steg för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning - ltu.se/file/steg - slutrapport.pdf · i denna...

Dokumentnr

eP119-xxx-201x-xxx Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning

Författare

Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Datum

2014-xx-xx Spridning

ePilot119 Godkänt av

Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 1 (12)

Slutrapport

STEG för kvalitetssäkrad

kapacitetstilldelning

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 2 (12)

Innehållsförteckning

1 INLEDNING ............................................................................................................................................... 3

2 KAPACITETSTILLDELNINGSPROCESSEN ..................................................................................................... 4

2.1 FÖRBÄTTRINGSOMRÅDEN ............................................................................................................................. 5

3 STEG - STYRNING AV TÅGTRAFIK MED ELEKTRONISK GRAF ..................................................................... 6

4 RESULTAT OCH SLUTSATSER .................................................................................................................. 11

5 FORTSATT ARBETE ................................................................................................................................. 12

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 3 (12)

1 Inledning Ett enhetligt verktyg för att följa upp förbättringen av banarbetsplaner finns i dagsläget inte på

Trafikverket. En sådan uppföljning skulle bland annat kunna vara att kontinuerligt mäta

nyttjandegraden av barnarbetsplanerna samt ange orsak till förändringar mellan planering och

genomförande. I dagsläget görs lokala uppföljningar av banarbetsplaner på olika sätt i landet. Oftast

genomförs arbetet manuellt och resultatet är inte tillgängligt för hela organisationen. Att

systematisera uppföljningen av banarbetsplanerna och använda ett enda verktyg över hela landet

skulle effektivisera och kvalitetssäkra förbättringsarbetet. Om nyttjandegraden av banarbetsplaner

kunde mätas på ett enhetligt sätt skulle det kunna rapporteras till flera intressenter både inom och

utanför Trafikverket. Med hjälp av ett sådant arbetssätt och stöttande verktyg skulle Trafikverket bland

annat kunna jämföra den årligt återkommande planeringen av banarbetsplanerna med utfallet av

dessa och på så sätt kvalitetssäkra framtida kapacitetstilldelningsprocesser.

I denna rapport undersöks frågan om att använda trafikledarverktyget STEG (Styrning av Tågtrafik med

Elektronisk Graf) för att mäta nyttjandegraden av banarbetsplanerna. Denna slutrapport är resultatet

från delprojektet ”STEG för en kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning”. Delprojektet har pågått mellan

februari till maj 2014 och ingick i ett tre-årigt ramprojekt som kallas för ePilot 119. Ramprojektet som

leds av Järnvägstekniskt centrum (JVTC) vid Luleås tekniska universitet i samarbete med Trafikverket,

järnvägsföretag, underhållsentreprenörer, med flera, går ut på att i samverkan implementera e-

Underhåll i det svenska järnvägssystemet. Mer om e-Underhåll går att läsa på www.epilot.se.

Syftet med detta delprojekt är det samma som för ramprojektet, vilket är att optimera trafik och

underhåll i järnvägssystemet. Effekterna blir minimerade störningar och ökad säkerhet. För att uppnå

effekterna är det bland annat viktigt att analysera hur tider för trafik och underhåll tilldelas samt följs

upp och förbättras i kapacitetstilldelningsprocessen.

http://www.epilot.se/

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 4 (12)

2 Kapacitetstilldelningsprocessen Kapacitetstilldelningsprocessen är en årligt återkommande process där flera verksamhetsområden

inom Trafikverket samarbetar, både med varandra, men också med externa aktörer. Ett sådant

exempel är verksamhetsområdet Samhälle som tar emot ansökningar om tider i spår externt från både

underhållsentreprenörer och järnvägsföretag, men också internt från verksamhetsområde Investering

vad gäller planerade större banarbeten (PSB).

