ÖNSÖZ

Soğuk Havada Beton

Egzoz Emisyonu Konusunda En Çok Sorulan

Sorular ve Cevapları

Mobil Araçlarda Kullanılan

Merkezi Yağlama Sistemlerinin

Ekonomiye ve Çevreye Katkıları

Eskavatör Üst Şasisinde Vaka Analizi

Yeni Nesil Kaplama

Soğutma Sisteminin

Bakımı ve Soğutma Suyunun

Değiştirilmesi

Tehlikeli Bölgede Güvenlik

Sıcaklığın, Sıcak

Karşılanmadığı Yer

Trafik Kazasında Nelere

Dikkat Edilmeli?

Shengen Vizesi Alıyoruz, Maki-

nemize de Vize Alıyor muyuz?

Depreme Hazırlıklı Olmalıyız

Atatürk’ün Maden’deki Bakır

Madenleri Ziyareti

İlk Dergi Yazısının Devamı

Yakıt Fiyatları

Etkinliklerimiz ve Haberler

İş Makinaları Mühendisleri Birliği Derneği

İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERGİSİ

İş Makinaları Mühendisleri Birliği yayın organıdır.

Üç ayda bir yayınlanır.

ISSN 1306-6943

2011 Kasım Sayı: 36

İMMB Adına Sahibi

Duran KARAÇAY

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü

Bayramali KÖSA

Yayın Komisyonu

Duran KARAÇAY

Mustafa SİLPAĞAR

Bayramali KÖSA

Muhittin BÜKER

Murtaza BURGAZ

Selami ÇALIŞKAN

Halil OLKAN

Faik SOYLU

İlyas TEKİN

Erdinç FIRAT

Gülderen ÖÇMEN

Yazışma Adresi

Uzayçağı Caddesi No: 62/7 Ostim / ANKARA

www.ismakinaları.org.tr

e-posta: bilgi@ismakinalari.org.tr

e-posta: ismakinalari@ttmail.com

Grup-e-posta: ismakinalari@yahoogroups.com

Grup e-posta üyelik adresi:

ismakinalari-subscribe@yahoogroups.com

Tasarım ve Baskı

Bizim Grup Basımevi

Mithatpaşa Cad. 62/11 Kızılay / ANKARA

Tel: 0.312 418 18 03 - 0.312 418 18 63 - 0.312 418 10 89

Faks: 0.312 418 10 69

e-posta: info@bizimgrup.com.tr

www.bizimgrup.com.tr

Grafik Tasarım

Hasan ERKAN

Yayının Türü: Yerel

Basım Tarihi: 24 Kasım 2011

Bu dergi üyelerine ilgili kurum ve kuruluşlara

ücretsiz olarak dağıtılır.

Yayınlanan yazılardaki sorumluluk yazarlarına, ilanlardaki so-

rumluluk ilan veren kurum ve kişilere aittir.

Yayınlanan yazılara ücret ödenmez.

Yayınlanmayan yazılar geri iade edilmez.

46

10

14

2834

38

46

54

7262

76

8680

58

Reklam İndeksi

90

ALPEM 71ANADOLU FLY. 23ANADOLU ELEKTRİK 36ANİŞMAK ATA TİCARET 49BOZDAĞ MÜH. 19CASTROL 51CEREN MAKİNA 79ÇESAN 17DAS E-BERK 85ECE ELEKTRİK 45ECE FİLTRE 44ENKA 25EXXON MOBİL 27GELEN MAKİNA 89HAKMAK 74HİDROLİKSAN 95HİDROMEK İLKERLER 53İMER L&T 75İMMB EĞT. 70KASTAŞ 13KOZMAKSAN 83MEKA MOS LASTİK 31OKUR MAKİNA 87ÖZBEKOĞLU 59ÖZÇELİKLER 69ÖZKARDİŞLİ 78PENA MADEN 43PETLAS 37Pİ MAKİNA 77PİMMAKSAN 41PMS 65RASİM MAKİNA 67SANKO SANDVİK SEMIX 57TEKFALT 61TEKNO ASFALT 9TEKNO VİNÇ 33TEMSA 21VOLVO

Ata

türk

’ün

Mad

en

’deki B

akır

Mad

en

leri

Ziy

are

ti (15.1

1.1937)

İMMB Nedir?

İMMB; İş makinaları konusunda uzmanlaşmış makina

mühendisleri tarafıdan 1998 yılı Ağustos ayında kuruldu.

Farklı sektörlerden (inşaat firmaları, maden firma-

ları, iş makinası üreticileri, iş makinası temsilcileri ve

servisler) gelen profesyonellerin ortak amaçla top-

landığı bir dernektir.

İMMB’nin Amacı Nedir?

İMMB’nin amacı; çoğunluğu ithal ürünler olan iş

makinalarının tanınmasını, ulusal servetimiz olan bu

üretim makinalarının iyi işletilmesini ve ekonomik ömür-

lerinin verimli bir şekilde sürdürülmesini sağlamaktır.

Amacımız; verimliliği sağlayacak bilgi kaynakları-

na en kısa sürede ulaşmak, bu kaynaklara ihtiyaç du-

yacak nitelikli insan potansiyelinin güç birliğini oluştur-

maktır. Bu bilgilerin teknik alt kadrolara ulaştırılmasıyla

da en yaygın şekilde paylaşımını sağlamaktır.

İMMB; Üyelerine her yıl düzenli seminerler ver-

mek suretiyle, üyelerinin bilgi düzeyinin yükseltil-

mesini sağlamaktadır. Bu seminerler aynı zamanda

sektördeki insanların bir araya gelerek tanışmalarını

sağlamaktadır ki bu da gelişimi ivmelendirmektedir.

İMMB’nin internet ortamındaki grup mailinde

üyeler ihtiyaçlarını gruba duyurmak suretiyle yardım-

laşmayı sürdürmektedir.

Derneğin her üç ayda yayınladığı İMMB dergi-

si ilgili kurumlar, şirketler ve bireylere ücretsiz olarak

gönderilmektedir.

ÖnsözÖnsöz Duran KARAÇAY

İMMB Yönetim Kurulu Başkanı

Sevgili Okurlar

Cumhuriyetimizin kuruluşunun 88. Yılını kutlamaya hazırlanırken 23 Ekim günü Van’ dan gelen 7.2 şiddetinde-

ki deprem haberinin şokunu yaşadık. Hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet , yaralı vatandaşlarımı-

za acil şifalar diliyoruz.

İnşaat sektöründe dünyada kendinden söz ettiren ikinci ülke konumundayız. Ülkemizde yaklaşık on yedi milyon

konut var. Ancak ülkemizdeki konut stokunun yarısına yakını depreme dayanıksız. Bu Çevre ve Şehircilik Bakanlı-

ğı yetkililerinin tespiti. TMMO’nun tespiti bina stokunun minimum yüzde kırkının güçlendirmeye ihtiyacı olduğudur.

Tehlikenin büyüklüğünün farkında mıyız ?

Yıkılan konutlar için kimi suçlayacağız ? Konut yapan firmaları mı, firmalarda çalışan yapım ve denetimde gö-

rev alan meslektaşlarımızı mı ,yerel yönetimleri mi, merkezi yönetimleri mi yoksa konutlarda oturan vatandaşı mı?

Toplum olarak her kesimin payının olduğu, sonucunun büyük can kayıplarına ve ekonomik yıkımlara neden ol-

duğu bu durumlarda asıl suçluyu bulmak zordur.

On iki yıl önce yaşadığımız Gölcük depremi toplumsal bilinci yeterince oluşturmuş gibi gözükürken, sadece

depremden sonraki dayanışma ve kurtarma organizasyonlar ı konusunda bilinçlendirdiği, bunun dışında yapı stoğu

iyileştirmede eksiklerimizin çok olduğu belirgin bir şekilde ortaya çıkmıştır.

Artık toplum olarak depremle yaşamayı öğrenmeliyiz ve mevcut yapıları güçlendirmeliyiz. Yüz lira taksitle ko-

nut yapıp satabiliyoruz. Ancak mevcut binalarda güçlendirme yapılmasını, güçlendirmeyle olmuyorsa yıkıp yenisi-

nin yapılmasını zorunlu hale getiren kanunlar ve bunun yanında bu iş-

lerin karar mekanizmalarını kolaylaştırmak için mülkiyet ve kat mül-

kiyeti kanunları düzenlenememiştir. Bu işler için uzun vadeli kredilen-

dirme sistemi getirilememiştir. Sigorta sistemi tam anlamı ile oluştu-

rulamamıştır. Yerel yönetimlerin kent bilgi sistemleri oluşturulamamış-

tır. Kent bilgi sistemleri kentlerdeki bina bilgilerinde içerebilmektedir.

Tapu kayıtlarında parsel bilgisi , şerhler ve ipotek bilgileri dışın-

da bilgi yok. Yerel yönetimlerde vergi kayıtları ve oturma izin bilgileri

dışında vatandaşın teknik bilgi edineceği bir kurum yok. Ekspertiz fir-

maları bu konuda henüz yeterli ve yeteri kadar değil.

“Vatandaş ev alırken dış görünüşü kapı kolu dolap vb bakarak

konut alıyor” deniliyor. Vatandaştan projeye bakarak,binaya bakarak,

binaların depreme dayanıklı olup olmamasını anlamasını istemek çok

da anlamlı bir yaklaşım değil. Proje yapan, tasdik eden, kontrol eden,

onay veren, oturma izni veren bütün makamlar ve kurumlar görevi-

ni tam yapmada yeterli mi sorusuna evet cevabını veremiyorsak va-

tandaştan bir uzman gibi,alacağı evi teknik açıdan kontrol ederek al-

masını bekleyemeyiz .

Vatandaş oturma izni belgesi olan, elektriği ve suyu olan binaları

tüm kontrolleri ve denetimleri yapılmış binalar olarak nitelendirmekte,

“Çürük bina olsa oturma izni olmaz su ve elektriği bağlanmaz” diye

düşünmektedir. Öyleyse vatandaş her konuda olduğu gibi ev alır-

ken de bilinçli davranmalıdır.Sektördeki teknik firmalar ve personel

kamu veya özel sektör farketmeksizin gerekli donanımı ve uzmanlık

eğitimlerini almış olmalıdır. İdare eder teknolojisi ile işlerin takibinden

ve kontrolünden vazgeçilmeli, teknik gereklikler mutlaka yerine geti-

rilmelidir. Yerine getirmeyenlere yaptırım uygulanmalıdır.

“İlim tercüme ile olmaz inceleme ile olur” sözü ile bilimsel geliş-

menin araştırmaya verilen önemle olacağını belleğimize işleyen Gazi

Mustafa Kemal Atatürk’ün aramızdan ayrılışının 73.yılında saygıyla,

biraz daha özlem ve hüzünle andık.

Saygılarımızla

Soğuk Havada Beton

6

İnşaat sektörünün dünyanın dört bir yanında hızla ge-

lişip, proje sürelerinin giderek kısalması soğuk havalarda

beton dökümünü zorunlu hale getirmiştir. Soğuk hava ko-

şullarının beton yerleştirilirken, bitirilirken ve kürü (bakım)

yapılırken oluşturacağı olumsuz koşulları asgari düzeye

çekebilmek için, bir dizi önlem alınması gerektiği bilinmek-

tedir. ACI (Amerika Beton Enstitüsü) soğuk havayı arka ar-

kaya üç günden fazla sürede ortalama hava sıcaklığının

+5°C’ nin altında olması ile tanımlarken, hava sıcaklığında-

ki ani değişimin de önlem alınmasını gerektiren bir durum

olduğunu belirtmiştir.

Soğuk Hava Koşullarının Beton Özelliklerine Etkileri

Soğuk hava koşullarında üretilen ve yerleştirilen beton-

lar için gereken önlemler alınmadığı taktirde, aşağıda sıra-

lanan olumsuzluklarla karşı karşıya kalınmaktadır:

4°C’nin altına düştüğünde, donma tehlikesi ile kar-

şılaşır. Donmanın gerçekleştiği durumlarda betonun

potansiyel mukavemeti en az % 50

oranında azalır, agrega parçalan-

maları görülür ve beton dayanıklı-

lığı (durabilite) olumsuz şekilde et-

kilenir.

-

mın sıcaklığının düşmesi, çimen-

to ile su arasındaki hidratasyon re-

aksiyonlarını yavaşlatır. Bunun so-

nucunda priz alma ve dayanım ka-

zanma hızları sıcaklık oranında dü-

şer. Örneğin betonda sıcaklığındaki 10°C’ lik bir dü-

şüş priz alma süresini 2 kat arttırır. Bu sürenin artma-

sı kalıpların zamanında kaldırılmamasına ve iş süre-

sinin artmasına neden olabilir. Kısaca beton daya-

nımı ve dayanıklılığı etkilendiği gibi ekonomik olum-

suzluklarda meydana gelebilmektedir.

-

lar devreye girer. Suyun donmasıyla hidratasyon re-

aksiyonları durur. Don etkisine uğrayan beton çözü-

lünce hidratasyon yeniden başlayabilir, ancak çi-

mento hamuru-agrega ve çimento hamuru-donatı

ara yüzeylerinde aderans büyük ölçüde azalır.

-

si için beton dayanımının en az 3.5 MPa seviyesine

ulaşmış olması gerekmektedir. Genel olarak, +10°C

sıcaklıktaki ve iyi bir karışım oranına sahip olan bir

beton, 3.5 MPa dayanım seviyesine, betonun yerleş-

tirilme işleminden 2 gün sonra ulaşabilmektedir.

Soğuk Havada Yerleştirilen Betonlarda

Bulunması Gereken Sıcaklıklar

Çimento ve su arasındaki kimyasal reaksiyonlarda aşı-

rı ölçüde yavaşlama olmaması için soğuk havada yerleşti-

rilen betonun sıcaklığı +5°C’nin altında bir değere sahip ol-

mamalıdır.

Yerleştirildiği anda betonda bulunması gereken mi-

nimum sıcaklık, betonun kullanılacağı kesitin boyutlarına

göre değişmektedir. Betonun kullanılacağı kesitin boyutları

küçüldükçe, yerleştirilme esnasında betonun sahip olması

7

gereken sıcaklık daha yüksektir. Bunun nedenleri şu şekil-

de açıklanabilmektedir:

açığa çıkacak ısı miktarı daha azdır.

-

nın etkisiyle, daha hızlı kaybolabilmektedir.

önünde tutularak, yerleştirilme esnasında betonda bulun-

ması tavsiye olunan minimum sıcaklıklar gösterilmektedir.

Soğuk havada yerleştirilen betonun sıcaklığı yukarıda-

ki sıcaklık değerlerini kesinlikle 10°C’den fazla geçmeme-

lidir. Çünkü sıcaklık arttıkça betonun su kaybı da artar. Bu-

nun sonucunda beton çatlamaya karşı daha hassas olur.

Betonun başlangıç sıcaklığının düşük olması son dayanı-

mın yüksek olmasına neden olacağından, soğuk havada

uygun yapılan beton yerleştirmesi daha kaliteli beton elde

etme imkanı verir.

Soğuk Havada Üretim Esnasında Gereken

Beton Sıcaklıkları

-

mum sıcaklıklara sahip olabilmesi için, karılmanın tamam-

-

dan daha yüksek olması gerekmektedir. Çünkü betonun

karılmasının tamamlandığı andaki sıcaklığı, yerleştirildiği

ana kadar geçen süre içerisinde, soğuk havanın etkisiyle

bir miktar düşme göstermektedir.

Karılma işlemi tamamlandıktan sonra, üretilen taze be-

ton karışımının içerisinde bulunması gereken sıcaklık, çev-

re sıcaklığına ve betonun kullanılacağı kesitin boyutlarına

göre farklı olmaktadır.

bulunması tavsiye olunan minimum sıcaklıklar gösterilmek-

tedir.

Soğuk Hava Koşullarında Alınması

Gereken Önlemler

-

mesi için üretim öncesinde agrega, çimento ve özel-

likle su ısıtılmalıdır.

döngülerine maruz kalan betona hava sürüklen-

melidir. Yeni yerleştirilmiş ve suya doygun beton

en azından 24MPa’lık basınç dayanımına ulaşma-

dan donma-çözünmeye karşı korunmalıdır. Bunun

için uygun kimyasal katkı kullanılır.

reaksiyondur. Yeni yerleştirilmiş beton bu ısıya kar-

şı yeterince yalıtılmalı ve uygun kür(bakım) sıcaklı-

ğında olması sağlanmalıdır. Özellikle soğuk havalar-

da beton yüzeyindeki sıcaklık ile iç sıcaklık arasında

büyük fark oluşur. Bu ısıl fark betonda gerilmelere ve

dolayısıyla çatlaklara neden olur. Bu sıcaklık farkının

20°C’nin üzerinde olmaması gerekmektedir. Kullanı-

lan koruyucu malzemeler kademeli bir şekilde kal-

dırılmalıdır. Bu sayede sıcaklık farkı daha az değiş-

miş olur.

daha uzun sürmesine, kalıpların daha uzun süre kul-

lanılmasına neden olur. Ancak betona katılacak kim-

yasal katkılar ile betonun priz alma ve dayanım ka-

zanma hızı artırılabilir. Kış mevsiminde bu neden-

le hızlandırıcı ve su kesici kimyasal katkılar kullanı-

lır. Kullanılacak katkıda bulunan maddeler önemlidir.

Özellikle donatılı ve ön-çekmeli betonlarda bazı kat-

kılar korozyona neden olabilir. Bu nedenle katkı seçi-

mine dikkat edilmelidir.

Hızlandırıcı kimyasal katkılar betonu donmadan

koruyamaz. Çünkü beton sıcaklığına herhangi bir

etkileri yoktur. Beton pratik olarak işlenebilece-

ği en düşük kıvam sınıfında olma-

lıdır. (Yüksek çimento dozu ve dü-

şük su / çimento oranı) Bu terleme

miktarını ve priz alma süresini düşü-

rür. Su eklenmesi priz alma süresi-

ni uzatır ve beton terlemeye devam

-

tirme işlemlerine başlanmasını ge-

ciktirir. Erkenden yapılan bitirme iş-

lemi sonucunda beton yüzeyi zayıf

kalabilir.

7

Beton Kesitin

Kalınlığı (cm)

Yerleştirilme Esnasında Betonda

Olası Gereken Min. Sıcaklık (°C)

<30 13

30-90 10

90-180 7

>180 5

-

siye olunan minimum sıcaklıklar

Beton Kesitin

Kalınlığı (cm)

Aşağıdaki Hava Sıcaklıklarında Üretilecek Beton Karışımın

Üretildikleri Anda Sahip Olması Gereken Sıcaklık (°C)

-18°C’den az -18°C ile -1°C arası -1°C’den yüksek

<30 21 18 16

30-90 18 16 13

90-180 16 13 10

>180 13 10 7

minimum sıcaklıklar

8

buz ya da kırağı bulunmamalıdır. Beton sıcaklığı ve

kalıpların sıcaklığı (özelikle metal kalıp) donma sı-

caklığından yüksek olmalıdır. Bu daha önceden ze-

minin ve temas yüzeylerinin yalıtılmasını ya da ısı-

tılmasını gerektirir. Şantiyede, betonu yerleştirirken

ya da yerleştirdikten sonra erken yaşta donmaya ve

hidratasyon ısısına karşı koruyacak gerekli malzeme

ve ekipman bulundurulmalıdır. Betonu koruma ön-

lemleri örtü, izolasyon, kaplama veya ısıtma olarak

önceden belirlenmelidir. İzolasyon malzemesi olarak

polietilen köpük levha, üretan köpük, vinil örtü, selü-

loz lif, saman, yalıtkan battaniyeler veya plastik örtü-

ler kullanılabilir. Köşe ve uç noktalar ısı kaybına en

hassas yerlerdir ve daha fazla önem isterler.

-

len betonun sıcaklığı arasındaki farkın büyük olma-

masına özen gösterilmelidir. Gerekirse beton dökü-

lecek yer ısıtılmalı, sıcaklığın belli bir yerde yoğun-

laşması da önlenmelidir

-

gun bir kür ile önlenmelidir.

çatlaklarına neden olur. Sıcak havalarda betonun nem-

ledirilmesi uygun iken soğuk havada uygun değildir.

Çünkü beton içindeki su donma sonucu hacimce artar

ve betonda gerilmeye neden olur. Soğuk havada en iyi

kür uygulaması beton yüzeyini su kaybından ve soğuk-

tan koruyacak malzemeler kullanılarak yapılır.

havalarda yalıtkan battaniye ve plastik örtü kullanıl-

malıdır. Bu malzemeler çevre koşullarına, beton ka-

rakteristiğine ve yapıya etkiyen yük durumuna göre

1 ile 7 gün arasında beton yüzeyinde bulunmak zo-

rundadır. Yerinde beton basınç dayanımı tespiti için

koruyucu malzemeler kaldırılmadan ve yük uygulan-

madan hasar vermeyen metotlar kullanılır. Yapı kalite

güvenliği için karot alınmayabilir.

