnævre søgefeltet i en anlægsanalyse, til

sandsynlige og mulige baggrunde for problemet. Den konkrete grundårsagsanalyse er udformet som et

fiskebensdiagram efter 4M-metoden. 4M-metoden bliver uddybet i kapitel 9.1.

Den indsamlede empiri til mulige grundårsager af det stoppede filter kommer fra samtale mellem

forfatteren, vejledere der er tilknyttet projektet og fra skibets maskinmestre. Empirien bygger altså på

erfaring og vurdering til mulige og sandsynlige grundårsager til problemets opståen.

Fiskebensdiagrammet vil danne grundlag for undersøgelsen af problemernes opståen. Tilgangen til

undersøgelsen vil være positivistisk med den kvantitative metode, da der er mulighed for at optage

relevant data under udmønstringen på skibet. Det analyserede data vil blive sammenholdt med kendt teori

og rederiets egen driftsprocedure af FO-anlægget.

9.1 Grundårsagsanalyse Fiskebensdiagrammet er et årsags/virkningsdiagram der bruges som værktøj til at strukturere mulige og

sandsynlige grundårsager til en problemstilling .

Metoden er valgt da den kan blive gennemarbejdet af et skibs maskinbesætning om bord og er åben til

debat ved daglige rutiner hvor personalet er samlet. Selvom metoden kan anvendes af en enkeltperson,

henvender den sig her til en gruppediskussion da metoden tager udgangspunkt i information i form af

vurdering og ikke mindst erfaring som andre kollegaer og overordnede ville kunne bidrage med. Vejledning

til grundårsager er også fundet i instruktionsbøger til diverse komponenter/maskiner.

Fiskebensdiagrammet er et godt visuelt værktøj til at organisere de potentielle årsager der ved diskussion

bliver fremlagt. Fiskebensdiagrammet skal ikke i sig selv være en fastlåst agenda for projektets udførelse da

der kan opstå nye oplysninger undervejs. Det skal bruges til at få ideer til dataindsamling i søgen på et mere

entydigt svar til grundårsager til det tilstoppede filter. Selv om metoden lægger op til at

fiskebensdiagrammet udformes således at konkrete årsager indskrives, vælges der i stedet at udfører

diagrammet som spørgsmål. Dette vælges for at kunne verificere påstanden om de mulige grundårsager i

en undersøgelse, og for at have en åben tankegang gennem projektet der henleder til undren som ikke er

ensporet og direkte resultatsøgende igennem analysedelen.


Bachelorprojekt | 9 Metode 12

Ud fra problemstillingen og de konkrete faktorer der kan spille ind i problems opståen vælges som tidligere

nævnt hovedkategorier efter 4M-Metoden (Mennesker - Maskiner - Metoder - Materialer). Spørgsmålene

tilhørende hver hovedkategori er udformet ud fra undren over de observationer der er gjort ombord samt

tidligere nævnte diskussioner og samtaler.

Selv om fiskebensdiagrammet giver et godt overblik på en række nedslagspunkter er skal undersøges er det

vigtigt at sammenholde det med supplerede oplysninger og observeringer.

Ved kun at fokusere på grundårsager til fejlmeldinger på ME-filteret bliver problemformuleringen i dette

projekt ikke besvaret. Det er vigtigt at sammenholde grundårsagsanalysen med det faktum at der ikke har

været noget kendt problem med filteret til hjælpegeneratorerne.

Figur 1 - Fiskebensdiagram efter 4M-Metoden (Svend Åge West). Figuren viser spørgsmål der mistænkes at have sammenhæng med fejlmelding på ME-filteret.


Bachelorprojekt | 10 Anlægsanalyse 13

10 Anlægsanalyse

Med udgangspunkt i hovedkategorierne fra fiskebensdiagrammet vil der i dette afsnit blive lavet en

anlægsanalyse af HFO-systemet. Anlægsanalysen indeholder også et afsnit med tilhørende observationer

som ikke bliver belyst i hovedkategorierne fra fiskebensdiagrammet.

10.1 Maskiner

Under dette afsnit vil der blive lavet en driftsanalyse af nøglekomponenter i HFO-systemet. Analysen skal

vise optimale driftsforhold og mangel på samme. Dette gøres for at finde nedslagspunkter i driften der skal

behandles med en bedre løsning end den er blevet gjort mens undersøgelsen er fundet sted.

10.1.1 Moatti FO-auto filter

Da projektet tager udgangspunkt i fejlmeldinger af forskellige årsager af skibets FO-filter vil undersøgelsen

starte her. Det har ikke været muligt at komme i besiddelse af den specifikke instruktionsbog for FO-filteret

om bord på Torm Estrid efter afmønstring. Derfor er der fundet en lignende kilde (Alfa Laval) til en

principbeskrivelse af filteret som efter forfatteres vurdering er nærtliggende det specifikke filter af typen F-

152 range som er installeret på Torm Estrid.

Opbygning og virkemåde

Moatti FO-auto filteret med en maskestørrelse på 10 µm er opbygget som illustrationen figur 2 og 3 viser.

Figur 2 - Figuren viser hvordan fordeleren i filteret ser ud (Alfa Laval)

Figur 3 - Figuren viser fuldt samlet snitbillede af filter med elektrisk motor (Alfa Laval)



Grundidéen med filteret er at det er et automatisk kontinuerligt selvrensende filter der renser ved en

mekanisk effekt styret af en fordeler via elmotoren i toppen.

Filtreringen sker ved at det ufiltrede olie bliver pumpet ind nederst i filteret. Olien bliver derefter ført op

gennem en fordeler, som med kontinuerlig hastighed bliver roteret af den elektriske motor. Fordeleren

fylder syv ud af otte fuldstrømningskolonner i filterelementerne som samler partikler på ydersiden af

filteret og derefter sender ren olie ud til hovedmotoren.

Samtidig med at olien bliver

renset sker der også en

selvrensning af filteret. I den

ottende kolonne, hvor der er

ophobet partikler, sker der en

tilbageskylning af en lille del af

det olie der cirkulere i

kammeret mellem ydersiden af

fuldstrømningselementerne og

indersiden af filterhuset. Den

tilbageskyllede olie bliver via en

passage i fordeleren ført op til

omdirigeringskammeret. Dette

gør at for hver omgang

fordeleren er roteret er der sket en fuld rensning af alle kolonnerne i fuldstrømningselementerne. En

rotation tager mellem et til to minutter alt efter hvilke installations-

parametre der er valgt.

Når den tilbageskyllede olie fra fuldstrømselementerne, som indeholder

partikler, bliver ført op i omdirigeringskammeret sker der denne gang en

rensning af olien i syv ud af otte kamre i omdirigeringselementerne.

Derefter bliver det rensede olie tilbageskyllet i cirkulationssystemet

sammen med overskudsolie fra hovedmotoren. Samtidig med at dette

sker bliver det ottende filter tilbageskyllet og filteret renses for partikler.

Det beskidte olie forbliver i omdirigeringskammeret indtil der periodevist

bliver drænet til slamtanken gennem drænventilen.

