1

Nästan mitt emellan Stockholm och Göteborg

STATENS JÄRNVÄGAR I FINNERÖDJA SOCKEN

SAMT ETT SIDOSPÅR

Underlag och utredning

Leif Vörde

2010

Bearbetning

Alf Gunnarson

2017

2

NAVIGARE NECESSE EST – VIVERE NON EST NECESSE (att segla – resa - är nödvändigt, att leva är inte lika nödvändigt)

Pompejus (106- 48 f. Kr.)

CURRERE ET LUDERE NECESSE EST – ETIAM VIVERE (det är nödvändigt att resa och spela/ leka - likaledes att leva)

V. I. Olin (1884- 1972 e. Kr.)

3

FÖRORD

Mariestad den 3 december (första advent) 2017

Kära läsare!

I vårt osorterade fotoarkiv (vi har ett som är ordentligt sorterat också, tack vare att en i

familjen har sinne för sådant), i form av en proppfull IKEA- kartong, finns det ett foto

som har vållat mig bekymmer i flera år. Kanske ”vållat bekymmer” är att ta i. Snarare

varit ett irritationsmoment, vilket också, vid närmare eftertanke, är en överdrift. Fotot

har mera varit som . . . . Hur som helst, jag antar att det är mer än hundra år gammalt

och det föreställer en grupp – ungefär 25 personer – som ställt upp sig framför ett

ånglok. Nästan alla har spadar i händerna och det syns att det bara är en tillfällig rast i

arbetet, när fotografen ”råkade” komma förbi. När jag haft anledning att söka efter

något i den där kartongen, har det aldrig slagit fel: Jag har blivit sittande där med det

förbannade lokets rök i ögonen och undrat varför det ligger i min kartong. Man skulle

ju vilja veta vilka de är och vad de hade för sig, utom att bli fotograferade.

När Leif skickat över underlaget om Statens Järnvägar i Finnerödja socken och jag höll

på att fördjupa mig i ämnet för två veckor sedan, kom jag att tänka på den där bilden.

Det var inga problem. Det var bara att blunda, sticka ner handen i kartongen och –

precis som vanligt – var det den BILDEN jag hade i nyporna. Jag synade den än en gång,

nu lite mera ordentligt än vanligt och fann några spår.

På baksidan har min farbror, Lennart Karlsson i Mossebo (1929 – 1999), med barnslig

handstil skrivit: ”Detta kort har varit Karl Larssons i Wallsjöbol, men är nu Karl

4

Anderssons i Mossebo”.

Varför då? tänker jag. Hade farfar, Carl i Mossebo, varit i Vallsjöbol och stulit kortet?

En närmare titt på loket visar att det står ”GLAN”. Inget

att förlora, tänker jag och googlar det. Döm om min

förvåning, när det visar sig att . . . .

Men en sak i taget: Karl Gustaf Larsson i Vallsjöbol och hans hustru, Anna Charlotta

Karlsdotter (Karl- Lars- Lotta) bodde i Vallsjöbol fram till 1923/ 24. Därefter bytte de sin

äga och boplats med Frans Oskar Karlsson och hustrun Anna Lovisa i Erikstorp. Karl

Larsson avled i samma veva och Karl- Lars- Lotta blev ensam i Erikstorp. Det var kort

avstånd mellan Mossebo och Erikstorp och på ett eller annat sätt kom kortet i Lennarts

händer och han skrev den där proveniensen på baksidan. Kanske är Karl Gustaf med på

bilden. Kanske var han rallare en gång i tiden och kanske han, i så fall, sa som sin namne

i Barrud, Carl Gustaf (Carlsson) ”I ungdomen arbetade jag på Banken, ja järnvägsbanken,

vill säga!”

Så slumpade det sig att den förträffliga Karl- Lars- Lotta kom med på ett hörn ännu en

gång.

Det här visade sig på skärmen:

Samma lok, samma arbetslag, samma bild, fast i lite bättre skick, som det ser ut!

NÖJ hade en smalspårig järnväg: Påsboda- Finspång och Finspång- Norsholm. På våren

1899 började man bygget av sträckan Pålsboda- Örebro. Bilden togs vid Öby Kulle i

Norrbyås socken, där det numera är ett naturreservat. Kullen ligger norr om Kvismare

kanal, mellan Rysjön och Kvismaren. På våren är det en spektakulär plats, med massor

av ormar som vaknar till liv efter vinterns dvala inne i kullen. Vi var där och såg eländet

5

någon gång. Det var häftigt!

Man kanske också vill veta vem som tog bilden. Det var den

här mannen: Samuel Lindskog (1872- 1953), uppväxt på den

trakt, där järnvägsbilden togs och senare boende och

verksam i Örebro. Han hade en cykel och en kamera. 30 000

glasplåtar blev resultatet av hans gärning (Örebro Läns

museum). Han var Almbys och Örebros svar på Herrängens

Oliver Engvall, helt enkelt!

Med en lättnadens suck överlämnar jag det magiska fotot till familjens arkivarie och

som avslutning på denna utvikning visas en bild från Kvismaren station 1924. Tåget mot

Örebro Södra har det inte så lätt, som synes. Det var översvämning den våren:

Bild. Norra Östergötlands Järnvägar - NÖJ (Rolf Sten).

6

TRE STATYER

En av bröderna fick en staty i Göteborg och en i Stockholm. Båda var ingenjörer.

Storebror var kanalbyggare (lärjunge och medarbetare till Baltzar von Platen) och

senare järnvägsbyggare i Sverige. Lillebror var uppfinnare. De hette Nils och John

Ericson. Här flankerar de den anonyme Rallaren (Sören Niklassons verk i Hallsberg):

Nils (född 1801), en rallare och John Ericson (född 1802).

År 1854 beslutade riksdagen att det skulle byggas stambanor i södra och mellersta

Sverige och Nils Ericson blev chef för det projektet. Den västra stambanan, mellan

Stockholm och Göteborg, togs i bruk på hösten 1862.

Folks resvanor förändrades. Visserligen hade man färdats på mer eller mindre farbara

landvägar i många hundra år, men nu blev det så mycket bekvämare att förflytta sig.

