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¿En qué invierte el Estado Colombiano?

Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008

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SISTEMA PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DE SANTA FE DE BOGOTÁ

Fuente: Transmilenio S.A.

ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN Los procesos de urbanización que el país ha observado durante su historia reciente han exigido el desarrollo de nuevas capacidades en la prestación de los diferentes servicios que requieren las ciudades para su adecuado funcionamiento. A medida que éstas crecen en población y en superficie urbanizada, el número de viajes aumenta, requiriendo sistemas de transporte urbano que proporcionen la movilidad adecuada para la interacción de las nuevas comunidades que resultaron del proceso de expansión urbana. La preponderancia del uso del transporte público urbano de pasajeros (que alcanza entre el 65 y 85% de todos los viajes motorizados) no ha sido condición suficiente para cambiar la tendencia negativa que la calidad del servicio de transporte público ha tomado en las últimas décadas. Si bien el comportamiento del transporte público tiene una estrecha relación con los demás modos de transporte y el uso del suelo en las ciudades, se puede afirmar que las principales manifestaciones de las fallas del sector, relacionadas con la oferta de servicios e infraestructura, se reflejan fundamentalmente en los impactos negativos sobre los usuarios y las externalidades generadas por su funcionamiento. Estas fallas a su vez se desprenden de fallas estructurales que hacen del problema una conjunción de componentes negativos que complican el panorama del desarrollo urbano en Bogotá.

Este escenario, donde los usuarios son afectados en forma directa al tener mayores tiempos de viaje, menor confiabilidad, comodidad, seguridad y tarifas ineficientes, y donde los mismos proveedores privados del servicio sobrellevan un sistema de recaudo ineficiente y condiciones extenuantes en sus jornadas laborales, no ha sido resuelto por el sistema tradicional de prestación del servicio y la ciudadanía, ha venido demandando un cambio en las dinámicas estructurales que propician estas deficiencias y externalidades negativas en el transporte público (ver esquema 1).

Esquema 1

Esquema de la Problemática del Transporte Público Urbano de Pasajeros

Fuente: DNP

Adicionalmente, el parque automotor que presta el servicio público de transporte tiene un sistema tarifario diferenciado, lo que genera sobre-costos para los usuarios quienes, por cuenta del diseño de las rutas, deben hacer hasta varios trasbordos, lo que multiplica el costo total de cada viaje. Este parque automotor cuenta además con una edad promedio de 20 años, generando problemas de contaminación, seguridad, y elevando los tiempos de viaje, limitando de esta manera la calidad del servicio.1

1 Irma Chaparro, División de Recursos Naturales e Infraestructura Unidad de Transporte, “Evaluación del impacto económico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá: el caso del sistema de transporte masivo”, TransMilenio CEPAL Santiago de Chile 2002



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Por otro lado se esta generando una discriminación en la ciudad, ya que los buses nuevos están desplazando de las rutas a los viejos, enviándolos a nuevas zonas en donde el transporte público no es un problema, y alejándolos de la vivienda de las personas de estratos 1y 2. Esto anterior, combinado con la atomización y dispersión de una ciudad de las dimensiones de Bogotá, se convierte en otro factor que empeora la situación del transporte, ya que más del 80% de los buses pertenecen a propietarios de un sólo automotor, que deben pagarle el derecho al transito por las rutas a empresas intermediarias o firmas afiladoras (autorizadas por la administración local para tal propósito) que se interesaban por matricular a la mayor cantidad posible de buses en la rutas, generando sobre oferta en las calles. Esto ha obligado a los transportadores, por la estructura en que se fundamenta el sistema (agentes privados intermediarios y reguladores de las rutas), a basar sus ingresos en el número de pasajeros recogidos, generando una competencia entre ellos conocida como “guerra del centavo2” que introduce prácticas peligrosas entre los conductores y, en numerosas ocasiones, provoca accidentes y hace ineficientes los trayectos. Como ha podido verse, la organización de un sistema de transporte público en Bogotá que integre las demandas reales de los usuarios con la oferta del sector que tradicionalmente se ha ocupado del tema, ha resultado en un imperativo de política para la ciudad que, pese a que la naturaleza estructural del problema de transporte ha tenido consecuencias desfavorables sobre la productividad y competitividad de la ciudad, los efectos sociales conexos de deterioro de la calidad de vida y del medio ambiente, ha comprometido a las administraciones Nacional y Distrital al diseño de una estrategia de largo plazo que permita la solución integral del problema. Es así como el Plan Nacional de Desarrollo 1994-1998 contempló la implantación de un sistema integrado de transporte masivo (SITM) para instrumentar el proyecto, donde se previó el apoyo técnico y financiero para el desarrollo de los estudios de demanda, factibilidad y diseño del SITM.