Figur 4 - Figuren viser princippet i rensning af HFO og filter i et fuldstrømsfilterelement. Figuren er illustreret med 16 kolonner hvor der i opbygning og virkemåde af filteret er forklaret 8. (Youtube-Alfa Laval)

Figur 5 - Duplex automatisk/manuel FO-filter af samme type som der er installeret på Torm Estrid (Alfa Laval)



Moatti filteret om bord på Torm Estrid er installeret som et duplex automatisk/manuel fuel oile filter der er

vist på figur 5. Filteret til hovedmotoren er monteret med 30 fuldstrømsfilterlementer og 18

omdirigeringsementer. Filteret til hjælpegeneratorerne er monteret med henholdsvis 18 og 12 elementer.

Undersøgelse og analyse af installationsparametre

Under udmønstringen om bord på Torm Estrid er der fortaget en driftsanalyse af FO-filteret. Da det ikke har

været muligt at anskaffe den specifikke instruktionsbog efter udmønstringen bliver forfatters egne

observationer brugt som kilde. I stedet for den specifikke instruktionsbog vil der blive til sammenligning

blive brugt tekniske data for et lignende filter (Alfa Laval).

Driftsanalysen er foretaget ombord ved at efterse om de tekniske data, angivet af Alfa Laval og skrevet i

den specifikke instruktionsbog til filteret, bliver overholdt. Driftsanalysen er fortaget som et øjebliksbillede

af driften da undersøgelsen er fortaget ved én rundering i maskinrummet. testen er lavet under almindelig

søgående manøvre hvor der bliver sejlet med 70 rpm på hovedmotoren og maks. kapacitet er 105 rpm

Følgende parametre er belyst med tilhørende observationer af hovedmotorens FO- auto filter:

Indgangstryk: Efterset på pressostatens skugeglas på cirkulationspumpens afgangsside.

Værdien målt til 8 bar var indenfor rammerne af det tilladte. Selv om der er risiko for trykfald i FO-

forvarmeren og viscoratoren der sidder mellem cirkulationspumpen og filteret, vurderes det at trykfaldet

ikke ville være stort nok til at nå ned på filterets minimum værdi.

Temperatur og viskositet: Temperaturen er målt efter filteret lige før olien forbruges i

hovedmotoren til 140oC. Instruktionsbogen angav en maks. temperatur på 160oC og ingen minimums

temperatur. Derfor menes denne parameter overholdt. Viskositeten er ikke efterset, men sammenlignet

med en kilde om et lignende filter (Alfa Laval) må maks. viskositeten være 75 cSt og ifølge Torms

bunkeranalyseparametre (bilag 5) for maksimumværdi af bunkret HFO må skibet ikke benytte HFO der har

en viskositet over 35 cSt ved 100oC.

Elmotor: Der er efterset som elmotoren roterer den rigtige vej og hastigheden er vurderet

korrekt inden for grænsen der er angivet i instruktionsbogen. Der er ligeledes vurderet at både filteret til

hovedmotoren og hjælpegeneratorerne rotere med samme hastighed.

Drænventils periodeskydetid: Installeringen af skydetid er delt op i to sekvenser. Den ene

sekvens styrer hvor længe ventilen er åben og er fra fabrikantens side installeret til ca. 15 sek. som ifølge

Alfa Laval skulle være den tid det tager at tømme hele omdirigeringskammeret. Denne skydetid er aflæst til

at skyde i 15 sek. som fabrikanten anbefaler. Den anden sekvens er hyppigheden mellem skydetiderne.



Denne hyppighed er fra fabrikanten installeret til at dræne hver 12 time. Af ukendte årsager er

hyppigheden mellem skydetiderne ændret til at dræne ca. hver 25,5 time. Alfa Laval anbefaler at filteret

drænes med intervaller på mellem 4 til 24 timer efter behov. Det er dermed ikke meget over den

anbefalede værdi.

I omdirigeringskammeret kan der ophobe sig for mange partikler som kan blive recirkuleret og bevirke at

gennemstrømningen af filteret bliver dårlig. Resultatet kan blive et tilladt, men højt differenstryk eller være

medvirkende til at filteret overskrider sin alarmværdi og bliver tilstoppet. Det vil vise sig under overhaling

om filtermaskerne i omdirigeringskammeret er tilstoppede, dette bliver behandlet i kapitel 10.1.4.3.

Differenstryk over filter: I undersøgelsestidspunktet aflæses differenstrykket over filteret til

0,6 bar. Det ligger indenfor det acceptable område på 0-0,8 bar, men giver en indikator på at

grænseværdien er tæt på at blive overskredet. Til sammenligning er filteret til hjælpegeneratorerne aflæst

med et differenstryk på 0,18 bar på samme tidspunkt.

HFO-forbrug: Det var ikke muligt at finde en værdi for det maksimale flow som filteret tillod i

skibets specifikke instruktionsbog for filteret. Dog viser en kilde (Alfa Laval) at et lignende filter af samme

type kan tåle en flowrate på op mod 20 m3/h. Ud fra maskinens logbog der mellem 10 dage under samme

drift som øvrige parametre er efterset under aflæst et maks. HFO-forbrug på 23.668 kg/døgn. Selv om der

er aflæst forbruget af HFO i hovedmotoren og ikke hvor meget der er gennemstrømmet i filteret, da noget

af olien bliver recirkuleret, vurderes det at filteret er tilstrækkelig dimensioneret til at kunne klare enhver

driftsituation mht. flow. Det er oplyst i skibets driftsdata at skibet med 105 rpm og har et dagligt forbrug af

HFO på 54 tons.

Under udmønstringen er der opserveret at hvis ikke hver gang så hver anden eller tredje gang bliver der

udløst en differenstrykalarm på filteret når det drænes automatisk. Dette kan skyldes at filteret er ekstra

følsomt da differenstrykket i forvejen er høj og tæt på en alarmværdi. Der forekommer også alarmer af

andre årsager og vil blive belyst senere i anlægsanalysen. Der er ikke observeret alarm på noget tidspunkt

for FO-filteret til hjælpegeneratorerne.

10.1.2 HFO-rensningssystem

Torm operere HFO-rensningssystemet efter vejledning af en håndbog, til dagligt kaldt Purifier Handbook

(Alfa Laval, G. Å) der er udarbejdet af Alfa Laval, BP Marine, MAN B&W Diesel og udgivet i 2005. Relevante

uddrag fra håndbogen er vedlagt som bilag 9. I håndbogen bliver filtre betragtet som: "Filters are only

considered as a safety to pick up larger particles so these particles do not reach the engine, and do not as

such "clean" the fuel". Filteret burde derfor kun fungere som en stopklods for et relativt lavt antal uønskede



partikler der kan lave skade på hovedmotorens brændselsoliekomponenter. Sammenholdt med

undersøgelsen af installations-parametrene fra filteret, indikere det at filteret bliver utilsigtet overbelastet

af andre processer i HFO-systemet. Ifølge håndbogen er en centrifuge med tilhørende settlingstank

generelt accepteret som et HFO-rensningssystem. Derfor bliver der undersøgt om HFO-rensningsanlægget

bliver drevet korrekt samt hvilke parametre der er afgørende for en god rensning og eventuelle faldgrupper

i systemet der gør at der bliver ledt for mange partikler og andet slam videre i filteret.

