sitz! gurte, kokons und aufhängungen

GURTZEUG:DER DRITTE STEUERGRIFF ...

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free.aeroINTERNATIONALES MAGAZIN FR GLEITSCHIRM-UND MOTORSCHIRMPILOTEN. FOR FREE.

Titelbild:Michel Farrugiua unter einem Trekking Trek in einem Sitzgurt Kortel Kuik II mit der Protektor-Option Krashbox.

INHALT

PORTFOLIOPyla hoch 10 4

NEWSNews 102

TECHNIKDer Sitzgurt, der dritte Steuergriff... 17Die Rckkehr des Schenkelrechts 25Liegend fliegen: Kokons im Aufwind 50Tipps: richtig cocoonen 57Beingurtzeuge: Vorflugcheck! 61Motorschirmaufhngungen: Hoch, Tief und Breit 76

TESTSKortel Kruyer II 27Kortel Kolibri 28Neo String 29Ozone F*Lite 30Apco Split Legs 36Skywalk Rangeair 44Advance Lightness 2 49Supair Delight 2 53Niviuk Konvers 63Woody Valley Wani/Wani Light 67Tandemgurte/Kindergurte 74Fly Products Aufhngungen 79Adventure X-Race LT 83Kangook Trekk (Trekk-Kfig und Vikking-Kfig) 86PAP 1400 PA 125 96

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PORTFOLIO

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Iquique: [Dne Pyla]10

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Die "Mystic Dunes" von Palo Buque sind nur auf dem Luftweg zu erreichen. Ein traumhafter Ort fr Piloten, die mit ihrem Schirm alleine unterwegs sein wollen ...

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7 | 2015/04 @FreeAeroMag www.free.aero

Am Grat entlang sind mehr oder weniger ambitise Strecken mglich. Achtung auf die Kontrollzone des Flughafens 30 km nrdlich von Iquique.

Palo Buque: Du startest in der Ebene am Fu der Dne und lsst Dich tausend Meter hher blasen ...

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Wenn die Thermiken zu stark kacheln, findest Du immer einen kleinen Hgel nahe am Strand zum Spielen ...

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Der grte Nachteil der Dnen von Iquique? Dass man hinterher nie mehr Lust mehr hat, an die Dne von Pyla zu fahren.

Iquique ist eine moderne Stadt, aber 20 Kilometer weiter in der Wste beginnt der Wilde Westen Chiles ...

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Trotz krftiger Thermiken sind die Verhltnisse selten bsartig, solange der Pilot im Luv bleibt ...

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Spiele ohne Grenzen im schnsten Sandkasten der Erde ...

Unflle sollte man besser vermeiden. Zumindest hlt sich die Lust in Grenzen, das rtliche

Rettungswesen und dessen Einsatzfahrzeuge zu testen ...

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Hierher kommt man nicht frs Streckenfliegen, sondern ganz einfach ... fr den Fun.

Ein Sandhgel mit 800 Hhenmetern. Wer bietet mehr ?

Als Ziel fr den Familienurlaub ist Iquique etwas weniger geeignet. Hier kann man eigentlich nur eins machen: Fliegen. Das trifft sich gut ..In Iquique "fliegt es" das ganze Jahr ber, aber der beste Zeitraum ist Oktober bis Dezember. Im Januar sinken oft die Wolken ber den Grat herab..

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Bonus nach dem Flug: ein unwirkliches Dekor in einer riesigen Wste.

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Wenn die Aerologie gegen 14h zu gewaltttig wird, landen (fast) alle am Strand ein. Siesta ist dann angesagt.

Allerdings muss der Pilot dafr den ganzen Ort berfliegen. Natrlich ohne jeden Notlandeplatz. Wer da nicht mit der Meeresbrise rechnet ...

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KLAUS MARTIN

SITZGURTE: EVOLUTIONDie Hike&Fly-Welle hat viele Anste im Sitzgurtbau gegeben auch bei Gurten, die gar nicht unbedingt fr Anstiegsmrsche zum Startplatz gedacht sind. Wir testen und zeigen einige Beispiele ...

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DER DRITTE STEUERGRIFF

Bevor wir eine Auswahl interessanter Sitzgurte im Detail zeigen, hier zur Erinnerung die Bedeutung des Gurtzeugs als essenzielle Steuerhilfe ... F

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FLIEGERISCHER NUTZWERT DES ALLERWERTESTEN

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Selbst unter Gleitschirmentwick-lern werden die aerodynamischen Vorgnge beim Kurvenflug kont-rovers diskutiert sowohl was die

Strmungen am Flgel und der "Brems-klappe" Hinterkante angeht, als auch die Funktionsweise der Gewichtsverlagerung. Teilweise heit es sogar, man drfe eigent-lich nicht von Gewichtsverlagerung spre-chen ...

TATSACHENTatsache ist, dass ein Schirm mit ziemli-cher Sicherheit in eine Drehung bergeht, wenn sich der Pilot zu einer Seite lehnt. Wie schnell das geht, hngt im hohen Mae vom Schirmtyp, der Flchenbelas-tung und dem Sitzgurt ab. Ein wendiger Acroschirm kann alleine ber den Hin-tern rasch zu perfekten Wingovern auf-geschaukelt oder in eine knackige Spirale gebracht werden. Ein gutmtiger Einstei-gerschirm ist auch ber die Gewichtsver-lagerung zum Drehen zu bringen, braucht aber dafr sehr lang. hnliches gilt fr die Flchenbelastung: Ein Winzlingsschirm reagiert sehr schnell auf Krperverlage-rungen. Ein Doppelsitzer dagegen, der mit einem Solopiloten unterbelastet ist, will praktisch gar nicht ums Eck. Genau-so deutlich ist der Einfluss des Sitzgurtes: Ein Gurtzeug mit einer sehr hohen Auf-hngung erschwert die Gewichtssteue-rung ungemein. Die Kreuzverspannungen, die in den Neunziger Jahren in der Mode waren, machen ein vernnftiges Kurven-management mit dem Hintern unmg-lich. Im Gegensatz dazu gilt: Je weiter der Brustgurt offen ist, desto einfacher wird diese Steuerung.

THEORIEWarum dies alles nun so ist, wird auch von den Gleitschirmherstellern verschie-den gesehen. Manche Piloten versuchen, mit mathematischen Berechnungen zu beweisen, dass die Verschiebung des Krperschwerpunktes im Verhltnis zum Auftriebsschwerpunkt des Schirmes nur einen sehr geringen Einfluss habe. Nicht die Gewichtsverlagerung als solche sei entscheidend, sondern die Kappendefor-mation in Form einer Knickstufe zwischen zwei unterschiedlich hohen Schirmhlften.

Je kleiner ein Schirm ist, desto schneller reagiert er in der Regel

auf Gewichtsverlagerungen.

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Tatschlich kann man auf manchen Fotos, auf denen sich ein Pilot stark in die Kurve legt, eine Art Treppe in der Kappe sehen: Der Pilot zieht beispielsweise mit seiner linken Geshlfte die linke Schirmhlf-te etwas tiefer als die Rechte. Dadurch entsteht eine schrge Flche, deren Auf-triebsvektor schrg ins Kurveninnere zieht. Dies solle zur Kurveneinleitung aus-reichen. Dieser Standpunkt wird beispiels-weise auch von Hannes Papesh verteidigt. Interessant: Was wrde passieren, wenn man einen Schirm aus Holz schnitzen wrde und dann mit Fangleinen versehen wrde? Dort knnte sich kein Knick bil-den. Antwort der Knickverfechter: Die Kappe wrde durch diese Gewichtsverla-gerung dann nicht oder kaum drehen, und die kurvenueren Fangleinen wrden sich entlasten. Wrde man jetzt aber die Fangleinen durch feste Stangen ersetzten und somit eine Art Drachentrapez bauen, knnte der Schirm sehr wohl durch die Gewichtsverlagerung drehen.

Auf der anderen Seite gehen andere Ent-wickler wie Thomas Ripplinger, Michael Nesler und Olivier Caldara sehr wohl davon aus, dass die alleinige Gewichtsver-lagerung auch ohne jeden Knick und selbst unter weichen Fangleinen zu einer Kurve fhrt: Der Pilot verlagert das Gewicht, es befindet sich nicht mehr unter dem Auf-triebschwerpunkt, die Kappe rollt zu die-ser Seite. Dies gelte, so beispielsweise Michael Nesler, aber nur fr elliptische Kappen, ein rechteckiger Matratzen-schirm dagegen drehe normalerweise nicht auf diese Art. Begrndung: Wenn der Pilot sein Gewicht unter einem ellipti-schen Schirm auf eine der Seiten verlagert,

Kurve mit Knick: Auf diesem Bild von der Dne de Pyla kann man den Knick im Flgel sehen. Der Auftriebsvektor ist hier zur Seite "gekippt."

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befindet sich sein Gewicht unter einem Flgelteil mit geringerer Flgeltiefe. Dies fhrt zu einer hheren Flchenbelastung dieses Flgelteils und somit zu einem geringeren Auftrieb. Zwangslufig mss-te der Schirm also um diesen Flgelteil kreisen ...

Dass Olivier Caldara von Bio Air Tech-nologies dem Knickeffekt nur wenig Bedeutung beimisst, ist logisch: Seine Bionicschirme knnen keinen Knick zur kurveninneren Seite aufweisen, weil die gesamte Flgelmitte nach unten gezo-gen wird! Bei unserem Test des Bionic vor zwlf Jahren haben wir tatschlich festgestellt, dass die Kappe nicht gerade drehfreudig war - das liegt aber wohl in erster Linie an dem Kieleffekt der her-untergezogenen Flgelmitte. Die Gewichtssteuerung in dieser Kon-figuration war zwar zh, aber nicht unmglich ...

Einig sind sich auf jeden Fall wieder alle Entwickler, dass auch die Gewichtsver-lagerung ein extrem vielschichtiger Vor-gang mit zahlreichen Wechselwirkungen sein muss und dass die Bereitschaft einer Kappe, auf Gessteuerung zu reagieren, mit verschiedensten Mitteln bei der Entwicklung beeinflusst werden kann. Welche das sind, bleibt oft das Geheimnis der Chefkche ...

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Ein Kappen-Sonderfall, der gegen die Knicktheorie sprechen knnte: Der Bionic,

hier in unserem Test aus dem Jahr 2003, kann keinen klassischen Knick bilden, weil die

Flgelmitte heruntergezogen ist. Dennoch lsst er sich ber das Sitzbrett steuern.

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GESSS GANZ PRAKTISCHFr den Piloten ist im Prinzip nur wich-tig zu wissen, wie er sein Ges am bes-ten einsetzen kann - warum das so ist, ist zweitrangig. In jedem Fall sollte der Sitzgurt richtig eingestellt werden. Das geht am besten unter einer Schaukel aufgehngt. Der wichtigste Faktor ist die Brustgurtbreite. Standard sind 42 Zentimetern.

Stelle den Gurt im Simulator einmal genau auf diesen Wert ein und mache Dir eventuell mit wasserfestem Filzer eine entsprechende Marke darauf. Nutze das nchste Mal einen ruhigen, turbu-lenzfreien Flug, um ohne jeden Steuer-leineneinsatz Kurven, Spiralen oder gar Wingover zu fliegen. Probiere dies mit unterschiedlichen Brustgurtweiten um die Standardeinstellung herum: mal etwas weiter, mal etwas enger.

Je enger der Brustgurt eingestellt ist, desto strker greifen oft ABS-Verspan-nungen - sie dmpfen die Schlge in tur-bulenter Luft, verringern aber auch die Mglichkeiten zur Gewichtssteuerung. Achtung, zu eng festgeschnallte Front-container knnen den Effekt eines breit geffneten Brustgurtes vollkommen zu Nichte machen!