Nedan följer de viktigaste milstolparna med tillhörande beskrivning inom den årligt återkommande

processen. Planering av underhåll och trafik som är tänkt för år 2016 tas som exempel i denna

slutrapport:

1. Augusti-2014: Verksamhetsområde Investering ansöker om tider för planerade större

arbeten som är tänkta att genomföras år 2016. Planerade större arbeten kan till exempel

vara spårbyten. Ansökan om sådan typ av arbete sker så lång tid i förväg av den anledningen

att järnvägsföretag ska veta var och när det är tänkt att genomföra större arbeten innan de

ansöker om sin planerade trafik för samma sträcka och tid. Inga tider för trafik eller underhåll

är fastställda i detta skede.

2. Februari-2015: Underhållsentreprenörer ansöker om tider för underhåll som är tänkt att

genomföras under år 2016.

3. April-2015: Järnvägsföretag ansöker om tider för trafik som är tänkt att gå under år 2016.

4. Mellan punkt 3 och 5 kommer landets banarbetsplanerare på verksamhetsområde Samhälle

att jobba för fullt med att få parternas önskemål om tider att gå ihop. Deras främsta verktyg

är dialoger med de interna och externa aktörerna. Prioritering av önskemål bestäms utifrån

vad som genererar mest samhällsnytta.

5. September-2015: Tiderna för trafik och underhåll i spår under år 2016 fastställs och börjar

gälla från och med december år 2015.

6. December-2015: Tider för underhåll i spår, det vill säga banarbetsplaner, samt trafik för år

2016 börjar gälla.

Det finns fler detaljer kring varje milstolpe, men ovanstående beskriver den årligt återkommande

processen i grova drag. Efter telefonintervjuer med de parterna som berörs av

kapacitetstilldelningsprocessen har samtliga uttryckt ett tydligt behov av att se utfallet av

banarbetsplanerna. Parterna håller med om att det saknas en systematisk uppföljning av

banarbetsplanerna.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 5 (12)

2.1 Förbättringsområden En brist i kapacitetstilldelningsprocessen är som tidigare nämnts att det saknas en mätning av utfallet

avseende de planerade banarbetena. Om ingen systematisk uppföljning av det som har planerats

under kapacitetstilldelningsprocessen görs kan det medföra att Trafikverket inte har en exakt bild på

hur mycket underhåll som anläggningen faktiskt har krävt. Genom en systematisk uppföljning skulle

Trafikverket kunna jämföra planeringen med utfallet av banarbetsplanerna för att fördjupa sig i

avvikelserna och dess orsaker. Utan att veta nyttjandegraden av banarbetsplanerna finns en risk att

Trafikverket avsätter färre tider för underhåll i spår och fler tider för trafik i framtiden. En återkoppling

på utfallet till externa aktörer skulle också möjliggöra för dem att planera ännu bättre inför kommande

kapacitetstilldelningar.

Exempel på fördelar med en systematisk uppföljning av banarbetsplaner kan delas upp enligt följande:

Inom Trafikverkets organisation

Inom verksamhetsområde Investering menar projektledarna för planerade större arbeten att

det är svårt med planering av större arbeten två år i förväg med hög precision. Med utfall

från tidigare liknande större arbeten skulle projektledarna kunna ansöka om tider med högre

precision i framtiden för sina jobb.

Utfallet av banarbetsplanerna utgör bättre underlag för banarbetsplanerarna på

verksamhetsområde Samhälle när de ska besluta om hur mycket tider som ska gå till trafik

och hur mycket tider som ska gå till underhåll. Underlaget visar alltså det faktiska behovet

som en bana har haft på sistone istället för schablonvärden eller värden från tidigare

planeringar.

Utfallet utgör bättre underlag vid Trafikverkets framtida upphandlingar av

entreprenadtjänster.

Utanför Trafikverkets organisation

Underhållsentreprenörer kan lägga mer korrekta anbud på nya jobb med tanke på att de ser

utfallet av allt arbete som de har genomfört tidigare.

Järnvägsföretag får en god idé om hur stor kapacitet som finns kvar efter allt underhåll. Då

kommer de att lita mer på den kapacitet som Trafikverket faktiskt har att erbjuda.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 6 (12)

3 STEG - Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf I detta delprojekt undersöks frågan om att använda trafikledarverktyget STEG för att mäta

nyttjandegraden ur ett underhållsperspektiv. STEG står för styrning av tågtrafik med elektronisk graf.