2 Este término hace referencia a la competencia dentro de las vías entre conductores del transporte público tradicional para lograr atender a un pasajero extra, ya que sus ingresos están condicionado a la cantidad de pasajeros que consigan transportar. Esto genera un esquema de incentivos inadecuados y problemáticos en la prestación del servicio que resultan en el deterioro progresivo de los tiempos de viaje, de los niveles de accidentalidad y contaminación, y a la vez generan aumentos de los costos de operación.

De otra parte, el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Bogotá, correspondiente al período 1995-1998, incluyó la participación del Distrito en los estudios de largo plazo para definir el futuro del transporte en Bogotá y en los estudios de evaluación de la alternativa de metro y su viabilidad para la ciudad. De igual forma lo hizo el Plan de Desarrollo de la Administración Distrital 1998-2001 "Por la Bogotá que queremos" estrategia que incluye acciones en todos los medios de transporte y en particular en el fortalecimiento del Sistema de Transporte Publico a través de una red organizada y jerarquizada de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Todas estas iniciativas y compromisos políticos dieron forma al Documento CONPES 3093 de noviembre de 2000, el cual recogió todas las demandas y estudios previos de un Sistema Integrado de Transporte, y propuso después de analizar diferentes opciones para dicho propósito, el TransMilenio sistema de transporte masivo de pasajeros basado en buses e inspirado en experiencias exitosas aplicadas en otras ciudades del mundo, como Curitiba y Porto Alegre, en Brasil. OBJETIVOS DEL PROYECTO Superar la congestión vehicular, reducir los tiempos de viaje en el desplazamiento de pasajeros, desestimular el uso de vehículos particulares y mejorar la calidad del servicio de transporte en general. Asimismo, el proyecto busca fortalecer la capacidad institucional para planear y gestionar el tráfico y transporte, con el propósito de incrementar la calidad de vida y productividad, e impulsar procesos integrales de desarrollo urbano, dentro de un marco de eficiencia fiscal que promueva nuevos espacios para la participación del sector privado en el desarrollo y operación del transporte urbano de pasajeros. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO El Sistema TransMilenio cuenta con cuatro componentes generales (ver Tabla 1): (i) Infraestructura, (ii) Sistema de Operación, (iii) Sistema de Recaudo y (iv) una empresa de Gestión, Control y Planeación del sistema: la entidad pública TransMilenio S.A. La infraestructura, gestión, control y planeación del sistema son provistos directamente por el Estado,



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mientras que los sistemas de operación y recaudo son contratados con el sector privado.

Cuadro 1

Componentes SITM TransMilenio Bogotá

Componentes Descripción

Vías Troncales

Carril izquierdo, sobrepaso en estaciones cuando sea necesario de acuerdo con las condiciones de la demanda y que exista espacio en el perfil vial existente.

Vías Alimentadoras

Correspondientes a la malla vial existente

Estaciones

Ubicadas en el separador central cada 600 m en promedio, con control de acceso (prepago), plataforma alta (90 cm.) y con acceso semaforizado.

Estaciones de Integración

Ubicadas en predios adyacentes a los corredores troncales, con circulación interna de peatones preferiblemente a nivel.

Infrae

stru

ctura

Patios y Talleres Adyacentes a las vías troncales (distancia promedio de 750 metros)

Buses Troncales

Vehículos nuevos de alta capacidad (más de 80 pasajeros), emisiones bajas (GNC o Diesel Euro III), puerta izquierda.

Veh

ículos

Buses Alimentadores

Vehículos nuevos o de modelo reciente (menos de 5 años) de capacidad media o baja, con condiciones técnico-mecánicas y niveles de emisión adecuados.