Eine weitere wichtige Einstellung: lie-gen oder sitzen? Viele Piloten liegen viel zu horizontal in ihrem Sitz. Das hat entscheidende Nachteile: Die Luft-raumbersicht ist eingeschrnkt, die Gewichtssteuerung weniger effizient, die Twistgefahr ist grer. Das lohnt sich wirklich nur auf langen Talquerungen bei maximal mig turbulenter Luft. In allen anderen Fllen ist eine aufrech-te Sitzposition besser: Nicht umsonst hocken alle Acroprofis fr ihre przisen Manver kerzengerade im Gurtzeug ...

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Ein Kappen-Sonderfall, der fr die Knicktheorie sprechen knnte: Der

Doppelsitzer Blue Two aus unserem Test im Jahr 2009 hat ein zippbares Mittelteil. Im

offenen Zustand ist die Mittelzelle nicht aufgehngt und damit leichter knickbar und der Schirm reagiert so tatschlich trotz

geringerer Flchenbelastung besser auf Gewichtsverlagerung...

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Beim Motorschirmfliegen kann das Gewicht je nach Aufhngung auch sehr effizient eingesetzt werden. Eine so deutliche Verlagerung wie hier ist dabei nicht unbedingt ntig. .

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EFFIZIENT KURVENWas kommt denn nun zuerst fr eine effiziente Kurve? Die Gewichtsverla-gerung oder der Steuerleineneinsatz? Wir haben ein paar Profis befragt, selbst hochkartige Profis wie David Dagault wissen eigentlich gar nicht genau, in wel-cher Reihenfolge sie die beiden Steuer-mittel einsetzen. Eine klassische Kurve knnte vielleicht so aussehen:

1) Zunchst der Blick in die neue Rich-tung. So wird der nicht nur der Luftraum gecheckt: Der Pilot bereitet sich damit auch ideal auf die kommende Steuer-aktion vor, jeder Muskel wird unbe-wusst schon auf das richtige Verhalten "eingestimmt".

2) Vor dem Steuerleineneinsatz kommt eine erste Gewichtsverlagerung. Der Schirm geht jetzt schon mehr oder weni-ger stark in die richtige Richtung.

3) Erst jetzt kommt die Bremse dazu, um den noch fehlenden Steuerimpuls hinzuzufgen.

Viele Piloten setzen beide Mittel eher zeitgleich ein, andere differenzieren je nach Situation. Micheal Nesler beispiels-weise dreht beim Einfliegen in die Ther-mik eher zunchst mit dem Ges ein, dann kommt die Bremsleine. Im Abwind macht er es eher umgekehrt.

Interessant auf jeden Fall sein Tipp zum idealen Krpereinsatz: "hnlich wie bei einem Reiter auf einem Pferd geht die Hfte mit allen Bewegungen des Schirmes mit, die sich ber die Trage-gurte auf das Sitzbrett und dann auf den Krper bertragen. Dabei bleiben Kopf und Oberkrper ruhig und dienen bestenfalls als Gegengewicht fr aktive Hftbewegungen."

Alle Methoden lassen sich im Herbst und im Winter bei ruhigen Flgen prima ausprobieren. Solche Experimente sind hchst lehrreich und zeigen mal wieder eines: Einen Gleitschirm fliegt man nicht nur mit dem Hirn, sondern auch mit Herz und Hintern!

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Fr alle, die beim Fliegen weiterkommen wollenDas Flytec Connect 1 ist das allererste Smartvario. Genau wie ein Smartphone verfgt es ber einen Touch-Screen, verschiedenste Sensoren, und am Wichtigsten: kabellose Verbindungsmglichkeiten. Lade unterwegs Wegpunkte und Luftrume runter oder Deine Tracks hoch. Das Connect 1 wird Dir in Zukunft dank grafischem Thermik-Assistenten, grafischer Luftraumanzeige und Karten auch helfen, neue Bestleistungen zu erreichen. Mehr zur Entwicklung des Connect 1 auf connect.flytec.ch

DIE RCKKEHR DES SCHENKELRECHTS

Der Body von Neo ist eine spezieller Speedriding-Gurt und mit seiner Einzelbeinaufhngung natrlich "voll im Trend."Knftig ist er in drei Gren erhltlich: 480

Der Rckenschutz "Koroyd" ist dnn, leicht und atmungsaktiv (430 x 270 mm, Dicke 13 mm, 235 g),

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Die ersten Gleitschirm-Sitzgur-te waren bessere Klettergurte ohne Sitzbrett und mit ge-trennten Beinen. Fr die immer

lnger werdenden Flge wurde dann ein Sitzbrett hinzugefgt - und die Gurte wur-den schwerer.

Die Steuerung wurde zudem theoretisch vereinfacht: Ein Sitzbrett bedeutet, einen strkeren Hebelarm zur bertragung der Gewichtssteuerung auf die Tragegurte zu haben.

Doch in Wirklichkeit ist festzustellen, dass die Sitzgurte mit getrennten Aufhn-gungen der Schenkel eine sehr effiziente Steuerhilfe sein knnen. Das liegt daran, dass sie dem Piloten mehr Freiheit bieten, eine Seite des "Sitzbretts" mit aller Kraft nach unten zu drcken. Die geringere Hebelwirkung wird durch die grere Be-weglichkeit mehr als kompensiert.

Dazu sind diese Gurtzeuge erstaunlich be-quem geworden: alle Split-Leg-Gurte aus dem Hause Kortel, wie beispielsweise das Kruyre, sind beeindruckend komfortabel.

Auf den nchsten Seiten zeigen wir einige getestete Beispiele von gelungenen Gur-ten mit getrennten Schenkeln ...

Der String von Neo (links) wiegt 300 Gramm, das Everest 2 von Supair (rechts) 450 Gramm. Das Everest kommt in Krze in einer noch leichteren Version.Foto : voler.info.

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Unser Plan war, das beste Instrument aller Zeiten zu bauen. Wir meinen: Ziel erreicht!

Touchscreen Vollkommen frei kongurierbare Anzeige Vollkommen frei kongurierbare AkusDk Betriebssystem des C-Pilot Evo Gleitpfad ber Terrain Auto-Switch und Auto-Zoom im Thermik-Modus

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AutomaDsche Airspace-Anzeige MulDple Prole FAI-Dreieck (ab Juni 2015) Livetracking (OpDon) GOTO zu per Touchscreen gewhltem Punkt Bluetooth SD-Karte Direkter PC-Anschluss Einfaches Interface Anschluss C-Probe Hochsensibles Variometer Volles Airspace-Management Kongurierbare Polare Thermikassistent (Winddri^-Faktor)

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Compass Instrumente werden in Italien designed, gebaut und assembliert: Umweltschutz und hohe arbeitsrechtliche Vorschri^en werden so sicher respekDert.

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Kruyre II mit Sak II von Kortel : Hoher Komfort und gute Steuerbarkeit trotz (oder dank) der EInzelbeinaufhngung. Die Einstellungen ber Spleisysteme sind pfiffig und viel leichter als Schnallen.

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Das Kruyer 2 von Kortel wiegt zwischen 285 et 375 Gramm je nach Gre. Zusammen mit dem Wenderucksack Sak II ist

es ein vollwertiges Gurtzeug mit LTF -Zu-lassung.

Es ist erstaunlich, wie bequem der Pilot in diesem Ensemble leichter Stoffe und Dy-neema-Strippen sitzt. Die wenigen, leich-ten Materialen sind offensichtlich strate-gisch sinnvoll platziert.

Die Geometrie des Gurtes macht gleich-zeitig auch eine gelungene Steuerhilfe daraus, whrend die Stabilitt angenehm hoch ist.

Kruyer II :Gre Gurt, Pilotengre/Gurtgewicht:S -170 cm/285 g M. 168/180 cm/320 gL 180/195 cm/340 gXL + 190 cm/375 g

Preis Gurt : 261 Preis Sak II : 236

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KORTEL KRUYER II UND SAK II

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KORTEL KOLIBRI

Das Kolibri von Kortel ist ein Kokon-Gurtzeug ohne Sitz-brett mit getrennten Bei-nen ... Im Gegensatz zu man-

chen anderen Kokon--Gurtzeugen kann man darin auch sehr gut aufrecht sitzen, wenn das notwendig oder einfach mal gewnscht ist.

Am Start schlpft der Pilot mit den Bei-nen zuerst hinein. Der Komfort ist Kor-tel-typisch hoch. Dennoch wiegt das Gurtzeug nur zwei Kilogramm.

Kolibri mit Hybrid-Rckenschutz aus Schaum/Airbag. Gewicht:M 1,9 kg/L 2,0 kg/XL 2,1kgPreis ca. 1130 .www.korteldesign.com

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Der String war eines der ersten ultraleichten Minimalgurtzeu-ge, es wog beim ersten Test auf de Redaktionswaage vor fast

zwei Jahren nur 310 Gramm, also inner-halb der vom Hersteller angegeben Tole-ranz (290g +/- 10%).

Dazu kommt noch ein Paar Grivel Ultra-leicht-Karabiner mit 75 g. Vorteil: Der Pilot muss in diesen Gurt nicht mit den Beinen hineinschlpfen, sondern kann ihn ganz klassisch anlegen und den "Brust-gurt" verschlieen.

Der Sitz ist sicherlich nicht fr Rekordfl-ge gedacht, er ist aber dennoch bequem genug fr Thermikflge und auch kleinere Strecken.

Gren /Pilotengewicht

XS < 170 cm/55 kgM = 165 cm 185 cm/55 85 kgXL > 185 cm/85 kgPreis : 290 (320 mit Grivel-Karabinern)

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NEO STRING

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Das Gurtzeug F*Light (der Name steht fr *Kraftausdruck*=ver-dammt light) sollte eigentlich weniger als 100 Gramm wiegen,

doch wenn es schlielich auf der Redak-tionswaage in Gre M mit 102 Gramm das Ziel um 3 Gramm verfehlt hat, sei dies verziehen, es bleibt eine erstaunliche technische Leistung. Dahinter steckt Fred Pierie, junger und erfolgreicher Aerodyna-mik-Ingenieur aus den Pyrenen, der seit bald fnf Jahren zum Ozone-Team gehrt. Er hatte unter anderem auch den Anti-G-Schirm fr Steilspiralen entworfen.

Fr das F*Lite wurde die Sitzgurtkonzep-tion vollkommen neu aufgestellt: Alle Krf-te, die auf den Sitz wirken, sind in Vektoren dargestellt worden, und nur entlang dieser Kraftlinien wurden millimetergenau przi-se berechnete Materialmengen verarbei-tet: Dyneema-Schnre fr die Zugkrfte, Carbon-Stbchen fr Kompressionskrfte. Der Porcher Skytex 27-Stoff dient nur dazu, diese Elemente genau platziert zu behalten, er hat keine tragende Wirkung.

Das Resultat ist also ein Stck Stoff, auf dem unzhlige Fibern kraftlinienfrmig verlaufen. Trotz der unglaublichen Leich-tigkeit hat das Gurtzeug den Belastungs-test mit 15 G ausgehalten, "ohne dass auch nur eine einzige Faser gerissen" sei, so Ozone. Das bedeutet, der 100-Gramm-Stofffetzen hat in Gre M 1,5 Tonnen ausgehalten...

TEST

Von Sascha Burkhardt

100 Gramm SItzgurt in einer Hand...

Der leichteste Sitzgurt der Welt: das F*lite ist "aufs Gramm genau" konzipiert worden ...

OZONE F*LITE : DER 100-GRAMM-SITZGURT...

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Przise berechnete HighTech: Alle einwirkenden Krfte sind berechnet und in Bereiche und Kraftlinien aufgeteilt worden, entlang derer die Materialen angeordnet sind.

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Arriv au but: Fred Pieri prsente la sellette la plus lgre au monde la Coupe Icare 2014

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AM BODENUm den Sitzgurt zu verschlieen, mssen die rot markierten Aufhngungspunkte mittels der Dyneema-Softlinks mit den Tragegurten verbunden werden. Die Ozone-Softlinks werden dreifach verschlauft, das ist "eine Runde mehr" als blich. Theoretisch kann der Pilot natrlich auch Karabiner nutzen, das wre aber vollkommen widersinnig, wenn die Aufhngung mehr wiegt als der Sitzgurt selbst ...

