sistemas jetronic

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INTRODUCCIN Tenemos varios sistemas de preparacin de mezcla, si nos volcamos principalmente a lo que a vehculos nafteros se refiere, tanto si se trata de instalaciones con carburador o inyeccin, tienen por misin producir la mezcla ideal aire-combustible. La preparacin de la mezcla por inyeccin en el tubo de admisin permite adaptarla de forma optima a todas las fases de servicio, garantizando que las emisiones de gases de escape tengan menos elementos contaminantes. Los sistemas de preparacin de mezcla por inyeccin existente son: Por mando mecnico, electromecnico y electrnico. SISTEMAS MECNICOS: Las variantes de instalaciones mecnicas trabajan inyectando de forma continua, sin dispositivos de accionamiento por el motor. Estos sistemas se denominan K-JETRONIC. SISTEMAS ELECTRO-MECNICOS: Estos sistemas funcionan con la misma base de accionamiento de la inyeccin mecnica, agregndole dispositivos de control electrnico, logrando as una mejor optimizacin de la mezcla aire-combustible con respecto al sistema mecnico. Este sistema se denomina KE-JETRONIC. SISTEMAS CON CONTROL ELECTRNICOS El combustible es alimentado mediante una bomba accionada elctricamente, que crea adems, la presin necesaria para la inyeccin. El combustible se inyecta en los tubos de admisin por medio de vlvulas accionadas electromagnticamente. Las vlvulas de inyeccin (Inyectores) son mandadas por la unidad electrnica de control cuyos tiempos de aperturas son decisivos para determinar la dosificacin del combustible. La unidad de control recibe, a travs de sensores, informacin sobre el estado de funcionamiento del motor y las influencias del medio ambiente. El caudal de aire aspirado por el motor sirve como principal base de medicin para dosificar el combustible. Estos sistemas se denominan L-JETRONIC, MOTRONIC Y MOTRONIC OBD II INYECCION de NAFTA K-JETRONIC

PRINCIPIO

de

FUNCIONAMIENTO

A partir de una bomba de cebado (19) sumergida en el depsito (20), el carburante es enviado hacia la bomba de alimentacin (21) bajo una presin comprendida entre 0,15 y 0,45 bar. La bomba alimenta el dosificador distribuidor de combustible (2b) bajo una presin de aproximadamente 5 bares. La cantidad de aire aspirada por el motor en funcionamiento es medida por la sonda de caudal de aire (2a) montada ms arriba de la mariposa (28) En funcin de la cantidad de aire medida, el dosificador distribuidor (2b) reparte entre los diferentes cilindros del motor la cantidad optima de carburante por medio de los inyectores (27) La sonda de caudal de aire (2a), el dosificador distribuidor (2b) forma un conjunto denominado regulador de mezcla (2).

REGULACION

DE

LA

MEZCLA

AIRE-COMBUSTIBLE

El dispositivo utilizado tiene parecido con el principio de los cuerpos flotantes: un plato sonda (2a1) se desplaza en un cono divergente (2a2) hasta que la fuerza del flujo de aire ejercido sobre su frente equilibra su peso. El plato sonda esta fijado a una palanca (2a3) y gira alrededor de un eje (2a4) El propio peso de la palanca y del plato sonda est compensado por un contrapeso (2a5) Por medio de la palanca (2a3), un pistn (2b1)(pistn de mando) sometido a una presin hidrulica transmite al plato sonda una fuerza opuesta al empuje del aire.

El desplazamiento del plato sonda (2a1) determina una posicin del pistn de mando (2b1) en el dosificador distribuidor de carburante (2b) La rampa de distribucin horizontal (a) del pistn descubre entonces con un valor bien determinado la seccin rectangular de paso de la hendidura de estrangulamiento (b. La cantidad de combustible que sale se dirige entonces hacia los inyectores. ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Bomba de cebado (19) Sumergida en l deposito de combustible (20) la bomba de cebado (19) funciona al mismo tiempo que la bomba de alimentacin (21) desde la puesta en marcha del motor. Proporciona a la bomba de alimentacin de nafta bajo una presin superior o igual a 0,17 bar con un caudal correspondiente a 110 l/hora. Este montaje tiene por finalidad favorecer los arranques en caliente evitando los fenmenos de vapor de gasolina en la canizacin entre l deposito (20) y la bomba de alimentacin (21) Bomba de alimentacin (21) La bomba de alimentacin recibe el combustible procedente de la bomba de cebado y lo enva al dosificador distribuidor (2b) bajo una presin de 5 bares. La bomba de alimentacin as como la bomba de cebado funcionan desde las primeras revoluciones del motor, la alimentacin elctrica se realiza por un rel tacomtrico mandado por los impulsos elctricos proporcionados por el generador de impulsos del distribuidor; de esta forma, con el motor parado, las bombas no son alimentadas. Acumulador de presin (22) El acumulador de presin desempea tres funciones: * Amortiguacin del ruido de funcionamiento de la bomba de alimentacin. * Caudal suficiente a los inyectores en el momento del arranque, a pesar del escaso caudal de aire, retrasando la subida de presin en el circuito de alimentacin. * Mantenimiento de la presin en el circuito despus de parar el motor, con el fin de asegurar un mejor arranque en caliente. Filtracin * Prefiltro (19a) solidario de la bomba de cebado. * Filtro (23) entre el acumulador de presin y dosificador distribuidor de carburante. DOSICADOR DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE

El dosificador distribuidor se compone esencialmente * del pistn de mando (2b1) y de su cilindro (2b2 * de los reguladores de presin diferencial (2b3 La posicin del pistn queda en si determinada por la del plato sonda, por lo tanto, esta en funcin con el caudal de aire en el cono divergente. El carburante debe ser uniformemente repartido entre los cilindros del motor.

El principio de esta distribucin esta basado sobre el mando de la seccin de paso de las hendiduras de estrangulamiento (b) mecanizadas en el cilindro (2b2) del dosificador distribuidor. El cilindro lleva tantas aberturas (hendiduras de estrangulamiento) como cilindros tiene el motor. Un regulador de presin diferencial (2b3) afectado a cada una de las hendiduras, tiene por misin mantener una cada de presin de valor constante. Es una vlvula de membrana constituida por una cmara inferior (c) y una cmara superior (d) separadas por una membrana de acero. La presin que reina en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado a la cmara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a la cmara superior por las hendiduras de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta momentneamente en esa cmara. La membrana de acero se encorva hacia abajo y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la hendidura de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. Por el contrario, cuando el caudal disminuye, la membrana reduce la seccin de salida. De la diferencia de presin constante se deduce que el caudal del inyector esta directamente en proporcin con la seccin de hendidura descubierta. Es el pistn de mando el que, segn su posicin, descubre mas o menos las hendiduras de estrangulamiento. En posicin reposo, la membrana obstruye los conductos hacia los Inyectores. CIRCUITO DE MANDO

El circuito de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un orificio situado en el dosificador distribuidor. La presin de mando es determinada por el regulador de presin de mando (24) unido al dosificador distribuidor. El regulador de presin de mando comprende una membrana (24a) empujada por un muelle (24b). Cuando la membrana esta en posicin alta, obstruye la fuga del retorno hacia el depsito, en cambio en posicin baja el retorno puede efectuarce. El valor de esta presin de mando esta en funcin de la tara del fuelle. El efecto de la presin sobre la membrana comprime el muelle y permite la fuga. Por medio de un estrangulamiento amortiguador (b) la presin de mando acta sobre el pistn de mando para crear la fuerza antagonista que debe equilibrar la fuerza de empuje del aire en la sonda de caudal de aire.

El estrangulamiento dispuesto por encima del pistn de mando tiene por misin amortiguar los movimientos del plato sonda ocasionados por las pulsaciones de aire que se manifiestan a menudo con escasa velocidad. DISPOSITIVOS DE CORRECCIN

* REGULADOR DE PRESION DE MANDO (24. CAJA DE AIRE ADICIONAL (25).

Es conveniente enriquecer la mezcla y paralelamente aumentar la cantidad admitida en los cilindros. El enriquecimiento se realiza: * para la gasolina: por el regulador de presin de mando. * para el aire: por un cajetn de aire adicional. Cada uno de estos dos elementos son mandados por una bilamina de calentamiento elctrico. a. Enriquecimiento En fro, la bilamina (24c) comprime el muelle del regulador de presin de mando, por ello resulta con una fuga ms importante una presin de mando ms floja, por lo tanto, un enriquecimiento. Durante el calentamiento, el esfuerzo de la bilamina sobre la cazoleta disminuye, provocando as con la reduccin de la fuga un aumento de la presin de mando, teniendo como consecuencia un empobrecimiento de la mezcla. b. Circuito de aire adicional El aire necesario a este circuito es tomado mas arriba de la mariposa, por lo tanto, su caudal se mide por el plato sonda. Este se regula por una llave de paso (25a) mandada por una bilamina de calentamiento elctrico (25b). Cuando la bilamina esta fra, la llave de paso esta abierta, el aire llega a las canalizaciones internas del colector de admisin. Al calentarse, la bilamina cierra progresivamente el paso de aire. El cierre completo de la llave de paso interviene despus del final del enriquecimiento realizado por el regulador de presin de mando, de donde procede el funcionamiento del motor a un rgimen de ralent acelerado durante cierto tiempo. c. Inyector de arranque en fro Esta fijado sobre el repartidor de aire: su funcionamiento esta comandado por un termocontacto temporizado y el mando de la puesta en marcha. As, cualquiera que sea el tiempo de mando de esta ultima, la duracin de la pulverizacin estar en funcin con la temperatura del motor. En caliente, no se produce ninguna pulverizacin. d. Correccin altimetrica El dispositivo de correccin altimetrica esta integrado en el regulador de presin de mando. Una cpsula baromtrica se dilata con la variacin de la altitud. La variacin del volumen es transmitida a la varilla que reduce, en funcin de la altitud, la fuga a nivel de la membrana, y por va de consecuencia provoca el empobrecimiento de la mezcla. Nota: El transcurso de la fase de arranque en fro en altitud, la bilamina acta directamente sobre la cpsula baromtrica e impide a sta mandar un empobrecimiento. En cuanto se acaba la fase de arranque en fro, la cpsula baromtrica desempea su papel y manda el empobrecimiento que esta ligado a la altitud. DATOS TCNICOS DEL SISTEMA K-JETRONIC Valores universales de presiones en el sistema:

* Presin de alimentacin 4,8 bares * Presin en cmara superior 4,7 bares * Presin de inyeccin 3,3 bares * Presin de mando 0,5....3,7 bares * El caudal que debe entregar la bomba de alimentacin es aproximadamente de 750 cm / cbicos cada 30 segundos. 10 INYECCIN de NAFTA KE-JETRONIC Este sistema de inyeccin electromecnica tiene el mismo principio de funcionamiento que el sistema K-JETRONIC, con la diferencia que se le han incorporado sensores y actuadores electrnicos para su mejor rendimiento en funcin a los requerimientos del motor; en lo que ha control de la mezcla aire-combustible se refiere. A continuacin se detallaran las diferentes adaptaciones electrnicas y su funcionamiento en el sistema de inyeccin KE-JETRONIC, aplicadas al principio de funcionamiento de los sistemas mecnicos. Para esto vamos a separar este estudio en las siguientes partes: a) Regulador elctrico de presin b) Unidad electrnica de control (UEC) c) Regulador de presin de combustible

a. Regulador elctrico de presin Este dispositivo sustituye al regulador de calentamiento, pero as como este se encuentra graduado por el solo valor de la presin, el regulador elctrico lo hace regido por las rdenes que recibe de la unidad electrnica de control. Se trata, pues, del dispositivo que hemos visto sealado con l numero 8 en la figura 28, y que se puede ver con mayor amplitud en la figura 29. La entrada del combustible a la presin proporcionada por la bomba se produce por A, que es la tobera de entrada del combustible al regulador.

