solución a problema urbano (base, borrador)
DESCRIPTION
Salida Charo, Morelia.Problema: Falta de Señalamientos para peatones.TRANSCRIPT
UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NICOLÁS DE HIDALGO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
RESOLUCIÓN DE UN PROBLEMA URBANO
“Implementación de dispositivos y señalamientos viales para la seguridad del peatón en la zona de la Salida a Charo, en el
municipio de Morelia.”
Profesor: Dr. Juan Antonio Chávez Vega
Alumno: Omar Agustín Martínez Gómez
Sara Guzmán Romero
Sección 01, Quinto Semestre
Morelia, Mich.
Diciembre de 2015
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
INTRODUCCIÓN
A lo largo de nuestra preparación académica y como parte del
ejercicio de la profesión de la Ingeniería Civil, se nos presentan cierto tipo
de situaciones problemáticas, que desencadenan problemas en nuestro
entorno.
El hombre, al ser un ente social, al igual que los demás, busca una
buena calidad de vida, que esto incluye la facilidad de acceder a los
servicios que ofrece su población de residencia.
Si bien, la comodidad y los servicios son una necesidad, también lo
es la seguridad, pero esta se ve afectada por el mismo crecimiento de una
población. La seguridad de las personas es un punto crítico en cuanto a la
ingeniería se refiere.
La Ingeniería Civil, en todas sus ramas, se ve involucrada
directamente con la calidad de los servicios y con la seguridad de las
personas, por lo tanto es menester que como ingenieros civiles sepamos
atender con prontitud y eficacia las necesidades de la población y en las
cuales podemos servir de algo, pues a pesar de que los ingenieros civiles
contamos con un amplio conocimiento técnico, no podemos abarcar todos
los aspectos necesarios para satisfacer a la sociedad.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOEs bien sabido que en nuestro país la seguridad no es lo primero;
podemos notar que la población de nuestro país tiene un serio problema de
educación colectiva que es lo que pone en riesgo su propia seguridad.
Cuando nosotros como ciudadanos exigimos seguridad ante nuestro
gobierno, la mayoría de las veces solo hacemos peticiones muy
enfatizadas en nosotros mismos, sin saber que para poder tener seguridad
como bien común es necesario proponer y cooperar para que las
situaciones mejoren.
En este trabajo me enfoco en una problemática específica, que nos
afecta a todos y que solo con la cooperación de todos es posible
solucionar.
Así pues, comienzo por presentar mis objetivos tratando de abarcar
una solución integral al problema de la seguridad vial y tratando de que la
misma no traiga consecuencias desfavorables a largo plazo, pues de ser
así, nuestra solución se convertirá en problema y en un eventual fracaso.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
JUSTIFICACIÓN
Mi objetivo es en general, mejorar la seguridad en el crucero de la
salida a Charo de nuestro municipio de Morelia.
Se deben mejorar las condiciones para que se asegure un buen
circulamiento peatonal por esta zona, pues verdaderamente un peligro el
tratar si quiera de cruzar de una acera a otra.
En este retorno vehicular podemos observar la falta de señalamientos
de seguridad para los peatones y también una falta de paradas de servicio
público bien establecidas, que es el punto clave de este trabajo.
Mi experiencia como peatón en esta zona me ha servido para poder
proponer la instalación de señalamientos para un fácil cruce de peatones
en esta transitada zona, y regular las paradas del transporte público que
tiene por ruta esta vialidad.
Por ser una salida a otro municipio, es obvio que tarde o temprano, y
en ciertos lapsos vamos a tener una cantidad muy grande de automóviles y
peatones en este lugar, lo cual pone en riesgo la vida de conductores y
peatones por igual, sin importar sexo, edad ni procedencia.
Primeramente debemos conocer ciertos aspectos de nuestro
municipio y de la zona en particular, como por ejemplo su crecimiento
poblacional, tasas de vivienda, índices de accidentabilidad así como de
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOmortalidad, para así poder deslindar responsabilidades para que las
instituciones correspondientes actúen o por lo menos hagan caso a la
situación actual, ya que a fin de cuentas, estas instituciones son las que
deciden si se hace o no se hace.