-

malıdır. Numuneler ilk 24 saat için sıcaklıkları 16°C

ile 27°C arasında olacak şekilde yalıtılmış kutularda

korunur. Kutularda en düşük ve en yüksek sıcaklığı

kaydeden termometre bulunması faydalıdır.

Soğuk Hava Koşullarında MEKA Beton

Santralleri’nin Uygulamaları

üretimi için aranılan bir marka haline gelen MEKA, müş-

teri memnuniyetini ve üretim kalitesini en üst seviyede tu-

tarak müşterilerine etkili çözüm ve çeşitli opsiyonlar sun-

maktadır. Müşteri tercihine göre agrega bunkerleri, trans-

fer sistemleri ve ana şaseler ısı kaybına karşı yüksek kali-

teli yalıtım malzemeleri ile kaplanabilmekte ve bununla bir-

likte santral ekipmanlarına entegre edilen buhar jeneratö-

rü, donmuş malzemeyi çözerek ve donmasını engelleyerek

soğuk ortamlarda betonun istenilen standart sıcaklıkta üre-

tilmesini sağlamaktadır.

Uzun yıllardan beri kazanılan tecrübe ile dünyanın en so-

ğuk bölgelerinde kurulan kış opsiyonlu MEKA beton santral-

leri, hava koşullarına meydan okuyarak en zor şartlarda çe-

şitli inşaat projeleri için beton vermeye devam etmektedir.

Kaynaklar:

Cold Weather Concrete,(2006).

Resim 1-2: Rusya’da kullanılan MEKA Beton Santralleri’ndeki İzolasyon Uygulamaları

Okan Karagözoğlu

Meka Beton Santralleri

Satış&Pazarlama Genel Müdür Yardımcısı

1010

Soru 1

StageIIIB veya Türkçe tanımıyla FAZIIIB ve Tier4 Inte-

rim nedir?

Cevap 1

StageIIIB Avrupa egzoz emisyon limitleri normudur.

Tier4 Interim Amerikan egzoz emisyon limitleri normu-

dur.

Soru 2

Stage IIIB/Tier4 Interim emisyon azaltılması regülas-

yanlarında daha çok neye odaklanıldı?

Cevap 2

Partikül Maddeler (PM) ve Azot Oksitlere (NOx) odak-

lanıldı. Hidrokarbonların(HC) ve karbon monoksitlerin(CO)

emisyon seviyeleride ayarlandı.

Soru 3

Partikül Maddeler(PM) nedir?

Cevap 3

Partikül maddeler veya partiküller genelde kurum (kar-

bon parçacıkları) ve motor yağının kalıntılarıdır.

Soru 4

Azot oksitler nelerdir?

Cevap 4

Azot oksitler, azot monoksit(NOx) ve azot dioksit(NO2)

ihtiva ederler. Azot oksitler, havadaki azot ve oksijenin, yan-

ma esnasında yüksek ısı ve yüksek basınç altında reaksi-

yona girmelerinden oluşurlar. Temiz ve renksizdirler ancak

Asit yağmurlarına sebep olurlar.

Soru 5

Hidrokarbaronlar(HC) nelerdir?

Egzoz Emisyonları Konusunda

En Çok Sorulan Sorular ve Cevapları

1111

Cevap 5

Hidrokarbonlar genelde yakıtın tam yanmamasından ve

yağ kalıntılarından meydana gelen karbon ve hidrojenden

oluşan maddelerdir. Dizel egzoz gazında hidrokarbon kon-

santrasyonu çok düşüktür. Etklili bir yanma sistemiyle ve

egzoz gazının işlenmesiyle ve yüksek kaliteli yakıt kullanı-

mıyla daha da düşürülebilir

Soru 6

Karbon monoksit(CO) nedir?

Cevap 6

Karbon monoksit yetersiz hava eşliğinde tam yanma

sağlanamamasından oluşan bir karbon ve oksijen bileşke-

sidir. Dizel motorlar genelde hava fazlasıyla çalıştıkları için

atmosfere az miktarda karbon monoksit salarlar.

Soru 7

Karbon Dioksit (CO2 ) nedir?

Cevap 7

Karbon dioksit, yanmanın doğal iki son ürünüden biri-

dir. Diğeri sudur. CO2 zehirli değildir ve salınım miktarı doğ-

rudan yakıt tüketimiyle orantılıdır. CO2 doğrudan, sera etki-

si dediğimiz küresel ısınmayı etkiler.

Soru 8

CO2 global bir sorundur. CO2 salınımlarıda regüle edi-

liyor mu?

Cevap 8

Hayır, işmakinaları motorlarında CO2 regüle edilmiyoır

ancak hükümetler, politik partiler, uluslararası ve ulusal ku-

ruluşlar daha düşük CO2 salınımlı ürünler üretilmesi konu-

sunda iş makinaları ve otomotiv sektörünü zorluyorlar. Aynı

zamanda kullanıcılarına en az yakıt tüketecek şekilde araç-

larını ve iş makinalarını kullanmalarını yönünde talepleri var.

Soru 9

Dizel motorlarda CO2 salınım miktarları nasıl azaltılabi-

lir?

Cevap 9

CO2 salınımını azaltmanın tek yolu yakıt tüketimini dü-

şürmektir. Bu yüzden CO2 salınımını azaltabilmek için, ya-

kıt tüketimi verimli motorlar ve yine bu motorlara akuple

edilmiş yüksek verimlilikte güçaktarma organları ve hidrolik

sistemler gerekmektedir.

Soru 10

Sülfür dioksit (SO2) nedir?

12

Cevap 10

Sülfür dioksit, sülfür ihtiva eden yakıtların yanmasından

oluşur. Sülfür emisyonları, düşük kükürt (350-500ppm) ve

ultra düşük kükürt(<15ppm) ihtiva eden yakıtların kullanı-

mıyla azaltılabilir.

Soru 11

StageIIIB/Tier4 Interim emisyon regülasyonuyla StageI-

IIA/Tier3 regülasyonları arasında ne fark vardır?

Cevap 11

StageIIIB/Tier4 Interim regülasyonu, StageIIIA/Tier3 re-

gülasyonuna göre %90 daha az PM ve %50 daha az NOx

emisyonu şart koşuyor.

Soru 12

Avrupa normu olan StageIIIB ile Amerikan normu olan

Tier4 Interim için emisyon limit değerleri aynı mı olacak?

Cevap 12

Evet, limit değerleri her iki coğrafi alandada aynı olacak

Soru 13

İleride bunlarıda geçen yeni egzoz emisyon regülas-

yonları talep edilecek mi?

Cevap 13

Evet, bir ilerki aşama şu anda belirlenmiş durumda. 1

OCAK 2014 yılında bugünkünden çok daha ağır şartları ola-

cak emisyon standartları Amerika için Tier4 Final, Avrupa için-

se StageIV olarak adlandırıldılar. Bu emisyon standartları NOx

emisyonunun %45 daha azaltılmasını öngörüyor. Bu durumda

hem PM hemde NOx emisyonları 0 seviyelerine yaklaşacak.

Soru 14

Tier4 Interim /StageIIIB emisyon limitlerini sağlayabil-

mek için hangi teknolojiler mevcut?

Cevap 14

NOx ve PM azaltılması birçok şekilde sağlanabilir. Bu yol-

ların hepsinin avantajları ve dezavantajları mevcuttur. Örneğin

bir motorda NOx azaltılması genelde PM emisyon seviyeleri-

ni arttırır, PM azaltılması ise NOx emisyon değerlerini yükseltir.

Yakıt enjeksiyonunun optimal hale getirilmesi, değişik EGR

(egzoz gazı resürkilasyonu) sistemleri (soğutulmuş/soğutulma-

mış) kullanılması ve yine değişik egzoz gazı işleme sistemleri-

nin, Dizel partikül filtresi, NOx azaltıcı SCR (katalitik düşürme)

kullanılması emisyon düşürme teknolojilerinin birer parçasıdır-

lar. Elektronik kontrol sistemleri de bu teknolojiyi tamamlar.

Doğan KIRAN

Satış Destek ve Teknik Eğitim Müdürü

ASC Türk Makina A.Ş.

1414

Merkezi yağlama sistemleri mekanik olarak çalışan her

türlü araç ve mobil araçlar için düşünülmüş ve yağlama

noktalarının (gresörlüklerin) istenilen miktarda ve istenilen

sıklıkta yağlanmasına yönelik mekanizmalardır. Sıvı yağ,

sıvı gres ve katı gres yağlama maddesi olarak kullanılmak-

ta ve bunlar için muhtelif sistemler geliştirilmektedir. Mobil

araçlar sıvı gres ve katı gres olmak üzere yataklarının türle-

rine bağlı olarak değişik yağlama sistemlerine sahiptir.

Merkezi Yağlama Sistemleri

Yeni rekabet şartları, makina hızları ve verimin artması

gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Artan hızlar ve iş gücü ma-

liyetleri ise makinalarda merkezi yağlama sistemlerini bir

mecburiyet haline getirmektedir.

Merkezi yağlamada amaç, makina üzerindeki bir veya

birden fazla noktaya gerekli zamanlarda, değişik miktarlar-

daki yağı iletmektir.

Merkezi yağlama Sistemleri iki ana grupta toplanır (Tab-

lo 1). Birincisi sürekli yağ dolaşımı gerektiren sistemlerdir. Bu-

rada yağ gerekli noktalara, değişik miktarlarda, sürekli olarak

basılır. Noktalardan dönen yağ ise bir dönüş borusu ile tekrar

Merkezi Yağlama Sistemlerinin

Ekonomiye ve Çevreye Olan Katkıları

Mobil Araçlarda Kullanılan

Sunulacak çalışmada, merkezi yağlama sistemlerinin teknik bilgileri ile kullanıldığı sahalar hakkın-

da bilgi verilecek, ekonomiye ve çevreye olan katkıları konusunda elde edilen veriler aktarılacaktır.

Bahsedilecek olan katkılara sizlerin de bir şeyler ekleyebileceğiniz kanaatini taşıyoruz.

Merkezi yağlama sistemleri yüzyılımızın ilk yarısında kullanılmaya başlanmış ve sürekli gelişti-

rilmiştir. Son çeyreğinde elektronik olarak kontrol edilen pompalarla nihai şeklini almış ve bu şekil-

de yaygınlaşmıştır. Merkezi yağlamalarda katı ve sıvı gresler kullanılmaktadır. Sıvı gres kullanımın-

da NLGI 000.00.0 gresler - 25 º C ile + 80 º C kullanabilirler . Bu gresler doğada çözülebilir nitelik-

te üretilebilmektedir. Gres kullanımını beşte-birine kadar indirdiği için ekonomiye ve çevreye yapı-

lan katkı bu sistemi kullanan her araç ile birlikte artmaktadır. Araçların bakımının düzenli ve sağlık-

lı bir biçimde yapılıyor olması sebebi ile yüz binlerce araç daha az arıza yapmakta, daha az metal

ve plastik yedek parçaya ihtiyaç duyulmaktadır.

Şekil:1

Genel Not: Günümüzdeki kıyaslamalarda 1 Euro = 2 DM olarak

düşünülebilir

1515

depoya iletilir. Örneğin şanzıman yağlaması gibi soğutma iş-

leri istenen yerlerde. İkincisi gönderilen yağlama yağının geri

dönüşünün olmadığı tipteki sistemlerdir. Bu sistemde deği-

şik miktarlardaki yağ, belirli zaman aralıklarında ilgili noktala-

ra basılır ve ilgili bölgede bir yağ filmi oluşturulur. Yağ depoya

dönmez. Bu tip sistemlerde sıvı yağlama, gres yağlama, yağ

hava karışımı püskürterek yağlama şekilde ayrılırlar. ( Şekil 1)

Merkezi yağlama sistemleri üç ana parçadan oluşur

Gres Yağlama- Progresif Sistemler

-

-

ların aksine, pompa çıkışına seri olarak bağlanırlar. (Şekil 5)

Her dağıtıcı eleman kendi noktasına yağ basmadan, bir

sonraki dağıtıcıya yağ gitmez. Her eleman kendi noktasına

kendi dozajı kadar yağ gönderir.

Şekil 5. Muhtelif sistemler

Gres pompaları, elektrik, pnömatik hidrolik veya el ile

tahrikli olabilir. Bu sistemlerde basınç 250 bar’ a kadar çı-

kabilir. Bu nedenle bağlantılarda genellikle çelik çekme bo-

-

-

-

Şekil:2 Pompa Şekil:3 dağıtı eleman Şekil:4 Kumanda ünitesi

Tablo 1. Merkezi yağlama sistem tipleri

Geri Dönüşlü

Sistemler

Geri Dönüşsüz

Sistemler

Yağlayıcı Sistemler Yağlayıcı

Sıvı Yağlar Tek Hatlı Sistemler Sıvı yağlar, gresler

(NLGI Sınıfı 000-1)

Sıvı Yağlar Sıvı yağlar, gresler

(NLGI Sınıfı 000-2)

Sıvı Yağlar İki Hatlı Sistemler Sıvı yağlar, gresler

Sıvı Yağlar Çok Hatlı Sistemler Sıvı yağlar, gresler

(NLGI Sınıfı 000-2)

Sıvı Yağlar Sıvı yağlar

Sıvı Yağlar Sıvı yağlar

Sıvı Yağlar Yağ+Hava karışımı

Sistemler

Sıvı yağlar

Geri Dönüşsüz

Sistemler

Geri Dönüşlü

Sistemler

Sistemler

Tek Hatlı

Sistemler

İki Hatlı

Sistemler

Çık Hatlı

Sistemler

Sistemler

A PompaB Yağlama NoktasıC KısıcıD Tek Hat DağıtıcısıE Tahliye HattıF Basınç HattıG Tahliye Valfi

H Ana HatK Yağlama Noktasının HattıL Yön ValfiN Yan HatP Prograsif DağıtıcıR Dönüş HattıS Dağıtıcı (iki hatlı)

Şekil:5 Muhtelif Sistemler

16

-

-

-

sas honlanmış blok içersinde hareket ederler. Her piston

kendinden önceki pistonun ilgili noktaya yağ gönderme-

sinden sonra harekete geçer. Gerektiğinde bazı pistonla-

rın çıkışlarının blok içerisinden birleş-

tirilip tek çıkış haline getirilmesi müm-

kündür. Böylece yağlama miktarı art-

tırılabilir. Art arda dağıtıcılardan biri-

sinde tıkanma olmuşsa sonraki pis-

tonlar çalışmayacaktır.

Bu nedenle progresif sistemler-

de pompa çalışma süresini zaman

rölesi değil monitörler belirler. Sinyal

şalteri, en sondaki pistonun önünde

bulunur. Tüm pistonlar düzgün ola-

rak çalışırsa en son piston da çalı-

şır. Son pistonun çalışmasını şalte-

rin monitöre bildirilmesiyle tüm nok-

talara yağ basıldığından emin olunur

-

si veya makina strok adedi sonucu

şalterlerin mekanik veya fotoelekt-

rik tipleri vardır. Büyük makinalarda

gres pompası çıkışlarında bazı hat-

ları açıp kapayan elektrikli valfler de

kullanılır. Makinanın çalışmayan böl-

gelerine yağ gönderilmez. Merkezi

gres sistemlerinde kullanılan moni-

törler zaman rölesi veya sayıcı ola-

rak görev yapabilir. Elektrik kesilmesi, arıza vs. durumlarda

geçmiş çalışmaları hafızada tutarlar ve işlemlerine kaldıkla-

rı yerden devam ederler. Merkezi gres sistemlerinin işletil-

mesinde tıkanma ve arızaların giderilmesi için konulan gre-

sin temizlik ve filtrasyonuna dikkat etmek gerekir. Seviye

şalterleri gres seviyesini belirlemede kullanılır. Büyük sis-

temlerde eksilen gres seviyesi pnömatik pompalarla oto-

matik olarak doldurulur.

Merkezi yağlama sistemlerinin seçiminde, özellikle da-

ğıtıcıların seçimini yaparken, yağlama noktasına gereken

yağ hesabı yapmak, optimum yağ kullanımını sağlar.

Tablo 2’de bazı tecrübe ile elde edilmiş değerler ve en-

düstride çok kullanılan plastik enjeksiyon makinalarında

Şekil 6. Progresif dağıtıcı sistemi

Şekil 7. Progresif dağıtıcı elemanları

1 Bilyalı yataklar .dm.a

Q cm

dm

- Yatağın ortalama Çapı

a - Bilye sayısı adedi

2Bilyalı dik

yataklarQ-8.10

a - Bilya sırası adedi

h - Strok mesafesi

yataklarQ-2.10

d - Mil çapı

B - Yatak eni

yataklarQ-8.10 h - Strok

5 İticiler Q-1.5.10 U - Temas yüzeyi çevresi

Q-5.10 .dm

dm

- Temas çapı

7 İletim zinciri Q-10 .B.LB - En

L - Uzunluk

8 Q-G.10-5

B - En

L - Boy

H - Strok

Tablo 2. Hareketli noktalarda yağlama için gerekli yağ miktarı q (cm3/h)

18

gereken yağ miktarını öngören bir hesap örneği aşağıda

gösterilmiştir. (Şekil 8)

(Bu formüller uygulamalar ile teyid edilmiştir)

Sonuç olarak merkezi yağlama sistemlerinin kullanılma-

sı ile birlikte, yağlama sıvısının hangi oranlarda dağıtılacağı

ve ne miktarda gönderileceği hesaplanarak, yatakların ihti-

yacı olan yağ tam istenilen ölçüde basılır. Böylece bir tasar-

ruf sağlandığı gibi, tezgahlardaki aşırı yağdan dolayı mey-

dana gelen kirlenme de önlenmiş olur.

-

-

manı kullanıldığı takdirde, diğer kayar döner kol yatağına

-

teli dozaj elemanı kullanılır.

Geri Dönüşlü Sürekli Yağlama Sistemleri

Bu tip sistemler yağı sürekli olarak ilgili noktalara basar-

lar. Bu nedenle hidrostatik yağlama sistemleri de denebilir.

-

kıştan 20 çıkışa kadar basabilecek şekilde pompalar mev-

-

-

dönüş filtreleri seviye şalterleri ve yön kontrol valfleri bulu-

nur. (Şekil 10)

İki ana yağlama şekli vardır. Birinci şekilde tek çıkışlı

pompanın bastığı yağ, dağıtıcılarda , kısıcılarla değişik de-

bilere ayrılır ve istenilen noktalara ulaştırılır. Bu elemanları

çok çıkışlı bir pompanın çıkışlarından birine koymak, diğer

çıkışları ise yataklara direkt olarak bağlamak mümkündür.

Şekil 8. Hız faktörü

Şekil 9. Yatak tipleri

Şekil 10. Geri dönüşlü sistemler

20

İkinci tip sistemde, pompanın çok çıkışı vardır ve her çı-

kış ayrı noktaya yağ basar .

Çok miktarda yağ sirkülasyonu olan büyük sistemlerde,

yağı yataklara basan çok çıkışlı pompadan başka bir de

düşük basınçlı besleme pompası kullanılır. Bu yataklardaki

-

Şanzıman vs. yağlamasında basınç gerekmediğinden kısı-

cıların çıkışları bir veya birkaç ayrı noktadan, kullanıcı nok-

halinde bulunup, her birinin debisi üzerinden ayarlanabilir

Geri Dönüşü Olmayan Yağlama Sistemleri

Bu tip sistemler, presler plastik enjeksiyon makinala-

rı, vinçler takım tezgahları gibi makinalarda kullanılır. Be-

lirli zaman aralıklarında, tek pompadan basılan yağ piston-

lu dağıtıcılar yoluyla her noktaya istenilen miktarda basılır.

pompanın bir sonraki çalışmasına kadar yatağa yağ basıl-

maz . Bu sistemlerde pompalar basmalı ve kollu tip el ku-

mandalı olabileceği gibi elektrik motoru, hidrolik veya pnö-

matik tahrikli pompalar da kullanılabilir. Elektrik motorlu üni-

telerde, zaman rölesi veya sensörlerle pompaya istenilen

aralıklarla kumanda edilebilir.(Şekil 11)

5. Basınç şalteri

Yağlama pompalarında bir depo, basınç emniyet valfi,

doldurma filtresi ve yağ seviyesini kontrol eden seviye şal-

Şeffaf akrilik veya metal depolar mevcuttur. Metal depolar-

da seviye göstergeleri bulunur. Seçilecek pompaların de-

-

rın tümü aralıklı çalışma prensibine göre tasarlanmıştır. Ge-

-

-

masıyla devre basıncı sıfırlanır. Bu esnada dağıtıcılara bir

dağıtıcılar pompanın her çalışma -durma çevriminde nok-

-

nin basılan yağ miktarına etkisi yoktur. Bu nedenle noktala-

ra gönderilecek yağ miktarı, seçilen dağıtıcı kapasitesiyle

ayarlanabileceği gibi pompanın çalışma-durma frekansının

azaltılıp-çoğaltılmasıyla da değiştirilebilir. Bu şekilde ayar-

lanmış tüm otomatik yağlama sisteminde iki zaman rölesin-

den birincisi pompanın çalışma aralığını diğeri de bekleme

süresini belirler. (Şekil 12)

-

-

-

sılan miktarı arttıramaz.