El combustible que puede entrar en la cmara B podr salir de nuevo hacia el dosificador distribuidor a travs del conducto C desde el que tendr acceso a las cmaras bajas del distribuidor para modular la presin de mando o control del pistn de mando que determina la dosificacin del sistema como ya hemos visto en el sistema K-JETRONIC. Ahora bien: la entrada de combustible por la tobera A depende de la posicin que mantenga la placa de vlvula (1) que pivotea por su centro en el punto 2 y que esta sometida a la accin de dos bobinas 3 que reciben corriente elctrica procedente de la UEC y cuyos impulsos determinan con una gran precisin el estado de abertura o cierre de la tobera A por parte de la placa de vlvula. Un muelle antagonista (5) y un tornillo de ajuste para controlar la carrera mxima de la placa de vlvula componen el resto del equipo de este regulador elctrico de presin. En la figura 30 podemos ver un dibujo que nos muestra la formacin de corrientes magnticas que se producen en los ncleos de los electroimanes cuando circula corriente por cada una de las bobinas. El equilibrio magntico que se produce en la placa de vlvula que sea la resultante de las corrientes magnticas que la UEC produce al mandar diferentes estados de intensidad a las bobinas determina la posicin de la placa y con ello l liquido disponible para la dosificacin. En posicin de reposo la placa de vlvula permanece abierta por eso puede decirse que el dispositivo general del KE-JETRONIC seguira funcionando a pesar de que la unidad electrnica de control no funcionara. Ya veremos, en virtud de que parmetros la UEC determina el valor de la corriente que manda a las bobinas lo que determina movimientos extremadamente precisos de la placa de vlvula.

b. Unidad electrnica de control (UEC) La unidad electrnica de control se maneja recibiendo datos de distintos sensores, que luego, despus de procesarlos toma decisiones de acuerdo a las variantes que puedan producirse entre todos los datos recibidos. En la figura 31 tenemos uno de estos esquemas propios de un sistema KE-JETRONIC provisto de sonda Lambda, que es un dispositivo por medio del cual se controla el grado de contaminacin de los gases de escape de modo que una subida en el ndice de monxido de carbono (CO) propio de una mezcla rica se detecta de inmediato, se manda esta situacin a la UEC y ella reduce automticamente la riqueza de la mezcla gracias a sus dispositivos electrnicos internos. Pues bien, como puede verse en la figura 31 una UEC recibe datos en numero de nueve de los diferentes sensores que tiene distribuidos por el motor o en el equipo del KE-JETRONIC.

1. Cantidad de aire La UEC recibe este dato procedente del potencimetro de posicionado existente en las palancas del plato sonda y que pudimos ver en figura 28 sealado con l numero 20. Segn la posicin del plato sonda una resistencia variable proporciona diferentes valores

de tensin que son procesados en la UEC de acuerdo con las instrucciones contenidas en su memoria. Siendo proporcional la abertura del plato sonda con la cantidad de aire que circule por l, la UEC tiene siempre conocimiento exacto del caudal que pasa al motor. 2. Rgimen de giro del motor La UEC debe conocer tambin el rgimen de giro a que esta funcionando en cada momento el motor, para, conjuntamente con la posicin de la vlvula mariposa, para saber si el motor retiene, en cuyo caso corta el paso del combustible a diferentes periodos establecidos; y para saber si esta girando a ralent para dosificar una mezcla correcta en este estado, as sucesivamente en los distintos estados del motor. 3. Temperatura del motor Este dato es de mayor importancia para determinar la mezcla que debe proporcionarse. Cuando el motor esta fro es evidente que se necesita una mezcla mucho mas rica, y la UEC debe tener en cuenta este parmetro. 4. Seal de arranque La UEC recibe desde el interruptor de arranque una seal elctrica del funcionamiento del motor de arranque. Debe entonces consultar con la entrada de datos procedentes del estado de la temperatura del motor y decidir con ello la clase de enriquecimiento que el motor va a requerir. 5. Posicin de la mariposa Un dato muy importante para ser elaborado por los circuitos electrnicos de la UEC es el estado o posicin que el conductor da a la vlvula de mariposa, la cual constituye el sistema de acelerador del equipo. Por medio del interruptor de la mariposa se mandan impulsos elctricos a la UEC que determinan especialmente el caso de que la mariposa se halle abierta o cerrada. 6. Tensin de la batera La UEC debe estar alimentada por la batera y recibe la tensin a travs de esta entrada. 7. Presin atmosfrica La UEC puede disponer de una entrada para tomar datos de la presin atmosfrica mediante los cuales se pueda corregir la dosificacin de la mezcla de acuerdo con el valor de esta presin. Con este dispositivo se puede conseguir dosificar la mezcla de acuerdo con una relacin establecida en el ordenador sobre el peso del aire con respecto a la altura a que es tomado. 8. Sonda Lambda Aunque no todos los sistemas KE-JETRONIC dispongan de esta sonda, la mayora si lo hacen. Consiste en una cpsula que analiza los gases de escape en el mismo colector de salida de gases comprobando que sus residuos no sobrepasen valores contaminantes establecidos. La sonda Lambda avisa a la UEC rpidamente de las desviaciones que se produzcan en este sentido para que la central reaccione en consecuencia. 9. Valor nominal del rgimen de giro Son valores del rgimen de giro del motor a los que el fabricante les exige alguna condicin, por ejemplo: evitar el paso de un rgimen determinado para que el motor no se pase de vueltas, o para el rgimen de ralent, etc..

Continuando en la figura 31 vemos que estos datos que entran en la UEC pasan a ser elaborados por los circuitos lgicos de que dispone el aparato y a elegir soluciones de mando que son el resultado de diferentes posibilidades de contrastacin entre diferentes parmetros. Por ejemplo: cuando la UEC recibe la seal de arranque del motor debe determinar la riqueza de la mezcla, cosa que efecta teniendo en cuenta el estado de temperatura del motor, la presin atmosfrica, etc.. Con estos datos manda una seal al inyector de arranque para mantener la cantidad de combustible suplementario; pero al mismo tiempo, y cuando el motor arranca, comprueba el estado del plato sonda, la posicin de la mariposa del acelerador, etc., y con estos datos manda rdenes elctricas al regulador elctrico de presin para suplir un enriquecimiento general de la mezcla hasta que se consigue que la temperatura del motor sea normal. Puede decirse, pues, que el trabajo de la UEC se establece dentro de los siguientes limites: a. Enriquecimiento de la mezcla en el arranque b. Enriquecimiento posterior al arranque c. Enriquecimiento durante el proceso de calentamiento d. Enriquecimiento durante la aceleracin e. Correccin de plena carga f. Corte del combustible cuando el coche arrastra al motor A estas funciones caben todava otras complementarias como las siguientes: 1. Regulacin del rgimen de giro 2. Regulacin Lambda de los gases de escape 3. Correccin de altura para la dosificacin 4. Regulacin de la marcha de ralent Como puede verse en el esquema de la citada figura 31, las ordenes proporcionadas por la UEC pasan o bien al regulador elctrico de presin o bien al regulador de marcha de ralent, para atender a la riqueza de la marcha en vaco que siempre resulta tan complicada. Esta es, en lneas generales, la funcin de la unidad electrnica de control. c. Regulador de presin de combustible Otra de las diferencias del KE-JETRONIC con respecto al K-JETRONIC que ya vimos, se refiere al regulador de presin de combustible, el cual se halla separado del conjunto del regulador de mezcla. Su funcin es, no obstante, la misma.

En la figura 32 se puede ver un esquema de la constitucin interna de este dispositivo. El combustible procedente de la bomba elctrica tiene una derivacin que entra por 1 en la cmara de presin 2. Cuando la presin a que se suministra el combustible se eleva por encima de los valores convenientes se abre la vlvula 3 y l liquido puede salir por el conducto de rebose 4 para volver al depsito. Este movimiento esta regido, sin embargo, por otros valores que lo controlan o modulan. Por una parte tenemos el conducto de depresin 5 que se encuentra en contacto con el colector de admisin y que puede actuar sobre la membrana 6 aumentando el volumen de la cmara de presin 2 cuando la depresin en el colector tiene valores elevados. Tambin tenemos, a travs del conducto 7, una nueva entrada de presin procedente del mismo dosificador-distribuidor. El juego entre estos tres valores determina el valor final de la presin que resulta conveniente para el sistema. Como puede verse, este regulador presenta una mayor perfeccin de funcionamiento en virtud de tener en cuenta mayor numero de condiciones que afectan al valor de la presin del combustible que el regulador estudiado para el sistema KJETRONIC. En la figura 33 puede verse el aspecto exterior que presenta el regulador de presin de combustible que acabamos de describir.