Det som en trafikledare inom järnvägen traditionellt och i stor utsträckning fortfarande gör på papper

går i princip att göra på datorn via STEG. Alla omplaneringar av tågtrafiken sker direkt i STEG till

exempel.

Redan 1997 diskuterade dåvarande Banverket med Uppsala universitet om hur en framtida styrning

av tågtrafiken skulle kunna se ut. Tio år senare resulterade samarbetet i STEG, som i dagsläget testas i

skarp drift på Bodens trafikcentral.

Figur 1: I skärmutklippet från STEG visas både pågående och planerad trafik samt underhåll. Y-axeln visar realtiden och X-axeln visar driftplatserna.

När en underhållsentreprenör ska utföra ett underhållsarbete måste de anmäla sina preliminära start-

och sluttider till regionens trafikcentral. Trafikcentralen noterar därefter den faktiska start- och

sluttiden, vilket blir den intressanta biten i detta delprojekt. Med tanke på att trafikledare i Boden

använder STEG noteras dessa uppgifter direkt via datorn och inte på papper som i övriga Sverige. Detta

öppnar möjligheten att exportera uppgifterna till Microsoft Excel för vidarebearbetning. Så här ser en

del av STEG:s rådata ut:

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 7 (12)

Figur 2: Skärmutklipp från Microsoft Excel. I de exporterade uppgifterna från STEG:s databas visas information om bland annat tid, datum, plats och typ av anordning. En anordning är ett utfört underhållsarbete och samma anordning kan finnas på mer än en rad om den sträcker sig över fler driftplatser eller linjer.

Närmare beskrivning av de mest väsentliga kolumnerna:

1. ID-nummer: varje anordning blir tilldelad ett systeminternt ID-nummer.

2. Verkliga start- och sluttider: de tiderna som underhållsentreprenören i verklighet inledde

samt avslutade underhållet i spår.

3. Typ: det finns olika typer av anordningar som till exempel hastighetsnedsättning, A-skydd,

spärrfärd, etc. Notera att alla typer inte behöver vara kopplade till underhåll i spår.

4. Ursprungliga start- och sluttider: de tiderna som var preliminära att utföra underhållet på,

men som av någon orsak har justerats. Ett exempel kan vara ett försenat tåg som måste

passera en viss sträcka där underhåll var tänkt att utföras på, därav uppskjutet

underhållsarbete.

Innan erhållen information av STEG tas upp är det viktigt att ha följande punkter i åtanken gällande

rådata från STEG:

Alla anordningar som registreras i STEG är inte av den förplanerade karaktären, det vill säga

banarbeten som har planerats redan vid kapacitetstilldelningsprocessen. Istället är det alltså

både förplanerade banarbeten och direktplanerade banarbeten, det vill säga

underhållsarbete som planerats i efterhand och är tänkta att utföras på ”vita tider” då trafik

inte går. Akutavhjälpning räknas också inom kategorin ”direktplanerade banarbeten”.

OBS, förbättring under delprojektets gång: tidigare gick det inte att skilja mellan för- och

direktplanerat arbete, men under delprojektets gång har detta förändrats till att en

trafikledare vid registrering av anordning måste ange om den är för- eller direktplanerad.

Det systeminterna ID-numret går inte att koppla ihop med objekt-ID som är allt förplanerat

underhålls identifikationsnummer.

OBS, förbättring under delprojektets gång: under projektets gång har även detta förändrats till

att objekt-ID måste anges vid registrering av förplanerat underhåll. Då objekt-ID ska matas in

i STEG blir det möjligt att jämföra utfallet med den ursprungliga planeringen.

