stavaza5 20140318 4spoorwegpakket

TranscomACV-TRANSCOM SPOORWEGEN 18 MAART 2014

Op 26 februari werd in het Europees Parlement gestemd over het vierde spoorwegpakket. De Europese Commissie had een voorstel op tafel gelegd dat het spoorweglandschap ingrijpend wou wijzigen. De parlementsleden schroefden het voorstel echter sterk terug. Onze acties in de laatste week voor de stemming en de demonstratie voor het Europees Parlement hebben hun effect dus niet gemist. Toch stemde het Europees Parlement in met de verdere liberalisering van de openbare dienstverlening. Eerst is echter de Europese Raad van Transportministers nog aan zet. !Als vakbond hebben we de laatste weken intensief gelobbyd bij de Europarlementsleden om hun stemgedrag te bepalen. Niet alleen hebben we brieven (zie p.4-5) geschreven naar onze Belgische afgevaardigden in het Europees Parlement. We hebben hen ook nog tijdens de manifestatie trachten te overtuigen van onze

zienswijze. Een van de meest heikele punten was bijvoorbeeld amendement 16, dat een minimale dienstverlening wou invoeren in het geval van een staking van het openbaar vervoer. Onze pleidooien vonden gehoor. Het gezond verstand heeft uiteindelijk gezegevierd, waardoor het amendement werd weggestemd. !In deze Stavaza willen we meer achtergrondinformatie geven over:

-‐ de spoorwegpakketten -‐ de volgende stappen in de

wetgevingsprocedure -‐ het liberaliseringsdogma van de Europese

Commissie -‐ waarom we naar Straatsburg getrokken zijn -‐ wat we concreet aan de MEP’s gevraagd

hebben -‐ de reactie van ACV-Transcom op de

stemming -‐ de reactie van de Europese Commissie.

Special 4e Spoorwegpakket

EUROPEES PARLEMENT KIEST VOOR LIBERALISERING NATIONAAL REIZIGERSVERVOER

STAVAZA

��1

ACV-TRANSCOM SPOORWEGEN 18 MAART 2013

In het afgelopen decennium heeft de Europese Commissie een strategie nagestreefd voor de heropleving van het vervoer per spoor in de Europese Unie. In 2013 is dit proces een nieuwe fase ingegaan met de publicatie van een ontwerp tot wetgevingspakket om het binnenlands reizigersvervoer binnen EU-lidstaten te liberaliseren. In de nasleep van het Witboek over de voltooiing van de interne markt, werden al een reeks wetgevingspakketten gemaakt om een gemeenschappelijk kader voor een interne spoorwegmarkt te maken. Het eerste spoorwegpakket (2001) legde de basis voor de opening van het vrachtvervoer. Het tweede spoorwegpakket (2004) was gericht op de verbetering van de interoperabiliteit, richtte het Europees Spoorwegbureau op en stelde een gemeenschappelijk regelgevingskader voor veiligheid op het spoor in. Het derde spoorwegpakket (2007) voorzag in de opening van het internationale passagiersvervoer. In 2012 tenslotte was er een herziening van het eerste pakket om bestaande bepalingen te vereenvoudigen, te consolideren en te versterken en om één Europese spoorwegruimte te realiseren. !De voorstellen van de Europese Commissie voor een vierde spoorwegpakket - gepubliceerd in januari 2013 - willen dit liberaliseringsproces tot een einde brengen. Het nieuwe pakket bestaat uit zes wetgevingsvoorstellen tot wijziging van de meeste van de bestaande EU-richtlijnen en verordeningen in de spoorwegsector en concentreren zich op drie belangrijke gebieden. !1.Bedrijfsmodel In het eerste pakket was er een vereiste om, binnen een verticaal geïntegreerde spoorentiteit (zoals de NMBS vroeger was), een zekere mate van functionele scheiding (juridische, organisatorische scheiding) tussen de infrastructuurbeheeractiviteiten en de operationele activiteiten. Nu stelde de Commissie de invoering van een veel grotere scheiding tussen infrastructuurbeheerders en operatoren voor, hetzij volledig (bijv. via onafhankelijke bedrijven) hetzij door de nodige