Der Pilot sollte also das Gurtzeug stndig am Schirm belassen und mit den Fen hineinschlpfen.

Der Brustgurt aus Dyneema-Schnur ist fix eingestellt. Ein weiterer Brustgurt in Achselhhe wird durch eine einfache S c h l a u f e m i t e i n e m S t o p p - K n o t e n dargestellt. Diese "Schnalle" hat wie b e i k l a s s i s c h e n G u r t z e u g e n ke i n e tragende Funktion, sondern soll nur die Schultergurte am Verrutschen hindern.

Am Boden vergisst der Pilot den Sitzgurt sofort - es ist einfach nur ein Stoffhschen mehr, das man anhat ...Beim Groundhandling im Starkwind machen wir eine interessante Entdeck-ung: Ja, das F*Lite taugt selbst dafr, nir-gends drckt oder scheuert es, und der Pilot kann die Krfte gut spren und auch durch Krperverlagerungen erwidern.

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Die Karbon-Stbchen nehmen die Kompressionskrfte auf.

Das F*lite beim Lasttest: 15G, also 1500 kg(!), "ohne dass auch nur eine Fiber gekracht ist", sagt Ozone.

Fred Pieri vom Ozone-Team bei der Vorstellung des ersten Prototypen im Herbst 2014.

IM FLUGDer Pilot kippt gleich nach dem Start bequem in eine aufrechte Sitzposition. Das einfache "Hineinrutschen" ist kein besonderer Verdienst des F*Lite, praktisch alle Sitzgurte mit getrennter Beinaufhngung sind diesbezglich baubedingt sehr effizient. Die Sitzposition ist aufrecht typisch fr einen Sitz, der in erster Linie fr kurze Bergflge in hochalpinem Gelnde gedacht ist und nicht fr Strecken.

Die "Hinternsteuerung" ist sehr effizient. Der Komfort ist berhaupt nicht so spartanisch, wie man meinen knnte. Die Karbonstbchen sprt der Pilot zwar etwas, aber er kann mit einem relativen Komfort problemlos auch eine Stunde oder mehr darin fliegen.

Dadurch, dass der Rcken und die Schenkel gut umschlossen sind, hat der Pilot auch nicht etwa das Gefhl, auf einer wackeligen Schaukel in der Luft zu sitzen. Er fhlt sich gut aufgehoben und vergisst sogar, dass er sein gesamtes Krpergewicht einem 100-Gramm-Fetzen aus Dyneema und Karbon anvertraut.

Das getestete Modell, ein Prototyp, hatte allerdings noch einen kleinen Fehler: eines der Karbonstbchen hat seine Tasche durchstochen und in den Schenkel gepiekst. Das drfte bei den kommenden Serienmodellen nicht mehr vorkommen.Fo

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Die "Big Link Lite" -Softlinks von Ozone sind eine sinnvolle Option. Mit Karabinern wrden die Aufhngungen mehr wiegen als der Sitzgurt selbst. Die "Big Link Lite" werden dreifach verschlauft.

Die Dyneema-Fasern folgen den Kraftlinien.

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Der kleine "Spanngurt" zwischen den Schultergurten wird per Schlaufe und Stopp-Knoten verschlossen.

Kleiner Fehler am getesteten Prototypen: Ein Karbon-Stbchen durchstach seine Tasche und piekste in den Schenkel. Der Fehler sollte nicht mehr vorkommen.

LANDUNGBei der Landung auch keine berraschung, der Sitz tut, was er machen soll: er ist praktisch und ausreichend komfortabel in allen Phasen des Flugs. Und er beweist, dass ein funktioneller Sitzgurt fr das Hike & Fly nur 100 Gramm wiegen braucht. Fr Piloten, die das letzte Gramm sparen wollen, ist der Sitz sicherlich seine 360 Wert. Allerdings hat er wegen des fehlenden Protektors natrlich keine Zulassung und ist somit in Deutschland nicht legal einsetzbar.

In Gre M erhltlich (empfohlene Pilotengre: 170 cm 185 cm), die Gren S und M sollten derzeit folgen.

Auch am Boden praktisch und nicht im Geringsten strend...

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Apco hat eine geniale Idee gehabt: Warum nicht einen Sitz mit geteiltem Brett am Motorschirm einsetzen? Das bringt tatschlich erstaunliche Vorteile ...

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SITZGURT APCO SPLIT LEGS: LEICHT UND EFFIZIENT ...

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Die Idee ist simpel: Ein beson-ders leichtes Gurtzeug mit getrennten Beinaufhngun-gen am Motorschirm einset-zen. So kann der Hersteller

ja schon einmal ganz klar Gewicht sparen: Alleine das Sitzbrett schlgt nmlich oft stark zu Buche. Kilos einsparen ist zur Zeit im Aufwind: Nicht nur fr den Transport und die Manipulationen am Boden, son-dern auch und gerade fr die Sicherheit. Je weniger Massen im Spiel sind, desto hand-licher und kontrollierbarer wird das Luft-fahrzeug im Flug.

Aber mit diesem Sitz hat sich nicht nur das Gewicht verbessert. Dank des feh-lenden Sitzbretts ist der Pilot nher am Motor, alle Massen im Spiel sind strker zusammengedrngt.

Das bringt einige angenehme Folgen mit sich:

Nher dran: Die Geometrie konzentriert

die Massen nher am Schwerpunkt. Das

liegt auch daran, dass kein Sitzbrett am

Chassis anstt und wie ein Abstandshalter

fungiert ...

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Der Tragekomfort ist deutlich hher, und beim Startlauf kann der Pilot viel besser beschleunigen, die Beine sind freier.

Ein anderer sehr positiver Effekt: es war noch nie so einfach, sich beim Abheben in den Sitz zu setzen. Logisch, die Schenkel werden ja direkt nach oben gezogen. Im Gegensatz dazu muss der Pilot bei einem Sitzbrett ja nach hinten rutschen.

In der Luft ist die Bewegungsfreiheit sehr angenehm und erlaubt zustzlich, deutliche Steuerimpulse mit den Beinen zu geben. Bei einem Wingover zum Bei-spiel kann der Pilot beim Durchpendeln am unteren Punkt sehr viel dynamischer Druck auf die neue Seite geben.

Nachteile? Man knnte meinen, dass die-ser Sitzgurt weniger bequem sei. Dem ist aber nicht so. Sicher, fr einen dreistn-digen Flug kann man sich in einen klassi-schen Sitzgurt etwas bequemer zurecht-lmmeln. Aber der Split Legs von Apco wurde liebevoll gepolstert besser sogar als mancher andere, klassische Sitz!

Trotz der 1,5 kg ist der Gurt nicht spar-tanisch aufgebaut: Im Rcken beispiels-weise sorgt eine spezielle Polsterung fr Luftzirkulation. Sicher, eine Seitentasche oder einen Rettungscontainer gibt es nur als Option, die werden mit einem Reiver-schluss links und rechts angebracht. Wer aber sowieso mit einer Rettung am Kfig oder im Frontcontainer fliegt, kommt mit dem Sitzgurt perfekt aus.

Das Apco Split Legs gibt es in zwei ver-schiedenen Ausfhrungen, mit hohen Auf-hngepunkten oder mit tieferen.

Wir haben Letzteres an einem Kangook Trekk getestet und den klassischen Sitz-gurt dagegen ausgetauscht. Bilanz: der Split Legs ist deutlich besser. Er wiegt nicht nur ganze zwei Kilogramm weniger, sondern erlaubt einen schnelleren ber-gang in die Sitzposition nach dem Start, und die hhere Bewegungsfreiheit am Boden ist super.

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Zwei Versionen sind erhltlich: tiefe Aufhngungspunkte (links)sowie hohe (rechts).

Leicht gebaut, aber wirklicht nicht spartanisch: Die Firma Apco hat hier ihr ganzes Know-How eingesetzt und viele Details akribisch bearbeitet. Das Resultat ist ein bequemer und dennoch leichter Sitz.

Ganz unabhngig von uns sind zwei weite-re Profis ungefhr gleichzeitig zum selben Ergebnis gekommen: der Fotograf Bene-dikt Bs hat den Sitz in Ballenstedt zum ersten Mal auf einem Trekk ausprobiert, und hat ihn als Sitzgurt fr diese Maschine beibehalten. hnlich ging es dem Kangook-Vertreter in Deutschland, Christian Reu-ter: Schon bevor Kangook in Kanada einen Apco Split Legs ausprobierte, beschloss Christian, diesen Sitz bei der Bestellung eines Antriebs als Option (statt dem klas-sischen Gurtzeug) anzubieten.

Der Gurt lsst sich an viele Motoren anpassen, eventuell mssen leichte nde-rungen in Form von Verlngerungen vor-genommen werden. Der Sitzgurt lsst sich mittels Reiver-schluss in der Gre verstellen, er ist fr Piloten von 1,60m-1,85m geeignet.

Ausknfte gibt es beispielsweise bei Chris-tian Reuter:

www.kangook.de

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LIEGEND FLIEGEN: KOKONS IM AUFWIND

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Kokon-Gurtzeuge entpuppen sich immer mehr, insbesondere was das Gewicht angeht ...

Das Chogori light wiegt nur 3,2 kg in Gre S. Vier Gren sind erhltlich..1 190 , www.basisrausch.ch

Liegegurtzeuge mit Beinscken (oder "Kokons") haben einige Vorteile. Zum einen wird die Leistung besser, unter der Voraussetzung allerdings, dass der Gurt gut eingestellt ist.

Dann ist der Luftwiderstand wirklich geringer, der Pilot gewinnt an Gleitzahl und Sinkrate.

Allerdings unterschtzen viele Piloten den Anteil des Brzels am Leistungsgewinn. Doch wenn ein solcher vorhanden ist, sorgt er fr eine deutlich bessere Aero-dynamik des Gurtzeugs. Ohne Brzel entstehen Tur-bulenzen im Rcken des Piloten, die ihn frmlich "nach hinten saugen" und entsprechend bremsen. Wenn die Strmung dagegen sowohl an der "Eintrittskante" des Piloten wie auch an seiner "Austrittskante" gepflegt wird, ist der Gewinn deutlich.

Ein anderer Vorteil des Beinsackgurtzeugs: Der Pilot hat es wrmer, es ist komfortabler in der Hhe, und das hat auch einen positiven Einfluss auf seine Leistungsfhigkeit ... Zudem ist das Bettigen des Fu-beschleunigers in solchen Gurten oft einfacher.

Nachteile: Die Twistgefahr ist grer, und der Gurt kann nervser sein. Die Gewichtssteuerung dagegen ist oft schlechter. Es ist kein Zufall, dass alle Akropilo-ten kerzengerade aufrecht in ihren Sitzgurten hocken. Auerdem ist die Sicht nach unten in Liegegurtzeugen oft schlechter.

Leider ist es in manchen Liegegurtzeugen nicht mg-lich, auch mal aufrecht zu fliegen, falls dies erforder-lich sein sollte, zum Beispiel zwecks besserer ber-sicht beim Anflug auf einen engen Auenlandeplatz. Wir vermerken daher bei unseren Tests immer, wenn das in einem Gurt nicht oder nur schwer mglich ist. Denn das ist ein negativer Punkt fr die Alltagstaug-lichkeit eines Sitzes, so bequem er auch im "Normal-

betrieb" liegend sein mag ...

Einen Flgel wie den gab es noch nie: Unser EN/LTF B - Intermediate ist der erste Schirm fr den sicheren Start in die 3. Dimension, fr Genussflge am Hausberg und Rekordflge in der ganzen Welt. Seine Kombination aus Sicherheit, Wendigkeit und Leistung ist in dieser Klasse unbertroffen.