Bu durumda yay kuvveti ile piston geri dönerken arkasın-

da bulunan yağ, çek valften geçerek pistonun önüne dolar.

Böylece bir sonraki çalışmada basılacak yağ pistona dol-Şekil 11. Merkezi şase yağlama sistemi

Şekil 12. Yağlama zaman grafiği

Şekil 13. dağıtıcı çalışma prensibi

22

-

-

de sabit noktalara blok üzerinde monte edilirler. Noktala-

ra olan hareketli bağlantılar polyamid hortumlarla, özel ra-

kor ve bağlantı parçalarıyla bağlanır. Merkezi yağlama sis-

temlerinde çalışma ve bekleme süresi zaman rölesiyle sağ-

lanabildiği gibi, makinanın hareket sayısına göre de ayar-

lanabilir. Bunun için geliştirilmiş elektronik kontrol ünitele-

ri mevcuttur.

Çok dağıtıcılı uzun sistemlerde pompanın çalışma süre-

si zaman rölesi yerine sistemin en sonuna konulan bir ba-

sınç şalteriyle sağlanır. Bu sayede pompa tüm dağıtıcıları

doldurur doldurmaz hattaki basınç yükselince basınç şal-

teri ile durdurulur. Hat üzerindeki kaçak, patlayan boru vs.

neticesinde şalter atmayacağından buradan alınan sin-

yal ile emniyet alınabilir. Hidrolik ve pnömatik tahrikli pom-

palarda, pompa kumandası pompayı tahrik eden hidrolik

veya pnömatik valfin üzerinden sağlanır.

Sıvı yağlama sistemlerinin devreye alınmasında tavsi-

ye edilen şekil, mümkün olduğunca küçük dağıtıcıların se-

çilmesi ve yağlama frekansının arttırılmasıyla yağ miktarı-

nın ayarlanmasıdır. Bu ayarlama, noktalardan dışarı akma-

yacak şekilde olmalı fakat yatakta sürekli bir yağ filmi oluş-

masını sağlamalıdır.

Mobil Araçlarda Kullanılan Şase Yağlama

Sistemlerinin Özelliğinden Doğan Faydalar

Sistem Özellikleri

1. Otomatik ve tam yağlama imkanı

Kullanıcının Avantajları

durma ve maliyet düşürme olanağı.

-

kanı

5- Nakliye araçlarının daha verimli ve kesintisiz olarak

çalışması dolayısıyla tasarruf sağlanması

Bahsedilen sistem özelliklerinin kullanıcıya olan fayda-

ları ile ilgili yapılmış olan çalışma ve araştırma sonuçları

aynı sıra ile aşağıda kısaca sunulmuştur.

1. Ön dingil, şehir otobüslerinin en kritik parçalarından

birisidir. Alman BVG firmasının yaptığı araştırma so-

-

nında azalmıştır.

2. Beş yıllık bir süre zarfında merkezi yağlama kulla-

nılan ve kullanılmayan iki ayrı kamyon filosu için

-

-

nun 5 yıl boyunca her türlü servis ve bakım masrafla-

rı şöyle oluşmuştur.(Şekil 15)

Merkezi Yağlama takılan kamyonlar, takılmayanlara

göre daha az bakım gideri gerektirmektedir.

-

-

kontrol ve yağ deposu doldurulması öngörülmüştür.

Sistemin servislerde yapılacağından dolayı saat üc-

-

Şekil 14. Araştırma sonuçları

Şekil 15. Merkezi yağlama olan ve olmayan araçların

bakım masrafları

24

daha düşük olması nedeniyle, daha az çıkabilir. (şe-

-

ya başlaması ile birlikte önemli miktarda yağlama

maddesinin tasarrufu mümkün olmuştur. Takribi ola-

rak kullanım miktarları şöyledir.

Manuel

(Aylık 2 kez yağlama)

Otomatik

-

-

cak burada asıl dikkat edilmesi gereken noktanın her yıl

kamyon başına 10 kg gresin doğaya atılmayarak çevreye

ve yeşilci harekete olan katkısıdır. Bu konu daha sonra ele

alınacaktır. (Şekil 17)

5. Merkezi yağlama sistemi ile donatılmış kamyonlar

daha uzun aralıklarla servise girmekte ve genel ola-

rak durma zamanları daha az olmakta, bu ise her yıl

daha çok gelir elde etmelerini sağlamaktadır.

Bir kamyon modeline ve durma sürelerine bağlı olarak

-

-

nılmıştır. (Şekil 18)

Ekonomik olarak kolaylıkla ölçülebilen faydalar, özet-

lenmiş bir şekilde yukarıda sunulmuştur. Ancak konuyla ta-

nışan herkesin, bir miktar da tahmin ve varsayım gücünü

zorlayarak, bu tür bir sistemin faydalarına bir çok yeni mad-

de ekleyebileceği açıktır. Teknik ve gayri teknik olarak sınıf-

landırılan bu faydalardan bazıları şöyledir :

rağmen tam zamanında yağlama yapılarak sürpriz

arıza ve yolda kalmaların önemli ölçüde ortadan kal-

dırılması. Bu arada dikkat edilmesi gereken nüans

şöyledir. Yatakların yağlanmaması veya eksik yağ-

lanması neticesinde bozulmaları beklenen ve doğal

sayılabilecek bir sonuçtur. Halbuki bakımı tam bir

aracın mekanik, elektrik v.b. nedenlerden fonksiyo-

nunu kaybetmesi veya yolda kalması, parçalardan

birinde meydana gelen arızadan, yani beklenmedik

bir durumdan dolayıdır.

Şekil 16. Yağlama işçiliği

Şekil 17. DM bazında yağlama gideri

Şekil 18. Yıllık gelir artışı

26

Arızalar önceden tahmin edilemeyeceğinden ön-

lenemezler, ancak yağlama problemlerinden do-

layı meydana gelen bozulmalar önlenebilir. Ayrıca

fazla miktarda gres ile yağlanan ve dışarıya yağ

taşmış olan yataklarda, çevredeki tozların üzerle-

rine yapışması ve yatağın içine nüfuz ederek aşın-

dırması sonucu aşınma ve bozulmalar meydana

gelmektedir. Hareketsiz bir yatak içine yağın düz-

gün olarak basılması çok zordur. Yağ birbiri üze-

rine statik olarak yüklenmiş parçaları itip araları-

na girmeyecek ve bulduğu en kısa ve kolay yol-

dan dışarı atılacaktır. Halbuki hareket halindeki bir

yatağa sık aralıklarla eklenecek az miktarda yağ

mevcut yağ filmine kolaylıkla eklenecek ve göre-

vini tamamlamadan dışarıya atılmış olmayacaktır.

-

tık ısınarak incelmiş görevi bitmiş olan yağlardır.

Çevreye hem % 80 oranında daha az yağ çıkmak-

ta hem de doğada parçalanabilen yağlar biodeg-

radable ömürlerinin son anına kadar kullanılmak-

tadırlar.

sıra insanların hayatlarını kolaylaştırıcı yönlerinin de

incelenmesinde fayda vardır. Toplumda sıkça kulla-

nılan otobüs, minibüs, kamyon v.b. araçlarda mey-

dana gelebilecek arızalar bir çok kişinin işine mani

olacak, eğer bu araçlar itfaiye aracı, ambulans, teh-

likeli madde tankerleri v.b. işlerinde kullanılıyor ise

belki insan hayatının söz konusu olduğu olaylara se-

bep olacaklardır.

-

lunması sayesinde bu makinaların kilometrelerce

yolu yağlama yaptırmak için gitmelerine gerek kal-

mayacak, tarım mahsulleri toplanamadıkları için bo-

zulmayacaklardır.

-

ri araçlarda merkezi yağlamanın önemi daha da

artmaktadır. Aylarca arazide gezecek olan bir ara-

cın bakımı, savaş şartlarında olduğu kadar barış

zamanında da hem zor hem masraflı olmaktadır.

Arıza yaparak kendinden beklenen görevi yerine

getirmeyen askeri araçlar ülke savunmasına cid-

di zararlar vermekte ve can kayıplarına neden ol-

maktadırlar.

sistemlerinin hem daha az atığın denize karışması

hem de daha az makina ve aksam arızası yapması

sonucu önemli faydaları mevcuttur.

-

lanım alanlarının artmasına rağmen, sadece mo-

bil araçlardaki faydaları bile ekonomi ve çevre için

çok ciddi boyutlardadır. Ulaşılması güç noktalarda-

ki gresörlüklerin, tıkanmış gresörlüklerin, kirle kapan-

mış gresörlüklerin düzgün yağlanmaması, bazı gre-

sörlüklerin yağlama sırasında unutulması v.b. gibi

sebepler dünya üzerinde her yıl yüzbinlerce aracın

muhtelif büyüklüklerde arızalar yapmasına, parçala-

rını daha çok çabuk aşındırmasına, bir çoğunun bu

sebepler nedeniyle görev yapamaz duruma gelip bir

çok işleri aksatmasına, işgücü kayıpları yaratması-

na, kazalara sebebiyet verilmesine, tonlarca parça-

nın ve aracın atılmasına sebep olduğu, günümüz-

de yadsınamaz bir gerçektir. Araçlara düzgün ba-

kım yapmamamızın faturasını doğal çevre de ciddi

bir biçimde ödemektedir.

Bu tür örnekleri çoğaltmak mümkündür. Ancak burada

önemli olan örneklemelerden ziyade sistemin ana fonksiyon-

larının faydalarının ve hizmet verebileceği alanların çokluğudur.

Sonuç

Gresörlük noktası bulunan ve kaymalı yataklara sahip

olan tüm makinalarda kullanabildiği için nerede ise sınır-

sız bir uygulama sahasına sahip olan bu sistem, tanındı-

ğı oranda artan bir kullanıma sahip olmaktadır. Birkaç adet

yağlama noktasından başlayıp yüzlerle ifade edilebilen sis-

temlerin yağlanabildiği ve insan faktörünün ortadan kaldırıl-

dığı bu sistemler, yıllardır son derece güvenilir, hem ekono-

miye hem çevreye faydalı bir biçimde hizmet vermiş olup,

-

şük aşınma ve kırılma, daha az duruş süreleri, daha seyrek

bakım ve tamir ihtiyacı, daha az yağlama ve tamir işçiliği,

daha az yağ ihtiyacı daha verimli, kesintisiz çalışma imkanı

çevreye daha az yağ atığı oluşmaktadır. Ayrıca arızalarda-

ki azalma nedeniyle yüz binlerce araçtan, yüz binlerce arı-

zalı parça, plastik, demir v.b. doğaya atılmayacak, bunla-

rı üretmek için gereken enerji, ham madde, işgücü v.b.’den

tasarruf edilecektir.

Kaynaklar

Systems , No. 0111 US Willy Vogel AG

2. Centralized Lubrication Systems for fluid grease, NLGI

Busses, Tractor-Trailers or Off-Road Equipment, No.

Nuri KURTBAY

Motor Bölümü Satış Müdürü

ELSİM Elektroteknik Sistemler San. ve Tic. A.Ş.

2828

İş makinalarının dizaynına veya işle-

vine aykırı kullanımlarından dolayı arı-

zalar meydana geleceği artık herke-

sin kabulü olan bir durumdur. Sürek-

li model yenilemesinin yaşandığı günü-

müz rekabetçi ortamında makina ima-

latçılarının yapacağı makina dizaynın-

daki en basit bir öngörüsüzlük , makina

operatörünün yanlış kullanım alışkanlık-

ları ile birlikte sıkıntılı ve uzun bir tamir

süresini gerektiren arızalara yol açmak-

tadır. Dünya çapındaki kıyasıya rekabet

dolayısı ile makina imalatçıları işlemi ko-

laylaştıracak bazı imalat pratiklerini seç-

meleri ve malzeme kullanımında tasar-

ruf sağlamak için kalınlık ve yüzey alan-

larını minimize etmeye gayretinde bu-

lunmaları artık sık gözlemlenmektedir.

İmalatı kolaylaştırmak için seri ve ucuz

imalat metodları arayışı nadiren de olsa

mukavemet zaaflarını meydana getirir.

Yanlış kullanım veya kapasiteyi aşan bir

yüklenme olmasa fark edilemeyecek bu

basit dizayn zaafları genelde kaale bile

alınmaz. Makina sahibi tarafından bu

tarz zaaflardan doğan arızalar fark edil-

diğinde ise bazen garanti süreleri geçil-

diği için makina mümessili firmaya bilgi

verme gereği bile duyulmaz ve makina

sahibi firmanın kendine has tamir pratiği

uygulanır. Öte yandan firmalar bu tarz

arızalarda mümessil firmalara müraca-

at ettiklerinde ise mümessil firma maki-

nanın imalatçısı firmaya derdini anlatıp,

soruna çare bulma süreci vakit alacağı

için; makina sahibi firmaların şantiyele-

rinde bulunan teknik ve tamir kadrosu-

nun işin aciliyeti ve şantiye imkanlarının

kısıtlı olması sebebi ila tekniğine uygun

olmayan tamir pratikleri uygulanır.

Bu yazımızda yukarıda özetlenen

durumu anlatan bir arıza örneğini analiz

edeceğiz. Makina kullanıcısı olmam ve

dizayn gereklerine detayı ile vakıf olma-

mam dolaysı ile bu analizimizdeki yak-

laşımlarım makina imalatçılarından fark-

lı olabilir. Olayın resimli örnekleri ve ko-

nunun çözümüne ait uygulama benze-

ri bir problemle karşılacaklara yol göste-

receğini umarım. Arızamız bir ekskava-

törde yaşanmıştır. Ekskavatörlerin bom

(erişken kol), kol ve kovalarında çalışma

hasarları sık görülen ve kanıksanma-

yan arıza olmasına karşılık bomun eks-

kavatörün üst yapısına (superstructure)

bağlandığı kulaklarda arıza görülmesi

sık karşılaşılan bir olay değildir. Örne-

ğimizde ilk hatanın nereden kaynaklan-

dığı bilinmemektedir. Bu hata meyda-

na geldikten sonra yapılan ilk müdaha-

le ise tekniğine uygun olmaması sebebi

ile arıza büyümüş ve yanlış bir operatör

alışkanlığı ile nihai şeklini almıştır.

Bütün ekskavatör imalatçılarının

operatör el kitaplarında yanlışlığı ifa-

de edilen ve yapılması mahsurlu deni-

Ekskavatör Üst Şasisinde

Vaka Analizi

29

len fakat şantiyelerimizde sıkça görü-

len bazı operatör alışkanlıkları maalesef

vardır. Kazı esnasında kovanın bir veya

iki tırnağının kullanılarak gömülü bir ka-

yanın yerinde gevşetilmesi için uğraşıl-

ması ve ikinci kötü alışkanlık ise kova-

nın yan yüzeyi ile kamyon yükleme ala-

nını temizlenmeye uğraşılmasıdır. Her

iki halde de bom, kol ve kova tek yan-

dan yüklenecektir ve sistemin zayıf nok-

tasında kırılma veya eğilme meydana

gelecektir.

Kovanın köşelerindeki bir veya iki

tırnağın kullanılarak yüke sokulması

halinde tırnak, adaptör veya kova ağzı-

nın kırıldığı şantiyecilerin büyük çoğun-

luğunun yaşadığı bir tecrübedir. Bu

noktalardan sonra tek yanlı yükleme

hasarı kovanın kola bağlantısını sağla-

yan mafsal (çekirge) kollarında veya

bağlantı pimlerinde meydana gelir. Bu

arızanın en nadir zarar verdiği yer ise

bom ve bomun ekskavatör üst yapısı-

na bağlandığı kulaklarda olmasıdır.

Kovanın yan yüzeyleri ile temiz-

lik yapılması esnasında yere gömülü

kayaya yapılan çarpma hareketi yine

bom bağlantı kulaklarının eğilmesi-

ne sebebiyet verir. . Kova ile saha sü-

pürülmesinin diğer mahzuru ise ze-

minde sert bir malzemeye çarpılma-

sı halinde daire dönüş dişlilerinin ya-

nal yük tesiri ile çatlama ve kırılmaya

maruz kalmasıdır. Daire dönüş şan-

zumanın bağlantı civatalarının kesil-

mesidir.

Örneğimizde bu iki yanlış kulla-

nım alışkanlığından izler bulunmakta-

dır. İlk resimde sol kulaktaki yırtılma ve

ikinci resimde sağ kulaktaki bükülme-

nin resimleri görülmektedir. Bu resim-

ler şantiyede çekilmiştir. İkinci resim-

de daire içine alınan bölgedeki bükül-

menin boya üzerinde yaptığı tesir gö-

rülmektedir.

Üçüncü resim Ankara’da maki-

nanın üst yapısının sökülmüş halinde

iken çekilmiştir. Bu resimde makina-

nın ön kısmından pim takılı olduğu hal-

de sağ ve sol kulaklar arasındaki ek-

sen kaçıklıkları görülmektedir.

29

30

Sol (operatör) tarafı bom bağlan-

tı kulağındaki çatlak resmin sağ yanın-

dan başlamış bu nokta takviye kuşa-

ğının bitim yeridir. Takviye kuşağına

bu noktada 90 derecelik bir köşebent

ile destek verilmiştir. Çatlak bu nok-

tadan sonra tam dik bir şekilde bom

bağlantı piminin yataklandığı takviye

sacına inmiş ve sacı dolanarak öne

doğru uca ulaşmıştır. Ön uca ulaşır-

ken payanda sacının kulağa bağlantı

hattının altından devam etmiştir. Ope-

ratörler genelde görüş alanı rahat ol-

duğu için kovanın sol kenar tırnakla-

rı ile sökü yapma alışkanlığındadır-

lar. İlk çatlak oluştuğunda bu üst nok-

ta uygun olmayan bir elektrotla çatla-

ğın dibine inmeden kaynatılmıştır. Bu

tamirle bölgenin metalürjik yapısı bo-

zulmuştur. Tekrarında yüklenme ile

çatlak tekrar edip ilerlemiştir. Opera-

tör yükleme sahasını temizlerken sol

yana doğru kovayı yerden sürükler-

ken veya sökü esnasında bir engel-

le karşılaşmasının neticesinde sol ku-

lak kopma durumuna gelirken sağ ku-

lak bütün yükü karşılamak durumunda

kalıp eğilmeye maruz kalmıştır.

Meydana gelen arızanın gideril-

mesi için şase tamiri (kulağın hidrolik

preslemesi), talaşlı imalat ve kaynak

ekibinin çalışacağı üç ayrı ihtisaslı eki-

be ihtiyaç duyulacağı için tamir işlemi

Ankara’da yapılmıştır. Şantiyede ko-

pan sol kulak yerine getirilip, kilit saç-

ları ile yerlerine tespit edilip nakliyeye

hazır hale getirilmiştir.

Ankara’da atölyeye indirilen ma-

kinanın bom ve kabini sökülmüştür.

Operatör mahalline gelen elektrik te-

sisatı sökülmüştür. Daire dönüş siste-

mindeki dişli kırığına kolay müdahale

edilmesi için üst yapı makinadan ay-

rılmıştır. Daire dönüş şanzumanının

bağlantı civatalarının üst yapıda kalan

kırıkları çıkarılmıştır.

Dişli kırıklarının sayısının fazla ol-

duğu hallerde dişliyi makinadan söke-

rek tamir pratiğine gidilmesi çok fay-

dalıdır. Dişli tamamı ile gresten arındı-

rılıp, yıkanmalıdır. Böylelikle bütün diş-

liler ayrıntılı olarak incelenebilir. Maki-

na üzerinde iken diş diplerinin hasar-

ları görülmeyebilir. Dişli tamirlerinde

yatay pozisyonda kaynak tamiri yapıl-

ması gerekir. Yatay pozisyon kaynak-

larının kalitesi dik pozisyonda yapılan

kaynaklardan daha yüksek olduğu bi-

linen bir gerçektir. Dişli tamiri kaynak

atölyesinde yapılmıştır. Diş profilleri-

nin kaynak dolgusunda Kjellberg Fi-

nox 4370 (DIN E 18 8 Mn R 12 - AWS

A 5.4: E 307-16) elektrot kullanılmış-

tır. Çalıştıkça yüzey sertliği artan bir

elektrottur. Hasarın bulunmadığı bir

bölgeden hazırlanan beyaz metal (ka-

lay % 80, kurşun % 2, Bakır % 6, An-

32

timon % 12) ile yapılan diş profil tara-

ğı (mastarı) ile kaynak dolgusu sonra-

sında yapılan dişli taşlamasını kontrol

etme imkanı sağlanır.