juridische, financiële en operationele scheiding in een verticaal geïntegreerde onderneming te garanderen. !2.Openstelling van de markten voor binnenlands

personenvervoer De Commissie stelde voor dat in december 2019 EU spoorwegmaatschappijen toegang zouden krijgen tot de infrastructuur om alle diensten in alle EU-lidstaten te verlenen. Tot nu toe wordt dergelijke toegang uitsluitend verleend voor goederenvervoer (onder het tweede pakket) en voor internationale passagiersdiensten (onder het derde pakket). Daarnaast stelt de Commissie voor dat de openbaredienstcontracten worden onderworpen aan verplichte aanbesteding. Dit zou gelden voor alle nieuwe openbaredienstcontracten vanaf december 2019 en voor alle bestaande openbaredienstcontracten vanaf het einde van 2022. !3. Interoperabiliteit en veiligheid Spoorliberalisering kan in de praktijk alleen worden bereikt als er interoperabiliteit tussen de spoorweginfrastructuur, rollend materieel (bijvoorbeeld locomotieven, rijtuigen) en systemen van verschillende lidstaten bestaat. Onder het tweede pakket, werd een Europees Spoorwegagentschap (ERA) opgericht om dit te vergemakkelijken en om gemeenschappelijke technische normen en veiligheidsindicatoren en veiligheidsdoelstellingen op te stellen. Haar rol bestond er grotendeels uit om aanbevelingen te doen. In het vierde pakket stelde de Europese Commissie voor om de rol van het ERA te versterken. De nieuwe bevoegdheden van het Agentschap zouden de afgifte van voertuigvergunningen (voor ze op de markt worden gebracht), de veiligheidscertificering voor spoorwegondernemingen, toezicht op de nationale veiligheidsinstanties, en toezicht op de nationale voorschriften omvatten. Het idee bestond eruit dat het ERA zou fungeren als een one-stop-shop, waarbij de kosten en de duur van de goedkeuringsprocedure van rollend materieel, en de tijd die nodig is voor nieuwe bedrijven om de markt te betreden met 20% zou verminderen.

DE WEG NAAR HET VIERDE SPOORWEGPAKKET

��2


De Europese Commissie is de verdediger van de Europese belangen in het besluitvormingsproces. Zij heeft het initiatiefrecht en heeft daarom op 30 januari 2013 het vierde spoorwegpakket voorgesteld (zie p. 2). !Het Europese Parlement is de verdediger van de belangen van de burger. Ze besprak deze voorstellen eerst in een van haar 22 commissies, namelijk de commissie ‘Transport en Toerisme’. Op 17 december 2013 stemde deze transportcommissie zes compromisteksten, die na veel voorbereidend werk van zes ‘rapporteurs’ al een afzwakking van de teksten van de Europese Commissie inhielden. !Op 26 februari 2014 stemde het volledige Europese Parlement in plenaire vergadering over de tekst in eerste lezing. Het resultaat van de stemming (zie p. 9) wordt nu overgemaakt aan de Raad van de Europese Unie. !De Raad van de Europese Unie is de verdediger van de belangen van de lidstaten in het besluitvormingsproces van de EU. Men spreekt over één Raad, maar eigenlijk neemt de Raad naargelang het onderwerp een andere

samenstelling aan. Elk land stuurt steeds de minister die bevoegd is voor het behandelde onderwerp naar de Raad, bijvoorbeeld de minister van mobiliteit of vervoer (voor België is dit Melchior Wathelet) naar de vergadering waarin vervoerszaken worden behandeld. Die vergadering wordt dan de " Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie" genoemd. !Deze Raad kan in eerste lezing akkoord gaan met de aanpassingen die door het Europees Parlement werden aangebracht. Maar er kan ook een tweede en een derde lezing (na tussenkomst van een bemiddelingscommissie) in beide instanties komen. Geraken ze het niet eens, dan moet de Commissie haar huiswerk overdoen en start de procedure opnieuw. Geraken ze het wel eens, dan is het vierde spoorwegpakket een feit. !Het spreekt voor zich dat dit proces lang kan aanslepen. In de meeste gevallen varieert dit tussen de twaalf en de achttien maanden. Het derde spoorwegpakket heeft er echter drie jaar over gedaan. En dan spreken we nog niet van de mogelijke invloed van de Europese verkiezingen in mei 2014.