Det finns inte uppgifter om anordningar sparade sedan STEG drog igång. Enbart fem dagar

tillbaka sparades anordningarna i databasen för att senare raderas. Det försvårar arbetet att

analysera en större mängd anordningar för en längre period.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 8 (12)

OBS: förbättring under delprojektets gång: var femte dag överfördes de sparade

anordningarna till en speciell mapp för att kunna utvärdera nyttan av att ha en större mängd

information. Vid slutet av delprojektet ändrades rutinen till att spara alla uppgifter om

anordningar framöver i analyssyfte. Det finns alltså uppgifter om anordningar sparade från

och med mars 2014.

Vilken information kan erhållas från STEG?

Efter manuell bearbetning i Microsoft Excel går det att med hjälp av STEG-data få ut en hel del

information om utfört underhållsarbete. Se exempel 1 till 3.

Exempel 1 – den mest avvikande anordningstypen

Med hjälp av STEG-data är det möjligt att få rapporter som visar hur väl planeringen av banarbetena

har stämt överens med sitt utfall, avseende period och sträcka. Det är också möjligt att se vilken

anordningstyp som har avvikit mest för den perioden och sträckan. I exempel 1 studeras ca 100

driftplatser mellan perioden mars till maj år 2014. Tydligt i diagrammet visas att utfallet av

underhållsarbete med anordningstypen E-skydd har varit den typen av underhållsarbete som sämst

har stämt överens med vad först planerades. Skillnaden i antal timmar mellan planering och utfall kan

utläsas på y-axeln i figur 3.

Figur 3: En jämförelse mellan planering och utfall av banarbeten med avseende på anordningstyp. Skillnaden i timmar utläses på y-axeln.

Exempel 2 – precision i banarbetsplanerna

Genom STEG-data är det även möjligt att få information om enskilda anordningars precision. Det går

alltså att få reda på om en anordning har startat och slutat i tid. På sikt skulle det även kunna gå att

koppla ihop en försening av anordning till en orsakskod för att kunna ha en tydlig överblick på vad det

är som hindrar underhållsentreprenörer att inleda eller slutföra sitt jobb under avsatt tid. Med hjälp

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 9 (12)

av STEG-data hade det varit möjligt att illustrera precisionen som i figur 4 där tre rader är markerade

med grönt, rött och gult. Den gröna raden visar att planeringen har stämt överens med utfallet av

banarbetsplanen även om anordningen var förskjuten med en halvtimme. Procentsatsen ger en

indikering på hur väl planeringen har varit. Den gröna raden visar en procentsats på +10% vilket är bra

ursprungligt planerad banarbetsplan. Den röda och den gula raden visar däremot på över- och

underplanering. Egentligen bör anordningarna delas in i två kategorier för mer korrekta procentsatser.

Den ena kategorin ska bestå av längre anordningar och den andra av kortare. Varför indelning i två

kategorier är på grund av att kortare anordningar avviker väldigt kraftigt om de startar för tidigt eller

slutar försent. Ett exempel på det är den gula raden. Den visar procentsatsen 71% vilket genast

uppfattas som överplanering men i själva verket så var det bara 0,21h som inte utnyttjades.

Figur 4: Exempel på hur precisionen i barnarbetsplanerna kan visualiseras med hjälp av STEG-data. Procentsatserna visar om barnarbetsplanerna är välplanerade, överplanerade eller underplanerade.

Exempel 3 – precision i banarbetsplaner kopplat till geografi

Med tanke på att det finns uppgifter om driftplatser i STEG:s databas blir det också möjligt att koppla

ihop geografin med precision i banarbetsplanerna. Det skulle alltså bli enklare att titta på vilka

driftplatser som har haft bäst precision avseende banarbetsplaner under en given period. För lättare

visualisering skulle gröna, röda och gula ringar kunna användas för att indikera bra, under- samt

överplanering. Se figur 5.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 10 (12)

Figur 5: Exempel på hur banarbetsplanernas precision skulle kunna kopplas till geografin och visualiseras efter hur väl planeringen har stämt med verkligheten.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 11 (12)

4 Resultat och slutsatser Följande slutsatser och resultat kan sammanfattas efter delprojektets slut:

Det är möjligt att med hjälp av STEG följa upp de banarbeten som har planerats och

återkoppla utfallet till de som har varit med under kapacitetstilldelningsprocessen. På så sätt

kan de som har varit med under planeringsskedet förbättra sitt arbete och på sikt

kvalitetssäkra processen. Exempel 1-3 krävde en manuell bearbetning via Microsoft Excel,

men det är fullt möjligt att använda Microsoft Access för att automatgenerera rapporter

efter behov.

