UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

Skripta iz logistike (II dio)

Tema br. 1 : PREGLED DOSADAŠNJIH TEORETSKIH RAZMATRANJA SUŠTINE

Definicija pojmova kvaliteta. Rijec ‘’kvalitet’’ potice od latinske rijeci ‘’qualitas’’koja znaci kakvoću svojstva, osobne. Najmanje ce se pogrijesiti ako se uopsteno kaze da ona ispoljava subjektivne procjene svakog pojedinca o osnovnim karakteristikama, mogucnostima i sposobnostima proizvoda i usluga.Americko drustvo za kontrolu kvaliteta(ASQC) definira kvalitet kao’’ukupnost osobina proizvoda i usluga koje karakterisu njegovu sposobnost da zadovolji odredjenu potrebu potrosaca.Dr. Dobrivoje Prokić kaze da ‘’kvalitet obuhvata znacajne karakteristike proizvoda cije se vrijednosti odredjuju mjerenjem da bi se utvrdilo da li je kvalitet proizvoda odgovora potrebama korisnika’’Claude Jambart, u knjizi’’Obezbjedjenje kvaliteta’’navodi dvije vrste:eksterni i interni kvalitet. Po ovom autoru eksterni kvalitet se ‘’sastoji u zadovoljanju ocekivanja klijenata’’, dok interni predstavlja njegovu sposobnost da realizuje aktivnosti u skladu sa utvrdjenim zahtijevima i to iz prve, bez popravke’’.Termin ‘’kvalitet’’ ne treba da se koristi kao jedini termin za izrazavanje stepena savrsenosti u komperativnom smislu, niti treba da se koristi u kvantitativnom smislu za tehnicka vrednovanja. Da bi se izrazilo ovo znacenje, mogu se koristiti sljedeci termini:

- ‘’relativni kvalitet’’ – kada su entiteti rangirani na relativnoj osnovi - ‘’nivo kvaliteta’’ – u kvantitativnom smislu- ‘’mjere kvaliteta’’ – kada se sprovode precizna tehnicka vrednovanja

Razvoj funkcije kvaliteta. Razvoj metode i tehnike funkcije kvaliteta odvijao se po sljedecim fazama:

Kontrolisanje i ispitivanje – I&T(Inspection & Test). Kontrola kvaliteta – QC(Quality Control). Obezbjedjenje kvaliteta – QA(Qualitx Assurance). System kvaliteta Menadzment kvaliteta.QM(Quality Menagment). Menadzment totalnim kvalitetom – TQM(Total Quality Management). Kvalitet covjeka ili kvalitet zivljenja covjeka(Quality of men) predstavlja drustveni

aspect kvaliteta, odnosi se na buducnost, a zasniva se na:1. sirokom razumjevanju kvaliteta,2. kulturi kvaliteta kompanije,3. humanom aspektu kvaliteta.

Sistem kvaliteta proizvoda i usluga. Sistem kvaliteta, cine organizaciona struktura, odgovornost, postupci, procesi i resursi potrebni za ostavrenje upravljanja kvalitetom. System kvaliteta je vrlo slozen process zbog cega je neminovan organizovan i planski pristup za njegovo utvrdjivanje i odrzavanje. Neophodno je definisati:

politiku kvaliteta, organizaciju za obezbjedjenje kvaliteta,

odgovarajuce resurse za kvalitet, odgovarajucu dokumentaciju, odgovarajuce postupke za sprovodjenje aktivnosti i radna mjesta detaljan program aktivnosti

U realizaciji aktivnosti u odnosu na system kvaliteta moguce je, izdvojiti dvije faze: projektovanje sistema kvaliteta i aktivnosti koje se zavrsavaju certifikacijom, odrzavanje, unapredjenje i periodicne promjene sistema kvaliteta.

Koncept kvaliteta. Sveobuhvatnost novog koncepta kvaliteta sastoji se u njegovoj mogucnosti da obezbjedjuje trzisno sirenje, povecanje produktivnosti, snizenje troskova, podizanje nivoa kvaliteta proizvoda i usluga i sl.Osnovni aspekti novog sistema su:

marketinski pristup poslovni aspect drustveni aspect

Da bi se ostvarilo da kompanija bude brza i bolja od svih konkurenata, kvalitet i usluga mora biti takva da:

obezbjedjuje eksternu i internu podrsku, obezbjedjuje kontinualno unapredjenje preduzeca, obezbjedjuje pogodnost proizvoda za upotrebu u cijelom zivotnom vijeku, zadovoljavanje potreba kupca i ostvaruje njihovu lojalnost idr.

Unapredjenje kvaliteta poslovnih procesa treba da se ostvarujuju sljedeci efekti:1. povecanje efektnosti odvijanja poslovnih procesa definiranjem i eliminacijom zastoja.2. povecanje produktivnosti3. snizenje ukupnih troskova poslovanja uslijed neracionalnih poslovanja4. povecanje profita5. dugorocan opstanak kompanije u dijelatnosti na trzistu6. opci aspekti kvaliteta.

Osnovni principi menadzmenta kvaliteta. Principima menadzmenta kvaliteta sveobuhvatno su postavljena pravila za vodjenje organizacije, ciji su ciljevi:kontinualna unapredjenja poslovnih performansi i dugorocna orijentacija na kupce, ispunjenje njihovih zahtijeva i potreba.Osnovni principi kvaliteta su:

1. Princip 1;Organizacija orjentirana kupcu2. Princip 2;Liderstvo3. Princip 3;Angazovanost zaposlenih4. Princip 4;Procesni prilaz(orijentacija na procese)5. Princip 5;Sistemski pristup menadzmenta(orijentacija na sisteme)6. Princip 6;Kontinualna unapredjenja7. Princip 7;Donosenje odluka na bazi cinjenica8. Princip 8;Uspostavljanje obostrane koristi sa isporuciocima

Tema br. 3 : OSNOVNA NAČELA UPRAVLJANJA KVALITETOM TRANSPORTNIH I LOGISTIČKIH USLUGA U POSLOVNOM

SISTEMU

Upravljanje kvalitetom transportnih usluga podrazumjeva projektovanje i realizaciju svih neophodnih aktivnosti, baziranih na dobro proučenim sadašnjim i budućim potrebama korisnika usluga, baziranih na logističkim principima, koje nepogrješivo vode ka proizvodnji transportnih usluga sa tržišno zahtjevanim i uslovljenim karakteristikama. Sve ove aktivnosti moraju biti optimalno integrisane u transportno - logističkim lancima i u ukupne poslovne funkcije davanja usluga. Zajednički je cilj postizanje poželjne rentabilnosti, odgovarajuće pozicije na transportnom tržištu, adekvatne konkurentnosti u zadovoljenju tražnje za uslugama. Suština upravljanja kvalitetom transportnih usluga sastoji se od projektovanja, podešavanja, realizovanja i kontrolisanja svih radnih zadataka, tehnoloških procesa, kapaciteta, organizacionih rešenja (preko planova i programa) kako bi se pružanje usluga (angažovanje svakog čoveka, organizacione jedinice, funkcije i dr.) odvijala na način koji će omogućiti korisnicima usluga da u potpunosti zadovolje potrebe u vezi sa kvalitetom usluga.

Upravljanje kvalitetom transportnih usluga redovno obuhvata:- istraživanje, analiziranje, identifikaciju i kvantifikaciju zahteva potencijalnih korisnika u vezi

sa nivoom i poželjnim kvalitetom transportnih usluga,- definisanje (projektovanje) svih oblika karakteristika usluga koje davalac usluga na bazi

sagledanih potreba može da realizuje poštujući zahteve i očekivani kvalitet usluga od strane kupaca,

-obezbeđenje svih neophodnih preduslova da se realizacija usluga odvija u skladu sa projektovanim karakteristikama koje su . bazirane na logističkim načelima i primjeni savremene informatičke tehnologije,

- pružanje usluga u skladu sa definisanim karakteristikama, vidovima i oblicima prevoza primenom intermodalizma, savremene tehnologije; JIT i dr., .

- praćenje, analiza i kontrola realizacije definisanog nivoa kvaliteta usluga i preduzimanje blagovremenih i adekvatnih mera i postupaka za zadovoljenje zahteva kupaca (korisnika usluga).

Ovi procesi zahtevaju optimalnu usaglašenost više činilaca (ljudi, organizacija, tehnologija, postupaka, procesa, uputstava, rešenja i dr.) primjene novih tehnologija transporta i informatike bazirane na savremenim logističkim principima.

Za potrebe praktičnog kreiranje kvaliteta usluge, posebno su značajne veze: -željeni kvalitet/očekivani kvalitet, -očekivani kvalitet/uočeni kvalitet.

Njihova analiza omogućava da se kvantifikuje zahtjev korisnika i utvrdi u kojoj su mjeri korisnici zadovoljni uslugom. .

Marketing proce s omogućava projektovanje, odnosno speciftkaciju usluge (željeni, očekivani kvalitet). Na osnovu ocjene sopstvenih resursa, u skladu sa poslovnom strategijom, moguća je specifikacija vršenja usluge (obećani, mogući, ponuđeni kvalitet).

U razvijenim zemljama, u cjelom svijetu se dešavaju krupne transformacije transportnog sistema, gde se vrši integracija svih i zainteresovanih oko jedinstvene transportne usluge i u putničkom i u robnom transportu, koja zahtjeva i integrisane mreže i jasno lociranu odgovornost svakog za svoju ulogu u procesima.

S obzirom na stanje transportnog sistema kod nas i relativno slab kvalitet transportnih usluga, upravljanje kvalitetom na osnovu savremenih koncepcija, a prije svega, na bazi modela poslovni izvrsnosti, može da predstavlja ključni mobilizatorski faktor za radikalne pozitivne promjene, koje uvijek potiču od rukovodstva organizacije.

TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance, zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije.Primjenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom realizacije usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok kvalitet sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i metoda, razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije.

Nivo kvaliteta usluga u okruženju i EU je znatno viši nego što je to slučaj kod nas iz sledećih osnovnih razloga:1) Viši nivo kvaliteta saobraćajne infrastrukture,2) Viši nivo kvaliteta sredstava prevoza,3) Viši nivo kvaliteta goriva,4) Veći broj donešenih i primjenjenih standarda deklaracija i odluka iz oblasti bezbjednosti

putnika i robe, zaštite kvaliteta vode, vazduha i zemlje, zaštite od buke i vibracija, ako i veliki broj tehničkih i procesnih standarda,

5) Masovnija primjena u skladištenju, transportu i. distribuciji standardizovanih jedinica za pakovanje i prevoz robe (intermodalnih jedinica), usaglašenih sa mikro modulom standardizacije,

6) Dobro organizovana i priznata nacionalna akreditaciona tijela,7) Dobra nacionalna politika u pogledu sertifikacije sistema kvaliteta isporučilaca prema

zahtevima serije ISO 9000,8) Sve prisutnija i obavezujući sertifikacija po zahtjevima standarda ISO 14000,9) Sve veći zahtevi korisnika za kvalitetom oblasti svih usluga i primjene logističkih načela

nove strategije razvoja saobraćajnog sistema koji podrazumjeva intermodalnost i sve više primicanje transportno proizvodnoj trci i krajnjem korisniku,

10) Dosljedno priznavanje i uvažavanje korisnikovih zahtjeva li odnosu na mogućnost povećanja profita i kvaliteta usluga,

11) Razvoj i primjena novih standarda serije ISO 9000 iz oblasti specifičnih za transport, a koji se u svojoj osnovi temelje na standardima ISO 9000, npr. QS 9000, TE 9000, TS 9000.

Pored osnovnih standarda serije ISO 9000 i ISO 14000, u pripremi su i standardi koji obezbeđuju zdravlje i bezbjednost zaposlenih (ISO 17000). Sve veći pritisak korisnika, razvojna politika i ekonomske odrednice zahtjevaju obezbjeđenje najvećeg mogućeg kvaliteta usluge i proizvoda uz istovremeno obezbjeđenje ekoloških zahtjeva.

PROBLEMATIKA KVALITETA

Razvoj globalnog tržista i globalne privrede, te porastom i unapredjenjem tehnike i tehnologije, pored potrebe da se roba proizvede u dovoljnim količinama , pristupačna cijena i kvalitet postaju imperativ koji se zahtijeva na tržistu. Kvalitet predstavlja jedan od osnovnih faktora koji opredjeljuju participaciju na tržištu.Novi konceptualni pristup kvalitetu vremenom je iziskivao sistematsko riješenje osiguranja kvalitetom i upravljanja kvalitetom.Pojam kvaliteta ne možemo svoditi samo na tradicionalnu kontrolu kvaliteta i usluga.

Kvalitet je nova filozofija usmjerena na potpuno nov način integralnog razmišljanja i djelovanja što u suštini znači novi poslovni stil, kulturu i sklad potreba, organizacije, kupca, vlasnika, zaposlenih i šire društvene zajednice.U stvari, kvalitet proizvoda je odredjen zadovoljstvom kupca. Poboljšanje kvaliteta je stalna aktivnost pomoću koje želimo da postignemo uvijek više ciljeve u pogledu sve efikasnijeg i cjelovitijeg procesa.

Pokret za kvalitet i razvoja kvaliteta u Europi doprinijela je mejdunarodna organizacija za standardizaciju ISO, izdavanjem prve serije standarda iz područja sistema kvaliteta ISO 9000 godine 1987.

Tokom 1993.g. razvijena je ideja o jedinstvenom označavanju proizvoda oznakom CE. Taj znak predstavlja dokaz da su zadovoljeni zahtijevi normiziranih smjernica uskladjenih na nivou EU.Godine 1996 stupa na snagu grupa standarda sa područja zaštite čovjekove okoline to je ISO 14000.

ZAHTJEVI ZA KVALITETOM USLUGA U TRANSPORTU

Zahtijevi za kvalitetom transportne usluge podrazumijeva prije svega, organizaciju procesa baziranog na logističkim principima, zatim primjenu transportnih sredstava visoke tehnologije, sistem upravaljanja procesima transporta uz primjenu savremene informacione tehnologije.Nova filozofija kvaliteta logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, te se u prvi plan postavlja zahtijev za zdravom životnom okolinom.„Upravljane kvalitetom u proizvodnji transportne usluge vodeći računa o ovim i drugim specifičnostima, u načelu vrše se u poslovnoj filozofiji i metodama za poboljšanje kvaliteta u materijalnoj proizvodnji“.„Ciljevi poslovne politike trebaju dugoročno obezbjediti visok nivo konkurentnosti transportne proizvodnje na transportnom tržištu.“

Upravljanje kvalitetom predstavlja permanentan proces i to znači da treba kontinuirano raditi na poboljšanju i unapredjenu kvaliteta transportne usluge sa ciljem povećanja konkurenske sposobnosti na tržištu transportne usluge.

Novi zahtjevi na tržištu transportnih usluga iskazuje se kroz norme i procese, te nacionalne, regionalne i medjunarodne standarde koji se odnose na tehničke zahtijeve, zahtijevaju bezbjednosti u transportu, zaštita čovjekove okoline, funkcionalno distribuciju dobara,itd.

ULOGA RUKOVODSTVA U SISTEMU UPRAVLJANJA KVALITETOM

Kroz liderstvo i akcije, najviše rukovodstvo može stvoriti okružrnje u kojem su ljudi u potpunosti uključeni i u kojem sistem upravljanja kvalitetom može funkcionisati efektivno Najviše rukovodstvo može se koristiti principima upravljanja kvalitetom kao osnovom za svoju ulogu, koja je kako slijedi:

- utvrđivanje i održavanje politike i kvaliteta i ciljeva kvaliteta organizacije; - promoviranje politike kvaliteta i ciljeva kvaliteta širom organizacije radi povećanja

svjesnosti, motivacije i učešća; - osiguranje fokusiranja na zahtjeve kupca širom organizacije; - osiguranje da su implementirani odgovarajući procesi da bi se omogućilo da zahtjevi

kupca i drugih zainteresiranih strana budu zadovoljeni i ciljevi kvaliteta dostignuti; - osiguranje da je uspostavljen, implementiran i održavan efektivan i efikasan sistem

upravljanja kvalitetom radi dostizanja ovih ciljeva kvaliteta; - osiguranje raspoloživosti neophodnih resursa; - periodično preispitivanje sistema upravljanja kvalitetom; - odlučivanje o akcijama koje se odnose na politiku kvaliteta i ciljeve kvaliteta;

- odlučivanje o akcijama za poboljšanje sistema upravljanja kvalitetom;

ZAHTJEVI ZA SISTEME UPRAVLJANJA KVALITETOM I ZAHTIJEVI ZA PROIZVODE

Familija ISO 9000 pravi razliku između zahtjeva za sisteme upravljanja kvalitetom i zahtjeva za proizvode.

Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom su specificirani u ISO 9001. Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom su opći i primjenjivi su u organizacijama u bilo kojem industrijskom ili privrednom sektoru, bez obzira na kategoriju proizvoda koji se nudi. Sam ISO 9001 ne određuje zahtjeve za proizvode.Zahtjeve za proizvode može specificirati kupac, ili organizacija koja predviđa zahtjeve kupca, ili mogu biti specificirani u propisima. Zahtjevi za proizvode i, u nekim slučajevima, za pridružene procese mogu biti sadržani u, naprimjer, tehničkim specifikacijama, standardima za proizvod, standardima za proces, ugovornim sporazumima i zahtjevima iz propisa.

Tema br. 4 : TQM TRANSPORTNIH USLUGA

TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance, zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije. Danas se u materijalnoj proizvodnji ne može bez TQM, jer on uslovljava kvalitet transporta i logistički proces u funkciji kvaliteta proizvoda. Upravljanje kvalitetom prestavlja permanentan proces što znači da treba kontinuirano raditi na poboljšanju i unapređenju kvaliteta transportne usluge sa ciljem povećanja konkurentnosti na tržištu transportne usluge.

Primjenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom realizacije usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok kvalitet sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i metoda, razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije. Cjelokupna savremena tehnologija koja se kotisti u upravljanju transportnim sistemima počiva u manjoj ili većoj meri na najrazličitijim softverskim aplikacijama.

Softver za upravljanje kvalitetom transportne usluge

Od početka osamdesetih kod kreiranja aplikativnog softvera polazimo od načela da on mora biti dio procesa sa definisanim pravilima, standardima irigoroznom verifikacijom čiji su osnovni postulati:

- redukovati klasično programiranje na minimum - automatizovati dizajn sistema u svim fazama- koristiti najproduktivnije alate i tehnike- obrazovati kadrove za primenu novih razvojnih metodologija- razvijati i koristiti softverske komponente koje se mogu ponovo upotrebiti.

Ciklus izrade softvera za upravljanje kvalitetom transportne usluge može se podeliti na sledeće faze:

- Strateško planiranje. Obuhvata period od pojave ideje o potrebi za nekim softverskim rešenjem, do donošenja strateške odluke o početku razvoja.

- Analiza opštih uslova poslovne primjene. Bavi se detaljnom analizom poslovanja u okruženju za koje se razvija softver.

- Dizajn poslovnog sistema. Formira se model koji obuhvata sve relevantne procese objekte, odnosno elemente transportnog sistema koje obuhvata aplikacija.

- Tehnički dizajn. Formiraju se baze podataka (o korisnicima usluge, resursima, podugovaračima, kooperantima, dobavljačima), definišu aktivnosti, entiteti i njihovi atributi, ao i relacije između njih.

- Konstrukcija. Kreira se programska logika, definišu komunikacijski mediji i vrši automatsko generisanje programskog koda u nekom od programskih jezika.

- Tranzicija. Obuhvata prenošenje aplikacije na realni transportni sistem njegovu implementaciju i testiranje u realnom okruženju.

- Produkcija. Ovo je potencijalno najduži deo životnog ciklusa softvera jer obuhvata njegovu aktivnu primjenu, a uključuje i njegovo održavanje, dopune, izmene i poboljšanja.¨

Kvaliteta softvera mora da teče uporedo sa njegovim razvojem, od faze definisanja projekta, preko opisa projektnih zahteva, dizajna sistema, konstruisanja programskog koda i testiranja, sve do instalacije na radnu platformu i redovne produkcije i održavanja.

Definisani su i standardi za kvalitet softvera, kao što su, na primer, međunarodni ISO 9000-3 ili američki vojni standard DoD 2167a. Formirani su naučno-stručni timovi za proučavanje softverskog procesa, koji su. definisali koncepte rukovođenja softverskim projektima, bazirane na principima TQM-a, koji u osnovi određuju da je za proces kreiranja i održavanja softvera, kao i za sam kvalitet softvera, efektivnije i jednostavnije ako se proces temeljno analizira, kvantifikuje i kontinualno usavršava.

U našim transportnim organizacijama još je prisutan relativno nizak nivo formalizacije radnih procesa i primjene informatike. U većini organizacija drumskog transporta na primjer, automatska obrada podataka obuhvata samo osnovnu obradu putnih naloga i održavanje matične datoteke vozila.

Ocjena kvaliteta transportnih srestava

Kvalitet transportnih sredstava je dio ukupnog kvaliteta u svakom vidu transporta zajedno sa kvalitetom saobraćajnica i saobraćajnih čvorova, terminala ili mesta promjene vida saobraćaja. Kvalimetrija se definiše kao naučna oblast koja objedinjuje kvantitativne metode ocjene kvaliteta za obrazloženje rešenja pri upravljanju kvalitetom proizvodnje i standardizacje. Kvalimetrija se bavi proučavanjem kvaliteta novih modela ili modela u izgradnji i tokom eksploatacije transportnih sredstava.

Tehnički nivo transportnog sredstva, kao elementa njegovog .kvaliteta, definiše se kao funkcija kriterijuma T od parametara ocjena:

T = f(Q, vp, H, G, L, V, Gp.m , N, Vmax) Gdje su:

Q - maksimalna nosivost za koju se plaća vozarina, (tona)vp - putna brzina kretanja, (km/h)H - daljina prevoženja ili daljina automnog kretanja, (km)G - ukupna masa prevoznog ili transportnog sredstva u

opterećenom stanju, (tona)L - dužina puta pod posebnim uslovima (usponi, veličina talasa, visina

leta), (km)V - spol jna zapremina transportnog sredstva u režimu kretanja, (m) Gp.m - ukupna potrošnja pogonskih i drugih materijala (goriva, radne

tečnosti i gasova, ulje, mazivo, rezervni delovi, pomoćni elementi i agregati, itd.), (tona)

T- ukupno vreme transportnog sredstva do kapitalnog remonta i druge

garancije kao pokazatelja pouzdanosti sredstva, (h) .N - snaga motora, (kw)Vmax.- maksimalna brzina kretanja, (km/h).

