smjernice za inspekciju bezbjednosti saobraĆaja na
TRANSCRIPT
SMJERNICE ZA INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA
Posebni projektni rezultat 12B
(REVIDIRANA KONAĈNA VERZIJA)
1. Osnovne informacije o Inspekciji bezbjednosti na putevima .......................................................... 3
1.1 Šta je Inspekcija bezbjednosti saobraćaja na putevima? ............................................................. 3
1.2 Zašto Inspekcija bezbjednosti puteva? ........................................................................................ 5
1.3 Prednosti i troškovi Inspekcije bezbjednosti puteva .................................................................... 5
1.4 Inspekcija bezbjednosti puteva i podaci o udesima ..................................................................... 6
1.5 Inspekcije i odrţavanje ................................................................................................................ 6
1.6 Inspekcije i ljudski faktor ............................................................................................................ 7
2 Šta bi trebalo pregledati? ................................................................................................................. 7
2.1 Oblast primjene ........................................................................................................................... 7
2.2 Osnovne teme RSI ....................................................................................................................... 7
3 Kada bi trebalo sprovesti RSI? ........................................................................................................ 8
3.1 Kljuĉni razlozi za pokretanje RSI ................................................................................................ 8
3.2 Ostala razmatranja ....................................................................................................................... 8
3.3 Periodiĉnost ................................................................................................................................. 8
4 Postupak inspekcije – Kako se sprovodi RSI? ................................................................................ 9
4.1 Pregled ......................................................................................................................................... 9
4.2 Partneri u postupku RSI i njihove uloge .................................................................................... 10
4.3 Pripremni kancelarijski rad........................................................................................................ 12
4.4 Terensko ispitivanje .................................................................................................................. 13
4.5 Nalazi i izvještaj RSI ................................................................................................................. 14
4.6 Završetak RSI ............................................................................................................................ 15
4.7 Korektivne mjere i praćenje ...................................................................................................... 16
5 Tipiĉni nedostaci bezbjednosti ...................................................................................................... 16
5.1 Opšte .......................................................................................................................................... 16
5.2 Tipiĉni nedostaci ............................................................................................................................. 17
6 Obuka inspektora i pravni aspekti ................................................................................................. 26
6.1 Iskustvo i obuka inspektora ......................................................................................................... 26
6.2 Pravni aspekti ................................................................................................................................ 27
7 Reference ....................................................................................................................................... 28
1. Osnovne informacije o Inspekciji bezbjednosti na putevima
1.1 Šta je Inspekcija bezbjednosti saobraćaja na putevima?
Inspekcija bezbjednosti puteva (RSI) je sistematiĉna terenska provjera, koju sprovodi ekspert(i) za
bezbjednost na putevima, postojećeg puta ili dionice puta u cilju utvrĊivanja eventualnih opasnosti,
grešaka i nedostataka koji bi mogli dovesti do ozbiljih nesreća. Poštujući princip „Bolje sprijeĉiti nego
lijeĉiti”, RSI omogućava da se procijene postojeći putni saobraćajni objekti i da se unaprijedi
bezbjednost na putevima.
Vaţno je naglasiti sljedeće:
RSI je sistematiĉna – to znaĉi da se sprovodi na metodiĉan naĉin po zvaniĉnoj proceduri.
RSI je proaktivna, pokušava sprijeĉiti nesreće putem identifikacije nedostataka bezbjednosti u
cilju preduzimanja korektivnih radnji a ne reagovanja nakon što se nesreća dogodi.
RSI se odnosi na postojeći put a ne na puteve u izgradnji (koji su predmet Revizije
bezbjednosti puteva).
RSI bi trebalo da sprovodi nezavisno lice ili tim sa iskustvom u radu na bezbjednosti puteva,
analizi nesreća, saobraćaju, ponašanju uĉesnika u saobraćaju i/ili projektovanja puteva. Ova
lica ne bi trebalo da uĉestvuju u redovnom odrţavanju puta ili dionice puta.
Inspekcije bezbjednosti na putevima su sredstvo za upravljanje bezbjednošću koje organi nadleţni za
puteve mogu da sprovode kao dio njihove opšte djelatnosti upravljanja bezbjednošću saobraćaja.
Cilj RSI je da se identifikuju potencijalni problemi i predloţe dovoljne protivmjere kako bi se smanjio
broj nesreća ili smanjila na najmanju mjeru ozbiljnost nesreća. To će zauzvrat dovesti do smanjenih
troškova koji se odnose na nesreće, pojedince, porodice i društvo.
Nakon nekoliko godina iskustva Inspekcije bezbjednosti na putevima širom svijeta – kao što su Juţna
Koreja, Rumunija, Njemaĉka i Vijetnam – ova procedura je odobrena kao jedno od najvaţnijih i
najefikasnijih sredstava koje imamo da bismo unaprijedili bezbjednost na putevima.
Sa Direktivom br. 2008/96 o upravljanju saobraćajnom infrastrukturom sa aspekta bezbjednosti –
objavljena u oktobru 2008 – Evropska Unija je donijela jasnu odluku da će Inspekcija bezbjednosti na
putevima biti obavezna za trans-evropsku putnu mreţu u narednim godinama. U pomenutoj Direktivi,
RSI je dio paketa sljedećih mjera za bezbjednost na putevima:
Procjena uticaja na bezbjednost puteva,
Revizija bezbjednosti na putevima za fazu projektovanja puteva,
Rangiranje bezbjednost i upravljanje putnom mreţom u funkciji (ukljuĉujući putne dionice
visokog rizika)
Inspekcija bezbjednosti na putevima za postojeće puteve
Detaljna analiza nesreća.
Uvedene mjere ĉine sastavni dio upravljanja bezbjednošću saobraćaja na putevima:
Slika 1.1.1: Inspekcija bezbjednosti na putevima kao dio Upravljanja bezbjednošću puteva
Kao dio bezbjednosti saobraćaja na putevima, inspekcija bezbjednosti na putevima ima ĉvrstu vezu i
mnogo sliĉnosti sa Revizijom bezbjednosti puteva.
Sliĉnosti i razlike ova dva postupka su pojašnjene na sljedećoj slici:
*shodno definiciji EU direktive 2008/96
**Inspekcija bezbjednosti na putevima (RSI) sa primjenom RSI pravilnika
***Dio Studije izvodljivosti – pomoć revizora moguća
Slika 1.1.2: RIA, RSA i RSI – faze i odgovornosti
Inspekcija bezbjednosti na putevima (RSI) obezbjeĊuje dopunski, proaktivni pristup protivmjerama
bezbjednosti u saobraćaju.
Osnovna naĉela RSI su:
Interdisciplinarna detaljna analiza puta i okruţenja puta;
Identifikacija mogućih rizika za nastanak nesreće;
Analiza stanja percepcije vozaĉa i kvaliteta voţnje;
Formalna provjera rada opreme puta kao što su zaštitne ograde, itd;
Usaglašenost lokalnog stanja sa smjernicama i pravilima.
Rezultat RSI je zvaniĉni Izvještaj, kojim se identifikuju svi nedostaci bezbjednosti puta i, ako je
primjenljivo, daju preporuke sa ciljem otklanjanja ili smanjenja takvih nedostataka.
Veliki broj razliĉitih saobraćajnih objekata se moće provjeravati: autoputevi, meĊugradski putevi,
gradski putevi, kao i objekti za pješake i bicikliste, itd.
1.2 Zašto Inspekcija bezbjednosti puteva?
Broj ozbiljnih necreća u SEETO Regionu je neprihvatljivo visok. Jedan od razloga ove situacije je to
što postojeća mreţa dijelom nije odgovarajuća u pogledu rezultata bezbjednosti puteva. Ĉesto su
putevi projektovani i izgraĊeni prije nekoliko decenija za mnogo manji obim saobraćaja i sporiju flotu
vozila. Osim toga, na rehabilitovanim dionicama puteva broj nesreća ostaje visok zato što unapreĊenje
bezbjednosti na putu u većini sluĉajeva nije bilo meĊu prioritetima projekta.
Popularna je pogrešna percepcija da su greške ili loše ponašanje vozaĉa jedini u skoro svim
sluĉajevima uzrok saobraćajnih nesreća na putevima. Kao rezultat osnovnog istraţivaĉkog projekta,
oĉigledno je da je kod svake treće nesreće okolina puta imala znaĉajan uticaj.
Slika 1.2.1: Udio faktora udesa
Izvor:J. Treat et al., Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents, 1979, Washington DC
RSI je odobreno sredstvo za unapreĊenje faktora okruţenja puta. Pomoću znanja struĉnjaka za
inspekciju i uz sistematiĉnu RSI, moguće je smanjiti broj i ozbiljnost saobraćajnih udesa poboljšanjem
rezultata bezbjednosti na postojećim putevima.
1.3 Prednosti i troškovi Inspekcije bezbjednosti puteva
Svrha RSI jeste da proaktivno upravlja bezbjednošću putem identifikacije i upravljanja rizicima koji
su povezani sa nedostacima bezbjednosti na putevima.