DATOS TCNICOS DEL SISTEMA KE-JETRONIC Valores universales de presiones del sistema: * Presin de alimentacin 5,3....5,5 bares * Presin en cmara inferior 4,9....5,1 bares * Presin de inyeccin 3,5....4,1 bares * El caudal que debe entregar la bomba de alimentacin es aproximadamente de 1000 cm / cbicos cada 50 segundos. INYECCIN DE NAFTA ELECTRNICA L-JETRONIC El L-JETRONIC es un sistema de inyeccin sin accionamiento mecnico, controlado electrnicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisin. La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario para el estado de servicio del motor en cada momento. Esto implica la necesidad de registrar el mayor nmero posible de datos importantes para la dosificacin de combustible. Pero como es estado de servicio del motor suele variar rpidamente, resulta decisiva una rpida adaptacin del caudal del combustible a la situacin de marcha momentnea. La inyeccin de gasolina controlada electrnicamente es particularmente adecuada en este caso. Con ella puede registrarse una cantidad discrecional de datos de servicios, en cualquier lugar del vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas mediante medidores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin de inyeccin, la cual las procesa y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. Este valor de caudal depende de la duracin de inyeccin.

Distintas modalidades del sistema L-JETRONIC El sistema de inyeccin de combustible L-JETRONIC es un sistema que en su fabricacin se le ha hecho un sin fin de reformas y desarrollos, mereciendo esta clasificacin: L-Jetronic: Con inyector de arranque en fro Corte de combustible por KATOF Mdulo de 25 pines LE-Jetronic: Versin Europa (sin sonda Lambda) LU-Jetronic: Versin U.S.A. (con sonda Lambda) Mdulo de 25 pines L2-Jetronic: Sin inyector de arranque en fro Corte de combustible por rel taquimtrico Mdulo de 25 pines L3-Jetronic: Sin inyector de arranque en fro Corte de combustible por rel Mdulo de 15 pines, colocado en el caudalimetro LH-Jetronic: Con hilo caliente Con pelcula caliente (el sistema puede ser equipado con ste o el hilo caliente) Ventajas Elevado rendimiento

La supresin del carburador permite un diseo optimo de vas de aspiracin y un elevado par motor, gracias al mejor llenado de los cilindros. El combustible se inyecta directamente delante de las vlvulas de admisin. A travs de los tubos de admisin solo se suministra aire al motor. Estos tubos pueden disearse de forma que favorezcan el flujo, para conseguir una distribucin del aire y un llenado optimo de los cilindros. Con ello se logra una elevada potencia especifica y una evolucin del par motor adecuada a la practica. Menos combustible Gracias al L-JETRONIC, el motor recib nicamente la cantidad de combustible que efectivamente necesita. Cada cilindro recibe lo mismo que los dems en todos los estados de servicio. En las instalaciones con carburador, los procesos de distribucin de la mezcla entre los tubos de admisin hacen que la mezcla de aire-combustible sea desigual en los distintos cilindros. La necesidad de producir una mezcla que garantice la llagada suficiente de combustible al cilindro peor alimentado, no permite una distribucin optima del combustible. Las consecuencias son un elevado consumo y cargas diferentes en cada cilindro. En las instalaciones JETRONIC, a cada cilindro le corresponde una vlvula de inyeccin. Estas se controlan, en forma centralizada lo que garantiza que cada cilindro reciba con precisin, en todo momento, y bajo cualquier carga, un caudal de combustible optimo e idntico, no mayor de lo necesario. Rapidez de adaptacin El L-JETRONIC se adapta a condiciones de carga cambiantes prcticamente sin ninguna demora, ya que el caudal necesario de combustible es calculado por la unidad de control en milisegundos, siendo inyectado a continuacin por las vlvulas de inyeccin directamente delante de las vlvulas de admisin del motor. Gases de escape poco contaminantes La concentracin de sustancias nocivas en los gases de escape es funcin directa de la proporcin aire-combustible. Para que el motor funcione con una emisin mnima de sustancias nocivas, es preciso preparar una mezcla capaz de mantener una determinada proporcin de aire-combustible. El L-JETRONIC trabaja en forma tan precisa que garantiza la exactitud necesaria para cumplir las actuales disposiciones sobre emisiones de escape, en lo que respeta a la preparacin de la mezcla. Principios Una bomba impulsa el combustible al motor y genera una presin necesaria para la inyeccin. Las vlvulas de inyeccin inyectan el combustible en los distintos tubos de admisin. Una unidad electrnica controla las vlvulas de inyeccin. El L-JETRONIC se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales: Sistema de aspiracin El sistema de aspiracin hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y los distintos tubos de admisin. Sensores

Los sensores (medidores) registran las magnitudes caractersticas del motor para cada estado de servicio. La magnitud de medicin ms importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es registrado por el medidor correspondiente, llamado tambin sonda volumtrica de aire. Otros medidores registran la posicin de la mariposa, el rgimen de revoluciones del motor y las temperaturas del aire y del motor. Unidad de control En esta unidad electrnica se analizan las seales suministradas por los medidores, y a partir de ellas se generan los impulsos de mando correspondientes para las vlvulas de inyeccin. Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin impulsa el combustible desde l deposito a las vlvulas de inyeccin, genera la presin necesaria para la inyeccin, y mantiene constante dicha presin. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentacin, filtro de combustible, tubo distribuidor, regulador de presin, vlvulas de inyeccin y vlvulas de arranque en fro.

Bomba

de

alimentacin

Una bomba de rodillos accionada elctricamente impulsa el combustible desde l deposito con una presin aprox. De 2,5 bares, a travs de un filtro, hasta un tubo distribuidor del cual parten tuberas hacia las vlvulas de inyeccin. Durante la puesta en marcha, la bomba funciona mientras se acciona el conmutador de arranque. Una vez en marcha el motor, la bomba permanece conectada. Un circuito de seguridad evita el bombeo de combustible estando conectado el encendido y con el motor parado (Ej.)., En caso de accidente. La bomba de combustible esta exenta de mantenimiento y va montada en posicin contigua al depsito de combustible. Filtro de combustible El filtro de combustible retiene las impurezas existentes en el combustible. Despus de la bomba de combustible va instalado un filtro. Este contiene un elemento de papel con un tamao medio de poro y detrs un tamiz que retiene las partculas de papel que puedan desprenderse. Por ello ha de respetarse imprescindiblemente el sentido de flujo indicado en el filtro. Una placa de apoyo fija el filtro en el cuerpo. El cuerpo es metlico. El filtro puede cambiarse como unidad completa. Su duracin depende del grado de suciedad del combustible y, segn el volumen a filtrar, viene a ser de 30.000 a 80.000 kilmetros. Regulador de presin

Tiene por misin regular la presin en el sistema de alimentacin de combustible. Al final del tubo distribuidor va dispuesto el regulador de presin. Se trata de un regulador controlado por membrana, que, dependiendo de las caractersticas de la instalacin, regula la presin del combustible a 2,5 o 3 bares. Consta de un cuerpo metlico dividido en dos cmaras por una membrana rebordeada; en una cmara va alojado el muelle helicoidal pretensado que somete a carga la membrana, la otra cmara contiene combustible. Cuando se supera la presin ajustada, una vlvula accionada por la membrana deja libre el orificio para la tubera de retorno, con lo que el combustible sobrante puede volver sin presin al depsito. La cmara del muelle del regulador de presin va unida a travs de una tubera al colector de admisin del motor, detrs de la mariposa. Esto hace que la presin en el sistema de alimentacin dependa de la presin absoluta en el colector de admisin, y que por lo tanto la cada de presin en las vlvulas de inyeccin sea idntica en cada posicin de la mariposa. Tubo distribuidor

El tubo distribuidor garantiza una presin igual del combustible en todas las vlvulas de inyeccin. Este tubo tiene una funcin de acumulacin. Su volumen es lo suficientemente grande, en comparacin con la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo de trabajo del motor, como para evitar las oscilaciones de presin. Las vlvulas de inyeccin conectadas al tubo distribuidor estn sometidas por ello a la misma presin de combustible. Adems, el tubo distribuidor permite un montaje sin complicaciones de las vlvulas de inyeccin.

Vlvula

de

inyeccin

Las vlvulas de inyeccin inyectan el combustible en los distintos tubos de admisin de los cilindros, delante de las vlvulas de admisin del motor. A cada cilindro del motor le corresponde una vlvula de inyeccin. Estas son accionadas electromagnticamente, abrindose y cerrndose en respuesta a los impulsos elctricos de la unidad de control. La vlvula de inyeccin consta de un cuerpo de vlvula y de la aguja del inyector con el inducido magntico superpuesto. El cuerpo de vlvula contiene el devanado magntico y la gua para la aguja del inyector. Cuando el devanado magntico esta sin corriente, la aguja es apretada por un muelle helicoidal contra su asiento, en la salida de la vlvula. Cuando se excita el electroimn, la aguja es levantada de su asiento aprox. 0,1mm, y el combustible puede salir por una ranura anular calibrada. En el extremo delantero de la aguja del inyector va una espiga pulverizadora. Los tiempos de excitacin y reposo de la vlvula de inyeccin se sitan entre 1 y1,5 milisegundos. Para conseguir una buena distribucin del combustible con pocas perdidas

por condensacin, ha de evitarse que se moje la pared del tubo de admisin. Por ello es preciso respetar especficamente, para cada motor, un determinado ngulo de eyeccin junto con una determinada separacin entre la vlvula de inyeccin y la de admisin. Las vlvulas de inyeccin se montan en soportes especiales, mediante piezas moldeadas de caucho. El aislamiento trmico as conseguido impide la formacin de burbujas de vapor y garantiza un buen comportamiento de arranque en caliente. Adems, el soporte de goma protege la vlvula contra esfuerzos excesivos debidos a sacudidas. Formacin de la mezcla

La formacin de la mezcla tiene lugar en el colector de admisin y en el cilindro. La vlvula de inyeccin eyecta una cantidad determinada de combustible delante de la vlvula de admisin. Al abrir la vlvula de admisin, el caudal de aire aspirado arrastra la nube de combustible y durante el tiempo de aspiracin forma, por turbulencia, una mezcla inflamable. Sistema de control

El estado de servicio del motor es registrado por medidores, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Los medidores y la unidad de control forman el sistema de control. Magnitudes de medicin y estado de servicio Las magnitudes que caracterizan el estado de servicio del motor pueden diferenciarse segn el esquema: * Magnitudes principales * Magnitudes para adaptacin normal * Magnitudes para adaptacin precisa Magnitudes de medicin principales Estas magnitudes son el rgimen de revoluciones del motor y el caudal de aire aspirado por el motor. A partir de ellas se determina el caudal de aire por carrera, que se acepta como medida directa del estado de carga del motor. Magnitudes de medicin para adaptacin En estados de servicio que difieran del normal, la mezcla ha de adaptarse a las condiciones modificadas. Se trata de los siguientes estados: arranque en fro, fase de calentamiento, adaptacin de carga. El registro de arranque en fro y de la fase de calentamiento se realiza mediante medidores que informan de la temperatura del motor a la unidad de control. Para la adaptacin a los distintos estados de carga ( ralent, carga parcial, plena carga) a la unidad de control a travs del interruptor de mariposa. Magnitudes de medicin para adaptacin precisa