Upravljanje kvalitetom tehničkog stanja transportnih srestava u procesu eksploatacije

Informaciona integracija na nivou transportnog poslovnog, sistema, omogućuje top menadžmentu, izmedu ostalog, donošenje pravovremenih poslovnih odluka kojom se realizuje ciljna tunkcija sistema. Na ovom nivou se podsistemu tehničke eksploatacije definišu:

- zahtevi za potrebne nivoe učinka, transportnih kapaciteta i raspoloživosti, odnosno odobravaju nivoi troškova, kapaciteta radionica, kadrova, zaliha rezervnih delova

- vrši bilansiranje planiranih i realizovanih vrednosti učinka podsistema TE, karakteristika eksploatacionih pouzdanosti troškova održavanja, dostignutog kvaliteta transportnih sredstava

- preduzimaju korektivne mjere itd.

Na taj način se ispunjavaju osnovni zahtevi serije standarda ISO 9000, za donošenje odluka na osnovu pouzdanih informacija, upravljanje procesima i stvaraju uslovi za kontinuirano usavršavanje podsistema tehničke eksploatacije.

Osnovne aktivnosti na nivou menadžmenta

¨Na nivou menadžmenta podsistema tehničke eksploatcije vrši se:- projektovanje i usavršavanje programa preventivnog održavanja vozila svih

konstrukciono-tehnološko eksploatacionih (KTE) grupa,- projektovanje organizacije rada, tehnologije PO i opravki,- optimizacija zaliha, kapaciteta radionica i pogona itd.

Svi neophodni resursi sa tehničko-tehnološkom bazom se projektuju na osnovu infonnacija o broju transportnih sredstava, njihovih K1E svojstava, uslova eksploatacije, izabrane strategije preventivnog održavanja i opravki i sl. Projektovanje i usavršavanje programa preventivnog održavanja je jedan od najznačajnijih procesa. On treba da omogući maksimalnu primenu preventive (odlaganje i sprečavanje pojave otkaza) u procesu eksploatacije transportnih sredstava. Kod projektovanja pogona za tehničko održavanje i opravke, potrebne su infonnacije o uslovima upotrebe (opterećenje, putni, topografsko-klimatski uslovi, kvalitet vozača i s1.), intenzitetu eksploatacije, tehnologiji održavanja i opravki, itd.

Bitno je napomenuti da se sve aktivnosti na nivou tehničke eksploatcije moraju vremenski usklađivati sa vremenskom funkcijom odvijanja osnovnog procesa cjeline transportnog sistema.

Navedene aktivnosti se zasnivaju na integraciji poslovnih i inženjerskih aktivnosti, na bazi softverske i hardverske podrške kao i na primjeni baza znanja (ekspertskih sistema), mašinskog učenja, komunikacije i sl.

Osnovni problem sadašnjih sistema je u tome što se ne raspolaže većinom potrebnih podataka, što znači da se ni pokazateiji koji se sada koriste ne mogu pravovremeno kvantifikovati. To dalje uzrokuje kasno ili pogrešno donošenje upravljačkih odluka.

Osnovne aktivnosti na nivou pogona

Na nivou pogona se upravlja procesima praktične realizacije planova i programa PO i opravki. Posebno je značajno da se na ovom nivou, kao mjestu neposredne realizacije procesa dijagnostike PO, rasklapanja, opravki i provjere kvaliteta funkcionisanja sistema transportnih sredstava, generišu podaci, značajni za procese projektovanja, planiranja i bilansiranja na svim nivoima. U tom smislu je veoma značajno da se svi relevantni podaci pouzdano bilježe u trenucima nastajanja i skladište u projektovanim bazama podataka. Na ovom nivou se svakodnevno i u dužim intervalima (nedeljno, mesečno) vrši balansiranje planiranih i realizovanih pokazatelja (učinka pogona, odeljenja, radnika, stepena iskorišćenja vremena, kvaliteta rada i sl. ) i donose argumentovane odluke za usavršavanje procesa održavanja i opravki vozila.

Navedenim promjenama se stvaraju realni uslovi za realizaciju osnovnih zahtjeva standarda serije ISO 9000 i QS 9000, kao što su: zadovoljenje zahtejva i želja korisnika usluga, povećanje konkurentnosti na tržištu, povećanje efikasnosti odvijanja poslovnih procesa, definisanje i eliminisanje zastoja neracionalnosti i konflikata, sniženje troškova poslovanja usled smanjenja otkaza i neracionalnosti, povećanje produktivnosti, obezbeđenje zaštite zdravlja ljudi, zaštite životne okoline itd.

Prethodne ilustracije o stanju u upravljanju i realizaciji transportnih usluga, savremenom pristupu TQM u transportu i drugo, jasno upućuju na zaključak da se sistemu kvaliteta usluga u transportu kod nas mora posvetiti veća pažnja i preći na kvalitetno nov naćin u projektovanju i uvođenju sistema kvaliteta.

Tema br . 5 : TENDENCIJE I SUŠTINSKE PROMJENE ZAHTJEVA ZA NOVIM KVALITETOM USLUGA

Riječ «kvalitet» potiče od latinske riječi «qualitas» koja znači kakvoću, svojstva, osobine. Američko društvo za kontrolu kvaliteta definisalo je kvalitet kao ukupnost osobina proizvoda i usluga koje karakterišu njegovu sposobnost da zadovolji određenu potrebu potrošaća.

Kvaliteta je ukupnost svojstava i značajki nekog proizvoda ili djelatnosti, koje se odnose na njihvu mogućnost za ispunjenje datih zahtjeva. Kvaliteta proizvoda ili usluga određuje se kroz faze u okviru naizmjeničnih radnji, kao što su dizajniranje, proizvodne operacije, uslužne operacije i održavanje.

Nova iskustva i zahtjevi usmjereni su prema sistemu kvaliteta koji se mora razvijati tako da se kvalitet proizvoda i usluga uključe u sve funkcije i sve djelatnosti preduzeća. Osiguranje kvaliteta mora se postići preventivno putem povezivanja dobavljača i proizvođača prizvoda i usluga. Pojam kvaliteta danas s jedene strane dobro poznat i proizvođačima i potrošaćima, dok s druge strane može biti ne određen, nejasan i podložan različitim tumačenjima. U novije vrijeme kvaliteta proizvoda i usluga definira se kao podobnost u upotrebi.

To je bitna primjena u definiranju kvaliteta. koja je usredotčena na tržište i kupca a uključuje:

- istraživanje zahtjeva tržišta,- razvoj proizvoda i usluga u odnosu na zahtjeve tržišta,- optimizaciju kvaliteta do mjere koja još zadovoljava zahtjeve,- stalno praćenje kvalitete nabave, proizvodnje i upotrebe te neprekidno poboljšanje na

osnovi kontinuiranih povratnih informacija.

Parameti kvalitet po novoj definiciji su:- kvaliteta konstrukcije- kvalitetna proizvodnja- kvaliteta proizvoda- kvaliteta usluga- servis ili upotrebi.

Sadašnje stanje kvaliteta obiliežava se kroz tri faze:1. kontor1a kvalitete - QC - Quality Control2. osiguranje kvalitet - QA - Quality assurance3. potpuno upravljanje kvalitetom - TQM - Total Quality Management.

Osnovne specifičnosti transportno logističke usluge u odnosu na materijalni proizvod su:1. redovno pravi kvalitet usluge nije poznat korisniku prije nego što dođe do njegove

realizacije2. kvalitet usluge postaje stvarnost tek što je usluga realizovana korisniku3. često je korisnik spreman da prihvati i veću cijenu usluge ukoliko je siguran visok nivo kvaliteta usluge

4. kada je riječ o kvalitetu podrazumjeva se na kvalitet procesa i kvalitet proizvoda. Kod usluge ove dvije ktaegorije je teško razlikovati

5. kod usluge proces proizvodnje i proces plasmana se vremenski i prostorno potpuno poklapaju. Kod materijalnog proizvoda između ova dva procesa postoji kraća ili duža, vremenska i prostorna distanca

6. vrijeme je važniji činilac u proizvodnji (plasmanu) usluga nego kod materijalne

proizvodnje. Kod usluge je teško razlikovati kvalitet procesa od kvaliteta proizvoda

7. metode unapređenja kvaliteta usluga, posebno i izmjenjenim savremenim zahtjevima korisnika se bitno razlikuje od onih koji se koriste u proizvodnji.

Usluge su radnje, koje se većinom nude uz naknadu. Usluge su nematerijalne prirode, izvršavaju se u uskoj sprezi uslogodavca i uslugoprimca, prolaze u svojoj izvedbi kroz velika kolebanja i ne mogu se skladištiti. Zahtjevaju više provjere kvaliteta, dostojnost provjerenja, sposobnost prilagodbe od strane ponuđača usluge. p intenzivne usluge spadaju usluge održavanja i popravka (obično se fiksiraju ugovorima) i savjetodavne poslovne usluge (gospodarska kontrola, pravni savjeti, propagandni savjeti i sl).

Nivo tehnologije logističkih procesa najčešće je znatno ispod nivoa razvijenosti tehnologije proizvodnje. O tome najbolje govori podatak da je produktivnost u proizvodnim procesima, decenijama poslije II Svjetskkog rata, rasla deset puta brže nego u procesima logistike. Pod okriljem vlada pojedinih zemalja u EU, racionalizacija i optimizacija logističkih procesa dobila je strateški značaj, posljednje dvije decenije, u mnogim zemljama Evrope, nakon istraživačkog rada velikog broja multidiscipliniranih timova.

Nova filozofija realizacije kvalitetnih i logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, gdje se u prvi plan ističe zahtjev za zdravom životnom sredinom.

Nova transportna tehnologija mijenja se u pravcu postizanja sve večeg nivoa kvaliteta usluga i zadovoljenja korisnika. Neprekidno raste značaj i potreba povečanja brzine dostave, skračenje vremena isporuke robe i ostalih zahtjeva povečanja kvaliteta usluga, (tačnost, vremenska usaglašenost realizacije tokova, sigurnost dostave robe), uz odgovarajuću cijenu kvalitetne usluge. Sve ovo zajedno zaoštrava konkurenciju na transportnom tržištu u cilju zadovoljenja kupca.

Potreba respektovanja ekoloških zahtjeva otežava problem lociranja i izbora tehnologija logističkih centara i način realizacije distribucije robe posebno u gradskim centrima

Kao rezultirajuće dejstvo naznačenih tendencija dovelo je do krupnih strukturnih promjena i sve većim za nivoom kvaliteta usluga, a time i u konceptu realizacije transportnih i logističkih procesa, prije svega su:

Načinu organizacije, kategorizaciji i funkcijama logističkih centara i njihovih podsistema, unutar i na obodu gradova i transportnoj mreži poštujući nova načela city logistike,

Tehnologijama realizacije logističkih procesa (distributivnih, transportnih, pretovarnih i skladišnih),

Informacionim tehnologijama koje obezbjeđuju funkcionisanje transportnih i logističkih sistema (informaciono-upravljačka logistika),

Metodama i koncepciji praćenja i mjerenja finansijskih i tehnološko-tehnoloških perfomansi logističkih sistema u makro i mikro distribuciji dobara,

Primjeni visokog stepena standardizacije sredstava i jedinica: rukovanja, pakovanja, skladištenja, transporta i informacija.

Suština logistike

Prije više od tri decenije, od momenta kada je nastala oštra konkurencija u realizaciji (prodaji) proizvoda, zainteresovanost za sve tržišno-uslovljene aktivnosti poslovnih sistema postalo je znatno veća. Kada su ovi problemi postali predmet naučnih i stručnih sagledavanja nastao je njihov zajednički naziv „logistika“.

Logistika (vojnička tehnologija, grčkog porijekla) podrazumjeva način upravljanja svim aktivnostima koje se odnose na premještanje sirovina, poluproizvoda, materijala i gotovih proizvoda između proizvodnih organizacija, od nabavke sirovina do prerade, odnosno od proizvođača do potrošača. To je sistem aktivnosti koji omogučava oblikovanje, proektovanje, usmeravanje, vođenje i regulisanje protoka robe, energije i informacija unutar sistema i između sistema.

Logistika je, u stvari, jedan uređeni sistem, sastavljen od čitavog niza logičkih i međusobno povezanih podsistema. Elemente sistema logistike treba pratiti i proučavati sa više aspekata-funkcionalnog, ekonomskog, tržišnog i sl.

Funkcionalni aspekt logistike

Posmatrano sa funkcionalnog aspekta, u prvi plan spadaju tehničke, tehnološke i organizacione karakteristike svih poslovnih operacija koje se odvijaju prije, za vrijeme i poslije proizvodnog procesa, a koje imaju za cilj stvaranje usliva za proizvodnju novih proizvoda i njihovu realizaciju na tržište. Logističke aktivnosti su različito organizovane od drugog preduzeća (ili su to posebno orgavnizacione cjeline-jedinice, ili su neki sastavni dio neke druge funkcije u preduzeću kojoj nije primarna aktivnost logistika).

Moraju se analizirati svi problemi koji se pojavljuju u tehničko-tehnološkoj povezanosti između svih podsistema logistike. Na to, naravno, poseban utjecaj ima način organizovanja unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta, pri čemu se, koriste tehničko-organizaciona rješenja koja su prihvaćena od privrede (paletizacije, kontenerizacije, kombinovani i multimodalni transport), ali čija potreba nije dovoljna ili to, još uvijek, ne može biti, zbog nedostatka (ili nadekvatnosti) pravnih, tarifskih, organizacionih uslova. Najbolji primjer za to su skoro potpune neregulisani uslovi (tehnički, tehnološki, pravni, tarifski i dr.) za multimodalni transport koji predstavlja jedan jedan od kvalitetnijih načina transporta.

Ekonomska dimenzija logistike

Ekonomski aspekt logistike je za svaku radnu organizaciju veoma bitan. U posljednje vrijeme tome se predaje veči značaj. Istraživanja koja se bave tim pitanjima, a naročito utvrđivanjem ukupnih troškova logistike koji opterčuju cijenu koštanja radnih organizacija prilično su različita. Prema nekim ranijim istraživanjima proizilazi da su ovi troškovi vrlo visoki i čine od 20-80% ukupnih troškova, što zavisi od mnoštva razloga prvenstveno (vrste proizvoda, lokacije proizvodnih kapaciteta, obima proizvodnje, veličine preduzeća, udaljenosti nabavnih i prodajnih tržišta, organizacione strukture preduzeća, vrste proizvodnih kapaciteta). Iz rezultata posljednjih istraživanja (od prije desetak i više godina) vidljivo je da su ovi troškovi enormni (znatno veči nego u drugim evropskim zemljama) i koji se u prosjeku kreću i do 20

Iz navedenog se može izvući zaključak da se moraju preduzimati mjere za ostvarenje boljih ekonomskih rezltata i, između ostalog, sniženje troškova.

Tržišna uslovljenost logistike

Zahtjevi unutrašnjeg, a naročito međunarodnog tržišta ograničavajuće djeluju na realizaciju proizvoda sa visokim (tržišno neprimjerenim) prodajnim cijenama (zbog visokih troškova poslovanja) i neadekvatnim kvalitetom Ako privredni subjekti, nisu organizovali sve svoje funkcije i aktivnosti (među kojima, kako smo već naveli, logistika zauzima značajno mjesto) na principima marketinga, ne mogu imati odgovarajuće proizvode i prodajne rezultate

Cijena (kao novčani izraz vrijednosti) gotovih proizvoda i kvaliteta proizvoda (kao izraz funkionalnih i drugih karakteristika i sposobnosti za zadovoljenje potreba korinika), najvažniji su elementi preko kojih se proizvodi potvrđuju na tržištu. Da bi ovi elementi (cijena i kvalitet), kao i drugi (distribucija, prije svega) bili definisani i realizovani prema tržišnim potrebma i zahtjevima neophodna je kreativna i koordinirajuća uloga marketing funkcije u svakoj privrednoj organizaciji.

Marketing logistika mora, između ostalog, da doprinese da se realizuje optimalan i tržišno zahtjevan logistički sistem, kako po cijenama tako i po kvalitetu pojedinačnih i ukupnih logističkih usluga. Marketing treba da daje odgovor na pitanje šta tržište traži u pogledu kvaliteta, cena i drugih elemenata pojedinačnih usluga i ukupnog sistema logistike;

- da daje uputstva i naloge kako kako da se planira i realizuje sistem logistike;- da prati, analizira, kao i kontroliše realizaciju planiranih aktivnosti logističkog sistema;- da utvrđuje rezultate i predlaže eventualne potrebe konkretivne mjere.Samo na taj način bit će ispunjeni osnovni tržišni (marketinški zahtjevi) za pojedine usluge

iz oblasti logistike (transportne, na primjer) i to tako da se vrši transport proizvoda na način koji će očuvati svojstva proizvoda, bez oštečenja, u pravo vrijeme, na pravom njestu i na podnošljivim transportno-manipulativnim troškovima.

Tema br . 6 : PERFORMANSE LOGISTIČKIH SISTEMA I KVALITETA USLUGA, KVALITETA LOGISTIČKIH SISTEMA

Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga. Poznavajući strukturu logističkih procesa i njihove zadatke, logističke performanse, generalno posmatrano, moguće je razvrstati u četri grupe i to:

1. Logističke troškove,2. Kvalitet logističke usluge,3. Tehno-eksplatacione performanse ( tj. logistička produktivnost, logistički učinak,

iskorištenost logističkih resursa), i 4. Uticaj logističkih procesa na čovjeka i okruženje .

Ukoliko se, logistički sistemi posmatraju sa aspekta sistematske teorije logističke performanse je moguće podjeliti u dvije osnovne kategorije:

- eksterne (egzogene) logističke performanse,- interne (endogene) logističke performanse.

Preduzeća koja su razvijenija, značajnu pažnju posvećuju izboru i primjeni koncepta funkcionisanja logističkih sistema, preciziranju postupka planiranja, upravljanja, praćenja i kontrole logističkih performansi. Jedan od glavnih problema je:

o kako „struktuirati“ logistički sistem (koja sredstva i tehnologije transportne jedinice i informatike primjeniti),

o kako planirati realizaciju procesa, io kako njime upravljati da bi se obezbjedila realizacija postavljenog cilja – dostigle

željene vrijednosti performansi (tačnost isporuke, najkraći ciklus dostave i minimalni i ukupni troškovi).

Kao zaključak se nameće da se logističke performanse mogu razmatrati u različitom kontekstu: o na nivou kompanije kao cjeline – dakle na najvišem hijerarhiskom nivou, o na nivou logističkog lanca, io na nivou pojedinih logističkih podsistema ili faza logističkih procesa (lanaca).

Osnovni izmjeritelji logističkih performansi. Logistički izmjeritelji (pokazatelji) posmatranog kvaliteta usluga i funkcionisanja sistema imaju strategijski i operativni značaj i zadatke:

1) Strategijski:- preciziranje strateškog značaja logistike za preduzeće i podrška definisanju logističkih

strategija,- koordinacija i povezivanje logistike u strateško planiranje. 2) Operativni: - operacionalizacija i mjerenje stepena zadovoljenja definisanih ciljeva, - praćenje, analiza i upravljanje logističkim troškovima i produktivnošću (učinkom),- podrška operativnom planiranju realizacije logističkih procesa i aktivnosti,

Kvalitet logističkih sistema. Kvalitet logistike značajno utiće na kvalitet proizoda koji predstaljaju rezultat svih funckija u preduzeću. Sistem logistike definisan prema tržištu

podrazumjeva uređen skup niza usluga koje su po svojoj sadržini vrlo različite. U nastojanju zadovoljenja zahtjeva krajnjeg korisnika danas se najčešće polazi od: - jednovremene racionalizacije i razvoja prizvodnje, - razvoj marketinga i - primjena logističkog koncepta i načela.Kvalitet logistike je, u stvri, složenica od brojnih elemenata koji se može predstaviti u vidu jednačine:

Q =kvalitet sistema logistike kao nezavisno promjenljiva od svakog elementa (usluge)

pojedinačno, X do X = nezavisno promjenljive

Kvalitet logističke usluge u funkciji kvaliteta proizvoda. Posebni oblici saradnje u dosadašnjoj savremenoj praksi promovisali su osnovna polja na kojima se može djelovati i obezbjediti kvalitet usluge a time i proizvoda:

- neposrednim povezivanjem oblasti proizvodnje i marketinga,- povezivanjem marketinga i logistike,- sažimanje ukupnih troškova proizvodnje i logistike čime se postižu adekvatni odnosi u

oblasti upravljanja tokovima sirovina i gotovih proizvoda na čitavom putu od izvora do odredišta što je i osnovni moto logistike.

U odnosima između proizvodnje i zatjeva na tržištu, mogu se izdvojiti tri grupe aktivnosti:- definisanje proizvodnog programa,- formiranje politike cijena i - servisiranje proizvoda u fazi eksploatacije.Definisanje proizvodnog programa obuhvata usaglašavanje zahtjeva, koji se pojavljuju na tržištu, sa proizvodnim mogučnostima.

Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa. Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa podrazumjeva stvaranje materijalnih preduslova za neposrednu realizaciju proizvoda. Ove aktivnosti se odnose na:

1. Obezbjeđenje sirovina za proizvodne procese, pored fizičkog prevoza sa mjesta izvorišta do mjesta prerade, čime se savlađuje prostorna neusaglašenost procesa proizvodnje sirovina i procesa proizvodnje posmatranog proizvoda.

2. Da bi se realizovali ovi procesi neophodno je trošiti materijalna sredstva za pokrivanje troškova dostave, skladištenja i posjedovanja zaliha.