Parametre afgørende for rensning af HFO

Alfa Laval oplyser i en teknisk brochure (Alfa Laval Teknisk brochure) at bl.a. følgende parametre har

indflydelse på centrifugens rensningseffekt af olien:

Flowet af HFO ved indgang til centrifugen

Separations temperaturen af olien

Udnyttelse af centrifugens diskettepakke dvs. disketternes renhed

Størrelse og antal af partikler i den bunkrede HFO

Vand i den bunkrede HFO

Flow

Alfa Laval har, i den tekniske brochure, lavet en undersøgelse bygget på at tilføre plastiske partikler på 5 µm

i HFO for at kunne teste rensningseffekten af fjernelsen af små partikler i centrifugen. Testen er udført med

den type HFO Torm forbruger i deres skibe (380cSt@50oC) og med en temperatur på 98oC. Testen er udført

med plastikpartikler da de også kan forekomme i brændselsolien. Ifølge Alfa Laval er der er en god

sammenhæng mellem testen med plastiske partikler og en test af separation af HFO med katalytiske

partikler. Der er dog ikke nogen konkrete

testresultater af separationen med katalytiske

partikler i HFO. Men at sammenligningsgraden

er god kan give en indikator på hvilken grad

flowet har af betydning for rensningseffekten. I

håndbogen bliver det oplyst at det er umuligt

at lave en standardtest med HFO der

indeholder katalytiske partikler da HFO-

karakteristikker alle er forskellige.

Testen er ydermere lavet ud fra en ældre Alfa

Laval model end den S-model, der er installeret

på Torm Estrid, og som resten af den tekniske brochure ellers omhandler. Alligevel bruges testen til

Figur 6 - Figuren viser sammenhæng af flow og separation af HFO med tilførte plastikpartikler på 5µm (Alfa Laval Teknisk brochure)



vurdering om centrifugens flow er relativt høj eller lav i forhold til en acceptabel rensningseffekt. Grafen på

figur 6 menes at være udført over en valid testmetoden da metoden både er udgivet i håndbogen og den

tekniske brochure.

Temperatur

Temperaturen af det ubearbejdede HFO der bliver indført i centrifugen er en vigtig faktor, da den er

afgørende for de forskellige stoffers densitet og viskositet. Ved at varme HFO op til den korrekte

temperatur sikrer man at der kommer en stor differens mellem HFO og de stoffer der skal separeres fra,

hvilket er vand, katalytiske partikler og andet slam. Den store densitetsdifferens gør det dermed nemmer at

separere de uønskede, samt tungere, stoffer fra brændselsolien i den relative korte tid olien er i

centrifugen. I håndbogen er der angivet en graf, vist på figur 7, der viser sammenhængen mellem

temperatur og kapaciteten for samme separation i % . Det betyder at hvis brændselsolien bliver opvarmet

til 98oC vil rensningen være optimal. Hvis temperaturen af det samme HFO bliver sænket til 94oC skal

indgangsflowet af olien sænkes med 100%-86% = 14 % for at rensningen skal være lige så effektiv. Figur 7

viser tre forskellige fuel olie viskositeter, den brune graf med 300cSt@50oC ligger tættest på det HFO der

bliver brugt på Torm Estrid der har en viskositet på ca. og maksimalt 380cSt@50oC. Det er ud fra HFO med

viskositet på 380cSt@50oC sammenligningen af eksemplet med 94oC er lavet.

Figur 7 - Grafen viser sammenhængen mellem temperatur og kapacitet for samme procentvise separation. (bilag 9)



Centrifugens data, opbygning og virkemåde

Der er to centrifuger om bord til HFO-rensning. Centrifugerne er fra fabrikanten Alfa Laval og er af typen

SA 850. Centrifugerne virker efter ALCAP-princippet, som står for Alfa Laval Clarifier And Purifier. Det

betyder grundlæggende at den fokusere på rensning for både partikler og vand.

Centrifugens forklaring omhandlende opbygning og virkemåde kan suppleres med centrifugens tekniske

brochure (Alfa Laval Teknisk brochure). Opstarten af centrifugen kan udføres på to måder. Opstarten kan

udføres manuelt eller som der bliver gjort om bord automatisk. Den automatiske opstart indebære at der

ud fra kalibrering bliver lavet en optimal drift af

centrifugen.

Centrifugen kalibreres efter et automatisk

system, styret af en EPC 50 Process Controller.

EPC'en kalibrere ved opstart den bedste tid

mellem udtømning af vand og partikler fra

bowlen. Der bliver kalibreret ud fra en

vandtransducer der sidder lige efter afgangen af

det rensede olie. Når vand og olie bliver separeret

opstår der en grænseflade inde i centrifugen.

Denne grænseflade skal for optimal rensning ligge

ved yderkanten af disketterne som vist på figur 8. Når grænsefladen rykker sig mod centrum vil der komme

vand med ud sammen med det rene olie. Vandmængden i olien bliver kontinuerligt overvåget af

transduceren der sender et signal tilbage til EPC'en. Controlleren bruger værdien til at kalibrere den mest

stabile tid mellem hver udtømning af bowlen som skal sikre vandfri olie. Den tilladte vandmængde ligger

mellem 0- ca. 0,2 procent. EPC'en kalibrere til den optimale grænseflade er fundet. Når kalibreringen er

færdig opretholder centrifugen den styring indtil operatøren af centrifugen manuelt vælger at lave en

automatisk kalibrering igen. Der bliver ikke kalibreret yderligere hvis indgangstemperaturen eller flowet

ændres efter kalibreringen er sket.

Hvis vandindholdet i olien når triggerpunktet, som er når der er over ca. 0,2 procent vand i det rene olie,

udløser det en automatisk udtømning. Alt efter hvor meget vand der er i olien dræner den gennem

slamafgangene eller vanddrænet.

Der vides ikke i hvilket omfang der bliver ændret på parametre såsom flow når centrifugen er i drift. Der

vides heller ikke i hvilket omfang der bliver efterset i slamafgangen om udladningen af slam ser acceptabel

Figur 8 - figuren viser et tværsnitsbillede af en optimal driftssituation af centrifugen (Alfa Laval Teknisk brochure)



ud. Afladningen af slam giver et billede af hvor i grænsefladen ligger inde i centrifugen. Det kan vurderes alt

efter hvordan vand og olie forholdet er i det udledte slam. I håndbogen er der angivet at det tager ca. 20

minutter før separationen i centrifugen sker stabilt og angiver at laboratorietest derfor bliver foretaget

efter 30 min. Af den grund kan der vælges at føre en kontrol med centrifugens afgangsslam efter en halv

times drift.

Separering af partikler i centrifugen

Selv om den automatiske opstart kan give gode opperationsparametre til en effektiv rensning af vand i

centrifugen, så bliver der ikke målt eller overvåget noget partikelindhold af udgangsolien. Derfor skal det

holdes sammen med information som den tekniske brochure skriver: "increased water content in the

cleaned oil is a sign of reduced separation efficiency not only of water, but of solid particles too".

Vandindholdet i det rene afgangsolie giver dermed en indikator på hvor godt olien er renset for partikler.

Det er angivet i håndbogen at alle centrifuger kan separere partikler fra som er større end 10µm, men at

partikler på under 2,5µm er svære at fjerne. Det må derfor antages at HFO kan blive tilstrækkelig renset ved

optimal drift af centrifugen til at der ikke burde være et driftsproblem med FO-filteret. Fileret har en

maskestørrelse på 10µm og har også angivet at det ikke lukker ca. 90% af de partikler igennem der er over

6µm.