Utefter de nya banorna anlades stationer som ofta var kombinerade järnvägs- och

postanhalter. Dessa blev centra för stationssamhällen, omkring vilka det byggdes

övernattnings- och näringsställen, fabriker, affärer och bostäder.

Finnerödja är ett gott exempel på den här omdaningen. Tidigare hade Paradistorg och

Kyrkan varit socknens centrum. Efter år 1862 blev stationssamhället också något att

räkna med.

Leif Vörde har samlat en hel hoper fakta – handlingar, utredningar och bilder - som

visar vad som hände tack vare/ på grund av järnvägen. I det följande presenteras det

materialet, kompletterat med en del annat från mitt arkiv och mina sökningar på Nätet.

Alf Gunnarson

Före detta järnvägare

2017

7

Uppe: Stora landsvägen. Kyrkan och Ålderdomshemmet. Mitten: Paradistorg.

Stenqvists. Missionshuset och (en skymt av) Bengtssons

(Båda bilderna från Finnerödjaboken).

Nere: Stationssamhället.

8

TRE LOGGOR

1890- talet.

1940- talet.

Mer modern variant

9

DEL ETT

DE FÖRSTA

FEMTIO ÅREN I

FINNERÖDJA

10

INNEHÅLL

FÖRORD (SID 3- 6 OVAN)

MED MERA (SID 7, 8)

DEN 1/8 1862

VAR EN STOR DAG

FINNERÖDJA STATION

SAGAN OM

PILABRITTA OCH VIKTORIA

ÅTER TILL

NORMALSPÅRET ÅR 1862

INFLYTTADE TILL SOCKNEN

1862- 1863

JÄRNVÄGARE

BLIV VID DIN RÄLS

11

DEN 1/8 1862 VAR EN STOR DAG

Det var högtid i Finnerödja och så var det på flera ställen mellan Töreboda och

Hallsberg den där sommardagen. I åratal hade det pågått arbete: Planering,

förhandlingar, expropriation av mark, stakning, trädfällning, röjning och grävning.

Berg hade krossats och blivit till underlag och utfyllnad. Grus och sand hade lastats

på och lastats av dagarna i ände. Oxar hade stretat och dragit, ty hjulet var

uppfunnet och raska karlar, med spett, spadar och hackor, hade slitit, svettats

och svurit och gjort sina dagsverken och fått sin lön i form av välbehövliga

riksdaler. Många lockades att ”gå på rallen”, med möjlighet att tjäna lite mer än

som vanliga drängar på vanliga gårdar, trots att drängjobben var mindre riskfyllda

och mindre slitsamma. Det var rallarnas tid.

Möten mellan gammalt och nytt:

1860- tal.

(1962): Jubileumståget och ett ordinarie snälltåg möts i Finnerödja.

12

Nu banar sig en vall genom landskapet. Den slingrar sig inte och den kröker inte så

snävt som grusvägarna. Tvärtom: rakt och prydligt delar den naturen mitt itu och

som kronor på verket vilar mycket parallellt lagda räler av rent stål, den ena 1435

millimeter från den andra, på slipers av rent trä. Sju och en halv mil järnväg har

skapats mellan Töreboda och Hallsberg.

En felande länk i den västra stambanekedjan är fixad. Sträckan Göteborg-

Töreboda har redan varit i drift nästan tre år. En andra länk tas i bruk samtidigt

som den förbi Finnerödja. Det är sträckan Björnlunda- Sparreholm.. Tre månader

senare (8/11) blev sträckan Sparreholm- Hallsberg klar och så kunde kungen (Karl

XV), riksdagen och den kungliga järnvägsstyrelsen konstatera att Västra

Stambanan var farbar. Det blir fyrfaldiga leven, invigningståg och ceremonier både

här och där. Hurra!

1962: Vi hade polletterat våra koffertar från Hässleholm (Kaisa) och Jönköping (jag)

och vår första bostadsadress blev en tvårummare på Konstgjutarevägen i

Johanneshov, en kvarts resa med tunnelbanan till/från Centralen. Så var det bara

att sätta igång och jobba då. Kaisa fick tjänst som arbetsledare på

biljettexpeditionen och jag blev tågklarerare (stins) på Centralstationen. Där skulle

man ha uniform och man skulle ha stinsens viktigaste attribut, signalstaven (när

det var dagsljus) och den rödmålade signallyktan (när det var mörkt).

1965: I en av sina romaner - Flygplatsen - berättar Arthur Hailey om ett kaos som

var tämligen omöjligt att hantera för flygledare och andra. Jag läste hans bok

några år senare och slogs av likheterna mellan hans fiktion om flyget och vår

verklighet i december 1965. Egentligen är det löjligt att försöka beskriva eländet

kortfattat. Jag nöjer mig med några fragment. Vädret var det värsta tänkbara flera

veckor i sträck. Det var mycket kallare än normalt och det var häftiga snöfall, det

ena efter det andra, Varken människor eller materiel hann tina upp förrän nästa

oväder spädde på det redan omöjliga läget med flera rälsbrott, igenfrusna växlar,

låsta bromsar och uttröttad personal på alla nivåer i företaget. En morgon kom jag

till expeditionen och hörde till min förvåning att Nordpilen just passerat Uppsala.

Är Nordpilen verkligen i rätt tid? Glöm det, hörde jag från ett skrivbord framme vid

fönstret, det är gårdagens Nordpilen som just gått från Uppsala. Det är bara ett

exempel. Somliga tåg var faktiskt ett dygn försenade och då ska man komma ihåg

att samma lok och vagnar som utgjorde sydgående Nordpilen rätteligen skulle ha

gått tillbaka mot Narvik eftermiddagen före, klockan 17.00.