3. Osnovne aktivnosti su povezane sa realizacijom pakovanja, prevoznih procesa, skladištenja i formiranja zaliha.

Plasman gotovih proizvoda. Plasman gotovih proizvoda na tržište ili direktno do krajnjeg korisnika, predstavlja grupu aktivnosti kojima se proizvodni proces okončava, obezbjeđuje se potrošnja proizvedenih dobara i konačno stvaraju mogućnosti za ostvarenje željenih finansijskih efekata.

Idealna logistička jedinica u distribuciji proizvoda. Navedene karakteristike i zahtjevi distributivnih procesa upućuju na zaključak da se u okviru njih kriju znaćajne tehnološko-ekonomske rezerve i mogućnosti za ostvarenje uspješnijeg nastupa na tržištu.

Zadovoljenje nivoa kvalitete opsluge krajnjeg korisnika. Ovo je posljednja aktivnost koja neposredno povezuje proizvodnju i logistiku, i odnosi se na postizanje zadovoljavajućeg nivoa kvaliteta opsluge krajnjeg korisnika.

Elementi kvaliteta pružanja usluge u distributivnim procesima. Ove elemente moguće je razvrstati u tri osnovne grupe, i to:

1) Elementi kvaliteta koje imamo u trenutku ispostavljanja zahtjeva porudžbe robe. Ove zahtjeve najčešće karakteršu:

različiti oblici i načini primanja narudžbina, vrijeme potrebno za obradu i zadovoljenje zahtjeva narudžbine, raspoloživost robe, mogućnost korigovanja narudžbina, informacije o elementima narudžbine, stepen fleksibilnosti u pogledu veličine narudžbine.

2) Elementi kvaliteta koji se manifestuju u procesu dostave robe do krajnjeg korisnika: alternative isporuke u pogledu vremena, alternative isporuke u pogledu mjesta, alternative isporuke u pogledu pakovanja, alternative isporuke u pogledu izbora vida i oblika prevoza, vrijeme potrebno za realizaciju isporuke, stanje isporučene robe, pouzdanost isporuke robe, mogučnost naknadnog korigovanja narudžbine.

3) Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe krajnjem korisniku: predaja robe korisniku po utvrđenom postupku, procedura fakturisanja i načina plaćanja, tačost fakturisanja, proedure podnošenja posebnih zahtjeva, proedure podnošenja žalbi, oblici reagovanja na žalbe krajnjeg korisnika, potrebe i mogućnosti povratka ambalaže i praznih tovarnih jedinica.

Tema br .7 : SPECIFIČNOSTI IZMJERITELJA STRUKTURE

KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

Da bi se logistička usluga mogla kvantifikovati na cjelokupnom logističkom lancu neophodno je izvršiti razgraničenja i razlaganje na osnovnu strukturu logističkog lanca.

Najznačajniji izmjeritelji kvaliteta logističke usluge su:

1. Vrijeme realizacije ciklusa narudžbe – podrazumjeva vrijeme koje protekne od trenutka naručivanja proizvoda od strane prodavača do trenutka isporuke (prijema) naručene robe;

2. Spremnost za isporuku – kao odnos proizvoda koji se po svojoj strukturi i količini mogu isporučiti i ukupnog broja zahtjeva za isporukom u posmatranom vremenskom periodu;

3. Pouzdanost i tačnost isporuke – sposobnost održavanja ugovorenih rokova isporuke, odnosno intervala odnosno snadbjevanja (prosječno vrijeme između dvije uzastopne isporuke);

4. Modaliteti porudžbine – mogućnost prilagođavnja u pogledu isporuke zahtjevanih minimalnih veličina porudžbine, zahtevanim vremenskim terminima, vrstama i načinima realizacije porudžbine;

5. Modaliteti strukture isporuke – ugovorena isporuka, primjena tovarnih jedinica i pakovanja, obilježavanje robe, osiguranje i dr;

6. Fleksibilnost isporuke – sposobnost brzog i racionalnog šrilagođavanja zahtjevima i promjenama na tržištu, u pogledu zadovoljenja zahtjeva kupca;

7. Očekivani stepen informisanosti – potrebne i raspoložive informacije u realnom vremenu, u svim karikama lanca, jednostavnost, tačnost, unificiranost i pouzdanost informacija;

8. Korektnost isporuke – kvantitativno i kvalitativno zadovoljavanje zahteva isporuke (cjena, stanje proizvoda, posebno kod kvarljive robe i robe vremenski ograničene upotrebe, i dr.)

Pri utvrđivanju izmjeritelja kvaliteta usluga mora se postupati obazrivo jer se ova veličina može određivati kako na nivou logističkih podsistema (porudžbe, pakovanja, skladišnog i transportnog) tako i na nivou sistema kao cjeline. Analizom strukture elemenata kvaliteta transportne i logističke usluge bavili su se različiti autori koji su prezentovali rezultate anketa sprovedenih u pojedinim kompanijama.

Danas kvalitet igra veoma značajnu ulogu u opstanku na tržištu i borbi sa konkurencijom. To dovoljno potvrđuje rezultati različitih istraživanja čiji su neki djelovi prezentirani u okviru tabela. Vidjivo je da su pri izboru logističkih i transportnih usluga za korisnika dominantni pouzdanost isporuke, vrijeme isporuke i ukupni troškovi. Definisanje i mjerenje kvaliteta usluga povezano je i sa čestim razlikama između onoga što korisnik usluga očekuje i onoga što opaža u pogledu kvaliteta usluga i razlikama između stvarnog i očekivanog kvaliteta usluga prema mišljenju korisnika.

Vrijeme trajanja ciklusa prevoza kao značajan pokazatelj kvaliteta usluge

Vrijeme trajanja ciklusa prevozne usluge je najznačajniji prikaz kvaliteta usluge. Istraživanja koja su imala za cilj da analiziraju dužine prevoznog ciklusa, odnosno veličinu vremena potrebnog za realizaciju transportnog prevoznog procesa, (uzimajući u obzir od utovara, prevoza pa do istovara kod korisnika) pokazale su da je značaj ovog prikaza kvaliteta usluge veoma veliki.

Osnovni problem u postojećoj pravnoj regulativi javnog prevoza robe u unutrašnjem i međunarodnom transportu, ogleda se u egzistiranju više nivoa regulisanja te oblasti. Naime, u Bosni i Hercegovini postoje zakoni o prevozu – npr. koji uređuju drumski transport na nivou države (međunarodni i međuentitetski transport), na nivou entiteta i Distrikta Brčko. Tome treba dodati da su i kantoni u Federaciji BiH nadležni da donose zakone o prevozu koji važe na području kantona, pa je na osnovu toga većina kantona donijela te zakone. Imajući u vidu ovako male brzine dostave robe i činjenicu da se transportni procesi realizuju konstantno u vremenu sa izuzetno velikim vrijednostima nekih roba, postaje jasno da se ovom pokazatelju u okviru razmatranja logističkih troškova mora posvetiti dužna pažnja. Neposredna kvantifikacija ovih troškova se realizuje na relativno jednostavan način utvrđivanjem relativnog vremena koje roba provodi u okviru transportnog procesa i njene količine. Da bi se uklonio veliki trošak, nastao pri prevozu robe do poručioca, mora se razraditi plan prijevoza robe. Današnji prevoz robe odvija se modernom transportnom tehnologijom.

Savremena inovacija sadržana u tehničkim i tehnološkim promjenama – treća revolucija u transportu, ispoljava se pogotovo i u izgradnji novog koncepta integralnog transporta zasnovanog na novoj tehnici i tehnologiji u sistemu transportnog lanca. U našoj zemlji racionalizacija transporta putem transportnih lanaca rijetko se primjenjuje

Uvođenjem transportnog lanca ostvaruje se niz bitnih i kvalitetno novih promjena u transportu robe, kao što su:

unificiranje tehničkih rješenja željezničkih, drumskih i drugih vozila (svako vozilo postaje univerzalno za prevoz tovarnih jedinica nezavisno od robe koja se prevozi);

znatno smanjenje rada pri svim pretovarima (eliminišu se operacije “komad po komad” u korist velike tovarne jedinice);

odstranjuju se klasična skladišta i magacini u dodirnim tačkama različitih vrsta transporta (kontejneri se skladište na otvorenim skladišnim prostorima);

ostvarenje standardizovanih i tipičnih tehnologija pretovara na čitavom prevoznom putu robe (prelazak kontejnera, izmjenjivih transportnih sudova, kao i “gornjeg postolja” sa donjeg postolja jedne vrste transporta na donje postolje drugog transportnog sredstva, što omogućuje da se široko primjenjuju standardizovani pretovarni uređaji);

eliminisanje transportnih pakovanja i njihov povratni transport; skraćivanje vremena pretovarnih operacija za cca 40 puta (time se skraćuje i vrijeme

zadržavanja transportnih sredstava. To ima neposredni uticaj na produktivnost rada sredstava, odnosno na skraćenje obrta kamiona, željezničkih vagona i drugih sredstava);

ubrzavanje isporuke robe – skraćuje se vrijeme dostave (to oslobađa dio obrtnih sredstava privrede proporcionalno vrijednosti robe koja se jednovremeno nalazi u transportu i veličini skraćenja vremena dostave); i

smanjenje oštećenja robe u procesu transporta (smanjenje oštećenja robe nastaje zbog eliminisanja posrednih prostora po komadima i eliminisanja ranžiranja primjenom kontejnerskih vozova).

Primjenom nove tehnologije transporta robe, razvijaju se integracioni procesi koji odstranjuju granice između pojedinih grana transporta.

Nastanak i razvoj novih transportnih sistema “od vrata do vrata” – koji omogućuju direktan transport robe od pošiljaoca do primaoca, posljedica su integracije sredstava drumskog, željezničkog, zračnog, rječnog i pomorskog transporta. Bitno obilježje ovih transportnih sistema je neprekidan tok cijelog transportnog procesa, tj. stvaranje zatvorenog transportnog lanca.

Jedinstveni pokazatelj kvaliteta usluge sa aspekta kvaliteta procesa transporta

Prognoze transporta baziraju se na: dosadašnjem razvoju transporta razvoju stanovništva i ekonomije razvoju transporta u Evropi.

Do sada rađene studije za BiH u pogledu ekonomskog razvoja ukazuju da bi se društveni proizvod do 2015. godine mogao kretati na nivou od oko 3500-4500 dolara po stanovniku.

Ove studije takođe predviđaju slična kretanja u pogledu zaposlenosti koja bi se povećala 2-3 puta u periodu do 2015. godine.

Što se tiče transporta, smatra se da će rekonstrukcija ekonomije dovesti do novih tipova roba za transport (u poređenju sa predratnom situacijom).

Transport robe za usluge, trgovinu i građevinski sektor će postajati sve značajniji i oduzimat će primat predratnom transportu sirovina, serijskih proizvoda i sl.

Željeznički transport se neće tako brzo razvijati kao cestovni (što se slaže sa trendovima u EU i CEE zemljama).

Mala i srednja preduzeća će u budućnosti biti dominantna i ona će birati najbrže i najekonomičnije načine transporta, što ide u prilog cestovnom transportu.

Zbog promjena u ekonomiji i stanja vidova transporta, udio teških (teretnih) vozila će porasti u budućnosti.

Mobilnost

Procjena rasta mobilnosti bazirana je na povećanju mobilnosti sa 5000 km u 2003. godini na oko 10.000 km u 2010. ili po stopi od oko 7% prosječno godišnje.

U periodu od 2010.-2020. godine mobilnost može porasti sa 10.000 km na 12.000 km po vozilu godišnje ili 1,6% prosječno godišnje.Stopa rasta transporta putničkih vozila se procjenjuje (na osnovu rasta motorizacije i mobilnosti) na 3,5-4,5% godišnje u periodu do 2010. i 3,5-4,0% u periodu 2010.-2020. godine.

Stopa rasta teretnog transporta procjenjuje se na bazi rasta GDP i faktora transportnog elasticiteta i kretat će se od 6-7% godišnje u periodu do 2010. i 4,5-6% u periodu 2010.-2020. godine. Stepen rasta međunarodnog saobraćaja u periodu 2000.-2020. procjenjuje se na 3-4% godišnje.

U visoko razvijenim zemljama stope rasta transporta se kreću na nivou 3-4% godišnje (u proteklom periodu), a prognoze su bazirane na stopama od oko 4%.

Motorizacija

Motorizacija u Sarajevskom kantonu razvijala se mnogo brže nego ekonomija. Motorizacija u 2000. godini u Sarajevskom kantonu već je znatno premašila nivo motorizacije iz 1991. godine, što je u velikom kontrastu u odnosu sa općim ekonomskim razvojem.

Motorizacija svojim velikim porastom znatno podržava ekonomski razvoj Kantona. Može se očekivati da će motorizacija slijediti očekivani evropski dugoročni razvoj. Na ovaj način se došlo do godišnje stope rasta motorizacije koja iznosi 3,8% niska i 4,4% visoka stopa rasta.

Jedinstveni pokazatelji kvaliteta usluge posmatrani sa aspekta efikasnosti funkcionisanja prevoznog procesa su brzina prevoza količina izvršenog rada u jedinici vremena. Ova činjenica se kod nas u teoriji i praksi zanemaruje.

Elementi kvaliteta dostave robe podrazumjevaju različit izbor načina dostave, tj da će dostavljać uvjek biti spreman na zahtjeve korisnika koji nekad mogu biti specifični u pogledu vremena, načina pakovanja, vida prevoza, veličine tovarne jedinice, vrste prevoznog sredstva koje se koristi za vrijeme transportovanja. Vrijeme koje protekne od trenutka ispostavljanja zahtjeva (porudžbe) do prijema robe, je najupečatljiviji parametar kvaliteta procesa dostave robe i na krajnjeg korisnika ostavlja najveći utisak.

Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe povezani su sa načinima plačanja za obavljene usluge i isporučenu robu i ispunjenje naknadnih zahtjeva korisnika.

Podizanje kvaliteta podrazumjeva: Osavremenjavanje informacionih sistema, jedinstvenih, standardizovanih i unificiranih u

svim karikama prevoznog, odnosno logističkog lanca. Osavremenjavanje tehnologije skladištenja, sa znatnim stepenom mehanizacije Osavremenjavanje tehnologije pretovara, mehanizacijom i automatizacijom procesa Osavremenjavanje tehnologije transporta, prvenstveno intermodalnih sistema i

savremene informatike Osavremenjavanje tehnologije pakovanja, polazeći od mikro modula, osnovnog modula

do formiranja idealne logističke jedinice i dr.

Tema br .8 : UTVRĐIVANJE KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

1. OSNOVNA NAČELA UTVRĐIVANJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

Postupak utvrđivanja kvaliteta logističke usluge isporuke proizvoda ima za cilj da se uspostavi zavisnost kvaliteta logističke usluge i veličina:spremnosti za isporuku (SI);vremena isporuke(VI);tačnosti isporuke(TI).

1.1. SPREMNOST ZA ISPORUKU PROIZVODA

Ova veličina podrazumjeva sposobnost logističkog sistema da u određenom vremenskom periodu realizuje kompletne porudžbine proizvoda i predstavlja mjerilo za ocjenjivanje proizvodne sposobnosti sistema u odnosu na količinu i strukturu poručenog asortimana s jedne strane i ugovorenih rokova isporuke proizvoda s druge strane.Na ovu veličinu utiču :1)Visina zaliha proizvoda i lokacijski položaj u logističkom lancu. Uz primjenu tehnologije omogučava visok stepen isporuke.2)Životni ciklus proizvoda. Zavisno od vijeka trajanja proizvoda mjenja se zaliha i spremnost za isporuku u cilju zastarenja robe.3)Promjene na tržištu.Najava povečanja cijena proizvoda dovodi do rizika manje potražnje što direktno utječe na spremnost za isporuku.

1.2. VRIJEME ISPORUKE PROIZVODA

Vrijeme isporuke proizvoda je neizvijesna veličina čija se vrijednost često određuje na osnovu subjektivne procjene eksperata.Obuhvata protok informacija, obradu poruđbine i fizički protok proizvoda.Vrijeme isporuke proizvoda zavisi od vertikalne i horizontalne strukture sistema .

1.3.TAČNOST VREMENA ISPORUKE

Tačnost vremena isporuke utvrđena je preko veličine odstupanja stvarnog od ugovorenog vremena isporuke.Isporuka proizvoda od određenog dobavljača može se realizovati tačno po utvrđenom roku isporuke prije ili poslije ugovorenog roka isporuke. Da bi se izvršila ocjena kvaliteta logističke usluge, neophodno je izvršiti defazifikaciju.

2. SAVREMENI POSTUPCI I TEHNIKE ANALIZE KVALITETA LOGISTIČKIH PROCESA I LANACA

Ocjena kvaliteta logističke usluge može se realizovati sa više aspekata i to:korisnika-pošiljaoca, primaoca, nosioca logističke usluge, ocjene kvaliteta sopstvene usluge, kvaliteta usluge u odnosu na konkurenciju i dr.

U najznačajnije procese kvaliteta logističkog lanca i sistema koristese različite tehnike među kojima su najpoznatije: DRAIJAGM TOKA PROCESA; DIJAGRAM UZORKA I POSLJEDICE; ČEK LISTA; STATISTIČKA KONTROLA KVALITETA ILI STATISTIČKO UPRAVLJANJE PROCESOM; PROJEKTOVANJE EKSPERIMENATA.

2.1. DIJAGRAM TOKA LOGISTIČKIH PROCESA Osnovna svrha ove tehnike jeste prikazivanje nekog procesa na grafički način. Također ova metoda rasčlanjuje procese na osnovne aktivnosti, te za svaku aktivnost identifikuje ulaze, izlaze, djelatnosti,

načine međusobnog komuniciranja i povezivanje i utvrđuje odgovornosti. Nakon toga utvrđuje oznake za proste aktivnosti, a potom se definišu nosioci svake aktivnosti i povezuju aktivnosti sa nosiocima aktivnosti. Na kraju se povezivaju različiti elementi dijagrama. Dijagram toka procesa omogučuje da na efikasan način ilustrujemo aktivnosti i da dokumentujemo i dobijemo uvid u proces.

2.2.DIJAGRAM UZROKA I POSLJEDICA-IŠIKAVA DIJAGRAM

Islikava dijagram je alat koji pomaže u pronalaženju sortiranju i prikazivanju mogučih uzoraka problema ili karakteristika. Ovaj dijagram je dobio ime po svom pronalazaću Kaoru Išikavi. Međutm osim ovog naziva susrečemo i mnoge druge kao što je npr. uzročno-posljedični dijagram ili pak dijagram riblje kosti jer ima oblik koji podsječa na riblju kost.Ova metoda obuhvata sistematično istraživanje svih mogučih uzoraka koji mogu dovesti do određenih posljedica.Dijagram uzoraka i posljedice vizuelno predstavlja odnose nekog problema kvaliteta ili posljedice i mogučih uzoraka koji su utjecali na ovaj problem.Ovaj dijagrm pomaže istraživačkom timu da razmišlja na sistematičan način.Na sljedečoj slici možemo vidjeti Išikava dijagram predstavljanja problema zaliha.

2.3.ČEK LISTA Ova metodaolakšava upotrebu drugih tehnika analize kvaliteta.Ova metoda se koristi za prikupljanje i obradu podataka.Ček lista služi da se karakteriše neslaganje zaliha po tipu proizvoda.

2.4.STATISTIČKA KONTROLA KVALITETA USLUGE – SPC

Statistička kontrola je skup aktivnosti u procesu upravljanja kojim se proces najprije dovodi pod kontrolu a onda se vrši poboljšanje.Cilj SPC sa aspekta unapređenja usluga:Stalno poboljšanje kvaliteta usluga;Stalno poboljšanje procesa kvaliteta usluga;Smanjenje vremena i poboljšavanje kvaliteta;Brže

uočavanje greške. Cilj SPC sa aspekta zadovoljavanja kupca:Orjentacija pružanja usluga po principu logistike i primjene JUST-IN-TIME koncepcije. ostizanje visokih očekivanja zadovoljenja kupca za kompletnom uslugom; Ulazak u jaku konkurenciju posebno na međunarodnom tržištu.

2.5.BENČMARKING TEHNIKA ANALIZA KVALITETA USLUGA

Benčmarking predstavlja sistematično poređenje performansi kompanije prema istim iz drugih organizacionih cjelina ili kompanije unutar složenog sistema ili kompanija konkurenata ili vodećih kompanija u industriji.

3. POBOLJŠANJE LOGISTIČKIH PROCESA KROZ ANALIZU KVALITETA USLUGA

Savremeni model koji pomaže preduzećima da prouče zahtjeve i odgovore korisnicima na logističku uslugu jeste “Model procesa opsluživanja”.Ovaj model pokazuje 5 kritičnih neslaganja koja mogu da se jave i to:

1)Preduzeće davalac usluga može da prevaziđe razlike između dobavljača i očekivanja kupca boljom analizom i istraživanjem potrošača u logistici.2)Dobavljač može da prevaziđe razlike između svojih očekivanja i sistema koji preduzeće koristi3)Koristeći statističke metode preduzeće može da uoči neslaganja i da obezbjedi bolje usluge koje omogučava sistem a zadovoljava potrošača.4)Ponekad opažanje nivo usluga od strane potrošača može da se razlikuje od stvarnog nivoa koji preduzeće davalac usluga pruža.5)Najvažnija razlika koja se odnosi na neslaganje između kvaliteta koju kupac očekuje i kvaliteta koji dobijaju.

Tema br .9 : LOGISTIČKI CENTRI KAO STRATEŠKI ZNAČAJAN FAKTOR POVEĆANJA KVALITETA USLUGA

VEZA IZMEĐU KVALITETA USLUGE I TROŠKOVA

Veza između nivoa kvaliteta opsluge i troškova ostvarenih u okviru prevoznog procesa, kao i logističkog sistema nije linearna .Praksa je pokazala da je u uslovima kada je nivo kvaliteta usluge relativno nizak, sa malim ulaganjima se može ostvariti značajno povećanje kvaliteta usluge i povećanje željenog efekta.Nasuprot ovome insistiranje na povećanju nivoa kvaliteta usluge u uslovima kada je on relativno visok podrazumeva veoma značajna ulaganja. Ovakva ulaganja dovode do značajnog povećanja logističkih troškova čime i cijena finalnog proizvoda (usluge) raste ili u suprotnom pada odnosno dolazi do smanjenja prihoda .