Tamire öncelikle sol kulaktan baş-

lanmıştır. Sol kulağın kilit saçları ve dış

kısmında bulunan takviye plakası sö-

külmüştür. İç kısımdan kaynak yapıl-

ması zor olacağı için V biçiminde dış-

tan kaynak ağzı açılmıştır. Bu bölgenin

kaynağında elektrot olarak Kjelberg

Finox 182 ( DIN Ni Cr 15 Fe Mn- AWS

A5.11: E Ni Cr Fe - 3) seçilmiştir. İç kı-

sımdan kaynağa başlanmadan önce

parçanın durumunu tespit etmek üze-

re kilitler atılmıştır. Kaynağı müteakip

eskisinden daha geniş bir takviye pla-

kası dış kısıma kaynatılmıştır. Sol kulak

yerine getirildikten sonra sağ kulağın

presle düzeltilmesine geçilmiştir. Hid-

rolik çektirme silindiri ile operasyona

geçilmeden önce sol kulak payanda

saçına ilave dilimlenmiş kalın saçlar-

la kulağa dik olarak bağlanmıştır, böy-

lelikle preslenmede sol kulağın defor-

masyona uğrama tehlikesi ortadan

kaldırılmıştır. Sağ kulağın iç yanında-

ki takviyenin payandaya birleştiği yer-

deki kaynak çürütülmüş ve dış takviye

saçı çıkarılmıştır. Presleme esnasında

sağ kulağın yerine gelmesini kolaylaş-

tırmak için tav şaluması ile saç ısıtıl-

mıştır. Bu ısıtmanın izleri aşağıdaki re-

simde görülmektedir.

Preslenerek sağ kulak yerine ge-

tirildiğinde dış takviye saçı yeni ola-

rak kaynatılmıştır. Sağ iç yan takviye-

nin payanda saçına birleşim yeri ye-

niden kaynatılmıştır. Dış yanlara ko-

nulan yeni kulak takviye saçları eski-

sinden büyük olup payanda saçından

en az 8-10 cm daha aşağıda kalacak

şekilde seçilmiştir. Takviye saçlarının

kalınlıkları,ana saç kalınlığının % 60

mertebesinde olması uygundur.

Takviye saçlarındaki pimin geçece-

ği delik çapı küçük seçilmiştir. Sol ku-

lak pim deliği referans olarak seçilmiş-

tir. Sağ kulağın tam manası ile eksene

getirilmesi mümkün olmadığı için bu

deliğin içine iki sıra kaynak çekilmiştir.

Daha sonra seyyar borkwerk (delik iş-

leme) tezgahı ile öncelikle sağ delik iş-

lenmiştir, bilahare sol kulağın takviye

plakasındaki delik büyütülmüştür.

Mustafa SİLPAĞAR

Makina Yüksek Mühendisi

Limak İnşaat Sanayi ve Ticaret AŞ.

Yeni NesilSıcak Sistem Kaplama: Lastik üzerine uygu-

lanan yüksek ısı ve basınç nedeniyle, lastik göv-

desi ve karkas yapısı, yeni lastiğin ilk üretim ısısı-

na yaklaşan ısı ve basınç nedeniyle lastik yapısı

zarar görmekte istenilen hedef performans sağ-

lanamamaktadır. Bu uygulama, günümüzde her

geçen gün pazar payını kaybeden bir üretim pro-

sesi haline gelmiştir. Isı eşiği 15°C – 175°C dir.

Soğuk Sistem Kaplama: Ön pişirilmiş yük-

sek yoğunluktaki sırt kauçuğu, farklı çalışma alanı

standartları için oluşturulmuş zengin desen seçe-

neği ile ideal çalışma ısısına (96°C) en yakın ısı ile

vulkanize olan sırt kauçuğu, sıcak kaplamaya göre

daha düşük uygulanan ısı ve basınç nedeniyle bir-

kaç kez kaplanabilme imkanı sağlamasından do-

layı kamyon ve iş makinesi grubunda uygulanan

yaygın bir üretim prosesidir. Isı eşiği kamyon lastik-

lerinde, 99°C -110°C iken, İş makinesi lastiklerin-

de 110°C ile 120°C ye kadar çıkmaktadır.

Kaplama

34

1915 yılında lastiğin üzerine basit deri parçala-

rının kaplanması ile oluşan sektör, 1925 yılında ge-

liştirilen sıcak sistem kaplama ile birlikte gelişme-

ye başlamıştır. 1940 yılında ise, soğuk sistem lastik

kaplamanın icadı ile dünya lastik sektörüne yeni bir

ivme kazandıracak gelişim süreci de başlamıştır.

Günümüzde her geçen gün artan araç ve iş

makinesi sayısı işletme maliyetlerinin en önem-

li gider kalemlerinden biri olan lastiğin 3D kura-

lı ile, Doğru Seçim, Doğru Yönetim ve Doğru Kap-

lanması, işletmelere maksimum fayda sağlayabil-

mektedir. Kaplamada ülkemizde çok çeşitli üretim

prosesleri uygulanmaktadır.

35

Orbit Sistem Kaplama: Farklı çalışma alanı standartla-

rı için geliştirilmiş sırt kauçuğunun lastik orijinal sırt genişli-

ğine sadık kalınarak istenilen kalınlıkta kauçuğun sarılması

ve otoklavda basınç altında vulkanize edildikten sonra de-

sen açma ile oluşan iş makinesi grubunda uygulanan bir

üretim prosesidir. Pişme süresi her mm kalınlık için ortala-

ma 8 dakikadır. Isı eşiği : 140°C -150°C dir.

Ako Orbit Sistem Kaplama: Farklı çalışma alanı stan-

dartları için hazırlanmış, özel sırt karışımları soğuk sistem

kaplama ısı eşiğinde orbit sistem kaplama prosesi ile ger-

çekleştirilir, lastik yapısı yüksek ısı ve uzun pişme süreleri-

ne maruz kalmaz, bu nedenle iş makinesi lastikleri birden

fazla kaplanabilmektedir. Karkas yapısına özel sırt karışım-

ları, geliştirilen yüksek mühendislik ve ar-ge desteği ile ka-

liteli karkas, konvansiyonel lastiklerin orbit sistem ile değil

bir kez; birkaç kez kaplanabilmesine imkan sağlamıştır. Isı

eşiği : 110°C -125°C Pişme süresi her mm için 7 dakikadır.

Ulaşılan kaliteli karkas yapısı ile zor çalışma şartların-

da konvansiyonel lastik; çalışmaz, dayanmaz, kaplanmaz,

kaldır at, hepsi aynı ucuzunu al mantığını yerle bir eden,

kaliteli karkasın, kaliteli bir kaplama prosesi ile birleştiğin-

de, uygulama yapılan lastiğe yeni + 3 kat ömür biçtirme-

si ve bir çok çalışma sahasında uygulanabilmesi ile oluşan

emsalleri ile, sektörde iş makinesi lastiği kullanan tüm işlet-

melerin ve yöneticilerin bu doğrultuda gelinen noktayı ye-

niden yorumlayacağı aşikardır.

35

Şevket BACACI

Petlas A.Ş/Ako Lastik Kaplama A.ŞLastiğin daha önce 2 kez kaplanmış olduğu gösterilmektedir

23.5-25 ebatlı Petlas iş makinası lastiği proses öncesi resmi

Ako orbit sistem uygulaması yapıldıktan sonra lastiğin

üçüncü kez kaplanmış son hali

Soğutma Sistemi Elemanları ve

Soğutma Sistemi Bakımının Önemi

Yeni nesil motorların soğutma sisteminde birçok ele-

man vardır. Bunlar ;

Devridaim su pompası, motor bloğu üzerindeki ve silin-

dir kapaktaki su kanalları, su soğutmalı hava kompresörü

ve değişken geometrili turbo (bazı modellerde bulunmak-

tadır) motor blok suyu ısıtıcısı, radyatör, termostat, afterco-

oler, motor yağ soğutucu, şanzuman yağ soğutucusu, kon-

denser, geri dönüş su deposu (receiver), ana su deposu,

korozyon (soğutma suyu) filtresi. Örnek olarak aşağıdaki

resimde bir Komatsu WA380-6 lastikli yükleyicide bu ele-

manların çoğunluğu bulunmaktadır.

Soğutma Sistemi Bakımı ve

Soğutma Suyunun Değiştirilmesi

38

Açıklama: Binek oto, kamyonet, kamyon, otobüs, iş makinası v.b.

ekipmanlar için bu yazıda araç tabiri kullanılacaktır.

39

Kış ayları için soğutma sisteminin bakımı, sadece anti-

firizli soğutma suyu değiştirmek demek değildir. Aracımız-

da hangi soğutma sistemi elemanları olduğunu belirleyip,

tamamının temizliğinin, kontrolünün ve bakımının yapılma-

sı gerekmektedir.

Çalıştırılmayan, uzun süre bekleyecek araçların soğut-

ma sistemindeki suyun boşaltılması yanlış bir uygulamadır.

Ne kadar detaylı, dikkatli , her tarafı sökerek soğutma suyu

boşaltılırsa boşaltılsın mutlaka soğutma sisteminin bazı

bölgelerinde su kalır. Soğuk hava koşullarında bu kalan su-

lar donar ve genleşir. Bulunduğu soğutma sistemi elema-

nının çatlamasına, zarar görmesine ve çalışamaz duruma

gelmesine sebep olur. Örneğin motor bloğu ve silindir ka-

pak içinde, su devridaim pompası içinde, yağ soğutucu-

ları içinde, aftercooler içinde kalabilir. Az da olsa bir mik-

tar kalan suyun donması sonucu bu elemanlar zarar göre-

bilir. Arac çalışamaz duruma gelir. Maddi, iş ve zaman ka-

yıpları oluşur.

Bir motor termostat olmadan asla çalıştırılmamalıdır.

Motor termostat olmadan çalıştırılırsa su sadece motor blo-

ğu tarafında devridaim eder, radyatör tarafına gitmez. Bu

durumda hararet problemi oluşur. Termostat ayar derece-

si yaklaşık 82 – 90°C arasındadır. 82°C nin altında radya-

töre giden akış yolu kapalıdır ve soğutma suyu motor tara-

fında devridaim eder. 90°C nin üzerinde termostat açar ve

soğutma sistemi suyu radyatör içinden geçerek devri daim

yapar. Böylece soğutma suyu 82 – 90°C arasında çalış-

mış olur.

39

Resim 1

40

Değişik markaların antifi-

riz ürünleri mevcuttur. Soğutma

suyu karışımı hazırlanırken tek

bir marka tercih edilmeli, fark-

lı markalar birbiriyle karıştırılma-

malıdır. Antifiriz ve temiz su ka-

rışımının farklı oranları için, fark-

lı donma noktası değerleri elde

edilir.

Aşağıdaki tabloda bu de-

ğerler görülebilir.

Tablo 1 den de görülece-

ği üzere çok soğuk bölgelerde

araca saf antifiriz (%100) konul-

ması yeterli olmamaktadır. Mut-

laka temiz su ile karışım yapı-

larak kullanılmalıdır. En düşük

donma noktası %67 antifiriz ve

%33 temiz su karışımı ile (-71°C)

olmaktadır.

Suyun kaynama derecesi 100°C dir.

Antifiriz eklenme oranına göre suyun

kaynama noktası da artış gösterir. Aşa-

ğıdaki tabloda bu değerler görülebilir.

Tablo 2

Antifiriz ve temiz su karışımının sade-

ce kış mevsiminde değil, tüm yıl boyun-

ca kullanılması, suyun kaynama noktası-

nın da artması sebebiyle daha koruyucu

olur. Ayrıca soğutma sistemi içindeki tüm

metal yüzeylerin paslanması v.b. zarar-

lar önlenmiş olur.

Araç bakımlarının önemli bölümlerin-

den biri de soğutma sisteminin düzenli

olarak temizlenmesidir. Araç bakım kata-

loglarında belirtilen sürelerde, belirtilme-

mişse en fazla her iki yılda bir soğutma

sistemi elemanları temizlenmelidir.

Aracın soğutma sistemi, motorun ça-

lışması esnasında ürettiği fazla ısının et-

kilerinden, zararlarından aracı korur ve

motorun doğru sıcaklık aralığında çalış-

masını sağlar. Soğutma sistemini pas,

tortu ve kirleticilerden korumak soğut-

ma sistemi elemanlarının ve motorun en

iyi çalışma koşularında çalışmasını sağ-

layacaktır. Örnek olarak bir BMC PRO

935 kamyonun Cummins ISLe motoru-

nun soğutma sistemi aşağıdaki resimde-

ki gibidir.

Tablo 1

Tablo 2

Resim 2

42

Soğutma Suyu Değişiminde Dikkat

Edilecek Hususlar

Önce motorun soğuk olduğundan emin olun !

sabunlu su kullanarak yavaşça fırçalanmalı, radyatör

kanallarının arası hortumdan düşük basınçlı su püs-

kürtülerek temizlenmelidir.

-

nu kapalı ve basınç altında tutar. Soğutma suyunun

basıncı motor tipine göre değişir ve basınç derece-

lendirmesi kapağın üzerinde gösterilmiştir. Radyatör

kapağının yaylı kısmının çalışır olduğu ve contasının

sağlamlığı kontrol edilmelidir. Sıcak radyatör kapağı-

nı asla açmayın! Soğumasını bekleyin…

-

rün altına uygun şekilde yerleştirilmeli ve su boşaltıl-

malıdır. Soğutma suyu çok zehirlidir ve burada kulla-

nılan kaplar mutfaklarda kesinlikle kullanılmamalıdır !

-

rına uygun olarak, doğru bir şekilde depolamak ve

yetkilendirilmiş firmalara belge karşılığı teslim etmek

gerekmektedir.

hortumları ve kelepçeleri kontrol edilmelidir. Gereki-

yorsa radyatör yeniden doldurulmadan önce değiş-

tirilmelidir.

v.b. kirleticiler de su ile temizlenmelidir.

temiz sudan oluşur. Bu karışım yaklaşık (- 35°C) don-

ma noktası değerini sağlar. Musluk suyunda yer alan

ve suyun görevini doğru olarak yapmasını engelle-

yen mineraller soğutucu suyu karışımının özelliğini

bozabileceğinden, karışım için damıtılmış (temiz) su

kullanılmalıdır.

belirtilmektedir. Kapasite değerleri öğrenilmeli ve bu

değerlere göre antifiriz - su karışım miktarları ayar-

lanmalıdır.

-

minde oluşabilecek hava boşluklarını almak gere-

kir. Radyatör kapağı açıkken motor çalıştırılır (basınç

oluşumunu engellemek için) ve yaklaşık 10 dakika

çalışır durumda bırakılır. Kalorifer de devreye alındık-

tan sonra, hava alma tapalarından soğutma sistemi-

nin havası alınır.

Kaynaklar :

Derleyen: Murat COŞGUN

GÜRİŞ İNŞ. VE MÜH. A.Ş. – Makina İşletme Şefi

1. Giriş

Patlayıcı bir ortamdaki buhar ya da gazın kazara ateşlenmesi patlamaya ne-

den olabilir. İnsan hayatını korumak ve maddi kayıpları önlemek için uluslararası

boyutta belirli ölçümler yapılır.

Bu ölçümler temel olarak yanıcı ürünlerin işlenmesi, taşınması ve depolanma-

sı sırasında tehlikeli ortamların oluşabileceği, kimya ve petrokimya sanayilerinde

uygulanır.

"Temel Emniyet" (Intrinsic Safety), patlama riskli ortamlarda bulunan elektrik-

li cihazların kullanılması ile ilgili, Avrupa normlarındaki 7 ayrı koruma tipinden bi-

risidir.

Tehlikeli Bölgede

Güvenlik

46

Çalışma öncelikle

tehlikeli bölgenin

tanımlanması ve de

güvenliğimiz açısından

tehlikeli bölgede

kullanılabilecek

malzemelerin

belirlenmesini

içermektedir. Akışkana

ve bölgelere göre

uygun koruma sınıfları

tanımlanacaktır.

47

2. Açıklamalar

"Intrinsic Safety" üzerine konuşmadan önce, elektriksel

koruma alanında sıkça kullanılan bazı terimleri açıklamalı-

yız ve bazı tanımlamaları açıklığa kavuşturmalıyız. Ayrıca

uygulanabilir normlar ve standartlar hakkında da konuşul-

ması gerekmektedir.

"Patlama riskli ortam nedir ?"

Patlama riskli ortam; patlamanın olabileceği bir ortam-

dır. Patlamanın oluşması için 3 elemanın birarada olması

gerekmektedir:

1. Her zaman varolan atmosferik ortam

2. Yanıcı madde (toz, gaz, buhar veya fiber)

3. Ateşleme kaynağı (Elektrikli cihazlar veya ısı kaynak-

ları)

Sıcaklığın ortamdaki gazın ateşlenme ısısını aşması

şartıyla, bir kıvılcım, ateş ve elektrikli cihazların yüzey sı-

caklıklarındaki artışlar patlamaya neden olabilir.

"Gaz içeren patlayıcı ortam nedir?"

Bu tip, yanıcı madde ve hava karışımı ortamlarda (gaz,

buhar veya fiber), ateşleme sonrasında yanma bütün karı-

şıma yayılır.

"Patlayıcı Ortam nedir?"

Patlayıcı ortamlar; sızdırma, boru kaçakları, sıcaklık de-

ğişimleri gibi nedenlerden ötürü patlama ihtimali olan or-

tamlardır.

3. Patlama Riskli Ortamlar

I.E.C. 3 tip tehlikeli bölge sınıflandırması yapar:

ZONE 0 : Patlayıcı ortamın uzun süreli ve sürekli bulun-

duğu bölgelerdir.

ZONE 1 : Patlayıcı ortamın normal işletme şartlarında

bulunma olasılığının olduğu bölgelerdir.

ZONE 2 : Patlayıcı ortamın kazara, kısa bir süre için olu-

şabildiği bölgelerdir.

4. Standartlaştırma

IEC: Merkezi Cenova'da bulunan ve 1906 yılında kurul-

muş olan "Uluslararası Elektroteknik Komisyonu" (Interna-

tional Electrotechnical Commission), 43 ulusal komiteden

oluşmaktadır. Bu komisyonun amacı:

"Standartlaştırma ile ilgili tüm konularda uluslararası iş-

birliğini desteklemek ve buna bağlı olarak, elektrik ve elekt-

ronik alanlarında sertifika vermek, böylelikle uluslararası

bilgi alışverişini güçlendirmek"

1976'dan beri IEC ISO ile, diğer birçok kuruluşla oldu-

ğu gibi, sıkı bir işbirliği içindedir.

CENELEC: "Avrupa Elektriksel Standartlaştırma Ko-

mitesidir" (European Committee for Electrical Standardi-

zation) Merkezi Brüksel'de olan kuruluş, 18 Batı Avrupa

Ülkesi'nin ulusal elektronik komitelerinin birleşmesinden

meydana gelmiştir. Temel rolü; ulusal standartları tek bir

Avrupa standardı altında birleştirmektir. 1958'de temelleri

atılan kuruluş, 1973'te Avrupa Pazarı'nın büyümesiyle bir-

likte CENELEC adını almıştır.

31 Nolu teknik komite, patlayıcı ortamlarda elektriksel ci-

hazların kullanımıyla ilgili standartları oluşturmakla yükümlüdür.

I.E.C. / Cenelec İşbirliği

Patlama riskli ortamlarda kullanılmak üzere dizayn edil-

miş olan elektriksel cihazlarla ilgili olan CENELEC temel

standardı EN 50014 1977 yılında basılmıştır ve lEC'nin 79

nolu yayınından yola çıkılarak hazırlanmıştır. Bu iki organi-

zasyon, Ekim 1991'de işbirliği anlaşması imzalamışlardır ve

o tarihten bu yana birlikte çalışmaktadırlar. Bu anlaşma; iç

kaynaklardan ve mevcut işlerden yola çıkarak, standartlaş-

tırma prosesinin ve bunun sonucunda alınan kararların hız-

landırılmasını amaçlamaktadır. Böylelikle Aralık 1992 tarih-

li EN 50014 standardının 2. Baskısı tam olarak lEC'nin 79-0

nolu yayınına entegre edilmiştir.