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha, a la hora de dosificar el combustible pueden tenerse en cuenta otros mrgenes de servicio y factores de influencia, el comportamiento de transicin al acelerar, la limitacin del rgimen mximo y la marcha con motor retenido, son registrados por los medidores ya mencionados. En estos regmenes de servicio, las seales de los medidores guardan una determinada relacin mutua. Estas relaciones son reconocidas por la unidad de control, e influyen correspondientemente sobre las seales de mando de las vlvulas de inyeccin. Actuacin conjunta de las magnitudes de medicin Todas las magnitudes de medicin son evaluadas en conjunto por la unidad de control de forma que el motor sea alimentado siempre con la cantidad de combustible necesaria en cada momento. Con ello se consigue un comportamiento de marcha ptimo. Registro del numero de revoluciones

La informacin relativa a numero de revoluciones y al momento de inyeccin es proporcionada a la unidad de control del L-JETRONIC por el ruptor del distribuidor de encendido, en los sistemas de encendido con contactos, y el borne 1 de la bobina de encendido en los sistemas sin contactos. Procesamiento de los impulsos Los impulsos procedentes de la instalacin de encendido son procesados en la unidad de control. Atraviesan primero un conformador, que forma impulsos rectangulares a partir de la seal suministrada en forma de oscilaciones atenuadas. Estos impulsos rectangulares se hacen llegar a un divisor de frecuencia, el cual divide la frecuencia de impulsos generada por el orden de encendido de forma que, independientemente del numero de cilindros, se ofrecen dos impulsos por cada ciclo de trabajo. El comienzo del impulso coincide con el de la inyeccin, por lo tanto, cada vlvula

de inyeccin eyecta una vez por cada vuelta del cigeal, independientemente de la posicin de la vlvula de admisin. Si la vlvula de admisin esta cerrada, el combustible se almacena provisionalmente, y en la siguiente apertura de la vlvula de admisin es aspirado a la cmara de combustin junto con el aire. La duracin de la inyeccin depende del caudal de aire y del rgimen de revoluciones. Medicin del caudal de aire

El caudal de aire aspirado por el motor es una medida de su estado de carga. El caudal total de aire aspirado por el motor sirve como magnitud principal para la dosificacin del combustible. El caudal de combustible calculado a partir de la medicin del caudal de aire y del numero de revoluciones, se denomina caudal bsico de combustible. La medicin del caudal de aire refleja todas las modificaciones que pueden surgir en el motor durante la vida del vehculo, como por ej. Desgaste, depsitos en la cmara de combustin y variacin del ajuste de las vlvulas. Dado que el caudal de aire aspirado tiene que pasar por el medidor antes de llegar al motor, al acelerar, la seal de dicho medidor de caudal se adelanta temporalmente al llenado efectivo de aire en el cilindro. Ello hace que se dosifique prematuramente mas combustible, con el consiguiente y beneficioso enriquecimiento de la aceleracin. Medidor de caudal de aire

El principio se basa en la medicin de la fuerza que la corriente del aire aspirado ejerce sobre una aleta-sonda para vencer la fuerza de un muelle antagonista. La aleta se desplaza d manera que, conforme al perfil del canal de medicin, la seccin libre aumenta con el caudal de aire. La modificacin de la seccin libre del medidor de caudal de aire en funcin de la posicin de la aleta-sonda se ha elegido de forma que resulte una relacin logartmica entre el ngulo de la aleta-sonda y el caudal de aire

aspirado. Con ello se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeos caudales de aire, para los que se requiere una gran exactitud. Para que las vibraciones inducidas en el sistema de aspiracin por las carreras de admisin de los distintos cilindros ejerzan tan solo una pequea influencia sobre la posicin de la aleta-sonda, se ha unido en forma fija una chapaleta de compensacin a la aleta-sonda encargada de la medicin. Las vibraciones de presin actan por igual sobre la aleta-sonda y sobre la chapaleta de compensacin. Con ello los momentos ejercidos se compensan y la medicin no resulta influida. La posicin angular de la aleta-sonda es transformada en una tensin elctrica por un potencimetro calibrado de forma que resulta una relacin inversamente proporcional entre el caudal de aire y la tensin proporcionada. Para que el envejecimiento y la evolucin de las temperaturas en el potenciometro no influya sobre la precisin, en la unidad de control se evala nicamente resistencia. Para ajustar la proporcin de la mezcla en ralent se ha previsto un bypass regulable, a travs del cual un pequeo caudal de aire rodea la aleta-sonda. Tambin se encuentra el medidor de caudal de aire por medio de hilo caliente. Este medidor trabaja con el principio de un puente de Whiston con resistencia variable con una temperatura en el hilo resistor de 100 C. El hilo se autolimpia elevndose a una temperatura de unos 800 C por unos pocos segundos. El hilo caliente es de platino y su textura es de 70 micrones. La variacin de tensin del hilo caliente midindola con un tester es de 0 - 1,5 - 2 voltios aproximadamente. Tambin en lugar del hilo caliente, se usa la pelcula caliente, con idntico sistema de funcionamiento al descripto anteriormente. Arranque en fro Dependiendo de la temperatura del motor, al arrancar se inyecta una cantidad adicional de combustible durante un tiempo limitado. Al arrancar en fro se producen perdidas por condensacin en la proporcin de combustible de la mezcla aspirada. Para compensarlas y facilitar el arranque del motor en fro, en el momento de arrancar ha de inyectarse combustible adicional. La inyeccin de este caudal adicional de combustible tiene lugar durante un tiempo limitado y depende de la temperatura del motor. El proceso descripto se denomina enriquecimiento para arranque en fro y durante el mismo la mezcla se enriquece, es decir, el coeficiente de aire es transitoriamente menor que 1. El enriquecimiento para arranque en fro puede producirse por dos mtodos, a saber, el control del arranque por medio de la unidad de control y las vlvulas de inyeccin, o mediante un termo interruptor temporizado y una vlvula de arranque en fro. Control de arranque Prolongando la duracin de la eyeccin por parte de las vlvulas de inyeccin, se inyecta mas combustible durante la fase de arranque. El motor del arranque corre a cargo de la unidad de control, que lo realiza analizando las seales procedentes del conmutador de arranque y de la sonda trmica del motor. Vlvula de arranque en fro

La vlvula de arranque en fro es accionada electromagnticamente. En la vlvula va alojado el devanado de un electroimn. En la posicin de reposo, la armadura mvil del electroimn es presionada por un muelle contra una junta, lo que produce el cierre de la vlvula. Cuando se excita el electroimn, la armadura de este se separa del asiento de vlvula y deja libre el paso de combustible. Este llega ahora tangencialmente a una tobera que le imprime un movimiento de rotacin. Por la forma espiral de la tobera, el combustible se pulveriza en partculas muy finas, enriqueciendo el aire existente en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Termointerruptor temporizado

Limita el tiempo de eyeccin de la vlvula de arranque en fro dependiendo de la temperatura del motor. El termointerruptor temporizado consta de una lamina de bimetal calentada elctricamente, que dependiendo de su temperatura, abre o cierra un contacto. El termointerruptor va alojado en un perno hueco roscado, fijado en un lugar caracterstico para la temperatura del motor. El termointerruptor temporizado determina el tiempo de conexin de la vlvula de arranque en fro. El tiempo de conexin depende del calentamiento del termointerruptor temporizado por el calor del motor, as como de la temperatura ambiente y de un sistema

de calefaccin elctrica en el propio termointerruptor. Ese dispositivo de calefaccin propio es necesario para limitar el tiempo mximo de conexin de la vlvula de arranque, con el fin de que el motor no reciba una alimentacin excesiva y se ahogue. En el arranque en fro, la calefaccin elctrica es determinante para el dimensionado del tiempo de conexin (por ej. a -20 C la desconexin tiene lugar al cabo de aproximadamente 8 segundos), mientras que cuando el motor esta a su temperatura de servicio, el termointerruptor temporizado es calentado por el calor del motor de forma que est constantemente abierto. Por ello, al arrancar un motor que este a la temperatura de servicio no se inyecta ningn caudal extra de arranque a travs de la vlvula de arranque en fro. Fase de calentamiento

Durante la fase de calentamiento se hace llegar mas combustible al motor. Al arranque en fro le sigue la fase de calentamiento del motor. Este necesita un considerable enriquecimiento para el calentamiento, ya que una parte del combustible se condensa en las paredes aun fras de los cilindros. Adems, sin un enriquecimiento adicional de combustible se apreciara una notable cada en el rgimen de revoluciones tras la supresin del caudal de combustible inyectado adicionalmente por la vlvula de arranque en fro. Inmediatamente despus del arranque, por ejemplo a -20 C, segn el tipo de motor, ha de inyectarse de 2 a 3 veces la cantidad de combustible que seria necesaria con el motor caliente. En esta primera parte de la fase de calentamiento ha de tener lugar un enriquecimiento dependiente del tiempo. La duracin necesaria se sita en aproximadamente 30 segundos, y el enriquecimiento, segn la temperatura, representa un 30% a 60% de caudal extra.