STRUKTURA I VELIČINA LOGISTIČKIH TROŠKOVA

Logistički troškovi se u savremenim uslovima pojavljuju kao osnovni kriterijum pri optimizaciji aktivnosti u okviru procesa plasmana finalnog proizvoda na tržište i zadovoljenja zahtjeva kupca. Investiranjem u njihovo snižavanje po pravilu se postižu najpovoljniji efekti, pa otuda neprekidno raste interes za njihovim izučavanjem. Logistički troškovi, obuhvataju troškove svih aktivnosti koje se realizuju u cilju oblikovanja, projektovanja, usmeravanja, vođenja i regulisanja protoka roba, energije i informacija unutar sistema i između sistema Ipak, pored brojnih primjera, može se prihvatiti tvrdnja nekih autora da problem utvrđivanja logističkih troškova nije još uvek prilagođen suštini i potrebama logistike, ali se svi slažu da su oni visoki i da sadrže značajne tehnološko-ekonomske rezerve. Troškove logistike možemo posmatrati i na drugi način kao: fiksne ili varijabilne; direktne ili indirektne, kao dio investicionih troškova, troškova radne snage, energije, troškova održavanja, kvaliteta i slično .

Analiza strukture logističkih troškova može se posmatrati sa aspekta mirovanja i sa aspekta kretanja robe u logističkom lancu, odnosno statičkih i dinamičkih segmenata lanca .Troškovi mirovanja robe se dijele na troškove skladisnja, troškove pretovara i istovara, troškove zaliha i rukovanja robom. Troškovi kretanja robe obuhvataju troškove prevoza i troškove rukovanja robom. Osnovnu strukturu logističkih troškova moguće je utvrđivati analizom osnovnih logističklih operacija . Uobičajeno je da osnovno razvrstavanje logističkih troškova podrazumijeva formiranje sljedećih njihovih grupa :

1. troškovi posedovanja zaliha,2. troškovi nedostatka zaliha,3. troškovi skladištenja,4. troškovi transporta,5. troškovi oblikovanja proizvoda i6. administrativni transport

Troškovi posjedovanja zaliha

Troškovi posjedovanja zaliha povezuju se direktno sa realnim troškovima koji nastaju kao posljedica posjedovanja robe. Oni ne obuhvataju troškove tehnologije čuvanja zaliha,

odnosno troškove skladištenja i manipulisanja. Najčešće oni obuhvataju troškove kapitala uloženog u zalihe (a koji je mogao biti uložen u neku drugu aktivnost), troškove osiguranja, troškove kamata, eventualnih poreza i sl. Troškove posjedovanja zaliha (T) je relativno lako utvrditi u uslovima kada je njihov nivo u vremenu poznat i definisan u obliku funkcije.U ovom slučaju ,do ukupnih troškova uz poznate ukupne jedinične troškove vezivanja sredstava (h) i poznatu jednačinu cijene proizvoda (c), definisanjem ukupnog nivoa zaliha.

Troškovi nedostatka zaliha

Troškovi nedostatka zaliha odnose se na slučajeve kada proces kojem je neki proizvod neophodan prouzrokuje troškove zbog nedostatka . Najčešće se posrmatraju dvije vrste procesa:

proces proizvodnje i proces potrošnje.

Nedostatak zaliha u procesu proizvodnje (sirovina, poluproizvoda ili gotovih proizvoda) za posmatrani proces ima iste efekte. Bez obzira o kojim se zalihama radi ukupni troškovi njihovog nedostatka povezuju se sa gubitkom zastoja proizvodnje i eventualnim dopunskim troškovima za ponovno pokretanje proizvodnje.

Posljedice nedostatka zaliha u procesu potrošnje se manifestuju manjim obimom prodaje što upućuje kupca na drugog proizvođača od koga nabavlja traženi proizvod. U ovom slučaju troškovi povezani sa odsustvom zaliha se mogu identifikovati kroz kvalifikovanje ukupnog broja izgubljenih plasmana proizvoda.

Troškovi skladištenja

Troškovi skladištenja obuhvataju sve aktivnosti povezane sa čuvanjem zaliha. Broj ovih aktivnosti zavisi od karakteristika tereta (robe) i mjesta skladišta u okviru logističkih procesa (lanca). Troškovi skladištenja redovno ohuhvataju sledeće faze:

Uskladištenje Čuvanje zaliha Prerada Priprema pošiljke Iskladištenje realizovanje administrativnih operacija

U praktičnom utvrđivanju troškova skladištenja u okviru logističkih lanaca (sistema) koristi se baza statističkih podataka i pokazatelje iz prošlosti, dovodeći u vezu ukupne troškove u skladišnom sistemu ostvarene u nekom periodu, sa ukupnim obimom robnog rada u istom posmatranom periodu.

Troškovi transporta

Troškovi transporta u sebi sadrže više troškova koji se u najvećem broju slučajeva moraju odvojeno razmatrati. Oni zavise od količine i vrste robe, stepena ukrupnjenosti, primjenjene tovarne jedinice, rastojanja prevoza izabranog vida i oblika transporta, primjenjenog oblika intermodalnosti, izbora kombinovanog transportnog lanca, stepena tehnologije i informatike, dužine ciklusa prevoza i dr.Osnovnu grupu ovih troškova čine troškovi prevoza, troškovi pretovara i eventualni troškovi zaliha u procesu transporta.

TROŠKOVI OBEZBJEĐENJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

U posljednje vrijeme kao posebna kategorija troškova koja dobija sve više na značaju i u oblasti logistike svakako su troškovi obezbjeđcnja logističkog kvaliteta - troškovi povezani sa ostvarenjem odgovarajućeg nivoa kvaliteta logističke usluge. Ova kategorija troškova, proistekla je iz TQM (total quality management). Sam koncept kvaliteta postao je, bez sumnje, jedno od ključnih oružja konkurentske borbe na globalnom svjetskom tržištu. Posmatrano sa aspekta logistike ovi se troškovi ne mogu posmatrati odvojeno od kvaliteta logisičkih procesa pa ih otuda i treba povezivati sa elementima kvaliteta logističke usluge.

Iz dosadašnijh razmatranja može se zaključiti da su logistički troškovi i dužina trajanja ciklusa dostave najznačajnije veličine koje opredjeljuju uspješnost poslovanja bilo kog preduzeća davaoca usluga.

Povećanjem kvaliteta usluge može se očekivati povećani promet i naravno, samim tim i veći prihodi od potrošnje finalnog proizvoda. Pored ovog, direktnog uticaja, mogu se izdvojiti i ostali uticaji kvaliteta usluge u okviru logistike koji mogu uticati i na same logističke i proizvodne troškove.

SAVREMENI ZAHTJEVI U OBLIKOVANJU I RAZVOJU LOGISTIČKIH SISTEMA U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGE

1. Danas se sve više osećaju posljedice složenih i dinamičnih promena na tržištu, bilo da su izražene kroz promenljivost želja klijenata, kroz sve kraće životne cikluse proizvoda i vremena isporuke, bilo kroz povećane zahtjeva u pogledu faktora vremena i kvaliteta.

2. Formiranjem zajedničkog evropskog tržišta i povećanjem njegove ekonomske moći dolazi do promena u logističkoj strukturi kako industrije tako i trgovine. Promjene se prvenstveno ogledaju u sve većoj koncentraciji, odnosno opadanju broja isporučilaca (smanjenju broja izvora robnih tokova) i grupisanju kupaca (smanjenju broja ušća robnih tokova) sa izrazitom tendencijom racionalizacije tokova na relaciji proizvodnja - promet - potrošnja.

3. Kao odgovor na promjene savremena integrisana logistička koncepcija zasniva se upravo na međusobnom povezivanju proizvodnje i prodaje sa distribucijom u cilju povezivanja kupaca i isporučilaca u jedinstven logistički koncept, odnosno logistički lanac.

4. Eliminisanjem unutrašnjih granica na evropskom prostoru dolazi do integrisanja trtransportnih lanaca na velikim rastojanjima, posebno u međunarodnom transportu.

5. Savremena logistička tražnja kako u industriji tako i u trgovini je zainteresovana za čvršće međusobno povezivanje fizičkih i informacionih tokova ucilju optimalnog

formiranja informacione logistike kao osnove za realizaciju usvojene logističke strategije.

6. Deregulisanje unutrašnjeg evropskog tržišta uticalo je na porast značaja logističkih usluga. U ovim uslovima konkurentska prednost se ne može više bazirati samo na politici niskih cijena već i na poboljšanju kvaliteta usluge isporuke,skraćenjem vremena protoka .

NOVA LOGISTIČKA STRATEGIJA SNABDEVANJA, DISTRIBUCIJE I OČEKIVANJA KUPCA KORISNIKA USLUGA

U očekivanju nastupajućih političkih i ekonomskih promjena svjedoci smo ubrzanog procesa prestruktuiranja sadašnjih i izgradnje novih logističkih sistema u zemljama Evropske Unije.

Distribucioni lanci, koji čine distribucionu mrežu, moraju biti orijentisani prema kupcima .Distributivne mreže treba da su fleksibilne u toj mjeri da i u promenjenim uslovima odgovaraju željama i zahtjevima kupaca. Na taj način se, u stvari, savremeno evropsku tržište transformiše u otvorenu transportnu mrežu sa mogućnošću značajne racionalizacije logističkih troškova zahvaljujući već razvijenoj mreži logističkih centara i bazne mreže saobraćajnica . U funkcionisanju transportnog i distributivnog sistema postoje velike tehnološke rezerve. One se mogu eliminisati jedino primjenom savremenih tehnologija transporta, poboljšanjem organizacije rada, izmenom tehnologije skladišnih procesa, koordinacijom i kooperacijom svih učesnika u transportnom procesu, centralizacijom skladišta, koncentracijom robnog rada, primjenom logistike, u posljednje vrijeme cilj logistike itd.

Ovim zahtjevima najviše odgovaraju logistički centri i njihova razvijena mreža, odnosnu povezanost.

LOGISTIČKI CENTRI ( RTC ) U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGA

Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju velike oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC. Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih logističkih usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne operacije i, još opštije, kompleksne logističke operacije, čije su osnovne karakteristike uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu. Razvoj mreže logističkih centara obezbjeđuje sve neophodne preduslove za realizaciju tehnološko-ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih lanaca uz kvalitetno novi nivo usluga . U ovim centrima koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe.

Tema br. 10 : LOGISTIČKI CENTRI KAO STRATEŠKI ZNAČAJAN FAKTOR POVEĆANJA KVALITETA USLUGA

Logistički centri (RTC) u funkciji obezbjeđenja kvaliteta usluga

Broj i lokacija RTC-a na saobraćajnoj mreži u našoj zemlji, su definisani i usvojeni mrežom RTC-a 1986. sa smanjenjem broja stepena u distributivnom sistemu, naročito za skupe robe, isporučilac je bliži tržištu i kupcu i to ne u prostornom smoslu već u neposrednosti kontakta sa kupcem.¨Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju velike oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC. Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih logističkih usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne opreacije i još općije, kompleksne logističke operacije čije su osnovne karakteristike uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu. Pored toga, sveki logistički centar olakšava i omogućava tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu vezu između nosilaca transporta. U okviru kooperacije između željezničkih i drumskih organizacija sve više preovladava mišljenje i ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prevoza može ekonomičnije i kvalitetnioje organizovati. Kod koncepcija za izgradnju novih centara izvršeno je dalje proširenje ovog pojma u svijet i kod nas i logistički centar. U ovim centrima koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe, djelatnosti nakupljanja robe, tj. špediterske djelatnosti, transport i distribucija odgovarajućim dopunskim i sporednim funkcijama itd. Prema tome, ovakvi “centri za teretni saobraćaj” predstavljaju savremeni kompletan logistički kompleks i značajnu kariku logističke strategije i kvaliteta usluga.

1. Značaj formiranja i razvoja RTC-a kao logističkih centara

Logistički centar obezbjeđuje tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu kooperaciju između nosilaca transpotra i pratećih djelatnosti. Razvoj mreže logističkih centara pruža sve neophophne uslove za realizaciju tehnološko-ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih lanaca posebno na baznim pravcima.Formiranje logističkog centra iziskuje realizaciju niza savremenih transportno-tehnoloških zahtjeva svih učesnika u procesu distribucije. Svi subjekti u transportnom i logističkom lancu moraju naći svoj interes u logističkom centru (transporteri, privreda, država, gradovi i dr.). pozitivni efekti, velike uštede u troškovima distribucije, povećanje kvaliteta usluga, uštede u energiji primjenom savremenih tehnologija, i drugo, u potpunosti nadoknađuju velika investiciona ulaganja u formiranje cjelokupnog kompleksa logističkog centra.Razvoj mreže logističkih centara uklapa se u pet osnovnih strategijskih načela, opredjeljenja i ciljeve svake zemlje, kao što su:1) Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspješnu i produktivnu

kooperaciju u transportu, posebno između drumskog i željezničkog transporta. Razvoj podrazumjeva čvršće povezivanje svih učesnika u transportnom lancu, a posebno privrede-korisnika transporta. Sve ovo podstiče razvoj integralnog transporta, principa logistike i pratećih postupaka koji ubrzavaju proces distribucije i transporta i smanjuju njihove troškove.

2) Ciljevi urbanizma: bolje korištenje daljinskih drumskih saobraćajnica i gradske saobraćajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila; rasterećenje mreže drumskih

saobraćajnica unutar grada preseljavanjem transportnih organizacija u logističke centre, koncentracijom rada i jedinstvenim racionalnijim opsluživanjem gradskih površina (što podrazumjeva manje zagađivanje životne sredine i rasterećenje ulične mreže grada) primjenoom načela “city logistike”- izgradnjom city-logističkih centara.

3) Ciljevi regionalne privrede-poboljšanje distribucije regionalnog i šireg snadbjevanja robom ne samo na industrijskom i komercijalnom području već i na području potrošnje, uvoza i izvoza. Mogućnost većeg učešća u ukupnom robnom radu luka i pristaništa u gravitacionoj zoni.

4) Stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona gdje je to opravdano, stvaranje mogućnosti za otvaranje novih radnih mijesta i dr.

5) Ciljevi zaštite prirodne i životne sredine: rasterećenje gredskih saobraćajnica, prenošenjem procesa transporta i pretovara na logističke centresmanjuje se zagađenost i buka u stambenim i drugim područjima grada, smanjuje se noćno parkiranje teretnog drumskog saobraćaja u stambenim područjima rada i drugo.¨

2. Savremeni koncept razvoja logističkih centara i nivoa kvaliteta opsluživanja korisnika u gradovima (city logistika)

Novi zahtjevi i filozofija prisutna na transportnom tržištu, posmatrano sa aspekta općedruštvenog interesa i odnosa prema ekologiji, te novi koncepti regionalnog razvoja i planiranja razvoja gradova , uslovili su potrebu stvaranja različitih formi gredskih logističkih (city) centara u zavisnosti od osnovnih funkcija:a) Specifičnosti snadbjevanja gradskog područja;b) Razvoja saobraćajnih čvorišta;c) Intermodalno sučelajvanje i kooperacije različitih vidova transporta;d) Mogućeg racionalnog povezivanja proizvodnih (slobodnih) zona sa saobraćajnom

mrežom i logističkim centrima na važnijim saobraćajnim pravcima i slično.¨U Zapadnoj Evropi i EU izdiferenciralo se više vrsta osnonvih kategorija logističkih centara čiji broj u EU prelazi 320. po osnovnoj namjeni oni se dijele na:

1) Robno- saobraćajne centre (RSC) - To je osnovni koncept logističkih intermodalnih centara koji se razvija na saobraćajnim čvorištima. Sastavni dio sistema sz pretovarna postrojenja za kombinovani, kontejnerski, hucke-pack transport, izmjenjive transportnr sudove i eventualno rasute terete, kao i prateće transportno špediterske službe. U organizacionom smislu sve firme koje funkcionišu u okviru centara za poslovno samostalne, ali koriste zajedničku opremu, objekte i informatičku tehnologiju.

2) Robno- distributivne centre (RDC) - Redovno su koncipirani kao podsistem velikih špediterskih preduzeća sa obimnom logističkom ponudom koja u sebi može inkorporirati i sadržaje RSC-a i sve aktivnosti makro i mikro distribucije i pratećih uslužnih djelatnosti.

3) Centre za pružanje logističkih usluga (CPLU) - obuhvata prostornu koncentraciju različitih produzeća koja realizuju samo prateće funkcije transportne usluge.

4) Transportno proizvodne skladišne zone (TPSZ) - predstavlja koncept sistema u okviru koga se pružaju logističke, ali i razne dopunske usluge (najam skladišnog

prostora, distribucija i sl). Sistemi u sebi sadrže ovu formu logističkih centara, pri čemu obrnuto ne važi, osim u posebnim slučajevima.

5) Centre za proizvodnu logistiku (CPL) - koncipirani su u cilju povezivanja proizvodnje i tarnsportnog sistema i po pravilu se smještaju uz velike proizvodne sisteme.

6) City logističke centre (Centre gradske logistike- SLC) - najnoviji oblik robno- transportno- logističkih centara prilagođeni savremenim zahtjevima gradova.

Funkcionisanje i razvoj različitih formi i koncepcija logističkih centara nosi sa sobom čitav niz direktnih i indirektnih efekata koji se mogu svrstati u tri osnovne grupe:- efekti na saobraćajni sistem,- ekonomski i - ekološki efekti (slično prethodno pobrojanim efektima razvoja mreže RTC).¨

Direktni efekti odnose se ne povećanje efikasnosti, poboljšanje spektra logističke ponude, racionalnije korištenje i održavanje resursa (bolje korištenje voznog parka, primjena novih sistema transporta i sistema intermodalnosti, sto omogućuje optimalnu raspodjelu transportnih zahtjeva po vidovima saobraćaja) i racionalizaciju „city logistics“ procesa u opsluživanju gradova i konačno većeg kvaliteta uslugaIndirektni pozitivni efekti se ostvaruju kroz redukciju opterećenja saobraćajne mreže razvojem mreže po baznim pravcima, posebno manje opterećenje gradskog jezgra, što rezultira manjim zagađenjem vazduha i smanjenjem buke. Sve ovo pruža mogućnost za racionalnu preraspodjelu robnih tokova usmjeravajući ih na ekološki povoljnije vidove saobraćaja (željeznički i vodeni) i stvara mogućnosti movog kvaliteta logističkih usluga koje karakteriše efikasnost zadovoljenja zahtjeva kupaca uz povoljnije ekološke uslove.Koncept primjene i razvoja savremenih manipulativnih, skladišnih i pretovarnih tehnologija čini okosnicu realizacije robnog rada u logističkim centrima. Njih je moguće posmatrati u okviru dvije osnovne grupe tehnologija:- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara masovnih roba- usmjerene su u pravcu razvoja četveroosovinskih željezničkih kola velikih tovarnih zapremina i nosivosti koja imaju mehaničke ili hidraulične bočne „klapne“za istovar robe slobodnim padom, i- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara tovarnih standardizovanih jedinica kombinovanog (integralnog) transporta (paketa, paleta, kontejnera i drugih tovarnih jedinica)- kao optimalno tehnološko riješenje se podrazumjeva primjena ramnih standardizovanih kontejnerskih dizalica (portalnih), najčešće prihvaćenih UIC-standardom.U željezničkom kontejnerskom transportu jedan od osnovnih pravaca racionalizacije je supstitucija ranžirne funkcije primjenom kontejnerizacije.U oblasti integranlog hucke- pack sistema razvija se sistem koji predstavlja ozbiljnu alternativu postojećim klasičnim rješenjima drumskog transporta. Razvijen je princip tovarenja drumskih vozila na specijalne željezničke vagone, a prevoz se realizuje homogenim blok vozovima. Organizatori ovih prijevoza su drumska preduzeća, a nejveći dio puta ovih prijevoza obavlja se željeznicom (oko 80%). Svi ovi sistemi pored optimizacije osnovnih funkcija transportnih, pretovarnih i skladišnih sistema, baziranih na savremenim logističkim principima, pospješuju saobraćajno povezivalje sa Evropom i svijetom, što na nov način i veći kvalitet proširuje ponude usluga van konvencionalnih okvira u sferi transporta. Ovo podrazumjeva i potrebu intenzivnog razvoja informacione logistike kojom se otvara prostor za čitav niz dodatnih usluga

koje se mogu nuditi na transportnom tržištu, što predstavlja već uobičajenu praksu u razvijenim zemljama svijeta sa znatno novijim novoom kvaliteta usluga.

3. Karakteristike logističkih centara RTC-a na Balkanu i susjednim zemljama

¨Mreža logističkih centara Mađarske i Rumunije do sada je dobrim dijelom razvijena kao logistička mreža. Ona je uglavnom vezana za željezničke, željezničko- drumske i lučke terminale, čiji kapaciteti i struktura djelimično zadovoljavaju principe modernog organizovanja i strukture logističkih sistema. Od značajnijih logističkih centara na koridoru Budimpešta- Bar u Mađarskoj i Rumuniji mogu se navesti slijedeći: Budimpešta, Baja, Segedin, Mohač, Debrecen, Sajol u Mađarskoj i Temišvar, Krajova, Bukurešt, Braila i Konstanca u Rumuniji.¨Mreža logističkih centara u Italiji je organizovana kao potpuno razvijena logistička mreža. Stepen razvoja logističkih centara u Italiji je veoma visok (preko 40 centara), što je logično s obzirom na visinu ulaganja i investiranja u transportne sisteme.Logističku mrežu Italije čini više takozvanih podmreža i to:

- mreža klasičnih terminala kombinovanog transporta,- mreža kompleksnih terminala kombinovanog transporta,- mreža trgovinskih centara i centralnih skladišta,- mreža „Interporta“ (robnih centara međunarodnog željezničkog saobraćaja),

mreža „Autoporta“ (robnih centara međunarodnog drumskog saobraćaja).