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AUS LEIDENSCHAFTAM FLIEGEN

www.skywalk.infoDamin Lestarpe: Platz 1 Argentinische XC-Meisterschaft 2015, 6 Flge ber 200 km

Der Keiner. Kann. Mehr.

Leistung und GenussWorldwide approved!

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Das Ozium ist ein kompletter und dennoch sehr leichter Gurt: 2,6 kg. Das Konzept wurde bei den Red Bull X-Alps 2013 unter Beweis gestellt. Es hat kein Sitzbrett: nicht nur zur Gewichtsersparnis, sondern auch zur Beruhigung in Turbulenzen. 4 Gren, 890 .http://www.flyozone.com

Die meisten Hersteller bieten von wenigstens einem ihrer Liegegurtzeuge auch eine Leichtversion an. Hier das Genie X-Alps von GIN: 2,4 kg in Gre M.

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Bald eine neue Version? Bei Niviuk steht eine Erneuerung der Sitzgurt-Modellreihe an. Hier der klassische Renngurt Drifter, der schon seit vier Jahren im Programm ist.

Der Exoceat von Ozone: Die perfekte Profilierung der Austrittskante trgt entscheidend zur Leistungssteigerung bei. Dieses Wettkampfgurtzeug ist aber recht schwer: 10 kg. Preis: 1660 .

SITZ!


SKYWALKRANGEAIR DIE RAUPE

UND DERSCHMETTERLING

TEST

SITZ!


Das Skywalk Rangeair ist ein richtiges Unikum in

der Gurtzeugwelt. Vorm Start sieht es einfach nur wie ein schlaffer

Stoffsack aus. Im Flug dann die Metamorphose:

Es wird ein himmlischer Sitz mit einem prallen

Airbagschutz und einem aerodynamischen Brzel.

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Das Skywalk Rangeair ist ein rich-tiges Unikum in der Gurtzeug-welt. Vorm Start sieht es einfach nur wie ein schlaffer Stoffsack

aus. Im Flug dann die Metamorphose: Es wird ein himmlischer Sitz mit einem pral-len Airbagschutz und einem aerodynami-schen Brzel.

Das Rangeair war fr das Rennen X-Alps 2013 entwickelt worden und wurde dann zu diesem getesteten Serienmodell wei-terentwickelt. Bei X-Alps 2015 flog Paul Guschlbaur mit einer noch leichteren Ver-sion, deren Test verffentlichen wir nchs-ten Monat.

Das aktuelle Serienmodell ist schon un-glaublich leicht: Weniger als 2 kg, es waren genau 1,9 kg auf der Redaktionswaage. Bei der Startvorbereitung und beim Startlauf ist das geringe Gewicht natrlich schon ein Vorteil, der Pilot kann das Gurtzeug fast vergessen. Nur die Bodenplatte des Ko-kons haut gerne in die Waden, aber das ist bei allen Liegegurtzeugen so.

Beim Start zeigt sich auch, dass der ber-gang in die Sitzposition problemlos ist. Und es ist brigens auch mglich, aufrecht sitzend darin zu fliegen. Ein wichtiger Plus-punkt. Es gibt zahlreiche Einstellungsmg-lichkeiten, in unserem Fall passte alles auf Anhieb.

SITZ!


Fr ein Liegegurtzeug lsst sich das Rangeair in

erstaunlich kurzer Zeit auf beeindruckend kleinem Raum

zusammenpacken.Neben einem klassischen

Kokongurtzeug wie dem Supair Delight 2 sieht das Rangeair

dafr aber auch richtig schlaff aus, zumindest solange es nicht

in der Luft ist.

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Dieser Gurt kommt ohne Sitzbrett aus, es handelt sich aber nicht um eine echte Ein-zelbeinaufhngung. Das gesamte Konzept wurde am Computer erarbeitet und ver-feinert. Sobald der Pilot darin sitzt und der Fahrtwind in die ffnungen strmt, blht und streckt sich das Ganze zu einem be-quemen profilierten "Rennboot" aus.

Das Volumen der Zigarre ist beeindru-ckend, aber wie Skywalk erklrt, kommt es nicht auf das Volumen, sondern die Form an. Auch eine fette Wurst kann aerodyna-misch gnstig sein, wenn die Form stimmt. Der tropfenfrmige Heckbrzel drfte bei der Optimierung eine wichtige Rolle ge-spielt haben. Laut Skywalk sei der Wider-standsbeiwert mit 0,27 unter dem C

w von

0,31 eines Range 2-Sitzes aus demselben Hause. Mit einem Intermediateschirm soll sich der Pilot einer um 0,4 Punkte verbes-serten Gleitzahl erfreuen drfen.

Der Sitzkomfort in der Raupe ist hoch, er ist nur geringfgig unter jenem eines "we-niger wabbeligen" Liegegurtes. Man kann also schne Strecken damit fliegen. Armin Harich beispielsweise hat es bewiesen und darin 300 Kilometer abgespult.

Obwohl der Gurt weder Sitzbrett noch eine echte Einzelbeinaufhngung besitzt, ist die Steuerung ber Gewichtsverlage-rung gut mglich. Das leichte Gewicht ist auch ein Sicherheitsargument: Je weniger

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Die Eintrittsffnungen sorgen dafr, dass der Staudruck in den Gurt kommt..

Eine beeindruckende Anzahl von Anlenkungen am Karabiner gehren zum Konzept dazu.

Zahlreiche Nhte und Kniffe gehren zum ausgeklgelten Konzept. Die Sitzflche hat kein Sitzbrett, es handelt sich aber auch nicht um eine Einzelbeinaufhngung. Sie ist ausreichend bequem und erlaubt auch eine aufrechte Sitzposition, wenn ntig, zum Beispiel bei einer kniffeligen Landung.

Einziger Kritikpunkt: Diese Schnallen sind richtig fummelig, sowohl beim Schlieen als auch beim ffnen.

Der Beschleuniger am Boden des Kokons.

SITZ!


Im Gurtzeug sind Kunststoffdrhte zur Formgebung eingebaut. In der Luft wird das Rangeair ein voluminses, schtzendes "Kayak". Darin sitzt auf dem Bild unten Arne Wehrlin, einer der Mitbegrnder von Skywalk.

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Massen im Spiel sind, desto sicherer fliegt der Pilot, insbesondere wenn es in Turbu-lenzen zu einem Zwischenfall kommt.

Die passive Sicherheit des Piloten ist durch den Airbag gewhrleistet. Der hat wohl nur einen Nachteil: Beim Startlauf ist er noch nicht voll funktionsfhig. Das ist bei allen Gurten ohne (zustzlichen) Schaum-protektor so.

Die Rettung wird bei diesem Gurt im Frontcontainer angebracht, ein Fach unter dem Pilotenhintern ist bei dem Konzept nicht mglich. Um so besser: Frontcontai-ner werden von vielen Piloten als sicherer angesehen.

Bei der Landung ist das Aufrichten kein Problem, und danach lsst sich das kom-plette Gurtzeug in einem winzigen Sack zusammenfalten, wo es geduldig auf die nchste Metamorphose von der Raupe zum Schmetterling wartet.

Drei Gren fr 990 :S : Pilot < 170 cm, Gewicht 1,9 kg,M : Pilot 170 cm - 183 cm, Gewicht 2,1 kg,L : Pilot > 182 cm, Gewicht 2,3 kg,

Ein Video:http://vimeo.com/128198495

Mehr Infos:http://skywalk.info/produkte/range-air/

SITZ!


TEST

ADVANCE LIGHTNESS 2

Die ergonomische Sitzschale ist grozgig ausgestattet und sehr liebevoll detailliert

aufgebaut. Daran gemessen ist der Gurt erstaunlich leicht: 3 Kilo ...

Das Lightness 2 ist ein komfortables Kokon-Gurtzeug der Oberklasse mit geringem Gewicht: Es wiegt nur 3 Kilogramm ...

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Oben: Der Kompressions-Packsack von Advance ist ideal fr eine Kombination aus Lightness 2 und

einem kleinen Bergschirm.

Mitte: DIe Materialwahl hat es mglich gemacht, einen komplexen Aufbau mit leichtem Gewicht zu

verbinden.

Unten: Der Komfortschaum im Rcken trgt nicht zur Schockdmpfung beim Lasttest bei.

Das erste Lightness-Modell war bei Advance eines der ersten Gurtzeuge, das auf ein Sitz-brett verzichtete und wie eine

"Hngematte" konzipiert war. Der R-ckenschutz der ersten Version war aber nicht zulassungsfhig.

Das Lightness 2, zum ersten Mal vor einem Jahr auf dem Coupe Icare vor-gestellt, sollte jetzt dasselbe Prinzip als zugelassenes Gurtzeug verwirklichen. Trotz seiner geringen Gre hat der Pro-tektor unterm Hintern mit 43G einen Wert im Rahmen der Norm erreicht.

Ebenfalls im Rcken befindet sich jetzt das Retterfach. Eine konstruktive Ent-scheidung, die nicht nach jedermanns Geschmack ist.

Der zentrale Teil des Gurts ist eine Schale aus Stoff und Schaum: ein optisches und haptisches Schmuckstck, ganz ohne Frage. Harmonische Formen, eine liebe-volle Finition auch im Detail sowie ein hoher Komfort: gut gelungen.

Die Steuerung ber Gewiichtsverlage-rung funktioniert gut: Der Pilot wird von der Schale eng umschlossen und kann entsprechend verzgerungsfrei und di-rekt seine Bewegungen auf die Tragegur-te bertragen.

Allerdings muss der Gurt perfekt einge-stellt sein, sonst kann es beispielsweise schwierig sein, nach dem Start hineinzu-rutschen. Advance weist deutlich darauf hin, dass dieser Liegegurt nur in der Lie-geposition und mit den Fen auf dem Beinstrecker im Kokon funktioniere. Das ist leider ein Nachteil, denn eine zeitwei-lig aufrechte Sitzhaltung sollte jederzeit mglich sein, wenn dies erforderlich ist, zum Beispiel bei einer kniffeligen Auen-landung.

SITZ!


Oben: Der Retter ist jetzt im Rcken untergebracht. Eine immer hufiger anzutreffende Wahl der Konstrukteure, die nicht von allen Piloten unbedingt begrt wird.

Oben rechts: liebevolle Verarbeitung auch im Detail.

Mitte: Eine gute Einstellung des Beinsacks ist unabdingbar. Sie geschieht ber Schlaufen und Stopp-Knoten in diesen Leinen. Eine davon war beim Test nicht ausreichend abriebfest und wurde beschdigt. Advance hat zwischenzeitlich nachgebessert und baut an dieser Stelle andere Leinen ein.

Rechts: Am Testgert war schon der Beinsackverschluss der zweiten Generation verbaut, zuvor geschah dies ber einen kleinen Karabiner.

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Der Sitzgurt ist sehr formstabil, wie man an diesem "Gepckfach" unter dem Sitz erkennen kann. Dahinter ist der Protektor zu sehen, der diesem Lightness 2 die

LTF-Homologation ermglichte.

Advance Lightness 2Erhltlich in 3 GrenPreis: 1460 mit Kompressionssack

www.advance.ch

Die korrekte Einstellung des Beinsacks erfolgt ber Leinen, die verschlauft sind und nach der Anpassung mit einem Kno-ten arretiert werden. Eine dieser Leinen am Testgert war etwas empfindlich und konnte leicht beschdigt werden, Advan-ce hat da aber mittlerweile Abhilfe ge-schaffen.

Der Beinsack ist abnehmbar das ist ein immer hufiger anzutreffendes Feature solcher Sitzgurte und sehr sinnvoll, denn die Beinscke werden eben doch schnell schmutzig oder sogar beschdigt durch die unvermeidbaren Bodenberhrungen am Startplatz. Der Fubeschleuniger besteht aus fei-nen Fangleinen. Nach dem Start kann es durchaus passieren, dass der Pilot beim Einsteigen in den Beinsack leicht be-schleunigt das ist bei allen Gurten so, wo der Fubeschleuniger nicht aus einem deutlich mit den Fen erfhlbaren Mate-rial besteht. Eigentlich problemlos, denn der Pilot sprt den erhhten Druck und lsst wieder nach.