WETGEVINGSPROCEDURE VIERDE SPOORWEGPAKKET

��3

BRIEF AAN DE BELGISCHE EUROPARLEMENTSLEDEN


��4

:


��5


Het dogma van de Europese Commissie stelt dat de spoorliberalisering van het binnenlands reizigersvervoer niet enkel zal leiden tot lagere overheidsuitgaven, maar bovendien ook tot een betere dienstverlening, goedkopere tickets en een hoger marktaandeel van het spoor. Het lijkt te mooi om waar te zijn… De realiteit is echter anders. !Liberalisering wordt voorgesteld als een sleutel die op alle deuren past of een medicijn dat alle ziektes kan genezen. Waarom? Omdat de neoliberale ideologie het debat te sterk beïnvloedt en van haar wondermiddel een na te streven doel heeft gemaakt. Men wil gewoon liberaliseren om te liberaliseren. Het is inderdaad niet omdat in sommige sectoren liberalisering tot meer efficiëntie heeft geleid, dat dit voor alle sectoren geldt. Overheidsuitgaven

voor het spoor in het Verenigd Koninkrijk zijn verdriedubbeld, ondanks het feit dat de kostprijs voor een ticket enorm gestegen is en de reiziger dus meer bijdraagt dan vroeger. Van een goedkoper ticket voor de reiziger is dus ook al geen sprake. !Het is niet omdat een vrijmaking van de markt in een land wel tot een groter marktaandeel van het spoor heeft geleid, dat dit voor alle landen geldt. Cijfers tonen immers aan dat in de volledige EU meer dan 20 jaar liberalisering heeft geleid tot een daling van het gemiddelde marktaandeel in het goederenvervoer en een quasi status quo in het reizigersverkeer. Nieuwe operatoren nemen dus trafiek over van de historische operator. Er wordt geen extra marktaandeel gecreëerd ten koste van andere vervoersmodi, terwijl dat wel de bedoeling was.

HET DOGMA VAN DE EUROPESE COMMISSIE: LIBERALISERING IS DOELSTELLING, NIET HET MIDDEL

Het is niet door de concurrentie op te drijven dat je een betere dienstverlening krijgt. Overstappen op een andere trein omdat de lijn van een operator niet verder reikt, doet denken aan vroeger toen aan de grensovergang moest worden gestopt en de locomotief diende gewisseld te worden. Is dit vooruitgang? Een tweede voorbeeld: in Nederland rijden privéoperatoren zonder treinbegeleider aan boord. Het aanspreekpunt verdwijnt volledig, het veiligheidsgevoel verdampt en de reiziger blijft in de kou staan. Het enige waarop concurrentie kan

worden gevoerd in de spoorwegsector is dus op de rug van de werknemer. Alle andere kostenfactoren blijven immers quasi gelijk, dus moet het personeel het maar ontgelden. Jobs worden afgeschaft, arbeidsomstandigheden worden flexibeler, de productiviteit zal nog maar eens moeten stijgen, enz... Het Europees Parlement heeft wel al meer klemtoon gelegd op het sociale aspect en we hopen dat later ook de lidstaten in de Europese Raad diezelfde weg zullen inslaan.

��6


Voor de leden van het ETF (European Transport Workers’ Federation, waar ACV-Transcom bij aangesloten is) was het duidelijk dat de plannen van de Europese Commissie om het binnenlands reizigersvervoer te liberaliseren niet nodig zijn om kwalitatief spoorvervoer aan te bieden. We wilden de Europarlementsleden doen inzien :

-‐ dat de opening van de markt onvermijdelijk een invloed zou hebben op de veiligheid, de verzekering en de kwaliteit van de dienstverlening; -‐ dat de grote spelers de kleinere zouden

verdringen omdat ze in die kleinere landen enkel geïnteresseerd zouden zijn in de meest rendabele lijnen (cherry picking); -‐ dat indien twee of drie operatoren op een

netwerk actief zijn, de arbeidsomstandigheden op het spel staan: die van de nieuwe exploitant, maar ook van de voormalige. Beiden moeten immers winst maken; -‐ dat te verwachten verliezen van de