Tema br . 11 : ŠPEDITER U FUNKCIJI LOGISTIČKOG OPERATORA (Razvoj i afirmacija logistike; Novi sadržaji logističke ponude i potražnje)

Špedicija je specijalizirana djelatnost koja se bavi organizacijom otpreme robe i drugih poslova vezanih za to. Špedicijom se bave pravna i fizička lica. Poslovi špedicije mogu biti unutarnji i međunarodni. Špediteri obavljaju svoju uslugu za račun komiteneta u svoje ime i uz proviziju, što ovisi od ugovora s komitentom. U svakom slučaju obaveze špedicije su:

- izbor prijevoznog puta,

- zaključivanje ugovora o prijevozu,- obavljanje carine i drugih formalnosti,

RAZVOJ I AFIRMACIJA LOGISTIKE

Logistika kao znanost i kao aktivnost razvila i afirmirala u posljednjih 20 godina više nego što je do tada se bila razvila. Na temelju globalnih parametara o udjelu vrijednosti logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu visokorazvijenih država (npr. SAD, Japana, Njemačke, Velike Britanije…) moglo bi se procijeniti da se u posljednjih udio vrijednosti logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu (BDP) visokorazvijenih država povećao od oko 10% do 50%, %, ili po gospodarskim sektorima:

1. U primarnom sektoru, koji obuhvaća ekstraktivne grane proizvodnje (poljoprivredu, šumarstvo, ribarstvo, rudarstvo…), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP u spomenutom razdoblju visokorazvijenih država povećao se od 10% do 25%. U današnjim tranzicijskim državama taj udio je manji od 10%.

2. U sekundarnom sektoru koji obuhvaća prerađivačke djelatnosti (tj. prerađivačka industrija, građevinarstvo, opskrba električnom energijom, plinom i vodom), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u spomenutom razdoblju povećao se od 10% na 30%, dok je u tranzicijskim zemljama taj udio manji od 10%.

3. U tercijarnom sektoru koji obuhvaća tradicionalne gospodarske usluge (npr. trgovina na veliko i malo, promet i transport, skladištenje, osiguranje, turističke i ugostiteljske usluge), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u posljednih dvadesetak godina povećao se od 20% na 50%. U tranzicijskim državama taj udio se kreće od 10% do 20%.

4. U kvartarnom sektoru, koji obuhvaća plemenite djelatnosti koje proizvode znanje i razvijaju kvalitetu ljudskih faktora (odgojne i obrazovne, znanstvene, zdravstvene, kulturološke, socijalne, sportske…i ostale društvene i osobne uslužne djelatnosti…), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u spomenutom razdoblju povećao se od 15% na 30%, dok je u tranzicijskim državama taj udio između 10% i 20%.

5. U kvintarnom sektoru, koji obuhvaća finansijsko posredovanje, poslovanje nekretninama, javnu upravu, obranu, sudstvo i slične poslovne usluge, udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u posljednjih dvadesetak godina povećao se od 15% na 30%, dok je u tranzicijskim državama taj udio manji od 15%.

Razvoju i afirmaciji logistike svakako su pridonijele i činjenice o efikasnosti i efektivnosti implementacije logističkih fenomena u sustavu reprodukcije.

NOVI SADRŽAJI LOGISTIČKE PONUDE I POTRAŽNJE

Logistička ponuda

Logistička ponuda se definira kao količina determiniranih logističkih usluga koju logistički subjekti nude na logističkome tržištu pri određenoj cijeni. Logistička ponuda izravno

ovisi o količini i vrsti ponuđenih logističkih usluga i mogućih i mogućih cijena na logističkome tržištu. Maksimalna logistička ponuda proizvođača logističkih usluga određena je njegovim proizvodnim mogućnostima, ali to ne znači istodobno i njegovu ukupnu ponudu. Ponuda jednoga logističkoga proizvođača na određenom tržištu je pojedinačna ponuda, a više pojedinačnih ponuda čini ukupnu logističku ponudu.

Na kretanje logističke ponude utječu određeni faktori kao npr.: Promjene cijena elemenata proizvodnje logističke usluge djeluje na kretanje

logističke ponude. Svaki logistički ponuditelj, odnosno proizvođač logističkih usluga djeluje u

okviru određene vrste logističke usluge (transportne logistike, skladišne logistike, špediterske logistike itd.).

Cijene ostalih logističkih usluga na određenome logističkom tržištu također utječu na kretanje logističke ponude određene usluge i to indirektno posredstvom promjene dohotka na koje to kretanje u pravilu utječe.

Elastičnost logističke ponude je svojstvo ponude da reagira na cijene logističke usluge na određenome logističkom tržištu, i ova elastičnost je različita kod svih logističkih usluga pa krivulja logističke ponude nije ista kod svih logističkih usluga. Koeficijent elastičnosti logističke ponude (KELPd) računa se po slijedećoj formuli:

KELPd = PROMJENA LOGISTIČKE PONUDE (Lpd) U % / PROMJENA CIJENE LOGISTIČKE USLIGE (Clu) U %

Vrste elastičnosti logističkih ponuda: Horizontalna ili savršeno elastična logistička ponuda (KELPd = ∞). Vertikalna ili savršeno neelastična logistička podrška (KELPd = 0). Relativno elastična logistička ponuda (KELPd > 1). Relativno neelastična logistička ponuda (KELPd ≤ 1).

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj ponudi, potrebno je upoznatiproizvođače logističkih usluga (npr. proizvođače, trgovce, distributere, prevoznike…) na stratešku, taktičku i operativnu potrebu stalnog prilagođavanja svojih usluga, odnosno sadržaja ponuda logističkih usluga zahtjevima i potrebama svojih kupaca, posebice:

Stalno inovirati i proširivati lepezu kvalitetnih logističkih usluga, Stalno povećavati i koncentrirati optimalnu strukturu log. kapaciteta, Stalno diferecirati logističke usluge prema specifičnim potrebama kupac, Stalno osvajati nova atraktivna logistička tržišta po načelu partnerskih odnosa ili

vlastitih poslovnih umreženih jedinica, Stalno primjenom načela "logističke ekonomije opsega" koncentrirati ponudu

specijalističkih logističkih usluga, Stalno osposobljavati, usavršavati, pomlađivati logističke eksperte i logističke

menadžere na sve tri razine (najvišoj, srednjoj i najnižoj),

Stalno usavršavati logistički marketing i logistički menadžment, sukladno savremenim i konzistentnim koncepcijama.

Logistička potražnja

Logistička potražnja se može definirati kao količina determiniranih logističkih usluga koju su korisnici voljni koristiti pri nekim cijenama.To znači da logistička potražnja iskazuje spremnost korisnika logističkih usluga da u određenom slučaju pri određenoj razini cijena koriste, kupuju određenu vrstu logističkih usluga. Cijena logističkih usluga je u pravilu temeljni barometar opsega količine usluga koje će se kupiti, odnosno prodati.

Logistička potražnja prema platežnom pokriću korisnika logističke usluge može biti:

Efektivna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja – sadašnje plaćanje, Potencijalna potražnja, za koju je specifično: buduća potražnja – buduće plaćanje,

odnosno buduća potražnja – sadašnja plaćanje, Anticipativna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja – buduće

plaćanje.

Svaki potraživatelj logističke usluge različito će reagirati na promjene cijena logističkih usluga. Jedni će u određenome trenutku reagirati i koristiti logističku uslugu, a drugi će biti veoma oprezni i čekati će eventualni pad cijene. Osnovna zakonitost logističke potražnje je: Što je veća količina određene logističke usluge na određenome tržišu i u određenom vremenu to je manja njezina cijena.

Kao i kod logističke ponude tako i ovdje krivulja logističke potražnje nije ista kod svih logističkih usluga, jer one imaju različitu elstičnost potražnje. Koeficijent elastičnosti logističke potražnje (KELPt) računa se prema formuli:

KELPt = PROMJENA LOGISTIČKE POTRAŽNJE (Lpt) U % / PROMJENA CIJENE LOGISTIČKE USLIGE (Clu) U %

Koeficijent elastičnosti logističke potražnje može biti veći, jednak ili manji od 1. ako je koeficijent elastičnosti logističke potražnje veći od 1 radi se o elastičnoj logističkoj potražnji,. Ako je koeficijent jednak 1 potražnja određene logističke usluge ima jediničnu elastičnost. I ako je koeficijent manji od 1 potražnja određene logističke usluge je neelastična.Vrste elastičnosti logističke potražnje:

Savršeno elastična logistička potražnja (KELPt = ∞), Savršeno neelastična logistička potražnja (KELPt = 0), Relativno elastična logistička potražnja (KELPt > 1), Relativno neelastična logistička potražnja (KELPt < 1), Jedinična (stabilna) elastičnost logističke potražnje (KELPt = 1), Dohodovna elastičnost logističke potražnje (DELPt). Unakrsna elastičnost logističke potražnje (KUELPt).

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj potražnji, potrebno je upozoriti proizvođače i prodavatelje logističkih usluga (tj. proizvođače, trgovce, distributere, …) na nove i inovirane zahtjeve logističke potražnje, kao naprimjer:

Povećanje opsega proizvodnje u primarnom i sekundarnom sektoru , Povećani opseg proizvodnje i promjene u njezinoj strukturi , Proizvođači robe (tj. sirovina, repromaterijala, poluproizvoda i gotovih

proizvoda) i trgovci stalno povećavaju svoju konkurentnost, , Procesi globalizacije i koncentracije gospodarskih aktivnosti stvaraju mega i niše

korisnike (kupce) logističkih usluga, koji postaju sve probirljiviji i zahtjevniji, I proizvođači i korisnici logističkih usluga sve više posluju po načelu partnerstva,

pri čemu uglavnom respektiraju uzajamne interese, U upravljanju zalihama primjenjuju se u odgovarajućim kombinacijama različiti

sustavi: MRP (Materials Requirement Planing), DRP (Distribution Requirement Planing), EQQ (Economic Order Quantity), JIT (Just In Time),

Generalna je tendencija da se poslovanje i proizvođača i korisnika logističkih usluga temelji na pravilima ISO – normi i TQM,

Smanjuje se broj klasičnih špeditera i drugih klasičnih proizvođača logističkih usluga, a njih zamjenjuju suvremeni mega i niša logistički operatori,

I proizvođači, odnosno prodavatelji i korisnici, odnosno kupci logističkih usluga djeluu po načelima suvremenoga logističkog matketinga i logističkoga menadžmenta,

Intelektualni kapital (tj. kvalitetno i djelotvorno znanje, sposobnosti, vještine…) i prave informacije u pravo vrijeme i na pravome mjestu postaju temaljnim čimbenikom poslovanja i proizvođača i korisnika logističkih usluga.

Tema br. 12 : TRANSFORMACIJA KLASIČNE ŠPEDICIJE U LOGISTIČKU ŠPEDICIJU

Pod poslovima međunarodne špedicije razumijevaju se gospodarske (privredne) usluge vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslovi: otpreme robe iz vlastite u stranu državu (izvozna špedicija), dopreme robe iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoza robe između stranih preko vlastite države (prevozna ili tranzitna špedicija) koje obavljaju

međunarodni špediteri te obavljanje drugih propisanih ili uobičajenih specijalnih (sporednih) poslova i radnji u vezi s otpremom, dopremom ili provozom (tranzitom) robe.

Klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih aktivnosti koje djelotvorno omogućuju otpremu, dopremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari, živih životinja, tvari..) svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u konvencionalnom, kombiniranom i multimodalnom transportu, odnosno prometu.

Klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova, operacija, pravila, vještina, koje djelotvorno omogućuju dopremu, otpremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari, tvari, živih životinja) svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u konvencionalnom, kombiniranom i multimodalnom transportu, odnosno prometu.

Međunarodna klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih vanjskotrgovinskih i prometnih (transportnih) aktivnosti (tj. funkcija, poslova, operacija, pravila) koje djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna špedicija).

Međunarodna klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova, operacija, pravila, koja djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna špedicija).

Logistička špedicija je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja, logističkih aktivnosti, logističkih načela, logističkih pravila, logističkih vještina i informacija koje djelotvorno omogućavaju jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, dobara, tereta od sirovinske baze do potrošača, od tvornice do tvornice, od skladišta do skladišta, od vrata do vrata, od logističkog centra do logističkog centra.

Budući da je djelatnost međunarodne špedicije inznimno važan dio vanjske trgovine (tj.podsustav vanjskotrgovinskoga sustava) i iznimno važan poseban oblik međunarodnog prometa (i transporta), te da je međunarodni špediter specijalist za izvršavanje brojnih, složenih i veoma zahtjevnih poslova organizcije otpreme, dopreme i provoza (tranzita) robe u međunarodnome prometu, odnosno da je špediter veoma aktivan sudionik vanjske trgovine i međunarodnoga prometa (transporta) – s pravom ga nazivaju arhitekt transporta, kralj prometa, div u sjeni, odvjetnik izvoznika i uvoznika, i prijevoznika (vozara), operator multimodalnoga transporta.

Važnost međunarodne špedicije u vanjskotrgovinskome i prometnome (i transportnome) sustavu determinira veličinu, složenost i dinamičnost sustava međunarodne špedicije kao znanosti. Špediterska znanost kao interdisciplinarna i multidisciplinarna znanstvena disciplina, na suvremenim logističkim načelima u većoj ili manjoj mjeri, obuhvaća znanstvene spoznaje s više od tridesetak znanstvenih polja iz svih znanstvenih područja, a to su primjerice: matematika, fizika, kemija, mehanika, georafija (iz područja prirodnih znanosti), metalurgija, elektrotehnika, računarske znanosti, elektronika i automatika, strojarstvo, brodogradnja, kemijsko inženjerstvo, tehnologija prometa (iz područja tehničkih znanosti), medicina, veterina, farmacija (iz područja biomedicinskih znanosti), ratarstvo, voćarstvo, vinogradartsvo,

šumarstvo/horikultura, stočarstvo, ribarstvo (iz područja bio tehničkih znanosti), ekonomija, pravo, politologija, organizacijske znanosti, informacijske znanosti (iz područja društvenih znanosti), filozofija, povijesne znanosti, lingvistika i filologija, psihologija (iz područja humanističkih znanosti).Kada bi se pojednostavljeno vrednovala struktura i kvaliteta špediterskih znanosti (ŠZ), prometnih znanosti (PZ) i logističkih znanosti (posebice znanosti trgovinske, prometne, skladišne i distribucijeske logistika) (LZ), dobio bi se realan odnos:

ŠZ(30) + PZ(20) + LZ(50) = 100

ali pri čemu treba ustvrditi da špediterska znanost bar 50% participira i u prometnim i logističkim znanostima ( u vezi s izvozom, uvozom i tranzitom stvari, tvari, živih životinja i međunarodnim prometom, odnosno transportom stvari, tvari, predmeta prometovanja)Klasični špediter obavlja svoje temeljne i specijalne poslove.

Velika špediterska poduzeća

Za veliko špeditersko poduzeće ili velikoga špeditera, ili megašpeditera kakakteristično je slijedeće: da ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od milijun pozicija (tj.sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u strukturi špediterskih poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i brojni iz skupine specijalnih špediterskih poslova, da se bavi svim vrstama špedicije: pomorskom (tj.lučkom), kontinentalnom i zrakoplovnom špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 50.000.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od 20.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 5.000.000 DEM, da se po mogućnosti bavi i poslovima prijevoza, da značajno sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom špediterskom poslovanju (npr.da je u vlastitoj zemlji najveći špediter ili da je među nekoliko prvih, ili da se ubraja među prvih 100 europskih špeditera). Sve te uvjete nije jednostavno zadovoljiti. Stoga neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikoga špeditera, a one malo veće i bogatije imaju bar po jednoga.

Srednja špediterska poduzeća

Za srednje špeditersko poduzeće ili srednjega špeditera relevantno je da ima: godišnji prosjek više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da uglavnom obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz skupine specijalnih špediterskih poslova, da se manje ili više bavi svim vrstama špedicije, da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 1.000.000 DEM, da je po kvaliteti i opsegu obavljenih usluga prepoznatljiv u zemlji i inozemstvu.

Mala špediterska poduzeća

Za malo špeditersko poduzeće ili niša špeditera karakteristično je: da ima godišnji prosjek do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom

obavlja poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne špediterske poslove, da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital do 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 500.000 DEM.Premda se većina niša špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima. U skupini malih ili niša špeditera obuhvaćeni su i oni super mali, super niša, mini ili patuljasti špediteri, u kojima radi samo direktor, tajnica. Procjenjuje se da je više od 10% takvih špeditera u odnosu na ukupan broj velikih, srednjih i malih špeditera u tranzicijskim državama.

Kada bi se aproksimativno kvantificirala participacija klasičnih špeditera u ukupnim logističkim uslugama moglo bi se ustvrditi: da veliki špediteri participiraju (ili to po svojim referencijama realno mogu) i do 70%, srednji špediteri do 20%, a niša do 10%.

Ako se imaju na umu sve značajke klasične špedicije, koju uglavnom uspješno obavljaju veliki, srednji i niša špediteri, mogu se postaviti dva važna pitanja: 1) Kakva je perspektiva klasične špedicije, a posebno u visokorazvijenim državama i tranzicijskim? 2) Što bi klasični špediteri trebali poduzeti u transformaciji klasične špedicije u logističku špeditersku logističku djelatnost? Na ova se pitanja pojednostavljeno, ali vizionarski odgovara: U visokorazvijenim državama klasična špedicija i klasični špediteri su samo povijesno zanimljivi. Zašto? Zato jer su ih zamijenili: suvremena špedoterska logistika i suvremeni logistički operatori. To nije slučaj s državama u tranziciji i nerazvijenim državama. Naime, u ovim potonjima će još egzistirati i životariti određeni modaliteti klasične špedicije i klasičnih špeditera. Njih će u drugi plan postupno potiskivati inozemni špediterski logistički operatori po načelima outsourcinga, i to prije svega takvi mega operatori, a ponegdje i niša logistički operatori. Klasični špediteri u tranzicijskim i nerazvijenim državama ubrzano moraju poduzeti sve relevantne aktivnosti za efikasnu i afektivnu transformaciju klasične špedicije u suvremenu logističku djelatnost. Prije nego što se ukratko elaborira nekoliko takvih aktivnosti, definirali smo špeditersku logistiku kao znanost i špeditersku logistiku kao aktivnost i špeditersku logistiku kao aktivnost, u uvodu, jer iz usporedbe tih definicija i definicija klasične špedicije kao znanosti i klasične špedicije kao aktivnosti, koje smo takođe definirali u uvodu, proizaći će konkretne aktivnosti koje bi trebali poduzeti klasični špediteri (a ne samo oni) u transformaciju klasične špedicije u logističku špedicije.Postavlja se pitanje sada: Koje sve aktivnosti obuhvaća pojam špediterske logistike? Evo i pojednostavljenog odgovora!Neprijeporno je da pojam špediterske logistike kao aktivnosti, osim aktivnosti klasične špedicije i klasičnoga špeditera (a to su svi temeljni, odnosno osnovni i specijalni špediterski poslovi), obuhvaća i određene logističke aktivnosti, primjerice: specifične uslužne djelatnosti u proizvodnji, preradi, doradi, obradi, održavanju sredstava za rad, pakiranju, signiranju, slaganju, vaganju, mjerenju tereta, ukrcaja (utovara), iskrcaja (istovara), prekrcaja (pretovara), tramakanja, skladištenja predmeta prometovanja, paletiziranja robe (tj. formiranje paleta), zatim punjenja i pražnjenja kontejnera i prijevoznih sredstava, nadalje fumigaciju, deratizaciju, dezinsekciju, posredovanje (kao prometni i agenti druge vrste), osiguranje, carinjenje, kupoprodaju, distribuciju, marketing, menadžment, kalkulacije, financiranje, kontroling, praćenje izvršavanja

određenih aktivnosti, pravnoekonomsko reguliranje odnosa između brojnih sudionika u logističkim procesima.

Iz kvalitativne i kvantitativne analize aktivnosti klasične špedicije i aktivnosti špediterske logistike, moguće je kao odgovor na prethodno postavljeno pitanje navesti nekoliko skupina relevantnih aktivnosti koje bi trebalo pravodobno poduzeti klasični špediteri:

Znatno proširiti i produbiti špediterske aktivnosti na području proizvodne logistike, trgovinske logistike, transportne logistike, skladišne logistike, osiguravateljske logistike, menadžment logistike, marketing logistike.

Znatno proširiti i produbiti znanja svojih zaposlenika, odnosno špediterskih i logističkih eksperata, specijalista za suvremenu logističku logistiku, špediterskologističkog menadžera na sve tri razine: višoj, srednjoj i nižoj razini.

Konzistentno definiranje logističke poslovne politike špediterskologističkoga poduzeća i njegovih osnovnih podpolitika: kadrovske, tržišne (marketinške), proizvodne, financijske i razvojne politike.

Sva špediterskologistička poduzeća trebaju izgraditi novi, partnerski odnos sa svim važnijim sudionicima logističkih lanaca.

Velika megašpediterskologistička poduzeća svoje logističke usluge trebaju prodavati na svjetskome tržištu, odnosno na tržištima tranzicijskih i nerazvijenih tržišta što već godinama uspješno čine neki svjetski poznati špediteri, primjerice: Schenker, Danzas, Kuhe & Nagel.

Imajući na umu sve referencije koje posjeduju klasična špediterska poduzeća, kao i zahtjeve koji se pred njih postavljaju u procesima transformacije klasične špedicije u logističku špediciju, može se generalno ustvrditi da velika špediterska poduzeća imaju manje zahtjeve i trebaju uložiti manje napore u takvoj transformaciji, srednja špediterska poduzeća imaju veće zahtjeve, a mali, niša špediteri imaju najveće zahtjeve prilagođavanja logističkim operatorima.

Tema br. 13 : ŠPEDITER KAO LOGISTIČKI OPERATOR (Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga operatora; N ovi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora;

Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora)

Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga operatora

Da bi se moglo govoriti o transformaciji klasičnog špeditera u špediterskog logističkog operatora, potrebno je u prvome izložiti sljedeće konstatacije:

Najveći broj malih špeditera bavi se uglavnom samo carinskim poslom, a samo ponekad organizacijom otpreme, dopreme i tranzita predmeta prometovanja.

