simulasi karakteristik yard occupancy ratio pada …

1 Universitas Indonesia

SIMULASI KARAKTERISTIK YARD OCCUPANCY RATIO PADA LAPANGAN

PENUMPUKAN IMPOR DENGAN SOLUSI PEMANFAATAN OVERBRENGEN

PADA TERMINAL PETI KEMAS KOJA DI TANJUNG PRIOK

Louis, 0906557455

Departemen Teknik Mesin, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Indonesia

_______________________________________________________________________________________________

ABSTRAK

Lapangan penumpukan peti kemas sebagai sebuah bagian dari sistem penanganan peti kemas pada terminal

peti kemas Koja mengalami peningkatan kepadatan setiap tahunnya, ketika suatu lapangan penumpukan peti

kemas yang terlalu padat akan menyebabkan terganggunya aliran peti kemas yang disebabkan salah satunya

oleh Dwell Time yang terlalu tinggi, sebenarnya tindakan Overbrengen telah ditetapkan sebagai pengatur

tingkat kepadatan dari lapangan penumpukan peti kemas di Terminal Peti Kemas Koja, namun nampaknya

terdapat ketidak efisiensian dalam pengurusan dokumen yang dilakukan untuk kegiatan Overbrengen ini dan

berdampak pada nilai dari Yard Occupancy Ratio yang selalu melampaui batas Yard Occupancy Ratio.

Simulasi ini dibuat untuk membantu memberikan karakteristik gambaran Yard Occupancy Ratio yang akan

terjadi dengan mengetahui kegiatan bongkar muat terlebih dahulu dari rapat kapal yang dilakukan oleh pihak

terminal peti kemas Koja. Lapangan penumpukan peti kemas Koja bagian impor dengan spesifikasi 12

Block, 36 Slot/Block, dan 6 Row dan 4 Tier dalam setiap slot akan menjadi objek dan fokus utama dalam

penulisan karya ilmiah skripsi ini dan akan menjadi contoh dari diterapkannya simulasi ini pada sistem

penanganan peti kemas di Terminal Peti Kemas Koja.

Kata kunci:

Koja, Simulasi, Overbrengen, Lapangan Penumpukan Impor, Yard Occupancy Ratio, sistem, peti kemas,

Dwell Time

ABSTRACT

Container Yard or Storage Area as a part of container handling system in Koja Container Terminal, having

the issue of the increasing of the yard density every year. When container yard is to dense, than it will result

in abnormality of the container flow in the container terminal which is caused mostly because of the high

rate of each container dwell time in the container yard. Overbrengen is one of the way out to handle such

situation, but it seems that the occupation of Overbrengen itself is not too efficient in Koja Container

Terminal, and it mostly result in the yard density or Yard Occupancy Ratio that always seem to be in a very

crowded situation. A simulation is made to get the future characteristics of container yard or Yard

Occupancy Ratio with the provided data of the amount of container that will be discharged or deliveried

(TEUs) from the loading and dischargin meeting within the Koja Container Terminal.

Simulasi karakteristik..., Louis, FT UI, 2013


Keywords:

Container yard, Yard Occupancy Ratio, Overbrengen, Dwell Time, Simulation, Charateristics, Koja,

container

_______________________________________________________________________________________

1. PENDAHULUAN

Indonesia sebagai negara yang disebut sebagai

“Negara Surga”, memiliki berbagai jenis

kekayaan alam yang melimpah dan yang jika kita

perhatikan sampai saat ini tidak terkelola dengan

baik. Sumber daya alam yang dimiliki oleh

Indonesia sendiri beragam, mulai dari sumber

daya yang dapat diperbaharui dan sumber daya

yang tidak dapat diperbaharui. Berbagai sumber

daya alam ini pun menarik minat para pengusaha

yang berasal dari dalam maupun luar negeri untuk

berlomba – lomba mengelola berbagai jenis

sumber daya alam yang dimiliki oleh Indonesia.

Sumber – sumber daya alam yang dimiliki ole

Indonesia memiliki potensi yang sangat tinggi

sekali untuk dapat meningkatkan kesejahteraan

hidup dari individu – individu yang dapat

mengelolanya secara baik dan benar. Sumber –

sumber daya yang ada di Indonesia sendiri

tersebar di berbagai pulau – pulau yang ada di

Indonesia, di sinilah peran dari moda – moda

transportasi akan sangat berpengaruh terhadap

berbagai aspek dari pengiriman barang yang akan

didistribusikan oleh individu – individu yang

memanfaatkan dan mengelola sumber daya alam

yang dimaksud.