Driftsundersøgelse og analyse af centrifuge

Undersøgelsen af centrifugerne er lavet på samme rundering som undersøgelsen af filteret. Undersøgelsen

er ikke lavet gennemgående som den er med filteret. Der er ikke i undersøgelsen blevet inddraget viden til

undersøgelses punkter ved hjælp af instruktionsbog til centrifugen. Der er gået en runde i

centrifugerummet for at se efter uregelmæssigheder i driften. Med en viden om at 98oC er den ideelle

driftstemperatur er undersøgelsen ellers fortaget ukritisk ved at tage billeder af driftsparametre af

temperatur, flow, og tryk der er angivet på EPC'en display. Der er ikke opført nogen data på HFO-centrifuge

nr. 1, enten fordi centrifugen ikke har kørt eller har haft en driftstemperatur på 98oC. Hvis centrifugen

havde kørt på 98oC havde det været nyttigt for denne undersøgelse at notere flowet, dette er dog ikke

gjort.

Der er optaget data på HFO-centrifuge nr. 2 da den en forskel fra de 98oC er oberseret. I driftssituationen er

følgende data indsamlet:

Temperatur på indgangsolie: 94oC

Flow 2,4 m3/h



Ved at se nærmere på de billeder (bilag 2) der er taget i driftsøjeblikket og bliver brugt som dokumentation

ser det ud til at centrifugens forvarmer ikke er i drift ved at kigge på systemets dioder. Der er dog ikke

noget der tyder på at centrifugen er i en start- eller stopfase (se bilag 2). Derfor forbliver det ukendt hvad

årsagen er til at centrifugens forvarmer tilsyneladende er ude af drift. Der er derfor søgt konsultation ved

Torm Estrids besætning og forespurgt om kopi af maskinlogbogen for den dag undersøgelsen blev fortaget.

Efter at være kommet i besiddelse af kopi fra logbogen, se bilag 3, kan det konstateres at der ikke bliver

ført journal deri omkring centrifugens temperatur af indgangsolien. Derfor er det med forbehold at bruge

temperaturen på 94oC da den konkrete driftssituation muligvis ikke viser en normal drift af centrifugen.

Driftssituationen benyttes alligevel som eksempel på hvad temperaturen og flowet i denne situation har af

betydning for rensningen.

Flowet på 2,4m3/h aflæses på figur 6 til at have en separationsvirkningsgrad på 85%. HFO-

Indgangstemperaturen på 94oC aflæses på figur 7 til at have en rensningseffekt på 86% i forhold til hvis

temperaturen var 98oC. Der kan ikke dokumenteres i hvilken grad temperatur og flow afhænger af

hinanden i separationen af olien derfor kan der ikke gives en valid samlet rensningsvirkningsgrad af

centrifugerensningen ved denne driftssituation. Det er et muligt grundlag til forstoppelse af filteret hvis

disse parametre for rensning af olien er permanente. Det vil give en ineffektiv rensning og filteret vil blive

uhensigtsmæssigt overbelastet.

Der er tidligere belyst af diskettepakkens renhed også er en vigtig parameter i HFO-rensningen i

centrifugen. Der er ikke observeret at centrifugernes diskettepakker skulle være så tilstoppede med slam at

de ikke kunne rense hensigtsmæssigt. Der har dog grundet uoriginale reservedele været nedbræk på

centrifugerne igennem udmønstringen der har giver anledning til overhaling.



10.1.3 Metoder og materialer

Dette afsnit skal afdække hvilke metoder og procedurer der er tilknyttet HFO-systemet. Metoderne

omhandler bunkring af HFO og hvor der i HFO-systemet kan opstå urenheder i olien som ikke allerede er

belyst. Der vil også blive undersøgt hvilke krav der er til HFO-kvaliteten når den bliver bunkret.

10.1.3.1 Bunkring af HFO

En bunkeroperation er en af de mest omfattende operationer som maskinbesætningen skal udføre. Der er

uddelegeret ansvar til maskinchefen, alle mestre om bord samt supplerende hjælp fra resterende

maskinpersonel. Omfavnet af planlægningen af en bunkeroperation vedrører mange forskellige lovgivende

og bureaukratiske instanser bl.a.:

STCW - Standards of Training Certification and Watch keeping

SOLAS - Safety Of Life At Sea

MARPOL - Marine Pollution

Med de mange involverede parter følger og der en veludført dokumentation med som udføres og/eller

gennemses af en repræsentant fra skibet, enten kaptajnen eller maskinchefen, og en surveyor som er

repræsentant for bunkerkompagniet. Der bliver udført en bunkerrapport over forløbet. Der er to krav til

test af olien der bunkers, og skal fortages med det samme om bord. Det første er en flammepunktstest

som udføres af sikkerhedsmæssige årsager. Den anden test er at tjekke komparabiliteten med de andre

brændselsolier ombord. Det sikres dermed at hvis de forskellige brændselsolier ikke klumper sammen hvis

de skal blandes. Disse to testresultater føres ind i bunkerrapporten.

En vigtig del af bunkeroperationen er at der bliver lavet fire ens prøver som bliver taget ved en kontinuerlig

dræning ved manifolden af det bunkrede HFO under hele forløbet, se bilag 4. Den ene af prøverne bliver

sendt til analyse ved firmaet LINTEC og skibet må ikke benytte olien før analysens krav til specifikationer er

behandlet og at testresultatet er send til skibet. Der er vedlagt et testresultat af en HFO-analyse på bilag 5.

Efter maskinchefens beretning, som har været ombord fra to-tre efter udsejling af tørdok, har der ikke

været noget HFO der ikke overholdte specifikationerne. Det vil sige at der højst sandsynligt ikke har været

noget bemærkelsesværdigt beskidt HFO om bord i filterets levetid. Der skal derfor søges efter andre

årsager til at filteret er blevet tilstoppet.

10.1.3.2 HFO-rensningsprocedure

Ifølge Torms egen procedure for HFO-rensning med centrifugen, kaldet HFO Purifier operation (bilag 6), er

det vigtigt at holde øje med massen af katalytiske partikler i den bunkrede olie. Den vedlagte

bunkerolietest der er vedlagt på bilag 5 viser at der er 27 ppm katalytiske partikler i brændselsolien. Dette



medfører ifølge proceduren at der skal benyttes to centrifuger til rensning. Det vides ikke om dette er gjort,

men det antages at det bliver overholdt da der er observeret at begge centrifuger har været i drift under

udmønstringen, med mindre en af dem var under overhaling.

På bilag 6 kan det ses at brændselsolien inden centrifugen skal forvarmes til 98oC. Der er også angivet at

indgangstemperaturen skal skrives i maskinlogbogen. På bilag 3 er der fortaget en kopi af maskinens

logbog, samme dag som øvrige data er indsamlet, her ses det at der ikke bliver noteret temperatur på

centrifugens indgangsolie . Ydermere er der indskrevet i proceduren at der skal sendes en prøve i land

minimum hver fjerde måned for at teste centrifugens rensningseffektivitet. Prøven bliver taget af olien i to

dele, en ved brændselsoliens indgang og en ved brændselsoliens udgang. Det er valgt fra Torms side at

undlade disse test som fabrikanten Alfa Laval anbefaler og som stadig er en del i rederiets procedure at

gøre.

10.1.3.3 Opbevaring af HFO

Da brændselsolien møder kravene ved bunkringen søges der efter årsager til forurening af olien i

bunkermanualens øvrige procedure. I bunkermanualen omhandlede Storage of fuel oil on board (bilag 7) er

der fundet information om hvilke konsekvenser der kan være ved ikke at følge rederiets egne procedure.