OBJETIVOS
Objetivo General
Nuestro objetivo más importante es brindar una mejor seguridad en la
zona de la salida a Charo mediante la construcción de paraderos bien
establecidos de transporte público y los correspondientes señalamientos
para un cruce más seguro de los peatones sobre la vía del distribuidor.
Objetivos Secundarios
Evitar los desvíos de los peatones a paraderos y puentes
peatonales a lugares más alejados y con ello tratar de reducir el índice
de delincuencia que pudiesen sufrir las personas al tener que ir más
lejos a tomar el transporte.
Reducir el índice de accidentes que se registran en la zona,
y en el municipio en general.
Evitar el congestionamiento vial en la zona producido por
las paradas indebidas en la zona de la glorieta.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
MARCO TEÓRICO
En el presente trabajo analizaremos las posibilidades existentes de
mejorar una zona urbana que es de un uso, si no frecuente, importante para
el pueblo de Morelia.
Analizando todas las opciones disponibles trataremos de determinar
cuál es la que mejor se adapta a la solución del problema, siempre y
cuando esté dentro de las posibilidades económicas, jurídicas y sociales y
que pueda generar solo beneficios permanentes y tratar de que no tenga
inconvenientes ni a corto ni a largo plazo.
También estudiamos que entidades deben hacerse cargo de estas
zonas urbanas para poder definir quien se encarga de que la solución a este
problema vial y actué con eficacia y solvencia esta necesidad.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
MARCO HISTÓRICO
Es necesario saber cuál es el origen del problema antes que nada,
pues no se puede solucionar si no se conocen las causas que originó este
inconveniente.
Cabe destacar que para nuestro tema de estudio que es la zona de la
salida a Charo hay aspectos que son imprescindibles para abordar la
investigación, y esto es primordialmente el ámbito social, ya que las
únicas personas que pueden determinar si alguna obra está mal hecha o si
no tuviese que estar.
En esta zona no existía un distribuidor vial, esta “solución” al
problema de tráfico solo trajo una solución temporal y que solo benefició a
los automovilistas, pero dejó de lado la opinión de los peatones, los cuales
resultamos afectados por esas obras efectuadas en el año 2009. Así pues
nos dedicaremos a estudiar esta situación.
En esta zona no existía un distribuidor vial, esta “solución” al
problema de tráfico solo trajo una solución temporal y que solo benefició a
los automovilistas (“la capacidad de glorietas con flujos de tráfico
descompensados”), pero dejó de lado la opinión de los peatones, los cuales
resultamos afectados por esas obras efectuadas en el año 2009. Así pues
nos dedicaremos a estudiar esta situación.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En general se entiende por intersección giratoria a toda
intersección compuesta por una calzada circular, que discurre alrededor de
una isleta central, a la que acceden distintas vías.
Hay dos tipos fundamentales de intersecciones giratorias: las
intersecciones con prioridad a la circulación anular, y el resto, bien sean
con prioridad a todas o algunas de las entradas o con sistemas diferentes
de prioridad.
LAS GLORIETAS MODERNAS
Las intersecciones giratorias
objeto de este Estudio son las
glorietas.
Las glorietas son
intersecciones de dos o más vías
que están compuestas por una
calzada anular de un solo sentido
de circulación que tiene prioridad
sobre el tráfico entrante a la misma, el cual está controlado por señales de
Ceda el Paso. Y, una vez dentro de la glorieta, los vehículos únicamente
pueden hacer giros a derechas, para optar por una de las salidas.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOSegún la Dirección General de Carreteras, en sus Recomendaciones
sobre glorietas (1999), bajo la denominación de glorieta se designa a un
tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en él confluyen
se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación
rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos
no se cruzan, sino que convergen y divergen: por ello, el número de
puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo,
especialmente al aumentar el número de tramos de vías que se conectan,
por lo que resultan especialmente adecuadas en este caso, desde el punto
de vista de la seguridad vial.
No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas
partidas, en las que dos tramos de vías, generalmente opuestos, se
conectan directamente a través de la isleta central, partiéndola, por lo que
el tráfico que pasa de un tramo a otro no la rodea.