ResmeeDer Lightness 2 ist ein Advance-typisches Schmuckstck, mit einem durchdachten Gesamtkonzept und liebevoll ausgefhr-ten Details. Die eng anliegende Schale ist bequem und erlaubt eine przise Steue-rung. Dass der Gurt trotz des ppigen Konzepts nur 3 kg wiegt und sich auf er-staunlich kleinem Raum verstauen lsst, ist bemerkenswert. Gleichzeitig bietet der Sitz genug "Gepckraum" im Flug und ist mit voluminseren Konkurrenzprodukten vergleichbar. Der Preis ist allerdings auch ppig: 1460 sind schon "High End", da ist aber auch der Kompressionssack ent-halten.

Hinter dem an der GoPro verklemmten Grashalm hier das Lightness 2 im Einsatz: Bequem und auch mit dem

Hintern gut steuerbar. Leider ist es aber mit diesem Gurt nicht mglich, aufrecht sitzend zu fliegen.

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SUPAIRDELIGHT 2

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Seit 2015 im Handel: Wir fassen nochmals einige wichtigen Testergebnisse zum Supair Delight 2 zusammen.

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Von Bertrand Chol

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Das Verschlusssystem des Delight 2: zwei Schnallen fr die Beine und eine T-Herausfallsicherung am Brustgurt. Ein kleines, aber willkommenes Detail: Die eingebaute Tasche fr das Funkgert.

Die Klettplatte fr die Instrumente an der Frontpacktasche ist

abnehmbar.

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Das erste Delight von Supair stellte eine Referenz dar in den Kategorien Gewicht, Komfort und Haltbarkeit. Das Delight 2

wurde dieses Jahr eingefhrt und soll die Erfolgsserie fortsetzen.

Das Chassis hat trotz Vernderungen ein gewisses Grundkonzept beibehalten: Eine tiefe Schale, die dem Piloten auch eine fast aufrecht sitzende Haltung ermglicht. Der Rettungsschirm ist im Rcken unterge-bracht. Der Stauraum im Rckenfach ist grozgig bemessen, unter dem Sitzbrett befindet sich ein weiteres "Gepckfach" mit zustzlichen 2-3 Litern.

Der Beinsack wird mit einem Magnet ver-schlossen, er ist angenehm dicht. Die meis-ten Schnallen lassen sich auch im Flug gut verstellen. Vor dem Piloten befindet sich ein kleines Frontpackfach mit einem Inst-rumentenbrett, dieses ist besser im Blick-feld positioniert als beim Vorgnger.

SITZ!


Der Schaumbag "Bumpair" mit 15 cm Dicke machte die EN/LTF-Prfung mglich.

Der Retter ist im Rcken untergebracht, die Reihenfolge des Containerverschlusses ist

deutlich gekennzeichnet. Fr den Beschleuniger bietet der Sitz edle Harken-Umlenkrollen. Bei diesem Gurt war nicht die Jagd auf das letzte

Gramm entscheidend, sondern Komfort und Nutzerfreundlichkeit.

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In der Thermik bertragt der Sitz kaum strende Bewegungen, sowohl auf der Roll- als auch auf der Nickachse ist die Stabilitt gut, dennoch ist es mglich, das Gurtzeug effizient zur Steuerung einzuset-zen. Es ist mit einer klassischen Sitzplatte ausgestattet, diese kann aber herausge-nommen werden. Bei mehrstndigen Test-flgen hat sich der Gurt auch als sehr be-quem erwiesen.

Mit 3,6 kg Gewicht hat der Gurt im Ver-gleich zum Vorgnger etwas zugenommen. Insgesamt ist er etwas polyvalenter ge-worden. Das Delight 2 positioniert sich ge-schickt oberhalb des Supair XA13, das fr radikalere Hike&Fly-Fans besser geeignet ist.

Dennoch lsst sich das Delight 2 mit sei-nen 3,6 Kg sehr universell fr Starts nach Bergtouren einsetzen wie auch fr lange Streckenflge ab dem Hausberg. Ein sehr interessanter Vielknner!

Auch der Beschleuniger ist weniger spartanisch ausgefhrt als bei manchen

Konkurrenzprodukten wie beispielsweise dem Lightness 2. Erstaunlich, dass das Delight 2

dennoch nur auf 3,6 kg kommt.

SITZ!


SUPAIR DELIGHT 2Vom Hersteller vorgesehener Gurtzeugtyp:"Leichtgurtzeug zum Wandern und fr Stre-ckenflge. Gurtzeug vom Typ Hamac mit he-rausnehmbarem Minisitzbrett, fr effektives Handling und ein gutes Gefhl in der Luft."Gewicht: 3660 g Gren: S, M, LPreis: 1180 www.supair.com

Ansprechendes, edles Design und

qualitativ hochwertige Verarbeitung.

Der Preis bleibt dabei mit 1180 sehr

korrekt.

Unten: Die klassische Sitzflche.

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TIPPS: RICHTIGES COCOONING.

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Tipps fr Piloten, die vom klassischen Sitzgurt zum Beinsack-Kajak wechseln...

HINEINNach dem Start bleibt der Pilot zunchst mglichst aufrecht, um effizient steuern zu knnen und eventuellen Begrungs-klappern der Thermik korrekt zu antwor-ten. Wenn dann ein ausreichender Boden-abstand erreicht wurde, legt sich der Pilot nach vorne und drckt die Brust gegen die Tragegurte. Mit der Fuspitze angelt er sich die ffnung am tiefsten Punkt des Beinsacks und schlpft auch mit dem zwei-ten Fu hinein. Es kann passieren, dass der Pilot dabei den Beschleuniger erwischt. Das ist kein Problem, wenn er das erkennt, nicht ungewollt zu stark beschleunigt und die Eintrittskante unntig schwcht.

Von Pascal Kreyder

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EINSTELLUNGENJetzt sind die gestreckten Beine im Sack, der Pilot hebt den Hintern leicht an, um in die definitive Sitz- oder besser Liegeposi-tion zu rutschen. Die richtige Einstellung des Liegegurtes ist sehr wichtig: Mit ganz gestreckten Beinen soll der Beinsack straff gespannt sein und Druck bis auf die Schul-tergurte ausben.Der Anstellwinkel des Gurtzeugs muss perfekt eingestellt sein und sollte ungefhr dem Gleitwinkel entsprechen, bei mir ent-spricht er etwa einer Gleitzahl 8-9.

RISIKENDas grte Risiko der Liegegurtzeuge mit Beinsack ist die Gefahr, mit unverschlosse-nen Beingurten zu starten. Der geschlosse-ne Beinsack und ein eventuell vorhandenes

Cockpit knnen das trgerische Gefhl vermitteln, der Pilot sei mit korrekt ver-schlossenen Schnallen unterwegs: siehe das Missgeschick, das einem deutschen Piloten auf den nchsten Seiten erfahren ist ... Nach einem Fehlstart und vor dem nchsten Versuch sollte der Pilot also im-mer unbedingt nochmals einen kompletten Check seiner Schnallen vornehmen.

REFLEXE BEI KLAPPERNEin Gurt mit Beinsack bietet eine grere Angriffsflche fr Luftstrmungen und da-mit einen mglichen Girouetteneffekt, und die Liegeposition erhht die Trgheitsmo-mente um die Gierachse. Die Twistgefahr ist somit deutlich grer. Im Falle eines Klappers sollte sich der Pilot also sofort in eine Sitzposition aufrichten.

SITZ!

60 | 2015/04 @FreeAeroMag

ANSICHTSSACHEPersnlich finde ich es sehr schade, dass immer mehr Hersteller den Retter in ein Rckenfach verbannen. Denn das verrin-gert unweigerlich den Rckenschutz, weil an dieser Stelle kein ordentlicher Schaum- oder Luftprotektor mit mindestens 15 Zentimeter Dicke sein kann.

Bei den allermeisten Unflle in der Lande-phase kommt der Pilot mit dem Rcken zu-erst auf. Die Tests der Gurtzeugzulassun-gen dagegen simulieren einen Aufprall des Hinterns, und viele Hersteller vernachls-sigen den Rckenschutz. Das ist einfach unverstndlich ...

www.ynet-vario.com

Vario-GPSBluetooth 4.0G-Sensor Upgrade via USB15h Autonomie

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SITZ!


BEINSACKGURTZEUGE: VORFLUGCHECK !

Der Wettkmpfer hatte nach einem Fehlstart den Gurt ausgezogen und danach nur teilweise wieder ver-schlossen. Die Beingurte blieben beim nchsten Startversuch offen. Zum Glck hat der Pilot das Problem wh-rend des Startlaufs erkannt - und den Schirm alleine starten lassen.

Die Kappe hat dann zum Erstaunen der Zuschauer damit begonnen, von ganz alleine in der Thermik aufzudre-hen, und hat den Task mindestens 10 Minuten lang selbststndig mitgeflo-

gen, bevor sie dann aufgab und in den Bumen endete.

Leider haben andere, vergleichba-re Zwischenflle ein tragisches Ende gefunden. Dieses Beispiel sollte uns nochmals ganz deutlich die Wichtigkeit des Vorflugchecks zeigen. Auch und gerade nach einem Fehlstart gehren vor dem nchsten Versuch alle Schnal-len nochmals geprft. Insbesondere bei Kokon-Gurten ist die Gefahr sehr gro, dass verschlossene Beinscke und straffe Frontcontainer nicht nur

die Sicht auf die Schnallen verwehren, sondern auch ein trgerisches Gefhl der Geborgenheit vermitteln, obwohl die wirklich relevanten Schnallen der Beingurte sperrangelweit offen sind. Bei den neueren Liegegurten versu-chen die Hersteller, solche Fehlleistun-gen zu erschweren, aber eine verlss-liche Sicherheit gegen dieses Problem kann nur der Pilot bieten: gewissen-hafter Vorflugcheck vor absolut jedem Startversuch.

Fotos : Hugues Baud-Grasset

Wir zeigen hier nochmals das Missgeschick eines deutschen Piloten beim PWCA 2014 in Saint Hilaire. Es ging glimpflich aus, zeigt aber deutlich ein Risiko der Beinsackgurte ...

www.free.aero

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Der Pilot bemerkt zum Glck kurz vor

dem Start (und bevor er die Felswand

unter dem Startplatz von Saint Hilaire berfliegt!), dass er die Beingurte

vergessen hat. Er lsst sich aus dem

Gurt rutschen ...

.. und diesen minutenlang ohne Piloten bestreitet!

.. worauf die Kappe alleine in den Task

einsteigt ...

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new! even lighter!

Wani light, 2.6 kg (L)

www.woodyvalley.eu

SITZ!


NIVIUKKONVERS

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Dieselbe komfortable Schaumpolsterung sowohl im Rucksack-Modus...

... als auch im Sitzgurt-Betrieb. Bemerkenswert brigens auch das tiefe, bequeme Sitzbrett.

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Wendegurtzeuge bleiben im Trend, auch wenn ihnen manchmal vorgeworfen wird, sie seien nur "schlechte Kompromisse" aus Rucksack und Sitzgurt. Das stimmt aber nicht immer: Das Konvers von Niviuk beispielsweise bewhrt sich in beiden Betriebsarten.

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Eine schwierige Aufgabe fr alle Wendegurtzeuge: hohen Tragekomfort als Rucksack zu bieten und gleichzeitig hohe Sicherheit sowie bequemes Start- und Flugverhalten als

Gurtzeug zu leisten.

Das Konvers soll laut Niviuk ein sehr polyvalentes und beque-mes Wendegurtzeug sein, das dank seiner Leichtigkeit und des

Tragekomforts auch fr lngere Mrsche geeignet ist.