Kratak pregled prednosti RSI dat je u nastavku:
Da se identifikuju potencijalne bojazni svih uĉesnika u saobraćaju u vezi puta ili saobraćaja,
Da se smanji rizik i ozbiljnost saobraćajnih udesa koji mogu nastati kao posljedica postojeće
situacije dionice puta,
Da se smanje neodrţivi gubici po zdravlje i ekonomiju,
Da bi bili efikasni, moraju se identifikovati i sprovoditi korektivni postupci kao rezultat RSI.
Istraţivanje koje je sproveo Rune Elvik pokazuje znaĉajno smanjenje oĉekivanih udesa kao rezultat
inspekcije bezbjednosti puteva i povezanih korektivnih radova. primjeri obuhvataju sljedeće:
Ispravljanje pogrešnih znakova: smanjenje od 5-10%
Dodavanje zaštitnih ograda duţ nasipa: smanjenje od 40-50%
ObezbjeĊenje jasnih zona oporavka: smanjenje od 10-40%
Uklanjanje vizuelnih prepreka: smanjenje od 0-5%
Kao što moţemo vidjeti, prethodno navedeno predstavlja „nisko tarifne mjere“ koje su obiĉno
obuhvaćene u predlogu izvještaja RSI za kratkoroĉnu i srednjeroĉnu implementaciju.
Iako nije uvijek jednostavno precizno kvantifikovati ekonomske benefite RSI, postoje ĉvrsti dokazi da
su ovakve inspekcije veoma ekonomski isplative. Sa uvoĊenjem nekih tipiĉnih mjera, poput gore
navedenih, moguće je spasiti ţivote. Oĉigledno, ĉak i spašavanje jednog ljudskog ţivota godišnje na
dionici puta na kojoj je izvršena inspekcija, benefit koji proizilazi iz RSI bio bi mnogo veći od
relevantnih troškova.
1.4 Inspekcija bezbjednosti puteva i podaci o udesima
Za Inspekciju bezbjednosti puteva nijesu potrebni podaci o udesima. Stoga, RSI ima veliku prednost u
sluĉajevima gdje ne postoje pouzdani podaci o udesima. To je sistematski pregled odabranog puta ili
relativno duge dionice puta, bez obzira na broj udesa. Tradicionalni saobraćajni pristup bezbjednosti
ĉesto je bio neka vrsta pristupa „ĉekaj i vidi“, odnosno, bezbjednosne protivmjere nijesu razmatrane
sve dok situacija sa saobraćajnim nesrećama ne bi postala neprihvatljiva. Nakon identifikacije visoko
riziĉne dionice puta i analize situacije u vezi nesreća, protivmjere bi se projektovale i sprovodile.
Ali RSI postpak je sistematiĉan i ne fokusira se samo na odreĊene visoko riziĉne dionice puta koje su
utvrĊene pomoću podataka o nesrećama ili nekada samo pomoću anegdotskih informacija o nesreći ili
incidentu od lokalne policije ili lokalnih stanovnika. RSI koristi iskustvo eksperata tokom terenskog
ispitivanja i podršku u vidu detaljnih kontrolnih lista. Rezultat RSI je detaljna analiza problema i
predlog za dovoljne protivmjere. Cilj RSI je da prepozna eventualne rizike koji mogu dovesti do
nesreće u budućnosti, tako da se protivmjere mogu primijeniti prije nego se nesreće dogode.
Podaci o nesrećama na putevima mogu obezbijediti neke dodatne smjernice u smislu odreĊivanja
prioriteta koji put bi trebalo pregledati. Znanje o broju i vrsti nesreće moţe da pomogne da se RSI
efikasno organizuje. Na primjer, kada uprava za puteve uvede RSI, preporuka je da se sa RSI poĉne na
najriziĉnijim dionicama puta sa lošim izvještajima o nesrećama. Sa druge strane ukoliko podaci
pokazuju da se jedna vrsta nesreće veoma ĉesto ponavlja, RSI bi trebalo da se fokusira na okolnosti
koje vode do te vrste nesreće. Nekoliko primjera je dato u nastavku: veliki broj nesreća sa pješacima u
naseljima mogu biti posljedica nepostojanja trotoara i prelaza, kao i brzina vozaĉa. Tim RSI bi trebalo
da stavi fokus na lokalne uslove. U sluĉaju nesreća proklizavanja, koje su tipiĉna vrsta nesreće u
krivinama, RSI bi trebalo da posebno provjeri situaciju u vezi nadvišenja, otpornosti na klizanje i
optiĉke smjernice. Informacije dobijene iz alata za Upravljanje bezbjednošću putne mreţe ili
prethodne istrage pomoću kompjuterizovanih programa procjene kao što je iRap takoĊe mogu
obezbijediti vrijedne informacije u pogledu odabira puteva za inspekcije.
1.5 Inspekcije i održavanje
Svaki SEETO uĉesnik ima postavljen sistem za odrţavanje puteva. U nekim sluĉajevima posebni
Ispektorat za puteve je odgovoran za periodiĉnu provjeru puteva u mreţi. Ali RSI nije povezana sa
redovnim odrţavanjem. Zadaci jedinica za odrţavanje i Inspektorata za puteve su rješavanje kljuĉnih
infrastrukturnih problema kao što su grane drveća iznad puta, površina puta, otvorene rupe na putu i
loš kvalitet signalizacije, da pregleda i koriguje. Zadatke redovnog odrţavanja mogu izvršavati ljudi
koji ne moraju nuţno imati iskustvo u oblasti bezbjednosti saobraćaja ali koji jednostavno sprovode
planirani postupak.
RSI će pomoći da se poveća efikasnost radova na odrţavanju. RSI moţe ustanoviti nedostatke
bezbjednosti koji su nekada posljedica lošeg odrţavanja, na primjer loše signalizacije i oznaka linija ili
problema vidljivosti koje uzrokuje vegetacija. RSI je formalna i sistematska terenska studija sa
fokusom na bezbjednost puteva, sadrţaj ovog postupka nadmašuje sadrţaj rada Inspektorata za puteve
i jedinica za odrţavanje. Sa druge strane, moguće se imati višestruku saradnju sa Inspektoratom za
puteve i jedinicama za odrţavanje napr. pozvati ih u RSI kao goste ili izvršiti razmjenu osnovnih
informacija. Sve ostalo je dodatak što zavisi od kapaciteta Inspektorata za puteve i stoga bi moglo biti
potrebno da fokusiraju aktivnosti na zadatke koje već imaju.
1.6 Inspekcije i ljudski faktor
Sve inspekcije bi trebalo da uzmu u obzir niz ljudskih faktora koji se odnose na greške vozaĉa koje su
izazvane stanjem puta. U posljednjim decenijama, saobraćajni psiholozi su sproveli brojna osnovna
ispitivanja koja koristimo u našim projektnim smjernicama i istraţivanjima nesreća. Na primjer,
tipiĉna pitanja koja bi trebalo ispitati obuhvataju pitanja napora/radnog opterećenja (ili veoma nizak
ili veoma visok nivo „radnog opterećenja“ vodi do lošeg kvaliteta voţnje, napr. promjena okoline prije
nego monotona okolina mogla bi da doprinese da vozaĉi ostanu budni, ili brojni signali/znakovi i
dogaĊaji na jednoj lokaciji mogu odvući paţnju vozaĉa i dovesti do konfuzije), percepcija (iluzije
mogu dovesti do pogrešne procjene brzine, pravca, krivine) i izbor brzine (ovo je uglavnom
automatski proces koji zavisi od razliĉitih faktora koji ukljuĉuju geometriju puta i okruţenje). Neka
pitanja u našim kontrolnim listama se naroĉito odnose na ljudske faktore.
2 Šta bi trebalo pregledati?
2.1 Oblast primjene
Ovaj Pravilnik za INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI PUTEVA i to postojećih puteva primjenjuje se na
puteve, autoputeve i ostale objekte drumskog saobraćaja unutar i izvan naseljenih podruĉja.
Bilo koji put moţe biti pregledan, ali uprava za puteve moţe htjeti da utvrdi prioritete iz nekog
razloga, ukljuĉujući i ograniĉenja finansijskih sredstava. Postupak utvrĊivanja prioriteta moţe da se
zasniva na ulozi puta, lokaciji, obimu saobraćaja, sredstvima za upravljanje mreţom ili podacima o
nesrećama.
2.2 Osnovne teme RSI
Sljedeće kljuĉne oblasti koje se odnose na puteve bi trebalo ispitati tokom RSI:
Funkcija
Da li je put odgovarajući za svoju namjenu u mreţi (da li ima mješovite funkcije, da li su
ograniĉenja brzine odgovarajuća, da li postoje bilo kakvi uticaji od graĊevinskog zemljišta,
problemi sa pristupom privatnoj imovini)?
Popreĉni presjek
Da li je širina puta dovoljna i da li je broj traka dovoljan za saobraćaj koji se na njemu odvija, da li
je oznaĉavanje puta dovoljno, kakvo je stanje površina, da li su zaustavne trake odgovarajuće ali
ne previše široke, da li je odvodnjavanje puta odgovarajuće, da li je kolovoz u odgovarajućem
stanju, odvajanje za ranjive uĉesnike u saobraćaju?