En un principio, estas intersecciones nacieron como esquemas de
tráfico giratorio, que en algunos lugares del mundo se resolvían con
grandes isletas centrales (Francia) y en otros con pequeños discos de a lo
sumo 1.5 metros de diámetro (Estados Unidos); con reglas de paso no
consistentes, como prioridades al tráfico norte-sur y sur-norte (Nueva
York), prioridad al primer vehículo que llegara a la intersección (en
otros estados de Estados Unidos), o como la prioridad que ceden los
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOvehículos que ya circulan por la intersección a los vehículos que quieren
acceder a la misma.
Fue en 1929 cuando se empleó por primera vez el término de glorieta,
reconociéndose formalmente en Gran Bretaña la tendencia al uso de
glorietas con el intento de unificación de criterios del Ministerio de
Transporte (Ministry of Transport) y del Instituto de Planificación Urbana
(Town Planning Institute).
Pero no fue hasta principios de los 60, en Gran Bretaña, cuando
comenzaron a realizarse las primeras “glorietas modernas”. Hasta
noviembre de 1966, el tráfico anular cedía el paso a las entradas en las
intersecciones giratorias. El cambio en el sistema de prioridad fue,
fundamentalmente, consecuencia de los problemas de bloqueo (debido a la
regla de prioridad, los automóviles seguían entrando en la intersección
aunque esta estuviera congestionada, llegando a colapsarla) que habían
empezado a aparecer en algunas de las intersecciones giratorias existentes.
Empleando el
principio de que el
tráfico entrante cede
el paso al que
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOcircula por la calzada anular o regla de ceda el paso, las glorietas
resultaron ser intersecciones mucho más eficientes que los rotatorios: se
mejoró la capacidad, se redujo el número de accidentes y se produjo un
cambio radical en la filosofía de diseño y funcionamiento de glorietas
(Brown, 1995). Pruebas e investigaciones realizadas por el Road Research
Laboratory (ahora Transport Research Laboratory) mostraron que la regla
de ceda el paso aumentó la capacidad en un 10% y redujo las demoras en
un 40% en comparación con otras opciones. Los accidentes disminuyeron
en un 40%.
Se incrementaron las capacidades en grandes glorietas entre un 10 y
un 50% reduciendo el tamaño de la isleta central, acercando la línea de
ceda el paso a la calzada anular y ensanchando las entradas de la glorieta.
Las primeras guías de diseño para las glorietas con esta regla de
prioridad fueron realizadas en 1971 por el Ministerio de Transporte del
Reino Unido, seguida de guías revisadas en 1975, 1984 y 1993.
Las glorietas fueron “exportadas” a Australia y algunas zonas de
Francia en los años 70 y, posteriormente, a un mayor número de países en
los 80.
En Alemania, las primeras glorietas comenzaron a utilizarse en los
años 30, sin embargo, en los años 60 cayeron en desuso por razones
desconocidas diseñándose otras tipologías de intersecciones. A finales de
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOlos 80 apenas existían glorietas en Alemania. Fue en estos años cuando
expertos en tráfico de Alemania comenzaron a experimentar con glorietas
para controlar el tráfico, tanto en entornos urbanos, como rurales.
En Francia, las primeras glorietas con prioridad al flujo anular fueron
probadas experimentalmente en los 70 (Thai Van et al., 2000). Desde
entonces, las glorietas se han extendido rápidamente por toda Francia:
12000 a finales de 1994, y más de 17000 en 2000. Es importante
señalar que estos cambios en la filosofía y las guías de diseño se
produjeron a mitad de los 80 y que cualquier intersección diseñada y
construida anteriormente no se puede considerar una “glorieta moderna”.
En Estados Unidos no se realizó la primera glorieta hasta 1990, sin
que hayan proliferado hasta el momento.
En España, la prioridad a la circulación del anillo se estableció
definitivamente, para aquellas intersecciones señalizadas como glorietas,
en el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto
13/1992, de 17 de enero.
En 1984 se presentó en Gran Bretaña el Design Standard DTp 16/84,
que incluía los requerimientos de curvatura de la trayectoria a la entrada
(deflexión) y el concepto de una nueva glorieta. De este modo, el concepto
de “glorieta moderna” entró en vigor en 1984 con 3 características
principales:
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO1. Prioridad del tráfico interior o ceda el paso a la entrada: los
vehículos entrantes a la glorieta desde todas las aproximaciones
están obligados a ceder el paso a los vehículos del anillo.