(historische) netwerkoperator niet langer zullen toelaten om minder winstgevende aanbiedingen op andere lijnen of op andere tijdstippen dan tijdens daluren te financieren; -‐ dat reizigers er misschien als winnaar zullen

uitkomen op de winstgevende lijnen, maar dat ze elders in het verliezend kamp zullen vertoeven omdat ze meer zullen moeten

betalen om dezelfde dienstverlening te handhaven in regio's die minder bediend worden omdat ze minder aantrekkelijk zijn voor commerciële uitbating; -‐ dat zowel bij openbare aanbestedingen voor

de openbare vervoersdiensten (of de directe gunning van contracten van openbare dienst), meestal het goedkoopste aanbod het contract wint. Dit resulteert in de vervanging van kwaliteitsvolle jobs door precaire banen of ze worden gewoonweg geschrapt. In het reizigersvervoer per spoor worden in het bijzonder de jobs van het treinbegeleidingspersoneel bedreigd. Bovendien worden de bestaande statuten van het spoorwegpersoneel van de traditionele operatoren bedreigd. !

De Commissie Vervoer en Toerisme van het Europees Parlement heeft in haar stemming op 17 december 2013 deze effecten wel erkend en heeft een bepaling goedgekeurd waarbij de bevoegde autoriteiten worden verplicht om sociale normen te voorzien of de nieuwe operator te dwingen het personeel in geval van verandering over te nemen. Dit werd wel gevolgd door het Europees Parlement, maar een wettekst is natuurlijk nooit onveranderlijk. !

WAAROM ZIJN WE NAAR STRAATSBURG GETROKKEN?

Wegwijs in de terminologie !Openbaredienstverplichting: vastgestelde prestatie die een exploitant, indien hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou leveren. De overheid compenseert dus de exploitant voor de geleverde prestaties. Bij een gewone marktwerking zouden deze diensten niet worden uitgevoerd omdat ze commercieel niet interessant genoeg zijn. !Openbaredienstcontract: bestaat uit een of meerdere overeenkomsten gesloten tussen de bevoegde overheid met een bepaalde exploitant waaraan zij een tijdelijk exclusief recht en/of compensatie toekent in ruil voor de naleving van bepaalde openbaredienstverplichtingen. !Gunningsprocedure: de openbaredienstcontracten worden gegund, ofwel onderhands (dus direct toegewezen zonder aanbestedingsprocedure), ofwel via een transparante en niet-discriminerende openbare aanbestedingsprocedure. In België wordt het openbaredienstcontract direct toegewezen aan de NMBS. In Nederland wordt enkel het hoofdrailnet voor 15 jaar direct aan NS toegewezen, terwijl de andere lijnen via tijdelijke concessies worden aanbesteed.

��7


- de verwerping van het voorstel voor de liberalisering van het nationale reizigersvervoer per spoor; - de afwijzing van de voortzetting van de versnippering door de scheiding tussen infrastructuurbeheer en –exploitatie, een scheiding die zou resulteren in de bedreiging van de geïntegreerde bedrijven; - eerbiediging van het recht van de lidstaten om hun openbaar vervoer te organiseren op de best mogelijke manier rekening houdend met de specifieke behoeften van hun burgers en regio's;

- ervoor zorgen dat de rechten en de arbeidsomstandigheden van het spoorwegpersoneel steeds worden beschermd, voor zover het gaat om noodzakelijke voorwaarden voor veilige, efficiënte en kwaliteitsvolle spoordiensten; - het behoud van het recht op staking en de afwijzing van de invoering van de minimale dienstverlening tijdens stakingen; - ten slotte dat ze zich herinneren dat spoordiensten binnen de openbare dienst vallen! !

WAT VROEGEN WIJ CONCREET AAN DE EUROPESE AFGEVAARDIGDEN?