Una vez finalizado el enriquecimiento consecutivo al arranque, el motor necesita tan solo un pequeo enriquecimiento, que es regulado por su propia temperatura. Para provocar estos procesos de regulacin, ha de indicarse a la unidad de control la temperatura del motor. De ello se encarga la sonda-termica. Sonda trmica La sonda trmica consta de un perno roscado hueco en el que va alojada una resistencia NTC. Las siglas NTC significan coeficiente negativo de temperatura y caracterizan la propiedad: la resistencia elctrica de un material semiconductor disminuye al aumentar la temperatura. Esta variacin es aprovechada con fines de medicin. En el caso de los motores refrigerados por agua, la sonda trmica se instala en el bloque del motor de forma de que sea baada por l liquido refrigerante, cuya temperatura adopta. En el caso de los motores refrigerados por aire, la sonda trmica se instala en la culata del motor. Control de ralent Durante la fase de calentamiento y por influencia de una vlvula de aire adicional, el motor recibe mas mezcla con el fin de superar la mayor friccin que se produce en estado fro, garantizando as un ralent estable. Cuando el motor esta fro existe mayores resistencias debidas al rozamiento, y precisamente han de ser superadas con el motor girando en ralent. Por ello se hace que el motor aspire mas aire a travs de la vlvula de aire adicional, eludiendo la mariposa. Dado que este aire adicional es registrado por el medidor de caudal de aire y se tiene en cuenta para la dosificacin de combustible, el motor recibe en conjunto mas mezcla. De esta forma se consigue una estabilizacin del ralent cuando el motor esta fro. Vlvula de aire adicional

En la vlvula de aire adicional, un diafragma accionado por un resorte bimetal controla la seccin de la tubera de derivacin. La seccin del orificio de este diafragma se ajusta en funcin de la temperatura, de forma que durante el arranque en fro se deja libre una seccin proporcionalmente mayor, que despus se va reduciendo constantemente al aumentar la temperatura del motor, hasta el cierre total. El bimetal se calienta elctricamente para conseguir una limitacin del tiempo de apertura, que depende del tipo de motor. El lugar de montaje de la vlvula de aire adicional se ha elegido de forma que esta adopte la temperatura del motor, a fin de garantizar que no funcione estando el motor caliente. Adaptacin a la carga

Distintos regmenes de carga requieren distintas composiciones de mezcla. La curva caracterstica de demanda de combustible se determina para todos los regmenes de servicio especficos del motor en base a la curva caracterstica del medidor de caudal de aire. Ralent Una mezcla demasiado pobre puede provocar fallos de combustin en ralent, y con ello un funcionamiento irregular del motor. Por ello, si es necesario se enriquece un poco la mezcla en este rgimen de servicio. Para ajustar la proporcin de mezcla en ralent se ha previsto en el medidor de caudal de aire un bypass regulable a travs del cual pueda pasar un pequeo caudal de aire alrededor de la aleta-sonda. Carga parcial La mayor parte del tiempo el motor funciona en carga parcial. La curva caracterstica de demanda de combustible para este margen esta programada en la unidad de control y determina la dosificacin de combustible. Esta diseada de forma que, en este rgimen de carga, el motor presente un bajo consumo de combustible. Plena carga A plena carga el motor tiene que proporcionar la potencia mxima. Esto se consigue enriqueciendo la mezcla en comparacin con la composicin que tiene en carga parcial. El valor del enriquecimiento se programa en la unidad de control en forma especifica para cada motor. La informacin relativa al estado de plena carga la recibe la unidad de control por intermedio del interruptor de mariposa. Interruptor de mariposa El interruptor de mariposa va fijado al colector de admisin y es accionado por el eje de la mariposa. En posiciones extremas de plena carga y ralent se cierra un contacto. Aceleracin Durante la aceleracin se inyecta combustible adicional. Al pasar de un estado de servicio a otro se producen variaciones en la mezcla, que se corrigen para mejorar el estado de marcha. Si a un rgimen de revoluciones constante se abre bruscamente la mariposa, a travs del medidor de caudal de aire pasa tanto el aire que llega a las cmaras de combustin como el necesario para elevar la presin del colector de admisin al nuevo nivel.

La aleta-sonda se desplaza con ello brevemente mas all de la posicin correspondiente a la apertura total de la mariposa. Esta sobrecarrera provoca una mayor dosificacin de combustible (enriquecimiento de aceleracin), con el que se consigue un buen comportamiento de transicin durante la fase de calentamiento, sin embargo, este enriquecimiento de aceleracin no es suficiente. En este estado de servicio la unidad de control evala adems, a travs de la seal elctrica, la velocidad a la que la aleta-sonda se desplaza en el medidor de caudal de aire. Adaptacin de la temperatura del aire El caudal de combustible inyectado se adapta a la temperatura del aire. La masa de aire determinante para la combustin depende de la temperatura del caudal de aire aspirado. El aire fro es ms denso. Esto significa que para una misma posicin de la mariposa el llenado de los cilindros empeora al aumentar la temperatura del aire. Para registrar este efecto, en el canal de aspiracin del medidor de caudal de aire se ha instalado una sonda trmica que indica a la unidad de control la temperatura del aire aspirado, de forma que esta pueda regular en consecuencia el caudal de combustible a dosificar. Adaptaciones adicionales A fin de optimizar individualmente para cada vehculo el comportamiento de marcha en determinados estados de servicio, pueden realizarse adaptaciones adicionales. Limitacin del numero de revoluciones En el sistema de limitacin de revoluciones utilizado hasta ahora, el encendido es cortocircuitado por el rotor del distribuidor al alcanzarse un determinado rgimen mximo. Este mtodo no es aplicable a los vehculos con catalizador, ya que el combustible que sigue inyectndose llegara sin quemar a dicho catalizador, lo que provocara fallos trmicos en el mismo. Para resolverlo se limita electrnicamente l numero de revoluciones. La activacin de este circuito corre a cargo de la propia unidad de control. La seal dependiente del numero de revoluciones se compara con un valor limite fijo, al superarse el cual se suprimen las seales de inyeccin. Marcha con el motor retenido Durante la transicin a este rgimen de marcha, por encima de un determinado rgimen de revoluciones puede cortarse la alimentacin de combustible, es decir, las vlvulas de inyeccin pueden permanecer cerradas. La unidad de control analiza con este fin las seales procedentes del interruptor de mariposa y el rgimen de revolucin. Si l numero de revoluciones desciende por debajo de un valor determinado o si se abre de nuevo el contacto de ralent en el interruptor de mariposa, se reanuda la alimentacin de combustible. El numero de revoluciones a partir del cual se suprime los impulsos de inyeccin es controlado en funcin de la temperatura del motor. UNIDAD DE CONTROL En su calidad de unidad central, la unidad de control analiza los datos proporcionados por los sensores, relativos al estado de servicio del motor. A partir de esos datos se forman los impulsos de control para las vlvulas de inyeccin, de esta forma el caudal de

combustible a eyectar es determinado por la duracin de apertura de las vlvulas de inyeccin.

Estructura de la unidad de control La unidad de control del L-JETRONIC se encuentra alojada en una carcaza metlica instalada en el vehculo en un lugar protegido contra salpicadura de agua y fuera del campo de irradiacin de calor del motor. Los componentes electrnicos de la unidad van dispuestos en placas de circuito impreso, y los componentes de potencia de las etapas finales en el marco metlico de la unidad de control, quedando as garantizada una buena disipacin del calor. La utilizacin de circuitos integrados y de elementos hbridos permite reducir l numero de componentes utilizados. La reunin de grupos funcionales en circuitos integrados (por ej. conformador de impulsos, divisor de impulsos, y multibrivador de control de divisin) y de los componentes en elementos hbridos, incrementa la fiabilidad de la unidad. La conexin de la unidad de control a las vlvulas de inyeccin, a los medidores y a la red elctrica del vehculo se realiza mediante un conector mltiple. El circuito de entrada de la unidad de control se ha diseado de forma que esta quede protegida contra polaridad incorrecta y cortocircuito. Para efectuar mediciones en la unidad de control y en los medidores se dispone de instrumentos especiales, que pueden conectarse mediante conectores mltiples entre el haz de cables y la unidad de control. Procesamiento de informaciones y formacin de los impulsos de inyeccin. La frecuencia de los impulsos de inyeccin se calcula a partir del rgimen de revoluciones del motor. El rgimen y el caudal de aire aspirado determina el tiempo bsico de la inyeccin. La determinacin del tiempo bsico de inyeccin tiene lugar en un grupo especial de circuitos de la unidad de control, el llamado multivibrador de control de dimensin. Este multivibrador (DSM) recibe del divisor de frecuencia la informacin del numero de revoluciones y la procesa junto con la seal de aire.

Con el objeto de conseguir la inyeccin intermitente de combustible, el DSM transforma la tensin en impulsos del control rectangulares. La duracin de estos impulsos determina el caudal bsico de inyeccin, es decir, la cantidad de combustible que ha de inyectarse en cada carrera de admisin, sin tener en cuenta eventuales correcciones, se denomina tiempo bsico de inyeccin. Cuanto mayor sea el caudal de aire aspirado en cada carrera de admisin, tanto mayor ser el tiempo bsico de inyeccin. Puede pensarse al respecto en dos casos limites: Si suponiendo constante el caudal de aire aumenta l numero de revoluciones del motor, entonces desciende la presin absoluta detrs de la mariposa, y los cilindros aspiran menos aire en cada carrera, es decir, se reduce el llenado de los cilindros. A causa de ello se necesita menos combustible para la combustin, y la duracin del impulso disminuye en consecuencia. Si aumenta la potencia del motor y con ello el caudal de aire aspirado por minuto, y suponiendo que el rgimen de revoluciones permanezca constante, entonces aumenta tambin el llenado de los cilindros y se consume mas combustible; la duracin de impulso del DSM ser mayor. Durante la marcha, el rgimen y la potencia del motor varan generalmente al mismo tiempo, por lo que el DSM calcula constantemente el tiempo bsico de inyeccin. A un rgimen elevado, la potencia del motor es normalmente grande (plena carga), lo que en ultima instancia significa una mayor duracin de impulso y con ello una mayor cantidad de combustible por cada inyeccin. El tiempo bsico de inyeccin es ampliado por las seales de los medidores en dependencia del estado de servicio del motor. La adaptacin del tiempo bsico de inyeccin a las distintas condiciones de servicio corre a cargo de la etapa multiplicadora en la unidad de control. Esta etapa es dirigida por impulsos de la duracin del DSM. Adems la etapa multiplicadora recoge informaciones adicionales sobre distintos estados de servicio del motor como arranque en fro, fase de calentamiento, servicio en plena carga, etc.. De ah calcula un factor de correccin y lo multiplica por el tiempo bsico de inyeccin calculado por el DSM. El tiempo resultante se suma al tiempo bsico de inyeccin, es decir, el tiempo de inyeccin se prolonga y la mezcla de aire y combustible se hace ms rica, es pues una medida del enriquecimiento de combustible, expresada por un factor que se designa factor de enriquecimiento. As por ejemplo cuando la temperatura es muy baja, las vlvulas inyectan al principio de la fase de calentamiento una cantidad doble o triple de combustible. Correccin de la tensin El tiempo de excitacin de las vlvulas de inyeccin depende en gran medida de la tensin de la batera. Sin una correccin electrnica de la tensin, el retardo de reaccin resultante tendra como consecuencia una duracin de la inyeccin demasiado corta, y con ello un caudal de inyeccin insuficiente. Si no se tomasen medidas para evitarlo, cuanto ms baja fuese la tensin de la batera, tanto menos combustible recibira el motor. Por razn, cuando la tensin de la batera es muy baja como sucede, por ej.., despus del arranque en fro con una batera muy descargada, ha de compensarse mediante la correspondiente prolongacin del tiempo de impulso previamente calculado, con el fin de que el motor reciba el caudal de combustible