Rec

audo

Sistema de Recaudo

Prepago usando tiquetes o tarjetas (magnético o electrónico), validación en estaciones y buses de alimentación

Oper

ación

Control Centralizado

Con comunicación de voz y datos, localización automática de vehículos troncales

Fuente: Documento CONPES 3093

Puesto que el proyecto ya lleva más de ocho años en operación de sus fases preliminares, el siguiente recuadro presenta algunos aspectos de dicha operación que resultan relevantes para comparar con las dimensiones de otros SITM del país, y para visualizar cómo ha venido funcionando algunos componentes el proyecto que se describirán en detalle a continuación.

Cuadro 3

Información general del SITM de Barranquilla y su Área Metropolitana

Cobertura de viajes en transporte público

26%

Tramo de mayor carga (pasajeros por hora por sentido)

42.000

Pasajeros en hora pico 140.000

Pasajeros por día 1’400.000

Buses 1.042 Buses Articulados

410 Buses Alimentadores

Parque Automotor Actual 21.000

Eliminación de Sobreoferta 6.679

Fecha de entrada en operación

Año 2000

Fuente: Ministerio de Transporte, Informe de Seguimiento, diciembre de 2008

I. Infraestructura

La infraestructura involucra vías para servicios troncales y alimentadores; estaciones sencillas, intermedias y de cabecera (portales) para los servicios troncales; paraderos para servicios alimentadores; facilidades de acceso peatonal; patios de mantenimiento y estacionamiento y un centro de control central. Los componentes de la infraestructura del SITM TransMilenio, son los siguientes: � Vías para servicios troncales: corresponden a

los carriles centrales de las principales avenidas de la ciudad. Estos carriles se acondicionan especialmente para soportar el paso de los buses y se separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares, camiones, taxis, etc. El sistema de troncales se desarrolla gradualmente hasta cubrir el 80% de los viajes en transporte público de la ciudad.

� Estaciones para Servicios Troncales: lugares de

parada de los servicios troncales. Son de tres tipos: Estaciones Sencillas, Estaciones Intermedias y Portales. Las estaciones se construyen de manera que el nivel de las plataformas coincide con el nivel del piso interno de los buses para servicios troncales. De esta manera se facilita el acceso para todos los usuarios y se mejora el tiempo de entrada y salida de los buses.



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Las Estaciones Sencillas se ubican en el separador

central de las troncales con una separación promedio de 500 metros. Son estructuras cerradas, con acceso pagado e infraestructura de acceso peatonal: semáforo, puente o túnel. Las estaciones sencillas se diseñan de acuerdo con la demanda de pasajeros y pueden contar con uno o varios puntos de parada.

Las Estaciones Intermedias y los Portales permiten

realizar transbordos entre servicios troncales y servicios alimentadores. Las Estaciones Intermedias se ubican en el separador central en sitios cercanos a cruces con vías importantes y cuentan con infraestructura para estacionamiento operativo de los servicios alimentadores en plazoletas en los costados de la vía y conexión, por puente o túnel peatonal, con la Estación Intermedia. Los Portales están habilitados para transbordos desde y hacia buses intermunicipales, y se ubican en los extremos de los corredores troncales, los cuales cuentan con áreas y señalización adecuadas para la circulación de personas y buses.

� Infraestructura de acceso peatonal para

estaciones de servicios troncales: el flujo de pasajeros hacia y desde las estaciones para servicios troncales del Sistema TransMilenio es alto. Por esto, se ha dado énfasis a la dotación de infraestructura adecuada para la movilización cómoda y segura de peatones. Los elementos que se tienen en cuenta son: pasos peatonales a desnivel, tales como puentes y túneles, cruces peatonales a nivel con semaforización y señalización adecuadas; y andenes a lo largo de las vías para servicios troncales.

� Patios de operación, mantenimiento y

estacionamiento: El sistema también incluye lugares adecuados para realizar las labores de operación y mantenimiento del material rodante y para su estacionamiento fuera de la vía.

II. Sistema de Operación

El sistema de operación de TransMilenio incluye servicios troncales y servicios alimentadores, provistos por empresas privadas, bajo estrictas condiciones establecidas en contratos de concesión otorgados por Transmilenio S.A. Los componentes del sistema de operación incluyen los servicios troncales y alimentadores y los operadores de estos servicios. � Servicios Troncales: circulan principalmente

por corredores exclusivos iniciando y terminando su recorrido en los Portales. Los

vehículos sólo se pueden detener a dejar y recoger pasajeros en las estaciones. En el corredor troncal sólo opera el servicio de transporte masivo TransMilenio, es decir, está prohibida la circulación de vehículos de transporte colectivo.