Istället för ett teoretisk värde på beläggningsgrad ur underhållsperspektiv så är det möjligt

att erhålla verkliga värden och återkoppla inom Trafikverkets organisation, men också till

underhållsentreprenörer och järnvägsföretag.

Då utfallet numera lagras för en längre period och en viss bandel stöttas forskning, utveckling

och förbättring kring anläggningen och dess underhåll.

Projektet har redovisat ett antal exempel på möjlig presentation av resultat från analys av

STEG-data.

Följande förbättringar har genomförts i STEG och hanteringen av STEG-data under projektets gång för

att stötta ovanstående:

Vid registrering av anordning måste det anges om den är för- eller direktplanerad.

Objekt-ID måste anges vid registrering av förplanerat underhåll i STEG, vilket gör det möjligt

att jämföra utfallet med den ursprungliga planeringen.

Alla uppgifter om anordningar i STEG överförs och sparas på server vid eMaintenance LAB på

Luleå tekniska universitet för analyssyfte från och med mars 2014.

Dokumentnr


Författare




Godk. Datum

2014-xx-xx

Sida 12 (12)

5 Fortsatt arbete STEG kommer att ligga som grund till ”Nationellt Tågledningssystem”, NTL, där en uppföljningsfunktion

är tänkt att finnas. Med ett nytt trafikledningssystem ska trafikledningen uppnå ett likartat arbetssätt

över hela landet. Det är därför viktigt att fortsätta titta på STEG som möjlighet för att se var det brister

och återrapportera för att den framtida uppföljningsfunktionen ska bli så bra som möjligt.

Det vore intressant att kunna koppla utfallet med avseende på tid och plats till en händelse med en

viss orsakskod som finns registrerad i Basun.

Exempel: ett visst utfall ser ut som det gör på denna sträcka på grund av infrastrukturen (orsakskod på

nivå 1, övergripande), mer exakt på grund av banarbete (orsakskod på nivå 2, mer exakt) och sen kan

man vara mer specifik genom att ange orsakskoder på nivå 3, exempelvis personalbrist, etc. Noteras

bör att orsakskod på nivå 3 avseende banarbete finns implementerat i Basun, men ej används

operativt. Således bör även detta arbetssätt förändras och även inkludera nivå 3 för att stötta

förbättringsarbetet av underhållsverksamheten ytterligare.

1 2014-08-15

• Namn: Mohammed Taha

• Jobbar på Trafikverket i Malmö

• Högskoleingenjör inom järnvägsteknik

• Intresse för teknik och socialt arbete

• Bollsporter på fritiden

• Hemlig talang

Välkomna

STEG för kvalitetssäkradkapacitets-tilldelning

(En del av ePilot119)www.epilot.se

3 2014-08-15

• Syfte och mål

• Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess

• STEG – Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf

• Resultat

• Fortsatt arbete

• Frågor och diskussion

Agenda

4 2014-08-15

• Syfte: optimera trafik och underhåll

• Varför just detta delprojekt?

Använda STEG som metod

Syfte och mål

5 2014-08-15

• 2014 augusti: VO Investering – PSB 2016

• 2015 februari: UE ansöker om underhåll 2016

• 2015 april: JF ansöker om trafik 2016

• 2015 september: VO Samhälle – fastställd tågplan 2016

• 2015 december: Tågplan 2016 verkställs

• 2016: uppföljning av utfall sker inte systematiskt?