Vi hade ansvar för trafiken Stockholm- Uppsala- Avesta, Stockholm- Köping,

Stockholm- Hallsberg, Södertälje- Eskilstuna och Tillberga- Ludvika samt

Nynäsbanan, Roslagsbanan och lite till. Alla tillgängliga tågledare arbetade dubbla

skift veckor i sträck och stämningen i det där tre- modul- rummet blev minst sagt

ansträngd. Utöver tågledarna samlades, från och till, en mängd chefer av alla de

grader i rummet och sällan har så många kloka huvuden, på en och samma plats,

skakats så intensivt i misströstan och hopplöshet. Det var en förtätad, högljudd

stämning och den varade i dagar och veckor innan tågen gick någorlunda rättidigt

igen. /Alf (2004)

På hösten, hundra år efter att det första tåget kommit till Finnerödja, hände det sig

alltså att två nyutbildade stationsskrivare, den ene uppvuxen i Finnerödja och den

13

andra i Hallsberg (delvis i Stockholm), begav sig till huvudstaden för att söka

lyckan på den ståtliga järnvägsstationen Stockholms Central (Cst). Det korta

utdraget här uppe ska ses som en parentes i denna framställning.

1862: Man kan tänka sig vad stort det var. Det hade börjat flera år tidigare med

rykten som så småningom besannades, när representanter från Staten strök

omkring i socknen med kartor och kompasser och andra instrument. Sedan kom

de och knackade på hos hemmansägarna och erbjöd dessa att bli exproprierade.

Punkt slut! Senare kom rallarna och bröt mark och det var inte vilken mark som

helst de hade att göra med i Finnerödja. Den stora skogen Tiveden var proppfull

med flyttblock och annan bråte, i form av knölar av åsar och berg och däremellan

dalsänkor med mossar och kärr.

I framtiden kommer socknen att genomfaras, inte bara av vagnar på krokiga

grusvägar, utan även av lok och vagnar på raka sträckor med stålskenor:

Järnvägen klöv socknen i två delar: En öster om järnvägen och en väster om.

(Bearbetad häradsekonomisk karta, fältmätt 1877-1882).

Så här skrev jag 2008 i ”En betraktelse”:

Socknen bredde ut sig på båda sidorna om en landsväg och en järnväg, vilka var

och en på sitt sätt förband rikets huvudstad med den näststörsta staden. I sin

sträckning genom vår socken hade dessa infrastrukturens tungviktare svårt att

skiljas. Ingenstans kom de varandra så nära som där. Redan vid inträdet i socknen

(österifrån) fick de närkontakt och när järnvägen därefter, via viadukter, korsat

landsvägen två gånger, strax före och efter Finnerödja station, fick den för sig att än

en gång söka upp vägen, fast denna gång smög den sig under densamma. Ganska

snart därefter lämnade såväl landsvägen som järnvägen våra bygder, för att gå

skilda vägar ända till Göteborg. / Alf

Den första augusti 1862: Det var en fredag och dagen firades vid den tiden som

påminnelse om att kejsar Nero fängslat aposteln Petrus. Men vem tänkte på

apostlar en dag som denna? Kanske komministern i Kavelbron - Olof Söderlund -

eller kanske inte. Denne inrättade i alla fall ett nytt uppslag i sin kyrkbok, sidorna

14

498- 499, där han skrev in 20- 30 nya sockenbor år 1862.

Det kom folk från Väring, Herrljunga, Fröjered, Bodarne, Floby, Tived, Stenstorp,

Gökhem, Falköping och Alingsås. Någon kom ensam, men de flesta hade familj.

Och hur var det med bostadsfrågan? Den var redan löst. Det hade inte bara

byggts banvallar. Det hade byggts och skulle byggas hus också. Mer om det

senare.

Ångloken stånkade sig uppför, eller pyste mera försiktigt utför den ökända

Finnerödja- backen, där det – trots allt - gick som på räls tills det blev höst. Då

ramlade det ner löv på banan och det var slirigt och halt som på den värsta isgata.

Oj, oj, oj!

Det här är Knut Österberg, banvakt i Bergsmossen:

Foto: Arne Sjöstedt.

Han får tills vidare representera alla de banvakter som senare kommer att

presenteras. En banvakt var, som titeln anger, ansvarig för ett stycke järnväg. Han

satte sig upp på sin trehjuling och trampade sig fram och tillbaka, fram och tillbaka

och kollade att järnvägsrälsen låg som den skulle. De tunga tågen tärde på

underlaget. Rälsbrott var vanliga och spikar som fäste rälerna vid sliprarna

lossnade. Banvaktens uppgift var att se sådana förändringar och åtgärda felen. Det

var ett ansvarsfullt arbete.

Nu ska vi ta oss en titt på Finnerödja station. Därefter ska vi titta lite närmare på en

lokal järnvägslinje mellan Finnerödja och Skagersholm och sedan återkommer vi till

huvudtemat för denna berättelse: banvakterna och deras familjer.

15

FINNERÖDJA STATION

I det historiska kart- utbudet är det en serie som tillhör det absoluta toppskiktet

och det är, enligt min mening, de så kallade häradsekonomiska kartorna från

omkring år 1880. De är inte bara informativa. De är framställda med precision och

känsla. De är konstverk. Här har vi Finnerödja centrum vid tiden:

Häradsekonomisk karta, från 1877- 1882.

Här ser man att det, cirka tjugo år efter järnvägsprojektet, är rätt så ödsligt runt

stationen, medan det är mera tättbebyggt – utan att vara trångt – nere vid Torget.

Det finns en del byggnader runt stationshuset, vilket framgår av följande bild som

är tagen ungefär vid samma tid.

16

Finnerödja järnvägsstation, cirka 1880. (Bilden finns också på försättsbladet.

Det är en utmärkt tidsbild som visar nästan allt som fanns att se vid Finnerödja

station då för tiden. Två tåg möttes och det fanns fyra spår på stationen. Man anar

liv och rörelse, trots att det är en stillbild.

Så här såg stationsområdet ut på ritbordet några år tidigare:

1: Stationshus. 2: Godsmagasin. 3: Beställshus. 4: Vaktstuga.

5: Skifsignaler. 6: Restauration 7: Afträde.

Vänder man ritningen nittio grader, blir bildtexten tydlig. Man ser alla byggnader

utom avträdet, men sådana byggnader har ju alltid fått undanskymda lägen.