Trasa
Da li je ostvarena konzistentnost trase u pogledu projekta krivine, da li je preglednost
odgovarajuća?
Raskrsnice
Da li su raskrsnice odgovarajuće za obim saobraćaja, da li postoje saobraćajni znaci i da li su
dovoljni? TakoĊe je potrebno pregledati lokalne pristupne puteve do privatne imovine i
ţeljezniĉkih prelaza.
Javni i privatni servisi, prateći sadržaji i odmorišta, javni saobraćaj
Da li ima dovoljno prostora i traka za ubrzavanje/smanjenje brzine prema Pratećim sadrţajima i
odmorištima, na koji naĉin se kontroliše pristup ostalim objektima kao što su škole, bolnice,
supermarketi, restorani, itd. Trebalo bi pregledati i parking i objekte za utovar i objekte javnog
saobraćaja, napr. autobuska stajališta. Da li postoji dovoljno prostora i da li je isti bezbjedan za
putnike koji ĉekaju prevoz?
Potrebe ranjivih uĉesnika u saobraćaju
Ova tema se odnosi na potrebe pješaka, biciklista i motorista. Ova pitanja su vaţna zbog veoma
ĉestih ozbiljnih posljedica nesreća sa ovom vrstom uĉesnika u saobraćaju. Osim toga, realno je da
broj biciklista i motorista poraste u narednim godinama.
Saobraćajni znaci, oznaĉavanje i rasvjeta
Da li je signalizacija i oznaĉavanje puta adekvatno i jasno, da li je rasvjeta odgovarajuća i da li je
potrebna?
Sadržaji pojasa puta i instalacije pasivne bezbjednosti
Ovaj set pitanja obuhvata i pitanje u vezi bezbjednosti mostova i drugih graĊevinskih objekata,
prepreka duţ puta i instalacija pasivne bezbjednosti?
3 Kada bi trebalo sprovesti RSI?
3.1 Kljuĉni razlozi za pokretanje RSI
RSI se moţe poĉeti kada:
je odreĊena dionica puta ili raskrsnica već identifikovana kao dionica visokog rizika, napr.
prema bazi podataka o nezgodama, ili iRap,
postoje ostale informacije o ozbiljnim problemima bezbjednosti koje su dobijene od policije,
jedinice za odrţavanje, suda ili lokalne uprave kao što je opština, itd.
uprava za puteve planira projekat rekonstrukcije ili sanacije u bliskoj budućnosti, RSI bi
trebalo da identifikuje posebne potrebe u vezi bezbjednosti puta,
takoĊe se moţe pokrenuti i kao periodiĉni zadatak u skladu sa „vremenskim rasporedom RSI“
za odreĊenu dionicu puta
3.2 Ostala razmatranja
Kao dio postupka inspekcije, potrebno je uzeti u razmatranje najmanje sljedeća pitanja:
Vrijeme inspekcije – preporuka je da se inspekcije obavljaju i tokom dana i preko noći. Ovo
je vaţno kako bi se Inspektor(i) mogao fokusirati na pitanja koja su karakteristiĉna za noć, kao
što je provjera da li su saobraćajni znaci i oznake i dalje vidljivi tokom noći. Analiza rasvjete
duţinom puta ili na raskrsnici bi takoĊe trebalo da bude izvršena kako bi se osiguralo da je
adekvatna za sve uĉesnike u saobraćaju. Noćna inspekcija bi bila veoma vaţna naroĉito u
sluĉaju visokog procenta nesreća tokom noći. Kada RSI sprovodi tim, inspekciju u noćnim
satima moţe obaviti i samo jedan kvalifikovani ĉlan tima.
Promjene godišnjih doba – takoĊe se sugeriše da se razmotri obavljanje inspekcije u
razliĉitim godišnjim dobima, ukoliko se ista znaĉajno razlikuju, napr. snijeg preko zime i
veoma suvi i vreli vremenski uslovi tokom ljeta. Moguće je iskoristiti znanje o nezgodama u
razliĉitim godišnjim dobima kako bi se donijela odluka kada je najbolje vrijeme za RSI.
Karakteristike lokacije – bi trebalo uzeti u obzir. Na primjer, ukoliko put prolazi pored škole,
inspekcija bi trebalo da se odvija jedinom dijelom u vrijeme kada Ċaci dolaze u ili se vraćaju
iz škole.
3.3 Periodiĉnost
Ovaj Priruĉnik zahtijeva da RSI postane rutinski postupak, koji se sprovodi u redovnim vremenskim
intervalima. Ovaj propis je u skladu sa ĉl. 6 DIREKTIVE EVROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
br. 2008/96 O UPRAVLJANJU BEZBJEDNOSTI PUTNE INFRASTRUKTURE kojim se propisuje
dovoljna periodiĉnost RSI. Projektovane karakteristike kao što su popreĉni presjeci i trasa se moţda
neće mijenjati godinama ali mogu biti prilagoĊeni u odnosu na promjenu funkcije, obim saobraćaja i
sastav. Iako nije data precizna preporuka u vezi intervala, ovim Priruĉnikom se daje preporuka za
obavljanje RSI najmanje jednom u pet godina.
Ali, trebalo bi da imamo na umu da se ostali elementi puta mogu mijenjati mnogo ĉešće. Ukoliko je
poznato da su uslovi na putu promijenjeni, napr. da postoji nova signalizacija i/ili oznake, rasvjeta ili
uslovi površine, uprava za puteve moţe sprovesti fokusiranu ili posebnu inspekciju bezbjednosti puta
koja je ograniĉena samo na ove elemente. Ukoliko nije sprovedena Revizija bezbjednosti puta za ove
izvršene mjere (moţda zato što su iste bile dio aktivnosti odrţavanja), dodatna RSI je kljuĉna da bi se
provjerili pomenuti sprovedeni radovi kako bi se osiguralo da nema propusta koji bi doveli do
nezgoda. Kao primjer bi se mogli navesti pogrešno postavljeni saobraćajni znakovi i oznake. Ove
posebne inspekcije bezbjednosti puta bi se odvijale u dodatnim neredovnim intervalima u zavisnosti
od toga kako su promijenjeni uslovi.
Inspekcije bi se takoĊe mogle obavljati kao jednokratni projekti kao što su znaĉajne izmjene u
susjednoj mreţi poput novog autoputa sa novim pristupnim putevima ili izgradnja novog šoping
centra. Takav projekat bi mogao imati negativan uticaj na bezbjednost puta u pogledu pitanja kao što
su znaĉajne izmjene obima saobraćaja, povećani broj pješaka i vozila, problemi sa parkiranjem i
povećano prisustvo kamiona.
4 Postupak inspekcije – Kako se sprovodi RSI?
4.1 Pregled
Kao što je ranije navedeno, RSI se moţe pokrenuti kao dio upravljanja bezbjednošću mreţe puteva.
Prva odluka je da se odredi obim inspekcije tako to će se definisati poĉetne i krajnje taĉke inspekcije.
Generaln, to će biti put od poĉetka do kraja (odnosno izmeĊu dvije dobro definisane veće raskrsnice)
ali bi mogla da bude i dionica puta, razumne duţine). To će biti definisano u ugovoru izmeĊu strana
koje uĉestvuju u inspekciji, obiĉno uprave za puteve (vlasnik), Jedinice za reviziju i inspekciju
bezbjednosti puteva (engl. skr. RSAIU) i Inspektora ili tima za inspekciju. Ugovor u pisanom obliku
sadrţi opis šta treba pregledati, ko plaća i šta plaća, pravovremenost i rokove, ĉime bi trebalo lokalna
agencija da doprinese, i tako dalje.
Slika 4.1.1: Redosljed aktivnosti (glavni koraci)
Zbog praktiĉnog postupka rada Inspektora, uvodimo sljedeća ĈETIRI koraka:
KORAK 1 Pripremni rad u kancelariji
KORAK 2 Terensko ispitivanje na lokaciji
KORAK 3 Izvještaj RSI
KORAK 4 Korektivne mjere i praćenje
Potrebno je naglasiti da se Korak 4 moţe posmatrati kao dva razliĉita postupka – prvi je sprovoĊenje
korektivnih mjera, dok se faza praćenja vrlo vjerovatno odnosi na kasniji period u kome se vrši
procjena uticaja protivmjera.
4.2 Partneri u postupku RSI i njihove uloge
Klijent (obiĉno uprava za puteve ili privatno društvo za upravljanje putevima) i Inspektor (ili tim
Inspektora) uĉestvuju u postupku revizije. Ovaj postupak podrţava i prati RSAIU.