5. Üretici, Müteahhit Ve Kullanıcı Sorumlulukları

Üretici:

EN 50014 Standardındaki genel kurallata göre üretici"

Uygunluk Belgesi'ne" sahip olmak zorundadır. Bu belge:

-

nıtıdır.

Ürün Sertifikası:

Üreticinin ismini veya kayıtlı markasını

Üreticinin ürettiği ürünün tanımını

Kodlama yöntemiyle ürünün kimliğini (Ör: EEx ia IIC T6)

Test merkezinin ismini veya logosunu

Sertifika referansını belirtir.

Müteahhit Firma:

Patlayıcı ortamda, belirli koşullarda kullanılmak üze-

re sertifikalandırılmış elektrikli cihazı seçmek, bu cihazla-

rı patlama riskli ortamların değişik zonlarma uygun olarak

yerleştirmek sorumlulukları, dizayn ve montajdan sorumlu

firmalara aittir.

Kullanıcı:

kullanmakla yükümlüdür.

47

48

ekipmanın emniyetini sürdürmek zorundadır.

-

tifikasını bulundurmak zorundadır.

-

lemek zorundadır. Bu belirleme kullanıcının zorunlu-

luğudur.

6. Yetkili Kuruluş Tarafından

Sertifikalandırma, İşaretleme, Tanımlama...

a. Sertifikalandırma:

Normlarda bahsi geçen 3 tip zona göre, zonda kullanı-

lan ekipman ve malzeme (I.S. için) sertifikalandırılmalıdır.

Bu; malzemenin onaylı laboratuvarlar ve/veya kuruluşlar-

ca uygulanan testlerden başarıyla geçmesi gerektiği anla-

mına gelmektedir. Özellikle "Intrinsically Safe" malzeme için

sertifikalandırma süreci şöyledir:

1. Fonksiyonlama İlkesi

3. Tahakkuk

4. Sertifikalandırma

Laboratuvar ve/veya kuruluşlar her adımda kontrol me-

kanizması olmak ve test sonuçlarını uygulamak zorunda-

dırlar.

Uygunluk Sertifikasını Kim Verir ?

EN 45001'e göre test ve sertifikalandırma vermek için

EEC tarafından onaylanmış kuruluşlar aşağıdadır. Bu ku-

ruluşlarca verilen uygunluk sertifikası EEC'nin tüm üye ül-

kelerince tanınır:

b. Işaretlme/Tanımlama

Patlayıcı ortamda kullanılacak bir elektrikli cihazın, EN

50014 standartlarına uygun bir işaretlemeye sahip olma-

sı gerekir.

ÜLKELER TEST MERKEZLERİ LOGO

BELÇİKAInstitut Sientifique de Servi-

ce PublicISSEP

DANİMARKA-

elkontrol

FRANSA

Institut National de

-

Laboratoire Central des In-

dustries ElectriquesLCIE

ALMANYA

Physikalisch-Technische Bun-

desanstalt PTB

Bergvverkschaftliche Ver-

suchsstreckeBVS

İTALYACentro Elletrotecnico Speri-

mentale ItalianoCESI

HOLLANDA

Koningklijk Instituut voor het

testen van Elektrische Mate-

rialen

KEMA

İSPANYA Laboratorio Oficial Madariaga LOM

İNGİLTERE

British Approvals Service for

Electrical Equipment in Fla-

mable Atmospheres

BASEEFA

EEx ia IIC T6

Bu sembol elektrikli cihazın, özellik-

le Avrupa Standartları EN 50015 ve

EN 50028'e uygun olan birçok ko-

ruma tipinden birine uygun olduğun

anlamına gelir.

Koruma Tipi

(bkz. Koruma tipi tablosu)

Ekipman Grupları:

I: Maden ocaklarındaki elektriksel

Ekipmanlar

II: Maden ocakları (*) dışındaki yer-

lerde kullanılacak elektriksel ekip-

manlar.

(aşğ.tabloya bakınız)

Sıcaklık Sınıfı

(bkz. Temp.class tablosu)

50

c. Koruma Tıpı

Birçok sertifikalı cihaz ve sertifikalı olmayan aksesuar-

lar (bağlantı kutusu, svvitchler, fiş...) bir I.S. devresinde bi-

rarada yeraldığmda, bir "sistem onayı" gerekir. Bu, yetkili

kuruluş tarafından ( ör. LCIE) ya da montajı dizayn eden fir-

ma tarafından yapılabilir. Bu «sistem onayı» bu sistemin hiç

şüphesiz "Intrinsically Safe" olduğunu açıkça ortaya koy-

-

retleme sertifikayı ifade etmelidir. Örneğin:

EEx ia IIC T6

LCIE «SYST».

Eğer devre sertifikalandırılmamış ise, işaretlemenin

aşağıdaki gibi olmasını tavsiye ederiz:

SERTİFİKASIZ SİSTEM

DİZAYN EDİLMİŞTER: firma ismi

TANITICI BELGE N°...

Ateşleme Sıcaklığı, gaz karışımını ateşleyebilecek kız-

gın yüzeyin sıcaklığıdır. IIB sertifikalı ürünler, grup MA'nın

ekipmanları olarak kulanılabilirler. Bunun gibi, IIC sertifika-

lı ürünlerde grup MA ve IIB'nin ekipmanları olarak kullanı-

labilirler.

Sıcaklık Sınıfı

Sıcaklık Sınıfı Max. Yüzey

Sıcaklığı(4) (°C)

Ateşleme

Sıcaklığı(5) (°C)

T1 450 >450

T2 300 >300

T3 200 >200

T4 135 >135

T5 100 >100

T6 85 >85

(4) Ortam sıcaklığı 40°C'yi aşmamalıdır.

(5) Gaz karışımının ateşleyici sıcaklığı, max.yüzey sı-

caklığından yüksek olmalıdır. %10/20 emniyet yüz-

desi ateşleme sıcaklığı ile ortam sıcaklığı arasında

gözlemlenir.

Gruplar Gaz Ateşleme

Sıcaklığı

(°C)

Ateşleme Sınıfı

I metan(patlayıcı) T1 T2 T3 T4 T5 T6

aseton 540

asetik asit 485

amonyak 630

etan 515

metilen klorid 556

metan 595

karbon monoksit 605

A propan 470

n-bütan 365

n-bütil 370

II hidrojen sülfat 270

n-hexan 240

asetaltet 140

etil eter 170

etil nitrit 90

B etilen 425

etil oksit 429-440

asetilen 305

C karbon bisülfat 102

hidrojen 560

Cenelec

Standartlarıİlkeler Semboller

EN 50014

EN 50015 "o"

EN 50016 "p"

EN 50017 "q"

EN 50018 YANMAZ İLAVESİ "d"

EN 50019 "e"

EN 50020 "ia'T'ib"

EN 50028 KAPSULLEME "m"

EN 50039 "SYS"(*)

I.S. devresine uygulanabilir belirli standart:

52

7. Patlama Riskli Bölgeler / Koruma Tipleri

8. "Intrınsıcallysafe" Prensibi

"Intrinsic Safe" devresi nedir?

Bu tip koruma, patlayıcı ortam oluşturabilecek enerjiyi

minimize eder.. Tüm devre, bu enerjinin ne normal serviste

ne de hatalı çalışma koşulunda mümkün olamayacağı şe-

kilde dizayn edilir. Patlayıcı ortama neden olacak ateşleme;

kıvılcım ve/veya ısı nedeniyle olabilir.

Enerji seviyesini nasıl sınırlayabiliriz?

1. açık devrede oluşabilecek maximum akım ve voltajı

sınırlayarak (ör. reziztans ya da zener diode ekleye-

rek)

2. ısıl ve elektriksel enerji birikimini sınırlayarak

Tek elektrikli cihaza uygulanan diğer koruma tipinin ak-

sine, bu koruma bütün devreye uygulanır.

EN 50020'nin temeli nedir?

-

site halihazırdaki ateşleme gücüne ek olarak, kendi enerji-

sinin bir kısmını bırakabilir. Bu durumda emniyet faktörü uy-

gulanmalıdır.

Elektrikli cihazların tamamı ya da bir kısmı güvenli ola-

bilir.

Intrinsic safe cihazların işaretlemesi (GÜVENLİ BÖL-

Birleşik ya da "bağlı" cihazlarda (TEHLİKELİ BÖLGE-

"ia": 2 arıza olsa bile devre hala güvenlidir (Zone O'da

kullanılabilecek tek koruma sınıfıdır)

"ib": 1 arıza olsa bile devre hala güvenlidir (Zone 1, 2)

patlayıcı ortamda yeralan ürünler, eğer aşağıdaki değer-

lere ulaşılamazsa, işaretleme ya da sertifikalandırmaya ih-

tiyaç duymazlar:

1,2V

0.1 A

20 Uj

25 mW

Koruma Sembolü Zonlar Tanımlama

0 1 2

"d" Cihazın patlayıcı kısımla-

rı, patlamaya karşı daya-

nıklı korumaya bağlanır.

Koruma, patlayıcı karışı-

mın içsel patlamasınca

üretilen basınca dayana-

caktır ve patlamanın pat-

layıcı ortama nüfuz et-

mesini engeller.

"e" Elektrikli cihaz, norrmal

çalışma şartlarında oldu-

ğu gibi, aşırı yüksek sı-

caklıktan bağımsızdır ve

ne içeride ne de dışarı-

da elektrik kontağı ya da

parlamaya sebep olmaz.

"i" "ia" Parlamanın ya da sı-

caklığın patlayıcı ortam

oluşturamadığı devrele-

ri sembolize eder. Sürek-

li tehlike arz eden bölge

için servis imkanı sağlar.

"ib"

"m" Yüzeyde oluşabilecek

ısınma ya da kıvılcım

ile patlama yaratabile-

cek elektrik kısım özel bir

case ile korunur. Böyle-

likle bu kısım kapsülize

edilerek patlama ortamı

ortadan kaldırılır.

"o" Yağ içine doldurulan

elektrik kısımların korun-

ması.

"p" Atmosfere göre, basınç-

la oluşabilecek kısımların

dengelenmesi.

"q" Toz dolumu içeren kısım-

ların korunması.

Hakan ÖZBAY

ABRA Mühendislik Kontrol Sistemeleri Genel Müdürü

54545454545454545454545454545454545454545454454454545454454545454554545545545454545454545454545455545455545454545454544545454545445545454554545455445455544555545545555554455545444454

Sıcaklığın, sıcak karşılanmadığı yer..

Aracına yakıt almayı ihmal etmeyen bizler lastiklerimizin

havasını ve mümkünse fiziki durumunu kontrol edemeye-

cek kadar sorumsuz sorumluyuz. Bedel ödemeye geldi mi

kimse aynaya bakıp, gördüğü yüze -bunun sorumlusu sen-

sin- diye çıkışmıyor. Aracımızı gölge bir yere park etmeye

özen gösteriyoruz. Çünkü araca bindiğimizde içerideki bo-

ğucu havayı solumak zorunda kalıyoruz. (“Benim aracımın

üstü açık” derseniz, “güle güle kullanın” derim.) Neyse..

Okuyucumuzun aklına şu da gelebilir. Lastikler tasarla-

nırken bu tip koşullar da dikkate mutlaka alınmıştır, içinde

sıkıştırılan hava basıncının düşük olma durumu.. Bu, doğ-

ru ancak bizim lastiklerimiz içindeki sıkıştırılmış hava ba-

sıncının kontrolünü yapacağımız da mutlaka dikkate alın-

mıştır. Hatırlarsak, 40. sayı Lastik Magazinde konu olan RF

(havasız üzerinde gidilebilen) lastiklerinin de şişirme ba-

sınç kontrollerinin belirli sürelerde yapılması gerekiyordu.

Siz unutsanız bile TPMS sizi uyaracaktır.

Hatırlayalım, lastik görevini yaparken bünyesinde

neler oluyor?

Yola temas ettiği alanda bloklar/dişler esniyor, motordan

aktarma organlarıyla gelen gücü hareket haline dönüştürü-

yor, bloklar bunu gerçekleştirmek için yol yüzeyine yapışır-

ken aynı zamanda da zorlanarak esneme yapıyor. Daire gö-

rünümlü lastik yere temas ettiği alanda düzleşiyor bu da blok-

ların her bir milimetre karesinde farklı baskı oluşumuna neden

oluyor. Taban bölgesinin tekrar dairesel şekli alması için lasti-

ğin içine sıkıştırdığımız hava öncelikli olmak kaydıyla, çelik ku-

şaklar da tabana yardımcı oluyor. Topuk bölgesi her turunda

değişken olarak janta bir normal bir de baskı altında dayanır.

Hatırlamaya devam edelim. Hareket halinde lastiklerin

araç boy eksenine paralel olması gerekiyor. Toe (içe ka-

panıklılık veya dışa açıklık) değerleri araç üreticisi değer-

lerinde değilse, bu konumda lastik ve araç farklı yönlere

gidiyor, yükün de etkisiyle gereksiz ve aşırı sürtünme olu-

yor. Dingil veya aks paralelliğinde sorun varsa, yine, araç

ve lastikler farklı yönlere gidecektir. Hız artarsa lastiğin tur

sayısı da artıyor, böylece lastiğin yere temas ettiği bölge-

de oluşan kaymalar da artıyor. Yol yüzeyinin eğimi, amorti-

Bu yazımızda çok bilinen ve hem lastik üreticileri hem de araç üreticileri tarafından sürekli

tekrarlanan “lastik şişirme basıncı” konusuna ısı penceresinden bakalım istedik.

55

sörlerin etkili çalışma oranlarındaki farklar, ani veya çok ya-

vaş da olsa direksiyona verilen hareketler.. frenleme lastik-

lerin taşımak zorunda kaldıkları yük miktarını da etkiliyor. Bu

kısa hatırlamalar aslında üstteki sorunun özlü bir yanıtıdır.

Lastik bir bütün halinde çalışır. Tabanda çalışma oluyor

da yanaklarda olmuyor mu? Standart tip lastikte, yanak-

lar esneme ve gerilme hareketini küçük bir bölgede yapar.

Lastiğin performans tipi değiştikçe yani, yüksek, aşırı yük-

sek (ultra)..çalışmanın olduğu alan iyice küçülür. Araç kont-

rolünü kolaylaştırmak, yönel kararlılığı artırmak, yanal saptı-

rıcı kuvvetlerin etkilerini en düşük seviyeye çekebilmek gibi

sürüş güvenliğinin vazgeçilmezlerini sağlamak için bu ge-

reklidir. Bu arada konfor ne oldu? Sorusunun aklınıza geldi-

ğini hissediyorum. Bu konu “Lastik Teknik” bölümünde tabii

ki ilerleyen sayılarda, ayrıntılarıyla yer alacaktır.

Isınma konusuna gelelim. Lastik, yukarıda özetle anlat-

maya çalıştığımız, görevlerini yaparken sürtünme kaynak-

lı ısı oluşturur. Kısaca mekanik enerji ısı enerjisine de dönü-

şür, ısınmaya başlar. Lastik bünyesinde bunlar olurken içine

sıkıştırılan havanın sıcaklığı da artar. Sıcaklığı artan sıkıştırıl-

mış hava içindeki moleküllerin birbirlerine çarpma hızları da

artar. Çarpışma şiddeti beraberinde ısı enerjisini ortaya çı-

karır. İşte en önemli olaylardan biri budur. Lastik üreticileri-

nin yıllardır pazara yaymaya çalıştığı, pazarı bilgilendirmek

için yüklü paralar harcadığı eğitimlerde bu konunun katılım-

cılara vurgulanmasına rağmen, hâlâ, hatalı bilgi bazı sürücü-

lerin kafasında dolaşmaya devam ediyor. Efendim neymiş?

Hava sıcakmış, düşük hava basarsak lastikler kendini çabuk

toparlar, ısınır ve kendi havasını tamamlarmış..Doğru! Kesin-

likle doğru! Lastikler hızla ısınacak ve ısı araç hareket ettiği

sürece artmaya devam edecektir! Oldu mu? Dilerseniz, Isın-

ma devam ederse diye başlayalım. İlk konum neydi? Dü-

şük hava basarsak. Ne kadar düşük? 2, 5, 8.. PSI? Yeter mi?

Lastikler zaten, biz kontrol etmediğimiz sürece, her ay yakla-

şık 1 PSI basınç kaybediyor. Araç üreticisi firma değerlerin-

de olduğundan bile emin olmadığımız lastiğin havasını han-

gi akla hizmet edip düşürme hakkına sahip oluyoruz? Araç

üreticisi firmalardaki mühendisler ve test pilotları akıl etmiyor

da biz mi akıl ediyoruz bu dâhiyane fikri? Peki ya lastik üre-

ticisi firmalar, oralardaki mühendisler ve test pilotları? Bun-

lar da mı? Akıl edemedi? Lastik ve içine sıkıştırılan hava ola-

yını iyice basit düşünerek anlaşılabilir ve anlatılabilir, müşte-

riyle paylaşabilir hale getirelim. 1 PSI eşittir 1.000 minik kau-

çuk top diyelim. Araç üreticisi firma lastik şişirme basınçları

için yüklü/yüksüz, şehir içi/otoyol gibi başlıklarla diyelim şe-

hir içi için ön 32 PSI, arka 36 PSI diyor. Yani, 32.000 mink

kauçuk top ön lastik içine 36.000 minik kauçuk top arka las-

tik içine sıkıştırın. Çünkü aracın test aşamasında gerek ken-

di test pilotları gerekse lastik ürecisi firmanın test pilotları ve

mühendisleri dingil ya da akslara düşebilecek yükleri önce

teorik sonra gerçek çalışma koşullarında test edip bu değe-

ri belirlemişler!

Lastiğin içine verdiğimiz adet kadar minik kauçuk top

sıkıştırırsan güvenlik, konfor, yakıt ekonomisi..neredeyse

her alanda ideal konumdasın.

Diyelim 32.000 minik kauçuk top yerine 30.000 top koy-

duk. Eksilen alan topların daha rahat hareket etmesine izin

verecektir. Toplar daha rahat ve yüksek hızlarda birbirlerine

çarpmaya başlayacak ve kendi sıcaklıkları yanında yaydık-

ları ısı enerjisi de artacak. Isınan cisimler genleşir. Genleş-

me nedeniyle kendilerini saran lastiği her milimetre karesin-

den dışa doğru itmeye başlayacaklardır. Araç hareket et-

meye ve lastik içindeki sıcaklık da artmaya devam ederse,

lastiğe uygulayacakları güç de artacak. Sonuç..hayal bile

etmeyin! (40. Sayı Lastik Magazin sayfa 64’ü bir kez daha

okumanızı öneririm.)

Şimdi, umarım, araç ve lastik üreticilerinin ısrarla peri-

yodik hava kontrolleri, lastiğin fiziksel durumunun kontrolü

ve uzun süreli yolculuklarda mola verme ve yaklaşık 3 saat-

lik mola sonrasında lastiklerin havasını kontrol ederek yola

devam etmemizi neden istedikleri açıklığa kavuşmuştur.

Belki, 3 saat mola mı olur? Sorusunu soruyorsunuz, ta-

mam. Siz de, kütünün iyisi olarak, yolculuğa başlamadan

55

56

önce lastik şişirme basınçlarınızı, araç üreticisi firma de-

ğerlerinin azami yüzde onu kadar yükseltin ki, o minik kau-

çuk toplar lastiğinize, size, yolculuk ettiklerinize hatta sizin-

le birlikte trafikte olanlara zarar veremesinler.

Bu arada, lastiğin içine basacağınız havanın olabildi-

ğince kuru olması gerekir. Hava içindeki oksijen ve diğer

gazlardaki moleküllerden daha büyük moleküllere (minik

kauçuk top) sahip, nemsiz Nitrojen bastırmak doğruya en

yakın yoldur. Çünkü nitrojen (azot) kuru/nemsiz olduğun-

dan geç ısınır.

Eğer bu imkân yoksa mutlaka bir lastik servisine

gidilmelidir. Benzin istasyonlarındaki hava saatleri ve

bastığınız hava içindeki nem konusunda yetkili bir las-

tik servisi kadar hassas olma olasılıklarının düşük ol-

duğu inancındayım.

Isı, lastiğin ömrünü olumsuz yönde etkileyen önem-

li faktörlerden biridir. Kabaca her 12 °C’lik sıcaklık değişi-

minde lastiğin basıncı da 0.8 PSI değişir. Ortam sıcaklığı

artarsa lastiğin basıncı da buna bağlı olarak artar, araç ha-

reket etmese bile.

Lastik yanak yazılarına baktığımızda, genelde omuz

bölgesinde UTQG (Uniform Lastik Kalite Derecelendirme-

si) olarak isimlendirilen ve üç “T” vardır. Treadwear (taban

aşınma), Temperature (Isıya direnç) ve Traction (tutunma).

