sistema de alimentación y encendido de un motor de combustión interna.pdf
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DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTION INTERNO A GASOLINA (SISTEMAS DE
REFRIGERACIÓN, LUBRICACIÓN, ALIMENTACIÓN Y
ENCENDIDO)
UNIDAD 4: SISTEMA DE ALIMENTACION Y ENCENDIDO
El funcionamiento de un vehículo depende del desempeño de sus sistemas. Son ellos: la
refrigeración, lubricación, alimentación y encendido. Para efectuar por ejemplo, la
combustión que dé vida al motor y sus partes, resulta indispensable la mezcla entre el
combustible y aire en ciertas cantidades. Así mismo, la intervención de algunos elementos
pertenecientes a otros sistemas, como la inyección y, en modelos más antiguos, el
carburador. La sinergia entre todas las partes del sistema de encendido es lo que permite
la aparición de la chispa que genera la flama y proporciona el encendido.
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TABLA DE CONTENIDO
SISTEMA ALIMENTACIÓN ............................................................................................................................. 3
PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ...................................................................................... 4
TIPOS CARBURADORES ............................................................................................................................... 5
Sistema inyeccion de gasolina ........................................................................................................................ 8
Sistema inyeccion mecanico k jetronic .......................................................................................................... 9
Sistema mecánico con control electronico ke -jetronic.............................................................................. 10
Sistema eletrónico de inyección .................................................................................................................... 11
Diferentes tipos de inyeccion a gasolina ..................................................................................................... 12
Bomba lineal con control electrónico ............................................................................................................ 13
SISTEMA DE ENCENDIDO........................................................................................................................... 15
Encendido del tipo transistorizado y tipo punto .......................................................................................... 16
Encendido de tipo controlado por computador ........................................................................................... 17
SISTEMAS HEI ................................................................................................................................................ 19
La bobina de encendido ................................................................................................................................. 20
El transistor de potencia ................................................................................................................................. 21
SISTEMA DLI ................................................................................................................................................... 23
WEBGRAFÍA .................................................................................................................................................... 25
IMÁGENES ....................................................................................................................................................... 25
CRÉDITOS ....................................................................................................................................................... 28
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SISTEMA ALIMENTACIÓN
Un sistema de alimentación de un motor de combustión interna a gasolina, debe admitir
tanto la mezcla formada por el aire que ingresa y el combustible (gasolina) que se
combinan en el carburador, o que es inyectado por el sistema de inyección.
El sistema logra formar la mezcla en el múltiple o tubos de admisión, en una relación de
14.7 unidades de aire, por una unidad de combustible (Relación en PESO); o de 10.000
unidades de aire, por una unidad de combustible (Relación en VOLUMEN). Esta mezcla
ingresa al cilindro, se comprime, se combustiona con una chispa eléctrica y los gases
combustionados se escapan a la atmósfera.
Imagen 1. La bomba de inyección de combustible realiza el envío de la mezcla de aire y gasolina
exacta al pistón.
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PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El principal elemento del sistema de alimentación de un motor Otto a gasolina es el
carburador, y en los nuevos motores, el carburador ha sido completamente desplazado por
los sistemas de inyección.
El carburador aprovecha la velocidad del aire que se produce en el momento de la
depresión, formada en el múltiple o colector de admisión. Como el carburador está
instalado en el colector común de todos los cilindros del motor, la depresión atraviesa por
su boca principal y el aire va arrastrando finas partículas de combustible.
El aire que ingresa por la boca del carburador aumenta de velocidad debido al Vénturi, una
garganta o estrechamiento del conducto, de tal manera que el aire con mayor velocidad
produce una succión del combustible desde la cuba o recipiente del carburador. Esta
sustancia atraviesa por un calibre (Chiclaeur) y llega hasta el surtidor, en donde se
pulveriza en finas partículas.
El aire que atraviesa por la boca del carburador se mezcla con las partículas del
combustible, ingresando al cilindro del motor una mezcla.
Imagen 2. Antes de la existencia de los sistemas electrónicos el carburador era el encargado de la
mezcla de gasolina y aire. En la imagen, un carburador marca Weber de dos bocas.
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TIPOS CARBURADORES
El proceso que efectúa un carburador o ‘mezclador’ se puede conseguir a través de uno
de flujo ascendente, descendente u horizontal.
Así, por ejemplo, el carburador que había sido diseñado para los primeros Motores Otto era
de flujo ascendente y se localizaba bajo el múltiple de admisión; tal como se ve en la
imagen 3.
Ahora, en el sistema de flujo descendente, el carburador está sobre el colector y la boca de
aspiración es vertical; de tal manera que se aprovecha el flujo y la gravedad. La mezcla
desciende por el tubo o caño principal del carburador, para dirigirse a cada cilindro del
motor. Muestra de ello se observa en la imagen 4.
El último sistema utilizado es el carburador de flujo horizontal, como los carburadores de
difusor variable o los tradicionales de una o dos bocas (imagen 5).
Así, en la imagen 6, se puede ver claramente a un motor utilizando un carburador
horizontal y la forma de trabajo de un carburador SU1, que tiene un principio similar, en el
cual también se basan los carburadores de marca Stromberg.
Desde el primer carburador de flujo ascendente, hasta los últimos -aún se conoce de
automóviles cuyos motores tienen un sistema de alimentación con carburador-, han sufrido
una serie de modificaciones y mejoras, en búsqueda de perfeccionar la forma de mezclar al
combustible con el aire, empleando varios sistemas y pasos, en una adaptación a los
distintos procesos de aceleración.
1 Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por
una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla. 2 Régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer encendido. 3 Tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, hay dos tipos de estos en el carburador, uno ‘alta’ y uno de
‘baja", que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más pequeño el orificio, más pobre es la mezcla o sea más aire y viceversa. 4 Contactos eléctricos, que funcionan como un interruptor que al abrir y cerrar permite que la bobina haga un aumento
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Todo carburador debe disponer de un sistema para mantenerse en la etapa de Ralentí2,
una fase de traspaso entre Ralentí hasta aceleración media y máxima, y compensaciones
al acelerar bruscamente, con el motor en frío y sistemas de economización del combustible
en diferentes momentos. Primordialmente, el carburador debe mantener un nivel constante,
alimentado este combustible con una bomba mecánica o eléctrica (Imagen 7), que luego
pasará por varios pasajes y calibres (chicler3), para mezclarse debidamente con el aire
circulante que atraviesa por una, dos o cuatro bocas, como se ve en la imagen 8.
2 Régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer encendido. 3 Tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, hay dos tipos de estos en el carburador, uno ‘alta’ y uno de
‘baja", que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más pequeño el orificio, más pobre es la mezcla o sea más aire y viceversa.
Imagen 3. Carburador
de flujo ascendente. Se
ubica bajo el múltiple de
admisión.
Imagen 4. Carburador
de flujo descendente.
Se ubica sobre el
colector.
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Imagen 5. Carburador
de flujo horizontal, de
los más utilizados.
Imagen 6. Carburador
de flujo horizontal de
trabajo SU.
Imagen 7. Bomba de gasolina encargada de
mantener constante, el flujo de gasolina en el
carburador, generalmente es accionada por
el movimiento del motor.
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SISTEMA INYECCION DE GASOLINA
Como el carburador se basa en una mezcla entre combustible y aire que pasa por el caño
principal, conviene precisar que existen algunos elementos que afectan su buen
funcionamiento. Entre ellos: desgastes, suciedad o malas regulaciones, por citar algunos, lo
que afecta en un alto consumo de combustible y con ello, un bajo rendimiento del motor,
así como un exceso de gases mal combustionados, los que contaminan la atmósfera.
Debido a estos factores, y preocupados por mejorar el rendimiento del motor, los
constructores han diseñado sistemas de inyección a gasolina, que reemplazan a los
carburadores clásicos. Estos diseños, de muy variadas formas, tanto mecánicas como
electrónicas, han logrado optimizar el sistema de alimentación de los nuevos motores,
inyectando combustible en el tubo de admisión de cada cilindro o en el colector común una
cantidad exacta de combustible.
La diferencia básica entre los sistemas utilizados es únicamente la forma de medir todos
los parámetros importantes, como el número de revoluciones del motor, cantidad y
temperatura del aire aspirado, temperatura del motor, cantidad de aceleración, medición de
los gases combustionados y otros, parámetros con los cuales el sistema de inyección
puede dosificar exactamente la cantidad de combustible inyectado en el motor.
Imagen 8. Los chicleres, ubicados internamente en el
carburador. Por su orificio central pasa la gasolina para poder
conformar posteriormente, la mezcla necesaria para la
combustión. Generalmente son construidos en bronce.
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SISTEMA INYECCION MECANICO K JETRONIC
Uno de los primeros sistemas de inyección mecánica de combustible fue patentado por la
firma alemana Bosch, llamándolo sistema K.Jetronic, que significa una inyección continua
de combustible. Este sistema, para la época en el que fue creado e instalado en los
motores fue muy novedoso; se basaba en el principio de medición del aire que ingresa al
motor, para que mecánicamente se impulse a un pistón, instalado en un dosificador, en
donde se había comprimido y regulado la presión del combustible, que previamente había
sido filtrado.
Cuando el aire ingresa al motor, una sonda mide la cantidad de aire y empuja cierto
recorrido al pistón del dosificador, tal trayectoria aumenta con el aire ingresado. Al subir el
pistón, se encarga de enviar el combustible hasta unas cámaras superiores del dosificador,
para que ellas envíen con alta presión al combustible hacia los inyectores, localizados cada
uno de ellos en la tobera de admisión de cada cilindro, en donde se mezcla con el aire que
ha ingresado.
Imagen 9. Los avances de la tecnología
permitieron el diseño de nuevos sistemas que
reemplazaron los obsoletos carburadores.
Imagen 10. Uno de los
primeros sistemas de
inyección que
remplazaron al
carburador fueron los
mecánicos, utilizando
pistones para enviar el
combustible a las
cámaras de combustión.
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SISTEMA MECÁNICO CON CONTROL ELECTRONICO KE -JETRONIC
El sistema anterior mecánico también sufría de algunos problemas, como la falta de
exactitud en la mezcla conseguida para que ingresara al motor, debido a factores de mal
funcionamiento mecánico y eléctrico de algunos de sus elementos; por estas razones se
mejoró al sistema inicial, modificando el sistema de control mecánico, reemplazándolo con
el sistema de control electrónico KE-Jetronic.
El encargado de controlar las funciones de mezcla era un Computador, el cual se basaba
en la información recibida de varios sensores, como la temperatura del motor, la posición
de la aceleración, la posición del plato sonda y el número de revoluciones del motor, para
actuar.
Con esta información, el computador controlaba la acción de un actuador electro hidráulico,
el mismo que proporcionaba una presión diferencial en el dosificador, permitiendo que se
controle de forma mucho más exacta la entrega de un caudal adecuado de combustible en
los inyectores.
En las últimas versiones de este nuevo sistema, se utilizaron inclusive las señales de un
sensor de oxígeno en el tubo de escape, rectificando rápidamente los posibles errores de
mezcla, ya que esta información importante llegaba al computador y este controlaba y
corregía el caudal entregado.
Imagen 11. Este sistema
reemplazó el modelo mecánico; en
este caso, un computador es el
encargado de enviar la mezcla
requerida a la cámara de
combustión.
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SISTEMA ELETRÓNICO DE INYECCIÓN
Con las experiencias anteriores y entendiendo que un sistema electrónico resulta mucho
más exacto que un sistema mecánico de inyección a gasolina, cada fabricante empezó con
una nueva etapa, llegando a diseñar los nuevos sistemas de inyección electrónica a
gasolina, que reemplazaron definitivamente a los carburadores y a los sistemas mecánicos
de inyección.
Estos sistemas se basan en recibir varias señales provenientes de sensores localizados en
sitios estratégicos del motor, similares a los anteriormente utilizados, pero aumentando la
cantidad de información que requería el computador. Por ejemplo, se empezaron a emplear
las señales de la posición angular de la mariposa, la temperatura del aire aspirado, la
temperatura del combustible, la posición del pistón dentro del cilindro, la cantidad o
volumen del aire que aspira el motor y otras señales igual de importantes.
Con esta información, el computador relaciona todos los parámetros medidos y se encarga
de enviar pulsos eléctricos a los inyectores, los mismos que son unas electro válvulas, que
abren el paso de la presión almacenada y regulada en ellos, pulverizando el combustible
en el tubo de admisión.
Imagen 12. Son sensores ubicados en distintas partes del motor y un computador los que envían al
inyector pulsos eléctricos que permiten a las válvulas dosificar la mezcla que requiere cada pistón.
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DIFERENTES TIPOS DE INYECCION A GASOLINA
Entre los sistemas nuevos de inyección electrónica a gasolina, existen algunas maneras de
inyectar este combustible para que sea aspirado por el motor, que al unirse con el aire que
ingresa se mezcle, una cantidad adecuada de aire con una cantidad exacta de
combustible.
Algunos sistemas utilizan a un sólo inyector, el cual inyecta el combustible en el colector
común, es decir el lugar del cual todos los cilindros del motor lo pueden aspirar. Este es tal
vez el sistema más sencillo y económico, el cual ha funcionado relativamente bien.
Un sistema que permite inyectar a un inyector en cada boca de aspiración resulta mucho
más eficiente que el sistema anterior y le puede brindar mayor potencia al motor en el que
está instalado. Este sistema da mayor potencia al motor en el cual está instalado.
Este sistema de inyección múltiple inicialmente obligaba a trabajar a todos los inyectores de
forma simultánea y en otras versiones se controlaba por grupos de inyectores, logrando
formar la mezcla en cada cilindro del motor de acuerdo a las señales y valores medidos por
los sensores que informan.
El último sistema utilizado, es aquel en el cual el computador puede controlar de forma
individual y en una secuencia, de acuerdo al funcionamiento de los cilindros del motor. De
esta manera cada inyector pondrá el combustible en el momento más adecuado,
reduciendo de esta manera el consumo de combustible y brindando al motor una gran
eficiencia de funcionamiento.
Imagen 13. Un solo inyector es el encargado de enviar al colector la mezcla para que cada cilindro
la aspire. Sistema conocido como monopunto.
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Imagen 14. Un existe un inyector por cilindro la aspiración de la mezcla es m s eficiente lo que
brindar mayor potencia. Sistema conocido como multipunto.
Imagen 15. Un computador controla la secuencia de la mezcla dependiendo que cilindro la requiera.
Es el sistema empleado actualmente.
BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRÓNICO
En la parte posterior de las bombas mecánicas de inyección iniciales está localizado el
gobernador, el mismo que se encarga de controlar la dosificación exacta del combustible,
de acuerdo al número de revoluciones de giro y de la carga del motor. Además se encarga
el gobernar de limitar el número de revoluciones máximas, evitando que el motor se sobre
revolucione, dañándose irremediablemente.
Con las nuevas aplicaciones de la electrónica en el automóvil, también esta bomba
mecánica lineal fue mejorada, reemplazando al sistema de gobernador mecánico con un
gobernador controlado por un computador.
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Este computador se encarga de controlar el caudal del combustible que se debe inyectar,
basándose en información de varios sensores que envían esta información. Tanto el caudal
que se envía a los inyectores, como el principio de inyección pueden ser controlados de
forma efectiva por este computador; el mismo que busca optimizar la potencia del motor en
todas las etapas de aceleración, en todas las condiciones de marcha, y sobre todo reducir
significativamente los humos y las emisiones contaminantes que se envía a la atmósfera.
Imagen 16. Dependiendo de la
información de los sensores
ubicados en el motor, un
computador controla el caudal de
mezcla que envía a los inyectores
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SISTEMA DE ENCENDIDO
El motor a gasolina requiere de algún elemento que logre encender la mezcla comprimida
en la cámara. Este elemento es la bujía, la cual permite que entre sus electrodos se forme
un arco voltaico, para inflamar la mezcla admitida y comprimida.
Para lograr esta chispa eléctrica, se requiere transformar la baja tensión de la batería del
vehículo y elevarla a miles de voltios para conseguir formar este arco voltaico o chispa
eléctrica en la bujía.
Esta alta tensión obtenida debe distribuirse a cada bujía del motor, en el orden y momento
oportuno; es decir, unos pocos grados antes de que el pistón llegue al punto muerto
superior en el momento de la compresión.
Adicionalmente, el sistema se debe encargar de adelantar el punto de encendido de
acuerdo al número de revoluciones del motor y de acuerdo a la carga, para que el salto de
chispa sea el más oportuno, aprovechando de esta forma la mayor potencia del motor.
Los primeros sistemas de encendido utilizaron los contactos del ruptor4 para interrumpir el
campo magnético primario de la bobina de encendido, momento en el cual se inducía alta
tensión en el bobinado secundario, distribuyendo esta alta tensión hasta las bujías.
4 Contactos eléctricos, que funcionan como un interruptor que al abrir y cerrar permite que la bobina haga un aumento
de tensión por los fenómenos de la inducción de los devanados que van en su interior.
Imagen 17. La
bobina convierte la
baja tensión de la
batería del vehículo
de 12 voltios (por lo
general) elevándola
a miles de voltios
para conseguir
formar este arco
voltaico o chispa
eléctrica en la bujía. Imagen 18. La forma de que el arco
eléctrico creado en la bujía no sea
permanente, es el uso de un ruptor o
distribuidor.
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ENCENDIDO DEL TIPO TRANSISTORIZADO Y TIPO PUNTO
El encendido del tipo transistorizado usa un método en el cual la corriente fluye en el embobinado primario de la bobina de encendido, la corriente del embobinado primario es interrumpido por la operación de tipo interruptor del transistor para inducir alto voltaje en la bobina secundaria. En el tipo de un punto, como la corriente del embobinado primario es directamente interrumpida por la apertura/cierre de un punto de contacto, se puede producir un arco eléctrico cuando el punto de contacto se abre. Para prevenir estos arcos, el punto de contacto y la batería deben estar conectados en serie. Sin embargo, a baja velocidad, como la velocidad de apertura del punto de contacto es baja, es fácil que se produzca un arco eléctrico. Por lo tanto el voltaje secundarlo generado no será estable y la perdida de chispa puede ocurrir fácilmente. En comparación, para el tipo de encendido transistorizado, la corriente primaria es eléctricamente interrumpida por el transistor, lo que hace que la corriente de interrupción sea estable a baja velocidad y la bobina secundaria puede generar un alto voltaje estable.
Imagen 19. La manera de interrumpir la corriente del embobinado primario que tiene la bobina de
encendido radica en el uso de un transistor que induce alto voltaje en el embobinado secundario de la bobina.
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Imagen 20. La forma de prevenir los arcos de voltaje que se pudieran presentar por la apertura o cierre del punto de contacto es la conexión en serie de la batería y el punto de contacto.
ENCENDIDO DE TIPO CONTROLADO POR COMPUTADOR
Este tipo usa un método que detecta el estado del motor usando sensores y señales de entrada al computador, este calcula el tiempo de encendido y envía la señal intermitente para a corriente primaria del transistor de potencia lo que induce el alto voltaje en la bobina secundaria. Hay bobinas HEI5 y el sistema DLI6. Las ventajas de estos tipos son:
• La flama de encendido es muy estable a baja y alta velocidad.
Cuando la detonación ocurre, el tiempo de encendido es automáticamente retrasado para evitar la detonación.
Detecta el estado de funcionamiento del motor, el motor es controlado para optimizar el avance al encendido.
• Como este sistema utiliza bobinas de encendido de alta potencia, haciendo posible la combustión completa.
5 High Energy Ignition, Alta Energía de Ignición
6 Distributor Less Ignition, Sin Distribuidor
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Imagen 21. Las bobinas de alta energía son usadas en remplazo de las bobinas convencionales, ya
que presentan mayor estabilidad de trabajo
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SISTEMAS HEI
Este sistema controla la combustión proveyendo una chispa en el momento exacto para
encender y quemar al máximo posible la mezcla comprimida aire - combustible.
Para proporcionar el mejor rendimiento del motor, la máxima economía de combustible y la
mínima emisión de gases contaminantes, el computador controla el avance del encendido
con un sistema electrónico propio para esto se requiere que el computador analice:
• En qué posición se encuentra el cigüeñal.
• Velocidad de giro del motor.
• Carga a que está sometido el motor (vacío de motor).
• Presión atmosférica (presión barométrica).
La señal generada por el captor electromagnético es una tensión de corriente alternada
casi senoidal cuya frecuencia es dependiente de las RPM7 del motor.
Esta corriente alterna es convertida en una continua pulsante por medio de un circuito
electrónico. Estos pulsos son suministrados al computador como pulso de referencia para
que pueda manejar la inyección y para que con el motor en funcionamiento, en base a
ellos, el computador calcule los avances de encendido necesarios.
7 Revoluciones Por Minuto.
Imagen 22. El computador es el
que controla la corriente y el
avance de encendido del motor.
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LA BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido es un transformador que produce un aumento de corriente y alto voltaje (alrededor de 20.000 "' 25.000V) usado para producir el arco eléctrico en la bujía. La imagen 23, muestra el principio de funcionamiento. Las dos bobinas están alrededor de un núcleo, el lado de entrada se llama bobina primaria y el lado de salida se llama bobina secundaria. La bobina primaria es magnetizada con el flujo de corriente baja; sin embargo, esta corriente es corriente directa por lo que el voltaje inducido no es generado. Cuando la corriente baja es interrumpida por el transistor de potencia, en la bobina primaria, el voltaje El más alto que el voltaje de la batería es generado por el efecto de inducción electromagnética8. El voltaje inducido en la bobina primaria está determinado por el número de vueltas de la bobina primaria, la magnitud de corriente, la velocidad de la corriente de carga y el núcleo del material. El voltaje E2 en la bobina secundaria es proporcional a la relación del número
de vueltas generado por el efecto de inducción mutua. Imagen 23. Bobina de encendido de alto ignición.
8 Fenómeno que origina la producción de una fuerza electromotriz en un medio o cuerpo expuesto a un campo
magnético variable, o bien en un medio móvil respecto a un campo magnético estático. Es así que, cuando dicho cuerpo es un conductor, se produce una corriente inducida. Este fenómeno fue descubierto por Michael Faraday quien lo expresó indicando que la magnitud del voltaje inducido es proporcional a la variación del flujo magnético (Ley de Faraday).
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Imagen 24. Plano de la bobina doble con único núcleo.
EL TRANSISTOR DE POTENCIA
Tiene como trabajo interrumpir la corriente primaria, la cual fluye en la bobina. La estructura del transistor es del tipo NPN9 el que consta de una base conectado al computador, un colector conectado al terminal negativo de la bobina primaria de encendido y el emisor el cual está conectado a tierra. Su funcionamiento es el siguiente:
1. Cuando el interruptor de encendido está en ON, el voltaje de la batería es aplicado a la bobina primaria de encendido.
2. Según la rotación del disco en el distribuidor, la señal de encendido desde el sensor de ángulo del eje del cigüeñal desde el computador produce la señal de corte a tierra repetidamente al transistor de potencia.
3. La señal de encendido repite la operación de corte a tierra de la corriente que fluye a la bobina primaria a través del transistor de potencia interrumpiendo este.
9 Es uno de los dos tipos de transistores bipolares, en los cuales las letras "N" y "P" se refieren a los portadores de carga
mayoritarios dentro de las diferentes regiones del transistor. La mayoría de los transistores bipolares usados hoy en día son NPN, debido a que la movilidad del electrón es mayor que la movilidad de los "huecos" en los semiconductores, permitiendo mayores corrientes y velocidades de operación. Los transistores NPN consisten en una capa de material semiconductor dopado P (la "base") entre dos capas de material dopado N. Una pequeña corriente ingresando a la base en configuración emisor-común es amplificada en la salida del colector. La flecha en el símbolo del transistor NPN está en la terminal del emisor y apunta en la dirección en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo está en funcionamiento activo.