*Jedinica za reviziju i inspekciju bezbjednosti puteva (obiĉno jedinica u okviru uprave za puteve)
**Kontrolno tijelo Ministarstva saobraćaja (engl. skr. CBMoT)
Slika 4.2.1: Partneri u postupku RSI
Klijent je institucija (obiĉno Uprava za puteve) koja je odgovorna za bezbjednost na putevima u
okviru svoje mreţe. Na Klijentu je puna odgovornost da osigura da se poštuju zahtjevi inspekcije i da
će u najkraćem roku zapoĉeti sa predloţenim unapreĊenjima. TakoĊe je zadatak Klijenta da organizuje
neophodna ulaganja za realizaciju rezultata RSI.
Druga komponenta sistema je posebna Jedinica za reviziju i inspekciju bezbjednosti puteva. Ova
jedinica se moţe organizovati kao dio uprave za puteve – RSAIU i kontrolno tijelo na nivou
Ministarstca saobraćaja – CBMoT (engl. skr. Controling Body in Ministry of Transport). Drugo
rješenje je da se ovaj zadatak delegira Nacionalnoj agenciji ili instituciji za bezbjednost puteva.
MeĊutim, ova komponenta će pomoći u postupcima RSA/RSI.
Inspektor je nezavisni ekspert za bezbjednost na putevima, tim ili organizacija koja sprovodi RSI.
Ekspert je odgovoran da obavlja RSI paţljivo sa fokusom na bezbjednost puta. Inspektor je duţan da u
zvaniĉnom izvještaju u pisanom obliku predstavi sve nalaze, nedostatke i reference.
Inspektor primjenjuje svoje struĉno znanje u pogledu najbolje prakse u procjeni postojeće situacije.
Kljuĉno je da Inspektor ima veliko iskustvo u projektovanju i izgradnji puteva kao i bezbjednosti
saobraćaja na putevima i analizi nezgoda. Da bi se obezbijedio kvalitet RSI, inspektori su obavezni da
pohaĊaju poĉetnu obuku za koju dobijaju uvjerenje o osposobljenosti i potrebno je da uĉestvuju u
periodiĉnim dodatnim kursevima. Kada RSI obavljaju timovi, najmanje jedan ĉlan tima mora imati
uvjerenje o osposobljenosti. Nekada moţe biti korisno da ĉlanovi tima za inspekciju budu struĉnjaci
lokalne saobraćajne policije.
Nalog za RSI
Najĉešće odluku o Inspektoru donosi Klijent (uprava ili direkcija za puteve). Ali to moţe biti ureĊeno i
odlukom Ministarstva ili zakonom, kao i od strane donatora koji finansira.
Izbor tima
Klijent angaţuje Inspektora, koji moţe biti pojedinac ili tim. Idealno bi bilo da to bude tim sa
razliĉitim kvalifikacijama koje su odgovarajuće za projekat. Jedno lice u timu bi trebalo da bude
imenovano za voĊu projekta, koji će rukovoditi timom i samim postupkom. Spisak potencijalnih
inspektora prikupljen od strane Klijenta moţe biti koristan za postupak odabira.
Vaţno je razmotriti i angaţovanje ĉlanova koji imaju iskustvo u svim aspektima odrţavanja objekata,
ukljuĉujući signalizaciju, kontrolu svjetlosne signalizacije, vegetaciju, ĉišćenje snijega, itd. Moţe biti
korisno i angaţovati sluţbenika policije koji ima iskustvo u bezbjednosti puteva i istraţivanju
nezgoda.
4.3 Pripremni kancelarijski rad
Dodatne informacije o putu, funkciji puta, standardima puta i obimu saobraćaja, bi trebalo obezbijediti
kao prvi korak. Informacije od lokalnih stanovnika mogu biti korisne i mogu se dobiti putem direktnog
razgovora ili preko upitnika. Spisak u nastavku daje informacije o vrsti pitanja koje bi trebalo postaviti
i odgovore koje treba zabiljeţiti tokom pripremnog rada:
Funkcija puta
Opisati funkciju puta, da li je nacionalni ili regionalni?
Da li je put na trasi školskog autobusa?
Da li put prolazi kroz gradove ili sela?
Koja vrsta vozila se kreće ovim putem?
Da li je rijeĉ o saobraćaju velike ili kraće udaljenosti, ili je moţda rijeĉ o kombinaciji razliĉitih
vrsta?
Šta je sa saobraćajem vozila teške kategorije? Da li je razmjera veća ili manja u odnosu na
druge sliĉne puteve?
Da li je put dio posebne trase teretnih vozila (napr. prevoz opasne robe)?
Da li ranjivi uĉesnici u saobraćaju, kao što su pješaci, biciklisti ili motori, koriste put?
Ukoliko put prolazi kroz poljoprivredno podruĉje, da li se putem kreću spora vozila?
Informacije o saobraćaju
Vaţne informacije za RSI su sljedeće:
Obim saobraćaja (PDGS (prosjeĉni dnevni godišnji saobraćaj) ako je moguće za posljednjih 5
godina)
Sastav saobraćaja (kamioni, autobusi, ranjivi uĉesnici u saobraćaju)
Bilo kakve projekcije obima saobraćaja za predmetni put
Standard puta
Opisati standard puta uopšteno i na koji naĉin je povezan sa funkcijom puta, obimom
saobraćaja, vrstama raskrsnica i ukrštanja, ograniĉenja brzine, itd.
Analizirati ograniĉenja brzine. Da li su opravdana za naseljena podruĉja, prisustvo ranjivih
uĉesnika u saobraćaju, naroĉito djece, starijih i osoba sa invaliditetom, trasa puta, itd?
Relevantne smjernice i propisi bi trebalo da budu na raspolaganju barem za rad u kancelariji. Ukoliko
je moguće, bilo bi korisno obezbijediti karte ili crteţe sa opravdanim pojedinostima ili korišćenje
satelitskih karata (napr. Google earth) ili snimke iz vazduha. Štampane primjerke ove dokumentacije
bi trebalo koristiti kao sredstvo rada tokom terenskog ispitivanja, ali i kao pomoć pri prezentaciji
rezultata inspekcije. Jedan od najvaţnijih djelova RSI jeste da se taĉno navede gdje se nalaze odreĊeni
problemi na putu kako bi se mogla dati prava preporuka za korektivne mjere. Metoda identifikacije
konkretnih lokacija mora se odrediti u ranoj fazi.
Mogu se primijeniti razliĉite metode:
1. Koordinate mjerene pomoću GPS opreme i registrovane u GPS ureĊaju ili ruĉnom raĉunaru.
2. Miljaţu od odreĊenog znaka koji pokazuje km.
3. Daljinomjer automobila koji se koristio tokom terenskog ispitivanja.
4. Udaljenost ili koordinate mjerene na mapi ili crteţu.
5. Lako prepoznatljiva obiljeţja ili reperi na video snimku.
Metoda 1 je testirana za vrijeme RSI pilot programa i preporuĉuje se kao najpovoljnija i najtaĉnija
kada je oprema dostupna. Osim toga, skice i digitalne fotografije i snimci su korisni prilikom
izvještavanja i razgovora sa klijentom.
Za obavljanje RSI potrebno je pripremiti sljedeću liĉnu i tehniĉku opremu:
1. Karte, bilo kakve crteţe prethodnih projekata
2. Nivo vode da se provjeri popreĉni pad i posebno nadvišenje, naroĉito u krivinama
3. Traka za mjerenje / mjerenje toĉka
4. Digitalna kamera (za slikanje i snimanje kratkih video zapisa na zahtjev)
5. Sprej za obiljeţavanje posebnih mjesta
6. UreĊaj za snimanje, na primjer laptop, diktafon
7. Olovka i papir
8. Štoperica ukoliko se ţeli snimati brzina vozila, rastojanje izmeĊu vozila i protok saobraćaja
9. UreĊaj za mjerenje optiĉke razdaljine
10. Radar (radarski pištolj) moţe takodje biti od pomoći
11. Podsjetnik
12. Sigurnosni prsluk ili jakna – koji se nosi tokom inspekcije tako da Inspektori budu vidljivi za
uĉesnike u saobraćaju
13. Ţuto trepteće svijetlo za automobile i trepteće lampe za noćne inspekcije
14. Odgovarajuća garderoba prilagoĊena stvarnim vremenskim uslovima, stabilne ĉizme
15. Pismo saglasnosti je poţeljno, u sluĉaju da ga traţe zvaniĉnici ili stanovnici
Nadalje, potrebno je organizovati sljedeće podatke:
1. Podaci o saobraćaju za sve korisnike puta
2. Podaci o nezgodama
3. Podaci od saobraćajne policije o tipiĉnim saobraćajnim prekršajima na dionici puta
4. Informacije o investicijama u bliţoj okolini, na primjer planiranje šoping centra, novih bolnica
isl. kroz putnu dionicu
4.4 Terensko ispitivanje
Prije poĉetka terenskog ispitivanja, inspektor treba da razjasni sa klijentom i saobraćajnom policijom
koja vrsta bezbjednosne opreme je potrebna. Ovo naravno zavisi od vrste puta, veći bezbjednosni
standardi su potrebni za obavljanje RSI na autoputu. Poţeljno je da vozilo koje se koristi za prevoz
inspektora ili tima za inspekciju i koje se koristi tokom inspekcije posjeduje trepteće/upozoravajuće
svijetlo. Ukoliko su ĉlanovi tima iz Direkcije za puteve ili saobraćajne policije, takoĊe je poţeljno
koristiti sluţbeno vozilo. Inspektori treba da vode raĉuna, ne samo o tome da nose bezbjednosni
prsluk, već i da preduzmu sve mjere predostroţnosti kao na primjer stajanje iza zaštitne ograde
ukoliko postoji ili stajanje što je moguće dalje od saobraćaja.