Ivo Belet in gesprek met journalist Lukas De Vos (VRT Radio)

Wegwijs in de terminologie !Concessie !Een concessie is een vergunning om het openbaar vervoer in een bepaalde regio of op een bepaalde lijn voor een bepaalde periode te mogen uitvoeren. De verkrijger van de concessie of concessiehouder krijgt hiervoor een monopolie. !Concurrentie !Er is een verschil tussen concurrentie ‘om het spoor’ en ‘op het spoor’. Bij concurrentie ‘om het spoor’ krijgt een operator gedurende een bepaalde periode het monopolie op een lijn of lijnen gedurende een bepaalde periode. Op grond van een selectieprocedure wordt aan een vervoerder via een concessie het recht gegund om een product aan te bieden gedurende een bepaalde periode. Bij concurrentie ‘op het spoor’ (open access) kunnen verschillende operatoren concurreren op dezelfde lijn of lijnen. De exploitatie van de treinen die gebruik maken van dezelfde infrastructuur wordt dus door verschillende bedrijven uitgevoerd.

��8


In het raam van de politieke pijler van het vierde spoorwegpakket heeft de Europese Commissie voorgesteld om de markt van nationale personenvervoer per spoor open te stellen en aan concurrentie te onderwerpen. Ze heeft ook het bestaan van geïntegreerde spoorwegmaatschappijen bedreigd door het opleggen van zeer strikte voorwaarden. !Naar aanleiding van de stemming op 26 februari 2014 heeft het Europees Parlement wilde liberalisering onmogelijk gemaakt door volgende wijzigingen aan te brengen: !- terwijl de Europese Commissie openbare dienstcontracten wou laten gunnen vanaf 2019, werd dit door het Europees Parlement opgeschort tot 2023. Daarbij komt nog dat de geldende beheerscontracten kunnen blijven verder lopen tot 10 jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe verordening. !- anders dan de commissie wenst het Europees Parlement geen verplichte openbare aanbestedingprocedures voor de toekenning van de concessies voor diensten van openbaar vervoer per spoor. Een directe toewijzing van contracten blijft mogelijk op voorwaarde dat er efficiëntiecriteria in worden vermeld. Als de operator de doelstellingen omtrent passagiersaantallen, frequentie, klantentevredenheid, stiptheid,… niet halen, wordt het contract de volgende periode wel met een openbare aanbesteding gegund. !- de opdeling van de spoorwegnetten en de maximum grootte van de contracten werden ook sterk gewijzigd. Na de liberalisering wordt het Belgische net bijvoorbeeld opgesplitst in minstens twee delen, waarvan een hoofdnetwerk van 75%. In het voorstel van de commissie was dat nog drie delen van elk maximum 33,3 %. In grotere landen kan men het spoornet in drie of vier stukken scheuren. !

- de door de Commissie gewenste scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de operator, haalde het ook niet. De lobby van DB in Duitsland en FS uit Italië heeft het Parlement overtuigd om de Chinese muren (informatiebarrières om belangenconflicten te vermijden) te slopen. Een holdingstructuur kan dus blijven bestaan. !- het Europees Parlement heeft de sociale dimensie van de verordening Openbare Dienstverlening versterkt door de bevoegde autoriteiten te verplichten om de sociale normen in de offertes op te nemen en in het geval van een verandering van exploitant overdracht van personeel te voorzien. !- terwijl de Commissie Vervoer en Toerisme in december 2013 de kwestie van de minimum dienstverlening tijdens stakingen op tafel had gelegd, waarbij dus afbreuk werd gedaan aan het fundamentele stakingsrecht, wisten we de Europarlementsleden te overtuigen dat dit indruist tegen het Europese Verdrag. De EU heeft geen bevoegdheid om zich te mengen in het recht op staking, die in veel lidstaten een recht is dat wordt gewaarborgd door hun grondwetten. !

WAT IS HET RESULTAAT VAN DE STEMMING IN HET EUROPEES PARLEMENT?