Skivsignal är ett nytt begrepp för mig. Jag läser att det var semaforer som gav

information till lokföraren att stanna vid stationsgränsen (den ena sidan var röd).

En sådan tingest är infälld på ritningen här uppe.

Nu följer ett mellanspel i form av ett tal som hölls av en Finnerödja- son som var

en barnunge när bilden här uppe kom till. Familjen bodde inte så långt från

stationen. Fadern var lärare och kanske for han med barnen på någon liten

17

skolresa till . . . . Älgarås, Töreboda, Skövde, eller någon annan sevärd plats.

Tisdagen den 13 april år 1937 höll Finnerödja- sonen Gustaf Neander ett

föredrag i Stockholms Rotary Klubb och han inledde så här:

Jag förutsätter att någon av de närvarande rest dagtåg från Stockholm till

Göteborg och därvid icke varit alltför upptagen av lektyr och korsord eller njutit

en liten tupplur några minuter, innan han passerat stationen närmast efter Laxå,

benämnd Finnerödja. Om han då suttit vid ett fönster på vagnens högra sida

räknat efter körriktningen, och kommit att blicka ut på en bestämd plats, har

det säkert hänt att han ryckt till, spärrat upp ögonen och fällt något ord av

beundran. Tåget glider fram utefter branten av höjder, som inrama en

vidsträckt dalsänka, bevuxen med mörk barrskog med insprängda ljusa

lövdungar och åkerfält. Mitt i dalen ligger en snövit kyrka, simmande som en

svan på det gröna havet. Längst borta i nordväst glimmar ytan av en stor och

vidsträckt sjö. Få resande veta vad den sjön heter. Jag hört gissas på Vänern,

Vättern, Hjälmaren, Mälaren, till och med Siljan – men han heter Skagern och är

Tivedsbygdens största sjö. Jag förutsätter också att någon av bröderna åkt bil

från Askersund till Karlsborg och erinrar sig de stora skogarna, de öde myrarna

och vägens förlopp utefter stranden av en annan stor sjö – Unden – med vatten

så klart som Vätterns, om inte klarare och omgiven av skogsklädda höjder. Jag

förutsätter också att en och annan kommer ihåg en dikt av Heidenstam som

börjar sålunda:

”Hör furornas dova sorgemusik

med förstämda trummor och tubor i moll

en blåkullahymn med suckar och skrik

i ödemarken diktad av troll.”

Bygden har trots sin omtalade ogästvänlighet och ödslighet varit bebodd så

länge människor kunnat vistas där. Ett fyrtiotal fynd från stenålderns alla

perioder äro anträffade. För trindyxtidens fiskare och jägare funnos ypperliga

fiskevatten och jaktmarker och för den yngre stenålderns folk bjöd

sluttningarna mot sjöarna god jord till odling. Från bronsåldern finnas många

ståtliga gravar och en prydlig bronsyxa från trakten finnes förvarad i Statens

historiska museum. En fornborg på en klippa vid Unden har måhända något

samband med de strider mellan Svear och Götar som en gång böljat fram och

tillbaka över denna bygd; dessa strider som slutade med att Svearna fingo

väldet och landet fick namnet Svearike eller Sverige.

Det där var en hyllning till hembygden, vill jag lova och till järnvägen. I tanken

(talet) nalkas han Finnerödja med tåg. Någon kilometer före stationen ser han sjön

Skagern och han beskriver dalen och glömmer inte sjön Unden, trots att den ligger

en mil bort. Gustaf Neander hade faktiskt en bror som var trafikinspektör vid SJ,

vad det nu har för betydelse i det här sammanhanget. Han hade även en bror som

var präst, vilket än mindre har någon bäring i den här berättelsen, vilken nu går

vidare som om ingenting hänt. Men en gång träffade jag trafikinspektörens änka

och den 13 april 1937 var jag två dagar gammal.

18

Så här såg stationshuset ut på ritbrädet 1861:

Mot spåren.

Mot stationsplanen.

Och avträdet:

På bilden lite mera storskaligt än stationshuset!

19

Vi gör ett insteg i nittonhundratalet och vad hittar vi väl där om inte en bild som

visar att järnvägen har fått konkurrens av biltrafiken. Nå, ja. Än så länge var den

konkurrensen inte överväldigande. Det skulle dröja några decennier innan

personbilar blev var och varannans egendom.

1910- talet. Åkeriägare Paul Johansson med två passagerare: Handlaren Olof Andersson

och Samuel Larsson i Mobäcken. I bakgrunden; Halwarssons trähus

och Anderssons & Compani hus i (rött) tegel.

Andersson & Compani.

Nu till något som inte bara handlar om en järnvägsstump. När 1900- talet just

skulle börja, var tanken på ett spår till och från Skagersholm något som drömdes

om, prövades, projekterades och genomfördes.

20

SAGAN OM PILABRITTA OCH VIKTORIA

Smalspårsjärnvägen Finnerödja- Skagersholm. Spårvidd 600 mm.

Det var en gång ett stort Bruk (Laxå) som så gärna ville ha ett litet tåg att tuffa till

sig med. Avsikten var att tåget skulle pila fram och tillbaka mellan Finnerödja

station och Skagersholm. Bruksherren skrev därför ett artigt brev till Landshövding

Sjöcrona i Mariestad och frågade om denne ville vara så nådefull att medgiva

detsamma. Landshövdingen svarade att det från myndighetens sida inte fanns

något skäl att hindra ett så framsynt och djärvt initiativ. Och då var saken klar.