Existen servicios troncales de dos tipos: expresos

o corrientes. Los servicios expresos se detienen solamente en estaciones determinadas. Los servicios corrientes sirven para todas las estaciones a lo largo del recorrido. Esta combinación permite incrementar la capacidad del sistema a límites no observados hasta el momento en sistemas organizados de buses. La combinación de expresos y alimentadores pueden llevar hasta 45 mil pasajeros por hora por sentido; en las primeras 3 troncales se proyecta que el sistema movilizará 36 mil pasajeros por hora por sentido en el tramo más cargado. Los vehículos que se utilizarán en los servicios troncales de TransMilenio son especialmente diseñados para el transporte urbano de pasajeros. Tienen una capacidad iguales o superiores a 160 pasajeros por vehículo. Los buses cuentan con características mecánicas avanzadas, tales como suspensión neumática, caja de cambios automática y motores de última tecnología alimentados por Diesel o Gas Natural, los cuales cumplen o superan las normas medioambientales vigentes en Colombia3.

� Servicios Alimentadores: tienen por objeto

extender el área de influencia del Sistema a las zonas periféricas de la ciudad, con operación y tarifa integrada. Mediante los Servicios Alimentadores, una persona que vive en un barrio periférico tiene la posibilidad de tomar un vehículo que lo lleva desde su barrio hasta un Portal o una Estación Intermedia, en donde transborda al servicio troncal para viajar en forma tranquila, rápida y segura hasta su destino, con el pago de un sólo pasaje.

Los servicios alimentadores circulan por las vías

de los barrios, compartiéndolas con los demás vehículos. En promedio, son recorridos de aproximadamente 4 kilómetros que se encuentran permanentemente en operación y son sincronizados con los servicios troncales con el objetivo de que el tiempo de espera de los pasajeros sea mínimo.

3 Las características ambientales de los buses nuevos, deberán certificar niveles de emisiones inferiores a los siguientes valores: monóxido de carbono (CO) = 4.0 g/kW-hora; hidrocarburos totales (HC) = 1.1 g/kW-hora; óxidos de nitrógeno (NOx) = 217.0 g/kW hora; y material particulado (MP) = 0.15 g/kW-hora.



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En los servicios alimentadores, se utilizan

vehículos de capacidad media y baja que pueden prestar el servicio de transporte colectivo actualmente. Sin embargo, se ha incentivado a los operadores a utilizar buses nuevos de alta capacidad y última tecnología, para facilitar la renovación del parque automotor existente, mejorando sus especificaciones.

� Empresas operadoras: La operación de los

servicios troncales y alimentadores, está a cargo de empresas privadas especializadas y fortalecidas para dar cumplimento a las exigentes condiciones del sistema. Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios abiertos, en los cuales se solicita la superación de requisitos financieros, legales y técnicos estrictos, y se evalúan condiciones que garantizan la mejor selección de acuerdo con los principios de TransMilenio.

Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de adquirir los vehículos y contratar la mano de obra necesaria para las labores de conducción, mantenimiento, administración, entre otros. La concesión de la operación incluye la administración de los patios de mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las empresas operadoras de servicios troncales se les paga en función de los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la programación realizada por TransMilenio S.A. El incumplimiento de las condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera multas, las cuales se aplican a mejorar la supervisión del sistema. A las empresas operadoras de servicios alimentadores se les retribuye en función de los pasajeros transportados y también tienen multas por incumplimiento de las condiciones contractuales, como horarios, frecuencias, parada en paraderos, aseo, mantenimiento, entre otros.

III. Sistema de recaudo

TransMilenio usa un esquema de prepago; es decir, los usuarios utilizan tiquetes o tarjetas inteligentes para acceder a las estaciones donde abordan los buses. Los usuarios tienen la posibilidad de adquirir tiquetes para uno o dos viajes, o tarjetas inteligentes en las cuales se pueden almacenar múltiples pasajes. Los tiquetes se pueden comprar en taquillas en todas las estaciones y en los buses alimentadores. Las tarjetas inteligentes se adquieren y recargan en las taquillas de las estaciones.