Was den Komfort und die Polyvalenz an-geht, knnen wir nach dem Test nur zu-stimmen. Fr das Hike&Fly dagegen hat der Gurt doch einen entscheidenden Nach-teil: Sein Gewicht. Insgesamt kam es doch auf 5 Kilogramm. Es gibt zwar deutlich schwerere Gurte, in der Hike&Fly-Riege dagegen sind mittlerweile 4 kg schon eine wnschenswerte Obergrenze.

Dass das Konvers darber hinausschiet, ist angesichts seiner Komfortfeatures nicht erstaunlich und wurde vom Herstel-ler bewusst in Kauf genommen: Es hat bei-spielsweise ein sehr breites, tiefes (47 cm) und robustes Sitzbrett, und der serienm-ige Beinstrecker ist alles andere als spar-tanisch ausgefhrt.

Auch an den Polsterungen wurde nicht ge-spart: Der Rckenteil des Sitzgurtes ist ge-nauso grozgig gepolstert wie jener des Rucksacks auf der anderen Seite ... Die ein-gesetzten Stoffe sind ebenfalls robust und entsprechend schwer. Ein sicherlich sehr langlebiger Gurt!

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Ein Beinsack war als Option geplant, leider ist dieses Feature aber nicht ber das Prototypen-Stadium hinausgekommen.

Rechts: Perfekte Verarbeitung auch im Detail.

Dank zahlreicher, leichtgngiger Ein-stellungen kann das Gurtzeug einfach an unterschiedlichste Morphologien ange-passt und jederzeit bequem nachjustiert werden.

Der Airbag ist sehr volumins und geht weit in den Rcken hoch. Ein sehr wichti-ger Aspekt, der ja leider bei den Gurtzeug-zulassungen nicht ausreichend berck-sichtigt wird.

Das Schnallensystem des Konvers ist nach dem Get-Up-Prinzip, aufgebaut: Mit nur zwei Schnallen wird es komplett verschlos-sen. Das ist nicht nur bequem, sondern bietet auch viel Beinfreiheit beim Start-lauf. Erstaunlicherweise ist das Konvers im Gegensatz zu manchen anderen Get-Up-Sitzen beim Groundhandling im starken

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Rechts: Das Konvers ist serienmig mit einem Beinstrecker ausgestattet. Ein seltener Luxus!

Unten: Das Schnallensystem des Typs "Get-Up" kommt mit zwei Verschlssen am geteilten Brustgurt aus.

Niviuk KonversDrei Gren (empf. Pilotengre) :S (155-169 cm)M (165-180 cm)L (175-195 cm)Preis : 789 www.niviuk.com

Wind auch fr Mnner "annehmbar" und quetscht etwas weniger zwischen den Bei-nen. Grundstzlich sind Get-Up-Systeme ja nicht gerade empfehlenswert, wenn der Pilot hufig in der Brise am Boden spielt.

Der Pilot kann auch nach dem Abheben sehr einfach in rasch in das Konvers hinein-rutschen, der Beinstrecker ist dafr nicht ntig. Er ist dagegen sehr praktisch auf ln-geren Streckenflgen: noch ein Element, das die Polyvalenz dieses Gurtes besttigt.

Das bequeme Sitzbrett belohnt fr das Kilo Mehrgewicht, dass der Pilot eventuell vor dem Start auf den Berg getragen hat. Die Steuerung ber Gewichtsverlagerung ist relativ przise, und es ist einfach, auch strkere Impulse auf den Schirm zu ber-tragen.

RESMEEDas Konvers is in erster Linie polyvalent, komfortabel und sicherlich auch langle-big robust. Der hohe Komfort in allen Be-triebsarten wird nur durch einen leichten Gewichtsnachteil geschmlert. Fr kom-promisslose Hike&Fly-Fans ist es sicher-lich etwas zu schwer. Piloten aber, die oft am Hausberg fliegen oder auf Strecke ge-hen, und die ab und zu auch mal Mrsche zu einsamen Startpltzen unternehmen wollen, stellt es einen guten Kompromiss dar.

Bleibt abzuwarten, ob Niviuk im Rahmen der Rundumerneuerung seiner komplet-ten Modellreihe nicht mittelfristig noch einen leichteren Nachfolger lanciert.

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WOODY VALLEYWANI UND WANI LIGHT

TEST

Mit dem Wani hatte Woody Valley schon ein recht leichtes Wendegurtzeug vorgestellt: 4,2 kg auf der Redaktionswaage. Das Wani Light bricht nun die Rekorde fr ein so komplettes Wendegurtzeug: nur 2,7 kg ..


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Das Wani ist ein vor fast zwei Jah-ren erstmals von uns getestete Wendegurtzeug. Es passte mit seinen 4,2 kg schon sehr gut zu

Hike&Fly-Welle, denn das ist fr einen so ppig ausgestatteten und komfortablen Sitz nicht viel.

Mit der blich guten Verarbeitung zeigt Woody Valley auch sein anerkanntes Know-How und seine mittlerweile drei-igjhrige Erfahrung: 1985 wurde der Be-trieb von Simone Caldana gegrndet. Viele Gleitschirmhersteller lassen brigens bei Woody Valley auch ihre eigenen Gurtzeu-ge entwickeln und herstellen. Diese kom-men dann mit dem Namen des Kappenher-stellers auf den Markt, sind aber weitere Beweise fr den florierenden Fortschritt aus Italien.

Der innovative Wani zeichnete sich durch mehrere Besonderheiten aus: Im Wende-Gurtzeug ist beispielsweise ein eigener Sack eingebaut. Bei einem normalen Wen-degurtzeug wird der Rucksack des Gurt-zeugs umgestlpt und zu einem Rucksack fr den Schirmtransport.

Beim Wani ist das anders: Hier ist eine zustzliche Stoffbahn vorhanden, die als Rucksack fr das Gurtzeug fungiert und nicht mit dem Rucksack des "Rucksack-modus" identisch ist. Das bringt nur wenig Mehrgewicht mit sich, gibt dem Hersteller aber mehr Freiheit bei der Konzeption, er muss weniger Kompromisse schlieen.

Am Sitzgurt Haska war das System zum ersten Mal eingesetzt worden: eine Feder, die den Airbag schon vor dem Start funktionsfhig "aufblht" (links).Am Wani sorgt dasselbe System fr einen guten Pilotenschutz, schon bevor der Fahrtwind seine Arbeit am Staudruckprotektor leisten kann.Am Wani Light musste aus Gewichtsgrnden darauf verzichtet werden, aber ein Nitinol-Draht am Boden des Protektors hat eine hnliche Funktion, wenngleich auch weniger deutlich. In der Luft ist laut Woody Valley die Protektorwirkung beider Gurte identisch.

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Wani Wani light

Sowohl Wani als auch Wani Light sind einem integrierten

Rucksack gebaut. Es sind also "Wendegurtzeuge mit

zustzlichem Rucksack". Vorteil: Das Rckenteil

des Sitzgurts kann ohne Kompromisse designt werden.

Auch am Wani Light ist eine

ordentliche ffnung fr den

Trinkschlauch des Camel

Bags im Flug vorhanden.

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Und im "Gurtzeugmodus" ist das Design ansprechender, es schwabbelt kein groer Sack im Rcken des Piloten.

Die zweite Besonderheit des Wani ist die Feder unter dem Sitzbrett, die den Airbag schon vor dem Start perfekt aufblht und damit sofortige Sicherheit bietet. Die feh-lende Schutzwirkung klassischer Airbags am Start gehrte bis dahin zu ihren Haupt-nachteilen. Auch dieses Federsystem ist in den 4,2 kg des Wani enthalten ... Der DHV hat brigens die gute Schutzwirkung des Wani mehrfach lobend hervorgehoben.

Den Wani gibt es in zwei verschiedenen Ausfhrungen zur Wahl: mit dem T-Lock oder mit dem Get-Up-Verschlusssystem. T-Lock bedeutet klassische Beingurte, die um die Schenkel verschlossen werden. Einer davon ist mit einer Herausfallsiche-rung versehen, die zum Brustgurt geht und dort zum Verschlieen letzterens benutzt wird. Beim Get-Up-System werden die zwei "Beingurte" selbst von der Sitzbrettmitte bis zum Brustgurt gefhrt und verschlie-en diesen. Vorteil: enorme Beinfreiheit, leichtes Hereinsitzen in den Gurt, nur zwei Schnallen zum kompletten Verriegeln des Gurtes. Nachteil: sie kneifen mnnlichen

Nachteil fast aller Get Up

Systeme: Beim Groundhandling

kneift's schon mal. Dafr sind solche Systeme

in der Luft bequemer..

WaniGetUp

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Piloten beim Groundhandling manchmal unangenehm zwischen den Beinen. Fans von Bodenspielen sollten also eventuell eher die T-Lockvariante whlen. In der Luft ist der Komfort der Get-Ups dank ihrer hheren Beinfreiheit fr alle Geschlechter eher hher als die der T-Lock-Variante.

WANI LIGHTBeim neuen Wani Light gibt es nur die Get-Up-Variante, denn diese ist leichter. Beim Wani Light sind die Schlieen zudem klassische Plattenverschlsse und keine Automatikverschlsse: nochmals ein paar Gramm gespart.

Der Wani Light schafft es tatschlich, viel Komfort in diesem Wendegurtzeug von gerade mal 2,6 kg unterzubringen. Und dies, obwohl auch der Wani Light einen zu-stzlichen, integrierten Rucksack besitzt und nicht nur einfach gewendet wird.

Es fehlt allerdings die Feder zum Vorfl-len des Airbags. Dafr ist ein Nitinoldraht im Boden des Airbags verlegt, der fr eine Vorfllung von ca. 60% sorgen soll. Tat-schlich ist es am Start zu sehen, dass der Airbag schon etwas in Form ist. Nach dem Start ist er dann rasch "voll da".

EIn anderer Unterschied: beim Wani Light muss der Pilot seinen Retter in den speziellen mitgelieferten Innencontainer des Wani Light umpacken. Das liegt dar-an, dass das ganze Retterfach anders und leichter konzipiert ist. Es ist auch nicht mit blichen Stoffklappen verschlossen wie jenes des Wani, sondern mit einem Rei-verschluss, der unter Belastung aufreit - genau wie jener, der auch die Tragekurt-kanle in diesem und in anderen Gurt-

Wani

Oben: Am Wani Light sind die zwei Schnallen einfache Plattenverschlsse

zwecks Gewichtsersparnis.

Unten: Wani (Bild) und Wani Light sind im Flug

sehr komfortabel und lassen sich effizient mit

dem Gewicht steuern..

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zeugen verschliet. Diese Bauweise des Retterfachs ist berhaupt sinnvoll: Statt mehrerer, in komplizierter Reihenfol-ge berlappender Klappen gibt es eben nur einen simplen und leichten Reiver-schluss zwischen zwei ebenfalls leichten Stoffbahnen. Das Retterfach des Wani Light ist mit 3,8 Litern allerdings nur fr moderne kleine Leichtretter gedacht.

Weitere Manahmen zur Gewichts-ersparnis waren der Einsatz leichterer Materialen, sowie deren Beschrnkung auf das Wesentliche. Es fehlt leider am Wani Light auch eine der praktischen Auentaschen, und der Lendenbereich des Rucksacks ist etwas anders abgepols-tert. Und schlielich ist das Volumen des Wani Light-Rucksacks kleiner, es ist ein-deutig fr Bergschirme gemacht.

Ansonsten findet der Pilot aber densel-ben Tragekomfort des Rucksacks wieder wie auch den Komfort des Sitzgurtes: Der Pilot sitzt nach dem Abheben sofort problemlos, er kann es sich in diesem Leichtsessel richtig gemtlich machen

Retterfach Wani light

RetterfachWani

Vor und direkt nach dem Start ist auch der Airbag des Wani Light schon gut gefllt.

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Oben: Keine Ersparnis beim Komfort hier die

Rckenpolsterung des Wani Light im Rucksack-Modus.