Kapacitetstilldelningsprocessen

Åte

rkop

plin

g

6 2014-08-15

Exempel på fördelar med uppföljning av utfall:

Kapacitetstilldelningsprocessen

InterntProjektledare

PSB

BAP koordinator

Banarbets‐planerare

Framtidaupphandlingar

ExterntUE – korrekta

anbud

JF – framtida tågplaner

7 2014-08-15

STEG, Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf

8 2014-08-15

ID Starttid Sluttid Från Till Spår Typ Plan.starttid Plan.sluttid

110042 2014‐03‐14 07:54:00.000

2014‐03‐20 11:26:49.503 Rensjön Bergfors E Avspärrning 2014‐03‐14 07:56:00.000 2014‐03‐14 08:02:00.000

110054 2014‐03‐14 08:25:00.000

2014‐03‐20 11:26:36.663 Rensjön Rensjön 1,2 E‐s 2014‐03‐14 08:26:00.000 2014‐03‐14 08:38:00.000

110054 2014‐03‐14 08:25:00.000

2014‐03‐20 11:26:36.663 Rensjön Bergfors E E‐s 2014‐03‐14

08:26:00.0002014‐03‐14

08:38:00.0000

110054 2014‐03‐14 08:25:00.000

2014‐03‐20 11:26:36.663 Bergfors Bergfors 1,2 E‐s 2014‐03‐14 08:26:00.000 2014‐03‐14 08:38:00.000

110054 2014‐03‐14 08:25:00.000

2014‐03‐20 11:26:36.663 Bergfors Torneträsk E E‐s 2014‐03‐14 08:26:00.000 2014‐03‐14 08:38:00.000

110054 2014‐03‐14 08:25:00.000

2014‐03‐20 11:26:36.663 Torneträsk Torneträsk 2,3 E‐s 2014‐03‐14 08:26:00.000 2014‐03‐14 08:38:00.000

STEG, databas

- Är STEG-ID det samma som ObjektID?- Är alla jobb förplanerade?

9 2014-08-15

Planerad(minus)

verklig starttid

Planerad(minus)

verklig sluttid

Planerat arbete (h)

Verkligt arbete (h)

Skillnad planerat och verkligt pass (h) %

0:04:03 0:14:21 0,42 0,24 0,17 41%

0:00:00 0:01:36 0,32 0,29 0,03 8%

‐0:02:00 0:00:40 0,33 0,29 0,04 13%

‐0:30:50 ‐0:29:00 0,32 0,29 0,03 10%0:07:00 0:09:18 0,25 0,21 0,04 15%

0:00:49 ‐1:06:17 0,78 1,90 ‐1,12 ‐143%‐0:11:19 ‐0:12:49 0,38 0,41 ‐0,03 ‐7%

‐0:00:27 0:12:17 0,30 0,09 0,21 71%0:01:00 0:01:23 0,33 0,33 0,01 2%

STEG, erhållen information

Det är möjligt att sortera bort kortare jobb för ”mer rättvisa” procentsatser!

10 2014-08-15


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Antal tim

mar

Anordningstyp

Jämförelse mellan planering och utfall av banarbeten i förhållande till anordningstyp

Summa av Planerat arbetspass (h)

Summa av Verkligt arbetspass (h)

Förutsättningar

Period: mars‐majAntal driftplatser: ca 100

11 2014-08-15


Exempel på möjlig uppföljning:

Bandel: 119Period: maj-juniAnordningstyp: A-skydd

12 2014-08-15

STEGSTEG

Verklig beläggningsgrad

Studera trender för underhållGrund för NTL

Uppföljning och återkoppling

Resultat

13 2014-08-15

• Koppla utfallet till en registrerad händelse i Basun

• Koppla objekt från BAP till objekt i STEG

Fortsatt arbete

14 2014-08-15

Frågor och diskussion

15 2014-08-15

”Ta STEG i rätt riktning, även om det finns hinder på vägen”

Tack för er uppmärksamhet

2013-06-01 2015-12-31jul 13 aug 13 sep 13 okt 13 nov 13 dec 13 jan 14 feb 14 mar 14 apr 14 maj 14 jun 14 jul 14 aug 14 sep 14 okt 14 nov 14 dec 14 jan 15 feb 15 mar 15 apr 15 maj 15 jun 15 jul 15 aug 15 sep 15 okt 15 nov 15 dec 15