��9


We zijn niet tegen het volledige vierde spoorwegpakket. We kunnen ons voor het grootste deel van de technische pijler vinden in de stemming. De politieke pijler baarde en baart ons echter nog steeds het meeste zorgen. We zeggen al langer dat Europa de keuze voor de structuur van de bedrijven en de organisatie van het spoorwegverkeer aan de lidstaten moet overlaten. En de meerwaarde van de vrijmaking van de markt is ons echt niet duidelijk omdat die in se een kwaliteitsvermindering met zich zal meebrengen. De meest heikele punten zetten we hierna even op een rijtje: !A. Scheiding tussen de Infrastructuurbeheerder en Spoorwegoperator: dit was voor ons niet meer relevant omdat de hervorming van 1 januari 2014 al in een scheiding voorzag. De recente hervorming in België gaat dus verder dan wat het Europees Parlement heeft goedgekeurd. Als vakbond hebben we steeds aangeklaagd dat Magnette de voorbeeldigste leerling uit de Europese klas wou zijn. Nu de voorstellen van Europa enorm verzwakt worden, heeft de hervormingspil een wel heel bittere nasmaak. Het klinkt trouwens vreemd om Labille, de uitvoerder van de plannen van Magnette, te horen verklaren dat hij het debat over het vierde spoorwegpakket de nodige sereniteit wil gunnen die de ontwikkeling van het spoor op Europees niveau nodig heeft. !B. Opening van de markt: We zijn altijd al tegen liberalisering van het nationaal reizigersvervoer geweest omdat het nooit tot een betere dienstverlening zal leiden. Hoewel het Europees Parlement de tekst van de Europese Commissie grondig heeft aangepast en ontdaan van zijn torenhoge ambities, blijven we gekant tegen marktopening en dus ook dit voorstel. De volgende punten zijn wel een verbetering ten opzichte van het commissievoorstel: !

1. Uitstel Er kunnen nog openbare dienstcontracten worden afgesloten tot 3 december 2022 in plaats van tot 2019, met de garantie dat deze gegunde contracten kunnen blijven lopen tot 10 jaar na de publicatie van de !

nieuwe verordening. !2. Grootte van de contracten: Landen als België opsplitsen in drie delen was waanzin, zeker rekening houdend met de stervorm van ons netwerk. Nu moeten minstens twee contracten moeten worden afgesloten, waarvan er een minstens 75% van het totale netwerk bedraagt. In nog kleinere landen hoeft het netwerk niet meer opgesplitst. !3. Gunningswijze Een directe toewijzing van contracten blijft mogelijk op voorwaarde dat er efficiëntiecriteria in worden vermeld. Dit wil zeggen dat de NMBS geen privé-operator moet vrezen zolang het aan de criteria van het openbare dienstcontract voldoet. !4. Sociale dimensie Het Europees Parlement heeft op vele vlakken een sociaal aspect toegevoegd aan de teksten van de Europese Commissie. !

C. Minimum dienstverlening De parlementsleden hebben ingezien dat Europa zich niet rechtstreeks kan mengen in het fundamentele recht van werknemers om te staken. Dit is zeker en vast het resultaat van de manifestatie daags voordien in Straatsburg. !Als conclusie kunnen we stellen dat de vrijmaking van het binnenlands reizigersvervoer per spoor voor ons niet het middel zal zijn om het marktaandeel van het spoorvervoer te doen stijgen. De stemming heeft geresulteerd in een fel afgezwakte versie van wat de Europese Commissie voorstelde. Er zijn een heleboel scherpe kantjes afgevijld. Belangrijk voor ons zijn:

-‐ de keuze voor contracten voor openbare dienstverlening in plaats van openbare aanbesteding -‐ de mogelijkheid dat ons land een contract

zal kunnen toewijzen dat 75% van het netwerk behelst -‐ de minimum dienstverlening bij stakingen

wordt geschrapt -‐ de sociale correcties in de tekst.

ONZE REACTIE OP DE STEMMING

��10


Reactie van de Europese Commissie !Toen we naar Straatsburg trokken liepen we in een Luxemburgs buffet Siim Kallas, Eurocommissaris voor Transport en bezieler van het vierde spoorwegpakket, tegen het lijf. Op onze opmerking dat we ook naar het Europees Parlement trokken om er te betogen tegen het vierde spoorwegpakket lachte hij ons op een arrogante manier uit door te stellen dat we er niets van begrepen hadden. Hij betwijfelde zelfs of we het wel hadden gelezen. Deze zelfingenomen en hautaine uitlatingen braken hem later op de dag zuur op… Of zouden de meer dan 700 parlementsleden de teksten van zijn Commissie ook niet begrepen, laat staan gelezen hebben. !De Europese Commissie stak in een persmededeling haar ontgoocheling niet onder stoelen of banken. Volgens hen zullen de amendementen die door het Europees Parlement