Proceduren giver en konkret årsag til hvordan filteret kan blive tilstoppet hvis opbevaringen af HFO ikke

håndteres korrekt. bunkermanualen på bilag 7 beretter dermed at hvis vand i bund- settling- eller

servicetanken får lov at ophobe sig kan der ske bakterielle vækster der kan blokere filtre og give problemer

med slam. Selvom man oprindeligt betragter settling som det frie vand der naturligt separere sig fra olien

fortsætter processen ud over dette. Katalytiske partikler og tungere elementer i brændstoffet vil også settle

sig og kan forsage store problemer med centrifuger og filtre hvis ikke de drænes med vandet ud. Hvorledes

proceduren er fulgt vil blive behandlet i kapitel 10.1.4.1.

10.1.3.4 Omskiftning mellem HFO til LSHFO

Da skibet har fartsområde i hele verden benyttes der flere slags brændstof om bord. I ECA skal der benyttes

LSHFO hvilket der ikke er et regulativ i langt størstedelen af det farvand der sejles i. Derfor omskiftes der

mellem de to brændselstyper efter behov da de har en prismæssig forskel.

Det opsigtsvækkende ved proceduren er at overflowtanken bliver taget i brug ved omskiftingen. Dette er

opsigtsvækkende da det gamle FO-filter havde slamafgang ned i overflowtanken. Efter beretninger af

maskinchefen om bord blev overflowtanken ikke rengjort under tørdok da det nye filter blev installeret.

Den specifikke omskiftningsplan er ikke medbragt fra skibet under udmønstringen. Der er dog observeret at

overflowtanken indgår i omskiftningsproceduren. Der er fundet flere kilder på hvordan proceduren for



omskiftning skal gøres og hvordan overflowtanken tages i brug. En af kilderne er med til at belyse

overflowtankens medvirken i proceduren (Wankhede, A.). Der beskrives at overflowtanken kan benyttes til

at overføre resterende HFO fra settlingstanken før der bliver pumpet LSHFO deri. Dette gælder også skiftet

fra LSHFO til HFO. Efter HFO har været i overflowtanken bliver olien pumpet over i en bunkertank med

samme type olie. Her opbevares olien til at den pumpes op i settlingstanken igen. Da brændselsolien

kommer i kontakt med slam kan dette være en årsag til forurening af olien. Selvom der ikke har været

observeret nedbræk af centrifugerne grundet tilstopning af slam, kan det stadig være årsag til at

brændselsolien bliver unødigt forurenet og give anledning til uønskede partikler i filteret.



10.1.4 Mennesker

Dette afsnit omhandler en analyse ud fra observering af maskinbesætningens daglige arbejde med HFO-

systemet om bord. Der vil blive belyst hvordan den daglige overvågning er forgået, hvordan FO-filteret er

blevet drevet og vedligeholdt hvilke procedure der er benyttet til rensning af filteret. Der er valgt også at

fokusere på den generelle management om bord med hensyn til den daglige ledelse og drift af

maskinrummets maskineri. Det bliver belyst for at give et overblik over hvorfor der bliver arbejdet i

maskinrummet som der gør.

10.1.4.1 Daglig overvågning

Som nævnt i afsnittet indledning blev der ikke gået nogen morgenrundering som skematisk var overvåget.

Det vides ikke i hvilket omfang der er lavet daglig overvågning af maskineri fordi den udfærdigede tjekliste

ikke havde været i brug i en ukendt periode. Det er den vagtgående maskinmesters opgave at gå en

morgenrundering hver dag for at lave en status om maskineriet kører efter hensigten. Runderingen kan

bruges til at opdage uregelmæssigheder inden der evt. kommer alarm på maskineriet. Når der ikke er

blevet dokumenteret hvad der er blevet observeret eller gjort på morgenrunderingen er det ikke muligt at

vide hvordan maskineriets historik har været. Det er bl.a. svært at vide hvordan overvågningen har været

med HFO-systemet. Selvom differenstrykket på FO-auto filteret bliver skrevet i den daglige logbog bliver

der ikke dokumenteret om der bliver drænet vand fra settlings- og servicetanken.

Der bliver heller ikke dokumenteret om temperaturen på indgangsolien til centrifugen er korrekt eller om

der f. eks. skulle være utætheder i centrifugen ved at se om sumptanken i centrifugen er ren. Det er

dermed ikke sagt at der har været mangel på overvågning, men at dokumentationen og dermed strukturen

af overvågning har været mangelværende i en periode. Ca. 3 uger efter påmønstring blev der taget en

tjekliste i brug. At der har været en ukendt struktur af det daglige overvågning er med til at indikere at det

ikke kun er filteret det der er problemer med, men at der kan være mange processer involverede i det

driftsusikre HFO-system.

10.1.4.2 Manuel Drift af Moatti FO-auto filter

Udover den automatiske drift af filteret bliver der også udført manuelle indgreb. I perioder med gentagne

daglige alarmer har der forgået en manuel dræning af olie i omdirigeringskammeret. Dræningen er fortaget

i et forsøg på at fjerne urenheder fra kammeret i filteret i den tro at det ville holde filteret kørende

længere. Dette havde dog ringe eller ingen effekt. Der var også spekulationer om bord om filteret som

havde været operativt i et halvt år var underdimensioneret til den driftsopgave det skulle kunne klare.

Muligvis af den grund blev filteret i løbet af de første to-tre uger flere gange observeret kørende med halv

belastning på autofilteret og halv belastning på det manuelle filter. Planmæssigt er den manuelle del af



filteret kun beregnet til at skulle køre fuld belastning mens den automatiske del er til overhaling/rensning.

Hvis begge filtre bliver lige tilstoppede kan det i værste fald betyde at hovedmotoren skal stoppes mens

filteret renses.

10.1.4.3 Vedligehold af Moatti FO-auto filter

Første gang filteret blev renset under udmønstringen blev det gjort uden egen involvering. Anden gang var

med egen involvering med fitteren og motormanden. Selvom der var en ultralydsrenser ombord var den

ikke funktionsdygtig så rensningen blev fortaget manuelt. Det var hovedsageligt motormanden der udførte

sådanne manuelle rensningsarbejder om bord. Fremgangsmåden for rensningen var at så snart

filterelementerne var blevet adskilt fra hinanden blev de lagt i et kar med dieselolie. Hvert filterelement

blev delt i de to dele det bestod af og renset med pensel på begge sider nede i dieselkaret. De to dele der

udgør et filterelement blev derefter blæst igennem med trykluft, samlet og stablet hvorefter filteret var klar

til montering igen. Det tog ca. seks-syv effektive arbejdstimer for to til tre mand fra at filteret blev taget ud

af drift til at det var monteret igen. Selv efter de to rensninger af filteret var der problemer med alarmer

med et for højt differenstryk. Det gav anledning til at kigge proceduren for rensningen igennem.

Da filteret tredje gang inden for ca. en

måned skulle overhales blev der efter

eget initiativ taget billeder af

filterelementerne efter en rensning var

foretaget. Billederne er taget ved at

holde filterelementer op mod en lampe

for at tjekke gennemsigtigheden imellem

filtermaskerne. Der er taget billeder af et

tilfældigt udvalgt fuldstrømselement, vist

på figur 9, og et tilfældig udvalgt

omdirigeringselement, vist på figur 10.