Moda – moda transportasi memainkan

peran sebagai penghubung dari distribusi komoditi

kepada penerima barang yang berada di tempat

yang jauh dari tempat komoditi berasal.

Pemilihan moda transportasi yang digunakan akan

menentukan seberapa besar biaya yang akan

dikeluarkan untuk memindahkan komoditi yang

ingin didistribusikan tersebut. Namun

kenyataannya pemilihan moda transportasi

tidaklah semudah itu, berbagai aspek pun perlu

diperhatikan seperti bagaimana pengemasan yang

diberlakukan kepada komoditi ketika

menggunakan suatu jenis moda transportasi

tertentu, berapa lama waktu yang dibutuhkan

untuk komoditi sampai ke tangan penerima barang

yang kita kirimkan, kapasitas dari sekali

pengiriman komoditi, dan sebagainya. Ketika

pilihan dijatuhkan pada suatu moda transportasi

berdasarkan kapasitas sekali perjalanan

pengangkutan komoditi, biaya pengangkutan

massal yang disesuaikan dengan waktu, keamanan

kondisi komoditi di perjalanan, maka moda

transportasi yang tepat untuk memenuhi berbagai

kriteria pengangkutan di atas adalah moda

transportasi laut.

Moda transportasi laut sendiri

membutuhkan sebuah tempat yang

memungkinkan terjadinya perpindahan dan

pergerakan komoditi dari kapal ke daratan, tempat



ini disebut sebagai pelabuhan peti kemas. Di

pelabuhan peti kemas inilah semua kontainer yang

berisi komoditi yang ingin didistribusikan akan

berkumpul. Komoditi – komoditi yang ingin

didistribusikan akan dimasukkan ke dalam sebuah

kontainer yang memiliki ukuran standar yang

disebut “TEUS” (Twenty foot Equivalent Unit

Square). Kontainer – kontainer ini kemudian akan

diangkut oleh kapal khusus yang akan

mengangkut hanya muatan yang berbentuk

kontainer baik yang memiliki isi maupun tidak.

Kapal sendiri memiliki trayek perjalanan yang

beragam tergantung dari perusahann atau orang

yang memiliki kapal tersebut.

Kapal – kapal kontainer ini selanjutnya

akan melakukan semua kegiatan bongkar muatnya

di pelabuhan peti kemas yang mendukung

berbagai kegiatan bongkar muat muatan yang

berbentuk box kontainer dalam satuan “Teus”

untuk setiap kontainer yang memiliki ukuran

standar panjang x lebar sebesar 20 ft x 8 ft.

Pelabuhan peti kemas akan dilengkapi dengan

berbagai peralatan yang mendukung untuk

berbagai kegiatan bongkar muat yang

dilangsungkan di area pelabuhan peti kemas

tersebut. Pada pelabuhan peti kemas, efisiensi

penanganan kontainer merupakan hal yang utama

yang harus dijaga dan harus ditingkatkan dengan

seiring berjalannya waktu, dengan

ditingkatkannya efisiensi kinerja yang berlaku di

daerah terminal peti kemas, maka frekuensi untuk

penumpukan permintaan untuk melakukan

kegiatan bongkar muat di terminal pun akan

secara tidak langsung berkurang. Semakin banyak

kapal yang dapat ditangani, maka akan semakin

tinggi pula efisiensi penanganan kontainer di

terminal peti kemas tersebut.

Terminal peti kemas koja sebagai salah

satu terminal peti kemas unggulan di daerah

tanjung priuk merupakan terminal peti kemas

yang sudah menerapkan aturan – aturan dan

standar – standar berbasis internasional untuk

mutu dan kualitas pelayanan kontainer di kawasan

jakarta utara. Oleh karena kualitas dari pelayanan

bongkar muat di terminal peti kemas koja yang

dimiliki oleh PT.Pelindo II yang dirasa memiliki

mutu dan standar yang bertaraf internasional,

maka itulah saya sebagai mahasiswa tingkat akhir

di Fakultas Teknik Universitas Indonesia Jurusan

Teknik Perkapalan yang sedang menyusun dan

menyelesaikan tugas akhir, merasa pengambilan

judul skripsi dengan topik “Identifikasi Penyebab

Antrian Bongkar Muat yang Terjadi di Terminal

Peti Kemas di Kawasan Tanjung Priuk” di

terminal peti kemas yang dimiliki oleh PT.