Aktörer

Användning av STEG-data

Tidshorisonter

Utvecklings-områden

/övrigt

Aug 2013: ansökan om

Större banarbeten (PSB) för år

2015

Projektledaren på VO Investering är den som ansöker om PSB:n för år 2015 och hade behövt titta på utfallet från liknande uppdrag för att kunna planera med högre precision för framtida PSB:n

Med hjälp av utfallet kan BAP-koordinatorn på VO Investering lättare motivera de begärda Större banarbetsplanerna för banarbetsplaneraren på VO Samhälle

Underhållsentreprenör-er kan lägga mer korrekta anbud på nya jobb

Bättre tillgänglighet avseende uppdateringar av banarbetsplaner för både underhållsentreprenör-er och järnvägsföretag

Järnvägsföretag får veta hur mycket kapacitet som faktiskt utnyttjas inför framtida tågplaner

Får TRV valuta för pengarna?

Bättre planering av kommande banarbetsplaner

Bättre underlag inför upphandling av entreprenadtjänster

Underlätta arbetet

med löpande banarbetsplan

Järnvägsföretag kan köra fler tåg om kapacitet ej utnyttjas

Feb-apr 2014: ansökan om tåglägen och

övriga banarbeten för

år 2015

Jun 2014:ett första utkast av

Tågplan och banarbetsplan

(BAP) ges ut

Sep 2014:Tågplan och

banarbetsplan (BAP) för år

2015 fastställs

Dec 2014:Tågplanen för år 2015 börjar

gälla

Trafikverket, VO Investering

Järnvägsföretag och underhållsentreprenörer

Trafikverket, VO Samhälle


Jan-Dec 2015:Banutnyttjande plan ges ut var

8:e vecka


Jan-Dec 2015:Förplanerat underhåll

Jan-Dec 2015:Akutavhjälpning

Underhållsentreprenörer och Trafikverket, VO Trafikledning

VO Trafikledning kan rapportera ej-utnyttjade/ändrade banarbetsplaner vidare till projektledaren för underhåll som i sin tur stämmer av dessa med underhållsentreprenören

Underhållsentreprenörer får bättre koll på utfall gällande akutavhjälpning till nästa anbud

Vid framtida direktplanerade banarbeten kan VO Trafikledning lättare bestämma hur mycket tid underhållsentreprenören får i spåret

VO Investering

Svårt för projektledaren på VO Investering att planera PSB:n så lång tid i förväg (och ändå ”pricka” rätt)

Med hjälp av utfallet kan BAP-koordinatorn på VO Investering lättare motivera de begärda banarbetsplanerna vid samråd med banarbetsplaneraren på VO Samhälle

Upphandlingar av entreprenadtjänster går mer mot totalentreprenader vilket gör det svårt för att säga till VAD som ska utnyttjas/göras. Totalentreprenören får exempelvis 10 veckor och är fri att göra vad som helst under tiden förutsatt att funktionen levereras i tid

Varje projekt är inte det andra likt. Som projektledare måste man avsätta marginal i form av tid för oförväntade avbrott

Projektledaren avbokar, efter samråd med totalentreprenören i planeringsskedet, de banarbetsplanerna som ej kommer att behövas

UH behöver bli bättre på att avboka banarbetsplaner i tid vid genomförande skedet

Utfallet av banarbetsplanerna följs inte upp på ett enhetligt sätt. På vissa håll följs det delvis upp men är ej tillgängligt för övriga

Underhållsentreprenörer

Arbetsledare från samma underhållsentreprenör rapporterar in osynkroniserade banarbetsplaner

VO Underhåll och Samhälle

En BAP-koordinator saknas på VO Underhåll vilket gör det svårare för banarbetsplaneraren på VO Samhälle att synkronisera de önskade banarbetsplanerna från underhållsentreprenörerna