Temperature, lastiğin çalışırken bünyesinde oluşan ısıyı

tahliye edebilme yeteneğinin derecesidir. Derecelendir en

düşük “C”den en yüksek “A”ya kadardır. “C” derecesinde-

ki bir lastik ısındığında kolay patlar mı? Sorusu doğru bir

soru değildir. Bu test laboratuar ortamında, değişkenlerin

en alt seviyede tutulduğu kapalı bir ortamda yapılan testi-

dir. Diyelim ki, en düşük derece için, 150 km/saat hıza 30

dakika dayandı. Gerçek çalışma koşullarında bunun karşı-

lığı asla verilen ifadeler olamaz! Çünkü hava ne kadar sı-

cak olursa olsun, lastiğin sıcaklığına yükselmez ve lastik,

bünyesinde oluşan ısıyı kendini saran havaya tahliye eder.

Örneklemek gerekirse, ortam sıcaklığı yüksek yerleri seçe-

lim İzmir-Aydın, Gaziantep-Adana otoyolundayız. Altımız-

daki lastiğin üzerinde Temperature C yazıyor. Sabah yola

çıkmadan önce bir yetkili lastik satıcısının servisinde ha-

vaları kontrol ettirmişiz. Bagaj boş, yolcu sayısı dört. Tam

öğle vakti. Dışarıda “yaprak bile kımıldamıyor” dediğimiz

durum. Rüzgârın r’si yok. Gölgede hava sıcaklığı 55 °C. Ya-

sal olarak yanlış ama yolu boş bulduk, biraz hızlanalım de-

dik. Aracımız 190 km/saat hız yapmaya başladı. Neden

190’da daha yüksek değil? Lastiğimizin üstündeki hız sem-

bolü “T” de onun için 190. Basmaya başlayalı neredeyse

1 saat oldu ancak lastik patlamadı. Eğer fiziksel bir hasar

yoksa patlamaz. Çünkü lastik üreticisi firma lastiğin üzerine

“T” hız sembolünü koyduysa lastik, kesinlikle bunun üzerin-

de hız yapıyordur. Üretici bu sınırlamayı emniyet sınırı ola-

rak belirler. Yani bunu aşma der!

Bir hatırlatma daha

Ortam sıcaklığının sürekli 15 °C olduğu ortamda kulla-

nılan lastiğin ömrünü 100 dersek ve lastik sürekli 30 °C’lik

sıcaklığa sahip bir ortamda çalışıyorsa ömrü % 45 azalır.

Unutmamalı ki, lastiğin yola tutunması için mutlaka ısın-

ması gerekir. Yarış lastikleri hariç, bu ısınma düzeyi, yine

kabaca, 80-95 °C civarıdır. Bu ısı dereceleri aşılmaya baş-

lanırsa önce taban kauçuk karışımı esnekliğini yitirmeye,

koyu kıvamlı pelte (erimeye başlamasının ilk basamağı) ko-

numuna gelir ve tutunma maalesef biter.

Hava nasıl olursa olsun, sizin lastiklerinizin içindeki hava

basıncı, daima, araç üreticisi firma değerlerinde olsun!

Sadettin ATAMAN

Lastik Magazin

5858

Nelere Dikkat

Edilmeli

Trafik Kazasında

a. Trafik (Zorunlu Karayolları Mali

Sorumluluk) Sigortası.

Trafiğe çıkan her türlü araç ve makinenin trafik kaza-

larında karşı tarafa verdiği zararı karşılamak için uygu-

lanmaktadır.

Sigorta karşı tarafın kusursuzluğu oranında zararı

öder.Dolaysıyla tek taraflı , karşı taraf olmayan kazalar-

da herhangi bir ödeme yapılmaz. Ödeme miktarı her yıl

kanunla belirlenen bedeli geçemez.Bu bedel araç ve kişi

başı veya toplamı olarak her yıl kanunla belirlenir.

Bu sigorta ile;

araçların kazalarında ödeme yapılmaz.

hasar ödemesi yapılmaz.

-

ödeme yapmaktadır.

-

da hiçbir ödeme yapılmaz.

b. Kasko Sigortası

Trafik kazalarında veya hasarlarda , araç sahibinin ve

Trafik Kazası Sonrası Yapılması Gerekenler

-

kazanın oluş şeklinin tutanak ile tespitinde anlaşma sağ-

-

-

-

rar gelirse

trafik sigortası yok ise

?Araç ve iş makinalarının karıştığı trafik

uygulamalardan dolayı şirketler zarara

uğramaktadır.

önlenmesi için nasıl hareket edilmesi ve

ilgili sigorta mevzuatı yönünden yapılması

gereken hususlar aşağıda belirtilmektedir;

60

-

-

lidir.

-

pileri alınmalıdır.

ve her tutanağı kazaya karışan kişiler ıslak olarak im-

4. Tüm tarafların Trafik sigorta poliçeleri fotokopileri

alınmalıdır.

raporu da alınmalıdır.

Plaka çıkarılmış iş makinelerinin de trafiğe çıkabilmeleri

-

layı da bu makinelerin karıştığı trafik kazalarında da ayni iş-

lemler yapılmalıdır.

Tek taraflı kazalarda veya hasarlarda Trafik Sigortası

-

-

-

gi bir hasara uğradığında meydana gelen hasarın bir kısmı

belgesi,fotoğraf v.s. işlemler yapılmalıdır.

-

lerler, sallar ve römorklar motorsuz araç oldukları için ay-

-

-

ğı mal ve her türlü hasarı tazmin edilebilir.

-

maktadır.Bunların taşıdıkları yükler sigorta kapsamı dışın-

-

Kazalarda Meydana Gelen Zararların

Onarımları İçin;

Araç sahipleri karşı tarafın Trafik Sigorta şirketini araya-

rak onların yönlendirdiği yerde hasarını yaptırır.Sigorta şir-

bedel araç sahibi tarafından karşılanır.

-

yönlendirmesine göre hareket eder.

Tutanaklarda Dikkat Edilmesi Gereken Önemli Notlar:

-

-

almaktadır. Tutulan tutanakta taraflar çarpıştık diye bil-

-

maktadır.Meydana gelen kazlarda tutanak tutulurken

kusurumuz yoksa tutanakta bizim tarafımızdaki bölü-

-

nin yazılmasına çok dikkat edilmelidir.

-

porlarda veya tarafların kendi aralarında tuttuğu ra-

hasarı sigorta ödüyor veya şirket karşılıyor mantığı

ile kusurlu olunmasa bile kusur yazılmaktadır.Bu ko-

nuya çok dikkat edilmelidir.

durumunda, karşı taraf kusur bende sizde de hasar

yok ben şikayetçi değilim diyerek ayrılmakta, daha

-

rak kaçtığı şeklinde tutanak tutarak hak iddia etmek-

-

-

lı varsa mutlaka şahitlerin kimlik ve telefon bilgilerinin

alınarak tutanağa eklenmesi gerekmektedir.

-

alınmadan onarım yapılmaz ,aksi halde sigorta öde-

me yapmaz.

-

işaretlenmelidir.

-

taslağının örnekte gösterildiği gibi çizilmesi ve dol-

durulması gerekir.

Ahmet DİDİM

Simge Şirketler Grubu Makina İkmal Koordinatörü

6262

Son 1,5 yıldır oldukça efektif hale gelen makine direktifi;

tüm makine, teçhizat ve ekipman vb. üretici firmaları daha

derinden etkiler haldedir. Ayrıca, şu günlerde Bilim ve Tek-

noloji Bakanlığı tarafından, Piyasa Denetim ve Gözetimleri-

nin yapıldığına da, bir fiil şahit olmayız… Doğal olarak, yurt

dışı özellikle de Avrupa Birliği ülkelerine satılan makinalar-

da zorunlu olarak kullanılan makine direktifi, bu makinele-

rin üretildiği firmalarda, bir biyolojik bağ oluşturmuş durum-

dadır. Bu nedenden dolayı, aklımıza şu soru gelmektedir,

Avrupa’ya gitmek için kendimize Shengen Vizesi almakta-

yız, pekiyi makinemize de vize almakta mıyız ?

Eğer cevabınız, çok net değil ve/veya hayır ise vay halimi-

ze…! Çünkü, önümüzde bizi ciddi ciddi rahatsız edecek ve

hatta üreticiyi cezaya sokacak (örneğin;500.-ECU’den 70 mil-

yon ECU’ye kadar) , pek çok karmaşık, zor, şaşırtıcı ve imalat-

çıyı Avrupa Birliğinden kapı dışı edebilecek işler beklemekte…

Hadi, vatana millete hayırlı olsun…

1. Makine Direktifinin Kısa Tarihçesi - Kronolojisi

2006/42/EC Makina Direktifi aslında tamamen yeni bir

direktif değildir ve;

AB tarafından yayımlanmıştır.

-

dırma ekipmanları, mobil makine ve makine ilave

5 Ek I'de eklendi.

-

dırma ve taşıma için makine ilavesi ile kapsamı tekrar

genişletildi ve bu durum, Bölüm 6 Ek I'de eklendi.

-

gulama kapsamı genişletilmiştir. Bunlar: Şantiye Yük

Asansörü, Kartuşlu Sabitleme Aletleri ve diğer darbe

makinalarıdır.

hükümler ilave edildi.

-

niyeti Direktifi olarak yayımlanmış ve üye ülkeler ta-

rafından yasal mevzuat olarak kabul edilmiştir.

-

leri eklenmiştir. Yönetmeliğin EK IV ünde yer alan ma-

kinalara yeni eklemeler yapılmış ve tek bir başlık al-

IV kapsamına girmeyen bir makinaya üretici beyanı

CE işareti vurulabilmektedir. Ancak EK IV kapsamın-

da yer alan makinaların uygunluk değerlendirmesi ile

ilgili farklı modüller devreye alınmıştır. Bunlar:

Shengen Vizesi Alıyoruz,

Makinemize de Vize Alıyor muyuz ?”

63

uyarak temel sağlık ve güvenlik gereksinimlerine uy-

gun olarak üretiyorsa aşağıdaki yollardan birini ter-

cih etmektedir.

ile gerçekleştirmesi (EK VIII)

(EK VIII) ile.

kısmen uyuyorsa aşağıdaki yollardan birini tercih et-

mektedir.

(EK VIII) ile.

-

likler gerçekleştirilmiştir.

Düşük Gerilim Yönetmeliği ile 2006/42/EC Makina

Emniyeti Yönetmeliği arasındaki sınırlar netleştiril-

miştir.

-

samında olan Makina Emniyeti Yönetmeliği kapsa-

mında olmayan ürün grupları tanımlanmıştır. Örneğin

Elektrik motorları, çamaşır makinaları gibi. Ayrıca hızı

0.15 m/s den daha düşük olan asansörler Asansör

Yönetmeliği kapsamından çıkarılarak Makina Emni-

yeti Yönetmeliği kapsamına alınmaktadır.

-

dar yürürlükte kaldı.

-

dosya yeterliliği belgelendirilmiş ya da teknik dos-

yası arşivlenmiş üreticiler yukarıdaki belirtilen bir uy-

gunluk değerlendirme prosedürüne göre ürettikle-

ri makinalar için CE markalama faaliyetlerini güncel-

lemelidir. 2006/42/EC’de ise bu durum EK-IV belirtil-

mektedir.

-

işlerlik kazanması kararlaştırıldı.

-

nulmakta yani bu durum bir yeniden biçimlendirme-

dir (recast)…

-

sının ardından teknik harmonizasyon için Kanun, Yönetme-

lik ve Tebliğler hazırlanmış ve ulusal mevzuatımıza adap-

te edilmiştir. Makina Emniyeti Direktifi T.C. Sanayi Bakanlığı

Yönetmeliği olarak yayımlamış ve uygulamaya geçirilmiştir.

-

daki tüm ürünlerde zorunlu olmuştur.

Türkiye’de de devreye girmiş olup, Avrupa Birliği ile aynı

senkronizasyon sağlanmıştır.

2. Makine Direktifi – Yönetmeliği Nedir ?

Makine direktifi veya makine emniyeti yönetmeliği şudur,

Yönetmelik

Sanayi ve Ticaret Bakanlığından:

Makina Emniyeti Yönetmeliği

(2006/42/AT)

Birinci Bölüm

Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar

Amaç

MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; makinaların,

usulüne uygun şekilde kurulduğunda, bakımı yapıldığında

ve kendinden beklenen amaçlar doğrultusunda kullanıldı-

ğında, insan sağlığına ve güvenliğine ve durumuna göre

evcil hayvanlara ve mallara zarar vermiyorsa piyasaya arz

edilmelerini ve hizmete sunulmalarını teminen, tasarım ve

imalat aşamasında uyulması gereken temel emniyet şartla-

rı ile takip edilmesi gereken uygunluk değerlendirme pro-

sedürlerini ve uygunluk değerlendirmesi yapacak onaylan-

mış kuruluşların görevlendirilmesinde dikkate alınacak as-

gari kriterleri düzenlemektir.

Kapsam

MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik; makinaları, değiştirilebi-

lir teçhizatı, emniyet aksamlarını, kaldırma aksesuarlarını,

zincir, halat ve kayışları, sökülebilir mekanik aktarma terti-

batlarını, kısmen tamamlanmış makinaları kapsar.

(2) Bu Yönetmelik; aşağıda belirtilen makinaları ve em-

niyet parçalarını kapsamaz.

-

len ve özdeş aksamları değiştirmek üzere yedek par-

ça olarak kullanılması amaçlanan emniyet aksamları,

b) Fuar alanlarında ve/veya eğlence parklarında kulla-

nılan özel makinaları,

c) Özel olarak nükleer amaçlar için tasarımlanmış veya

hizmete sunulmuş, arızalanma durumunda radyoak-

tivite yayabilecek makinaları,

63

64

ç) Ateşli silahlar dahil olmak üzere her türlü silahı,

d) Aşağıdaki ulaşım vasıtalarını:

-

-

morkları ve Birbiriyle Değiştirilebilir Çekilen Makina-

-

daki riskler açısından, üzerlerine monte edilen maki-

nalar hariç, tarım ve orman traktörleri,

-

-

ne monte edilen makinalar hariç, motorlu araçlar ve

bunların römorkları,

üzerlerine monte edilen makinalar hariç, taşıtları,

4) Sadece yarış amaçlı motorlu taşıtlar,

demir yolu ağlarındaki ulaştırma vasıtaları,

6) Denizde hareket eden tekneler ve seyyar açık deniz

tertibatı ile bu tekne ve/veya tertibat üzerine monte

edilmiş makinalar,

7) Askeri veya polisiye amaçlar için özel olarak tasar-

lanmış ve imal edilmiş makinalar,

-

rak geçici kullanım için özel olarak tasarlanmış ve

imal edilmiş makinalar,

10) Sanatsal gösterilerde sanatçıyı taşımayı amaçlayan

makinalar,

yayımlanan Belirli Gerilim Sınırları Da-

-

-

alan; evlerde kullanılması amaçlanan

ev aletleri, ses ve video cihazları, bil-

gi teknolojisi cihazları, tipik büro maki-

neleri, alçak gerilim şalter ve kuman-

da panoları ve elektrik motorları, yük-

sek gerilimli elektrikli teçhizatın şalter

ve kumanda düzenleri ile trafo tipleri.

Dayanak

-

zırlanması ve Uygulanmasına Dair Ka-

nunun 4 üncü maddesine dayanılarak,

b) Avrupa Birliğinin 2006/42/EC sayılı Direktifine paralel

olarak hazırlanmıştır.

Tanımlar

MADDE 4 – (1) Bu Yönetmelikte geçen;

a) Bakanlık:

b) Değiştirilebilir teçhizat:,

c) Emniyet aksamları:

ç) Hizmete sunma:

e) Kaldırma aksesuarı:

f) Kısmen tamamlanmış makina:

g) Komisyon: Avrupa Komisyonunu,

ğ) Makina:

h) Müsteşarlık: Dış Ticaret Müsteşarlığını,

ı) Piyasaya arz:,

i) Sökülebilir mekanik aktarma organı:

j) Uyumlaştırılmış standart:

k) Yetkili temsilci:

l) Zincirler, halatlar ve kayışlar:

İkinci Bölüm

Piyasaya Arz, Piyasa Gözetim ve Denetimi

Piyasaya arz ve hizmete sunma, Serbest Dolaşım, Uy-

gunsuz işaretleme, Piyasa gözetim ve denetimi

Üçüncü Bölüm

Standartlar

Uygunluk varsayımı ve uyumlaştırılmış standartlar

66

Dördüncü Bölüm

Tedbirler

Özel tedbirler, Tehlikeli olması muhtemel makinalarla il-

gili özel tedbirler ve Koruma hükmü

Beşinci Bölüm

-

Makinaların uygunluk değerlendirme işlemleri, Kısmen ta-

Altıncı Bölüm

Çeşitli ve Son Hükümler

Makinaların montajı ve kullanımı, Gizlilik, Avrupa Birli-

-

imi komitesi, Ulusal daimi komite, Aykırı davranışta uygula-

-

rihinde yürürlüğe girer.

Yürütme, MADDE 26 – (1) Bu Yönetmelik Hükümlerini

Sanayi ve Ticaret Bakanı yürütür.

Ek I

Makinaların tasarımı ve imali ile ilgili temel sağlık ve gü-

venlik kuralları

Ek II

Beyanlar

Ek III

CE işaretlemesi

Ek IV

-

cü fıkralarında belirtilen işlemlerden birisinin uygulanması

Ek V

Bu Yönetmeliğin 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının (c)

bendinde belirtilen emniyet aksamları gösterge listesi

Ek VI

Kısmen tamamlanmış makinalar için montaj talimatları

Ek VII

A. Makinalar için teknik dosya

Ek VIII

-

ğun değerlendirilmesi

Ek IX

Ek X

Tam kalite güvencesi

Ek XI

-

reken asgari kriterler

3. Sonuç ve Değerlendirme

Avrupa Birliği üye ülkeleri ulusal standartların ve yönet-

meliklerin birleştirilmesine yönelik aldıkları kararlar doğ-

rultusunda, "Makine Direktifini" dahili bir direktif olarak,

her üye ülke kendi yerel yasalarına uyarlamaktadır. Ör-

neğin; Almanya'da bu direktifin içeriği "Ekipman Güven-

68

-

-

"Makine Direktifi"nin asli amacı, her ülke için ortak ko-

ruyucu önlemler almak ve ülkeler arası ticaretteki engelle-

ri ortadan kaldırmak veya minimuma indirmektir. Ve, "Ma-

-

li olan ve birbirine bağlı parçaların bütünü olduğunu anla-

şılmaktadır. Dolayısıyla, "Makine Direktifi" nin uygulama ala-

nı; bu tanım ile birebir örtüşen, çok geniş bir faaliyet ala-

nını (temel, basit bir makineden kompleks bir tesise ka-

dar) kapsamaktadır. Değişen direktiflerle birlikte, uygula-

ma alanları da, bir sonraki adımlara doğru genişletilmekte

olup, bu da beraberinde "Güvenlik Ekipmanları-Bileşenleri"

ve "Birbirlerinin Yerlerine Uyumlu Kullanılabilen Ekipmanlar"

konularını da gündeme getirmektedir.

"Makine Direktifinin" yapısal formatı ise, ana maddeler

ve EK maddelerden oluşmaktadır. Buradaki Ek maddeler

de, ana maddeler kadar çok ciddi önem içermektedir, ör-

neğin direktifin Ek-1 deki Temel Sağlık ve Güvenlik Kuralla-

rı, makine güvenliği için zorunluluk içeren kriterlerden oluş-

maktadır. Bu nedenden dolayı, bizim ürettiğimiz makine-

mizde, en uygun metodu seçmemiz için, aşağıdaki pren-

sipleri dikkate almamız ve uygulamamız bizim için oldukça

büyük önem içermektedir;

1. Makinenin doğru kullanılması için, makine tasarımın-

da, çalışmasında ve bakımında herhangi bir neden-

den dolayı, çalışana karşı potansiyel bir tehlike içer-

memelidir. Bütün kaza riskleri tespit edilip, yok edil-

mek zorundadır.

sırasıyla aşağıda belirtilen unsurları dikkate almasın-

da fayda bulunmaktadır;

2.1. Makinenin üretiminde ve geliştirilmesinde, güvenlik

kavramını entegre ederken tüm riskleri mümkün ol-

duğu kadar azaltılmalı ve hatta yok edilmelidir.

2.2. Makinenin çalışma yönteminden kaynaklı yok edi-

lemeyen risklere karşı da, çalışan operatör için ge-

rekli koruyucu önlemleri almalıdır.

bölümlerinde; kullanıcı – operatör kaynaklı olası is-

tem dışı tehlikelere karşı da, son kullanıcıyı ve/veya

operatörü mutlaka uyarmalıdır.