Pelindo II akan dapat membantu meningkatkan

lagi efisiensi penanganan kontainer yang

dilakukan di terminal – terminal peti kemas yang

dimiliki oleh PT.Pelindo II. Selain itu

pengambilan data di terminal – terminal peti

kemas yang dimiliki oleh PT. Pelindo II juga

dapat memberikan pengalaman kepada mahasiswa

seperti saya untuk dapat mengerti lebih jauh

tentang bagaimana cara bekerja dari terminal –

terminal peti kemas yang ada di kawasan Tanjung

Priuk.

2. METODE

Pada penelitian ini, digunakan simlasi dengan

ketentuan sebagai berikut. Pada simulasi yang



merupakan tujuan akhir dari tugas akhir ini,

variabel – variabel yang digunakan berasal dari

data – data primer dan sekunder yang sudah

diolah dan ditentukan menjadi sebuah variabel

yang digunakan untuk mengetahui pilihan terbaik

berbagai untuk meningkatkan efisiensi dari aliran

peti kemas. Variabel – variabel yang digunakan

ini dalam satuan TEUs. Berikut adalah variabel –

variabel yang dilibatkan dalam simulasi.

Jumlah Block = jumlah dari Block pada

lapangan penumpukan peti kemas yang

digunakan untuk menumpuk peti kemas

yang berstatus impor. Block sendiri terdiri

dari bagian – bagian detail seperti slot,

row, dan tier.

Jumlah Slot = jumlah dari Slot yang ada

pada satu block di lapangan penumpukan

peti kemas. Slot sendiri merupakan sebuah

barisan melintang dari peti kemas pada

suatu Block. Pada satu Slot terdapat bagian

– bagian detail yang disebut row, dan tier.

Jumlah Row = jumlah dari Row yang ada

pada satu slot di lapangan penumpukan

peti kemas. Row adalah barisan peti kemas

melintang dari Slot. Pada satu Row,

terdapat bagian yang disebut Row.

Jumlah Tier = jumlah dari Tier yang ada

pada lapangan penumpukan peti kemas,

dan merupakan bagian yang paling

mendetail pada tumpukan peti kemas. Tier

sendiri adalah tinggi dari tumpukan peti

kemas yang menumpuk pada lapangan

penumpukan.

Batas YOR = batasan dari YOR yang

ditetapkan sebagai acuan dari jalannya

simulasi untuk menjadi batasan dari nilai

peti kemas yang dapat ditampung oleh

lapangan penumpukan peti kemas.

Jumlah peti kemas (Current Storage) =

jumlah dari peti kemas yang ada pada

lapangan penumpukan pada saat

dimulainya simulasi, jumlah dari peti

kemas ini sendiri dibagi menjadi lima

bagian yaitu, “Model A” untuk peti kemas

dengan dwell time lebih kecil atau sama

dengan (≤) 3 hari, “Model B” untuk peti

kemas dengan dwell time sama dengan 4

hari, “Model C” untuk peti kemas dengan

dwell time sama dengan 5 hari, “Model D”

untuk peti kemas dengan dwell time sama

dengan 6 hari, “Model E” untuk peti

kemas dengan dwell time lebih besar atau

sama dengan (≥) 7 hari.

Discharge = merupakan kegiatan bagian

dari impor yaitu kegiatan di mana peti

kemas di bongkar dari kapal yang

bersandar di terminal peti kemas, untuk

kemudian peti kemas yang dibongkar

tersebut ditempatkan di lapangan

penumpukan peti kemas dari terminal peti

kemas.

Delivery = merupakan kegiatan bagian dari

impor yaitu kegiatan di mana peti kemas

yang tertumpuk di lapangan penumpukan

peti kemas impor dikeluarkan dari

lapangan penumpukan (Storage Area).

Dari berbagai jenis variabel yang harus

dimasukkan ke dalam simulasi untuk dapat

menjalankan simulasi, maka akan dihasilkan



beberapa hasil dari hubungan antara data – data

tersebut.

Total Maksimum Peti Kemas = hasil dari

perkalian antara “Jumlah Block”, “Jumlah

Slot”, “Jumlah Row”, “Jumlah Tier”, yang

akan menjadi batas maksimum dari peti

kemas yang dapat ditampung. Jika

dituliskan dalam persamaan maka menjadi.