Det ses tydeligt at gennemsigtigheden af

fuldstrømselementet ikke er tilstede. Selvom dieselolie er et godt opløsningsmiddel til at rense for HFO, har

det ikke været muligt med den fremgangsmåde der er benyttet at fjerne de fastsiddende partikler mellem

filtermaskerne på 10µm. Omdirigeringselementet viser at have en større gennemsigtighed i forhold til

fuldstrømselementet, men kan stadig ikke betragtes som rent. Det er ikke lykkedes at rense filteret

ordentligt i udmønstringsperioden. Der fandtes ikke opløsnings- eller rengøringsmidler der var i stand til at

rense filterelementerne. Der blev om bord undersøgt hvilke procedure fabrikanten anbefalede til rensning

Figur 9 - Viser fuldstrømselement efter rensning med diesel. (forfatters eget arkiv)

Figur 10 - Viser omdirigeringselement efter rensning med diesel. (forfatters eget arkiv)



af filteret. Der blev anbefalet at benytte et rensningsmiddel kaldt carbon cleaner og eftersprøjte med en

specielt designet vandpistol. Ingen af disse dele fandtes om bord.

10.1.4.4 Management

Skibets maskinbesætningen bestod under udmønstringen på 10 uger af:

Maskinchef (filippiner 0.-5. uge, færing 5.-10. uge)

1. mester (filippiner 0.-3. uge, filippiner 3.-10. uge)

2. mester (filippiner 0.-2. uge)

Nyudnævnt 2. mester (dansker 0.-10. uge)

3. mester (filippiner 0.-8. uge, kroat 8.-10. uge)

Fitter (filippiner 0.-10. uge)

Motormand (filippiner 0.-10. uge)

Bachelor aspirant (dansker 0.-10. uge)

Værkstedsaspirant (dansker 5.-10. uge)

Det er 1. mesteren om bord der er uddelegeret til at være daglig leder af maskinrumsbesætningen. En

daglig rutine om bord var at hele maskinbesætningen undtagen maskinchefen deltog i et morgenmøde.

Denne rutine synes dog mangelværende de første to uger. På morgenmødet blev der diskuteret hvilke

arbejdsopgaver der skulle uddelegeret og udføres i løbet af dagen. Der blev spurgt om man selvstændigt

havde fundet en arbejdsopgave eller om man skulle tilegnes en ny. På den måde foregik der i nogen grad

en selvstændighedsledelse om bord af maskinbesætningens personel under observation af 1. mesteren.

Indtrykket er at sådan en ledelsesform er effektiv da mestrene tager ansvar for de uddelegerede

arbejdsområder man har får tildelt og udfører det vedligehold der skal laves.

Informationsindsamlingen og informationsdelingen ombord forgik i høj grad verbalt. Dette kunne skyldes at

der var rod instruktionsbøgerne som var svære at finde. Indholdsfortegnelsen til instruktionsbøger

stemmede ikke overens med den lokalitet bøgerne skulle findes på. Spørgsmål blev derfor henvendt til de

øvrige maskinbesætningsmedlemmer. En sådan meget verbal arbejdskultur kan opstå ved den filippinske

besætning da de har udmønstringer på seks måneder af gangen. Derfor vil der som regel vil være en

kollega der kan huske noget fra tidligere arbejdsopgaver af samme art på skibet. Det gør det derned nemt

og hurtigt at dele information og komme videre med arbejdet. Der er dog den ulempe ved verbal

overlevering at der kan blive overleveret ukorrekt information så et arbejde kan blive fejlbehandlet



gentagne gange. Dette kan være en årsag til at FO-filteret er blevet renset med diesel i god tro om at det

var den korrekte metode.

Der var yderligere dårlig orden i reservedelslageret. Reservedele har ikke ligget på sin plads og

reservedelene var dårligt registreret i skibets vedligeholdelsessystem kaldet Sertica. Dette kunne skyldes at

Sertica blev integreret ca. samme tid som filteret blev installeret. Indtrykket ved starten af udmønstringen

var at den filippinske del af maskinbesætningen har ikke virket familieret med det nye

vedligeholdelsessystem. På den måde kan der være opstået dårlig lagerkontrol og være en differens

mellem det faktiske lager og de registrerede reservedele angivet i Sertica.



10.1.5 Tilhørende observationer og andre forhold

Som tidligere nævnt er der ikke observeret nogen uoverensstemmelse med filteret til hjælpegeneratorerne

som efter observation har haft et konstant differenstryk over filteret på 0,18bar.

Efter erindring og samråd med 3. mesteren har FO-systemet til hjælpegeneratorerne kørt på MDO ca. fem

gange under udmønstringen.

Der er observeret at filteret til hovedmotoren har været tilstoppet tre gange inden for ca. en måned. I den

periode har der efter erindring været skiftet mellem HFO og LSHFO ca. fire gange. Sejladsen i perioden er

foregået op og ned af den amerikanske østkyst.

Der er observeret at filteret igen har været tilstoppet og måtte overhales under hård sejlads med orkan på

Atlanterhavet.

Der er observeret at filteret ikke har været tilstoppet ved skift mellem HFO til LSHFO ved indsejling til

Nordsøen og Østersøen.

Igennem diskussion med vejledere og andre studerende er der opstået en mistanke om at sugerøret til

hovedmotoren i servicetanken kan sidde lavere end røret til hjælpegeneratorerne. Dette kunne være årsag

til at filteret til hovedmotoren ville have en større tendens til at tilstoppe da det slam der måtte ligge i

servicetankens bund ville blive suget ud med det nederste rør. Tanken om at sætte sugerøret til

hjælpegeneratorerne højere i servicetanken kunne komme af at forsyningssikkerheden til

hjælpegeneratorerne kunne blive prioriteret højere af skibsbyggerne end forsyningssikkerheden til

hovedmotoren. Dette taget i betragtning af servicetanken ikke burde indeholde meget slam.

Da der ikke har været en skibstegning tilgængelig over disse sugerørs højde i servicetanken er der i stedet

konsulteret information om normer for skibsbygning ved telefonisk samtale med OSK-ShipTech A/S. Teknisk

afdeling kunne her berette at de anbefaler at sugerør til både hjælpegeneratorerne og hovedmotor stikker

1,5 meter op fra servicetankens bundkant. Dermed er det ikke sagt at der ikke kan være forskellig længde

på sugerørene om bord på Torm Estrid, men at der hos OSK-shipTech A/S bliver ikke bliver prioriteret

driftsikkerhed ved den ene forbruger frem for den anden.

Belastningsgraden af filtrene er forskellige. På bilag 8 vises der over 10 dage hvilket forbrug af HFO

hjælpegeneratorerne og hovedmotoren har under sejlads over Atlanterhavet. Maks. forbrug for

hovedmotoren er 23.668 kg/døgn og i samme periode er hjælpegeneratorens maksimale forbrug 4.155

kg/døgn. På bilag 8 ses også hjælpegeneratorernes forbrug under laste/losse operation, her er maks.

forbruget 19.974 kg/døgn. Disse spidsbelastninger varer dog typisk kun 2-4 dage af gangen.