Brukets raska karlar satte spadarna i marken och ett smalt spår – jämnt en aln brett

– var snart tillfinnandes. Vid sjön Skagern anlades en hamn, där godset lastades

om till båtar, för vidare befordran till goda och tacksamma mottagare på andra

sidan vattnet. I början bestod dragkraften av sju par oxar och någon undrar kanske

hur många hästkrafter sju par oxar motsvarade. Inte tillräckligt många, som det

snart visade sig, ty redan efter ett år blev oxarna så slitna att de måste ta time out

på obestämd tid. De befriade fyrfota - före detta - dragarna, sågs sedan gå och

beta och ha det så bra på Skagersholms ängar. Bruket att bruka ånglok var på

modet vid den här tiden, så den nämnda brukspatronen pungade ut 5 670 svenska

kronor och begåvades med ett tämligen obegagnat fordon. Loket var av tyskt

ursprung (dock inte av märket Märklin) och det blänkte och speglade sig så vackert

i Skagersholmsviken när det kom till järnvägs ände. Nu ansågs det fina, lilla loket

behöva ett passande namn.

Georg Camitz (1788- 1868) och hans hustru Ulrika

Dalman (1794- 1878). (Finnerödjaboken).

21

Och vad var finare i Skagersholm än Georg Camitz, den gamle brukspatronen. Sic:

Loket fick heta så. Lokföraren hette (från år 1904) John Hermansson. Kärt barn har

många namn, som det heter i talesättet. Lokföraren, herr Hermansson, hette Johan

Alfred och kallades John. Loket döptes, som vi redan vet, till Georg Camitz och det

låter nog så tyskt. Något vanvördigt benämndes det vardagligt som Pilabritta. Visst

vore det intressant att veta varför, men vi överlåter åt läsaren att gissa. Vid åsynen

av det ångande loket som pilade fram och tillbaka över nejden, såg emellertid de

sävligt betande oxarna synnerligen belåtna ut. De längtade ingalunda tillbaka till

Spåret. Tåget, med Georg Camitz, alias Pilabritta i spetsen, hann med sex vändor

per dag under fyra sommarmånader. Fram emot slutet av 1910- talet minskade

emellertid godsmängden, mest på grund av att ramen till sågverket kapsejsade.

Ingen orkade med att återställa verket i sågdugligt skick, så år 1921 var den lilla

järnvägens saga all. Det låter som en saga, men den är faktiskt alldeles sann.

”Grå dag Skagern”. Frans Timéns tavla (Finnerödjaboken).

Ångfartyget Viktoria lade an vid Skagersholms hamn och via ett par pråmar

lastades godset om i Skagersholms hamn. Bland det som fraktades på den lilla

järnvägen, märktes: Sågtimmer, slipers, massaved, sågade trävaror, tegel, mjölk,

gödningsämnen, stenkol, styckegods samt sand, från sjöstranden till tegelbruket,

vilket hade utvidgats, då man började tillverka tegel maskinellt (1901).

Verksamheten pågick till år 1921, då fastigheten såldes och bruket revs.

22

Tegelbruket vid Skagersholm.

Skagersholms hamn.

År 1902 förvärvades ångslupen S/S Viktoria, byggd 1881. Den var 14,5 meter lång,

3,35 meter bred, hade ett djupgående på 1,3 meter och ångmaskinen hade 5 hkr.

På en vidhängande pråm fraktades bland annat virke och tegel. Viktoria

bogserade timmersläp om 5- 600 stockar. År 1919 gjordes 33 resor över sjön,

under vilka det fraktades 2942 sågtimmer, 947 kubikmeter massaved, 15 ton

sågade trävaror och 10 ton murtegel. Trafiken upphörde år 1920.

Ångslupen S/S Viktoria.

23

Det förekom också passagerartrafik på Skagern. (Foto: Oliver Engvall).

Finnerödja kvarn. Pila- Britta skymtar mellan uthusen och kvarnen. (Foto: Oliver Engvall)

Här har vi en skissad närbild av ångloket:

Tillverkat i Tyskland år 1897.

24

Domänverkets såg:

Statens Frökläckningsanstalt höll till i huset på 1920- talet.. På 1930- talet sågade

Karl Axelsson lådvirke där och i slutet av 1940- och början av 50- talet

disponerade Jordgubbsodlareföreningen huset.

25

En artikel i Kuriren, onsdagen den 12 januari 1977:

Johan körde traktens märkligaste växellok OXEN PELLE!

I höstas avgick föreståndaren vid Finnerödja Järnvägstation med pension.

Någon efterträdare fick han inte. Tågen går nu både värdshus och station förbi

utan uppehåll. Finnerödja järnvägsfolk har varit ute för värre

personalinskränkningar. År 1919 upphörd trafiken helt på banan Skagersholm-

Finnerödja. Då blev över 20 man utan arbete. En som miste sysselsättningen var

Johan Johansson.

Den smalspåriga järnvägen från samhället till sjön Skagern byggdes i slutat av

1800- talet. Uppgifterna varierar om tiden för färdigställandet. Enl. Johan var det

1896, Johan kom till världen tre år senare. Som 14- åring började Johan Johansson i

lastarelaget på den lilla banan. Första uppgiften blev att köra växelloket. Det

bestod av en brokig oxe vid namn Pelle. Oxen var nästan lika stark som ett riktigt

lok, berättar Johan. Den var stor, fet och dragvillig. Snällare varelse har inte gått på

fyra ben. Spö behövde man aldrig använda. Lastningen gick på ackord. Om vi klara

25 vagnar på dagen tjäna vi tre kronor. Högre lön än så hade ingen i trakten. Den

som fick arbeta med lastningen ansågs vara lyckligt lottad, trots att slitet var hårt.

Med tiden byttes Oxen Pelle ut mot ett lok som kallades Pila-Britta. Fem vagnar fick

hon dra fem gånger om dagen från tidig vår till höst. Laxå Bruk ägde stora skogar

norr om Skagern. Timret släpades över sjön med M/s Wiktoria.

I pråmen Lukas fraktades massaveden. Även andra laster förekom på järnvägen.

Spannmål från Skagersholms gård och tegelbruks produkter måste gå på räls för

att komma till köparna. Pila-Britta eldades men stenkol. Förare och eldare var alltid

svarta av sot och damm. Vid ett tillfälle hyrde ett sällskap från Laxå den lilla

järnvägen för en söndagsutflykt.