correcto. Esto se denomina compensacin de la tensin, y para llevarlo a cabo se introduce la tensin de la batera en la unidad de control como magnitud de control. Una etapa electrnica de compensacin prolonga los impulsos de activacin de las vlvulas justamente en el valor correspondiente al retardo de reaccin de las vlvulas de inyeccin y dependiente de la tensin. La duracin total de los impulsos de inyeccin es la suma del: tiempo bsico de inyeccin+tiempo de correcin+tiempo de correccin de tensin Impulsos de inyeccin Los impulsos de inyeccin generados por la etapa multiplicadora son amplificados en una etapa final subsiguiente. Con estos impulsos amplificados se activan las vlvulas de inyeccin. Todas las vlvulas de inyeccin del motor abren y cierran simultneamente. A cada vlvula va conectada en serie una resistencia adicional para limitar la intensidad de corriente. La etapa final del L-JETRONIC abastece de corriente a 3 4 vlvulas simultneamente. Las unidades de control para motores de 6 y de 8 cilindros tienen dos etapas finales con 3 4 vlvulas de inyeccin respectivamente. Ambas etapas finales trabajan sincronizadamente. La etapa de inyeccin del L-JETRONIC se ha elegido de forma que por cada vuelta del rbol de levas se inyecte dos veces la mitad del combustible que necesita cada cilindro. Adems del sistema de activacin de las vlvulas de inyeccin mediante resistencias adicionales, existen unidades de control con etapa final regulada. En estas unidades, las vlvulas de inyeccin funcionan sin resistencias adicionales. La activacin de las vlvulas de inyeccin tiene lugar entonces en la siguiente forma: en cuando las armaduras de las vlvulas son atradas al comienzo del impulso, la corriente elctrica de la vlvula se reduce, para todo el resto de la duracin del impulso, a una intensidad considerablemente menor, llamada corriente de retencin. Dado que al principio del impulso estas vlvulas se conectan con una intensidad de corriente muy elevada, se consiguen tiempos de reaccin cortos. Al reducirse la intensidad despus de la conexin, la etapa final se somete a menos carga. Gracias a ello se pueden conectar hasta 12 vlvulas a una etapa final. Regulacin Lambda Sonda Lambda La sonda lambda proporciona a la unidad de control una seal correspondiente a la composicin momentnea de la mezcla. La sonda lambda va instalada en el tubo de escape del motor, en un lugar en el que reina la temperatura necesaria para el funcionamiento de la sonda en todo el margen de servicio del motor. IMAGEN Actuacin La sonda penetra en la corriente de gases de escape y est diseada de forma que el lado interior del electrodo sea baado por los gases, mientras que el lado exterior est en contacto con el aire exterior.

La sonda consta esencialmente de un cuerpo de cermica especial, cuyas superficies van equipadas con electrodos de platino permeables a los gases. La actuacin de la sonda se basa en que el material cermico es poroso y permite la difusin del oxgeno del aire. La cermica se hace conductora a elevadas temperaturas. Cuando el contenido de oxgeno no es igual a ambos lados de los electrodos, se establece entre stos una tensin elctrica. Para una composicin estequiomtrica de la mezcla de aire y combustible de Lambda =1, resulta una funcin de salto. Esta tensin representa la seal de medicin. La tensin y resistencia interna de la sonda dependen de la temperatura. Se consigue una regulacin fiable a temperaturas superiores a 350C (sonda calentada) o de 200C (sonda no calentada). La alimentacin de combustible al motor es regulada por la instalacin de preparacin de mezcla conforme a la informacin relativa a la composicin de la mezcla, facilitada por la sonda lambda, de forma que se consiga una proporcin de aire-combustible lambda igual a 1. La tensin de la sonda es una medida para la correccin del caudal de combustible en la preparacin de la mezcla. La seal elaborada en el circuito regulador se utiliza para influir sobre los elementos de ajuste de la instalacin JETRONIC. En el caso del L-JETRONIC, la unidad electrnica de control se convierte en un controlador electrnico que activa convenientemente las vlvulas de inyeccin para dosificar esta. El procesamiento de seales en el MOTRONIC se realiza de forma anloga. De esta forma el combustible puede dosificarse con tal exactitud, que en todos los estados de servicio se dispone una proporcin ptima de aire-combustible independientemente de la carga y del rgimen de revoluciones del motor. DATOS TCNICOS DEL SISTEMA L- JETRONIC Valores universales de presiones en el sistema: * Presin de combustible 2,7 + - 0,25 bares * Presin de bomba 7 bares * Caudal de bomba 700 cm 3 en 30 seg. * Estanqueidad en el sist. 0,3 bares 39 SISTEMA DE INYECCIN MOTRONIC En lneas muy generales podra describirse el Motronic como la aplicacin conjunta de un sistema de inyeccin L-JETRONIC, conjuntamente con los dispositivos electrnicos necesarios de un encendido EZK, todo ello coordinado por una misma unidad electrnica de control, comn a ambos sub-sistemas. Esto es lo que aparece si contemplamos con atencin el esquema que nos muestra la figura 1 cuya interpretacin tiene que resultarmos fcil despus de lo que ya se ha estudiado hasta el momento.

En efecto: En la parte superior del esquema tenemos el circuito de alimentacin clsico de un sistema Motronic en general compuesto por un depsito de gasolina (1), una bomba de alimentacin elctrica (2), un filtro y una rampa distribuidora (4) para la alimentacin de los seis inyectores de que consta el equipo presente mas el inyector de arranque en fro que todava puede ser utilizado en estos equipos. La presencia del regulador de presin (5), con toma de vaco, convierte este esquema, hasta aqu, en un esquema bsicamente igual al L-JETRONIC. Un elemento especial lo encontramos en el amortiguador de vibraciones (6) que establece una corriente fluida en el paso de la gasolina de retorno al depsito y evita la formacin de burbujas de vapor por mantener en general baja la temperatura del combustible gracias a la constante recirculacin del lquido, lo que asegura una mejor dosificacin.

El sistema empleado para la medicin del caudal de aire es igual al procedimiento del caudalmetro mecnico con potencimetro que hemos visto en el L-JETRONIC. Una mariposa de la sonda (16) mueve un cursor en el potencimetro. En el 17 de la figura tenemos la sonda de temperatura de aire y en el 22 el tornillo de riqueza de ralent. Los dems elementos que forman parte del equipo de inyeccin de gasolina nos son sobradamente conocidos. As tenemos la mariposa de aceleracin (14) con su caja de contactores (15), la caja de aire adicional (21) as como la sonda de temperatura del agua de refrigeracin (20), el inyector (11), la vlvula o inyector de arranque en fro (12) con su termocontacto temporizado (19), etc.. A todos estos elementos conocidos vemos en el esquema que se adjunta, una serie de nuevos dispositivos que tienen que ver con la parte del sub-sistema que comporta el encendido. En la zona del cigeal tenemos, por ejemplo, la presencia de dos captores que mandan informacin a la unidad electrnica de control. Estos captores son: el captor de velocidad de rotacin (24) y el captor de referencia angular (23), dos datos fundamentales para conocer el punto exacto de produccin de la chispa entre los electrodos de las bujas y el nmero de chispas que hay que proveer. Por otra parte, tenemos dibujado en la parte superior de la culata, la bobina de encendido (8), el distribuidor (9) sin platinos y la buja (10), elementos bsicos de este sistema. Antes de continuar adelante cabe destacar la ausencia del tradicional avance de encendido, tan propio de todas las instalaciones de produccin de chispa. Por el contrario, el avance de encendido, tanto centrfugo, como de vacio, se halla grabado en la memoria de la unidad electrnica de control. La unidad electrnica de control La centralizacin de los dos sub-sistemas de que consta el equipo en una sola unidad electrnica de control hacen que este dispositivo electrnico sea uno de los ms complicados que fabrica la marca alemana para sus equipos.

En la figura 2 tenemos una vista de la constitucin interna de una de estas cajas y ya se puede ver la cantidad de circuitos integrados de que se compone el conjunto as como de todos los dems elementos discretos abundantes, como condensadores, transistores, diodos y gran cantidad de resistencias. El circuito puramente electrnico pertenece a una especialidad cuyos estudios son ajenos al tema directo, de modo que para tener una idea muy general de su funcionamiento vamos a indicar solamente, por el momento, los puntos principales de que se vale una

unidad electrnica de este tipo para la realizacin de su trabajo. As pues, en la citada figura 2 tenemos sealados los conjuntos electrnicos fundamentales como son el circuito integrado que forma el transformador analgico-digital (1), el otro circuito integrado que constituye el microordenador para programas estndar y datos (2); el transistor de potencia (3) mediante el cual se manda la orden de encendido y los circuitos integrados de mando de que consta la unidad. Una aproximacin ms detallada al funcionamiento de una unidad electrnica de control de este tipo lo podemos ver por medio de un esquema de bloques como el que se muestra en la figura 3. Por medio de l se tendr una idea general de la forma como es elaborada la informacin que se recibe en la UEC a travs de los determinados elementos de que consta esta unidad electrnica. En primer lugar, nos encontramos, en la parte extrema de la izquierda del dibujo, con la representacin de los diferentes sensores de que dispone una UEC utilizada en el Motronic. Dada la necesidad de disponer de dos sub-sistemas tiene tambin distribuidas en dos partes las informaciones recibidas por los sensores. En la parte superior del dibujo tenemos las correspondientes al sistema de encendido con la captacin de los parmetros relativos a las revoluciones del motor y a la situacin angular del cigeal. Estas informaciones llegan por medio de impulsos, los cuales pasarn a la entrada el resultado que ir a la lnea de transporte de datos desde donde sufrir la elaboracin propia del resto de los elementos en el microprocesador. Por otro lado tenemos la entrada de los datos procedentes de los sensores propios de la inyeccin de gasolina. Todos estos datos entran en forma de variaciones de tensin de modo que seran fcilmente aceptadas en la unidad que trabajara por los procedimientos analgicos; pero como quiera que el microordenador y sus memorias trabajan con procedimientos digitales, para unificar las seales pasan todos estos datos a un cambiador analgico/digital que despus de efectuar una transformacin de las seales las enva a la entrada y de all a la va de transporte de datos, los cuales sern elaborados por las unidades correspondientes. El microordenador est compuesto por una unidad aritmtico/lgica (UAL) de funcionamiento totalmente digital, la cual realiza funciones aritmticas y operaciones lgicas con los datos que le van suministrando. Como todas estas unidades dispone tambin de su correspondiente acumulador y de su unidad de trabajo.