Direktifte belirtilen maddelere uyumu sağlamak için; alı-

nan koruyucu önlemler, gerekli sorumluluk bilinci ile uygu-

lanmalıdır. Bir makine üreticisi; ürettiği makinelerinde temel

gereklilikler sağladığını kanunlar karşısında, iş kazalarına

karşı, mutlaka kanıtlamak zorundadır. Bu faaliyet, AB’ye

üye ülkeler tarafından birleştirilen standartların uygulanma-

sı ile, oldukça kolay, yapılabilir durumdadır.

Diğer taraftan, Makine Direktifinin Ek-IV maddelerinde

listelenen riskli makineler için; çok ciddi tehlike potansiyel-

lerini belirten, ifade eden üst düzeyde bir sertifikasyon tek-

niği gerektirmektedir. Ayrıca, Ek-IV maddelerinde belirtil-

meyen makineler için de, sanki yüksek tehlike potansiye-

li içeriyormuş gibi denetlenmesi, makine imalatçısının çe-

şitli iş kazaları ve kanuni yaptırımları ile karşı karşıya kal-

maması için, şiddetle tavsiye edilmektedir… Aynı zaman-

da bu durumu bir sigorta gibi düşünmekte fayda var, çün-

kü sizi onaylanmış tarafsız bir kuruluş gelip makine direkti-

fine göre denetlemekte ve varsa açıklarınızı göstererek, ka-

patmanızı sağlamakta…

Daha ne olsun, bundan iyisi Şam’da kayısı.

Yararlanılan Kaynaklar;

1. http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/documents/le-

gislation/machinery/#h2-1

2. http://www.resmigazete.gov.tr/main.aspx?home=http://

-

-

Uygulanmasına Dair Kanunla düzenlenmiş olan idari para ce-

zalarının yeni değerlerinin duyurulmasına ilişkin tebliğ (Tebliğ

-

kerrer)

5. http://www.sanayi.gov.tr/WebEdit/Gozlem.aspx sayfası

com

konulu kişisel seminerim http://www.mmo.org.tr/subeler/index.

php?sube=4 ve http://www.mmo.org.tr/genel/bizden_detay.

www.ec.europa.eu

Guide to application of Directive 2006/42/EC – 2nd Edition

ec.europa.eu

-

konulu yazım - makalem

-

and administrative provisions of the Member States concer-

Erkin GÜLER

Makine Mühendisi

ISO 9001:2008 Baş Denetçi

TURQUM Baş Denetçi / Teknik Uzmanı

72

Hazırlıklı OlmalıyızDEPREME

Herkes İçin Acil Sağlık Derneği (HİASD) Başkanı Uz. Dr. Ülkümen

Rodoplu, Van depreminin ardından deprem gerçeğine ve “kişisel ey-

lem planı”nın (KEP) önemine bir kez daha dikkat çekti. Ülkemizde

yüzlerce yıldır yıkıcı depremler olduğunu anlatan Dr. Rodoplu, “Bizle-

re düşen, deprem ve diğer afetlerin olmaya devam edeceği gerçeği-

ni kabul etmek ve hazırlanmaktır. Afetlere hazır olmaktır” dedi.

Herkes İçin Acil Sağlık Derneği (HİASD) Başkanı Uz.

Dr. Ülkümen Rodoplu, Van depreminin ardından deprem

gerçeğine ve “kişisel eylem planı”nın (KEP) önemine bir

kez daha dikkat çekti. Ülkemizde yüzlerce yıldır yıkıcı dep-

remler olduğunu anlatan Dr. Rodoplu, “Bizlere düşen, dep-

rem ve diğer afetlerin olmaya devam edeceği gerçeğini ka-

bul etmek ve hazırlanmaktır. Afetlere hazır olmaktır” dedi.

HİASD Başkanı Uz. Dr. Ülkümen Rodoplu, herkesin bir

kişisel eylem planı olması gerektiğini, bunun öneminin ya-

şanan son acı olayla birlikte bir kez daha ortaya çıktığını

söyledi. Dr. Rdoplu, “İster evde, işyerinde, okulda olun, is-

ter yolda ya da aracınızın içinde bulunun, yaşadığınız ve

bulunduğunuz ortamlarda deprem anında ne yapacağını-

zı, nereye saklanıp, nereye kaçacağınızı önceden düşü-

nün” diye konuştu.

7373

Depremden sonraki ilk saatler çok önemli olduğunu

vurgulayan Dr. Ülkümen Rodoplu, “altın saatler” olarak ta-

nımlanan bu ilk saatlerin en önemli konularını “güvenlik, ile-

tişim, haberleşme, barınma, arama – kurtarma, ilkyardım

– acil yardım, beslenme” diye sıraladı. Dr. Rodoplu, dep-

remde kişisel eylem planı ile ilgili şu önerileri dile getirdi:

“İster evde, işyerinde, okulda olun, ister yolda ya da

aracınızın içinde bulunun, yaşadığınız ve bulunduğunuz

ortamlarda deprem anında ne yapacağınızı, nereye sakla-

nıp, nereye kaçacağınızı önceden düşünün. Eğer eviniz ve

evinizin bulunduğu zemin sağlamsa, o zaman evde kala-

bilirsiniz; ancak başınızı, yüzünüzü korumalısınız. Eviniz ve

zemin sağlam değilse, binanın kuvvetli bir depremde yıkıl-

ma olasılığı varsa, ya binayı terk etmek ya da bina içinde

çamaşır makinesi, çelik kasa, mutfak tezgahı gibi dayanık-

lı eşyaların önüne sığınmak sizi kurtarabilir. Herkesin kendi

eylem planını hazırlaması ve bunu da belli aralıklarda uy-

gulaması gereklidir.”

Deprem sonrası profesyonel yardım gelene kadar geçen

zamanın insan yaşamı için çok önemli olduğunun altını çizen

Dr. Ülkümen Rodoplu, “Altın saatler denilen bu zaman dili-

minde temel ilkyardım uygulamaları çok önemlidir ve ilkyar-

dım bilenler kendi yakınlarına yardımcı olabilecektir” dedi.

İlkyardımla ilgili olarak, deprem sonrasında “kanama-

lar” ve “kırık, çıkık ve ezilmeler” konularının çok daha fazla

önem kazandığını söyleyen Dr. Rodoplu şu bilgileri verdi:

“Kanaması olan bir kişiye yapılacak olan ilkyardım, ka-

nayan bölgeye temiz bir bez ile bastırmaktır. Böylece kan

kaybına bağlı ölüm geciktirilebilir. Hastaneye yetiştirilene

ya da sağlık görevlilerinin ilk müdahalesi yapılana kadar

bu basit uygulama ile hayat kurtarabilirsiniz. Elimizin altın-

da bulunan sert mukavvalar, güneşlikler, kapılar, dolap ka-

pakları, ilkyardımda kullanılan malzemelerdendir. Kırık, çı-

kık, ezilme şüphesi olduğunda da, bu bölgenin sert mukav-

va veya güneşlik gibi sert bir madde ile hareketsiz hale ge-

tirilmesi gerekir. Böylece kırık kemik uçları sabitlenmiş olur

ve kanama riski azalır.”

Herkesi deprem çantası hazırlamaya çağıran HİASD Baş-

kanı Dr. Ülkümen Rodoplu, bu çantada bulunması gereken

malzemelerin birkaç günlük yolculuğa çıkarken yanımıza ala-

cağımız eşyalar olduğunu anlattı. Bu çantanın kolay ulaşılabi-

lecek ve hemen her gün görülebilecek bir yerde tutulmasını

öneren Dr. Ülkümen Rodoplu, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Deprem çantasında kullandığınız ilaçların birkaç gün-

lük yedeği, gözlüğünüz, kredi kartı, kişisel temizlik malze-

meleri, yedek pilleriyle transistörlü radyo, düdük, yedek pil-

leriyle ışık kaynağı, yedek ayakkabı, bir miktar para, çok

amaçlı çakı, kalem – kağıt, önemli telefon numaralarının

bulunduğu, iletişime geçilecek yakınların bilgilerini içeren,

önemli evraklarınızın fotokopilerini (ruhsat, ehliyet, nüfus

cüzdanı, tapu) içeren bir su geçirmez dosya ve hava ko-

şullarına göre yanınıza alacağınız yedek giysiler bulunmal-

dır. Her altı ayda bir hazırlık çantasındaki piller, reçeteli ilaç-

lar, su ve yiyecek tazeleriyle değiştirilmelidir.”

Kaynak: http://www.hiasd.org

7676

Hususi suretle giden arkadaşımız bildiriyor:

Atatürk öğle yemeklerini, tabii manzarası ve plajlarıyla

Elaziz, Tunceli, Diyarbakır gibi yazı sıcak geçen yerlerin bir

sayfiye yeri olabilecek derecede güzel olan Gölcük'te ye-

mişler ve trenlerinden inerek göl etrafında iki saat kadar de-

vam eden tetkiklerde bulunmuşlar, alakadarlara bazı emir-

ler vermişlerdir.

Atatürk'ün treni saat 14:10'da Maden'e varmıştır. İstas-

yonda Birinci Umumi Müfettiş ve Diyarbakır Valisi, Kayma-

kam ve Halk tarafından karşılanmışlardır.

Atatürk burada otomobille bakır madenleri ocaklarına

kadar çıkmışlar ve tesisat,inşaat ve maden istihsali hakkın-

da alâkadarlardan malûmat almışlardır.

Maden müdürü B. Şevket Turgud senede on bin ton te-

min edecek ameliyat ve inşaat hakkında kendilerine izahat

vermiştir. Toprak kısmı kaldırmakta olan cevherin bulundu-

ğu sahadan kasabaya doğru yayan yürüyen Atatürk ken-

dilerini alkışlayan halk arasından geçerek istasyona dön-

müşlerdir.

Atatürk saat 15:20'de Diyarbakır'a doğru hareket bu-

yurmuşlardır.

Atatürk 20 yıl önce Ordu Kumandanı olarak bulunduk-

ları Diyarbakır'a bugün şeref vermişlerdir. Kop Dağında-

ki emsalsiz ve büyük zaferi ile o zaman doğu vilayetlerini

kurtaran Büyük Önderimiz Türk Milletinin kurtarıcısı olarak

büyük tezahürlerle karşılanmıştır. Atatürk'ün trenleri saat

18'de Diyarbakır'a varmıştır.

Merasim yapılmaması hakkındaki emirlerine rağmen

Büyük Önder'in geleceğini daha bir kaç gün öncesinden

haber alan Diyarbakır halkı, büyük bir şevk ve heyecan

içinde istasyona akın halinde gelmişler ve trenin muvasa-

latında Atatürk'ü büyük ve candan tezahüratla selamlamış-

lardır.

Atatürk trenden inerek halkın bu candan tezahürlerine

iltifatla mukabele etmişlerdir.

Şehir baştan başa elektriklerle tenvir edilmiştir. Halk

caddelerde sevinç tezahürleri yapmaktadır.

Diyarbakır emsali görülmemiş bir gece yaşıyor.

Umumi müfettişlik ve hududu dahilindeki vilayet valilie-

ri, Muş Valisi B.B. Tevfik Sırrı, Van Valisi Süheyl, Siird Valisi

Fevzi, Mardin Valisi Halis, Bitlis Valisi Rifat, Urfa Valisi Ka-

zım, belediye ve halkevi reisleri, encümen azalarından mü-

rekkeb birer heyet vilayetler ve ayrıca Diyarbakır kazaların-

dan kaymakamları reisliğinde birer heyet Atatürk'e tazimle-

rini arz etmek üzere Diyarbakır'a gelmiştir.

16 Kasım 1937 Tarihli Ulus Gazetesi,

Atatürk'ün Maden'deki Bakır Madenleri Ziyareti

Kaynak: www.isteataturk.com

Maden, 15.11.1937 (Atatürk'ün Maden'i ikinci ziyareti)

8080

2002 Nisan ayında çıkan ilk dergimizin ilk makalesinin,

2. Sayımız olan Haziran ayı sayısındaki devamı.

8181

8282

Her doktor öğrenciliği sırasında Otto

Warburg'un buluşunu öğrenir. 1930'lu yıllar-

da Warburg kanserin en temel biyokimyasal

sebebini, yani sağlıklı bir hücreyi kanser hüc-

resinden ayıran şeyin ne olduğunu bulmuş-

tur. Bu, o kadar önemli bir buluştur ki, Otto

Warburg'a Nobel Ödülü kazandırmıştır.

Otto Warburg'a göre kanserin bir temel se-

bebi vardır. Bu da, vücudun normal hücreleri-

nin oksijenli solunumunun, oksijensiz - anae-

robik- hücre solunumuyla yer değiştirmesidir.

Warburg'un buluşu bize başka neleri an-

latmaktadır? Birincisi, kanser, normal hücreler-

den çok farklı bir biçimde metabolize olmak-

tadır. Normal hücreler oksijene ihtiyaç duyar;

kanser hücreleri oksijenden kaçınır. Hiperbarik

oksijen terapisi alternatif kanser tedavisi uygu-

layan kliniklerde kullanılan bir yöntemdir.

Bu buluşun bize anlattığı başka bir şey de,

kanserin bir mayalanma (fermantasyon) süre-

ciyle metabolize olduğudur. Kanserin metabo-

lizması normal hücre metabolizmasından 8 kat

daha büyüktür.

Yukarıda söylediğimiz her şeyi birleştirirsek ortaya şu

tablo çıkıyor:

Vücut, kanseri beslemeye çalışırken mütemadiyen ka-

pasitesinin üstünde çalışır. Kanser devamlı açlıktan ölme-

nin eşiğindedir ve vücuttan kendisini beslemesini talep et-

mektedir. Besin alımı kesilirse kanser açlıktan ölmeye baş-

lar. Tabii kendisini beslemek için vücudun şeker üretmesi-

ni sağlayamazsa. ..

Proteinlerden şeker

Bu ziyan sendromuna kaşeksia (cachexia) denir. Ka-

şeksia vücudun proteinlerden (evet, doğru duydunuz, kar-

bonhidratlardan veya yağlardan değil de, proteinlerden)

"glükoneogenez" (yeniden glükoz yapımı) işlemiyle, şeker

elde etmesidir. Bu şeker kanseri besler. Vücut sonunda,

kanser hücresini beslemeye çalışırken kendisi açlık çeker.

Şimdi, kanserin şekerle beslendiğini öğrenmişken, onu şe-

kerle beslemek mantıklı geliyor mu size? Yani karbonhidrat-

lardan zengin bir diyet uygulamak?

Bugün, kansere karşı uygulanan birçok besin terapi-

si mevcuttur (işe de yaramaktadırlar) çünkü günün birin-

de birisi şeker ve kanser arasındaki bağlantıyı görmüştür.

Bu terapilerde, karbonhidratlar bakımından zengin gıdala-

ra izin verilmez. Terapilerin hiçbirinde şekere de izin veril-

mez çünkü şeker kanseri beslemektedir.

Peki doktorunuz bu gerçekleri size neden söylemez?

Kim bilir?

Belki doktorunuz kanseri tedavi edecek kişinin siz değil,

kendisi olduğunu düşünmektedir. Belki Otto Warburg'un bu-

luşunu duymuştur ama geri kalan parçaları tamamlayamamış

tır. Belki de beslenmeyle ilgili hiçbir şey öğrenmemiştir. Aslın-

da 1978'e kadar ABD'nin resmi kuruluşlarından biri, beslen-

menin kanserle bir ilgisi olmadığını iddia etmekteydi!! !!

84

Kanser ve şeker bağlantısından haberdar olanlar ise,

dikkate değer terapilerle ortaya çıktılar. Bunlardan biri

'Laetrile'dir. Kaşeksialı hastaların yüzde 50'den fazlasında

glükoneogenez sürecini durduran hidrazin sülfat bunlar-

dan bir diğeridir. Bugün, Minnesota Üniversitesi kemotera-

pi alanında bir "akıllı bomba" üzerinde çalışmaktadır. Akıllı

bomba diyebileceğimiz ilacın üzerinde bir kaplama vardır.

İlaç, vücutta oksijensiz bir bölge ile karşı karşıya geldiğin-

de bu kaplamayı üzerinden atar.

Kanseri yok etmek için kemoterapiyi serbest bırakır.

Çünkü, vücutta oksijensiz tek alan, kanserli bölgedir. Kan-

ser hücresini aç bırakmaya çalışan besin terapileri de var-

dır. Kanserin ne sevdiğini bilen hasta, bunları yemekten ka-

çınır. Kanser, çiğ yiyeceklerdense, pişmiş yiyecekleri sever.

Pişirme işlemi, besinlerdeki enzimleri ve vitaminleri yok et-

mektedir. Bir de, kanserin şeker sevdiğini aklınızdan çıkar-

mayın. Kanserinizi sevmiyorsanız, onu beslemeyin!

Şeker yerine tatlandırıcı kullanmak çözüm değil Şeker

yerine tatlandırıcı kullanmayı düşünüyorsanız, başka bir tu-

zağa düşmüş olursunuz. Tatlandırıcıları n da vücuda ciddi

zararları olduğu, yapılan araştırmalarla kanıtlandı. Örneğin,

Amerikan Gıda ve İlaç Dairesi (FDA), sakarin içeren her tür-

lü gıda maddesinin üzerine " Sağlığa zararlıdır. Hayvanlar

üzerinde yapılan testlerde kansere yol açmıştır." ibaresinin

konmasını şart koştu. Aspartam ve sükraloz gibi diğer tat-

landırıcılar da yan etkileri nedeniyle uzak durulması gere-

ken gıdalar arasında. (Editörün notu: Ama maalesef hiç bi-

rinin üzerinde böyle bir ibare yok). Kaynak: International

Wellness Directory

Son iki yüzyıldır şeker tüketimi nasıl arttı?

İngiltere'de 1815'de 5 kg cıvarında olan kişi başına yıl-

lık çay şekeri tüketimi 1970'de 50 kg 'ın üzerine çıkmıştır.

1970-2000 yılları arasında ABD vatandaşları önceki yılla-

ra oranla yılda 100 litre daha fazla şekerli meşrubat tüket-

mişlerdir.

Türkiye'deki durum da artık çok farklı değildir. Çocuğu

ile büyüğü ile çılgınca şeker ve beyaz un kullanılmaktadır.

Bütün bu bilgiler kanserlerin niçin arttığını göz önüne açık-

ça sermektedir.

Aşağıdaki tedbirlerle kanserlerin en az üçte ikisi önle-

nebilir;

Un ve şekerden kaçınarak insülin direncini yenin.

hafif yiyecek ve içecek tüketmeyin.

-

meyin. Taş devri diyetini uygulayın.

margarin gibi yağları diyetinizden çıkartın. Bunların

yerine zeytinyağı ve doğal hayvani yağları (tereyağı,

iç yağı ve kuyruk yağı) yiyin.

-

biyotiklerden (faydalı mikroplar) zengin gıdalarla

beslenin.

sütü tüketmeyin. Mümkünse manda sütü kullanın. Süt

yerine süt ürünlerini (yoğurt, peynir) tercih edin.

şekilde güneşlenin ya da D vitamini takviyesi alın.

-

da pişirme) ile pişirin. Turbo fırınlar da kullanılabilir.

-

yıplarına yol açar; ayrıca kanserojen olabilirler !!!!

kapları tercih edin. Emaye ve çelik tencere daha

sonraki tercihlerdir.

Prof. Dr. Ahmet AYDIN

İÜ. Cerrahpaşa Tıp Fak. Çocuk Sağlığı ve Hastalıkları A.B.D.

Metabolizma ve Beslenme Bilim Dalı Başkanı

Kaynak: İnternet

8686

DOĞALGAZ KULLANILAN ŞEHİRLERDEKİ SANAYİDE 1000 kcal / saat ISI İHTİYACI GEREKLİ

OLAN TÜM YAKIT TÜRLERİNİN KENDİ İÇİNDE MALİYET KARŞILAŞTIRMA TABLOSU

(03 Kasım 2011 tarihinde belirlenmiş KDV Hariç fiyatlarla)

1. Bu tablo yakıtların yaklaşık işletme maliyetleri hakkında fikir verebilmek için hazırlanmış olup, birim fiyatlara %18 KDV HARİÇTİR.

2. İşletme veriminin bir bölümü ortalama verim değerlerinin içerisinde olup, yakıt hazırlama, depolama, işletme giderleri vb. yakıt yakma yan maliyetleri de bu değeri etkilemiştir.

Otomatik kontrol kullanımı, bakım ve işletme kalitesi gibi nedenlerle verim yükseltilip, daha uygun maliyetler oluşturulabilir."