Ud fra kendte oplysninger som er blevet belyst under anlægsanalysen vurderes årsagen til at AE-filteret

ikke bliver tilstoppet da det med jævne mellemrum bliver gennemskyllet med diesel. Dette sammenholdes

med at det ikke belastes ligeså meget som ME-filteret. Selv om en dieselrensning ikke har vist sig effektivt

med en manuel rensning af ME-filteret kan det godt have en rensende effekt når det bliver ført gennem

filterelementerne under tryk. AE-filteret viser også at filterets rene filterelementer, efter hensigten, kan

rense sig selv i de periodevise belastninger det udsættes for med en partikelforurening der bliver ført med

brændselsolien.


Bachelorprojekt | 11 Løsningsforslag 31

11 Løsningsforslag

Anlægsanalysen har belyst forhold som er kritiske for driften af brændselsoliesystemet. Ikke alle punkter er

direkte årsagsgivende til fejlmeldinger eller nedbræk af maskineri, men kan stadig være en

usikkerhedsfaktor for at FO-systemet ikke er fuldt operativt.

11.1 Moatti FO-auto filter Selvom undersøgelsen af filteret viser at hyppigheden for auto-dræning af filteret ligger tæt på den

anbefalede grænse vælges der alligevel at indstille hyppigheden af auto-dræning til hver 12. time, som var

installeret fra fabrikantens side. Dette blev i samråd med maskinchefen besluttet at gøre straks efter der

var observeret lang tid mellem dræningerne. Som en midlertidig løsning til at skibet modtog korrekte

rensningsmidler blev det valgt at indstille skibets alarmsystem til differenstrykalarmen så den først blev

udløst hvis alarmværdien blev overskredet i over 30 sek. Dette blev valgt for at der ikke ville blive udløst

alarm under auto-dræning, som blandt generede i nattetimerne. Af tekniske årsager blev hyppigheden

indstillet til en lavere værdi da omdirigeringsfilterelementerne stadig ikke kunne betragtes som rene og

derfor ikke skulle blive mere forstoppet end de var i forvejen. At omdirigeringsfilterelementerne er beskidte

kan også været et tegn på at partikler og slam ophober sig og burde blive drænet mere regelmæssigt end

hver 25,5 time.

En rensning foretaget efter filterets instruktionsbog vil som den nuværende driftssituation ser ud, give en

akut forbedring af driftssikkerheden i HFO-systemet. Med den lange manuelle overhalingsperiode

anbefales der at reparere skibets ultralydsrenser til maskindele. Dette skulle ifølge skibets mestre være

muligt med de korrekte reservedele. Ved brug af ultralydsrenseren ville det gøre at rensningen af filteret

ikke bliver så omfattende og ville kunne klares af én person.

Personalet der har stået for rensningen har ikke været opmærksomme på ineffektiviteten af deres arbejde.

Da det har været utrænende personer der har udført vedligeholdet med filteret ville sandsynligheden for at

lave en effektiv rensning være større hvis de fulgte den korrekte procedure. Derfor anbefales der en anden

struktur i arbejdet omkring hvordan procedure skal følges. Den selvstændighedsledelse der i nogen grad

udøves om bord skal der ikke ændres på. Den verbale informationsdeling skal derimod ændres. Der skal

ikke videregives ukorrekte informationer. Derfor skal der benyttes procedure fra instruktionsbøger som

verificere arbejdets effektivitet. Her må skibets maskinmestre tage ansvaret for det arbejde der udføres

som ligger under deres ansvarsområde, om det udføres af dem selv eller andre.

Med hensyn til filteret anbefales at den mester der har ansvar for vedligehold og drift af filteret, læser

instruktionsborgens procedure og på det grundlag instruere den person der skal fortage rensningen. Der



skal også instrueres i at tjekke op på det arbejde der er lavet. I dette tilfælde med filteret ville det være at

holde et filterelement op mod en lampe og tjekke gennemsigtigheden af filtermaskerne. Dette kan

suppleres med at den ansvarshavende mester også selv tjekker kvaliteten af arbejdet før filteret igen

monteres.

For at gøre det mere overskueligt at have en bedre selvstændighedsledelse, og forbedre verbale

overleveringer, er der efter eget initiativ lavet en opdateret liste af instruktionsbøger så de har faste

pladser og er nemme at finde.

Hård søgang er en alment kendt årsag til forstoppelse af filtre da der bliver hvirvlet partikler op som ellers

havde bundfaldet sig i brændselsolie tankene. Dette problem vil fortsat eksistere. Det er derfor vigtigt at

kunne overhale filteret hurtigere end den manuelle rensning med diesel på sekt til syv timer. Her der det

igen rensningen i vaskemaskinen med carbon cleaner der er den rette løsning. Hvis en manuel rensning

tager for lang tid kan den manuelle del af filteret også blive forstoppet og dermed stoppe for

brændselsolietilførslen til hovedmotoren. Dette er et sikkerhedsmæssigt problem da hovedmotoren skal

være manøvredygtig under hård søgang.

11.2 Centrifugerne Centrifugerne skal til enhver tid drives med en HFO-indgangstemperatur på 98oC. Dette er den

driftsansvarlige maskinmesters ansvar at overholde dette. Ifølge Torms egne procedure skal der også føres

journal over centrifugernes HFO-indgangstemperatur. Når dette gøres sikre det at maskinchefen også har

mulighed for at overvåge driften af centrifugerne da maskindagbogen afleveres til maskinchefen hver dag.

Hvis indgangstemperaturen skulle falde burde det give anledning til en øjeblikkelig rensning af centrifugens

HFO-forvarmer.

Som det er anbefalet i proceduren for drift af centrifugen på bilag 6 anbefales det at køre med to

centrifuger i paralleldrift. I proceduren anbefales der også at flowet skal matches med forbrugernes

brændselsoliebehov. Rederiets egne procedure suppleres med information om separationens virkningsgrad

afhængende af flow fra den tekniske brochure. Ud fra grafen af på figur 6 ses der at hvis flowet på

indgangsolien holdes på ≤1,5 m3/h vil separationsvirkningsgraden være ≥95%. Derfor anbefales det

vejledende flow for en god separering at være ≤1,5 m3/h.

Med en ustruktureret lagerkontrol kan der være fare for at der ikke er tilstrækkelige reservedele til at

kunne overhale centrifugerne hvis en af dem skulle brække ned. Dette kan specielt være et problem da

begge centrifuger anbefales at køre i paralleldrift og at dermed ikke er nogen ekstra redundant til HFO-

rensningen. Under udmønstringen blev reservedele under 2. mesterens ansvarsområde, herunder



centrifugerne, talt op og registreret i Sertica. Derudover blev uoriginale reservedele smidt ud. Anbefalingen

er at opretholde den gode lagerkontrol med reservedele til centrifugen så der altid kan laves en hurtig

overhaling hvis en eller begge centrifuger skulle bryde ned. Derudover skal procedure til overhaling følges i

henhold til instruktionsbogen.

Rederiet har valgt ikke at fortage HFO-prøver af katalytiske partikler, før og efter centrifugen, der analysere

centrifugens rensningsevne. Et alternativ kunne være at teste vandindholdet af det rene afgangsolie. Der

forefindes allerede testudstyr om bord der kan måle vandindhold i olie helt ned til et spænd på 0-0,02%.

Testudstyret bliver almindeligvis brugt til at lave ugentlige smøreolieanalyser med. Som tidligere nævnt

indikere vandindholdet i olien også om der partikler. Derfor kan en vandindholdstest af olien være et godt

alternativ til, med få midler, at efterse om driften af centrifugen er god. Testen kan f.eks. foretages

sammen med ugentlige smøreolieprøver.