Además de dar prioridad a los vehículos que ya circulan por
ellas, las glorietas controlan los vehículos entrantes mediante
una señal de Ceda el Paso, sin STOP u otras señales de tráfico.
2.
Abocinamiento a la entrada: la mayoría de las glorietas se
abocinan a la entrada y permiten que entren más vehículos a las
mismas con un ángulo más obtuso. Esto mejora la capacidad, y
permite a los vehículos entrantes incorporarse a velocidades
similares a la de los vehículos del anillo. El tamaño y el ángulo
de abocinamiento se controlan generalmente por una isleta
direccional.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO3.
Deflexión: La velocidad a la que un vehículo puede circular a lo
largo de la glorieta se controla mediante la curvatura del ángulo
de las isletas de entrada, y mediante una isleta central con las
dimensiones y ubicación necesarias para evitar que los vehículos
adopten una trayectoria excesivamente recta. El tamaño de la
isleta central así como el ángulo de aproximación, determinan
no sólo la deflexión, sino también las velocidades potenciales de
los vehículos.
Además
de estos 3
requisitos primordiales, existen otras propiedades comunes a las glorietas.
A diferencia de los círculos de tráfico, no se realiza ninguna actividad
peatonal en la isleta central, por lo que los pasos de cebra se ubican en los
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANObrazos de aproximación detrás de las líneas de Ceda el Paso,
aproximadamente a una distancia igual a la longitud de un coche antes del
punto de entrada. Además, no se permite el aparcamiento dentro de la
glorieta ni en las entradas (las maniobras de aparcamiento impiden que las
entradas funcionen de una forma consistente con su diseño), y todo el
tráfico debe circular en sentido contrario a las agujas del reloj.
ENFOQUE DEL ESTUDIO
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANONosotros nos enfocamos específicamente en una solución al
problema vial en cuanto a peatones se refiere, dejaremos de lado la
cuestión vehicular y las cuestiones de usos de suelos.
¿Por qué solamente centrarnos en los peatones? El hombre al ser
miembro de una comunidad regida por la urbanización y la necesidad de
transportarse de un lugar a otro, cual sea la necesidad, está inmerso en el
problema como peatón.
Según la Ingeniería de Tránsito, el tránsito está integrado por tres
elementos: Conductores (Vehículos), Peatones (Usuarios) y Vialidades.
Un peatón es aquella persona, considerada de los 0 a 100 años de edad,
que utiliza las calles para transitar lo cual nos vuelve usuarios.
Todos deseamos seguridad, pero a veces no formamos parte de ella,
es por eso que como Ingenieros hay que dar soluciones concretas y no a
corto plazo, que de verdad beneficien a este elemento del tránsito.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
DEFINICIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
La zona en la cual trabajamos está comprendiendo el distribuidor vial
de la salida a Charo y algunas calles aledañas, ya que en esta zona
tenemos la existencia de servicios públicos que son usados a diario por
una parte de la población.
El área de estudio comienza a partir de la glorieta del distribuidor con
un radio de 200m para el análisis de las variables a considerar para la
solución integral del estudio.
Una vez definida la zona de estudio analizamos los siguientes
aspectos:
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO ¿Quiénes visitan esa zona?
¿Qué entidad se encarga de esa zona?
¿La gente está bien informada?
Es importante conocer lo que nuestro lugar de estudio contiene, como
funciona y es por eso que para poder tener antecedentes procedimos a
visitar el lugar de estudio.
Cabe decir que antes hemos circulado por esa zona por lo tanto
tenemos cierta conocimiento del movimiento que existe en tal lugar pero
aún así es bueno conocer la opinión del público en general.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
ESTUDIOS DE CAMPO
Para poder evidenciar el grave problema que existe en la salida a
Charo fue necesaria la realización de encuestas para conocer las opiniones
de las personas que circulan o que son vecinos de la zona en estudio;
conocer su inconformidad, sus propuestas y sus experiencias como
usuarios del transporte en ese lugar
Otro forma de contar con evidencias sobre el problema existente fue
mediante la toma de fotografías, para mostrar la de educación vial que
tiene nuestra comunidad, exponer la falta de cooperación de las
autoridades, mostrar la falta de acción de los elementos policiales antes la
infracción así como de poder mostrar la cantidad de personas que utilizan
la vía, tanto como conductores que como usuarios.