Todo el sistema de recaudo, incluida la producción y venta de tiquetes, fabricación, montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de información y manejo del dinero lo realiza una empresa privada, contratada mediante un proceso licitatorio. El dinero producto del recaudo se deposita en una fiduciaria quien se encarga de realizar el pago a los operadores de transporte (troncales y alimentadores) siguiendo lo estipulado en los contratos y teniendo en cuenta las posibles multas que existan. Los siguientes elementos conforman el Sistema de Recaudo: - Taquillas para la venta de boletos y tarjetas

inteligentes en todas las estaciones

- Torniquetes en los puntos de entrada y salida de las estaciones que validan los boletos o tarjetas magnéticas y registran el número de pasajeros en el sistema

- Software y hardware para el procesamiento

y transmisión de datos de recaudo e ingreso de pasajeros para su transmisión al centro de control

- Encargo Fiduciario que recibe los recaudos y los distribuye a los agentes del sistema

IV. Empresa de gestión, control y planeación del sistema, TransMilenio S.A.

Para gestionar, controlar y realizar la planeación del sistema se cuenta con una empresa especializada con alta capacidad técnica. TransMilenio S.A. titular del sistema integrado de transporte masivo bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. Se encarga de garantizar que la operación se realice de acuerdo con las reglas contractuales establecidas, y de gestionar la expansión y mantenimiento del sistema. TransMilenio S.A. opera el Centro de Control Centralizado y cuenta con fiscales para supervisar la prestación de servicios troncales y alimentadores. Su estructura y planta son pequeñas en la medida que realiza su objeto a través de terceros, focalizando su actividad en la gestión y control de los contratos y en la planeación del Sistema. La financiación de la operación y funcionamiento de TransMilenio S.A. se realiza con el 3% del recaudo del Sistema y con explotaciones



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colaterales, como publicidad, servicios de información a los usuarios, participación en la explotación de sistemas de comunicaciones, entre otros. El Sistema TransMilenio requiere monitoreo continuo de la operación de los servicios y del número de pasajeros que entran y salen de las estaciones. Este monitoreo constituye la base del sistema de fiscalización y pago de servicios y permite ajustes en línea de la oferta para ajustarse a situaciones inesperadas de la demanda. Por esto la infraestructura de TransMilenio incluye un Centro de Control Centralizado en el cual se consolidan las comunicaciones de los vehículos y de las estaciones, se reporta el cumplimiento de las órdenes de servicio por los operadores privados y se ordenan ajustes a la operación. Para el funcionamiento del sistema, cada vehículo de los servicios troncales está equipado con un aparato receptor de GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés) que reporta la ubicación del bus; un computador en el cual está programado el itinerario programado; y un sistema de comunicaciones por medio del cual se envía y recibe información del Centro de Control. Los buses también tienen una unidad de reporte – transponder, que transmite información a balizas en las vías de entrada y salida de las estaciones, tanto para buses de servicios troncales, como buses de servicios alimentadores. Por otra parte, los torniquetes de entrada y salida de las estaciones, están conectados con el Centro de Control por sistemas de comunicación de radio y fibra óptica, de forma que es posible conocer el número de pasajeros que acceden y salen del sistema. En el Centro de Control, por medio de computadores, modernos sistemas de comunicaciones y operadores altamente capacitados, se observa permanentemente la ubicación de los vehículos, se realizan llamadas, de rutina o emergencia, a los buses y las estaciones, y se hacen ajustes a los servicios de acuerdo con las condiciones de operación y la demanda observada en tiempo real. Hasta el momento se han proyectado y definido las 3 primeras etapas llamadas fases. Por la dimensión del proyecto, lo que hasta ahora se ha definido es el cronograma de la construcción de la infraestructura, la financiación y los componentes para cada fase.

Cuadro 3

Desarrollo de Troncales por Fases I y II del Proyecto

FASE I

Troncal Autopista Norte

Va Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la Calle 176

Troncal Caracas

Inicia en la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta el Camino de la Fiscala (Ladrillera Santa Fe)

Troncal Calle 80

Va desde la Carrera 96 (cruce con la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO) hasta la Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes).

Eje Ambiental

Desde la Av. Caracas siguiendo el camino del río San Francisco hasta la Cra. 5 con calle 19

TOTAL KM CONSTRUIDOS: 41 Km.