Der anbefales at tjekke beskaffenheden af slam i slamafgangen 30 minutter efter opstart. Det kan give en

indikator på om grænsefladen i centrifugen ligger korrekt. Kontrol om grænsefladen ligger korrekt kan

suppleret med at lave en vandindholdstest af det rene olie. Der anbefales derudover ikke at lave en

flowændring i forhold til det flow centrifugen ved auto-start bliver kalibreret til.

11.3 Øvrige forhold Da der i en periode har været skiftet ca. fire gange mellem HFO og LSHFO og tilhørende har været lavet

rensninger på filteret tre gange kan dette have en sammenhæng. Derfor anbefales der at lave et eftersyn

og evt. en rensning af overflowtanken da der er mulighed for at der i omskiftningsproceduren kan føres

slam med rundt i Brændselsoliesystemet.

Der er mulighed for at sugerøret til brændselsolieafgangen i servicetanken kan sidde lavt og fører en stor

mængde slam og partikler ned i filteret til hovedmotoren. Derfor anbefales der at undersøge enten på

skibstegninger hvis de forefindes om røret stikker 1,5 meter over servicetankens bundkant som OSK-

SkipTeck A/S anbefaler. Hvis der i anledning af at servicetanken skal rengøres eller efterses anbefales det

også at tjekke sugerørshøjden for at sammenligne den med den anbefalede højde. Ved en evt. for lav

sugerørshøjde burde det give anledning til at retrofitte røret.

Der vides ikke hvordan om opbevaring af brændselsolie giver anledning til bakteriedannelse i bundtanke.

Derfor anbefales der at gennemse proceduren på bilag 7 for at undersøge om den bliver overholdt.


Bachelorprojekt | 12 Konklusion 34

12 Konklusion Forholdende der bliver belyst i konklusionen giver skibet en større driftssikkerhed og effektiv

brændselsolierensning. De konkluderede forbedrede forhold fungere forbyggende mod forstoppelse af AE-

filteret hvis det ikke i fremtiden bliver gennemskyllet med MDO i den grad som det har været mens

undersøgelsen har været fortaget.

12.1 Driftsikkerhed af Moatti FO-auto filter

Ved at rense ME-filteret efter forskrevne procedure i filterets instruktionsbog om bord vil det akut give en

driftsforbedring af HFO-systemet. For at kunne fortage den korrekte rensning skal skibets ultralydsrenser

overhales så den bliver funktionsdygtig.

Det er op til 3. mesteren om bord der har ansvaret for ME-filteret at vurdere og indstille auto-dræning af

omdirigeringskammeret hvis dræning hver 12. time giver anledning til snavsede omdirigeringsfilter-

elementer fremover. 3. mesteren har ansvaret for at familiære sig med korrekt procedure for filterrensning

ved konsultation af filterets instruktionsbog. Det er ligeledes 3. mesterens ansvar at instruere mandskab

der skal overhale filteret i korrekt procedure og kvalitetskontrol af arbejdet.

12.2 Driftsikkerhed af centrifugerne

Centrifugerne skal drives med en HFO-indgangstemperatur på 98oC. Der skal føres journal over

centrifugernes HFO-indgangstemperatur i maskinens logbog så overvågningen også kan følges af

maskinchefen. Dette giver større sikkerhed for at temperaturen bliver overholdt.

Centrifugerne skal drives i paralleldrift med et minimum flow og så vidt forbruget tillader det holdes på ≤1,5

m3/h som vejledende flow for god separering.

Der skal tages prøve af vand i den rene olie en gang om ugen. Derudover kan vandprøven bruges til at

justere korrekt grænseflade i centrifugen. Beskaffenheden af slam i slamafgangen skal tjekkes 30 minutter

efter opstart for at sikre en korrekt grænseflade i centrifugen. Flowet må ikke ændres efter en auto-start er

fortaget da styringen ikke bliver kaliberet efter det nye flow.

12.3 Øvrige forhold der forbedre driftsikkerheden

Overflowtanken skal efterses og evt. renses hvis den indeholder slam.

I anledning af inspektion af servicetanken skal der undersøges om der er en differens af højderne på

sugerørene til hovedmotoren og hjælpegeneratorerne. Der skal undersøges om de stikker 1,5 meter over

servicetankens bundkant. Hvis det ikke er tilfældet kan det have en driftsforbedring at retrofitte rørhøjden.

Der skal undersøges om procedure til opbevaring af brændselsolie i bundtanke bliver fulgt.


Bachelorprojekt | 13 Perspektivering 35

13 Perspektivering Det kan henlede til undren at procedure ikke bliver fulgt. Det har højst sandsynligt været grundet travlhed

at procedure ikke bliver fulgt og at man derfor vælger det man tror der er den hurtige løsning. Da

maskinbesætningen har været bagud med vedligehold har der været travlt. Travlheden har været så stor at

kaptajnen bad om ekstra mandskab for at kunne følge med det vedligehold der skulle laves. I den anledning

har løsningen været at sende to maskinmesteraspiranter og en dualaspirant ud. Der kan derfor være en

tildens til at undlade planlægningsfasen som ikke er direkte resultatgivende når et tidspres er

tilstedeværende. Men ved ikke at følge procedure kan der ske fejl som får følgevirkninger andre steder i

samme eller andre systemer. Skibets besætning skal derfor have tid til at kunne lave et forbyggende

planlægningsarbejde så kvaliteten af det der laves er i orden. Grunden til travlhed kan komme af at

maskinbesætningen ikke har været familieret med det nye vedligeholdelsesprogram Seritica, og at der i den

anledning kan være kommet uorden i reservedelslageret. Bedre fortrolighed med Sertica samt en god

orden i reservedelslageret og i instruktionsbøger kan være en god start til at kunne følge procedure da det

sænker spildtid og fejlagtige udførsler af arbejde.


Bachelorprojekt | <14 Bibliografi 36

14 Bibliografi Alfa Laval teknisk brochure. (u.d.). Hentede 11. 12 2014 fra

http://187.141.81.212/biblioteca/libros%20curricula/5o.%20semestre/maquinaria%20maritima%20auxiliar

/MAQUINARIA%20MARITIMA%20AUXILIAR/MANUALES%20MAQUINARIA%20AUXILIAR/SU%20826%20Alfa

%20Laval/alcap.pdf

Alfa Laval. (u.d.). www.alfalaval.com. Hentede 11. 12 2014 fra www.alfalaval.com:

http://www.alfalaval.com/industries/marine/oil-treatment/filters/Documents/Fuel_Oil_filter.pdf

Alfa Laval, G. Å. (2005). Marine Diesel Engines, Catalytic Fines and a New Standard to Ensure Safe

Operation: Separation Performance Standard. CEN.

Svend Åge West. (2011). Vedligehold - Asset Maintanance Management. Lyngby: BOGFONDENS FORLAG.

Wankhede, A. (25. 4 2013). Marine insight. Hentede 11. 12 2014 fra www.marineinsight.com:

http://www.marineinsight.com/marine/marine-news/headline/fuel-oil-change-over-procedure-for-ships-

main-and-auxiliary-engine/

Youtube-Alfa Laval. (1. 2 2012). youtube. Hentede 13. 12 2014 fra www.youtube.com:

https://www.youtube.com/watch?v=jP6hiW755VU