Dodatna bezbjednosna oprema obiĉno je neophodna na autoputevima i sliĉnim brzim cestama. Moţe
postojati potreba da se privremeno zatvori jedna traka u skladu sa pravilom za privremenu zonu radova
u drţavi SEETO. Neki vid upozoravajuće signalizacije se moţe postaviti na putu koji je predmet
inspekcije kao i na putevima koji se ukrštaju sa ovim putem. Kako bi izvještaj o inspekciji bio
pouzdan, inspekciju je potrebno vršiti i automobilom i pješke gdje je potrebno obuhvatiti obje strane
puta i putnog pojasa. Ukoliko je moguće, trebalo bi voziti putem nekoliko puta i napraviti fotografije
posebnih sluĉajeva.
Slika 4.2.1.: Primjer – upotreba bezbjednosnog prsluka i Slika 4.2.2: Primjer- Terensko ispitivanje RSI
tima uz podršku saobraćajne policije
Kada je raskrsnica dio puta nad kojim se vrši inspekcija, neophodno je takoĊe vršiti inspekciju i na
dijelu puta koji se ukršta (makar na prilazima), ukljuĉujući i inspekciju automobilom i pješke.
Terenska inspekcija se sprovodi pod razliĉitim saobraćajnim i ekološkim uslovima koji se najĉešće
mogu sresti. Kao što je ranije navedeno, i noćna i dnevna inspekcija su od suštinskog znaĉaja da bi se
sagledala neka situacija. TakoĊe moţe biti potrebno pogledati lokaciju u razliĉitim periodima dana (na
primjer, nakon završetka školske godine, tokom saobraćajnog špica, tokom nedeljne trgovine duţ
puta).
Kada vrši RSI, inspektor se mora staviti u poziciju razliĉitih korisnika puta (moticikliste, bicikliste i
pješaka), kako bi mogao ocijeniti bezbjednost saobraćaja konstrukcije sa gledišta svih uĉesnika na
putu.
Studija terenskog ispitivanja treba da poĉne sa opisom okruţenja. Potrebno je opisati lokalnu situaciju
(seosku, gradsku ili prigradsku kao i opis šta se nalazi u okruţenju puta – šume, poljoprivredna oblast,
naseljeno podruĉje i sl.)
Inspektori bezbjednosti puta bi trebalo da vode raĉuna o protoku saobraćaja i da dokumentuju
saobraćajne nezgode koje mogu dovesti nesreća u posebnim saobraćajnim sastavima. Ukoliko postoji
oĉigledan problem sa ograniĉenjem brzine, tim moţe mjeriti prosjeĉnu brzinu (na primjer, pomoću
radara).
U najvaţnijem dijelu RSI, potrebno je uoĉiti nedostatke puta koji mogu dovesti do nezgoda ili mogu
imati uticaj na teţinu nezgoda.
Kontrolne liste u Prilogu 1 će pomoći da se identifikuju nedostaci na sistematiĉan naĉin. Neki
uobiĉajeni nedostaci iz pilot faze pripreme ovog priruĉnika nabrojani su i ilustrovani u sljedećem
poglavlju 5.
4.5 Nalazi i izvještaj RSI
Tim ili ekspert RSI bi trebalo da naglasi identifikovane probleme u izvještaju. Korisno je sortirati
nalaze po znaĉaju, relevantnosti i vrsti. Izvještaj se dostavlja RSAUI i klijentu preko RSAUI. Izvještaj
jasno opisuje opšte informacije kao što su kontrolisana dionica puta i ĉlanovi tima inspekcije.
Potrebno je objasniti nedostatke bezbjednosti puta i inspektor bi trebalo da dâ preporuke o mjerama
korak po korak kako bi unaprijedili situaciju.
Veoma je vaţno zapisati nalaze o bilo kom radnom dokumentu i ove napomene se moraju ĉuvati kao
dokaz. Osim toga i kontrolna lista moţe biti od pomoći kao radni dokument. U posljednjem redu
„komentari“, Inspektor moţe staviti napomene u sluĉaju da Klijent bude traţio neka objašnjenja u
kasnijoj fazi. Osim toga, na ovom mjestu moţe biti korisno da se navedu i nalazi koji na kraju nijesu
relevantni i nijesu dio zvaniĉnog izvještaja.
RSI izvještaj treba da sadrţi uvod, tri dijela i priloge sa kartama, slikama i ilustracijama ukoliko je
potrebno.
Uvodni dio bi trebalo da sadrţi pojedinosti o putu ili dionici puta nad kojom se vrši inspekcija kao i
sastav tima inspekcije, datum, vremena i uslove u vrijeme vršenja inspekcije.
Dio A bi trebalo da sadrţi podatke dobijene tokom pripremnih radova u kancelariji i opis preduzetih
aktivnosti.
Dio B bi trebalo da sadrţi opis manjkavosti ili nedostataka koji su otkriveni kao i procjenu ovih
nedostataka. Trebalo bi da sadrţi popunjen istraţivaĉki formular i dokumentaciju sa slikama. Dio B bi
trebalo završiti sa zakljuĉkom o nalazima („Procjena nedostataka“).
Dio C bi trebalo da sadrţi predloge za kontramjere, od kratkoroĉnih do dugoroĉnih.
Uobiĉajeni sadrţaj RSI izvještaja bi trebalo da glasi:
1. Uvod koji obuhvata pojedinosti o putu na kojem se vrši inspekcija
2. Dio A . Podaci o projektu (funkcija puta, stanje saobraćaja, standardi puta, okruţenje)
3. Dio B. Rezultati nalaza sa nedostacima, sadrţaj treba razvrstati na zvaniĉan naĉin sa
rubrikama u kontrolnoj listi
4. Dio C. Predlozi i mogućnosti za protivmjere - kratkoroĉne (na primjer, mjere niskih
troškova koje se mogu vršiti iz odrţavanja), sredjoroĉne (na primjer investicije u smislu
dodavanja zaštitne ograde) i dugoroĉne (veće investicije).
U prilogu Karte i ilustracije (u cilju pojašnjenja rezultata, mogu se koristiti razliĉite ilustracije,
ukljuĉujući fotografije i crteţe protivmjera, potrebno je navesti lokaciju) kao poseban Prilog ili moţe
biti sastavni dio Dijela B.
RSI Izvještaj bi trebalo da predloţi i razmatra veliki broj kontramjera. Potrebno je uzeti u razmatranje
bezbjednosne efekte alternativnih mjera.
Inspektor bi trebalo da sprovede unutrašnju provjeru da li predloţene mjere mogu izazvati bilo kakve
negativne efekte.
Korisno je procijeniti troškove alternativnih kontramjera. Na taj naĉin rangiranje korektivnih mjera se
moţe napraviti, na primjer na osnovu odnosa Troškova/Uĉinkovistosti. TakoĊe, treba uzeti u obzir
napore u smislu potrebnog vremena za realizaciju mjera kako bi se pripremili zahtjevni ali realni
predlozi. Inspektor bi trebalo da primijeni svoje liĉno struĉno iskustvo i znanje o najboljim praksama i
loklanim okolnostima.
Predloţene mjere biće od pomoći Upravi za puteve da pripremi investicioni plan za potrebne
investicije korak po korak kako bi se unaprijedila situacija.
4.6 Završetak RSI
Nakon prijema izvještaja, Klijent mora razmotriti navedene probleme i prijedloge i donijeti odluku
kako i da li će sprovesti predloţene mjere.
Završni sastanak
Sastanak izmeĊu Klijenta i Inspektora moţe biti koristan kako bi se razmotrili rezultati inspekcije.
Trebalo bi pozvati i odgovornog sluţbenika RSAUI. Vaţno je da sastanku prisustvuju voĊa tima
inspekcije i predstavnici uprave za puteve (Klijent), kako bi obje strane jasno razumjele otvorena
pitanja. Bilo bi korisno pozvati na sastanak i sluţbenike saobraćajne policije.
Odgovor na izvještaj inspekcije
Klijent pregleda zvaniĉni izvještaj RSI i razmatra navedene probleme i prijedloge. Klijent donosi
konaĉnu odluku o tome da li će prihvatiti preporuke.
Sve preporuke se moraju uzeti u razmatranje. One koje se prihvate trebalo bi sprovesti po fazama i
uprava za puteve bi trebalo da obezbijedi investicioni plan za odreĊenu mjeru.
Identifikovani problemi koji se ne smatraju znaĉajnim, koji ne spadaju u projektni zadatak ili ĉija
preporuĉena rješenja se ne smatraju odgovarajućim, moraju se razmotriti u zvaniĉnom odgovoru.