Srednji špediteri se za razliku od malih bave organizacijom otpreme,dopreme i prevoza robe uklasičnim transportima, a samo ponekad se javljaju kao operatori kombiniranih i multimodalnih transporta.

Veliki, odnosno mega špediteri se bave oraniziranjem odperme, dopreme i prevoza predmeta u svim vrstama transporta: klasičnom, kombinovanom i multimodalnom transportu. Ovakvi špediteri često imaju i vlastite prevozne kapacitete, a pored njih mogu posjedovati i prometne, pomorske, turističke agencije, agencije za osiguranja itd.

Klasični međunarodni špediteri ( megašpediteri, a ponekad i srednji špediteri ) je operator multimodalnog transporta (MTO), jer on izdvajanjem FIATA – terertnice za multimodalni transport objedinjuje funkcije klasičnog organizatora transporta i prijevoznika.

Rijedak je slučaj da su klasični špediteri uključeni u neke specijalističke logistike,npr.: trgovinsku logistiku, proizvodnu itd.

Uzimajući u obzir navedene konstatacije o špediterskim operatorima moguće je donijeti nekoliko zaključaka o špediteru kao logističkom operatoru:

1. Da intelektualni kapital, kao što je znanje zaposlenika i opertivnih logističkih menadžera, bude na što većoj razini i da se permanentno povećava njegov kvalitet. Intelektualni kapital je temeljni faktor i temeljna predpostavka uspješnog i profitabilnog poslovanja špeditera kao logističkog operatora. Investiranje u kapital je najprofitabilnije, jer uvećano znanje višestruko multiplicira u njega uloženi kapital.

2. špediteri kao logistički operatori moraju se veoma aktivno uključiti u aktivnosti svih vrsta ligistika: proizvodnu, trgovinsku, prometnu, skladišnu, osiguravateljnu logistiku itd. oni mogu znatno uticati na smanjenje internih i eksternih logističkih troškova.

3. Veći špediteri kao logistički operatori dio svjih logističkih usluga tebaju obavljati izvan svojih preuzeća, sjedišta po mogućnosti u inozemstvu.

4. Špediteri kao logistički operatori trebaju stalno prilagoćavati svoje poslovne politike zahtjevima i potrebama korisnika logističkih usluga.

5. Špediter kao logistički operator treba organizaciju svojih poslova prilagođavati zahtjevima i potrebama korisnika njihovih usluga. Međutim moraju ase osim ciljeva i načela organizacije vodtit računa o unutrašnjim i vanjskim faktorima organizacije.

6. Špediteri kao logistički operatori trebaju imati savremeno organiziranje svojih informacijskih sistema, koji su komplementarni i kompatibilni sa sistemima koji su aktivni u logističkim lancima.

"Logistički operator je registrirana i ovlaštena pravna ili fizička osoba koja u pravilu u svoje ime i za svoj račun ( u vlastito ime i za vlastiti račun ) izvršava ili organizira izvršanje brojnih logističkih aktivnosti u vezi sa manipuliranjem, prijevozom, prijenosom, premiještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda, repromaterijelag, gotovi proizvoda, robe, stvari, tvari, živih životinja od tačke isporuke, tj. sirovinske baze proizvođača, skladišta, terminala, prodavatelja, izvoznika do tačke primanja tj. slkadišta, terminala, kupca, uvoznika,

korisnika, potrošača i koja pri tome uz minimalne uložene resurse maksimalno zadovoljava zahtjeve tržišta, odnosno svojih nalogodavatelja, partnera."

Novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora

Velika, srednj i mala špediterska preduzeća imaju poslovnu politiku koja obuhvata ciljeve, odnosno instrumente, sredstva, propadajuće resurse i potencijal koji će za određeno vrijeme osigurati rast i razvoj. Ovo je moguće postići promatrajući i analizom osnovnih pet špediterskih politika:

Špediterska kadrovska politika

Kadrovska politika špediterskog preduzeća je najvažnija politika, jer je rad, ljudski potencijal temeljni i najvažniji element špediterskologističke usluge. Posebnu pažnju treba posvetiti: kreativnim menadžerima kao nositeljima poslovanja i razvoja špediterskog preduzeća, operativnim menadžerima kao nositeljima prodaje špediterskologističkih aktivnosti, ali i specijaliziranim špediterskologističkim ekspertima kao operativnim izvršiteljima pojedinih špeditersko logističkih aktivnosti.

Špediterska tržišna politika ( marketing )

Špediterski marketing je skup planiranih, koordiniranih reguliranih i kontroliranih špediterskih aktivnosti kojima se u partnerskimodnosima s aktivnim sudionicima logističkih lanaca povezuju svi djelotvorni procesi savladavanja prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih transformacija materijala, dobara, (polu)proizvoda, repromaterijala, živih životinja(...) od sirovinske baze do potrošača, od pošiljatelja do primatelja, od prodavatelja do kupca, od skladišta do skladišta, ''od vrata do vrata'', uključujući i pripadajuće informacije, a da se pri tome maksimalno zadovolje potrebe i zahtjevi aktivnih sudionika u logističkim lancima. Od ove politike zavisi njihova efikasnost, stepen profitabilnosti, rast i razvoj. Ovoj politici se posvećuje posebna pažnja, jer tržišna politika špeditera kao logističkih operatora predstavlja temeljni okvir za djelotvornu proizvodnju usluga. Špediterska proizvodna politika

Najvažnija misija, tj. glavni zadatak špediterske poslovne politike je da obezbijedi punu zaposlenost špediterskih kapaciteta te da usluga bude kvalitetna i profitabilna.Iz ovih razloga je potrebno da ljudski rad, ljudski potencijal, znanje, sosobnost, vještina budu na istom, ili većoj razini od svojih komitenata, jer su to osnovni elementi proizvodnje špediterskologističkih usluga.«Imajući na umu misiju i elemente proizvodnje špediterskologističkih usluga, kao najvažniji aspekt proizvodnje politike špeditera kao logističkih operatora moglo bi se reći da je špediterska proizvodna logistika kao aktivnost skup planiranih , koordiniranih, regulisanih i kontroliranih špeditersko logističkih aktivnosti koji upartnerskim odnosima omogućavaju špediterima kao logističkim operatofima proizvodnju njihovih usluga u svim karikama logističkih lanaca.»

Proizvodnja špediterske politike ima više odrednica, i one su brojne, što zavisi od unutrašnjih i vanjskih faktora organizacije, upravljanja, organizacije rada, organizacije strukture pa ću spomenuti neke najvažnije:

1. Primjereni špediterski potencijal ( to su svi zaposlenici, menađeri, organizaciske strukture itd. )

2. Lepeza logističkih usluga koje stvarno obavljaju ili koje mogu obavljati špediteri ( u materijalnoj proizvodnji, u području trgovine u transportu i prometu, u distribuciji.)

3. Primjereni logistički kapaciteti koje špediteri stvarno koriste ili mogu koristi ( trnsportna sredstva, mehanizacija, skladišta, terminali...)

4. Organiziranje zbirnog prometa pri izvozu, uvozu ili tranzitu 5. Organiziranje brze, ekspresne paketske distibucije ( u roku 24 sata uzeti pošiljku od

pšiljatelja, i predati pošiljku primatelju6. Ponuda i operacionalizacija cjelokupnog logističkog paketa usluga po načelu

"logističkog inžinjeringa"7. Primjeren financiski kapital ( koji će špediteru omogućiti likvidno poslovanje i ulaganje kapitala u profitabilne programe).8. Primjereni logistički informacijski integralni sistem

Špediterska proizviodna politika stvara sve bitne predpostavke implementaciju svih ciljeva, instrumenata, načela, mjera, akcija za tržišnu politiku špediterskog preduzeća, i špeditera kao logističkog operatora.

Špediterska finansijska politika

Rečeno na najjednostavniji način financijska politika je novčani iznos špediterske politike koja ima za cilj osigurati stalno ostvarivanje potrebnog kapitala.«Moglo bi se reći da je špediterska financiska politika kao aktivnost skup planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti koje su usmjerene na izbor optimalnihrješenja financiskih strategija, taktika, planova, instrumenata, i sredstva kojima se na racionalan načn ostvaruje poslovna misija špediterskog preduzeća u određenom razdoblju.»

Znači da je osnovni zadatak stvaratelja i izvršitelja ciljeva financijske politike stalno izučavanje i unapređenje finamcijskih odnosa između špeditera i kupaca i špeditera i dobavljača.Ova politika je sačinjena od više podpolitika, a najvažnije su: 1) politika pribavljanja financijskog kapitala, 2) politika financijskih odnosa sa dobavljačem ( tj. sa prijevoznicima, skladištarima, slagačima, osiguravateljima...), 3) politika financiskih odnosa s kupcima, 4) devizna politika, 5) politika amrtizacije, 6) politika plasmana financiskog kapitala, 7) politika utvrđivanja i raspodjela ukupnog prihoda i dohotka, 8)politika zadržane dobiti.Najvažniji segment ove politike je tarifna politika a u okviru nje treba spomenuti: načela, važnije vrste špediterskih tarifa, tehnike tarifiranja, načini utvđivanja cijena usluga, itd.

Špediterska razvojna politika

Razvojna politika špediterskog preduzeća je peta najvažnija podpolitika i uz predhodne čini jednu cjelinu koja zaokružuje mozaik poslovne politike uspješnih, organizovanih, poznatih špediterskih kompanija.''Moglo bi se reći da je špediterska razvojna politikakao aktivnost skup planiranih, koordiniranih, reguliranih, i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti kojma se određuje osnovna misija rasta i razvoja dotičnoga špediterskog preduzeća koja se želi i realno može u nekome razdobljuostvariti , i kojima se određuju strategije i taktike, instrumenti i sredstva za ostvarivanje determinitane misije u dugoročnom, srednjoročnom i tekućem planskom razdoblju.

O istraživanju u budućnosti, odnosno o prognoziranju, predviđanju i planiranju špediterdkog preduzeća deteminira špediterska politika.

Kratkoročna ili tekuća razvojna politika se odnosi na razvojne odrednice za preduzeće u razdoblju jedne godine.

Srednjoročna razvojna politikaje politika kojom se determiniraju odrednice špediterskom preduzeću za period od jedne do pet godina.

Dugoročna razvojna politika se odnosi na rezvoj špediterskog preduzećs za period duži od pet godina.

Najvažniji ciljevi razvojne politike špediterskih poduzeća, posebno onih koji žele postati primjereni logistički operatori ili su to postali, koji bi se trebali ostvariti u dugoročnom i srednjoročnom planskom razdoblju, mogli bi biti:1) povećanje produktivnosti rada povojlnijim odnosom autoputaprema inputima, kao npr. Odnos između prihoda, neto dobiti i prosječnoga broja zaposlenih,2) povećanje likvidnosti,3) povećanje ekonomičnosti,4) povećanje investiranja,5) povećanje materijalnoga i nematerijalnoga standarda zaposlenika,6) razvijanje tržišnih,demokratskih,kulturoloških i inih odnosa u špediterskom poslovnom sustavu,ali i među partnerima u logističkim lancima, i td.

U razvojne špediterske politike trebali bi ugraditi ove elemente:1) elemente uticaja tehničko tehnološkog napetka, kao i općenitog napretka srestava za rad,zaposlenika i td.2) da se vrši redovito obrazovanje kadrova 3) permanentno osposobljavajne kadrova putem seminara4) osposobljavanje kreativnih menadžera.

Elemente na kojim treba da se temelji razvojna špediterska financijska politika su sljedeće:1)pribavljanje financijskog kapitala 2)financijski odnos sa dobavljačima i s kupcima 3)odnos s inozemnim dobavljačima i kupcima.4) elementi amortizacije 5)plasman finanijskog kapitala.6) zadržanje dobiti 79špediterskih tarifa i td.

Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora

Špediterska preduzeća koja su afirmirana kao logistički operator trebala bi definirati svoju logističku strategiju kao skup dugoročnih ciljeva, smjernica, planova, resursa koji su im potrebni za ostvarivanje svojih ciljeva.Logistička strategija određuje logističke funkcije šprditerskog preduzeća, da utiče na ibor špediterskih odnosno logističkih kapaciteta, da određuje vrste špediterskih usluga, da određuje karike u logističkim lancima,da utiče na izbor tehnologija koje omogućavaju robne tokove,da određuje organizaciju i rad špediterskog preduzeća i td. Špediterska preduzeća tranziciskih država pod snažnim su uticajem globalizacije gospodarske politike Europske unije, te ona treba voditi računa o mogućim logističkim strategijama:

Nacionalna logistička strategija.Strateški ciljevi, smjernice, resursi, potencijali špediterskog preduzeća treba da budu komatabilne i komplementarne sa nacionalnom strategijom iz okruženja

Međunarodna logistička strategija.To nije jednostavan zbir nacionalnih logističkih strategija.Preduzeća iz europskih tranziciskih država trebaju svojim logističkim strategijama participirati u strategije europske unije.

Europska logistička strategija.Bez obzira da li se radi o špediterima iz tranziciskih ili visokorazvijenih država, svoje strategije trebaju partipicirati u europsku logističku strategiju.Moggu se i trebaju uključiti u europsku logističku mrežu, u sustav brzog kopnenog transporta.

Tranzitna logistička strategija. Špediteri koji imaju prednost što se nalaze u državama preko kojih tranzitiraju robni tokovi, trebaju to iskoristiti i ugraditi u svoje logističke strategije.

Prekomorske logističke straetgije. Velki broj špeditera je uključen u organiziranje robnih tokova pomorskim putevima. Strategija takivh špeditera imaju specifične logističke elemente prekomorske distribucije, koje one trebaju determinirati.

Partnerska logistička straegija. Svi poslovni partneri u logističkim lancima imaju jedan zajednički cilj, a to je: sigurno, brzo i racionalno upravljanje robnim tokovima od sirovinske baze do potrošača. U ostvarivanju zajedničkog logističkog cilja špediter ima posebno mjesto, iznimno važnu logističku ulogu, koju će kao logistički arhitekt primjerno izvršiti.

Tema br. 14 : ULOGA PROMETNE LOGISTIKE U POVEZIVANJU EUROPSKOG SJEVERA I JUGA

Prometna logistika u cestovnom prometnom sistemu Hrvatske, Slovenije i Bosne i Hercegovine

Prometni sistem susjedskih sistema, kao što su Slovenija, Hrvatska i Bosna i Hercegovina, moraju biti međusobno kompatibilni i moraju imati mogućnost povezivanja u jedinstvenu tehnološku cijelinu. Dakle, oni ustvari moraju biti dijelovi jedinstvenog sistema koji, samo formalno, razdvaja državna granica. Naime, osnovne značajke okruženja uglavnom određuje politika. Znači, ako imamo pozitivističke odnose, moguće je tehničkim mjerama optimizirati prometnu logistiku, smanjiti troškove, povećati učinkovitost prijevoza, a time osigurati i povoljne uslove za rast privrede. Međutim, zbivanja koja su obilježila posljednjih deset godina, na ovom području nisu pozitivno utijecala na stvaranje optimalnog političkog okružja, koje bi oslobodilo pozitivne potencijale, a koje nudi savremena prometna logistika.Dakle, nastankom novih država na području jugoistočne Evrope, povučena je administrativna barijera između nastalih država u obliku granične crte.

Time su kanalizirani svi tokovi putnika i robe u cestovnom prometu u ograničeni broj stalnih međunarodnih i stalnih međunarodnih cestovnih graničnih prijelaza. Naime, sva ova dešavanja iz prošlosti su ostavila veliki trag i negativne posljedice na promet. Time je prelaženje kopnene granice između Slovenije i Hrvatske, duge 670 km, svedeno na 27 točaka, što praktično znači da se državna granica može priječi na prosječno svakih 25 km, s Mađarskom prosječno na svakih 71 km i Bosnom i Hercegovinom prosječno na svakih 48 km. Takvo kanaliziranje prometa, samo po sebi ne bi predstavljalo veći problem, da nije vezano za proces složenog administriranja propisan za prijelaz državne granice. Primjenom Šengenskog sporazuma, mogu se očekivati znatne poteškoće pri prijelazu granične crteDakle, posebnu pažnju treba obratiti na daljni razvoj graničnog prometa, tj. rješenje treba tražiti u izmjenama procedura prijelaza i modernizaciji, po prometu, najopterečenijih graničnih prijelaza.

Uloga prometne logistike u razvojnim projektima

Kako je projektiranja cestovne infrastrukture zahtijeva izradu studija opravdanosti, u kojima bi ključnu ulogu trebali imati logistički pokazitelji, svjedoci smo kako u nacionalnim projektima to nije slučaj. Dakle, ovo je posebno značajno za novonastale države jugoistočne Europe ( Hrvatska i Slovenija), koje nemaju u dovoljnoj mjeri potrebu usaglašavanja dinamike izrade mreže nacionalnih autocesta kao na slici 04.Poznato je kako nacionalni planovi izgradnja autocesta nisu usaglašeni, što dovodi do nastajanja nacionalnih mreža autocesta koji nisu vezani u jedinstvenu tehnološku cjelinu.

Ukoliko se kompariraju nacionalni planovi razvoja cestovne mreže Hrvatske i Slovenije, očigledno je kako u postojećim planovima razvoja postoje četiri diskontinuiteta, s tim da će u perspektivi diskontinuitet u cestovnom pravcu Jasenice- Ljubljana- Zagreb biti otklonjen. Nažalost, u planovima razvoja slovenskih autocesta nije predviđeno spajanje sa zagorskom, riječkom i istarskom autocestom. Na taj način navedeni ogranci autocesta izgrađenih u Hrvatskoj gube svoje planirano značenje i ulogu u prometnom povezivanju jugoistočne Europe sa Srednjom i Zapadnom Europom. Značenje cestovnih pravaca na državnim područjima Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine umanjuje i plan razvoja transportnog sustava Europe,izražen u Bijeloj knjizi( vrsta dokumenta Europske komisije koji sadrži prijedloge budućih aktivnosti Zajednice u pojedinim područjima) pa se prioritet daje željeznici i preusmjeravanju tereta i putnika na željeznicu.(slika 05.)

Zahtijevi koje postavlja prometna logistika pred razvoj cestovne infrastrukture i ostalih pratećih područja temelje se na:

prihvaćanju zajedničke vizije razvoja prometnog sustava prihvaćanju i koordinaciji planova razvoja prometne infrastrukture kompatibilnosti infrastrukture kompatibilnosti tehnologija kontinuitetu infrastrukture sukladnom zakonodavstvu i propisima efikasnom sustavu administriranja pri prijelazu državne granice.

Izgradnja autocesti Bosne i Hercegovine

Izgradnjom Autocesti u periodu 2003 - 2010 rijesili bi se jednim dijelom, privredni, ekonomski kao i drugi problemi u BiH. Bosanski politicari mogu sami da iniciraju, pokrenu i realizuju ove projekte zivotno vazne za BiH.. Malezija, Hrvatska, kao i neke druge drzave, zainteresovane su za finansiranje i izgradnju ovih projekata.

Buduće Autoceste i njihova trasa AUTO CESTA 1 Koridor 5 C (Vc). Koridor Vc, koji treba da povezuje Budimpeštu preko Sarajeva i Mostara sa lukom Ploče, ogranak je Petog panevropskog koridora, od Venecije u Italiji do Lavova u Ukrajini. Kroz BiH prolazi u dužini od 330 kilometara, a dosad je završena samo dionica od Podlugova do Jošanice, duga 11,5 kilometara, između Sarajeva i Zenice. Za gradnju ove dionice utrošeno je oko 72 miliona KM, dok će za gradnju ostatka bh. dijela biti potrebno oko 2,5 milijardi eura. Duzina trase: cca 330 km Eventualni finansijer i izvodjac radova, Bosanska kompanija, ´Bosmal´ predviđa kako bi provedba ovog projekta stajala izmedju 2,5 - 5 milijardi eura .

AUTOCESTA 2 Crna Gora – (BiH - Gorazde - Sarajevo - Bihac i granica Hrvatske ili Bihac) – (HR - Autocesta Zagreb - Split - RIJEKA ITALIJA ILI ZAGREB SLOVENIJA) Bosna i Hercegovina: Crna Gora - Gorazde - Sarajevo (Koridor 5c) - Zenica (izlaz sa koridora 5c) - Travnik - Jajce - Kljuc - Bihac - Bosiljevo: je u fazi razmatranja. Hrvatska kao i druge zainteresovane strane ima/ju vec sada sansu da prezentiraju svoje ponude, ideje, planove itd.

Koristi od ovih Autocesta:

Veliki protok putnika, turista, robe i kapitala. Otvoranje malih, srednjih i velikih firmi duz ovih autocesti. Riješili bi ogromnu nezaposlenost i pokrenuli kompletnu privredu. Naplatom putarine omogićili bi se slični projekti gradnje autoceta Pored toga skratili bi se vrijeme putovanja kroz zemlju.