Vagnarna var lövade, ångbåten väntade vid bryggan för en tur Skagerns blånande

böljor. Någon lustresa blev det ändå inte den färden. Vid framkomsten såg

herrarnas ljusa sommarkostymer ut som Kss-cheviot. Damernas muslinklänningar

och hattar med blomsterkransar kunde ha varit anständiga på gravöl.

Massaveden gick vidare på den bredspåriga banan till fabriken i Laxå fortsätter

Johan. Timret tog man hand om på sågen i Finnerödja. Där arbeta 10-12 man. Sex

man hade jobb i pråmlaget. Fyra lastare slet så svetten rann. Lokförare och eldare

fick själva lossa timret. Låter kanske som ett tungt arbete, men det var inte så hårt.

Det var bara att slå ur stöttorna så rullade virket av egen tyngd.

År 1919 kapsejsade ramen vid Finnerödja sågverk. Bolaget brydde sig inte att

reparera den. Sågen slogs igen och järnvägen lades ned.

Skogarna vid sjön såldes till Uppsala akademi. Drygt 20 personer stod utan arbete i

en bygd där det tidigare var dåligt med sysselsättningen. Svårt för dem som hade

familjer att försörja. Jag var ung och kunde alltid hanka mig fram.

Men saknaden var stor efter arbetskamraterna, Pelle och Pila-Britta, slutar mannen

som en gång var förare av traktens märkligaste växellok. / Birger Larsson Laxå.

Johan (John) Alfred Hermansson (född 1877) hade en barnrik familj. På det här

26

fotot sitter han i hemmet tillsammans med hustrun Matilda Kristina Eriksson (f

1880) och barnen, från vänster: Edvin (f 1900), Hjalmar (f 1906), Axel (f 1907) och

Sigrid (f 1904).

Foto från Egon Wärn.

Då bilden togs bodde systern Berta (f 1901), hos en morbror och moster i

Varganilstorp (Vargens). Senare föddes: Astrid Linnéa (f 1909 d 1917), Sven Anders

(f 1911 d 1911), Anna Olivia (f 1911 d 1912), (Margareta Ingeborg f 1912), Gustaf Hugo (f 1913), Nils David (f 1915 d 1915), Sven Holger (f 1917 d 1919),

Ingrid Maria (f 1917 d 1918), Gerda Elisabet (f 1918), (Margit Kristina (f 1920),

Judit Maria (f 1920), Anna Birgitta (f 1922) och Gunnar Alf (f 1927).

Här sitter John Hermansson som pensionär och blickar tillbaka på sitt liv.

27

ÅTER TILL NORMALSPÅRET ÅR 1862

Finnerödja järnvägsstations närmaste grannar utefter västra stambanan var Laxå i

nordost och Älgarås (Elgarås) i sydväst. Gårdsjö, som ett halvsekel senare skulle bli

en stor station, fanns inte. Det var Västra Lövåsen (i Finnerödja socken) och

Källarbroängen (I Hova socken) som genomfors av tågen. Först på 1890- talet

inrättades det en hållplats och något senare en lastplats. Så här såg det fortfarande

ut runt år 1880. Gårdsjö Gård ligger ett par kilometer till höger, bort igenom!

I Laxå var det ingalunda tomt, men trångt var det icke. Gästgivaregården hade

säkert fått ett uppsving tack vare järnvägen. Nordvästra stambanan, till

Charlottenberg, ansluter som ses. Den bandelen byggdes under åren 1866- 1871.

28

INFLYTTADE TILL SOCKNEN 1862- 1863

De tillresta rallarna hade gett sig av mot nya uppdrag. Det var många järnvägar

som skulle bli till de kommande åren. Till socknen kom i stället folk som bosatte

sig och blev nyfinnerödjingar. Folkmängden ökade betydligt år 1862- 63.

Vi läser innantill i husförhörslängden 1845- 65, på sidorna 215

samt 498- 499 och finner följande:

Vid Finnerödja Station

Pastor Söderlund i Kavelbron strök över ”Qvarn”, ändrade till ”Station” och kallade

först basen för ”Material Förvaltare” och därefter ”Stations Inspector”.

Gust. Reinh. Magnell, född i Skinnskatteberg 23/9 1809, inflyttad från (oläsligt) vigd

31/12 1861 med fru Fredrika Adolfina Friberg, född i Stockholm 25/7 1825,

inflyttad från Hova 1862. Son Ernst Gustaf Reinhold, född 17/7 1863.

En dalmas (52) kom till Finnerödja 1861 och gifte sig på nyårsaftonen samma år

med en gravid kvinna (36), född i Stockholm och nu skriven i Hova.

Pigan Lovisa Larsdotter, född i Kärr, Finnerödja 4/9 1928, närmast kommen från

Hova. Pigan Mathilda Olofsdotter, född i Nysund 4/4 1835, får en oäkta dotter, Ida

Paulina, 8/8 1863. Pigan Lovisa Mathilda Josefsdotter, född i Mobäcken,

Finnerödja 26/2 1847.

Postmästare: Carl Jonas Reinh. Elgenstjerna, född i

Stockholm (Jacobs församling) 28/9 1831. Den

nyutnämnde unge postmästaren var en man av

börd. Den adliga släkten Elgenstierna instiftades

1720 och ättens sköld såg ut så här.

29

Vidare i texten:

Stations Bokhållare: Sven Axel Andersson, född i Göteborg 23/9 1842. Han kom

från Stenstorp 1862. O. E. Haglund, född i Vennersborg (kul stavning) 4/5 1820,

kom närmast från Nysund 1862

Stationskarlar: Anders Andersson, född i Hool 2/5 1828. Han kom ensam från

hemorten 1862. Jacob Larsson, född i Undenäs 9/12 1837, kom närmast från

Elgarås 1862.

Banvakterna återkommer vi till i ett svep senare, men här har vi Finnerödja stations

egen vaktare: Johannes Svensson, född i Wånga 31/5 1826. Hustrun hette Klara

Ulrika Jonsson, född i Larf 29/7 1831. Familjen kom närmast från Floby 1862. Deras

barn: Johan August, född (i Wånga) 4/6 1851 - Johanna Lovisa född (i Wånga)

25/8 1853 - Frans Wilhelm, född (i Floby) 4/1 1860. Året efter flytten till Finnerödja

föddes dottern Clara Sophia, den 13/7.

