standar perencanaan geometrik jalan raya

7/30/2019 Standar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

1/7

STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

2.1. Pengertian

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensinyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas.

Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baikantara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapatmenghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan

ekonomi yang paling layak.Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek

perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut.Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan

perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut.

Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari

over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalahmenyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.

2.2. Faktor

Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan RayaDi dalam proses perencanaan geometrik, semua langkah yang akan diambil oleh seorangperencana akan banyak dipengaruhi oleh beberapa faktor penting yang harus dipertimbangkan

dengan sebaik-baiknya.

2.2.1. Lalu LintasMasalah yang menyangkut lalu lintas meliputi :

a. Volume/jumlah lalu lintas

Untuk volume lalu lintas ini, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahunserta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap semua

jenis kendaraan untuk mendapatkan data LHR.

Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan,

yang disebut juga lalu lintas harian rata-rata (LHR).LHR = jumlah lalu lintas dalam satu tahun

365

LHR dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlahmobil yang digantikan tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan

pengawasan yang berlaku. LHR ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama

satu tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan. Sifat lalu lintas

meliputi lambat dan cepatnya kendaraan bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintasmenggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.

b. Sifat dan komposisi lalu lintas

Sifat lalu lintas meliputi cepat dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan

komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannyahanya dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok

Kendaraan penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan seperti pickup dengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang.

Kendaraan truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dankendaraan bis.
http://masterofcadland.blogspot.com/2010/01/standar-perencanaan-geometrik-jalan.htmlhttp://masterofcadland.blogspot.com/2010/01/standar-perencanaan-geometrik-jalan.htmlhttp://masterofcadland.blogspot.com/2010/01/standar-perencanaan-geometrik-jalan.html


2/7

Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam ukuran yang mempergunakan

jalan akan mempengaruhi perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa semua type dan

kelas jalannya.Adapun kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah :

Kelas kendaraan penumpang

Kelas kendaraan truk.Adapun sifat-sifat dari kendaraan meliputi :

Beratnya Dimensi (ukuran) Sifat operasi (cepat atau lambat)

c. Kecepatan rencana lalu lintas

Kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang bagian tertentupada jalan raya tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh

keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan bahaya, inilah yang digunakan

untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan rencana haruslah sesuai dengan tipe jalan dan

sifat lapangan. Kecepatan rencana merupakan faktor utama untuk menentukan elemen-elemengeometrik jalan raya.

Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yangmemungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan

nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.

Kecepatan yang digunakan oleh pengemudi tergantung dari :

Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan Sifat fisik jalan Cuaca Adanya gangguan dari kendaraan lain.

Kecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya,

seperti jari

jari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang bersangkutandengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi kecepatan. Olehkarena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara bersama. Dipandang

dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan

seorang pengemudi untuk mengemudikan kendaraan dengan aman dan nyaman dalam kondisi

keadaan cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh lain yang serius.

Tabel Kecepatan Rencana


3/7

K e l a s 1 1 & 2 3 3 & 4 4 & 5 5

Kecepatan Rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

Dipandang dari kondisi lingkungan pada umumnya peran jalan raya dan karakteristik fisik

kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80 km/jam adalah layak

bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana minimum 30km/jammerupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana 8030 km/jam cocok untukjalan kelas 15, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk lalu lintas yang cukup rendah dan kondisi

medan curam.

2.2.2. Keadaan Topografi

Topografi merupakan faktor-faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumnya

mempengaruhi alinemen sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai jalan, jarak

pandang, penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil biaya pembangunan jalanmaka standart perencanaan geometrik perlu sekali disesuaikan dengan topografi dan keadaan

fisik serta penggunaan daerah yang dilaluinya. Misalnya keadaan tanah dasar yang kurang baik

dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase atau mengadakan timbunan yang tinggi(elevated high way) dan hal ini juga dapat terjadi bila terdapat tanah dasar dengan permukaan air

tanah yang tinggi. Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3 golongan umum

berdasarkan besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.

Klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang

Golongan medan

Datar (D) Bukit (B) Gunung (G) Lereng melintang

0 sampai 9,9 %

10 sampai 24,9 %25 % keatas

Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti :

Tikungan, jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehinggaterjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup luas.

Tanjakan, adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraandan tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan harus dikurangi yangberarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu diusahakan

supaya tanjakan dibuat landai.

Bentuk penampang melintang jalan.


4/7

Trase.2.2.3. Kapasitas JalanKapasitas jalan berarti kecepatan arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan melintasi

suatu titik atau ruas jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu pada

kondisi jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknyakendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan :

Kapasitas dasar (ideal capacity), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :- Lalu lintas mempunyai ukuran standart- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m

- Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang

- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.

Kapasitas rencana (design capacity), yaitu kapasitas jalan untuk perencanaan yangdinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu(jam).

Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik padasuatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatanyang terjadi pada jalan tersebut.

2.2.4. Faktor Keamanan

Karena pada jalan raya kita berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu saja perencanaan

geometrik jalan raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan kenyamanan. Faktor

kecepatan kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam perencanaan harus diberikan

suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan keamanan yang tinggi.

2.2.5. Analisa Untung RugiAnalisa ini diperlukan untuk membuat trase jalan (garis tujuan) yang didasarkan atas :

Biaya pembangunan Biaya pemeliharaan Biaya operasi jalan yang menyangkut bahan bakar, bahan pelumas ataupun pemeliharaan

kendaraan yang bersangkutan.

Dengan adanya analisa inilah suatu trase dibuat sependek mungkin dan diusahakan lurus. Bila

segi pembiayaan terbatas maka jalan diusahakan mengikuti permukaan tanah asli sehingga tidak

banyak galian dan timbunan. Bila dilihat dari segi kemampuan kendaraan, maka :

Perlu pembatas dari segi kemampuan kendaraan yang lewat Pembangunan disesuaikan dengan klasifikasi lalu lintas (volume dan kapasitas).


5/7

2.3. Jarak Pandang

Jarak pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihatdengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi. Kemungkinan untuk melihat ke depan

adalah faktor penting dalam suatu operasi di jalan agar tercapai keadaan yang aman dan efisien.

Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang, sehingga pengemudi dapatmemilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak menghantam benda yang tak terduga di atasjalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandangan adalah:

Waktu PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition), adalah waktu sadar dan reaksidari masing-masing pengemudi.

Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresikoterhadap keselamatan.

Kecepatan kendaraan.

2.3.1. Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, dimana jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat

pengemudi melihat suatu objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak danjarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak penggunaan rem dimulai.Jarak pandang henti merupakan gabungan dari:

Jarak PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatupenghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.

Jarak mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan denganmenggunakan atau memakai rem.

Besarnya jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus:

dp = 0,278 V t

dengan: dp = jarak PIEV (meter)V = kecepatan rencana (km/jam)

t = waktu PIEV (detik)

Dalam penentuan jarak mengerem, gesekan antara rem dan tromolnya atau gaya mekanisme rem

dianggap cukup besar. Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :dr = V2 / 254 fn

dengan : dr = jarak mengerem (meter)

V = kecepatan awal (km/jam)

fn = koefisien gesekan normal antara ban dengan permukaan gesekanUntuk daerah-daerah dengan kelandaian tertentu digunakan rumus :

dr = V2 / 254 (fn l )

dimana : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan, sedangkan tanda (+) untukpendakian

Jadi rumus untuk jarak pandang henti adalah :


6/7

D = dp + dr

Gabungan dari rumus di atas adalah :

D = ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gf

Dimana : D = jarak pandang henti minimum (m)

V = kecepatan rencana

t = waktu tanggap (detik) = 2,5 detikg = percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2

f = koefisien gesekan membujur = 0,30,4

Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan

pengemudi. Meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap titiksepanjang jalan raya sekurangkurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh ratarata

pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.

Jarak pandangan henti minimum untuk kecepatan tertentu dapat dilihat pada tabel berikut :

Kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

jarak pandangan henti minimum (m) 120 75 55 40 25 15

2.3.2. Jarak Pandang Menyiap

Jarak pandang menyiap adalah panjang bagian suatu jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu

kendaraan untuk melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dan aman.Faktorfaktor yang mempengaruhi :

Kecepatan kendaraan yang bersangkutan Kebebasan Reaksi Kecepatan pengemudi Besar kecepatan maksimum kendaraan

Besar atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :

D = d1 + d2 + d3 + d4

Dimana :

D = jarak pandang menyiap (m)d1 = jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition )

= 0,278 t1 (V - m + (at1/2))

d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan= 0,276 V t2

d3 = jarak bebas


7/7

= (30100)m

d4 = jarak yang ditempuh dari arah lawan

= 2/3 d2Catatan :

V = kecepatan ratarata kendaraan menyiap

t1 = waktu PIEVm = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15 km/ jamt2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kanan

Jarak pandangan menyiap secara umum dibagi 2 :

* jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4* jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4

Pembagian jarak pandang menyiap di atas secara tabelaris dilihat sebagai berikut :

kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

jarak pandangan menyiap total 550 350 250 150 150 100Jarak pandangan minimum yang diperlukan 350 250 200 150 100 70

Pengaruh landai jalan :Pada pendakian jalan diperlukan jarak yang lebih besar, karena berkurangnya percepatan dan

kendaraan menyiap dan sering kendaraan yang mendatang lebih mempercepat kendaraannya.

Pada penurunan jalan terjadi sebaliknya.

standar perencanaan geometrik jalan raya

Documents