Es importante decir que en esto estudios de campo también acudimos
a las Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con tal de
obtener información de la zona de salida Charo; información estadística
que pudiese servir para el desarrollo del trabajo.
La asesoría con ingenieros de la Facultad de Ingeniería Civil también
fue fundamental para el desarrollo de este trabajo.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
MARCO DE REFERENCIA
Para la realización de este trabajo nos apoyamos en las reglamentos y
manuales que pudimos obtener en cuanto a tránsito, ya que el orden
jurídico es importante para nuestra solución.
Nuestro trabajo estará regido por:
Código de Desarrollo Urbano del Estado de Michoacán
Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción
Federal.
Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Michoacán
En cuestiones del Código de Desarrollo Urbano trabajamos
basándonos literalmente en sus artículos; este código se encarga de: “Fijar
las normas que regulen toda acción urbana, reglamentos municipales y
programas en la materia.”
Los artículos del código que nos interesan y deben estar presentes en
este trabajo son:
TÍTULO PRIMERO
Artículo 5.- El cual nos menciona que las personas físicas o
jurídicas, públicas o privadas se sujetarán a los lineamientos de
este código con el fin de deslindar responsabilidades sobre
realizar acciones tales como: obras, inversiones, mejoramiento,
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOmantenimientos y todo procedimiento que intervenga en el
desarrollo urbano.
TÍTULO SEGUNDO; Capitulo 1
Artículo 8.- Las autoridades competentes para aplicar los
lineamientos del Código son: el Gobernador, la Secretaría y los
Ayuntamientos.
TÍTULO TERCERO; Capitulo 1
Artículo 16.- Hace referencia a la participación social la cual
pretende, como uno de sus objetivos, fomentar en los habitantes
derechos y obligaciones para con el desarrollo urbano.
Artículo 18.- Cuando las autoridades determinen necesaria
solicitarán la opinión de las entidades con profesión en la
materia y que estén legalmente establecidas en el Estado para
fortalecer los ámbitos económicos, jurídicos y en aquellos en los
cuales se requiera.
Capítulo 4
Artículo 50.- Las denuncias ciudadanas procederán cuando las
obras afecten patrimonios del Estado o de la Federación; cuando
afecten el patrimonio de alguna persona (también del propio
denunciante); cuando causen daños de valor cultural o cuando
invadan predios privados.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO Artículo 51.- Para ejercer la denuncia ciudadana, será suficiente
el escrito de la persona física o moral que la promueva y
contendrá: nombre y domicilio del denunciante y una redacción
de los hechos que provocan la denuncia.
Ahora hablaremos de lo referente al reglamento de Tránsito en
Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal el cual puede brindarnos
información sobre el actuar peatonal en la zona de nuestra investigación,
así como los derechos y obligaciones que tenemos como usuarios.
TÍTULO PRIMERO, Capítulo Único
Artículo 1.- El Reglamento tiene por objeto regular el tránsito de
vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y
puentes de jurisdicción federal; preservar la seguridad pública en
ellos y la integridad física de sus usuarios.
Artículo 4.- La aplicación del Reglamento corresponde a la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría; la
SCT se encargará de realizar las obras de mantenimiento,
mejoramientos e instalación de señalamientos en las vías de
tránsito; la Secretaría, a través de la policía federal, se encargará
de preservar la vida de los usuarios de las vías federales, así
como mantener el orden y aplicar las acciones que mejoren la
fluidez del tránsito.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOTÍTULO SEGUNDO, Capítulo 7
Artículo 17.- Los semáforos tienen por objeto dirigir y regular el
tránsito de vehículos y de peatones por medio de lámparas
eléctricas que proyectan en contra del sentido de la circulación
luces que ordenan a sus destinatarios las maniobras que deben
realizar.
Artículo 18.- Los semáforos para peatones tienen a éstos como
únicos destinatarios de sus indicaciones. Los peatones que
desobedezcan las órdenes de los semáforos específicos para el
tránsito peatonal, serán sancionados mediante amonestación
verbal que les haga el Policía Federal.
En lo que respecta a la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de
Michoacán nos basaremos en:
Artículo 1.- La presente Ley es de orden público e interés social;
tiene por objeto establecer las normas para regular y ordenar la
circulación de vehículos y peatones en las vías públicas
terrestres abiertas a la circulación, de jurisdicción estatal y
municipal.