Vaţno je da ovaj zvaniĉni odgovor sadrţi razloge zašto preporuke nijesu prihvaćene. Ovaj odgovor
sluţi kao dokaz u postupku donošenja odluka.
Pisani odgovor u izvještaju o reviziji postaće dio projektne dokumentacije.
U sluĉaju odbijanja rezultata inspekcije od strane Klijenta sa ozbiljnim nedostacima za bezbjednost
puteva, revizor obavještava RSAUI u pisanoj formi i moţe traţiti od CBMoT arbitraţu.
4.7 Korektivne mjere i praćenje
Od velikog znaĉaja biće predviĊeni periodiĉni RSI na glavnoj mreţi. To će garantovati efikasan naĉin
ozbiljnog praćenja.
Pored toga, mogu biti korisne i neke studije u kasnijoj fazi kako bi se vrednovali efekti korektivnih
mjera. Uprava za puteve moţe pripremiti studije na primjer uz podršku Univerziteta. Bihevioralne
studije bi trebalo pripremiti na isti naĉin i za ista mjesta tokom istraţivanja. Potrebno je kontrolisati
obim saobraćaja i brzinu, kao i okruţenje u saobraćaju.
5 Tipiĉni nedostaci bezbjednosti
5.1 Opšte
Znaĉajne informacije se mogu dobiti od izuĉavanja obrazaca udesa na razliĉitim vrstama puta.
Poslednjih decenija vršeno je mnogo razliĉitih nauĉnih istraţivanja širom svijeta, rezultati su
objavljeni koriste se kao osnova za bolje standarde i smjernice za projektovanje puteva kako bi se
unaprijedila bezbjednost. Nadalje, tekuće istraţivanje takoĊe moţe biti izvor informacija o
potencijlnim nedostacima i unapreĊenjima bezbjednosti, iako ovo istraţivanje još uvijek nije
ukljuĉeno u relevantne tehniĉke standarde i specifikacije. Mi koristimo rezultate istraţivanja o
bezbjednosti puteva kako bi predloţili efikasne mjere za otklanjanje identifikovanih bezbjednosnih
problema.
Ovo Poglavlje nije pokušaj da se opišu svi faktori udesa koji su direktno povezani sa problemima
projektovanja, već se fokusira na primarne karakteristike udesa koje su naroĉito primjenjive na
specifiĉnu vrstu puta i dionice visokog rizika („crne taĉke“). Znaĉajni nedostaci koji mogu imati
kritiĉan uticaj i na broj i na ozbiljnost udesa su takoĊe obuhvaćeni.
Kao i za Reviziju bezbjednosti puta, za RSI najvaţnija tvrdnja je:
Ljudi prave greške: svesti na minimum mogućnosti za pravljenje grešaka u drumskom
saobraćaju! Ukoliko se greške i dalje prave, smanjiti posljedice!
RSI bi trebalo sprovoditi uzimajući u obzir stanovište svakog uĉesnika u saobraćaju.
Kao što je prikazano u Poglavlju 1.2, uĉesnici u saobraćaju i njihovo ponašanje predstavljaju makar
jedan faktor koji u velikoj mjeri doprinosi nezgodama.
Treba imati na umu da naši saobraćajni objekti moraju pruţiti svim vozaĉima jasnu sliku situacije
projekta puta, znakova, obiljeżavanja, itd. i biti im od pomoći u donošenju pravih odluka i radnji u
datom momentu. To znaĉi da je u svakom trenutku potrebno misliti na tzv. „ljudski faktor“ u procesu
projektovanja i revizije, kao i na olakšavanje uslova za vozaĉe kako bi izbjegli „preopterećenje“ tokom
korišćenja puta.
Prema tome, uvijek treba izbjegavati:
prekomjerne razlike u brzini,
visoku apsolutnu brzinu,
razlike u smjerovima,
nepredvidive situacije.
Kako bi unaprijedili bezbjednost puta, trebalo bi da upozorimo vozaĉe u sluĉaju neuobiĉajenih
situacija, informisati ih o promjenama u vezi sa uslovima na putu, pruţiti vozaĉima smjernice u
sluĉaju konfliktnih taĉaka ili dionica. Kako bi sveli na minimum posljedice u sluĉaju nezgoda, treba
slijediti pravilo „putni pojas koji oprašta greške“ (engl. error forgiving roadside) ( napr. zona bez
prepreka itd.)
Potrebno je izbjegavati iznenaĊenja i zabune što znaĉi da put mora slijediti oĉekivanja i iskustvo
prosjeĉnog vozaĉa. To podrazumijeva harmonizovan naĉin signalizacije na mreţi i upotrebu sliĉnih
rješenja za sliĉne situacije. Ĉesto je veoma teško unaprijediti autoput koji je davno izgraĊen a situacije
se uglavnom ne mogu porediti sa modernim autoputevima Sveukupno unapreĊenje bi dovelo do
rješenja sa kompletno novim autoputem sa visokim troškovima, potrošnju vremena za pripremu itd. S
obzirom na to da ovo nije realno rješenje, potrebno je naći rješenja za unapreĊenje postojećih putnih
objekata.
5.2 Tipiĉni nedostaci
Ovo poglavlje ne zamjenjuje sveobuhvatnu analizu bezbjednosti puteva u okviru bezbjednosne
inspekcije, ali nudi odreĊenu strukturu za korišćenje kontrolnih listi sa svim potrebnim pitanjima za
RSI koja su sadrţana u Prilogu 1.
U sljedećim odjeljcima, sakupljeni su neki tipiĉni primjeri problema bezbjednosti puta u vezi sa
karakteristiĉnim rizicima od nezgoda.
Nadalje, spisak tipiĉnih primjera RSI pilot projekata sa relevantnim komentarima sadrţan je u Prilogu
4.
• Funkcija puta
Tipiĉan nedostatak postojećih puteva je nedostatak usklaĊenosti funkcije puta na mreţi sa velikim
obimom saobraćaja i postojećom upotrebom kombinovanog saobraćaja. Ova situacija moţe se naći
duţ dionica pravolinijskih seoskih, gradskih a takoĊe i gradskih magistralnih puteva. Ovo vodi do
konflikta sa ranjivim korisnicima puta. Interes dugoroĉnog saobraćaja je prelaţenje dionice na najbrţi
mogući naĉin. Na drugoj strani, ĉesto se moţe naći veliki broj pješaka sa nedovoljnim ili
neorganizovanim pješaĉkim objektima kao i nedostatak trotoara. Ovi nedostaci vode do nezgoda u
kojima uĉestvuju pješaci.
Nekada posoteća ograniĉenja brzine u urbanizovanim podruĉjima nijesu dovoljna, ĉak na dionicama sa
velikim brojem pješaĉkih prelaza dozvoljena brzina od 50 km/h moţe dovesti do nezgoda. Pored toga,
ĉesto je brzina ozbiljan problem, te velika brzina dovodi do smrti.
Što je veća brzina vozila, veći je i rizik nezgoda u naseljenim podruĉjima. Snaga ljudskog tijela u
sudaru povećava se eksponencijalno kako se povećava i brzina. Problem je u tome da povećanje brzine
za samo 5 km/h na pogrešnom mjestu moţe biti opasno za ranjive korisnike puta, i pješaci mogu
stradati. Ukoliko je brzina vozila veća od 45 km/h prilikom sudara sa pješakom, skoro da nema šanse
da taj pješak preţivi.
Kako slike prikazuju, staze za pješake nekada su ili nepostojeće ili su ih u potpunosti zauzele
prodavnice, tezge, garaţe, restorani, graĊevinski materijal, ili parkirani motori. Pješaci su primorani da
hodaju po putu koji moţe biti opasan ako u saobraćaju uĉestvuju i automobili i kamioni. Ova situacija
je ĉak i opasnija u oblastima gdje postoje pravolinijska naselja duţ glavnih puteva i stradanja pješaka
su glavni razlog za brigu.
Sljedeće slike prikazuju pomenute nedostatke.
Slika 5.2.1. Intezivna mješovita funkcija duž dionice meĊugradskog autoputa
Slika 5.2.2. Autoput sa velikim obimom saobraćaja prolazi kroz selo
• Popreĉni presjek
Ĉeoni sudari dešavaju se iz razliĉitih razloga, ali u nekim okolnostima loši popreĉni presjeci mogu
doprinijeti tome. Ĉeoni sudari na meĊugradskim dionicama imaju ĉesto uţasne posljedice jer je brzina
kretanja vozila velika. U nastavku su prikazane dva popreĉna presjeka koji mogu dovesti do ĉeonih
sudara.
