skm lotnisko etap vii ver1

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.:

REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP VII – PORÓWNYWANIE ROZPATRYWANYCH

OPCJI Z WARIANTEM ALTERNATYWNYM

Warszawa 2011

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.

1

Spis treści

1. Założenia ....................................................................................................................................................... 2 2. Metodologia .................................................................................................................................................. 4 3. Wyniki analizy ............................................................................................................................................... 5 4. Podsumowanie ............................................................................................................................................. 7


2

1. Założenia

W wyniku przeprowadzonych prac zidentyfikowane i szczegółowo przeanalizowane zostały dwa

warianty kolejowego połączenia z Portem lotniczym:

Wariant kolejowy 1

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław

Główny) przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy.

W wariancie tym założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni,

który znajdowałby się po zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni.

Wariant kolejowy 2

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław

Główny) przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port

Lotniczy. W wariancie tym założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz

dobudowanie fragmentu łącznicy w obrębie stacji Wrocław Zachodni.

Dodatkowo ponad zidentyfikowane i szczegółowo przeanalizowane warianty połączenia kolejowego z

lotniskiem przeanalizowane zostały alternatywne możliwości połączenia, które pokazały dodatkowe

możliwości skomunikowania Wrocławia Głównego z Portem lotniczym.

Rozpatrzone zostały następujące warianty alternatywne:

Wariant kolejowy 3

Wariant tramwajowy

Wariant kolejowo - tramwajowy

Rozpatrywane warianty opierały się o następujące założenia:

Warianty tramwajowe w odniesieniu do długości trasy oraz częstotliwości bazują na

informacjach pozyskanych z materiałów Urzędu Miasta Wrocławia;

Kryterium zróżnicowania wariantów tramwajowych jest teoretyczna prędkość

komunikacyjna uzyskana przez pojazd na trasie Wrocław – Port Lotniczy. Dla potrzeb

analizy przyjęto następujące poziomy prędkości komunikacyjnej:

o 50,00 km/h – prędkość handlowa wariantów kolejowych

o 13,1 km/h – prędkość wariantu tramwajowego odpowiada parametrom tramwaju

konwencjonalnego poruszającego się z przeciętną prędkością 20 km/h.

Wariant kolejowy 3

W wariancie tym założono budowę linii łączącej istniejące linie 274 i 275 od stacji Wrocław

Żerniki do stacji Wrocław Zachodni.

Od stacji zachodniej części stacji Wrocław Żerniki linia poprowadzona byłaby w kierunku

południowym, obrzeżami miejscowości Jerzmanowo i wzdłuż planowanej Alei Stabłowickiej do nowego

terminala Portu Lotniczego Wrocław Strachowice. Od tego miejsca linia musi być prowadzona

identycznie jak w wariancie KOLEJOWY 2. Długość całego połączenia to 14,5 km toru. Koszt w


3

wariancie niezelektryfikowanym jednotorowym to ok. 210 mln zł, w wariancie zelektryfikowanym

należy zakładać koszty na poziomie 300 mln zł. Czas jazdy od Wrocławia Centralnego do Portu

Lotniczego przez Żerniki wyniósłby ok. 20 minut.

Przewidywany potok ruchu do i z lotniska nie uzasadnia takiej koncepcji ruchu, która

stosowana jest głównie przy bardzo intensywnym zapotrzebowaniu na transport w jednym, jasno

określonym kierunku.

Wariant kolejowo-tramwajowy

Założono wersję tramwaju dwusystemowego (tramwaj poruszający się również na torach

kolejowych). W rozpatrywanym wariancie tramwaj na odcinkach:

Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni

Wrocław Zachodni – (dawna bocznica kolejowa do koszar w Strachowicach)

jeździłby po torach kolejowych, a następnie wjeżdżając na nowo wybudowane tory tramwajowe

wzdłuż ulicy Granicznej jechał by do nowego terminalu portu lotniczego. W ramach rozpatrywanego

wariantu niezbędna była by budowa nowej infrastruktury kolejowej oraz tramwajowej.

W ramach infrastruktury kolejowej konieczna by była budowa 3,4 km jednotorowej zelektryfikowanej

linii kolejowej (od stacji Wrocław Zachodni).

W ramach infrastruktury tramwajowej konieczna by była budowa 3,1 km dwutorowej linii

tramwajowej (wzdłuż ulicy Granicznej).

Duże utrudnienie w rozpatrywanym wariancie stanowi konieczność zakupu bardzo kosztownych

pojazdów dwusystemowych. Średnią prędkość komunikacyjną w tym wariancie trzeba przyjąć na

poziomie 27 km/h. Powoduje to że czas jazdy od Wrocławia Głównego będzie wynosił ok. 37 min.

Szacunkowy koszt całej inwestycji w infrastrukturę (bez uwzględnienia kosztów zakupu pojazdów) w

takim wariancie wynosi ok. 95 mln zł.

Wariant tramwajowy

Zakłada wydłużenie linii tramwajowej od pętli przy ul. Strzegomskiej, wzdłuż Strzegomskiej

i Granicznej do nowego terminala. Łączna długość dwutorowej linii tramwajowej od pętli przy

ul. Strzegomskiej do nowego terminala wynosi ok. 8800 m. Czas dojazdu od Dworca Głównego do

Portu Lotniczego ok. 55 minut. Przybliżony koszt inwestycji ok. 95 mln zł.