Artículo 52.- Es obligación de las autoridades de tránsito y
vialidad, en coordinación con las competentes, crear y
desarrollar programas de educación vial dirigidos a: Estudiantes
de todos los niveles educacionales en el Estado, conductores de
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOvehículos de uso privado, amas de casa, madres de menores
estudiantes, profesores y la sociedad en general, para preservar
la seguridad de los educandos.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Nos dirigimos a la zona en cuestión para constatar con nuestros
propios ojos la problemática que existe.
En el lugar se presenta una gran afluencia de personas tanto como de
vehículos en la zona de la glorieta, bajo el puente vehicular. Hay varios
puntos a destacar de estas visitas que hicimos:
El transporte público carga y descarga en una zona indebida, que
no está
establecida.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO Las personas suelen transbordar allí puesto que existen servicios
de uso cotidiano como el banco BBVA, un restaurante e incluso
una escuela preparatoria.
Nos dimos cuenta que la circulación vehicular por el puente
elevado es muy poca.
La gente no usa el puente peatonal que existe a 200m del lugar;
al preguntarles que por qué no usan ese puente, la gente suele
contestar que está muy lejos.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
Las personas no piden el paso a los conductores con una seña,
simplemente cruzan en cuanto ven un momento oportuno.
Vimos algunas patrullas tanto de tránsito como de policía y
ninguna hizo absolutamente nada respecto a las paradas
indebidas y mucho menos ayudan a la gente a cruzar; algo
extraño puesto que se supone que ellos conocen los reglamentos
que rigen la vialidad del estado.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
Pudimos platicar con algunas personas sobre su opinión sobre la
situación y nos comentan que las obras del puente y el paso a desnivel
resultaron ser beneficiosas solo para conductores, pues para la gente la
afectación principal fue el congestionamiento que los afecta dado que usan
el transporte público y este mismo suele verse inmerso en la congestión
provocada por los automóviles de carga, los particulares y transportes.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
Podemos decir que la falta de educación y de respeto por parte de
todas las personas tanto conductores como peatones es otra de las causas
de este problema pues algunas personas les molestó el hecho de hacer
hincapié en que estaban haciendo algo indebido.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
DESARROLLO
DATOS OBTENIDOS
Nos dimos a la tarea de encuestar a las personas que frecuentan el
lugar, tratando de ser lo más directos posibles con el fin de obtener
resultados coherentes y verídicos sobre la opinión de la multitud.
Se aplicó una encuesta de diez preguntas concretas para poder definir
los puntos clave a tomar en cuenta. Las preguntas hechas fueron:
1. ¿Con que frecuencia transitas la zona de la salida a Charo?
2. ¿Has oído hablar o has presenciado algún accidente en esta zona?
3. ¿Utilizas las paradas establecidas para el transporte público?
4. ¿Crees que es seguro cruzar la vialidad de la glorieta?
5. ¿Conoces las señales de tránsito?
6. ¿Respetas las señales de tránsito?
7. ¿Qué crees que haga falta para que esta vialidad sea más segura?
8. ¿Utilizas los puentes peatonales?
9. ¿Crees que los conductores respetan la prioridad de paso del
peatón?
10. ¿Crees que la educación vial debería ser obligatoria en las
escuelas?
A continuación mostramos nuestros resultados:
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
a) Siempre45%
b) Regular46%
c) Muy Poco10%
1.- ¿Con que frecuencia transitas la zona de la sal-ida a Charo?
a) Siempre b) Regular c) Muy Poco
a) Si50%b) No
50%
2.- ¿Has oído hablar o has presenciado algún accidente en esta zona?
a) Si b) No
a) Si23%
b) No77%
3.- ¿Utilizas las paradas establecidas para el transporte público?
a) Si b) No
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
4.- ¿Crees que es seguro cruzar la vialidad de la glorieta?
a) Si b) No
5.-¿ Conoces las señales de tránsito?
a) Si b) Solo Algunas c) No
6.- ¿Respetas las señales de tránsito?
a) Si b) A veces c) No
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
8.- Utilizas los puentes peatonales:
a)Siempre b) A veces c) Nunca
9.- ¿Crees que los conductores respetan la prior-idad de paso del peatón?
a) Si b) No
10.- ¿Crees que la educación vial debería ser obligatoria en las escuelas?
a) Si b) No
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
DATOS ESTADÍSTICOS
Conseguimos datos mediante un consultor del INEGI vía internet el
cual nos facilitó información sobre accidentes en el municipio de Morelia,
estos datos son solamente para poder entender que en nuestra localidad
hay un problema grande de accidentabilidad.