VO Trafikledning

Trafikledning får varken beskrivning av det tänkta banarbetet eller kontaktuppgifter till underhållsentreprenören som ska utföra detta

Trafikledning rapporterar ej-utnyttjade/ändrade banarbetsplaner vidare till projektledaren för underhåll som i sin tur stämmer av dessa med underhållsentreprenören. Projektledaren för underhåll rapporterar inte orsakerna tillbaka till Trafikledningen. Fjärrtågklarerare blir mindre motiverade och kan uppleva uppgiften som mindre viktig då

Underhållsentreprenörer hör oftast inte av sig vid inställda banarbetsplaner

2013-06-01 2014-12-31jul 13 aug 13 sep 13 okt 13 nov 13 dec 13 jan 14 feb 14 mar 14 apr 14 maj 14 jun 14 jul 14 aug 14 sep 14 okt 14 nov 14 dec 14

Tankekartan illustrerar Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess som börjar med att alla större planerade banarbeten för år 2015 rapporteras in i programmet Trans under augustimånad . Varför rapportering två år i förväg är av den anledningen att järnvägsföretagen hinner titta på den innan de presenterar sina önskemål om tågplan till samma år.

Nästa steg i processen är att varje underhållsentreprenör rapporterar in uppgifter om övriga banarbeten (för år 2015) i Trans. Detta görs via en eller flera arbetsledare inom varje underhållsentreprenad.

En underhållsplanerare (eller framtida BAP-koordinator) inom Trafikverket överför uppgifterna vidare till ett annat program, Trainplan.

När uppgifterna om övriga banarbeten har kommit in i Trans överförs dessa till Trainplan där en banarbetsplanerara med hjälp av tågplanen kan undersöka om det är möjligt att bevilja de ansökta tiderna för underhåll.

Dessutom träffas barnarbetsplanerare från olika regioner för att diskutera entreprenörernas önskemål ur ett större perspektiv, nämligen för att säkerställa att inga jobb krockar med varandra över regionerna.

Parallellt sköts även dialog med järnvägsföretag som får uttrycka sina åsikter om de övriga planerade banarbeten. De tiderna som järnvägsföretag absolut måste köra tåg på måste kanske banarbetsplaneraren ändra och lägga in i Trans igen.

Efter att banarbetsplaneraren har ”synkroniserat” de ansökta underhållstiderna med övriga banarbetsplanerare, järnvägsföretag och underhållsentreprenörer skickas dessa tillbaka till underhållsplaneraren som godkänner dem med publicerad BAP som resultat.

En BAP, barnarbetsplan, övergår till en BUP, banutnyttjandeplan, som gäller i 8 veckor åt taget. Till skillnad från BAP står mer exakta uppgifter i BUP om exempelvis serviceluckan som underhållsentreprenören får utnyttja.

Identifierad brist (2):En BAP-koordinatorroll saknas i VO Underhåll (Region Syd). En BAP-koordinator skulle kunna synkronisera jobben innan de skickas vidare till banarbetsplaneraren. Idag är det underhållsplanerare som sköter denna uppgift när det egentligen inte riktigt finns utrymme för det.Möjlig lösning (2): Att tillsätta en BAP-koordinatortjänst inom VO Underhåll (Region Syd).

Identifierad brist (3): Utfallet av banarbetsplanerna kontrolleras ej. Man vet lite om hur mycket av banarbetsplanerna som faktiskt utnyttjas. Med bättre koll på utfallet får Trafikverket en bättre framtida underhållskontrakt. Även järnvägsföretag samt underhållsentreprenörer är intresserade av utfallet. Möjliga lösningar (3):-Återaktivera BASUN.-Undersöka om STEG kan användas för att mäta beläggningsgraden.-Notera ej-utnyttjade tider manuellt i ett eget Exceldokument som i DLC Malmö.

Identifierad brist (1):Att flera arbetsledare från samma underhållsentreprenad rapporterar in banarbeten utan att först prata med varandra leder till fler osynkroniserade banarbeten. Möjlig lösning (1): