sistema gnvelectronico
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ELAVORADO POR:
RICHARD VERA
WILDER MAIRE
MATERIA :
ELECTIVA
COCHAABAMBA - BOLIVIA
INDICE
1. INTRODUCCION
2. COMPONENTES
Cilindro de almacenamiento
Válvulas
Tubería y mangueras
Reductor
Mescladores
Electroválvulas
3. DIAGRAMA DE CONEXION
4. COMPONENTES ELECTRONICOS
Emulador Variador de avance
Llave conmutadora
Emulador de inyección
Emulador de zonda lambda
5 .VEHÍCULOS CON CONTROL ELECTRÓNICO EN LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
6. SISTEMA DE LAZO CERRADO
Componentes
Diagrama de conexión
Chip para GNV
Calculador
7. VENTAJAS DEL SITEMA GNV
8. MANTENIMIENTO
SISTEMA GNV
INTRODUCCION
El gas natural es un hidrocarburo de origen fósil compuesto principalmente por metano y otros
componentes más pesados que se extrae de la tierra en forma similar al petróleo y que se
conduce a los centros urbanos mediante sistemas de tuberías de transporte y distribución.
¿Qué es el GNV?
El Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV) es Gas Natural que se comprime hasta 200 bar
(3000 psi) con el objeto de ser almacenado en cilindros y servir como combustible para
aplicaciones automotrices.
Esto se debe a que el Gas Natural posee una baja cantidad de energía por unidad de volumen,
por lo que se hace necesario almacenar grandes cantidades para proveer autonomía al vehículo
que lo utiliza como combustible.
COMPONENTES DEL SISTEMA GNV
CILINDRO DE ALMACENAMIENTO
Es un recipiente que sirve para almacenar el
combustible GNCV a alta presión, aproximadamente
de 205 bar. (3.000 PSI); se almacena a esta presión
para dar mayor autonomía al vehículo. Su forma es
cilíndrica y convexa en los extremos, y la
presentación más utilizada del tamaño es de 15 y 25
metros cúbicos. Los cilindros ya terminados son
prácticamente indestructibles aún ante fuertes
impactos, y antes de su uso son sometidos a pruebas
destructivas y no destructivas bajo 15 condiciones
extremas: de colisión, explosión y hermeticidad (4500 psi) a diferentes temperaturas.
Luego son probados unas 40.000 veces con cargas y descargas de gas a la presión de trabajo,
para confirmar el factor de seguridad. Finalmente son marcados en frío.
Características físicas y de fabricación
Debido a la concentración de cargas el recipiente ideal debe tener forma esférica y no cilíndrica como se utiliza. Los cilindros son fabricados en acero de alta resistencia, maquinados en caliente (de una sola pieza (sin costuras de soldadura) y tratados térmicamente para obtener mayor tenacidad, aunque este tipo de cilindros presenta la desventaja de ser los de mayor peso.Los recipiente de forma esférica, soportan mayores cargas de presión, al distribuir más homogéneamente los esfuerzos en las paredes.
En la fabricación de cilindros también se utilizan materiales compuestos de aluminio recubierto con fibra (polímeros de alta resistencia) para disminuir el peso. El espesor de la pared es de 7 a
10 mm aproximadamente para los fabricados en acero y hasta de 25 mm los fabricados en aluminio y fibra. Las dimensiones de longitud y diámetro, varían de acuerdo con: la capacidad de almacenamiento solicitada, número de cilindros utilizados en el vehículo según la autonomía requerida y disponibilidad de espacio en el vehículo para su instalación.
Soportes para Cilindros.
Los soportes son fabricados en acero estructural (platinas y ángulos de hierro); se emplea
soldadura 6022, tornillería de alta resistencia al torque (SAE grado 5), protegidos con pintura
anticorrosiva y par un mejor acabado se esmaltan. Entre el soporte y el cilindro se coloca una
banda en caucho para evitar fricción entre metales y a la vez sirve como material que absorbe las
vibraciones por el normal funcionamiento del vehículo.
VALVULAS
Usadas para dar conexión y proveer seguridad al sistema de GNCV, las hay para cilindro, para el
cierre manual, de llenado, etc.
Válvula de Cilindro
Es un dispositivo que va enroscado e instalado
directamente en el cilindro permite el flujo de entrada
de GNCV durante el abastecimiento de combustible y
el suministro al regulador/reductor durante el
funcionamiento del motor con GNCV; además,
acopla el cilindro o cilindros con el resto de
componentes del sistema.
Son fabricadas en bronce y con conexiones de
diámetro ¾ NPT, con tapón de estallido y diseñadas
para proveer una protección a 220 bar (3.200 psi); para su instalación se debe suministrar un par
de apriete de 245 a 272 mN (180 a 200 lb-pie). En la válvula de cilindro puede ir incorporada la
válvula de cierre manual.
Sistema de alivio (válvula de alivio)
En el cuerpo de la válvula manual encontramos un sistema de alivio de presión conformado por:
una válvula de cilindro esférica con dispositivos de control de flujo y discos de ruptura, dispositivo
que está en contacto con el gas natural comprimido vehicular (GNCV) almacenado en el cilindro.
Independiente de la posición de la válvula de cierre manual, este sistema deja salir el gas del
cilindro cuando se alcanzan determinadas temperaturas y presiones.
El sistema de alivio se acciona cuando la presión sobrepasa los 250 bar (3.600 PSI). Si el cilindro
tiene una longitud mayor de 1.600 mm, se debe tener sistema de alivio en ambos extremos.
Sistema de exceso de flujo
Para el control de fugas en caso de ruptura de la línea de alta presión o de uno de los
componentes del sistema (GNCV), la válvula de cierre manual debe tener incorporada una válvula
de exceso de flujo que impida o limite la descarga del gas almacenado en el cilindro a la
atmósfera.
Sistema de venteo
Todos los cilindros ubicados dentro de los vehículos deben estar aislados del compartimento de
los pasajeros, y dotados de un sistema de ventilación o aireación para orientar las posibles fugas
de gas hacia el exterior. El sistema de venteo debe proteger la válvula de escapes de GNCV a
través de ella.
El contenedor del sistema de venteo es un elemento de seguridad dotado de adecuados tubos de
evacuación de gases y de aireación; se fabrica en forma de mangueras de material plástico y
corrugado para facilitar su doblez y poderlas direccionar como mejor convenga hacia el exterior, la
otra punta se coloca cubriendo la válvula de cierre manual, algunas presentaciones de los tubos
del sistema de venteo son en aluminio.
Válvula de llenado
Dispositivo instalado normalmente en el habitáculo del
motor, entre el cilindro y el regulador/reductor. En los
vehículos largos puede ubicarse en un costado del
mismo, pero siempre en un sitio que brinde las
condiciones de seguridad requeridas. Esta válvula puede
ir montada conjuntamente con la válvula manual de
cierre del cilindro, en la figura 2.6 se muestra la válvula
de llenado tipo NGV 1.
La válvula permite el paso de GNCV de la manguera del
surtidor de la estación hacia el (los) cilindro (s) en el
momento de llenado y permanece cerrada cuando no se
realiza esta labor. Está constituida por la conexión al
sistema de abastecimiento, un mecanismo de cheque que impide el flujo de GNCV hacia el
surtidor y un dispositivo manual de cierre de ¼ de vuelta para la apertura/cierre del gas en caso de
emergencia o mantenimiento.
TUBERÍAS Y MANGUERAS
En los sistemas de motores convertidos a GNCV, encontramos principalmente cuatro (4) tipos de
tuberías o mangueras.
§ Tubería de alta presión.
§ Tubería o manguera de baja presión.
§ Manguera para gasolina.
§ Manguera para agua.
Tubería de alta presión para GNV
Su función es comunicar entre sí a los cilindros de
almacenamiento con los diferentes elementos del
equipo y permitir el paso del GNV hacia el
regulador/reductor. En la línea de alta presión se
instala la válvula de llenado y el manómetro
indicador de presión.
La tubería entre el cilindro y el regulador/reductor se
instala con abrazaderas distanciadas
aproximadamente 60 cm y sobre el piso externo de la carrocería, por debajo del vehículo, alejada
como mínimo 25 cm de la batería, con la adecuada protección y de tal manera que facilite el
acceso para su inspección y mantenimiento.
Las tuberías de alta presión están diseñadas para conducir GNV y soportar presiones hasta de
900 bares (14.000 PSI)) sin sufrir fallas en su estructura; normalmente tienen un espesor de pared
entre 1 y 1,5 mm y un diámetro exterior de 6 mm. Construidas en acero inoxidable o acero al
carbono con baño galvanizado, de una pieza y sin costuras; los fabricantes las suministran con
recubrimiento en PVC para protección de vibraciones.
Las tuberías dañadas no se deben reparar, sino cambiar por tuberías nuevas. No deben quedar
haciendo fricción con otros elementos metálicos o contacto con instalaciones eléctricas y tubos
que mantengan altas temperaturas. La longitud de la tubería de alta presión debe ser lo más corta
posible y no se debe utilizar tubería fabricada en cobre o aluminio
Mangueras de baja presión para gas
Normalmente se instalan mangueras de neopreno con refuerzos de acero y resistentes a la alta
corrosión que produce el combustible. Su función es la de permitir que el GNV pase del
regulador/reductor al mezclador. En los vehículos inyectados las mangueras permiten el montaje
de un actuador de marchas medias y altas.
REGULADOR/REDUCTOR DE ALTA PRESIÓN
Mecanismo que reduce la presión del GNV que llega del cilindro de almacenamiento a 205 bar
(3.000 PSI), para entregarlo al mezclador a valores cercanos a la presión atmosférica.
Dependiendo del valor de la presión manométrica medida a la entrada del mezclador, el sistema
puede ser de presión positiva o presión negativa, así:
· Presión positiva: 1,5 bar (22 PSI)
· Presión negativa: 0,5 bar (7 PSI)
La mayoría de fabricantes construyen el regulador/reductor de un solo cuerpo en dos o tres
etapas, en las cuales se suceden las caídas (reducción) de presión, pero sin importar si el
regulador/reductor es de uno o más cuerpos interconectados y si es de dos o tres etapas, el
principio de funcionamiento de todos los reguladores/reductores es el mismo.
El factor más importante a considerar para seleccionar un regulador/reductor, es el que pueda
suministrar la cantidad de GNV suficiente para cubrir la demanda del motor, en cualquier régimen
de operación.
Para determinar el valor de la presión absoluta del sistema, a la presión manométrica se suma la
presión atmosférica (1,02 bar = 14,7 PSI)
Etapas de funcionamiento
El GNC ingresa a 200 bares por la conexión 12.
Un pequeño filtro 11 se encuentra a su paso.
El pistón de cierre 1construido de bronce con asiento de policarbonato, deja pasar el GNC a la cámara 9. La presión en esa cámara queda regulada por el conjunto resorte 3, diafragma 2 y balancín 7.
La regulación se efectúa porque la presión del GNC actúa sobre el diafragma, vence el resorte y el balancín empuja forzando el pistón 1 que cierra el paso de GNC.
El GNC proveniente de la primera etapa a una presión de 3,5 bares 1 (en este caso), ingresa por un orificio a la cámara 6 correspondiente a la segunda etapa.
El conjunto formado por el resorte 8, el diafragma 7, el balancín 4 y el cierre de goma sintética 3 regulan la presión.
Esta etapa esta calibrada para obtener una presión de 1,8
Esta etapa garantiza un flujo constante de GNV hacia el motor, siendo muy importante en la correcta regulación de la marcha lenta.
De esta etapa se "saca" el GNC para la marcha lenta.
La presión es regulada a unos 4 bares aprox. según el modelo de reductor.
El GNC que sale de la segunda etapa a 1,8 bares puede pasar a la tercera etapa si el solenoide 1 de corte es energizado.
El solenoide está colocado de tal forma que permite el paso de GNC a la tercera etapa.
En los reductores actuales y modernos, un tornillo aguja deja pasar GNC en forma directa desde la salida de la electroválvula de corte hacia la salida de GNC al motor 19 con el fin de regular la marcha lenta.
El tornillo de ajuste del resorte de la tercera etapa es accesible desde el exterior y se suele llamar tornillo de sensibilidad.
Su función es ajustar la "sensibilidad" del resorte y de esta forma calibrar la regulación de la tercera etapa.
La tercera etapa regula la presión a la atmosférica aprox.
Manómetro sensor y llave conmutadora.
El Manómetro va colocado sobre el reductor de presión en la entrada de GNC.
También se puede colocar a continuación de la válvula de carga.
El Manómetro tiene un sensor de posición de la aguja, tipo potenciómetro. Pude ser un sensor óptico también.
En base a la posición de la aguja da una señal, que es voltaje variable. Esta alimentado desde la caja conmutadora y la señal varía de acuerdo a la posición de la aguja.
La señal es el violeta en este caso La caja conmutadora o llave conmutadora tiene un indicador de volumen disponible en el cilindro
MESCLADORES
Dispositivo que mezcla adecuadamente el GNCV con aire para que el motor funcione óptimamente en todos los regímenes y exigencias de carga, fabricado con un material apto para este fin e instalado en la línea de baja presión. Debe quedar ubicado entre el filtro de aire y el carburador o entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposas, si es inyectado.
Ø Con inyección mono punto:
Se coloca entre la boca del carburador y el
filtro de aire. Este tipo de mezclador es el más
aconsejable porque facilita su instalación. Un
inconveniente es su altura, ya que al quedar
más alto el filtro de aire puede impedir que
cierre la tapa del motor
Ø Con inyección multipunto:
Este tipo de mezclador se instala en un tramo del conducto que une el filtro de aire con el sistema
de admisión.
Registro de alta.
Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o el pico dosificador desde el regulador de presión.Dicha regulación se realiza por medio de un tornillo que se encuentra en la parte superior del cuerpo, el cual actúa atenuando el caudal de gas del reductor de manera de mantener una proporción correcta entre la aspiración del motor y el gas entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición.
La regulación de este elemento es para el régimen de altas revoluciones del motor.
ELECTROVÁLVULAS DE COMBUSTIBLE
Son dispositivos cuya función principal es la de cerrar o abrir el
paso de combustible por medio de una señal eléctrica enviada
desde el panel de instrumentos.
Los equipos de conversión de GNV–gasolina incluyen dos
electroválvulas:
Ø Válvula solenoide de corte de gas
Ø Válvula solenoide de corte de gasolina.
Estas válvulas además, evitan además, la mezcla del
combustible original y el GNCV, cuando se hacen los
cambios de un combustible a otro. Las electroválvulas
están normalmente cerradas y al accionarlas se abren,
por lo cual es conveniente que al menos la válvula de
corte de gasolina incluya un sistema que permita abrir
manualmente el paso de combustible, en caso de
ocurrir alguna falla en la parte eléctrica del sistema.
Electroválvula de GNV
Solenoide eléctrico controlado por el selector de combustible e instalado en la línea de alta presión
o en la entrada al regulado/reductor. La válvula cierra automáticamente el paso de GNCV hacia la
segunda cámara o etapa o en algunos casos a la primera etapa del regulador/reductor, cuando el
conmutador se pasa a la posición de operación con gasolina
COMPONENTES ELECTRONICOS
• Variador de avance
• Llave conmutadora
• Emulador de inyección
• Emulador de zonda lambda
SELECTOR DE COMBUSTIBLE
Es básicamente un interruptor múltiple que controla las válvulas solenoides de cierre de gas y de gasolina. Esto permite escoger el tipo de combustible para suministrarlo al motor. Se coloca en el tablero de instrumentos. Además, debe permitir unas condiciones (posiciones) para cuando se realiza el cambio de combustible, como son:
Posición a: Gasolina. La válvula de gasolina permanece abierta y la de gas cerrada. Se usa para el funcionamiento con gasolina.
Posición b: Cambio de gasolina a gas. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están cerradas. Esto permite que el depósito del carburador se vacíe y de esta forma, cuando se haga el cambio a gas, el carburador no suministre gasolina, evitando que cause problemas a la mezcla. Cuando se va a cambiar de gasolina a gas se debe pasar a esta posición y mantenerla hasta que el motor comience a funcionar en forma irregular.
Posición c: Gas. La válvula de gasolina permanece cerrada y la de gas abierto Se usa para el funcionamiento con gas.
Posición d: Cambio de gas a gasolina. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están abiertas, permitiendo que el tanque del carburador se llene, de forma que cuando pase a la posición (a) y se corte el suministro de gas, el carburador tenga suficiente combustible para suministrar y pueda mantener el motor en funcionamiento.
Selectores manuales
En el mercado se encuentran diferentes modelos de selectores todos basados en el mismo principio de funcionamiento pero con algunos accesorios:
Selectores de un solo paso
En estos selectores las posiciones (b) y (d) se realizan automáticamente. El selector tiene las posiciones “gas” y “gasolina” y al pasar de una a otra, la señal que va para la válvula de gasolina (encendido o apagado) se produce inmediatamente, mientras que la señal que va para la válvula de gas demora un corto periodo de tiempo antes de apagarse, o viceversa.
Selectores con botón para cebador
Para los reguladores/reductores que tiene dispositivo cebador se colocan selectores que incluyen un botón que permite que, mientras esté pulsado, permanezca activada la electroválvula del ahogador.Tanto la función como la ubicación es similar a la de los selectores manuales La diferencia entre los dos selectores radica en la forma de funcionamiento. El funcionamiento del selector automático se realiza de la siguiente manera:Cada vez que se enciende el motor, el selector se encuentra en la posición del combustible original (gasolina), y solo después de acelerar el motor el selector pasa a la posición GNV. En algunos casos, y dependiendo de la temperatura del refrigerante el cambio se hace automáticamente, cuando el motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento. No existen diferentes posiciones, solo un botón que, cuando es presionado, hace el cambio de combustible; es decir, pasa a GNCV (si el motor está funcionando a gasolina), o a gasolina si el vehículo se encuentra a GNCV. También en forma automática se hace el cambio de GNCV a gasolina, cuando la presión en los cilindros es inferior a la requerida para un correcto funcionamiento (el tarado de la presión se encuentra determinado por el fabricante). La ventaja de este tipo de selector, es que se pueden hacer los cambios de combustible, con el vehículo en marcha y a cualquier velocidad.
VARIADOR DE AVANCE DEL ENCENDIDO (Avance de chispa)
Es un dispositivo electrónico encargado de mejorar el funcionamiento del sistema de encendido cuando el motor trabaja con el combustible GNV El dispositivo varia la cantidad de grados para salto de la chispa, anticipándola unos 10º más de lo normal; esto es por la dificultad de encendido que tiene la mezcla aire-GNV, debido a la menor velocidad de propagación de la llama que en la mezcla aire-gasolina.
Como los vehículos de acuerdo a la marca son ensamblados con diferentes tipos de encendido, los fabricantes del Kit de conversión proveen diferentes referencias de variadores de avance.
Otro inconveniente que presenta la mezcla aire-GNV es la de ofrecer mayor resistencia eléctrica, la cual se logra vencer con una mayor intensidad de la chispa en las bujías. Los sistemas de encendido de alta energía que vienen instalados desde fabrica en los vehículos dedicados satisfacen las exigencias de funcionamiento con gas natural, porque la capacidad de la bobina instalada es mayor que la utilizada en motores no dedicados, y esta bobina suministra la energía extra que se requiere por la mayor exigencia de voltaje de la chispa.En el caso de las bobinas de menor capacidad (vehículos no dedicados, con capacidad de la bobina de 18.000 voltios), se puede ampliar el calibre de las bujías incrementando así el kilo voltaje final; esta última adaptación necesita de una modificación adicional en el avance de encendido. Un mayor calibre de la bujía retrasa el tiempo de salto de corriente, por lo que hay que ajustar entre 1º a 2º adicionales el avance original o posición del distribuidor.
Tipos de variadores
Variador de baja tención
-Variador de avance MAP
Este equipo está especialmente diseñado para instalarse en vehículos con inyección mono punto o con inyección multipunto que cuenten con sensores de mariposa (TPS) y MAP o MAF.
Mediante 2 salidas analógicas, envía al calculador datos de aceleración y de presión mayor a los reales, provocando el avance directamente por el calculador.
Este equipo no trabaja sobre el encendido del vehículo, sino que utiliza al calculador para lograr el avance necesario para el uso a GNC.
- Variador de alta tensión:
SIMULADOR PARA INTERRUPCIÓN DE INYECTORES (Emulador)
Módulo electrónico usado en los motores convertidos de sistemas inyectados. Simula el funcionamiento de los inyectores cuando el motor trabaja con GNV.
La operación del emulador se realiza por medio de una resistencia, la cual envía una señal al computador simulando que los inyectores entregan combustible al motor, pero los inyectores están des energizados y no inyectan combustible; así mismo, el emulador engaña a la unidad de control (computador) del vehículo para que éste no detecte la falla de funcionamiento del motor, por inactividad del inyector.
Los emuladores se suministran en diferentes versiones de control; inclusive, los hay programables y de muy buena resolución, los cuales utilizan los mismos inyectores de gasolina para que inyecten gas.
Emulador mono punto:
VEHÍCULOS CON CONTROL ELECTRÓNICO
EN LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
La conversión de un motor a GNV con un sistema de control electrónico de la inyección tiene unas
tolerancias muy pequeñas, en estos sistemas con control electrónico se emplean equipos de
conversión que trabajan en “circuitos cerrados o sea con alimentación del tipo de mezcla
quemada, lo anterior implica que todos los equipos de conversión aplicados a los vehículos con
control electrónico deben poseer sensor de oxigeno también llamado Sonda Lambda, de tal
manera que el sistema de combustible de GNV realizará el control de la mezcla GNV / Aire por
medio de este sensor. Por lo tanto en estos equipos, es necesario el uso de controles electrónicos
(computadoras, centralitas, emuladores de inyección etc.) en el suministro del GNV.
La instalación del relevador que corta el suministro de corriente a la bomba de combustible debe
realizarse en un todo de acuerdo con las indicaciones del fabricante del equipo de conversión,
estas deben incluirse en el plano de instalación del equipo.
Funcionamiento del Sistema
El GNV sale del cilindro, pasa por la válvula y se dirige al motor a través de la línea (conducto) de
alta presión, a la cual también está conectado el sistema de abastecimiento.
En el habitáculo del motor está situado el reductor/regulador, donde el GNCV entra y sufre una
reducción de presión en sus diferentes etapas, que lo lleva de 205 bar (3.000 PSI) a la presión de
alimentación del motor.
Del reductor y a través de las mangueras de baja presión el GNV llega al mezclador (aire / GNV),
que se encuentra situado en el conducto de admisión muy cerca de las mariposas de aceleración,
el mezclador dosifica el flujo de gas proporcionalmente a la demanda del motor (representado por
la depresión que se genera en los dispositivos de mezcla). La electroválvula de alta presión
permite el paso del gas sólo con el motor encendido y con el conmutador en posición gas.
Ubicación del Kit de conversión de GNCV en motores inyectados.
Cuando se requiera que el motor del vehículo funcione con GNV, se debe colocar el selector de
combustible a la posición de gas y de esta manera, se actúa sobre el relé que abre el circuito de la
bomba eléctrica, suspendiendo el bombeo; simultáneamente el sistema manda una señal eléctrica
al módulo simulador de inyectores, para que los des energice; y a la vez simule el funcionamiento
de los inyectores enviando la señal al ECM o ECU del sistema de inyección electrónica de
gasolina para evitar los códigos de fallas.
Al mismo tiempo se energiza la válvula de corte de GNV, permitiendo el paso de este entre las
cámaras del regulador/reductor de presión.
El reóstato del manómetro indicador de presión del cilindro se energiza, para transmitir la señal
que indicará en el selector localizado en el tablero la cantidad de GNV.
En los vehículos con catalizador se energiza el módulo de control del motor paso a paso o el
dosificador de GNV localizado entre el regulador y el mezclador, para que la entrega de
combustible se haga sobre la base de la señal del sensor de O2 (ver figura 3.9).
La mezcla aire / GNV se mantiene constantemente en relación estequiometria por
el sistema de control electrónico (también llamado computadora de abordo, ordenador o
centralita), el cual se activa cuando recibe la señal de la sonda lambda o sensor de oxígeno,
variando oportuna y continuamente el caudal de gas suministrado al motor mediante el actuador
electromecánico lineal (motor paso a paso) a fin de asegurar una óptima relación aire / GNV en
términos de conducción, consumos y emisiones; lo que representa el trabajo en Circuito Cerrado
(close loop).
Igualmente, se energiza el variador de avance para el adelanto de chispa requerido que va a ser
variable de acuerdo a la carga del motor, RPM o sensor de posición de mariposa (TPS).
SISTEMA DE LAZO CERRADO
El Lazo Cerrado trabaja con un micro chip , que tomando la señal de la sonda lambda que se
encuentra en el caño de escape, y de TPS, que se encuentra en la mariposa de la aspiración,
comanda un motor paso a paso , que reemplaza la regulación fija de la alimentación de gas,
regulando en cada instante la mezcla de gas/aire, de manera que la misma sea estequiometria, o
sea la ideal.
Componentes
Módulo de Control
Encargado de recibir todas las señales de los sensores y
procesarlas mediante un microprocesador
Motor de paso
Regular el flujo de gas necesario que requiere el vehículo en diferentes condiciones de
funcionamiento
Indicador de Nivel: Indica el nivel de combustible.
Manómetro: Traduce los niveles de presión de gas al indicador de nivel
DIAGRAMA DE CONEXION
Calculador
Los sistemas digitales aplicados en la tecnología hicieron posible recrear infinidad de variantes para el mejor funcionamiento de un vehículo.
Numerosos sensores hacen llegar información al calculador, luego de ser procesada la misma, se ejecutan órdenes para que los actuadores se comporten dé tal modo que el vehículo logre una constante de en la calidad de la mezcla
Chip para GNC
Un Chip inteligente es un componente capaz de interpretar todo lo que el constructor requiere, logrando la optimización del sistema.
Un chip está construido por docenas de conectores para entradas y salida de datos, capaces de calcular todo tipo de información que sea suministrada.
Con la mayor cantidad de entradas, el micro procede a calcular, obteniendo un determinado resultado dando origen a una salida.
Esta salida alfanumérica es ingresada a un microprocesador digito-análogo donde él número se convierte en un pulso electrónico, el cual acciona un actuador determinado en el sistema.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA GNV
Ventajas
• Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor más elástico, no hay picado ni autoencendido por tener un número de octanos muy elevado (105 octanos).• Más vida útil del motor, menos mantenimiento.• Combustible más barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la robustez de las botellas.• El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad.Los intervalos de cambio de aceite se pueden extender al doble de lo que se realiza con operación a gasolina debido a que la combustión es más limpia y no se produce casi car bonificación por ende el aceite de el motor dura mucho más tiempo sin perder sus propiedades lubricantes.
Desventajas
• Espacio que ocupan las botellas o depósitos reducen capacidad de carga de los maleteros• Pérdida de potencia en el orden del 10% pero esto se compensa con los altos beneficios en rendimiento y costos
MANTENIMIENTO
- Filtro de aire: El filtro de aire debe mantenerse en perfectas condiciones de uso, ya que un filtro sucio, restringe el pasaje de aire, enriqueciendo la mezcla, lo que provoca un mayor consumo, una marcha irregular y un difícil arranque.
- Sistema de encendido: Revise y mantenga en perfectas condiciones de funcionamiento todos los elementos que constituyen el sistema de encendido.
Reemplace lo necesario, de esta forma asegurará un excelente funcionamiento de su automótantoa GNC como a nafta.
Alimentación
Bobina de encendido
Distribuidor
Sensor y/o captador señal de encendido
Avances de tiempo (chispa
Bujías
- Sistema de refrigeración: Tanto el radiador como los conductos de circulación de agua, deben mantenerse limpios y libres de incrustaciones. Agregue líquido anticorrosivo y si fuera necesario anticongelante. De esta manera se aumentará la vida útil del motor, de las mangueras del circuito de agua y del regulador que es calefaccionado con agua del motor.
- Arranque: Controle y mantenga en perfectas condiciones la batería, su sistema de carga y el motor de arranque.
Estado del arranque
Estado del sistema de carga
- pruebas dinámicas del sistema del motor
Marcha mínima del motor (ralentí)
Prueba dinámica de avances
Prueba dinámica del sistema de carburación
Prueba dinámica del vacío, motor en todas las rpm
Comprobación del sistema de enfriamiento del motor