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4. El tiempo de encendido es calculado por el computador. Cuando la corriente sobre la base del transistor de potencia es interrumpida, la corriente primaria de encendido también es interrumpida. Por lo tanto, induce alto voltaje en la bobina secundaria de encendido y este alto voltaje es aplicado a través del conector de encendido del distribuidor.
Imagen 25. El transistor de potencia
tiene un encapsulado que permite la
mayor disipación de calor generado
por su trabajo.
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SISTEMA DLI
En todo tipo de encendido se induce alto voltaje usando una bobina de encendido y se
proporciona a la bujía a través del rotor instalado sobre el eje de distribuidor y el cable de
bujía.
Sin embargo, debido a que este alto voltaje es distribuido por el método mecánico, la caída
de voltaje o el escape corriente se puede producir. Como el voltaje debería pasar a través
del espacio de aire (0.3~0.4mm) entre el rotor de distribuidor y segmento de la tapa, la
energía será la pérdida o esto es la razón de ruido de la onda electromagnética. Para
evitar estas dificultades es utilizado el sistema de encendido DLI.
Este sistema comprende el transistor de poder manejado por la señal del computador, que
controla el tiempo de encendido y la bobina de encendido que induce el alto voltaje según
la operación de intermisión del transistor de poder.
El alto voltaje inducido desde la bobina de encendido es enviado a la bujía por cada cable
de bujía para hacer la chispa y el la mezcla de combustible comprimida hará explosión en
la cámara de combustión.
Finalmente, en el cuadro siguiente se puede apreciar una comparación de los tipos de
sistema se encendido.
Tipo Interruptor de Contactos
Tipo Transistorizado Tipo Computarizado
La corriente primaria es interrumpida por el interruptor de contactos.
La corriente primaria es interrumpida por interruptor de tipo transistor.
La corriente primaria es interrumpida por un transistor controlado por el computador.
La batería es necesaria. No es necesaria la batería. No es necesaria la batería.
Utiliza circuito de apertura magnética tipo bobina.
Utiliza circuito de apertura magnética tipo bobina.
Utiliza bobina de encendido de tipo moldeado.
La apertura/cierre de los contactos del interruptor es realizada por la leva en el eje del distribuidor.
La corriente primaria intermitente es controlada por la señal de un rotor fijo en el eje del distribuidor.
La señal se genera por la luz intermitente que pasa por el disco instalado en el eje del distribuidor con un LED y foto diodo.
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Cuando se produce el funcionamiento a alta velocidad, el motor puede tener incongruencias en el encendido.
El rendimiento en baja y alta velocidad es seguro.
El rendimiento en baja y alta velocidad es muy seguro.
Como el contacto tiene puntos de chispa, debe ser chequeado y reemplazado periódicamente.
Como no tiene puntos de contacto, el chequeo y control no es necesario.
Como no tiene puntos de contacto, el chequeo y control no es necesario.
Durante el funcionamiento anormal del sistema de vacío y avance centrifugo, el motor puede tener incongruencias en el encendido.
Ocurre un fenómeno similar que con el interruptor de contacto.
Como el avance al encendido es controlado por el computador, es el más eficiente
Imagen 26. Este sistema usa una bobina de encendido por bujía.
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WEBGRAFÍA
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CRÉDITOS
Experto Temático Carlos Edwin Abello Rubiano
Asesora Pedagógica Yiced Pulido Cabezas
Editora
Paola Vargas Arias
Equipo de Diseño Lina Marcela García López
Dalys Ortegón Caicedo Nazly María Victoria Díaz Vera
Equipo de Programación
Luis Fernando Amórtegui García Charles Richar Torres Moreno Carlos Andrés Orjuela Lasso
Líder de Línea
Julián Andrés Mora Gómez
Líderes de Proyecto Carlos Fernando Cometa Hortua
Juan Pablo Vale Echeverry
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