La correlacin entre el microordenador y la va de datos est regida tambin por las memorias que vemos representadas por dos bloques de la parte central, a la derecha, del esquema de la figura 3 que estamos ahora conectando. As tenemos la memoria ROM, propia para el funcionamiento de trabajo de la UEC y la memoria RAM, o de acceso aleatorio. A travs de todas estas informaciones se elaboran las rdenes de mando que pasan a la salida de la UEC a cada uno de los elementos que controlan el funcionamiento del Motronic tales como la bomba de combustible, la bobina de encendido y la inyeccin. EL sub-sistema de inyeccin de nafta Despus de haber visto el esquema general del Motronic y de comparar los adquiridos con los elementos que forman este sub-sistema de inyeccin de nafta, no parece necesario hacer una descripcin pormenorizada de los diferentes aparatos que componen el equipo, en esta parte de la inyeccin, pues ellos son idnticos a los que ya conocemos sobradamente. La nica variante de importancia en la comparacin de un L-Jetronic con un Motronic la tenemos que encontrar en la unidad electrnica de control, que trabaja principalmente por un sistema digital a diferencia de los sistemas analgicos que se utilizan con preferencia en los L-Jetronic. Pero esta diferencia es necesaria para que se puede llevar a cabo la mayor acumulacin de datos que el Motronic comporta en virtud de su mayor nmero de funciones. Como quiera que la UEC ha sido ya explicada en cuanto puede interesar a un mecnico, vamos a dedicarle una mayor extensin en este capitulo al sub-sistema de encendido que es la parte que puede resultar novedosa con respecto a lo que llevamos visto hasta el momento. Antes de entrar en este tema veamos, en la fig. 4, todo el conjunto de los componentes del Motronic. Nos ser fcil reconocer todos aquellos que guardan relacin con el subsistema de inyeccin.

El sub-sistema de encendido Un esquema bsico del encendido que produce el Motronic lo podemos ver en la fig. 5. Despus de la llave de contacto (1) la corriente pasa al primario de la bobina (2) de encendido. El circuito se establece a masa a travs de la unidad electrnica de control (3) que es la que determina el momento del corte de la corriente en el primario y por lo tanto la reaccin de la corriente de alta tensin en el arrollamiento secundario de la bobina y el paso de esta corriente al distribuidor (4). Desde aqu el distribuidor manda la corriente de alta tensin a las bujas (5) por el orden establecido del encendido.

Ante esta explicacin tan sencilla hay que aclarar puntos de mayor importancia y que son propios de este equipo. Por el momento vemos la ausencia de ruptor no ya de tipo mecnico, por supuesto, sino ni siquiera del tipo electromagntico, o sin platinos. El distribuidor que podemos ver en la fig. 6, junto a la bobina de encendido, consta, sencillamente, de un rotor distribuidor antiparasitario (2) que en su giro va mandando la corriente de alta tensin que recibe a travs de su conector central, hacia todos los contactos que van a parar a cada una de las bujas. Podemos compararlo, por lo tanto, con la funcin de distribucin que ejerce la cabeza del distribuidor de los motores tradicionales. No existen en el eje que propulsa este aparato ninguna leva ni masas

polares de avances de encendido. Su funcin est ahora llevada a la mxima simplicidad y su consumo de energa tambin. Como quiera que dispone de muy poco volumen puede ser colocado a la salida del eje de levas sin que produzca el menor estorbo.

El segundo punto importante es, precisamente, la ausencia de avances de encendido en funcin de la velocidad. Todas estas masas polares de que constan los distribuidores tradicionales, mediante las cuales se desplaza en un valor angular determinado el eje de distribucin, con respecto al eje de arrastre, y se modifica la posicin de la leva para que corte la corriente del primario de la bobina con anticipacin de acuerdo con la velocidad de giro del motor, han sido realizados en el Motronic por procedimientos totalmente electrnicos, con intervencin directa del microordenador. En la figura 7 podemos ver lo que se llama una cartografa compleja del encendido del Motronic. Vemos que para la determinacin del ngulo de avance no solamente se tiene en cuenta la velocidad de giro del motor sino tambin el estado de carga a que se encuentre. Cada uno de estos puntos, que se proporcionan como un perfil montaoso, se ha calculado previamente en un banco de pruebas con el motor en concreto y posteriormente ha sido cuidadosamente estudiado, con todas sus variantes, sobre el vehculo en funcionamiento y teniendo en cuenta las condiciones ms ptimas de consumo, polucin de los gases de escape y buenas condiciones de conduccin. Todos estos puntos que vemos en la cartografa de la figura 7 dan por resultado no solamente un avance de acuerdo con el rgimen de giro sino con otros factores por medio de los cuales se permite un funcionamiento ms ptimo del motor.

Una vez obtenidos todos estos datos, de la forma que muestra la cartografa, se pasan a la memoria del Motronic en un mdulo electrnico por medio del cual se puede determinar, entre dos fases de encendido sucesivas, el valor del avance de acuerdo con las informaciones que la UEC recibe sobre la carga a que est sometido el motor y la velocidad de rgimen que soporta. Estos valores son consultados con la memoria y ello da como resultado un impulso inicial que corresponde a una posicin ptima de las curvas gravadas en la cartografa que a su vez la memoria tiene siempre presente.

El Motronic recibe informacin a travs de dos captores que se encuentran colocados de modo que puedan tomar sus datos directamente del cigeal. Un esquema de estos captores podemos verlo en la figura 8. A la derecha de la figura y en posicin vertical encontramos el captor de la velocidad de rotacin mientras el de la izquierda es el captor de referencia angular. Como puede verse, constan de un imn permanente (1) que se

encuentra sujeto a un conector (2), todo ello fijado en el bloque de motor (3). En el interior del captor encontramos un ncleo de hierro dulce (4) y una bobina (5). La corona del motor (6) dispone una marca de referencia (7) y su movimiento entre uno y otro captor determinan la seal necesaria para que la UEC conozca los parmetros fundamentales que determinarn su orden de encendido. La precisin obtenida por este sistema resulta muy superior a la que puede obtenerse con los distribuidores de encendido electrnicos que utilizan el captor inductivo o bien el efecto HALL. Pero en lo que respecta al encendido no acaban aqu las ventajas que su integracin en la UEC comporta con respecto a los encendidos electrnicos independientes. Otra de las grandes virtudes del sistema lo vamos a encontrar tambin en el mando del ngulo de leva. Como es bien sabido por los electricistas del automvil, la energa almacenada dentro del campo magntico de una bobina de encendido va disminuyendo a medida que se le exige una mayor cantidad de produccin de chispas por minuto, si se supone siempre constante el ngulo de leva o duracin del corte de la corriente del primario. Esto explica el porqu los encendidos tradicionales son tanto ms ineficaces a medida que el rgimen del motor aumenta ya que el valor de la corriente de alta tensin disminuye cuando aumenta el rgimen. Este problema puede solucionarlo muy fcilmente la unidad electrnica de control si previamente se le dan los datos ptimos de mando del ngulo de leva de una manera parecida a lo que hemos hecho con el avance de encendido. En efecto, tambin puede estudiarse con todo detenimiento, en el laboratorio, los valores ms ptimos de duracin del estado de conduccin del arrollamiento primario de la bobina de encendido de acuerdo con la velocidad de giro del motor y de la tensin, de modo que se pueda disponer siempre de una corriente primaria lo ms parecida posible a la equivalente a un funcionamiento estacionario. Ello da como resultado la creacin de la llamada cartografa del ngulo de leva, realizada por ordenador, y cuyo contenido puede pasarse a una memoria y proporcionarla al microordenador para que reaccione de la forma adecuada frente a los numerosos estados de velocidad de rgimen y tensin de la batera. A modo de ejemplo, puede verse una de estas cartografas en la figura 9. Como puede deducirse, la utilizacin por parte del microordenador es semejante a lo que ya se explic en el caso del avance de encendido.

Como ha podido verse, toda esta parte correspondiente al sub-sistema de encendido pertenece a un rea tcnica que difiere bastante de sus procedimientos y sus fenmenos fsicos a lo que es el tema de inyeccin de nafta que realmente nos interesa estudiar. De todas formas la presencia de la unidad electrnica de control, de tantas posibilidades por su tcnica digital como la que se ha estudiado y equipa al Motronic, no solamente permite hacerse cargo de dos sistemas tan importantes para el funcionamiento del motor como son la alimentacin y el encendido, sino que incluso podra llegar a integrar cualquier otro tipo de control propio del automvil. DATOS TCNICOS DEL SISTEMA MOTRONIC Valores universales de presiones en el sistema: * Presin de combustible 2,6 a 3 bares * Presin de la bomba 6 a 7 bares * Caudal de la bomba (en retorno) 1800 cm3/ min. SISTEMA DE INYECCIN MONO-JETRONIC En los equipos de inyeccin el sistema Mono-Jetronic que es el que vamos a describir en este capitulo, sin entrar tampoco en demasiadas profundidades ya que lo esencial de la inyeccin a nafta lo hemos visto anteriormente.

En la fig. 10 puede verse una buena parte del conjunto de un Mono-Jetronic montado sobre un colector de admisin. Como puede apreciarse, a primera vista tiene el aspecto de un carburador, lo que da una idea inicial de su sencillez, pero pronto veremos que se basa en una teora de funcionamiento totalmente diferente a las que los carburadores estn utilizando, y que de hecho practica en la filosofa de la inyeccin de nafta aunque con gran simplificacin.

Un esquema de funciones de este equipo lo tenemos en la fig. 11. Los tres elementos fundamentales estn comprendidos en una vlvula de inyeccin (1), nica para todos los cilindros del motor, colocada en posicin anterior a la vlvula de mariposa de aceleracin, en una disposicin semejante a la que se presenta en los extremos de los tubos surtidores de los carburadores. La diferencia es que esta vlvula de inyeccin no funcionar en virtud del aire succionado por el motor, como ocurre en el carburador, sino que la cantidad de nafta que salga de l ser inyectada en virtud de las ordenes de tiempo de abertura que reciba de una sencilla unidad electrnica de control (2), la cual recibe informacin procedente de los siguientes puntos: temperatura del motor, posicin de la mariposa de aceleracin, rgimen de giro del motor y medidor del caudal de aire. A esta informacin puede unirse tambin la procedente de una sonda Lambda en el caso de que se tenga que establecer un estricto control del grado de toxicidad de las emisiones. Con todos estos datos, la UEC determina el tiempo de abertura de la vlvula de inyeccin de un modo similar a como se ha visto en otros equipos Jetronic.