Los datos que recibimos
vienen presentados en forma de
tabla y se presentan por año puesto
que se hacen para registrar los
crecimientos de estos durante el
tiempo, cabe decir que este censo está actualizado hasta el año 2014 y se
esperan los datos del presente año.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOAquí se muestra una gráfica del crecimiento de estos incidentes:
Del total
de
accidentes registrados por el INEGI tenemos que el 5% de ellos
involucraron a peatones, solamente en el año 2014.
INTERVENCIÓN VEHÍCULAR
En la problemática que existe en esta zona entran las afectaciones que
son causadas por las rutas de transporte público que no solo circulan por la
zona, sino que hacen paradas indebidas.
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 20160
1,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,000
10,000
3,4444,3054,787
5,8787,1177,5777,638
8,2738,1668,746
6,896
9,1899,264
7,8507,584
8,3398,599
7,463
Accidentes de Tránsito Terrestre
Accidentes de Tránsito Terrestre
95%
5%
Accidentes de Tránsito Terretre
12
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOEn una visita a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
pudimos platicar con el ingeniero Dante Díaz Orta, el cual nos dijo que la
problemática de esta zona es difícil puesto que, según sus palabras, la
salida a Charo es “tierra de nadie”, pues la propia SCT no puede regular
los problemas en el lugar dado que el Ayuntamiento del estado no ha
recibido la obra del distribuidor vial, así que por su parte solo pueden dar
mantenimiento.
Según los artículos ya mencionados, la entidad que se encarga de
regular es el Ayuntamiento; el ingeniero nos comentó que está prohibida
la carga y descarga de pasajeros ahí, pues to que no hay paradas bien
establecidas ni señalamientos que indiquen la posibilidad de realizarlo.
Tenemos conocimiento de que en este lugar circulan 13 rutas de
transporte público que circulan en el lugar. Cabe mencionar que también
estudiamos el comportamiento de las personas al bajar del transporte, el
cual es por lo general dirigirse a su trabajo en las cercanías o trasbordar a
otro vehículo.
PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Primeramente debemos decir que la solución más obvia es la de
poner una parada bien establecida para el transporte público, un andador
en las zonas de la glorieta el cual solo pueda ser usado por las rutas de
transporte y que obligue a que no se paren en doble fila.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANOInstalar pasos de cebra en los 4 costados de la glorieta a manera de
reductor de velocidad, como por ejemplo los que existen en la Terminal de
Autobuses de Morelia, al norte de la ciudad; otra opción es un paso
peatonal a través de la vía y regulado por semáforos.
Se necesita la colaboración de las entidades correspondientes para
que puedan actuar y poder mejorar la vida cotidiana de los habitantes.
PLANEACIÓN Y DESARROLLO URBANO
CONCLUSIONES
Personalmente creo que no se puede tener una solución concreta si no
se cuenta con la educación ni el criterio suficiente para preservar la
aplicación de la ley porque simple y llanamente ahí está, escrita, para ser
usada, mas sin embargo no la utilizamos, quizá porque es más como
“brincarse” algunos pasos y definitivamente las malas costumbres son más
imitadas que las buenas. Solo hasta que la educación realmente se imparta
desde casa y se bien reafirmada en las aulas, habrá un cambio radical en la
mentalidad del mexicano, antes no se ve solución a problemas que
nosotros mismos nos causamos al creer que lo que hacemos no está mal.
Omar Agustín Martínez Gómez
Este Proyecto Final de Planeación y Desarrollo Urbano (en una
Carrera) estudia las glorietas que por su simetría geométrica no son
capaces de priorizar los movimientos con mayor demanda de tráfico. La
descompensación de flujos de tráfico precisa de acondicionamiento u
ordenación que maximice la capacidad y mejore el nivel de servicio de la
glorieta, sin necesidad de ser sustituidas por otros tipos de intersecciones o
por enlaces.
Sara Guzmán Romero