Slika 5.2.3. Brza cesta sa ĉetiri trake koje nijesu odvojene i sa velikim brojem prilaza susjednim oblastima
Slika 5.2.4. Autoput sa dvije trake i ne bezbjednom širinom puta
Slika 5.2.4 prikazuje popreĉni presjek dvije trake sa oko 11 m širine kolovoza sa 2 m širine zaustavnih
traka na obje strane. Slika 5.2.3 prikazuje popreĉni presjek puta sa ĉetiri trake koje se koriste kao brza
cesta bez razdjelnog pojasa smjerova. Popreĉni presjek 4 trake ima potencijal za ĉeone sudare a
popreĉni presjek sa 2 trake sa širokim zaustavnim trakama će se pogrešno koristiti kao popreĉni
presjek sa tri ili ĉetiri trake (rizik ĉeonog sudara u sluĉaju nepravilnog preticanja). Oba projektna
rješenja su se primjenjivala decenijama ranije u zapadno-evropskim zemljama, meĊutim usljed velikog
broja ĉeonih sudara sada se grade na drugaĉiji naĉin. Za meĊugradske puteve sa 4 trake potrebno je
imati razdjelni pojas sa zaštitnom ogradom. Ostali problemi koji se više odnose na bezbjednost mogu
se pojaviti kada se popreĉni presjeci previše suţavaju i kada je prisutan veliki procenat gustog
saobraćaja (na primjer moţe doći do ĉeonih i boĉnih sudara).
• Trasa puta
Kao rezultat RSI, ĉesto moţemo identifikovati probleme sa trasom postojećih puteva. Uobiĉajeni su
problemi koji se odnose na uslove vidljivosti. U svakoj situaciji mora se obezbijediti „minimalna
duţina preglednosti’. Kako bi unaprijedili bezbjednost puta, potrebno je pruţiti dovoljno informacija
vozaĉu o trasi puta, šta se dešava naprijed, i ovaj parametar se zove „orijentaciona preglednost“.
Priliĉno je jasno da potrebe za uslovima vidljivosti zavise od zakonom ograniĉene brzine i one kojom
se upravlja. Kao primjer treba uzeti u obzir da za brzinu od 100 km/h minimalna duţina preglednosti
mora biti 170 m (za dugi pad 0 %), a orijentaciona preglednost oko 240 m.
Smanjena vidljivost moţe biti rezultat oštrih zavoja, brda ili sadnica. Neki karakteristiĉni problemi u
vezi sa horizontalnim presjekom su: nedosljedne sekvence preĉnika sa diferencijalima velike brzine,
primjena malih preĉnika na dionicama sa velikom brzinom i nagle promjene standarda trase bez
ikakvog prelaza kao i u vezi sa vertikalnim presjekom. Ĉesto nailazimo na male krivine sa
ograniĉenom vidljivošću, nedostatkom traka za spora vozila, za teretna vozila, u sluĉaju postepenih
nagiba na brzim cestama kao i optiĉke iluzije poput „skrivenih udubljenja“.
Rezultat navedenih nedostataka moţe biti ĉeoni sudar ili pojedinaĉni udesi proklizavanja u krivinama.
Slika 5.2.5 Krivina sa lošim uslovima vidljivosti (situacija A)
Slika 5.2.6 Krivina sa lošim uslovima vidljivosti (situacija B)
Raskrsnice
Raskrsnice bi trebalo projektovati na naĉin da rizik od sudara bude sveden na minimum, naroĉito
sudara pod pravim uglom (nezgode u situaciji sa pravom prvenstva). Neke postojeće raskrsnice su
iste kao u doba kada su ih koristila spora vozila, koja su vukli konji, i pješaci, samo u nekim
sluĉajevima projekat je raĊen prije nekoliko decenija u skladu sa starim smjernicama. Situacija je
znaĉajno drugaĉija sada i planiranje brzine i obima saobraćaja na takvim lokacijama je vrlo bitno i
raskrsnica mora pruţiti odgovarajuće informacije svakom korisniku u cilju donošenja bezbjedne
odluke.
Neki planovi za raskrsnice mogu dovesti do znaĉajnih problema. Na primjer, Y- raskrsnica, koja je
prikazana na slici, moţe dovesti do riziĉnih odluka ili nesporazuma u vezi sa pravom prvenstva i
naknadnim nezgodama. Druge su loše projektovane ili zaklonjene rastinjem (vidjeti sliku ispod) ili
preprekama i teško ih je uoĉiti. Predloţeni tretman moţe varirati od rašĉišćavanja vegetacije kako
bi se unaprijedila signalizacija ili tretman infrastrukture kao što je pretvaranje raskrsnice u kruţni
tok ili promjena iz T-raskrsnice u Y-raskrsnicu (na primjer da se napravi tako da se manji put
ukršta sa većih putem pod pravim uglovima) ili smaknuta T-raskrsnica ukoliko je raskrsnica bila
popreĉni put. Navedeni primjeri mogu dovesti do boĉnih sudara.
Drugi problem je nedostatak traka za skretanje lijevo i dovoljno prostora za velike kamione.
Nedostatak traka za skretanje lijevo vodi ĉesto do sudara otpozadi jer se automobili moraju
zaustaviti u traci kojom voze da bi skrenuli lijevo, a ostali vozaĉi iza njih se ne mogu dovoljno
brzo zaustaviti. U drugom sluĉaju raskrsnica sama po sebi nije dovoljno rano vidljiva za vozaĉe ili
postoji nedostatak uslova vidljivosti, ograniĉena vidljivost zbog opreme na putu, rastinje itd.
Prema tome, mora se provjeriti da li postoji potreba za ponovnim projektovanjem ili drugim
promjenama.
U oblastima sa pješaĉkim prelazima, objekti za bezbjedni prelazak ulice su sastavni dio tehniĉkog
rješenja.
Na postojećoj mreţi ĉesto se mogu naći ozbiljni bezbjednosni problemi zbog nedostatka kontrole
pristupa. Ukoliko ovo prepoznamo tokom RSI, izvještaj bi trebalo da sadrţi predloge za
unapreĊenje situacije (makar pitanje da li postoje „nelegalni“ pristupi – moguće je razmotriti sa
direkcijom za puteve). Ostali tipiĉni nedostaci predstavljaju nedostatak uslova dovoljne vidljivosti,
nedovoljno prostora za manevrisanje i problemi uslova vidljivosti koji se odnose na saobraćajnu
svjetlosnu signalizaciju.
Slika 5.2.7 Kamionu je potreban prostor da bi skrenuo u lijevu traku
Slika 5.2.8 Nebezbjedan „Y” popreĉni presjek
Javne i privatne usluge, prostor za odmor i javni transport
Kako bi se garantovalo dovoljno vremena za odmor vozaĉa (naroĉito za profesionalne vozaĉe),
potreban je zadovoljavajući broj mjesta za odmor duţ dugih puteva. Ĉesto ni broj ni veliĉina
nijesu dovoljni. Ukoliko se nalaze na meĊugradskim putnim dionicama, mora postojati poseban
izlaz i traka za pristup kako bi se smanjili konflikti sa tekućim saobraćajem i korisnicima oblasti
za odmor i usluge.
U suprotnom moţe doći do sudara otpozadi ili boĉnih sudara.
Stanice za javni prevoz bi trebalo da budu dobro organizovane i potrebno je odvajanje pješaka od
protoka saobraćaja. Ukoliko postoji nedostatak bezbjednih objekata, moţe doći do nesreća u
kojima uĉestvuju pješaci.
Slika 5.2.9 Odmorište duż povezane dionice, nedostatak prostora za odvajanje, nepravilan izlaz i pristup
Slika 5.2.10 Nebezbjedna autobuska stanica (situacija A)
Slika 5.2.11 Nebezbjedno parking mjesto
Slika 5.2.12 Nebezbjedna autobuska stanica (situacija B)
• Saobraćajna signalizacija, obilježavanje i rasvjeta
Tipični nedostaci su nedostatak, nepotpunost ili pogrešno tumačenje znakova ili „previše“
informacija (na jednom mjestu ne treba postavljati više od 2 različita znaka).
Znakovi na putu treba da pruže informacije vozaču o raskrsnicama, destinacijama,
opasnostima, brojevima trase, procjenama u miljama, nazive ulica, i mjesta od interesa na
način da budu dovoljne. Još jedan uobičajen problem je nedostatak ili nečitljivi znaci za
pravac. Na dionicama puteva za brzu vožnju kao što su autoputevi, znaci za pravac se moraju
ponavljati.
Slika 2.5.13 Znak za pravac u potpunosti zaklonjen drvetom
Slika 2.5.14 Put je veoma loše obilježen, nema smjernica za vozače, naročito noću
Obilježavanje puta mora biti jasno i vidljivo i noću. Kontradiktornosti izmeĎu obilježavanja i
signalizacije se moraju izbjeći.
Rasvjeta predstavlja posebnu temu u naseljenim područjima. Dobra rasvjeta je veoma bitna za
bezbjednost puteva, naročito na pješačkim prelazima i raskrsnicama.
• Ranjivi učesnici u saobraćaju (pješaci i biciklisti)
Važan zadatak za RSI je da identifikuje probleme bezbjednosti puta koji se odnose na ranjive
učesnike u saobraćaju. Takvi problemi se često mogu identifikovati na dionicama puta kroz
sela, gradove i duž glavnih gradskih puteva. Semafor za pješake se ponekad nalazi duž
meĎugradskih putnih dionica, jer pored puta ponekad se može naići na farme.