Aproximndonos ms a la forma de estar compuesto este Mono-Jetronic podemos ver en la fig. 12 un esquema que nos muestra los diversos dispositivos de que consta. En la parte alta del dibujo tenemos representado el circuito de alimentacin que funciona con la misma disposicin que este mismo circuito en los equipos mayores. La bomba elctrica de combustible (1) aspira la gasolina del deposito (2) y a travs de un filtro (3) lo bombea hasta la vlvula de inyeccin (4), manteniendos all una presin estable gracias a los servicios de un regulador de presin (5), de caractersticas iguales a los reguladores que ya hemos descriptos con anterioridad. Este es el circuito de combustible. El momento ms singular del sistema en esta parte descripta se encuentra en la vlvula de inyeccin (4) o mini-inyector, que, aunque est basado en un principio similar al utilizado por los inyectores ya estudiados, presenta algunas variedades constructivas.

Para ver su composicin interna disponemos del dibujo de la fig. 13. Aqu vemos, sealados por medio de flechas, los conductos de entrada y salida de nafta, la cual inunda a una presin estable (siempre a baja presin) toda la cmara del inyector. La bobina (b) recibe los impulsos elctricos procedentes de la UEC a travs de la conexin elctrica (c). El campo magntico creado determina la posicin del ncleo (n) con lo que se hace disminuir la presin del muelle (m) a valores por debajo de la presin reinante en el interior de la cmara. En este momento se produce la inyeccin.

Continuamos con la fig. 12 para ver el resto de los componentes de este equipo. Aqu nos encontramos ahora con la UEC (6) que recibe la informacin de los parmetros clsicos en todos los sistemas de inyeccin de nafta. As tenemos el captor de temperatura del motor (7), el interruptor de la mariposa (8) para conocer los estados de ralent y plena carga, y el medidor de masa de aire (9) que en este dibujo que nos sirve de esquema se compone de un sistema de hilo caliente, semejante en su principio al utilizado en el LHJetronic, pero que podra ser sustituido por un sistema de sonda con potencimetro, como en el caso del LE-Jetronic, o incluso por un sistema similar K-Jetronic segn el diseo de los equipos y al motor al que van destinado. La UEC manda sus ordenes a la vlvula de inyeccin (4) y al corrector de marcha de ralent (10). En la fig. 14 tenemos la forma exterior de los principales elementos de un equipo MonoJetronic con dispositivo de mando electrnico incorporado en el mismo medidor de caudal de aire.

Dado el hecho de la mayor simplicidad de estos equipos, de la presencia de un solo inyector para todos los cilindros, adems trabaja a presiones de poco ms de 1 bar, y de la simplificacin general del equipo, el Mono-Jetronic representa una posibilidad de lucha contra el carburador por el precio ms ajustado que se consigue en este equipo. DATOS TCNICOS DEL SISTEMA MONO-JETRONIC Valores universales de presin en el sistema: * Presin de combustible 1 bar * Caudal de la bomba 1200 cm3/ min. SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIN Y ENCENDIDO RENIX PARA RENAULT Para centrar nuestra explicacin al respecto debemos comenzar por ver la fig. 20 donde presentamos un esquema muy general de la disposicin de los principales elementos que forman el sistema Renix Electronic. En primer lugar nos encontramos con el motor visto desde arriba mostrando la zona de la culata en primer trmino. En 2 tenemos el colector de escape, mientras que el colector de admisin 3 queda a la izquierda de la figura. La rampa de distribucin 4 del combustible se encuentra alimentada por una electrobomba que manda la nafta hacia un filtro y de ste pasa a la rampa en la direccin que se indica en el dibujo. El conducto est en contacto con los inyectores (I1, I2, I3 e I4) que se encuentran montados en cada uno de los tubos de admisin. Por otra parte, a travs del

conducto (5) de combustible se pone en contacto con el regulador de presin (6) el cual, actuando en la misma forma que vimos en los equipos Jetronic, se mantiene la presin de 2,5 bares (ms o menos 0,2 bares) en todo el circuito. El combustible que sobra pasa de nuevo, por medio del retorno, al deposito.

Es interesante ver la colocacin del regulador electrnico de ralent (7), vlvula semejante a otras descriptas con anterioridad. Y tambin hay que destacar la presencia de la UEC (8) que integra el encendido. Como puede verse, la UEC recibe una seal de vaco a travs del conducto (9), controlada por un calibre (10) que acta sobre el regulador de vaco. En cuanto a la conexiones elctricas de la UEC tenemos, el 11, la sonda de temperatura de agua y, junto a ella, el termocontacto (12); en 13 se encuentra una termistancia y en 14, tenemos el detector de picado. La sonda de temperatura del aire (15) manda tambin su informacin a la UEC. Por ltimo, hay que destacar, en esta figura que presenta la disposicin general del equipo, el centro del colector de admisin en que se encuentra la caja de la mariposa (16), fabricada por WEBER o por SOLEX y desde la cual, y como ya veremos ms adelante, se controla el volumen del aire que entra en el colector. Este sistema es de inyeccin simultnea, de modo que los cuatro inyectores inyectan nafta al mismo tiempo y una vez cada vuelta completa del cigeal. Funciones y parmetros de la UEC La UEC de este equipo trabaja por el sistema digital y consta de un microprocesador, como unidad fundamental, construido en circuito impreso. En la fig. 21 mostramos un esquema de bloques en el que quedan de manifiesto cules son los parmetros sobre los que trabaja esta unidad. Analicemos estos parmetros.

Principalmente la UEC ha de conocer el rgimen de giro del motor y la presin que existe en el colector, ya que de estos valores depender la dosificacin bsica. Despus necesita una serie de perifricos de referencia tales como: Captador de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor que manda a la UEC una seal elctrica segn el estado de temperatura del aire. Temperatura del agua Acta de igual forma que el anterior. Las seales elctricas enviadas permiten a la UEC determinar las correcciones de riqueza de la dosificacin y el avance necesario. Regulacin de riqueza A travs del potenciometro de riqueza del ralent. Tensin de la batera Para conocer siempre el estado de tensin de la red y hacer las rectificaciones convenientes. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado, la UEC dispone de este sensor. Informacin de arranque La UEC ha de poder distinguir si se trata o no de una situacin de arranque. Contactor de la mariposa Este sensor avisa de la posicin de ralent por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posicin de plena carga. Esta informacin es muy importante en el equipo.

Vlvula de regulacin de ralent Ha de funcionar en el caso de puesta en marcha y durante determinados momentos de giro del motor. Todos los datos proporcionados por estos sensores son elaborados en la UEC y se convierten en rdenes de mando para los tres siguientes clsicos elementos de un equipo de inyeccin que integra tambin el encendido: a)- La electrobomba b)- Los inyectores c)- La bobina de encendido Parmetros fundamentales: Captador de posicin y presin del aire Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la UEC conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentre el cigeal. El sistema Renix puede determinar de esta forma no slo la posicin que el cigeal tiene en cada momento, sino tambin la velocidad de rgimen. El sensor que lleva a efecto esta funcin es el captador de posicin que trabaja conjuntamente con el volante del motor. Este ltimo consta de una corona que tiene tallados 44 dientes, aunque se han dejado 4 sin tallar (2 en cada semigiro) pues sta es la zona en la que se va a producir la seal que la UEC podr elaborar. De este modo se produce la seal exacta 90 antes del PMS y 90 antes del PMI a cada vuelta completa del cigeal. En la fig. 22 puede verse el volante y el captor de posicin, el cual indica, al mismo tiempo la velocidad de rotacin del motor, la posicin del PMS (2) y la posicin del PMI (3).

Este captor se halla fijado a la carcaza del embrague por medio de tornillos de cabeza cilndrica con refuerzo y queda automticamente centrado, cuando los tornillos se han apretados, a una distancia de 1 mm aproximadamente del volante. Transforma en seales elctricas los pasos del volante en las zonas donde no se encuentran los dientes. Captor de presin absoluta (MAP): Esta es otra de las piezas fundamentales del sistema Renix ya que se encarga de dar informacin sobre la cantidad de aire que va a intervenir en la dosificacin.

Trabaja por medio de la medicin de la presin que existe en el colector de admisin. Consta de una piezo-resistencia que, por medio de unas zonas adulteradas con un cristal de silicio, modifica su valor de resistencia elctrica segn la presin. Esto produce unas variaciones de resistencias mantenidas dentro de una tensin de 5 voltios, dando la debida informacin a la UEC de acuerdo con los cambios que experimenta. En la fig. 23 puede verse la forma que presenta esta pieza. Su conector consta de tres bornes cuya funcin es la siguiente: A masa; B tensin de salida; C + de 5 voltios. La posicin ocupada en el motor por este captor se puede ver en la pasada fig. 20 sealado con 9 y 10, ya que el captor propiamente dicho se encuentra en la misma UEC. El contactor de la mariposa y la regulacin del ralent Contactor de la mariposa: La UEC necesita conocer los estados de plena carga exigidos al motor a travs del pedal acelerador y tambin los momentos en que el pedal no es presionado por el conductor. Esto es lo que puede indicar el contactor de la mariposa.

Se trata de un dispositivo del tipo todo o nada y su constitucin mecnica puede verse en la fig. 24. Como en otros casos similares, el dispositivo se basa en el recorrido de un rodillo (1) que efecta a travs de una leva (2) que al ser desplazada por el pie del conductor la palanca de la vlvula mariposa. El rodillo (1) es, en realidad, el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito elctrico segn se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no acta en el caso de posiciones intermedias. La transmisin de estas seales a la UEC determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se establece un proceso de desaceleracin. En la fig. 25 puede verse, sealado en negro, el lugar donde, en la prctica, se encuentra colocado el contactor.

Vlvula de regulacin del ralent: Esta vlvula, cuya colocacin en el motor puede verse en la fig. 26, trabaja de una manera similar a como lo hace el actuador que vimos en el Motronic. Dispone tambin de una vlvula de cierre que gira solamente 90 con lo que abre o cierra el conducto suplementario de aire que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. La UEC determina el funcionamiento de esta vlvula por medio de la corriente que le enva d