Total Maksimum Peti Kemas = Block x

Slot x Row x Tier

Storage Area = hasil dari penjumlahan

jumlah peti kemas yang dibagi sebelumnya

menjadi 5 model berdasarkan dwell time

yang berbeda – beda untuk setiap model.

Storage Area = Model A + Model B + Model C

+ Model D + Model E (2.1)

Final YOR = YOR yang akan terjadi ketika

jumlah peti kemas di storage area telah

diperhitungkan dengan aktivitas impor

yang terjadi pada hari itu, yaitu kegiatan

discharge dan delivery, dibandingkan

dengan jumlah maksimum peti kemas

yang dapat ditampung pada lapangan

penumpukan.

Total OB = merupakan jumlah total dari

peti kemas yang harus di overbrengen

untuk menjaga YOR agar berada di bawah

batas dari yang telah ditentukan

Total OB = (Storage area + Discharge –

Delivery) – (Storage area) (2.2)

Recommendation = rekomendasi mendetail

mengenai jumlah rinci yang harus di OB

pada model – model yang telah membagi

jumlah peti kemas yang ada pada lapangan

penumpukan peti kemas.

3. Hasil dan Pembahasan

Variabel yang ditetapkan sebagai variabel bebas

dalam simulasi ini antara lain untuk kegiatan

Discharge dan Delivery. Dimana kedua dari

variabel ini hanya dapat ditentukan dengan

permintaan dari pihak kapal, pelayaran, maupun

pemilik barang dalam penentuan jumlahnya.

Variabel yang merupakan titik acuan dari

mulainya perhitungan simulasi ini ke depannya.

Berikut adalah variabel – variabel yang ditetapkan

sebagai variabel bebas, antara lain :

Jumlah dari peti kemas yang ada pada

lapangan penumpukan saat simulasi ini

dimulai. Jumlah dari peti kemas ini dibagi

menjadi 5 bagian yaitu kemudian disebut

menjadi Model A sampai dengan Model E,

dengan ciri khas dari masing – masing model

adalah nilai dari dwell time dari masing –

masing model yang berbeda – beda. Berikut

contoh jumlah peti kemas yang dimasukkan ke

dalam model – model tersebut

Model A = 5000 TEUs

Model B = 1000 TEUs

Model C = 2000 TEUs

Model D = 1000 TEUs

Model E = 2000 TEUs

Total maksimum peti kemas yang dapat

ditampung oleh lapangan penumpukan peti



kemas di terminal peti kemas. Kapasitas ini

tergantung dari pengalokasian jumlah Block

dan Row, jumlah Row dan Tier yang ada pada

satu slot. Namun pada kenyataannya di

lapangan terdapat aturan khusus mengenai

jumlah maksimum peti kemas yang dapat

ditampung pada suatu Slot yang terdiri dari

Row dan Tier, sebagai contoh terdapat 5 Row

dan 4 Tier pada suatu slot, maka pada jumlah

maksimum peti kemas yang terdapat pada slot

tersebut adalah 17 peti kemas yang

didapatkan dari hasil perhitungan ((5x4)-(4-

1)), yaitu jumlah dari hasil kali Row dan Tier

dikurangi dengan tinggi Tier dikurangi

dengan 1. Berikut adalah nilai yang

dimasukkan ke dalam variabel pada simulasi.

o Jumlah Block = 12

o Jumlah Slot = 36

o Jumlah Row = 6

o Jumlah Tier = 4

o Total Maksimum Peti Kemas =

9072 TEUs

Batas YOR, merupakan titik batas dari

tindakan yang akan direkomendasikan dari

hasil perhitungan pada simulasi untuk menjaga

tingkat YOR. Pada simulasi ini, akan

dipaparkan 3 jenis rekomendasi berbeda untuk

jenis muatan yang sama , YOR yang akan

dipergunakan adalah 75%.