Uloga prometne logistike u prijevozu opasnih tereta

Prijevoz opasnih tereta predstavlja posebnu specijaliziranu djelatnost u okviru cestovnog prijevoza koja se odvija u skladu sa postojećim sigurnosnim standardima. Upravo bi sigurnosni standardi trebali biti odlučujući čimbenik za realizaciju takve vrste prijevoza. Jasno, i u okviru navedenog područja postoje značajne razlike i specifičnosti, koje proizilaze iz vrste opasnog tereta. I ako se u cestovnom prijevozu prevozi mala količina opasnih roba, još uvijek se radi o količinama i vrstama koje mogu, u slučaju prometnih nesreća ili drugih incidentnih situacija, uzrokovati velike štete. Tu se prije svega misli na direktnu, ali i na indirektnu štetu, koja nastaje kao posljeica dugotrajnog prekida prometa, ali i dugotrajne i često nepotpune sanacije mjesta nesreće. Promet opasnih tereta na području RH (2002.g): za Uvoz 36.710 tona, Izvoz 112.507 Tranzit 47.900 tona.Jedna od zadaća prometne logistike jest sustavna analiza problema vezanih za prijevoz i predlaganje rješenja koja će biti temeljna na činjenicama i njihovom relativnom značenju u procesu odlučivanja. Konkretno, vezano za analizirani problem, ako se uzme u obzir struktura opasnih tvari koje prometuju hrvatskim cestama , zaključuje se kako se svakako najveća količina odnosi na naftu i njene derivate (73,41%). Ukoliko se u obzir uzmu ukupne količine opasnih tvari koje se prevoze cestama RH, proizilazi da na zapaljive tekućine ( nafta i njeni derivati) otpada 83,6 posto. Iz toga se može zaključiti da posebnu pozornost treba posvetiti sigurnosti prijevoza te kategorije opasnih tvari.S obzirom na različite uslove transporta, odgovarajuće međunarodne organizacije su donijele posebne propise za svaku transportnu granu. RID- Međunarodni propisi o transportu opasnih materija željeznicom.ADR- Europski sporazum o međunarodnom transporzu opasnih materija drumomIATA- Propisi o zabranama u zračnom transportuADN- Odredbe o transportu opasnih materija po Europskim plovnim putevimaIMDG- Zakonik o pomorskom transportu opasnih materija

Pojedine odredbe u međunarodnim propisima moraju se primjenjivati i u unutrašnjem transportu. Dakle, to podrazumijeva razradu tehnologije i specifikaciju zaštitnih mjera koje se moraju poduzeti prije, u prijevozu i u slučaju nastanka incidentnih situacija.Međutim, to područje još uvijek nije detaljno razrađeno niti postoji efikasan zaštitni sustav koji bi se aktivirao u slučaju nastanka težih incidenata. Za ovaj segment je značajno da ne funkcionira u skladu sa postojećim propisima kojima se regulira prijeviz opasnih tvari, i to posebno u situacijama kada se prijevoz opasnih tvari obavlja vozilima koja se nalaze u satavu oružanih snaga. Specifični vojni zahtijevi koji su dominantni za razvoj i konstrukciju takvih prijevoznih sredstava često isključuju i izbjegavaju mogućnost primjene sigurnosnih zahtijeva koji se primjenjuju kod cestovnih vozila koji učestvuju u prijevozu opasnih tvari.

Primjena sigurnosnih mjera je od velike važnosti posebno posmatrajući činjenice da se prijevoz obavlja vrlo često prometnicama koje ne udovoljavaju minimalnim sigurnosnim standardima, kojima bi trebala udovoljiti svaka cestovana mreža za prijevoz opasnih tvari. Upravo taj segment nije pokriven ni propisima, a ni određenim tehnološkim standardima, što

ukazuje na potrebu usvajanja standarda koji će udovoljiti zahtijevima sigurnosti kao i potrebama oružanih snaga za prijevoz opasnih tvari i tereta.

Utjecaj incidenata u prometu na njegovu učinkovitost

Cestovni saobraćajni sistem, na današnjoj tehnološkoj razvojnoj razini, karakterizira, između ostalog, velika neodređenost i entropija, u kojoj su još uvijek individualni elementi prometnog sustava glavni čimbenici ponašanja i sigurnosti cestovnog prometa. Postojeći planovi razvoja sustava sigurnosti cestovnog prometa u EU ukazuju na potrebu poboljšanja sigurnosti, uz očekivani manji broj stradalih u prometnim nesrećama u budućnosti. Ambiciozni plan smanjenja broja poginulih u državama EU za 20.000 godišnje (50%) do 2010. godine, u odnosu na trenutno stanje, jasno ukazuje na ambicije, ali i na postojeće stanje sigurnosti cestovnog prometa. Dakle, slični planovi su prisutni i u državama jugoistočne Europe, Hrvatskoj, Sloveniji i Bosni i Hercegovini, bez obzira na postojeće razlike koje bi se mogle javiti prilikom rješavanja datog problema. Postavlja se pitanje – postoji li mogućnost, odnosno na koji način se može optimizirati sustav upravljanja prometom u područjima prometnih incidenata te optimizirati i vremenski bitno skratiti istražne radnje na mjestu prometne nesreće, odnosno sanacija mjesta prometne nesreće. Automatizirano upravljanje cestovnim prometom , kao rješenje problema, relativno je jako skupo, te se primjenjuje samo na određenim mjestima cestovne mreže, najčešće na određenim cestovnim objektima, u gradovima ili dijelovima gradova. U područjima prometnih nesreća, upravljanje prometom najčešće je u nadležnosti policije, koja problem rješava ovlaštenim službenim osobama. Najčešće je za takve sustave upravljanja bitno vrijeme njihovog uvođenja u funkciju, jer je i vrijeme jednog sata, na cestama sa velikim prometnim opterećenjem, može dovesti do velikih prometnih poremećaja, za čije je rješavanje potrebno duže vrijeme. Naime, ukoliko bi postojale procjene cestovne mreže, vezane za takva događanja, mogla bi se pronaći optimalna rješenja, prije nastanka same prometne nesreće, što bi značilo da bi se najučinkovitija operativna rješenja, u području upravljanja cestovnim prometom na kriznoj lokaciji, mogla provesti planski, brzo i efikasno. Dakle,iskustvo i praksa su pokazali da se ovaj informacijski sistem pokazao kao jako učinkovit i bio je velika olakšica u rješavanju mnogobrojnih problema u cestovnom prometu. Pritom je sve očitija potreba za transparentnošću takvog sustava , kao i njegova povezivanja na međudržavnim razinama. Takvo je povezivanje nužno unutar EU, ali i na području cijele Europe. Preduvijet za to je primjena prednosti globalizacije, a sve s ciljem poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa, i to za sve njegove sudionike, bez obzira na njegovu nacionalnu pripadnost.

Time se osiguravaju optimalni uvijeti za rješavanje mnogih problema u okviru prometne logiszike, koji će usluge u cestovnom prometu dići na znatno veću razinu, a sudionicima prometa pružiti potrebnu sigurnost, bez obzira na to gdje se nalazili.

Ekološki problemi savremenog prometa

Pored pozitivnog i značajnog utjecaja transporta na društvenoekonomski razvoj društva i države, posebno u vremenu globalizacije, evidentan je i njegov negativni utjecaj na okoliš.

Transport olakšava pristup poslovima, edukaciji i odmaranju te ima ključnu ulogu u ekonomiji jedne države i svakodnevnom životu njenih stanovnika. Izgradnja i održavanje transportnih sredstava i infrastrukture, predstavlja značajan udio u ekonomiji svake države: u zemljama EU taj udio iznosi 4-8 GDP-a i 2,4% sveukupnih radnih aktivnosti. Zbog toga je posve jasno da na bilans jedne države jako utiče međunarodna trgovina, transportna oprema i transportne usluge. Negativni efekti transportnih aktivnosti, uglavnom, se odnose na prometne nezgode, zagušenja, zagađenja tla, zraka i vode, buku koju proizvode transportna sredstva, potrošnju energije, zemljišta i drugih prirodnih resursa koji se koriste za proizvodnju vozila i infrastrukture.

Svi ovi negativni uticaji moraju se promatrati integralno jer među njima postoji visoki stupanj međuzavisnosti, a oni dovode do direktnih i indirektnih utjecaja na :

ljudsko zdravlje ( respiratorni organi, oči, efekti akutnog trovanja, kancerogeni efekti, efekti na mehanizme odbrambenog sistema prema infekcijama) okoliš( zaprljanje materijala, korozija, umiranje šuma, zagađenje voda i zemljišta) kvalitetu svakodnevnog života( neugodni mirisi, smanjena vidljivost, buka i sl.)

Prometne nezgode su očit primjer utjecaja koji promet ima na ljudko zdravlje. Većina nesreća događa se u cestovnom prometu. Mnogo toga je učinjeno na rješavanju problema vezanih za zagađenje tla, zraka i vode. Današnja transportna sredstva mnogo su čišća od starijih modela, ali još uvijek su u upotrebi i stara vozila, a i upotreba vozila se naglo povećala u odnosu na prošlost. Među mnogobrojnim izvorima zagađivanja zraka cestovni prevoz i dalje predstavlja najveći izvor zagađenja. Svi ovi negativni utjecaji prometa na okoliš vode ka jednom od najozbiljnijih pitanja s kojima se suočavamo, a to je promjena klime.

Tema br. 15 :PROCESNO USMJERENO UPRAVLJANJE SUSTAVIMA DISTRIBUCIjSKE LOGISTIKE

Sustavi distribucijske logistike

Ukoliko analiziramo logisticke sustave, onda je on neizbjezno usmjeren na oblik procesa koji obuhvata cijeli logisticki lanac, od izvorista nabavke sirovina do posljednjeg odredista

gotovog proizvoda. U okviru ovog lanca distribuciska logistika treba da povezuje proizvodnju sa kupcem. Prema tome ona treba da obuhvata sve aktivnosti koji su u vezi opskrbljivanjem kupca poluproizvodima, gotovim proizvodima i trgovackom robom. Ukoliko se ovakav nacin promatranja na distribucisku logistiku, naziru se obrisi podsustava unutar granice logistickog preduzeca. Dakle, dstribuciska logistika unutar preduzeca treba da poveze odijel proizvodnje sa odijelom prodaje unutar jednog preduzeca kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima kao posljednjom karikom transportnog lanca. Funkcija distribuciske logistike se nazivaju funkcije izjednacavanja, a medju njima se ubrajaju: izjednacavanje prostorne razlike, vremenske razlike, kolicinske razlike i razlike u vrstama, odnosno u asortimanu.

Procesno usmjerena koncepcija upravljanja sustavima

Procesi distribuciske logistike imaju zadatak da realizuju osnovne funkcije. Klase procesa su posebno vazne za stvaranje modela upravljanja za sustavom distribuciske logistike.

Osnovna karika procesnog lanca

Osnovnu kariku procesnog lanca opisujemo procesnim atributima, njegovim potencijalnim klasama i pridruzuje se ovisno o stepenu detaljiziranja, jednom ili nekolicini osnovnih log.procesa. Glavni process procesnog lanca se moze podijeliti u pomocne procese, ali ti pomocni procesi trebaju se po svom vremenskom trajanju nadovezuju jedan na drugi. Svaki od pomocnih procesa moze se gledati kao posebna karika procesnog lanca. Ova podijela procesa na dva pojma, glavni i pomocni process, omogucuje detaljniju definiciju njihovog sadrzaja. Kako bi trebali object transformisati definira nam nalog za transformacijom pa prema njemu treba utvrditi attribute objekta u pocetnom i konacnom stanju. Glavni atributi objekta su vrijeme, mjesto, kolicina i kvaliteta. Pored ovih glavnih atributa objekta su neophodna dva dodatna atributa objekta:zavisni troskovi i njegova cijena jer je object u pravilu nositelj troskova pri obracunu utrosenih resursa i procesnog troska.

Procesni lanci

Vremenski slijed nekoliko procesa cine procesni lanac. Vremenski slijed su structure pod procesa u nizu nad vremenskoj osi, a na višoj razini detaljiziranja cine odredjeni glavni procesi. U okviru procesnog lanca se vrsi izbor pogodnih podprocesa i njihovo vremensko odvijanje, zbog toga da bi se dostigla promjena atributa objekta zahtijevnim transformaciskim nalogom, od inicijalnog do konacnog stanja.

Procesno usmjereno upravljanje distribucijskom logistikom

Ranije smo rekli da distribuciska logistika povezuje odijel prodaje preduzeca sa kupcima odnosno potraznjom trzista. Ako problem gledamo kroz opci logisticki lanac onda process distribuciske logistike predstavlja posljednju kariku prema trzistu. Pa prema tome distribuciska logistika treba za zadacu da obuhvata sve procese i dogadjanja sto kupcima omogucuje fizicko raspolaganje proizvodima i svim pripadajucim informacijama.

Osnovni process distribucijske logistike

U procesnom lancu imamo strukturne elemente procesa, oni se definisu kao parametri procesa s odgovarajucim potencijalnim klasama. Process mozemo svrstati u tri potencijalne klase;izvor, pomocni process i ponor. Izvor i ponor se definisu kao sučelja prema okruzenju. Razlikujemo ovisno o objektu aktivni izvor, oni’’guraju’’ objektu u tako zvani Push – process, i pasivne izvore pri kojima sam process povlaci object, Pull – process. Da bi se realizirao transformaciski nalog potrebni su procesni parametric:resursi, organizaciski ustroj i razina vodjenja. Strucno znanje se moze vrednovati kao resurs ukoliko su njegovo pribavljanje, cuvanje, njegova raspolozivost i zastita nuzni za realizaciju procesa i ako predstavlja aktivnost. Ukoliko su finansiska sredstva neophodna za odvijanje procesa i ako njihovo osiguranje predstavlja aktivnosti onda ta sredstva imaju ulogu resursa. Obaveze koje se definisane transformaciskim nalogom objekta predstavlja neophodnu aktivnost koja iziskuje finansiska sredstva. Ona se dijele na vlastita i vanjska zbog razlicite slobode odlucivanja u smislu njihove raspolozivosti.

Atributi procesa

Mogu se podijeliti na primarne i sekundarne. Iz atributa objekta izvodimo primarne procesne attribute, a sluze za ocijenu provodjenja procesa, dok se sekundarni atributi koriste pri ocijeni sposobnosti procesa.

Procesni lanci distribucijske logistike

Ima svoje potprocese koji se odnose, prije svega, na aktivnosti skladistenja, komisioniranja, posebnih usluga dodane vrijednosti i otpreme\prijevoza. Posto odijel za marketing odredjuje okvirne uslove nabavke i prodaje, a logistiku marketinga cine nabavna i distribuciska logistika, procesni lanac distribuciske logistike se mora prosiriti na za odgovarajuce potprocese marketinga\prodaje, prihvata naloga, upravljanje resursima i nalozima, reklamacije, te povratnog prevoza.

Tema br. 16 :LOGISTIČKA INDUSTRIJA ZA 21.STOLJEĆE

VAŽNIJE ODREDNICE LOGISTIČKE INDUSTRIJE

Pojam i važnost logističke industrije

Na današnjem stepenu razvoja znanosti, tehnologije, proizvodnih snaga i društvenih odnosa općenito, a posebno logistike kao znanosti i logistike kao aktivnosti, može se reći da je logistička industrija visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih elemenata proizvodi logistička znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama i u svim (ne)gospodarskim sektorima, koji se odnose na potporu, podupiranje, opskrbu nekoga nečime, odnosno samoga sebe nečime.

Logistička znanja, spoznaje i saznanja su u pravilu interdisciplinarna i multidisciplinarna, ali ona mogu biti i unidisciplinarna, supradiscipplinarna i pluradisciplinarna.

Logističke aktivnosti (tj. funkcije, procesi, mjere, poslovi, operacije, manipulacije, radnje…) kao nematerijalni logistički proizvodi, kao visokosofisticirane usluge temeljene na interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanjima, kao nezamjenjivi proizvodi logističke industrije, mogu biti veoma složene, veoma zahtjevne, pa čak i zamršene, ali u jednostavnijim procesima logističke industrije takve aktivnosti mogu biti i jednostavne, manje zahtjevne.Logistička znanja i logističke aktivnosti u principu se odnose na podršku, potporu, podupiranje, snadbjevanje nekoga nečim ili samoga sebe nečime..

Logistička industrija ima veliku važnost u svim (ne)gospodarskim djelatnostima primarnog, sekundarnog, tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora.Naime, bez logističkih znanja i logističkih aktivnosti ne može biti proizveden niti jedan proizvod i niti jedna usluga u bilo kojem obliku i u bilo kojem industrijskom procesu.

Sve logističke industrije se mogu klasificirati u primarnu logističku industriju i sekundarnu logističku industriju.

Temeljne značajke logističke industrije

Krajem 20. stoljeća globalna logistička industrija doživljava svoju ekspanziju, pa možemo govoriti o logističkoj industrijalizaciji.Ubrzani razvoj i globalna afirmacija logističke industrije, učinkovito podržana informacijskom tehnologijom, logističkim subjektima koji uče, logistikom znanja, stvar temeljne pretpostavke za nastajanje logističke industrijske revolucije. To, zapravo, znači da će se dogoditi radikalni prevrat stihijskoga načina proizvodnje logističkih proizvoda u visokosofisticirani način proizvodnje logističkih znanja i logističkih aktivnosti

S obzirom na prostorne i vremenske dimenzije procesa proizvodnje logističkih proizvoda, fenomeni logističkih industrija mogu se izučavati i primjenjivati u različitim oblicima logističkih industrija, primjerice:

U mikrologističkoj industriji proizvode se logistički proizvodi ili pojedine faze logističkih proizvoda unutar određenoga logističkog sustava.

U makrologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi unutar nacionalnih gospodarskih, odnosno nacionalnih logističkih sustava.

U globalnologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi na logističkome svjetskome, globalnome tržištu, na planeti Zemlji.

U megalogističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi u megalogističkim sustavima

ELEMENTI PROIZVODNJE LOGISTIČKIH PRIZVODA

U dizajniranju procesa proizvodnje logističkih proizvoda treba imati na umu sve značajke najvažnijih elemenata takve proizvodnje:

1) logistička infrastruktura2) logistička suprastuktura3) predmeti logističke proizvodnje4) logistički i8ntelektualni kapital5) informacijske tehnologije6) financijski potencijal7) ostali elementi.

Logistička infrastruktura

Logističku infrastrukturu čine svi objekti, sredstva za rad, postrojenja, uređaji stalno fiksirani za određeno mjesto koji služe proizvodnji logističkih proizvoda te reguliranju i sigurnosti svih proizvodnih procesa u logističkoj industriji.

Fenomene logističke infrastrukture s tehničkog, tehnološkog, organizacijskog, ekonomskog, pravnog, ekološkog, eksploatacijskog gledišta primjereno je izučavati, održavati, modernizirati, razvijati u svim vrstama logistike, u svim specifičnim procesima logističke industrije i u svim logističkim sustavima.

Logistička suprastruktura

Općenito se može reći da logističku suprastrukturu čine sva pokretna sredstva za rad, koja pomoću logističke infrastrukture omogućuju proizvodnju logističkih proizvoda (tj. logističkog znanja i logističkih aktivnosti), te reguliranje i sigurnost svih proizvodnih procesa u logističkoj industriji.

Kad su procesi u logističkim industrijama povezani su tokovima robe, putnika, znanja, podataka, informacija itd,, najznačajnije mjesto u sustavu logističke suprastrukture zauzimaju transportna (prijevozna) i pokretna pretovarna ili mehanizacijskotransportna sredstva (tj. mehanizacija).Bez takvih sredstava nije moguće organizirati i operacionalizirati manipuliranje, transportiranje i distribuiranje materijalnih dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje.

Predmeti logističke proizvodnje

Ako se strogo znanstveno izučavaju temeljni fenomeni moderne logističke industrije, u kojoj se pomoću određenih logističkih elemenata proizvode visokosofisticirani logistički proizvodi: logistička znanja i logističke aktivnosti, onda su predmeti logističke proizvodnje:podrška, potpora, opskrba, podupiranje nekoga ili nešto nečime, odnosno samoga sebe nečime.

Međutim u logističkoj industriji su podrška, potpora, podupiranje, opskrba… uglavnom povezani s procesima savladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara itd., od mjesta isporuke, preko mjesta koncentracije, do mjesta prijema, ali s ciljem da se uz minimalne uložene potencijale i resurse maksimalno zadovolje zahtjevi tržišta.Zbog toga je predmete logističke proizvodnje potrebno izučavati, planirati, dizajnirati, operacionalizirati, kontrolirati zajedno sa procesima svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, repromaterijala, kapitala, znanja itd. od mjesta isporuke, preko mjesta razdiobe, do mjesta prijema.

Logistički intelektualni kapital

U elaboriranju najvažnijih značajki logističkog intelektualnog kapitala, primjereno je posebnu pažnju posvetiti ovim tematskim jedinicama:

1) Pojam logističkog intelektualnog kapitala .

U posljednjih desetak godina intenzivno se raspravlja i piše o intelektualnom kapitalu. Postoje brojne definicije toga pojma, a spominju se samo neke:

Prema Sullivanu, intelektualni kapital je znanje koje može biti pretvoreno u profit. On obrazlaže razliku između ljudskog kapitala i intelektualne imovine, pri čemu naglašava da je ljudski kapital neprenosiv i ne može biti u vlasništvu dioničara.Pri definiranju pojma intelektualni kapital treba praviti razliku između znanja i intelektualnog kapitala. Intelektualni kapital predstavlja znanje, dinamičan ljudski proces, transformirano u nešto vrijedno za poduzeće.Može se pojednostavljeno reći da je intelektualni kapital skup ljudi sa svim znanjima, sposobnostima, kreativnostima, inovativnostima, vještinama, iskustvima, kulturama, motivacijama, itd.; informatičkih mreža kojima se prenosi znanje i informacije, softvera, baza podataka, patenata, licencija, kultura poduzeća, prava, te informacija o kupcima i kvaliteti odnosa s tržištem.Tri su bitne skupine elemenata logističkog intelektualnog kapitala kao temeljnog elementa proizvodnje logističkih proizvoda: ljudski ili humani logistički kapital, strukturalni ili organizacijski logistički kapital i potrošački logistički kapital ( ili logistički kapital klijenata, odnosno logistički kapital međuodnosa).

2) Struktura logističkog intelektualnog kapitala.

U širem smislu logistički intelektualni kapital čine ovi elementi:(1) Ljudski kapital-sastoji se od logističkih znanja, sposobnosti, vještina,

kreativnosti logističkih zaposlenika. Može se povećati obrazovanjem, usavršavanjem, osposobljavanjem logističkih zaposlenika.

(2) Strukturalni logistički kapital- sastoji se od rezultata rada logističkih zaposlenika.

(3) Kapital klijenata- čine ga vrijednosti kvalitete odnosa neke kompanije sa svojim klijentima (kupcima i dobavljačima).

(4) Inovacijski logistički kapital- čine ga znanje i sposobnosti logističkih zaposlenika koje se očituje u stvaranju novih ideja, novih rješenja, novih modela.