FASE II

Troncal NQS

Tiene su origen en el límite con el municipio de Soacha y va hasta la Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).

Troncal Américas y Calle 13 Debido a los requerimientos operativos de TransMilenio S.A., se decidió construir la Troncal de la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, dividiendo el proyecto en etapas así: Calle 13 desde la Troncal Caracas hasta Puente Aranda. Avenida Américas desde Puente Aranda hasta Banderas. Avenida Américas desde Banderas hasta la Av. Ciudad de Cali. Av. Ciudad de Cali desde Avenida Américas hasta la Av. Villavicencio.

Troncal Suba

Desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Autopista Medellín (Calle 80).

TOTAL KM CONSTRUIDOS: 42 Km.

Fuente: TransMilenio S.A.

Mapa 1

Corredores exclusivos del Sistema TransMilenio habilitados, Fases I y II

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano, IDU



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La Fase III del sistema se encuentra en desarrollo, e incluye la Av. 26 (Av. El Dorado), la Cra. 10 y la Cra .7, esta ultima sin definir ya que no se ha determinado si TransMilenio será el SITM que pasará por esta vía. El futuro del sistema está proyectado en la parte financiera hasta el año 2016, momento en el que se planea se concluirán las obras de Av. Boyacá, Av. El Dorado, Carrera 10 y 7, Avenida 68, Avenida Ciudad de Cali y Avenida Primero de Mayo. Igualmente, la segunda fase de la N.Q.S. (de la calle 92 hasta 170), la Ave. Villavicencio, Calle 170 y Calle 6 y, de igual forma, el C.F.S. (Carril Férreo Sur), Avenida de los Cerros y segunda parte de la Avenida Caracas. Finalmente la Calle 63, Calle 200, Av. Ciudad de Cali y Autopista Norte segunda etapa. La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y conectores restantes.

Mapa 2 Mapa del SITM TransMilenio con todas sus

fases de implementación


FINANCIACIÓN El costo estimado de la infraestructura de TransMilenio asciende a USD$ 1.970 millones de 2000. El plan contemplado por el Distrito comprende la construcción, durante 16 años, de 388 Km. de troncales, hasta cubrir el 80% de los viajes de transporte público de la ciudad. Durante el mismo periodo, se prevé la entrada en operación de 4.475 buses articulados.

El costo de la totalidad de los buses es cercano a USD $ 900 millones. La tecnología utilizada garantiza el recaudo bajo diferentes modalidades de prepago y permite la integración tarifaria con los buses alimentadores. El costo de los equipos de recaudo se calcula en USD $ 74 millones. En la cuadro 4 se definen los aportes de Bogotá, la Nación y la demanda atendida que aumenta de acuerdo a los avances de inversión, como se muestra, el objetivo final del proyecto es cubrir el 80 % del transporte público en la ciudad.

Cuadro 4 Aportes de la Nación y del Distrito

(USD año 2000)

Año

Aportes de la Nación (millones

US $)

Aportes del Distrito (millones

US $)

Demanda del

Transporte Público Cubierta

2000 39.5 114.3 14%

2001 30.6 35.0 18%

2002 50.0 35.0 30%

2003 50.0 35.0 36%

2004 50.0 35.0 42%

2005 50.0 35.0 48%

2006 100.0 35.0 51%

2007 100.0 35.0 57%

2008 100.0 35.0 68%

2009 100.0 35.0 70%

2010 100.0 35.0 71%

2011 100.0 35.0 71%

2012 100.0 35.0 74%

2013 100.0 35.0 77%

2014 100.0 35.0 77%

2015 100.0 35.0 80%

2016 25.5 35.0 80%

Total 1295.8 674.3

Fuente: Documento CONPES 3093

Finalmente, el convenio de cofinanciación del proyecto, que fue suscrito en junio de 1998 entre la Nación y el Distrito Capital y a la fecha cuenta con 6 otrosíes suscritos entre las partes en diciembre de 1999, diciembre de 2000, septiembre de 2001, noviembre de 2002, agosto de 2005 y noviembre de 2005, ha conllevado a apropiaciones de recursos del PGN como se muestra a continuación por vigencia desde 2002. En ese periodo (2002-2008), el proyecto ha apropiado recursos por un valor de $1.46 billones de pesos de 2008, y además, cuenta con vigencias futuras aprobadas hasta 2016, donde para los dos siguientes (2009 y 2010) se muestran en el siguiente cuadro.