Jernvägen Statens Wästra Stambana

Vid Kärr: BANMÄSTAREN Alexander Högberg, född i Södra Rya 13/2 1838. Hustrun Christina Andersdotter, född i Skara 30/10 1833. Han kom från Hjälstad

och hon från Mariestad. År 1863, 12/10, får de sitt första barn: Erik Axel

KORTFATTAD BANMÄSTERE- HISTORIA Det fanns två banmästare då järnvägen öppnades, en i Kärr (Högberg) och en i

30

Bergsmossen (Herngren). Det syns vara så att banmästaren i Kärr senare blev

ensam herre på täppan. Han basade då över banvaktarna på hela sträckan, från

Backgården till Västra Lövåsen.

ALEXANDER HÖGBERG och hans familj emigrerade till Amerika år 1869 och

efterträddes 1869 av JOHAN AUGUST LUNDBERG (född i Alingsås 1821), gift med

Maria Nyman (född 1823 i Skara).

1876 kom SVANTE PETERSON (född i Hool 1834), gift med Carolina Andersdotter

(född i Hultsjö 1842). Familjen stannade i Finnerödja resten av seklet. Banmästaren

avled 1898.

Vidare, vid Kärr: Banvaktaren Lars Gustaf Andersson, född i Gökhem 9/7 1828.

Inga Lena Olofsdotter, född i Skallsjö 4/4 1833. Sonen Carl Johan Oscar, född i

Skövde 14/3 1858. Dottern Hulda Mathilda, född i Locketorp 1/10 1860. Året

därpå, den 11/3, föds dottern Emma.

Vid nya vägen: Banvaktaren Olaus Eriksson, född i Lundby 1/4 1832. Hustrun

Anna Hansdotter, född 12/7 1825. Deras barn: Anna Lovisa, född (i Lundby) 14/5

1856 - Edvard Herman, född (i Lundby) 3/1 1858 - Frans, född (i Herrljunga) 14/1

1860 - Hedda, född (i Herrljunga) 12/11 1861. Familjen kom närmast från

Herrljunga och året därpå, den 13/11, föds dottern Alma.

Ytterligare en familj bosatte sig vid Kärr: Banvaktaren Pehr Johan Carlsson,

född i Fröjered 23/5 1839. Hustrun Maria Cathrina Jansdotter, född i Bodarne 12/8

1840. Ännu inga barn. Båda kom från sina hemorter 1862. En tvillingsyster till

Maria C. flyttade med till Kärr.

Vid Bergsmossen: Banvaktaren Anders Larsson, född i Floby 22/12 1832. Hustrun Johanna Maria Johansdotter, född i Tived 24/6 1840. De kom först 1863

från sina respektive hemorter.

BANMÄSTAREN August Herngren, född i Skara 6/9 1835. Hustrun Maria Lovisa

Nyman, född i Falköping 29/3 1841. Han kom hemifrån Skara 1862 och hon vid

giftermålet 4/9 1863.

Vid Gamla vägen: Banvaktaren Anders Andersson, född i Algutstorp 10/10 1826. Vid flytten 1862 hade han med sig en piga från Stenstorp: Maja Gustafsdotter,

född i Stenstorp 7/8 1840. Piga och piga. Man undrar nog.

Vid Välvattnet: Banvaktaren Gustaf Aurell, född i Marka 26/4 1841. Hustrun

Britta Stina Abrahamsdotter, född i Falköping 30/5 1838. Han kom från Gökhem

1862 och hon efter giftermålet 2/11 1863. ”Ej hörd”, har pastorn skrivet i kanten

(inte konfirmerad alltså).

31

Husförhörslängd 1845- 1865, sidorna 498 och 499.

Vid Bråten: Banvaktaren Anders Petter Andreasson, född i Alingsås 14/9 1831. Hustrun Anna Cajsa Andersdotter, född i Alingsås 31/1 1834. Han kom 1862 och

hon efter giftermålet 7/6 1863.

Vid Mottorp: Banvaktaren August Johansson, född i Hemsjö 15/2 1833. Han kom

från Alingsås 1862.

Vid Löfåsen: Banvaktaren Anders Petter Johansson, född i Alingsås 5/6 1836.

Det samlade intrycket, efter den här genomgången, är att de nyanlända var relativt

unga. Medelåldern torde ha legat närmare 30 än 40 år. Merparten kom nerifrån

Västergötland, där Västra Stambanan redan varit i bruk några år.

Det finns ett gammalt västgötskt ord som heter ”vôla”. Jag tänker: Hur vôlade

dessa Statens tjänare den bygd de kom till, med milsvida skogar och ett landskap

som visserligen också var Västergötland, men ett väldigt annorlunda landskap i

jämförelse med de slätter och platåberg, där de vuxit upp? Fann de sig väl tillrätta?

Ja, varför inte. I många fall var det deras första riktiga jobb. De fick råd att gifta sig

och bilda familj. Vôlade de ortens befolkning och vôlade de redan hemmastadda

de nya bosättarna. Blev det slitningar och missämja? Var Finnerödjaborna så

lyckliga över möjligheten att färdas med tåg att de såg järnvägsmännen som

befriare, rent av frälsare. Det var nog att ta i, men rimligen fanns det ömsesidig

belåtenhet och respekt. Pionjärer har alltid omgetts av en viss aura och dessa

järnvägare var pionjärer. Längtade de hem? Nej, inte hade de tid med sådana

känslor. De hade arbeten att sköta och de var numera hemma i Finnerödja.

När de kände för att besöka sina hemtrakter var det bara att köpa en biljett, tur

och retur, och sätta sig på tåget i Finnerödja. Det förekom säkert sådana

söndagsutflykter till Skövde, Stenstorp, Herrljunga, Alingsås och andra ställen. Det

32

gick naturligtvis lika bra att åka nordost ut, till Laxå, Hallsberg, Örebro och kanske

rent av ända till Stockholm. Men vad skulle de där att göra? Men köpte de

biljetter? Troligen inte. Jag hoppas det fanns ett fungerande fribiljettsystem redan

då – som på vår tid.