!werden goedgekeurd niet leiden tot een effectieve concurrentie in de spoorwegsector. In hun ogen heeft het parlement het werk van de Commissie en het transportcomité, dat op 17 december 2013 al een compromistekst had goedgekeurd, miskend door een allesbehalve ambitieus standpunt in te nemen die de ontwikkeling van de ééngemaakte Europese spoorwegmarkt zou kunnen verhinderen.

vlnr: Koen Machiels, Danny Geleyn, Koen De Mey, Ivo Belet, Jan Christiaens, Roland De Coninck en Peter Vanderborght

Splitsing NMBS-Groep gaat verder dan wat Europees Parlement stemde Dankzij de mobilisering in Straatsburg werd het vierde spoorwegpakket serieus aangepast. Zo is de scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de operator niet meer verplicht. En dat terwijl in België door de politici het argument werd gebruikt dat de scheiding een wil was van de Europese Commissie. Als ACV-Transcom hebben we steeds gesteld dat enkel een ultraliberale fractie, waarvan Siim Kallas deel uitmaakt, deze scheiding voorop stelde en dat het zeker niet om een verplichting ging. Anderhalf jaar later geeft het Europees Parlement ons hierin gelijk. Het blijft jammer dat onze politici nooit naar ons hebben geluisterd. Het blijft jammer dat Magnette zijn steeds anti-Europese discours slechts even onderbrak en toen ons bedrijf opsplitste om Kallas te paaien. Het blijft tenslotte jammer dat hij onze visienota (http://bit.ly/1lKfVw0) naast zich neer legde.

Reactie Siim Kallas op Twitter

��11


!!!!!!Antwerpen !Eric Van Driessche Entrepotplaats 14, 2000 Antwerpen 02 / 549 11 28 (diensttelefoon: 921/3031) [email protected] Zitdag vrijgestelde: woensdag !Brussel !Lesly Schelfhout & Roland De Coninck Galerij Agora Grasmarkt 105 bus 38, 1000 Brussel 02 / 545 69 70 (diensttelefoon: 911/58237) [email protected] Zitdag vrijgestelde Lesly Schelfhout: elke dag na afspraak Zitdag vrijgestelde Roland De Coninck: woensdagnamiddag !Limburg !Willy Mathijs Mgr. Broeckxplein 6, 3500 Hasselt 011 / 29 08 45 (diensttelefoon: 931/6292) [email protected] Zitdag vrijgestelde: woensdag !

Midden-Vlaanderen !Wendy François Oude Vest 144 bus 2, 9200 Dendermonde 03 / 765 24 21 (diensttelefoon: 991/6189) [email protected] Zitdag vrijgestelde: woensdag !Oost-Vlaanderen !Koen Machiels Poel 7, 9000 Gent 09 265 44 05 (diensttelefoon: 991/2168) [email protected] Zitdag vrijgestelde: maandag !Vlaams-Brabant Willy Mathijs Martelarenlaan 8, 3010 Kessel-Lo 016 / 21 94 10 (diensttelefoon 913/2412) [email protected] Zitdag vrijgestelde: dinsdag !West-Vlaanderen !Danny Geleyn H. Horriestraat 31, 8800 Roeselare 051 / 26 55 35 (diensttelefoon: 990 / 3691) [email protected] Zitdag vrijgestelde: woensdag en vrijdag in de voormiddag

Wil je dat wij je een stem geven?

Contacteer dan de vrijgestelde uit je

regio om je aan te sluiten bij

ACV-Transcom.

V.U

. : Lu

c Pi

ens,

Gal

erij

Ago

ra, G

rasm

arkt

105

- b

us 4

0, 1

000

Brus

sel

Bent u tevreden over deze informatie, maar nog geen lid? !Bent u overtuigd van onze aanpak en wil u genieten van een dienstverlening op maat? Contacteer de gewestelijk vrijgestelde van uw regio. Trouwens: lid worden loont !!!

Bent u wel al lid, maar ontvangt u deze nieuwsbrief niet? !Dan kan u zich abonneren door een mailtje te sturen naar [email protected]

Alle Stavazapublicaties zijn beschikbaar op www.issuu.com/acvtranscomspoorwegen

��12

stavaza5 20140318 4spoorwegpakket

Documents