4

Metodologia

W dalszej części dokumentu zidentyfikowane wcześniej warianty alternatywne poddane

zostały analizie, mającej na porównanie analizowanych wariantów podstawowych:

Wariant kolejowy 1

Wariant kolejowy 2

Ze zidentyfikowanymi wariantami alternatywnymi:

Wariant kolejowy 3

Wariant tramwajowy

Wariant kolejowo - tramwajowy

Za podstawę porównania wariantów alternatywnych z wariantami podstawowymi wzięto wariant

tramwajowy różniący się przeciętną prędkością komunikacyjną w stosunku do wariantów

kolejowych oraz wariantu kolejowo-tramwajowego

Porównania dokonano pod kątem:

liczby przystanków, określających bezpośrednią dostępność do danego środka transportu

(bez analizy możliwości skomunikowania z innymi podsystemami transportowymi Miasta);

czasu podróży jako jednego z najistotniejszych postulatów przewozowych czyli

parametrów jakościowych, za pomocą których podróżni mogą dokonywać oceny danego

środka transportu;

częstotliwości kursowania (przyjęto uproszczone założenie, że częstotliwość wariantu

kolejowego wynosi 2 kursy na godzinę w jednym kierunku, niezależnie od dobowych

wahań poziomu popytu, natomiast przypadku wariantów tramwajowych częstotliwość

kursowania wynosi 3 kursy na godzinę w jednym kierunku).


5

2. Wyniki analizy

Opcja zakładająca w przypadku wariantu tramwajowego uzyskanie przez pojazdy przeciętnej

prędkości komunikacyjnej w omawianej relacji na poziomie 13,1 km/h

Tabela 1. Porównanie wariantów, tramwaj z prędkością kom. 13,1 km/h.

wyszczególnienie n przyst.

(dostępność) t [h]

częstotliwość [n kursów / h w jednym kier.]

TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWO-TRAMWAJOWY 24% 48% 50%

TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWY1 110% 115% 50%



KOLEJOWY3 / KOLEJOWY2 100% 80% 100%

KOLEJOWY3 / KOLEJOWY2 100% 0% 100%

Uwzględniając dane zawarte w tabeli przy prędkości komunikacyjnej tramwaju 13,1 km/h, wykazuje

on przewagę nad rozwiązaniem kolejowo-tramwajowym w odniesieniu do:

liczby przystanków, która jest wyższa o 4 przystanki (24%);

czasu podróży w relacji centrum miasta – port lotniczy, który w przypadku tramwaju jest

krótszy o 18 minut (a więc o 48%);

częstotliwości kursowania, która jest wyższa w przypadku wariantu tramwajowego o 50%.

W porównaniu wariantu tramwajowego z prędkością komunikacyjną 13,1 km/h do wariantu

kolejowego należy zauważyć, że:

liczba przystanków jest większa o 11, czyli o 110%;

czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – Port Lotniczy jest dłuższy aż

o 35 minut niż koleją w wariancie 2, czyli o 175%;

czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – port lotniczy jest dłuższy aż


częstotliwość kursowania jest wyższa w przypadku wariantu tramwajowego o 50% (czyli

o 1 kurs na godzinę).

W porównaniu wariantu tramwajowego z prędkością komunikacyjną 13,1 km/h do wariantu

kolejowego 3 należy zauważyć, że:

liczba przystanków jest większa o 9, czyli o 90%;

czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – Port Lotniczy jest dłuższy aż


częstotliwość kursowania może być taka sama dla wariantu kolejowego 3 oraz dla

wariantu tramwajowego – 2 poc/godz.).

W porównaniu wariantu kolejowego 3 do wariantu kolejowego 2 należy zauważyć, że:


6

liczba przystanków jest podwojona w wariancie 3, czyli większa o 100%;

czas podróży w obu wariantach jest taki sam;

przepustowość koncepcji wg wariantu 3 jest podwojona i dopuszcza jazdę z

częstotliwościami nawet 2 poc./godz.

W porównaniu wariantu kolejowego 3 do wariantu kolejowego 1 należy zauważyć, że:

liczba przystanków jest podwojona w wariancie 3, czyli większa o 100%;

czas podróży jest krótszy w wariancie 3 ;

przepustowość koncepcji wg wariantu 3 jest podwojona i dopuszcza jazdę z

częstotliwościami nawet 2 poc./godz.


7

3. Podsumowanie

W wyniku przeprowadzone analizy wariantów alternatywnych można wyciągnąć następujące

wnioski:

Przeprowadzona analiza wykazuje przewagę rozwiązania tramwajowego nad kolejowo-

tramwajowym w każdym z przyjętych postulatów przewozowych (dostępność określona liczbą

przystanków, częstotliwość kursowania).

Główny postulat przewozowy, czyli czas podróży wykazuje zdecydowana przewagę wariantu

kolejowego

Przewaga zalet rozwiązania tramwajowego nad kolejowym uzależniona jest od założonej

przeciętnej prędkości komunikacyjnej tramwaju.

Wariant kolejowy 3 dystansuje wszystkie pozostałe warianty, ale charakteryzuje się

ogromnymi kosztami budowy i utrzymania co powoduje, że jego realizacja została uznana za

nieadekwatną.

skm lotnisko etap vii ver1

Documents