Det fanns två Finnerödja- bor i redovisningen. Båda var pigor i stationschefens

hushåll. Därutöver räknar jag till drygt fyrtio (40) personer (vuxna och barn) som

kom till socknen 1862- 63.

En banvaktares,

i Västra Lövåsen,

son och sonhustru:

Anders Gustaf Palm

(född 1864) och

Clara (född 1854).

INOM FINNERÖDJA SOCKEN fanns det, förr eller senare, banmästare och/eller banvakter på de här ställena:

33

Åren 1862- 63 flyttade man in i:

Backgården (Välvattnet) Bergsmossen, Vägen,

Brinken, Stationen, Kärr, Bråten, Motorp och V:a Lövåsen.

Modell. Banvaktaren och hans familj.

JÄRNVÄGARE – BLIV VID DIN RÄLS

Från järnvägens barndom, genom dess ungdom och upp i åren har det funnits

räls- gående fordon, avsedda inte för allmänheten, men väl för personalen. En

banvaktare utan sin trampdressin var som en skidåkare utan skidor! Ett mera

miljövänligt fordon har väl aldrig skådats. Inga utsläpp, utom möjligen lite svett i

uppförsbackarna och en och annan fjärt, strax efter ett bastant middagsmål

hemma hos hustrun i banvaktsstugan.

Det har således funnits räls- gående fordon av alla de möjliga (och på gränsen till)

omöjliga slag. Följande två bilder visar ett par ytterligheter:

Trampdressin. (Foto: Järnvägsmuseet)

34

Inspektionsbil från 1930- 40- talet. (Foto: Järnvägsmuseet).

En sådan här elegant farkost, parkerad på Gårdsjö station, minns jag från det tidiga

1950- talet. Min bror Bernt, som anställdes vid SJ 1952, berättar att

trafikinspektören (i Falköping) vid den tiden kallades ”Pz”, eftersom han stavade

sitt namn Petterzon. Sannolikt var det Pz: s rälsbil jag såg.

En motbild: Året var 1972. Jag var vid den tiden byråassistent vid SJ: s trafikdistrikt i

Stockholm. I min berättelse ”Statens Järnvägar (SJ) Stockholms central med

omnejd på 1960- och 70- talet” skrev jag, bland annat, följande i

avslutningskapitlet ”Uppsala slott 1 oktober 1972”.

Huvudpersonen i detta avsnitt gjorde rent hus med titulerandet. Han duade alla och han

ville själv bli duad. År 1972 var han bliven högste bossen för basset på

trafikdistriktsexpeditionen i Stockholm och namnet var Bosse. Kalla mig Bosse, var vad han

uppmanade alla anställda att göra.

Nu var vi på väg till Uppsala. Jag menar verkligen på väg, inte på järnväg. I framsätet,

bredvid föraren (privatchaufför i SJ- uniform), satt Bosse och lekte med en mobiltelefon.

Den där tjänstebilen var specialutrustad med ett fack för telefonen mellan framsätena.

Facket var ganska rymligt, för dåtidens mobiltelefoner rymdes inte precis i en bröstficka.

Själva telefonen var utrustad med en vanlig lur och en knappsats på ovansidan och resten

var batterihölje. Det var helt enkelt ett riktigt tungt och otympligt åbäke till telefon men

den fungerade.

Så snart vi kommit utanför tullarna satte Bosse igång att ringa. Stolt föreläste han om

finesserna och ringde i tur och ordning till sin fru, sin sekreterare och en rörmokare. Det

syntes inte vara så särskilt viktiga samtal, utom möjligen det till rörmokaren, eftersom det

handlade om en akut läcka i familjens lägenhet. I baksätet, där det inte fanns någon

mobiltelefon, satt min chef och jag. Vi iakttog händelserna i framsätet med tillbörlig

tystnad och ett visst mått av förundran.

Själva mötet med landshövdingen, Ragnar Edenman, höjdarna på länsstyrelsen och

företrädarna för en mängd olika organisationer avlöpte väl. Efter två timmar var

föredragningen och frågerundan avslutade och ingen hade några direkta invändningar

mot att järnvägslinjen Uppsala- Enköping skulle läggas ner och ersättas av landsvägs-

bussar för de resande och biltransporter till närmaste station för godstransportkunderna.

35

Min roll vid detta Uppsala möte var att sitta med vid det ofantligt stora

sammanträdesbordet i den vackra salen och nicka instämmande i distriktschefens

argumentering för SJ: s planerade nedläggning av järnvägslinjen. Den formella

handläggningen inom SJ fullföljdes. Utredningen hamnade på centralförvaltningen och så

småningom på kommunikationsdepartementet. Regeringen fattade förmodligen det

formella beslutet om nedläggning något eller några år senare. Jag har ingen aning,

eftersom jag hade gjort mitt i det där ärendet. För mig fanns det nya projekt att ta itu

med. /Alf

Glömskans häger kring glammet svävar, stjäl de väsnandes vett;

i den fågelns fjädrar fjättrad jag var en gång i Gunnlögs gård.

(Ur Havamal)

Vi åkte inte dressin mellan Stockholm och Uppsala. Vi åkte inte ens tåg, trots att

det gick sådana stup i ett på den linjen. Nej, vi åkte tjänstebil (1:a klass) på allmän

väg. Det var nya tider och nya seder. Järnvägens personal var mindre beroende av

spårtrafiken än förr i tiden. ”Bliv vid din räls” gällde inte längre.

Finnerödja:

Kontorsbiträde Karl Rudolf Norén, hans fru Signe Maria Palm och

barnen Karl Evert, Berta Maria och Nils Olof (1910- talet).

Bilden syns vara tagen år 1916, då familjen flyttade från Finnerödja till Sventorp.

Han kom ursprungligen från Älgarås och hon från Bredsäter. De gifte sig 1902 och

barnen föddes mellan 1903 och 1911.

Fortsättning följer i del två.