Mitte: Die Materialien sind leichter und sicherlich ein wenig

empfindlicher, erscheinen aber nicht zu fragil.

Unten: Wani und Wani Light nebeneinander.

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Wanilight

und effizient mit Gewichtsverlagerung steuern. Man knnte sogar fast das Gefhl haben, das Wani Light sei noch einen Tick bequemer als das Wani. Dem Wani Light drfte ein groer Erfolg bevorstehen, und er knnte auch Hausbergflieger ohne Hi-ke&Fly-Ambitionen begeistern, wenn Kap-pe und Retter nicht zu volumins sind und der Pilot in Kauf nimmt, dass leichtere Ma-terialien logischerweise etwas verschlei-empfindlicher sind...

Woody Valley WaniDrei Gren M, L, XLMit T-Lock-Schnallen : 909 Mit Get-up-Schnallen: 909

Woody Valley Wani LightDrei Gren M, L, XLMit Get-up-Schnallen 799

www.woodyvalley.com

WOODY VALLEY, WAS FR'N TAL ?Kleine Anekdote: Der Name Woody Valley kommt von dem Tal, in dem der treue Hund

eines Drachenfliegers aus dem Flieger-club von Simone Caldana begraben ist.

Alle kannten den netten Klffer namens Woody, der seinem Besitzer jahrelang vom

Start zum Landeplatz folgte: Whrend Herrchen flog, rannte Woody den Berg

hinunter und wartete unten treu auf ihn. Nach seinem wohl altersbedingten

Ableben wurde der Hund in einem Tal be-graben, das fortan Woody Valley hie und dann der neu gegrndeten Gurtzeug-Fir-ma einen klangvollen Namen bescherte.

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73 | 2015/04 www.free.aero

DIE SICHERHEITUND AUCH NOCH...

Hier reicht uns der Platz nicht, aber in einer kommenden Ausgabe zum Thema "Sicherheit" werden wir Gefahrenquellen, Unfallstatistiken und Protektorprfungen unter die Lupe nehmen.Immer noch ein heies Thema beispiels-weise: Warum werden die Protektoren nicht praxisnah geprft mit Aufschlgen auf dem Rcken? Manche Hersteller wie Woody Valley machen das freiwillig, fr den Homologa-tionstest zhlt aber nur der seltenere Aufprall auf den "flachen Hintern" ...

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SPEZIALSITZGURTEUND AUSSERDEM ...

In einem kommenden Tandem-Spezial werden wir unter anderem Spezialgurte fr Tandem-passagiere detailliert vorstellen.Das Passenger von Woody Valley zum Beispiel hat einige interessante Features fr Profi-Tan-dems wie fr Amateur-Biplacepiloten.Der Airbag ist natrlich eher unter dem Hin-tern des Passagiers und weniger ins einem Rcken konzentriert: Da sitzt ja der Pilot und kann keinen Abstandshalter zum Passagier ge-brauchen (Stichwort: Konzentration der Mas-sen im Flug).

Dann gibt es am Passenger noch interessante Details wie: Haltegriff fr Passagiere (beruhigend) Haltegriff auch fr Starthelfer bei Wind

nutzbar (sehr sinnvoll) Instrumentenhalter im Rcken des Pas-

sagiers (so simpel und effizient, dass man sich fragt, wieso das nicht alle so machen)

Sehr leicht verstellbare Schlaufen (hufi-ge Anpassung an unterschiedliche Passa-giere)

Kleines Packvolumen, nur 2,85 kg Ge-wicht auf der Reddaktionswaage (Weni-ger als vom Hersteller angegeben!)

Preis : 499 www.woodyvalley.com

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Woody Valley Passenger

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Fr Passagiere in Zwergengre gibt es ebenfalls Sitzgurte auf dem Markt.

Zum Beispiel das Loustic von Supair fr Kin-der von 3-7 Jahren, obwohl wir es fr Sie-benjhrige zu klein finden. Kleiner Spezial-Schaumprotektor. Preis 250 , 1 380 Gramm.

Das Kinder ist ein Sitzgurt fr 8 bis 13 Jahre oder 115 -160 cm, es wiegt 2 100 Gramm. Ein richtiges Gurtzeug mit einem 15cm-Schaumbag, Preis 295 .

www.supair.com

Supair Loustic Supair Kinder

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Supair Loustic

Supair Kinder

290 Gramm Komfortgefertigt in Frankreich

www.flyneo.com

para-alpinismus - hike & fly - reisen - soaren - speedflying

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HOCH, TIEF UND BREIT...Motorschirmaufhngungen gibt es in unterschiedlichsten Formen. Wir fassen hier nochmals alle Arten und ihren Einfluss auf die Steuerung zusammen.

SITZ!


Ein grundlegender Unterschied zwi-schen den verschiedenen Motor-systemen des Marktes ist in der Regel die Aufhngung: Hhe, Be-

weglichkeit und Stangentyp beeinflussen mageblich die Start- und Flugeigenschaf-ten ...

Zu Beginn des Motorschirmsportes gab es praktisch nur einen Aufhngungstyp: sehr hoch und relativ unbeweglich oder gar fix. Der Pionier der freiflughnlichen Aufhn-gung am Motor mit tiefen, beweglichen Schubstangen war PAP (siehe auch den Test in dieser Ausgabe). Auf einmal war es mglich, fast wie im Freiflug das Krperge-wicht einzusetzen.

Die anderen Hersteller von Motorsys-temen gingen erst in den letzten Jahren

immer mehr in Richtung mglicher Ge-wichtssteuerung, mittlerweile gibt es einen richtigen "Boom". Das liegt unter anderem daran, dass immer mehr Piloten, die aus dem Freiflugbereich kommen, ein echtes Gleitschirmfeeling wiederfinden wollen.

Grundstzlich hat der Motorschirmher-steller mindestens drei Mglichkeiten, um die Gewichtssteuerung zu vereinfa-chen: Herabsetzen der Aufhngungspunk-

te. Je tiefer die Aufhngungspunkte am Sitzgurt sind, desto mehr wer-den Gewichtsverlagerungen an die Kappe weitergegeben. Schon ein Dutzend Zentimeter machen einen gewaltigen Unterschied.

Verbreiterung des Sitzbretts be-ziehungsweise der Aufhngungen. Das ist hnlich wie beim Freiflug, wo schon das ffnen des Burstgur-tes von beispielsweise 42 cm auf 46 cm ein deutlich besseres Handling bringt. Allerdings ist der Effekt bei starren Systemen meist deutlich ge-ringer.

Bewegliche Schubstangen. Wenn die Schubstangen nicht fest sind, sondern um ihren Aufhngungs-punkt nach unten beweglich sind, kann der Pilot sehr viel effizienter sein Gewicht einsetzen. Das gilt noch mehr, wenn sie nicht nur nach oben und unten, sondern auch nach rechts und links beweglich sind.

Im Folgenden einige Beispiele ...

SITZ!


DIE GEBRUCHLICHSTEN AUFHNGUNGEN

Die Firma RSUltra bietet ihre Kangook-Antriebe mit sechs verschiedenen Aufhngungssystemen ab. Diese decken ungefhr alle Mglichkeiten ab, die man bei verschiedenen anderen Herstellern findet, daher bernehmen wir hier die Tabelle, in der Kangook-Boss David Rouault alle Systeme gegenber-stellt. In den Skizzen ist grau gestrichelt die Propellerschubachse: Sie befindet sich immer unterhalb der Karabinerhhe. Ihre Lage zum Anbringungs-punkt der Aufhngung hat in erster Linie einen Einfluss auf das Verhalten bei Gaswechseln. Ist sie darber, kippt der Motor beim Gasgeben nach vorne, ist sie darunter, wird der Motor eher nach oben gedreht. Das hilft Anfngern beim Start: Sie werden in den Himmel geschoben. Die Steuerbarkeit ber Gewichtsverlagerung dagegen wird mageblich ber die Hhe der Karabiner und die Beweglichkeit der Schubstangen beeinflusst: die verschiedenen Mglichkeiten sind hier gut zu sehen. Bei RSUltra nicht im Programm ist die alte Adventure- oder Nirvanaaufhngung: Karabiner am Schultergurt, fixe oder bewegliche Schubstangen-Stummel im Sitzgurt. Sie entsprechen mit Einschrnkungen der 1. oder der 2. Spalte.

Feste J-Schubstangen oder CB-Aufhngung

Mittelhohe Aufhngung, bewegliche

Schubstangen

Tiefe bewegliche Stangen, gerade oder

gebogen, PAP-StilSchwanenhals Hohe bewegliche Stangen Hohe Aufhngung fix

Stabilitt ++ ++ + +++ +++ +++

Einfache Montage +++ ++ + ++ + ++

bergang in Sitzposition

nach dem Start+++ ++ ++ +++ + +++

Anfngertauglichkeit +++ ++ + +++ +++ +++

Fortgeschrittene + + +++ ++ ++ +

Gewichtssteuerung + ++ +++ ++ + +

Ausgleich Motordrehmoment

++ ++ + ++ +++ +++

Nutzung auf einem Trike

+++ ++ + ++ +++ +++

Kompatibel mit Tandemspreize

+ ++ + +++ +++ ++

Gewicht 0,6 kg 1,0 kg 1,2 kg 1,6 kg 1,5 kg 1,0 kg

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Fly Products bietet seine Motoren mit drei verschiedenen Systemen an, ein Umbau ist relativ einfach mglich, so kann der Pilot mit zunehmendem Knnen umsteigen auf ein empfindlicheres System. Wir haben hier links die mittelhohe Schubstangen-Aufhngung gleichzeitig mit der beweglichen, tiefen Aufhngung montiert. Es ist gut zu sehen, dass der Karabiner bei der ersten deutlich hher kommt und auch die Schubstangen selber hher angesetzt sind. Die Schubstangen der tief aufgehngten Version sind mobil, jene der hheren Aufhngung fix, zumindest nach oben und unten. Seitlich knnen sie allerdings etwas bewegt werden, das hat vor allem einen Einfluss auf den Komfort.

FLY PRODUCTS: WAHLWEISE

Im letztem Jahr hat Fly Products das System der tiefen Aufhngung noch verbessert. Links das alte System, rechts das neue ASC. Der zustzliche Rotationspunkt zwischen der kurzen Stange und dem Schraubglied gibt der Aufhngung deutlich mehr Freiheit, sich nach vorne und nach hinten zu verschieben. Das verbessert die Starteigenschaften und die Steuerbarkeit in der Luft.

An der Aufhngung im Hintergrund ist auf beiden Fotos noch das alte System zu sehen.

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80 | 2015/04 www.free.aero

Der Flyproducts S4 Rider ist wahlweise mit tiefen oder hohen Aufhngungen zu bekommen. Auch fr den Kfig hat der Pilot die Wahl; entweder Einzelringkfig (rechts) oder Doppelringkfig (links).

Fr einen erfahrenen Piloten ist der Einzelringkfig zu empfehlen: Der Unterschied betrgt ber ein Kilo. (Antriebsgewicht ohne Benzin auf der Redaktionswaage: links 30,84 kg, rechts 29,74kg).

Der S4 Rider bietet also die ganze Power und Langlebigkeit des Simonini Mini 2 in einem verhltnismig leichten Kfig.

www.flyproducts.it

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Die Schnappmatik der Sportix-Aufhngung von Fresh Breeze ist ein ausgeklgeltes System, bei dem sich der Drehpunkt der Aufhngung je nach Winkel verschiebt. Wir haben es mehrfach testen knnen.