3. Hasil dan Pembahasan

Berdasarkan simulasi yang telah dan telah

dilakukan pengujian, maka didapatkan bahwa

pada setiap peningkatan dari peti kemas yang

melampaui dari batas YOR, maka akan

dilakukan tindakan overbrengen untuk dapat

menjaga keberlangsungan dari kegiatan di

terminal peti kemas tersebut. Semakin tinggi

dari jumlah peti kemas yang akan ditangani

oleh terminal peti kemas, maka akan semakin

tinggi pula nilai dari Overbrengen yang harus

dilakukan. Rekomendasi – rekomendasi yang

diberikan pada hasil akhir dari simulasi

merupakan rincian lebih jauh tentang jumlah

dari peti kemas yang harus di overbrengen

pada setiap model, mengingat prioritas yang

dilakukan dalam tindakan overbrengenadalah

mengeluarkan peti kemas yang memiliki nilai

dwell time yang paling tinggi terlabih dahulu.

Dalam simulasi juga terlihat bahwa ddengan

penambahan dari Block yang dialokasikan

pada untuk simulasi dapat menurunkan YOR

secara signifikan jika dilakukan pada jumlah

block lebih dari 1.

Sedangkan untuk memperluas batasan dari

YOR, terlihat bahwa pada terminal peti kemas

akan semakin sering melakukan kegiatan

overbrengen apabila terdapat permintaan

bongkar muat yang lumayan besar, oleh

karena itu dalam simulasi ini, peningkatan dari

YOR dikatakan tidak signifikan dalam

memainkan peran menurunkan tingkat dari

YOR.

Overbrengen sendiri akan mengeluarkan peti

kemas yang memiliki nilai dwell time yang

tinggi, dan secara tidak langsung mean dari

dwell time per peti kemas di lapangan

penumpukan akan menurun, yang berdampak

pada semakin meningkatnya throughput, dan

pada akhirnya akan semakin meningkatkan



keuntungan yang didapatkan dari terminal peti

kemas tersebut dalam menyediakan jasa

bongkar muat peti kemas.

4. Kesimpulan

Dengan simulasi yang telah dihasilkan terdapat

beberapa kesimpulan yang dapat ditarik, yaitu

antara lain :

Simulasi yang dibuat dapat

menggambarkan karakteristik dari YOR

dengan pendekatan dari berbagai aspek,

hasil dari simulasi dapat dijadikan acuan

untuk melakukan tindakan selanjutnya

yang dapat dilakukan.

Untuk semakin meningkatkan

produktivitas dari terminal peti kemas,

maka dwell time dari terminal peti kemas

harus dibuat menjadi serendah mungkin,

sehingga dimungkinkan terjadinya aliran

peti kemas yang lebih baik.

Penambahan alokasi dari block untuk

menampung peti kemas di lapangan peti

kemas dapat menurunkan YOR yang

terjadi dan menjadi cadangan apapbila

terjadi kelebihan kegiatan bongkar muat

yang terjadi di terminal peti kemas

tersebut, namun tentunya hal ini bukan

merupakan rekomendasi untuk

mengalokasikan, namun jika lapangan

penumpukan peti kemas dikembangkan,

maka YOR dapat menjadi lebih terkendali

Batas YOR divariasikan, dengan resiko

bahwa jika batas YOR divariasikan, maka

kepadatan dari lapangan penumpukan akan

semakin padat, dan tentunya dapat

mengganggu kegiatan bongkar muat yang

ada ti di lapangan penumpukan.

Dengan simulasi ini, maka pihak TPK

Koja dapat mengetahui waktu yang tepat

untuk mengurus overbrengen, sehingga

tingkat YOR tetap terjaga yang berdampak

pada aliran peti kemas yang semakin baik

Daftar Acuan

[1] Guler, Nul, 2002,Containerization and

Terminal Area Requirements, Izvorni

Znanstveni Rad, Istanbul.

[2] Esmer, Soner, 2008, Performance

Measurement Of Container Terminal

Operations, Dokuz Eylul Universitesi,Turki.

[3] Badan Pusat Statistik Jakarta, 2013, Berita

Resmi Statistik Juni 2013, BPS Jakarta,

Jakarta.

[4] Yun, W.Y., Choi, Y.S, 1999, A Simulation

Model For Container Terminal Operation

Analysis Using an Object-Oriented Approach,

Elsevier, South Korea.

[5] Merckx, Filip, 2005, The Issue Of Dwell

Time Charges To Optimize Container

Terminal Capacity, IAME Annual

Conference, Cyprus.

[6] Misliah, Samang, Lawaleena, 2004,

Container Yard Stacking Optimum Utilization

Analysis Of Operator and User Orientation,

International Journal Of Civil and

Environmental Engineering, Surabaya.