Tipični nalazi za ranjive učesnike u saobraćaju su nedostatak ili nebezbjedne staze kao i
nedostatak ili nebezbjedni prelazi za pješake. Često postoje organičenja brzine, ali nijesu
podržani projektom puta koji nasuprot tome širokim raskrsnicama ‘poziva’ vozače da voze
brzo.
Slika 5.2.15 Novoizgrađeni pješački prelaz koji ne vodi nikuda
Slika 5.2.16 Nedostatak staze - ljudi su prinuđeni da koriste kolovoz
• Sudari sa preprekama na cesti
Opasnosti na putnom pojasu mogu dovesti do posljedice da nezgoda bude dramatiĉnija nego u sluĉaju
da nema opasnosti. Opasnosti kao što su stubovi, odvodi i drveće ne „opraštaju“ kada vozaĉ napravi
grešku voţnjom ili klizanjem sa kolovoza. Takva greška se moţe dogoditi zbog mnogo razloga,
ukljuĉujući pospanost, pokušaj da se izbjegne ĉeoni sudar koji je izazvao drugi vozaĉ ili nezgoda sa
ţivotinjama na putu. Prepreke koje su veoma blizu ceste mogu nezgodu pretvoriti u nesreću.
Priroda ovih prepreka moţe biti razliĉita, od stubova, do odvoda, do zidova, drveća. Drveće duţ
meĊugradskih puteva predstavlja poseban problem jer mnogi ne ţele da isti budu uklonjeni, uprkos
jasnoj opasnosti koju stvaraju. Interesantno je napomenuti da drveće/opasnosti su bili prizori kobnih
udesa što je ilustrovano cvijećem ili spomenicima duţ puta, a ipak rijetko se ko zalaţe za njihovo
uklanjanje. Naravno da je moguće postaviti ograde ispred opasnih mjesta umjesto njihovog uklanjanja,
ali potrebno je povesti raĉuna jer i neke ograde mogu same po sebi predstavljati opasnost.
Slika 5.2.17 Nema ograde na mostu (propust u sistemu)
Slika 5.2.18 „Početni“ element ograde napravljen od betona – teška prepreka
6 Obuka inspektora i pravni aspekti
6.1 Iskustvo i obuka inspektora
U zavisnosti od sloţenosti radova, inspekciju moţe vršiti jedan inspektor ili grupa inspektora. Tim se
sastoji od voĊe, ĉlanova tima, savjetnika eksperata (npr. kada se traţe podaci o nezgodama od
saobraćajne policije) i posmatraĉa (koji mogu biti mlaĊe osoblje koje stiĉe iskustvo u RSI).
Ovaj priruĉnik predlaţe angaţovanje tima koji ĉini više ĉlanova na glavnim putevima kako bi se
osiguralo da više od jednog para oĉiju vrši inspekciju, da postoji razmjena ideja izmeĊu ĉlanova tima i
sve neophodne vještine i iskustvo budu pokriveni timom. MeĊutim, na nekim manjim projektima,
moţe biti adekvatno i praktiĉnije angaţovati jednog inspektora.
Ĉlanovi, ili makar odgovorni voĊa RSI tima mora biti „nezavisan“, odnosno, da nije dio tima koji je
odgovoran za odrţavanje puta ili iz Inspektorata za puteve u Ministarstvu saobraćaja. Moraju imati
veoma dobro ekspertsko znanje i dobro poznavanje regiona takoĊe kao i da razumiju potencijalne
protivmjere i sve što je neophodno za njihovu implementaciju.
MeĊutim, moguće je da osoba, koja ima znanje o bezbjednosti puteva i izgradnji puteva, uz korišćenje
dostupnih kontrolnih listi sprovede inspekciju. Prikladnije je da inspektor ima posebnu inicijalnu
obuku u oblasti revizije i/ili inspekcije. Velike su prednosti za sve inspektore koji imaju istu obuku i
sertifikate jedinstvenih bezbjednosnih analiza i rješenja, koja pruţaju jedinstveni pristup bezbjednosti
puteva za SEETO uĉesnice. Kao što je ranije navedeno, sertifikovani revizori takodje mogu vršiti RSI
jer je RSA, u fazi prije otvaranja i fazi ranih radova, u suštini sliĉna sa RSI.
Jedan od naĉina organizovanja obuke inspektora moţe biti u kombinaciji sa RSA obukom. Zbog
sliĉnosti metodologije RSI i RSA (faza 3 i 4), RSI mogu vršiti revizori. Druga mogućnost je
organizovanje obuka sliĉnih RSA sa ograniĉenim sadrţajem fokusiranim na potrebe RSI.
Dva principa praktiĉnih RSI i RSA radova se danas primjenjuju u Evropi. Jedan od naĉina je pristup
potrebnom kvalifikovanom osoblju kao zaposlenima u javnoj administraciji, javnom insitutu za
bezbjednost puteva (npr. sa Univerziteta). Ovo rješenje se moţe nazvati „interni inspektor“. Druga
mogućnost je sklapanje ugovora sa RSI ekspertima odnosno privatnim konsultantima („spoljni
inspektori“).
Predloţeno je da se tekuća obuka u vezi inspekcije obezbijedi za inspektore kako bi pruţili bilo kakvo
aţuriranje kritiĉnih pitanja u postupku inspekcije.
Poţeljni uslovi za Inspektora za bezbjednost puteva obuhvataju:
struĉno obrazovanje u oblasti projektovanja puteva, odrţavanja puteva i istraţivanje
saobraćajnih nezgoda.
znaĉajno iskustvo u dnevnim aktivnostima na putevima i/ili odrţavanju puteva ili poslovima
saobraćajne policije.
odliĉno poznavanje propisa i smjernica u vezi sa putevima i saobraćajem na putu,
saobraćajnim znacima itd.
snaţne komunikacione vještine kako bi mogao da saĉini jasan i koncizan izvještaj i zatim
ubijedi razliĉite uĉesnike u predloţene protivmjere.
6.2 Pravni aspekti
Iskustvo u mnogim zemljama ukazuje na to da potraţivanja koja se odnose na primjenu RSI nijesu
problem. RSI jednostavno identifikuje probleme ili bojazni u vezi bezbjednosti koje imaju potencijal
da smanje nivo bezbjednosti postojećeg puta.
Sa druge strane moguće odgovornosti uprave za puteve se mogu javiti kao vaţan faktor za organe
nadleţne za puteve u odluĉivanju da li da se sprovede RSI.
Medjutim, pravilno sprovoĊenje RSI ne bi trebalo da izloţi većoj odgovornosti one nadleţne organe
koji donesu odluku o RSI. Kada je rijeĉ o pravnoj odgovornosti, ovi glavni principi mogu se izraziti na
manje ili više sliĉan naĉin kao i za RSA:
Ukoliko se procedure inspekcije bezbjednosti puteva smatraju javnom imovinom, strah od
pravne odgovornosti ne treba koristiti kako bi se sprijeĉila njihova upotreba,
Dokumentacija je veoma bitna, odnosno najbitnija. Odgovor klijenta na RSI izvještaj mora
sadrţati razloge za neprihvatanje preporuke revizora. Odogovor mora biti detaljan i
odbranjiv;
RSI izvještaj i formalni odgovor na izvještaj mora biti ukljuĉen u projektnu dokumentaciju, i
moţe se koristiti za bilo kakvo istraţivanje,
Praćenje postupka sprovoĊenja ili nesprovoĊenja radnji obavlja organ nadleţan za puteve i
njegova posebna jedinica za RSA i RSI (RSAIU). Praćenje je takoĊe moguće sprovesti i preko
dobro organizovane periodidĉne RSI osnovne mreţe, i
Kontrolno tijelo CBMoT prati postupak RSI.
Neki detalji odgovornosti RSI tima zavise od praktiĉnih rješenja kako će RSI biti organizovan u
okviru uĉesnika SEETO. Ukoliko je inspektor zaposlen u drţavnoj administraciji, odgovornost je
regulisana u skladu sa propisima o odgovornosti zaposlenih u drţavnoj upravi. Ukoliko je RSI
konsultantska kompanija, neophodno je koristiti uobiĉajene procedure za obezbjeĊenje rada
konsultanta.
7 Reference
Elvik and Vaa, Priruĉnik o mjerama za bezbjednost na putevima, 2004, ISBN 008 0440916
Svejtska putna asocijacija (PIARC), SMJERNICE ZA INSPEKCIJU BEZBJEDNOSTI PUTEVA,
2008, ISBN
28 4060 199 0
FSV (Austrijska asocijacija za istraţivanje u saobraćaju), publikacija Inspekcija bezbjednosti puta
RVS 02.02.34, 2007, ISBN -
NJEMAĈKA ASOCIJACIJA ZA ISTRAŢIVANJE PUTA I SAOBRAĆAJA (FGSV), Smjernice za
Reviziju bezbjednosti puta, izdanje 2002 (ESAS 2002), ISBN -