Cuadro 5



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Apropiaciones del proyecto SITM TransMilenio desde 2002

(millones de pesos corrientes)

Recursos Asignados 1/

Recursos Ejecutados 2/

Porcentaje Ejecutado Año

(1) (2) (2) / (1)

2002 91.992 91.992 100,0%

2003 132.405 132.405 100,0%

2004 156.743 156.743 100,0%

2005 140.361 140.361 100,0%

2006 249.848 249.848 100,0%

2007 241.015 241.015 100,0%

2008 3/ 262.230 262.230 100,0%

2009 4/ 272.064 - -

2010 4/ 280.906 - -

2011 4/ 272.064 - -

2012 4/ 280.906 - -

2013 4/ 289.333 - -

2014 4/ 298.013 - -

2015 4/ 307.007 - -

2016 4/ 316.273 - -

1/ Apropiación Vigente

2/ Compromisos

3/ Ejecución a diciembre 31 de 2008

4/ Vigencias futuras aprobadas

Fuente: DNP-DIFP

LOGROS Y METAS DEL PROYECTO Logros

El sistema de transporte masivo en Bogotá ha logrado una mejora significativa en los tiempos de viaje de los usuarios, del sistema. Se calcula que la velocidad promedio pasó de 26.6Km a 32 Km. por hora, disminuyendo la perdida de tiempo en los trayectos diarios, además “La emisión de material particulado (PM-10) cayó en 9% en las áreas de la ciudad aledañas a los corredores de TM, y en estos corredores las tasas de accidentalidad disminuyeron en 90%”4. Asimismo, se ha incrementado la atención de las necesidad de movilidad de los habitantes de Bogotá con menores ingresos (estratos 1-2-3) que componen el 82% de los usuarios totales del sistema, y que por medio de éste pueden acceder a los centros de negocios, comerciales, de servicios institucionales e industriales de la ciudad tal y como lo muestra la composición de la demanda del sistema en el cuadro 5.

4 Echeverry et al (2004)

Cuadro 5

Población y Zonas Servidas por TransMilenio

Estrato Población en 1999 Participación %

1 98.696 2%

2 1.419.615 30%

3 2.385.705 50%

4 565.351 12%

5 151.541 3%

6 120.832 3%

TOTAL 4.741.740 100%


Lo anterior ha convertido a TransMilenio en un espacio de integración y convivencia social entre los diferentes habitantes de la ciudad, un espacio de tolerancia y respeto. De la misma manera, se ha fortalecido la capacidad institucional, sobre todo en la planeación y diseño de megaproyectos, integrando en el proceso al sector privado y generando alianzas estratégicas que hacen al sistema auto-sostenible en el tiempo. Ahora bien, las Fases I y II del Transmilenio, actualmente en operación, comprenden corredores con una longitud de 84.43 Km. en total, además de 6 estaciones intermedias (de integración), 7 portales, 5 cicloparqueaderos, 114 estaciones de parada, más de 1’400.000 viajes, 1.042 buses articulados y 407 buses alimentadores. La licitación para la construcción de la Fase III (Troncales Calle 26, Carrera 10ª5) fue adjudicada en el año 2007, y en el mes de junio de 2008 se suscribieron las actas de iniciación. Además, se cuenta a enero 2008 con la ejecución de obras que corresponden a la Fase 2, equivalente a 29,3 Km. de corredor Troncal construidos por valor de $2.2 billones de pesos y se cuenta con un avance ponderado del 100%, es decir, un avance físico de 29.25 Km. A continuación se presenta el estado de avance de las obras de la Fase II con corte a diciembre 31 de 2008:

5 Con la recepción de 11 propuestas, el 21 de noviembre se llevó a cabo el cierre del proceso licitatorio para la contratación de las obras. La adjudicación se realizó en el mes de Diciembre de 2007 y a la fecha del presente informe cuentan con las actas de inicio de obra debidamente suscritas. Para el 31 de diciembre de 2008 se encuentran en etapa de preconstrucción estos tramos de la Fase III.



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Cuadro 6 Estado de la obras para agosto de 2008

Datos Generales Ejecución de la Obra

%Avance Tramo y Fase

Long. (Km.)