[7] Idrus, Misliah, Samang, Lawalena, 2005,

A Study on The Container Yard Utilization Of



The Major Port In Indonesia, International

Journal Of Civil and Environmental

Engineering, Surabaya.

[8] Bassan, Yossi, 2012, Assesing Port

Performanc - Port Perfomance Indicator,

UNCTAD, Switzerland.

[9] M, Ana, Soberon, Martin, 2012, The

Capacity in Container Port Terminal,

UNCTAD, Switzerland.

[10] Mwasenga, Hebel, 2012, Port

Performance Indicator A Case If Der Salaam

Port, UNCTAD, Switzerland.

[11] International Standar Organization, 1990,

ISO 1496-1 International Standard – Series 1

Freight Container, ISO, United States Of

America.

Menteri Perhubungan, 2007, Pedoman

Penetapan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat

[12] Peti Kemas (Container) di Dermaga

Konvensional di Pelabuhan yang

Diselenggarakan Oleh Badan Usaha

Pelabuhan. Menteri Perhubungan, Jakarta.

[13] Secretariat Of UNCTAD, 1985, Port

Development Handbook, UNCTAD, New

York.

[14] Ashar, Asaf, 1985, Productivity and

Capacity Of Container Terminals Part II,

Louisiana University, Los Angeles.

[15] Maritim, Konsultan. :”Serba Serbi

Shipping Bussiness”.

http://konsultanmaritim.blogspot.com/2011/01

/serba-serbi-shipping-business.html (diakses

pada tanggal 5 Mei 2013)

[16] Internasional, Humairan Agung,

“Overbrengen – Pindah Lokasi Penimbunan

(PLP)”,

http://humairaagunginternasional.co.id/index.p

hp?news&nid=2 (diakses pada tanggal 5 Mei

2013)


http://konsultanmaritim.blogspot.com/2011/01/serba-serbi-shipping-business.html

http://konsultanmaritim.blogspot.com/2011/01/serba-serbi-shipping-business.html

http://humairaagunginternasional.co.id/index.php?news&nid=2

http://humairaagunginternasional.co.id/index.php?news&nid=2


Lampiran

A. Data Hasil Simulasi

Tabel 1. Hasil Simulasi Keadaan Lapangan Impor (TEUs)

Day Model A Model B Model C Model D Model E

Total OB Total OB Total OB Total OB Total OB

1 5000 0 1000 0 2000 0 1000 0 2000 0

2 600 0 5000 0 1000 996 1004 1000 0 2000

3 1600 0 0 0 5000 0 1000 900 104 0

4 2100 0 0 0 0 196 4804 1000 0 104

5 3500 0 600 0 0 0 0 100 4704 0

6 3500 0 1000 0 600 0 0 0 1804 2900

7 3300 0 500 0 1000 0 600 0 1604 200

8 1900 0 2000 0 500 0 1000 0 2204 0

9 1900 0 1000 0 2000 0 500 0 1804 1400

10 3600 0 300 0 1000 0 2000 296 204 1804

Tabel 2. Tabel Sifat Penumpukan Lapangan Peti Kemas

Day Final Storage (TEUs) YOR

Total

OB

(TEUs)

1 10800 102% 2862

2 8038 76% 100

3 8338 79% 400

4 7938 75% 0

5 8838 84% 900

6 8038 76% 100

7 7538 71% 0

8 8138 77% 200

9 9638 91% 1700

10 8738 83% 800



Tabel 3. Karakteristik YOR dengan Jumlah Block Berbeda - Beda

Day Block = 12 Block = 13 Block = 14 Block = 15 Block = 16

1 119% 110% 102% 95% 89%

2 76% 76% 76% 76% 76%

3 79% 79% 79% 79% 78%

4 75% 75% 75% 75% 75%

5 85% 84% 84% 83% 82%

6 76% 76% 76% 76% 76%

7 71% 71% 71% 71% 72%

8 77% 77% 77% 77% 77%

9 94% 92% 91% 90% 89%

10 84% 83% 83% 82% 82%

Gambar 1. Hubungan dari Dwell Time Dengan Throughput

y = -51943x + 763594 R² = 0,9969

0

100000

200000

300000

400000

500000

3 4 5 6 7 8 9

Dwell Time vs Throughput

Dwell Time vs Throughput

Linear (Dwell Time vsThroughput)


simulasi karakteristik yard occupancy ratio pada …

Documents