Beim Start zeigt der Lenker nach unten, sein Drehpunkt (gelb einge-zeichnet) befindet sich direkt am Rahmen und somit genau da, wo er sich auch bei einer klassischen Aufhngung befnde. Dies bedeutet, dass der weiter hinten liegende Schwerpunkt des Motors diesen nach unten kippen lassen will und den Piloten ber den Rcken in eine aufrechte Position drckt. Im Flug kommt der Lenker nach oben, dabei verschiebt sich sein virtueller Drehpunkt immer weiter nach hinten, um schlielich ungefhr auf dem Motorschwerpunkt zu liegen zu kommen. Das Motorengewicht verhlt sich jetzt neutral und erlaubt dem Piloten einen sehr angenehmen Sitzkomfort. Der Drehpunkt ist laut Fresh Breeze brigens immer genau da zu finden, wo sich gedachte Linien kreuzen, die durch die beiden kleinen Hebel-stcke des Mechanismus gezogen werden.

FRESH BREEZE:SCHNAPPMATIK

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Das Original: bewegliche PAP-Schubstangen. Gut zu sehen: Der Pilot kann das System ber vier verschiedene Aufhngungspunkte an sein Gewicht anpassen.

An Jens Rassmanns Libelle ist der seitliche Versatz der Schubstrebe fr den Ausgleich des Drehmoments gedacht - der Pilot sitzt etwas versetzt unter seinem Schirm und belastet dadurch eine Schirmhlfte mehr.

Bei Nirvana wie auch bei anderen Herstellern dient dieser Diagonalgurt als einseitige Kreuzverspannung zum Ausgleich des Motordrehmoments. Im Gegensatz zum seitlichen Versatz des vorhergehenden Bildes kann der Anti-Torque-Ausgleich stndig der Flugsituation angepasst werden.

Bewegliche hohe Stange. Fr Anfnger kann dies ein recht gutes System sein. Es erinnert dunkel auch an die Jettison-Aufhngungen von Fresh Breeze, aber mit dem entscheidenden Unterschied, dass die Wippe hier ber eine Rotationsachse direkt mit dem Rahmen verbunden ist.

Schwanenhals bei RSUltra. Nach Ansicht vieler Profis ist dies eines der besten Systeme, der Kompromiss aus Steuerung und Anti-Torque ist ideal. Die neue ABM-Aufhngung von Miniplane oder die Race-Aufhngung von Adventure sind vergleichbar.

Die Race-Aufhngung der Adventure-Motoren kann in zwei verschiedenen Positionen eingehngt werden. Schwere Piloten versetzen den Aufhngungspunkt nach vorne, um den weiter vorne liegenden Gewichtsschwerpunkt des Gespanns wieder einzuholen.

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ADVENTUREX-RACE LT

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VARIABLEGEOMETRIE

Am Adventure X-Race LT kann der Pilot die Aufhngungsart in wenigen Minuten radikal umbauen ...

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ANPASSUNGSFHIG Am Coupe Icare 2014 hatte Adventure den X-Ra-ce LT vorgestellt. Zum ersten Mal hat der Herstel-ler eine richtige "Light"-Maschine gebaut: Nur 23 kg mit einem krftigen Tiger-Motor von 160 cm3. Den kompletten Test verffentlichen wir im kom-menden Light-Spezial.

Auerdem hat Adventure mit diesem Antrieb eine vollkommen neue, variable Aufhngung einge-baut. Im "Einsteigermodus" sind die Schubstangen nach oben und nach unten beweglich und erlauben so schon einen effizienten Einsatz des Krperge-wichtes. Die Grundstabilitt bleibt aber ausrei-chend hoch fr etwas unerfahrenere Piloten.

Wenn der Pilot dann mehr Erfahrung hat und ein noch reaktiveres Steuerfeeling haben mchte, ge-ngt es, auf jeder Seite in der Schubstangen-Auf-hngung eine Unterlegscheibe auszubauen und umgedreht wieder einzubauen.

Dadurch werden die Schubstangen auch late-ral beweglich, sie knnen zustzlich zu den Auf- und Abbewegungen auch nach links und rechts schwenken, sich voneinander entfernen oder sich annhern.

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Dann ist das Ganze natrlich etwas "fein-fhliger" und gehorcht noch besser dem Pilotenhintern. Zu kippelig ist es auch nicht, aber Anfnger sollten bei der an-deren Einstellung bleiben.

Der Gewinn an Steuerprzision ist in jedem Fall sehr hoch, wir haben das in

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"Vorher/Nachher"-Tests eindeutig fest-gestellt. Der Umbau ist in zehn Minuten mglich, der Pilot kann also auch im Falle sehr turbulenter Bedingungen die Auf-hngung vorm Flug wieder zurckbauen.

www.adventure.fr

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TEST KANGOOK: KANADISCHEKOMBINATIONEN Foto: Vron

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Die Steuerbarkeit ber Gewichtsverlagerung ist mit den Schwanenhals-Schubstangen vergleichbar mit einem Gert, das ber tiefe bewegliche Schubstangen im PAP-Stil verfgt.

KANG

OOK

Kangook in der franzsischsprachi-gen kanadischen Provinz Quebec wurde von zwei Europern gegrn-det: David Rouault und Cyril San-

cey emigrierten aus Frankreich in das Land der unendlichen Wlder und machten sich schnell mit ihrer Marke RSUltra Kan-gook einen Namen in der internationalen Paramotor-Szene. Eine Besonderheit der Maschinen: sie sind mit 6 verschiedenen Aufhngungstypen erhltlich, und mit praktisch allen Motoren des Marktes aus-rstbar.

Die groe Auswahl an Motoraufhngun-gen bei Kangook basiert auf dem Platten-system - in die genormten Chassis baut RSUltra fr jeden gewnschten Motortyp eine vorgefertigte Befestigungsplatte ein. Die Kombinationen sind fast unerschpf-lich.

Mit dem Trekk-System hat der Hersteller jetzt auch einen Kfig im Programm, der in eine "Handtasche" passt. Der Trekk-Rah-men selber ist auch zweiteilbar. Komplett zusammengelegt bleibt das zentrale Teil mit dem Motor, Schubstangen und dem Sitzgurt fraglos das sperrigste Element, der Pilot kann fr lange Reisen aber beispiels-

weise noch die Schubstangen in wenigen Minuten abschrauben. Die Schubstan-gen sind brigens nicht nur einfach in den Rahmen geschraubt, sondern mit einem speziellen Aluwerkstck und seiner Hlse eingepasst: eine sehr stabile Verbindung! berhaupt ist Kangook fr seine stabile Verarbeitung bekannt. Was den Rahmen angeht, knnen wir das besttigen, und auch der dreigeteilte Vikking-Kfig, den wir ebenfalls getestet haben, sticht trotz Einringsystem durch seine sehr stabile und robuste Bauweise ins Auge. Die Verarbei-tung ist auch sehr sauber, ein minimaler Kritikpunkt betrifft einen schlecht sitzen-den Kunststoff-Propfen in einem Eckrohr des Rahmens, eine Kleinigkeit also.

KFIG-KOMBINATIONENZur Erklrung der beiden Kfigssyte-me: auch Kfigssyteme sind bei Kangook sehr oft frei kombinierbar, das heit, der klein zusammenlegbare Trekk-Rahmen kann nicht nur mit dem einfachen Mini-mal-Steckkfig "Trekk" benutzt werden, sondern auch mit dem dreigeteilten Kfig der Vikking-Serie beispielsweise. Und genau das haben wir ebenfalls getes-tet, unter anderem auf eindringlichem Tipp von David Rouault. Der Kangook-Chef hat zwar den neuen Trekk-Kfig als

Der kanadische Hersteller hat sich unter anderem dank seiner unzhligen Aufhngungsvarianten einen Namen gemacht. Hier zur Erinnerung unser Test des Vikking und des Trekk von 2014.


SITZ!


Serien-Option im Programm, empfiehlt aber beispielsweise Fustart-Doppel-sitzerpiloten, doch eher die stabile Vik-king-Version zu whlen. Sicher, wenn das Kfignetz gut gespannt ist, hlt das Stecksystem des Trekk-Kfigs recht gut, und die Form-Stabilitt ist auch gut. Im Vergleich zu den besten Steck-Kfig-systemen der Oberklasse erscheint das Minimal-System aber doch einen Tick weniger stabil, fr einen Powerstart oder den Doppelsitzerbetreib beispielsweise sollte man also eher einen Vikking-Rah-men whlen.

Fr Reisefans ist das komplette Trekk-system dagegen ideal: Sehr viel kleiner bekommt man so einen Antrieb sicher-lich kaum, insbesondere wenn der Pilot die weit herausragenden Schwanenhlse schnell abschraubt. Und der fertige Kfig mit seinen Bgen aus Metall ist natrlich dennoch deutlich robuster als ein wei-cher Miniplane-Kfig beispielsweise.

IN DER LUFTNur wenn der Sitzgurt ganz richtig einge-stellt ist, kommt der Pilot nach dem Start gut hinein, sonst muss er ein klein wenig nachhelfen. In der Luft sitzt er sehr bequem in dem Supair-Gurtzeug. Inter-essante Alternative seit 2015: die Apco Split Legs, siehe Test in dieser Ausgabe. Die gewhlte Aufhngung Schwanenhals erscheint uns ein idealer Kompromiss zu sein. Der Pilot wird bei Gasgeben nicht unangenehm nach vorne gedrckt, wie es bei ganz tiefen Aufhngungen der Fall sein kann. Was die Steuerbarkeit ber das Ges angeht, steht das Schwanen-halssystem einer tiefen Aufhngung praktisch um nichts nach - sehr reaktiv, ohne aber kippelig zu sein.

DER MOTORWir haben den Polini 190 mit e-Starter fr diesen Test gewhlt - eine Wahl, die von uns aus Testgrnden so getroffen wurde und nicht unbedingt eine idea-le Kombination darstellt - der 190 light springt auch von Hand sehr gut an, und dies, obwohl er in der Riemengetriebe-Version keine Flashstarter-Feder zur Untersttzung hat. Ein e-Starter mit seinem zustzlichen Kilo Gewicht und weiteren 1,6 kg fr die Batterie ist also nicht unbedingt erforderlich. Eventu-ell wre es eine berlegung wert, sich denselben Motor mit der Option Kupp-lung zu bestellen. Das ist dann doch ein interessanter Sicherheitsaspekt, wenn die Luftschraube vorm Start stillsteht. Der Polini 190 light in seiner Standard-version ist der erste Antrieb mit Rie-mengetriebe statt Zahnradgetriebe bei Polini. Das spart Gewicht. Leider ist zur Gewichtsersparnis auch die Ausgleichs-welle zur Reduzierung von Vibrationen weggefallen, die beim Thor 200 einge-

Der 190 light hat kein vibrationsverringerndes Ausgleichsgewicht wie der 200er Thor..

Die Schubstangenaufhngung ist sehr robust.Fo

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fhrt wurde. Dessen sagenhafte Ruhe war erwartungsgem beim 190er nicht zu spren. Ansonsten sind die Motoren baugleich - derselbe Hubraum, diesel-be Leistung. Jene ist entsprechend gut bemessen - die 27 PS sind sprbar und geben auch bei hherem Startgewicht angenehme Reserven in Abwinden. Allerdings hatten wir beim Testgert zunchst etwas Schwierigkeiten, den Vergaser richtig einzustellen. Wir haben dann de Deutschland-Importeur um Hilfe gebeten (das Gert war direkt aus Kanada gekommen). Christian Reuter ist ein Motor-Magier: nach seiner Anleitung haben wir den Motor mit einer anderen Membranfeder versehen, und siehe da, es funktionierte prima. Wir haben spter brigens Christian Reuter dabei beob-achten drfen, wie er einem Antriebs-hersteller einen magistralen Motor-Tu-ningkurs vermittelte ... FAZITDie Kangook-Chassis und Kfigsyteme erlauben eine ganz individuelle Zusam-menstellung von Motor-und Aufhn-gungssystemen. Diese groe Auswahl erfllt so ziemlich jeden Wunsch. Die Gerte und Optionen sind sehr robust und sauber gebaut, der Kombinations-Knig aus Kanada ist zudem optisch sehr ansprechend. Die Trekk-Version des Kfigs bricht Rekorde bei der Mini-mal

sitz! gurte, kokons und aufhängungen

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