Inicio Terminación Programado Ejecutado

Troncal NQS Norte - Calle 10 a Calle 68 6.5 21-nov-03 21-may-05 99,9% 99,9%

Troncal NQS Norte - Calle 68 a Calle 92 2.4 16-nov-03 16-may-05 100% 100%

Troncal NQS Sur - Calle 10 a Escuela de Policía General Santander

4.5 26-mar-04 26-sep-05 100% 100%

Troncal NQS Sur - Escuela de Policía General Santander a la Av. Villavicencio

3.4 26-mar-04 26-sep-05 100% 99,6%

Troncal NQS Sur - Portal del Sur, Av. Villavicencio al límite con Soacha

2.5 16-jun-04 15-mar-06 100% 100%

Troncal Av. Suba. - Calle 80 a Calle 127A 4.87 16-ene-04 15-feb-06 100% 100%

Troncal Av. Suba. - Calle 127A a Av. Ciudad de Cali

5.08 16-ene-04 15-mar-06 100% 100%

Fas

es I

y I

I

Portal de Suba - 09-jun-04 09-dic-06 100% 100%

Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 1 0,5 16-jun-08 15-jul-10 0% 0%

Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 2 5,2 17-jun-08 15-jun-10 0% 0%

Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 3 4,8 18-jun-08 15-jul-10 0% 0%

Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 4 7,4 19-jun-08 15-ago-10 0% 0% Fas

e II

I

Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 5 1,8 20-jun-08 16-ago-10 0% 0%

Fuente: Ministerio de Transporte, Informe de seguimiento del proyecto con corte diciembre 31 de 2008

Finalmente, Transmilenio publica periódicamente cifras sobre su gestión, y para el momento de elaboración de este documento, los indicadores operativos del sistema arrojaban los siguientes resultados:

Cuadro 7 Estadísticas operativas de Transmilenio en

Diciembre de 2008

Pasajeros totales a diciembre 31 de 2008

2.258.488.847

Promedio pasajeros hora pico de diciembre de 2008

163.757

Estaciones en operación 114

Kilómetros de via en operación troncal

84 Km.

Flota troncal disponible vinculados a diciembre 31 de 2008

1.074

Velocidad promedio flota troncal de diciembre de 2008

27 Km./h.

Promedio kilómetros recorridos flota troncal de diciembre de 2008

270,186 Km.

Rutas alimentadoras 74 rutas

Flota alimentación vinculados a diciembre 31 de 2008

438

Barrios alimentados (aprox.) 302

Kilómetros en operación de alimentación (aprox.)

515 Km.

Fuente: Transmilenio S.A., página Web consultada en enero de 2009

BIBLIOGRAFÍA DEL DOCUMENTO � Chile, CEPAL, Chaparro, Irma, (2002) Series CEPAL en

Recursos Naturales e Infraestructura, “Evaluación del impacto socio económico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo, TransMilenio”, No. 48, 84 pp., Octubre.

� Departamento Nacional de Plantación, Documento

CONPES 2999 (1998), “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Santa Fe de Bogotá”, Abril.


CONPES 3093 (2000), “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá - Seguimiento”, Noviembre 15


CONPES 3167 (2002), “Política para mejorar el Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros”, Mayo 23.



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� Fichas EBI del proyecto para las vigencias 2007 y 2008 � Ministerio de Transporte, Informe de Seguimiento a las

obras de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del país (2008), Diciembre 31

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Documento CEDE No. 28 (2004), Echeverry, Juan Carlos, Ibáñez, Ana María y Hillón, Luis Carlos “The Economics of TransMilenio, A Mass Transit System for Bogotá”. Bogotá, Agosto: Autores.

� Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería, Revista

de Ingeniería (2005), Peñalosa Enrique, “Comentarios al Artículo Una evaluación económica del Sistema TransMilenio de Juan Carlos Echeverry, Ana María Ibáñez y Andrés Moya”, Bogotá, Mayo.

� Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ciencias

Económicas, Centro de Investigaciones para el Desarrollo (2006), González, Jorge I., Bonilla, Edna C., Guerrero, Germán y Otero, Diego, “La autosostenibilidad del sistema de transporte público masivo Transmilenio en Bogotá”, Bogotá, Mayo.

sistema pÚblico urbano de transporte masivo de pasajeros de santa fe de ... · dieron forma al...

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