3. Doğalgaz fiyatları 01 Kasım 2011 tarinde yayımlanan ve 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan BAŞKENTGAZ, BURSAGAZ, ESGAZ, İGDAŞ ve İZGAZ GDF SUEZ şehir gaz dağıtım şirketlerinin tarifelerinde belirtilen fi-

yatlardır. BURSAGAZ ve ESGAZ'ın doğalgaz birim fiyatları Botaş’ın aylık birim fiyatları üzerinden birim hizmet ve amortisman bedeli olan 2,5 cente göre belirlenmektedir ki bu fiyat US Doları bazında her ay ortalama bir

değer olarak bildirilmektedir. İGDAŞ, BAŞKENTGAZ ve İZGAZ GDF SUEZ'deki doğalgaz "birim fiyatları ise aylık ÜFE oranlarının değişimine göre belirlenmekte olup, Ankara'daki BAŞKENTGAZ'ın birim fiyatları ; birim hiz-

met amortisman bedeli 0,05555 US doları/m3, serbest tüketicilerden alınan taşıma bedeli ise; 0,0077 US doları/m3 üzerinden belirlenip, "www.baskentdogalgaz.com.tr" adresinde yayınlanan günlük fiyattır.

4. Serbest Tüketici Olan doğalgaz kullanıcılarının birim fiyatları EPDK'nın 28.12.2010 tarih ve 2966 no'lu kurul kararı ile 2011 yılı boyunca yıllık 700.000 m3 gaz kullanımının üstünde kullananlar için olup, Serbest Tüketici

Olmayanların birim fiyatları ise konut ve ticari işyerlerinde kullananlar ile aynıdır.

*4.1. İGDAŞ'ın Serbest Tüketici Olan doğalgaz kullanıcılarının birim fiyatları Doğalgaz PiyasasıTarifeler Yönetmeliğinin Geçici 6. Maddesi hükmü çerçevesinde belirlenen tarifeye göre; yıllık 700.000 - 800.000 m3 aralığın-

da tüketimi olan müşteriler için 0,597775 TL/m3 , 800.000 m3 ve üzeri tüketimi olan müşterileri için ise 0,51889 TL/m3 olup, Serbest Tüketici Olmayanların birim fiyatları ise konut ve ticari işyerlerinde kullananlar ile aynı-

dır. Bu iki kademeli serbest tüketici fiyatı İGDAŞ'ın özelleşme sürecinde olmasından dolayı olup 2011 yılı Ocak ayından itibaren uygulanmaktadır.

*4.2. BAŞKENTGAZ'ın Serbest Tüketici Olan doğalgaz kullanıcılarının birim fiyatı Doğalgaz PiyasasıTarifeler Yönetmeliğinin Geçici 4. Maddesi hükmü çerçevesinde yıllık 800.000 m3 ve üzeri tüketimi olan müşterileri için

olup, özelleşme sürecinde olması dolayısıyla EPDK'nın 28.12.2010 tarih ve 2966 no'lu kurul kararının dışında tutulmuştur. Serbest Tüketici Olmayanların birim fiyatları ise konut ve ticari işyerlerinde kullananlarla aynıdır.

5. LNG-Sıvılaştırılmış doğalgaz birim fiyatları İstanbul Boğaziçi deniz geçişi maliyetleri özel ve belediye feribotlarına göre büyük farklılıklar arzettiğinden bu bedel eklenmeden ve Avrupa ve Anadolu yakası ayrımı yapıl-

madan ortalama olarak verilmiş 03 Kasım 2011 tarinde geçerli olan geçerli olan İPRAGAZ fiyatlarıdır.

6. LPG tüpgaz ve dökmegaz fiyatları 03 Kasım 2011 tarinde geçerli olan geçerli olan 29 Ekim 2011 tarihli İPRAGAZ ve AYGAZ fiyat sirkülerinden alınmış fiyatların ortalamasıdır. 45 kg.lık sanayi tüpünün KDV dahil 243,5

TL/adet fiyatı kullanılmıştır.

7. Elektrik fiyatı 01 Ekim 2011 tarihinde yayımlanan ve 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan TEDAŞ'ın Diğer Tüm Dağıtım Sistemi Kullanıcıları için (4) Dağıtım Şirketinden Enerji Alan Tüketicilere Tek Terimli ve Tek Zaman-

lı tarifede belirtilen Alçak Gerilim birim fiyatına; sanayi kullanımında TRT payı ve enerji fonu için %3, Belediye Elektrik Tüketim Vergisi için ise %1 ilave edilmiş, KDV'siz fiyattır.

8. Elektrik kullanımındaki ısıtma cihazı elektrikli ısıtıcı olup, ısı pompası kullanımında cihazın COP sistem ve yıllık değerleri kullanılmalıdır.

9. Motorin birim fiyatı (TL/kg) SHELL Türkiye'nin 03 Kasım 2011 tarihli pompa satış fiyatları sirkülerindeki TL/litre değeri 0,845 dönüşüm katsayısına bölünerek bulunmuştur.

10. Akaryakıt fiyatları EPDK tarafından açıklanan ve SHELL Türkiye tarafından tavsiye edilen 03 Kasım 2011 tarihli İstanbul Avrupa Yakası - Bakırköy'deki mahalli akaryakıt KDV'li satış fiyatları alınmıştır.

11. Isıtma ve proseste kullanılan yakıt türü olarak Motorin (Kırsal) 1000 tipi tercih edildiği için motorin yakıtında bu tipin fiyatları dikkate alınmaktadır.

12. Akaryakıt alt ısıl değerleri Tüpraş Teknik Servisler Müdürlüğü'nden 01 Mart 2006 tarininde verilen değerlerdir.

13. Yerli linyit kömürü fiyatı 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan TKİ - ELİ'nin 22 Ekim 2011 tarihli Isınma Amaçlı (Torbalanmış) Kömürlerin Bayi Depo Satış Fiyatları listesinden alınmış Soma Kısrakdere; 0,5-10 mm Yıkan-

mış Açık - Toz: 203 TL/ton (KDV Hariç), 10-18 mm Yıkanmış Fındık - Torba: 318 TL/ton (KDV Hariç) fiyatına nakliye bedeli (65 TL/ton) ve %15 bayi kar marjı eklenmiş olan KDV'siz fiyattır.

14. İthal sibirya kömürü fiyatları Hakan Kömür şirketinin 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan; ceviz tipi linyit için nakliye ile apartman dairelerine taşıma ücreti ve KDV dahil peşin bayi satış fiyatı 700 TL/ton'dur.

15. Miks dökmegazın kullanımında buharlaştırıcı gerekmektedir. İşletme maliyetleri gözönüne alınmamıştır.

16. BOTAŞ 'ın OSB ve Sanayiye sattığı doğalgazın birim fiyatına 0,023 TL/Sm3 olan ÖTV dahil edilmiş, 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan sirkülerdeki fiyatlardır.

88

DOĞALGAZ KULLANILAN ŞEHİRLERDEKİ KONUTLARDA 1000 kcal / saat ISI İHTİYACI GEREKLİ

OLAN TÜM YAKIT TÜRLERİNİN KENDİ İÇİNDE MALİYET KARŞILAŞTIRMA TABLOSU

(03 Kasım 2011 tarihinde belirlenmiş KDV Dahil fiyatlarla)

"NOTLAR: Konutlarda kullanılmakta olan cihazlar ısınma amaçlı olarak bireysel mahal ısıtmalarında; kombi, soba vb, merkezi mahal ısıtmalarında ise kalorifer kazanlarıdır ki

bu cihazlarda linyit kömür yakıldığı zaman mutfaktaki pişirme amaçlı ısıtma ile banyo ve mutfak için sıcak kullanım suyu temini amaçlı ısıtmalar LPG veya elektrik kullanılarak yapılmak zorun-

dadır. Bu durumda konutlarda 1000 kcal / saat ısı ihtiyacı için gerekli olan toplam yakıt maliyet değerleri sadece doğalgaz kullanımında diğer yakıtlara kıyasla önemli miktarlarda düşmektedir."

1. Bu tablo yakıtların yaklaşık işletme maliyetleri hakkında fikir verebilmek için hazırlanmış olup, birim fiyatlara %18 KDV DAHİLDİR.

2. (YC) Yakıtların alt ısıl değerine göre işletme verim değeri tam yoğuşmalı cihazlar için; doğalgazda %107, LPG dökmegaz propanda ise %106 alınmıştır. Bu verim değeri mevcut üreticile-

rin verim değerlerinin ortalamasını temsil etmektedir ki TS-EN 677'ye göre %30 yükte ve 300C dönüş suyu sıcaklığındaki işletme koşulları için geçerlidir. Ayrıca yarı yoğuşmalı cihazların da

satışları yapılmakta olup, bu cihazlardaki fan modülasyonlu çalıştığı takdirde verim değeri; doğalgazda %103, LPG dökmegaz propanda ise %102 alınabilir, ancak bu tabloda bu tür cihaz-

lar yer sınırlaması nedeniyle değerlendirilememiştir."

3. İşletme veriminin bir bölümü ortalama verim değerlerinin içerisinde olup, yakıt hazırlama, depolama, işletme giderleri vb. yakıt yakma yan maliyetleri de bu değeri etkilemiştir. Otomatik

kontrol kullanımı,

bakım ve işletme kalitesi gibi nedenlerle verim yükseltilip, daha uygun maliyetler oluşturulabilir."

4. Doğalgaz fiyatları 01 Kasım 2011 tarihinde yayınlanan, 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan BAŞKENTGAZ, BURSAGAZ, ESGAZ, İGDAŞ ve İZGAZ GDF SUEZ şehir gaz dağıtım şirketle-

rinin tarifelerinde belirtilen fiyatlardır. BURSAGAZ ve ESGAZ'ın doğalgaz birim fiyatları Botaş’ın aylık birim fiyatları üzerinden birim hizmet ve amortisman bedeli olan 2,5 cente göre belirlen-

mektedir ki bu fiyat US Doları bazında her ay ortalama bir değer olarak bildirilmektedir. İGDAŞ, BAŞKENTGAZ ve İZGAZ GDF SUEZ'deki doğalgaz "birim fiyatları ise aylık ÜFE oranlarının de-

ğişimine göre belirlenmekte olup, Ankara'daki BAŞKENTGAZ'ın birim fiyatları ; birim hizmet amortisman bedeli 0,05555 US doları/m3, serbest tüketicilerden alınan taşıma bedeli ise; 0,0077

US doları/m3 üzerinden belirlenip, "www.baskentdogalgaz.com.tr" adresinde yayınlanan günlük fiyattır.

5. LPG tüpgaz ve dökmegaz fiyatları 03 Kasım 2011 tarinde geçerli olan geçerli olan 29 Ekim 2011 tarihli İPRAGAZ ve AYGAZ fiyat sirkülerinden alınmış fiyatların ortalamasıdır.12 kg.lık ev tü-

pünün KDV dahil 65 TL/adet fiyatı kullanılmıştır.

6. Elektrik fiyatı 01 Ekim 2011 tarihinde yayımlanan ve 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan TEDAŞ'ın Diğer Tüm Dağıtım Sistemi Kullanıcıları için (4) Dağıtım Şirketinden Enerji Alan Tüketi-

cilere Tek Terimli ve Tek Zamanlı tarifede belirtilen Mesken birim fiyatına, konut kullanımında TRT payı ve enerji fonuı için %3 ve belediye elektrik tüketim vergisi için %5 ilave edilerek bulun-

muş, KDV'li fiyattır.

7. Elektrik kullanımındaki ısıtma cihazı elektrikli ısıtıcı olup, ısı pompası kullanımında cihazın COP sistem ve yıllık değerleri kullanılmalıdır.

8. Motorin birim fiyatı (TL/kg) SHELL TÜRKİYE 'nin 03 Kasım 2011 tarihli pompa satış fiyatları sirkülerindeki TL/litre değeri 0,845 dönüşüm katsayısına bölünerek bulunmuştur.

9. Akaryakıt fiyatları EPDK tarafından açıklanan ve SHELL TÜRKİYE tarafından tavsiye edilen 03 Kasım 2011 tarihli İstanbul Avrupa Yakası - Bakırköy'deki mahalli akaryakıt KDV'li satış fiyat-

ları alınmıştır.

10. Akaryakıt alt ısıl değerleri Tüpraş Teknik Servisler Müdürlüğü'nden 01 Mart 2006 tarininde verilen değerlerdir.

11. Yerli linyit kömürü fiyatı 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan TKİ - ELİ'nin 22 Ekim 2011 tarihli Isınma Amaçlı (Torbalanmış) Kömürlerin Bayi Depo Satış Fiyatları listesinden alınmış Soma

Kısrakdere; +20 mm Yıkanmış Parça - Torba: 346 TL/ton (KDV Hariç), +18 mm Yıkanmış Parça - Torba: 321 TL/ton (KDV Hariç) fiyatına nakliye bedeli (65 TL/ton) ve %15 bayi kar marjı ek-

lenmiş olan KDV'li fiyattır.

12. İthal sibirya kömürü fiyatları Hakan Kömür şirketinin 03 Kasım 2011 tarihinde geçerli olan portakal tipi linyit için nakliye ile apartman dairelerine taşıma ücreti ve KDV dahil peşin bayi sa-

tış fiyatı 800 TL/ton'dur.

90

Etkinliklerimiz ve Haberler

1 Ekim 2011 cumartesi günü,güneşli,

çok güzel bir sonbahar sabahı saat 8:00

de Ostim’deki Dernek Binamızın önün-

den otobüsümüzle gezimizin ilk durağı

olan Meka firmasının Temelli fabrikasına

hareket ettik.

Fabrikanın gezilmesi ve fabrika bah-

çesinde yapılan çok güzel bir sabah kah-

valtısından sonra, gezimizin ikinci durağı

olan Meka’nın Eskişehir Organize Sana-

yi Bölgesinde bulunan diğer fabrikasına

doğru yola çıktık. Öğle saatlerinde ulaş-

tığımız fabrikanın gezilmesi ve üyelerimi-

zin fabrika hakkında bilgilendirilmesini

pırıl pırıl güneşli bir havada, fabrika bah-

çesindeki mangal partisi izledi.

Dernek üyemiz, Meka Beton Santral-

leri İmalat San. ve Tic A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Mehmet KAYBAL’ın nazik ev sahipliğinde gerçekleştirdiğimiz

gezimiz,Türk Lokomotif ve Motor San.(TÜLOMSAŞ) tesisi ziyareti, Porsuk Çayı motor gezisi, Eski Odun Pazarı Evleri, Cam

Müzesinin gezilmesi ile devam etti.

Kültür Parkta gün batımının muhteşem manzarasında,dost sohbetleri eşliğindeki yudumlan çayların ardından Ankara’ya

hareket edildi.

Gerek teknik açıdan ve gerekse sosyal ve kültürel açıdan çok güzel olan bu gezi için başta Sn. Mehmet KAYBAL olmak

üzere, Meka Firmasının tüm yönetici ekibine ve bütün çalışanlarına gösterdikleri konukseverlik nedeniyle teşekkür ederiz.

91

9292

SEKTÖRDEN HABERLER

MAATS İNŞAAT MAKİNALARI TİC.LTD.

ŞTİ. YENİ ADRESİNDE

Dernek Üyelerimizden Sn. Metin NALBANT

ve Sn. Müslüm AYDIN’ın çalıştığı MAATS İN-

ŞAAT MAKİNALARI TİC. LTD. ŞTİ. Firması;

2000 yılında faaliyetlerine başladığı İş ve İn-

şaat makinaları satış, kiralama, yedek par-

ça ve servis hizmetlerine yeni adresinde

devam edecektir.

MAATS İNŞAAT MAKİNALARI firması;  MA-

NITOU, DITCH WITCH, D’AVINO markaları-

nın Türkiye Distribütörlüğünü yapmakta ve

distribütörlüğünü yaptığı ürünlerin satış ve

satış sonrası hizmetlerini Ankara Merkezi-

nin yanı sıra İstanbul, Bursa, Adana ve İz-

mir bölgelerinde de vermektedir.

Firma distribütörü olduğu ürünlerin satış

ve satış sonrası hizmetlerinin yanı sıra satı-

şını yaptığı ürünlerin; MANITOU Teleskopik

Forkliftler, Personel Platformları, D’AVINO

beton mikserleri, DITCH WITCH trencher-

leri, Boru Hattı yapımında kullanılan ma-

kina ve ekipmanlarının profesyonel olarak

kiralamasını geniş kiralama parkı ile yap-

maktadır.

İletişim Bilgileri

MAATS İNŞAAT MAKİNALARI TİC. LTD.

ŞTİ.

Adres : Uzayçağı Cad. No:7   06370

OSTİM-Ankara / Türkiye

Tel : +90.312.354.33.70 (PBX)

Faks : +90.312.354 31 70

Web : www.maats.com.tr

Derneğimizin destekleyici kuruluşlar ve sektörel basın kuruluşla-

rı arasında yer aldığı VI. Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi ve Sergi-

si Makina Mühendisleri Odası adına İzmir ve İstanbul Şubeleri yürütücülü-

ğünde gelenekselleşen özelliği ile 12 - 15 Ekim 2011 tarihleri arasında Te-

pekule Kongre ve Sergi Merkezi - İzmir’de düzenlendi. Kongreye derneği-

mizi temsilen başkanımız sayın Duran Karaçay katıldı.

MMO, 1999 yılından bu yana düzenlenen Ulusal Hidrolik Pnömatik

Kongreleri ile hidrolik-pnömatik sektöründe bilginin paylaşımı için etkin bir

platform oluşturmayı amaçlamaktadır.

6. Ulusal Hidrolik Pnömatik Kongresi 34 kurum, kuruluş ve sektörel

basın kuruluşu tarafından desteklendi, kongre süresince 17 oturumda 36

adet bildiri sunularak, 1 konferans, 1 panel, 2 yuvarlak masa toplantısı, 2

söyleşi, 1 ödül töreni, 12 atölye çalışması, 5 kurs ve 1 forum gerçekleştiril-

di. 594 sayfalık bildiriler kitabı ve 30 sayfalık Mevcut Durum Analiz Kitabı

yayın dünyasına kazandırıldı.

Kongre süresince düzenlenen sergiye sektörde ürün ve hizmet üreten

temsilcileri ile birlikte 40 kuruluş katıldı.

Kongre, 611 kayıtlı delege, 243 kayıtlı kurs katılımcısı, 334 kayıtlı atölye

çalışması katılımcısı olmak üzere toplam 1188 mühendis, teknik eleman,

üniversite ve meslek lisesi öğrencisi tarafından izlendi ve sergi 2000’i aş-

kın kişi tarafından ziyaret edildi.

93

SEKTÖRDEN HABERLER

“DONALDSON” DİSTRİBÜTÖRLÜĞÜ

Dernek üyemiz sayın Mehmet Engin

Deviren’in ortak olduğu Ece Elektrik ve Ma-

kina San. Tic. Ltd. Şti. firması iş makinaları

filtreleri konusunda 1987 yılından beri sür-

dürmüş olduğu faaliyetleri kapsamında Dün-

ya Filtre Sektörünün öncü firmalarında olan

Donaldson Filtre Firmasının Türkiye distribü-

törlüğünü de alarak daha kapsamlı bir şekil-

de faaliyetlerine devam etmektedir.

İletişim Bilgileri: ECE ELEKTRİK MAKİNA

SANAYİ TİC.LTD.ŞTİ

Adres : UZAY ÇAĞI CADDESİ 1271.SO-

KAK NO:13 OSTİM - ANKARA

Tel : +90.312.354 80 85 (PBX)

Fax : +90.312.354 78 38

Web : www.ecefilter.com

POLTAŞ MAKİNA SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

YENİ ADRESİNDE

Recep POLAT’ın sahibi olduğu POLTAŞ

MAKİNA SAN. TİC. LTD. ŞTİ. Firması; 1997

yılında Ostim’de faaliyetlerine başladığı iş

makinaları yedek parça satış ve imalatı yeni

adresinde devam edecektir.

POLTAŞ MAKİNA Firması; CAT ve LIEB-

HERR iş makinalarının yedek parçalarını,

ATLAS TAMROCK delici parçalarını, pim ve

burç imalatı, asfalt kesme makinası, boru

hattı ısıtma sistemleri, torna ve freze işleri

ve özel imalatlar üretmektedir.

İletişim Bilgileri

POLTAŞ MAKİNA SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

Adres : OSTİM OSB 1232. Sok.

(Eski 40. Sok.) NO:71 06370

OSTİM-Yenimahalle/ANKARA

Tel : +90.312.385.68.58

Faks : +90.312.354 87 18

Web : www.poltasmakina.com

Etkinliklerinizi Derneğimizle paylaşarak dergi-

mizin “Sektör Haberleri”nde yer alabilirsiniz.

94