(5) Procesni logistički kapital- sastoji se od procesa stvaranja vrijednosti kompanije, organizacijske strukture, informatičke mreže, procesa poslovanja, sposobnosti logističkog menadžmenta.

(6) Neopipljiva logistička imovina- čini je korporacijska kultura, imidž kompanije, marka proizvoda i usluge.

3) Upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom.

Temeljna je uloga logističkog menadžmenta u transformaciji ljudskog logističkog kapitala u strukturalni logistički kapital. Strukturalni logistički kapital može biti u posjedu kompanije i s njim se može trgovati, što nije slučaj s ljudskim logističkim kapitalom.

Budući da je upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom vrlo zahtjevno, potrebno je spomenuti nekoliko važnijih načela koja mogu pomoći u njegovom upravljanju:

Pri upravljanju i razvoju ljudskog logističkog kapitala, uprava i menadžment ne smiju biti sentimentalni prema logističkim zaposlenicima.

Pri kreiranju ljudskog logističkog kapitala, kompanija treba poticati rad ekspertnih timova, zajedničku suradnju i učenje članova tima, te implementaciju zajedničkih akcija u poduzetničkoj praksi.

Premda je strukturalni logistički kapital neopipljiva i nevidljiva imovina kompanije, sposobni menadžeri mogu njome učinkovitije upravljati nego drugim vrstama kapitala.

Upravljanjem strukturalnim logističkim kapitalom u proizvodnim kompanijama, menadžeri trebaju težiti ostvarenju ciljeva: koncentraciji znanja i informacija koje su u funkciji stvaranja nove vrijednosti, primjerice nabavka zaliha po pravilima »just-in-time» umjesto «just-in-case».

Kompanije mogu uspješno, učinkovito i profitabilno upravljati ljudskim logističkim kapitalom i logističkim kapitalom klijenata samo ako na primjeren način podijele vlasništvo nad tim kapitalom. To, zapravo, znači da logistička kompanija ne posjeduje ljudski kapital i kapital klijenata; ona dijeli vlasništvo svoje imovine: ljudski logistički kapital sa svojim zaposlenicima, a logistički kapital klijenata sa svojim kupcima i dobavljačima.

Budući da je bit «nove logističke ekonomije» prava informacija na pravom mjestu i u pravo vrijeme, menadžment logističke kompanije svu svoju pozornost mora posvetiti tokovima informacija, a ne materijala

Da bi logistička kompanija uspješno i učinkovito upravljala svim fenomenima logističkog intelektualnog kapitala, mora svoje poslovanje temeljiti na znanstvenoistraživačkom radu

Ljudski, strukturalni i logistički kapital klijenata samo u interaktivnom djelovanju predstavlja pravu vrijednost logističkog intelektualnog kapitala.

4) Znanost-temeljni faktor logističkog intelektualnog kapitala.

Nema logističkog intelektualnog kapitala, a to znači ni njegovih segmenata: ljudskog logističkog kapitala, strukturalnog logističkog kapitala i potrošačkog logističkog kapitala, bez znanosti. Bez znanja, spoznaja, znanstvenih zakona i zakonitosti nije moguće stjecanje takvoga kapitala, nije moguće njime upravljati, nije moguće utjecati na njegov rast i razvoj.

Više ili manje svi poslovni sustavi moraju svoje poslovanje temeljiti na znanosti u najširem smislu riječi. Većina njih svoje poslovanje temelji na interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanostima.

Informacijske tehnologije

Informacijske tehnologije su sustav inteligentnih, automatiziranih, informatiziranih, teelkomunikacijskih postupaka koji omogućuju proizvodnju, memoriranje, distribuiranje i razmjenu informacija među logističkim subjektima u mikro, ,eta, ,akro, globalnim i megalogističkim sustavima. Takve postupke omogućuju logističko - informacijski sustavi sa svojim podsustavima, elementima i komponentama.

Informacijske tehnologije bitno utječu na uspješnost poslovanja logističkih kompanija.Može se ustvrditi da su informacijske tehnologije zasigurno jedan od najvažnijih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda koji u interakciji sa drugim elementima proizvodnje logističkih proizvoda proizvede sinergijske učinke u procesima logističke industrije te izravno pridonose povećanju vrijednosti intelektualnog kapitala u logističkim kompanijama.

Financijski potencijal

Svako poduzeće, odnosno svaka kompanija, pa tako i svako logističko poduzeće u svojem poslovanju mora posjedovati odgovarajući financijski potencijal. To, zapravo, znači da mora raspolagati odgovarajućim novčanim sredstvima, novčanim fondovima, odnosno izvorima novca. Financijski potencijal se tretira kao i svaki drugi imovinski potencijal logističkog poduzeća. Sukladno tome upravljanje financijskim potencijalima temelji se na oportunitetnim troškovima. Financijski se potencijal može koristiti za nova ulaganja ili za promjenu financijske strukture logističkog poduzeća radi snižavanja prosječnih troškova financiranja, odnosno maksimalizacije vrijednosti poduzeća.

Ostali elementi proizvodnje logističkih proizvoda

Osim temeljnih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda, postoje još brojni ostali elementi koji mogu pozitivno ili negativno utjecati na procese proizvodnje logističkih proizvoda. Među ostale elemente proizvodnje logističkih proizvoda primjereno je ubrojiti: energetske resurse u najširem smislu toga pojma, korporacijsku strukturu, korporacijsku kulturu, korporacijsku klimu logističkih poduzeća, te ostali resursi iz logističkog okruženja.

SPECIFIČNOSTI LOGISTIČKIH PROIZVODA

Logistički proizvodi se proizvode u logističkoj industriji. Logistička industrija je visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih elemenata proizvodi logistička znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama u svim djelatnostima primarnog, sekundarnog, tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora, koji se odnose na potporu, podršku, podupiranje, opskrbu nekoga ili nešto nečime, odnosno samoga sebe nečime.

Činjenica je da se logistički menadžeri i specijalizirani logistički stručnjaci u svakodnevnom poslovanju susreću sa podacima i informacijama.

Podaci su određene činjenice koje procesom obrade i interpretacije postaju informacijama koje mogu biti od koristi logističkim zaposlenicima. Sintezom se informacija dolazi do logističkog znanja.

Logističko znanje, zapravo, znači poznavanje logističkih činjenica, logističkih znakova, logističkih zakonitosti, logističkih teorija, logističkih načela, logističkih fenomena. Logističko znanje je sustav spoznaja, iskustava, vještina, događaja i osjećaja zaposlenika u logističkim poduzećima.Logističko znanje može biti: implicitno znanje i eksplicitno znanje.

Osim navedenih i elaboriranih specifičnosti logističkih proizvoda, u procesima njihove proizvodnje potrebno je imati na umu još nekoliko specifičnih fenomena koji su znakoviti za logistička znanja i logističke aktivnosti, primjerice:

Logistički proizvodi su neopipljivi. Logistički proizvodi su nedjeljivi jer se oni istovremeno i proizvode i troše. Logistički proizvodi su prolazni. Svaki logistički proizvod ima svoj životni vijek:

rađanje, rast, zrelost, opadanje i umiranje.

Tema br. 17 :LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U FUNKCIJI MODELIRANJA LOGISTIČKE MREŽE DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE

EVROPE

TEORIJSKA OBILJEŽJA I NASTANAK LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

U prošlosti težnja čovjeka kao jedna od njegovih mnogobrojnih osobina bila je da bude centar svih dešavanja u svom bližem pa i širem okruženju. Sve što je razvijao, gradio i unapređivao bilo je za njegov interes i interes njgovih bližih saradnika sa kojima je poslovao. Čovjek u to vrijeme sve trgovinske poslove obavljao je samo za sebe, odnosno kratko rečeno u prošlosti čovjek je pokušavao izvršiti sve obuhvatnost svijeta, vođen sebičnim interesima.

Danas koliko toliko situacija je nešto drugačija. Sam proces globalizacije ostavio je mnoge dobre ali i loše posljedice.

Širenjem Europske unije i na države srednje i istočne Europe ( Austriju, Mađarsku, Češku, Slovačku, Poljsku ), počinje i postupna ekspanzija distribucijskih centara u taj dio Europe što je prijetilo isključenju država jugoistočne Europe.Zapadna Europa bila je jedna od koncentracionih područja formiranja distribucijskih centara.

Devedesetih godina prošlog vijeka Rotterdam Port Authority počela je razvijati posebne određene prostore, namjenjene logističkim djelatnostima.

Kao primjer razvoja logističko – distribucijskog centara u ostalim državama Europe jeste razvoj projekta u Barceloni s ciljem da Barcelona postane logističko – distribucijski centar za Južnu Europu.

Suradnja između država je jako značajna. U tome se vidi još jedna prednost Europske Unije. Sama suradnja između pojedinih država Europe omogućava uspostavljanje ravnoteže između ponude i potražnje na regionalnim tržištima logističkih usluga.

Tako je, naprimjer, potpisivanjem Memoranduma o razumjevanju u Luxemburgu u lipnju 2004 godine otvorena mogućnost za financiranje glavnih infrastrukturnih programa u funkciji unapređenja transportne mreže pet država jugoistočne Europe: Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije i Crne Gore ( uključujuči i Kosovo ), Makedonije i Albanije.

Koliko je značajna suradnja između pojedinih država i užih regionalnih grupacija, ništa manje važna nije suradnja i razvijanje partnerskih odnosa između značajnijih regionalnih prometnih i logističkih tvrtki, luka i robnotransportnih centara.

IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

Od kad se pojavila roba kao predmet svih trgovinskih odnosa između zemalja od tada je prisutan i pojam prostorni i vremenski nesklad između proizvodnje i potrošnje. Određena područja su u određenom vremenskom periodu bila ili oskudna ili bogata određenom vrstom robe, zavisno od toga da li je ta roba u određenom vremenskom periodu koji se zahtjeva od nje bila isporučena potrošaču. Kad tu još dodamo vremenske i klimatske uslove koji igraju važnu ulogu u transportu problem vezan za transport i pristizanje robe u neko područje postaje još veći. Ta značajka robne proizvodnje uvjetuje potrebu skladištenja robe odnosno pravilnom izboru lokacije skladištenja robe pridaje strateško i konstitutivno značenje.

„Pod lokacijom logističko – distribucijskog centra podrazumjeva se izbor mjesta na kojem će se smjestiti logističko – distribucijski centar.“Odluka o lokaciji logističko – distribucijskih centara predstavlja jednu od najznačajnijih odluka u funkciji povezivanja prometnih sustava i formiranja logističkih lanaca. Razlog važnosti lokacije logističko – distribucijskih centara leži i u činjenici što se tu radi o investicijskoj odluci pa je mogućnost pogrešne lokacije logističko – distribucijskog centra neprihvatljiva jer bi sva uložena financijska sredstva bila izgubljena.

Poznato je da nedovoljno razvijeni logističko – distribucijski centri na području ne razvijenih zemalja su jedan od osnovnih problema sa kojima će se suočiti strani investitori.Kao što smo već pomenuli za izbor lokacije logističko – distribucijskog centra vrše se razna studiozna istraživanja brojnih faktora.Ta istraživanja se obavljaju primjenom različitih metoda od kojih su najznačajnije četiri glavne metode za riješavanje problema lokacije logističko – distribucijskog centra i to:

1. metoda faktorske procjene,2. metoda analize lokacije prijelomne tačke,3. gravitacijska metoda4. transportni model

Metoda faktorske procjene temelji se na ocjeni važnosti pojedinih faktora za odluku o lokaciji. Metoda se sastoji od šest koraka:- određivanje ključnih faktora od značenja za izbor lokacije,- određivanje pondera važnosti za svaki od ključnih faktora,- određivanje ljestvice za svaki faktor ( npr. od 1 do 10 ili od 1 do 100 ),- određivanje broja bodova za svaku lokaciju i svaki faktor temeljem koraka 3,- određivanje umnoška pondera važnosti i broja bodova pridruženih pojedinom faktoru, te utvrđivanje ukupnog zbroja bodova i - donošenje odluke o lokaciji na temelju provedene kvantitativne analize, odnosno najvećega broja bodova.

Nakon svih provedenih studioznih istraživanja i primjene odgovarajuće metode bira se ona lokacija za logističko – distribucijski centar koja ima naj bolje karektaristike i pogodnosti za razvoj logističkih lanaca.

LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U TRANSPORTNOJ I LOGISTIČKOJ MREŽI DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE EUROPE

Svaki logističko – distribucijski centar ima određene prednosti i nedostatke u okviru transportne mreže. Svaki od njih nastoji se unaprijediti što više modernizovati i njihove nedostatke svesti na minimum.

Ulaskom Austrije i Slovenije u Europsku uniju, te pomicanjem šengenske granice na graničnu crtu Hrvatska – Slovenija, lociranje logističko – distribucijskog centra u Matuljama postaje iznimno važno za kompanije koje posluju širom Europe ili svijeta.

Lociranjem logističko – distributivnog centra u Matuljama je izuzetno značajno za Republiku Hrvatsku, jer tako Hrvatska dobiva prigodu da postane logistički atraktivna i da se sa najvećom mogućom brzinom uključi u bitku sa zapadnim i istočnim centrima.

Zadadni centri imaju prednost poslovnog okruženja i infrastrukturu, dok se istočni centri natječu nižim cijenama nekretnina i radne snage.

Logističko – distribucijski centar Matulji bi omogućio iskorištenje postojaćih europskih potencijala na jedan adekvatan i primjeren način. Mnoge kompanije koje su smještene u tom području bi imale pristup velikom, integriranom i bogatom tržištu kao što je tržište Europske Unije, što bi bio odgovarajući čimbenik za podsticanje produktivnosti i profitabilnosti za pomenute kompanije.

Da bi se ta prednost u što većoj mjeri i ostvarila, nužno je uključivanje i onih manjih i slabije razvijenih kompanija u središnjicu razvijenoga europskoga gospodarstva. Naime, i manje kompanije trebaju biti uključene u oblikovanje odluka koje i na njih utječu, kako bi se stvorilo novo globalno gospodarstvo u kojemu će rast biti lakše održiv, a plodovi toga rasta što ravnomjernije raspodjeljeni.

Razlog važnosti logističko – distribucijskog centra Matulji jeste upravo zbog njegovog položaja koji mu omogućava izravne veze sa koridorom V i X. Pored ove veze logističko – distribucijski centar Matulji nalazi se na lokaciji koja je udaljena od luka Trst i Koper 50 km, te od Luke Rijeka manje od 20 km.

Sve ovo ukazuje da logističko – distribucijski centar Matulji treba da postane regionalni logistički centar jer može da opslužuje sve tri luke podjednako.

Logističko – distribucijski centar Matulji imao bi funkciju intermodalnoga logističkog središta u kojemu bi se objedinjavale funkcije cestovnog i željezničkog saobraćaja. Intermodalna funkcija logističko – distribucijskog centra Matulji bi predstavljala ustvari njegovu mezofunkciju.

Činjenica je da već danas više od 30 % cestovnog prometa preko Hrvatskih granica ide pravcem gdje bi se nalazio logističko – distribucijski centar Matulji, što znači da logističko – distribucijski centar Matulji ispunja sve preduslove za izgradnju intermodalnoga logističkog središta.

Osim makrofunkcije i mezofunkcije, logističko – distributivni centar Matulji ima i mikrofunkciju koja se ogleda prije svega u razvoju i afirmaciji gradske logistike u gradu Rijeci na način da se tereti koji dolaze kopnenim prometom iz smjera Zapadne Europe zaustavljaju već na prilazu gradu, tamo skladište, dorađuju, prepekiraju i potom na odgovarajući način dopremaju u gradsku jezgru ili u druga bliža turistička odredišta.

Tema br. 18 : LOGISTIČKO – INFORMATIVNI SISTEM

Poslovni logistički sitem

Poslovni logistički sistem jeste socio-tehnički sistem čiji je cilj da na što racionalni način riješi probleme u vezi s tokom sirovina, materijala, poluproizvoda i proizvoda u okviru neke

organizacione cijeline, a kao takav sadrži upravljački i kontrolni sistem. Gdje se upravljački sistem temelji na formalizovanom toku informacija između pojedinih elemenata sistema u svrhu planiranja i odlučivanja o procesima koji imaju određenu svrhu i cilj.Svaki logistički proces počinje i završava se određenom odlukom. Na početku procesa odluke se definišu kao ciljevi, a na kraju procesa odluke se odnose na načine kako ostvariti postavljene ciljeve i planove. Da bi donijeli ispravnu odluku, u poslovno logističkom sistemu moraju se neprestano odvijati procesi prikupljanja, memorisanja, obrade i slanja podataka. Funkcionalni podsistemi u kojima se odvijaju ti procesi nazivamo informacioni sistem i sistem odlučivanja. Pred donosioce odluka postavljaju se mnogostruki ciljevi, koji zajedno posmatrani sačinjavaju kriterijume odlučivanja. Da bi preduzeće bilo konkurentno mora iznaci najpovljni način da zadovoliti zahtjeve i potrebe svojih kupaca (sistem fizičke distribucije) a u isto vrijeme mora se voditi računa da dobavljači ispune potrebe preduzeća sa sredstvima za proizvodnju (sistem snabdjevanja preduzeća). U tu svrhu utvrđuju se niz ciljeva koji trebaju da postignu željeno vrijeme pri nabavljanju preduzeća predmetima rada, odnosno vrijeme isporuke prilikom prodaje robe, a da ti procesi imaju određenu pouzdanost.

Sistem informacija u planiranju, izvršavanju i kontroli logističkih procesa

Koncepcija logističkog informacionog sistema treba da bude takva da pruža sve potrebne informacije za obavljanje zadataka planiranja, odvijanja i kontrole logističkih procesa, jer od njih zavisi vrsta a u krajnom slučaju i ispravnost odluke. Drugim riječima planiranje logističkog sistema kao model budućeg poslovanja je podloga za racionalno utvrđivanje i realizaciju ciljeva logističkog sistema. Racionalno korištenje informacija ističe potrebu za njihovom selekcijom, klasifikacijom i disponiranjem putem međusobno povezanih računara. Gdje raspolaganje pouzdanim informacijama pruža mogućnost pouzdanijem predviđanju budućih prometa i smanjenju rizika u području poslovne logistike. Za planiranje logističkih procesa potrebno je raspolagati sa informacijama o prošlim i tekućim aktivnostima logističkog sistema kao i informacijama koje se odnose na okolinu logističkog sistema, a one omogućuju planiranje budućih logističkih aktivnosti. Bonitet plana prvenstveno zavisi od kvaliteta i kvantiteta informacija koje možemo pribaviti u okviru logističkog informacionog sistema i iz okoline, a koje treba da sačine podlogu za realnu prognozu logističkih procesa. Razne organizacijone jedinice primjenjuju i izvršavaju logističke planove a pri tome tok informacija ima važnu ulogu. To je ujedno i razlog da se logističko informacionim sistemima i komunikacijama predaje posebna pažnja, koji trebaju da unaprede koordinaciju internih i eksternih članova logističkih kanala veze. Brže prenošenje i obrada informacija omogućuje i brže odvijanje fizičkih logističkih procesa, a to reducira zalihu na skladištu bez umanjenja pouzdanosti logističkog procesa što ujedno znači da se povećava rentabilnost poslovanja U logističkom informacionom sistemu obično se pojavljuju sledeće vrste informacija:

informacije o stvarnim i potencijalnim kupcima, skladište, tražene količine prema proizvodima, ciklus naručivanja, mjesto naručivanja i isporuke,

informacije o stvarnim i potencijalnim dobavljačima: sjedište, karakteristike proizvoda, sistem rukovanja robom itd.,

informacije o logističkom sistemu konkurenta: mogućnost isporuke, sjedište, komponente logističkog kanala itd.,

informacije o stanju vlastitog logističkog sistema: vrsta, funkcija, interesi internih i eksternih članova logističkih kanala itd.,

informacije o zalihama materijala i proizvoda na svim mjestima logističkog sistema, informacije o potencijalnim članovima informacionih kanala npr. o transportnim

preduzećima, skladištima itd., informacije o stanju i planiranom razvoju sistema marketinga: postojeći i planirani novi

proizvodi, grupe proizvoda, fizičke karakteristike proizvoda, postojeća i planirana prodaja itd.,

informacije o stanju razvoja relevantnih logističkih tehnologija, informacije o relevantnim značajkama makrologističkog sistema: saobraćajna mreža,

nosioci transporta, aktuelna saobraćajna politika, državne aktivnosti u planiranju saobraćaja, pravni propisi itd.,

informacije o izvođenju logističkih aktivnosti (kontrolne informacije), informacije o troškovima svih logističkih aktivnosti.

Osnovni zadatak i suština nove informacijone tehnologije u transportu i logistici

Da bi se zahtjevi korisnika usluga u što većoj mjeri ispunili informacije ne samo da se trebaju brzo i tačno obezbijediti nego ih je potrebno brzo, ekonomično i uspješno razmijeniti Danas rad transportnih i špedicijskih organizacija je nezamisliv bez primjene savremene informatičke tehnologije, koje postaju nezamjenjive u praćenju robnih tokova kroz lanac snabdjevanja i u prikupljanju potrebnih informacija. Strategija koja se bazira na dostupnoj logistici mora uvesti pouzdane i kvalitetne usluge koje će prevoznicima osigurati konkurentnu prednost na tržištu. Korištenje informatičke tehnologije za praćenje supstrata za prevoz smanjuje vrijeme praćenja pošiljki kroz transportnu mrežu. Tome je znatno doprinjela upotreba bar koda „registarska tablica“ koja je omogućila automatski prijem podataka u pojedinim tačkama: u otpremnim tačkama, na linijama pakovanja, u skladištima i u isporučnim tačkama. Sve ovo je povezano sa Elektronskom razmjenom podataka u skračenici EDI koja omogućava uslugu transportnim operatorima da u svakom trenutku saznaju dali i kad je oprema opremljena, gdje se tačno nalazi u dotičnom trenutku, dali je, gdje i kad se treba dostaviti, drugim riječima rečeno sve informacije potrebne za isporuku i plaćanje.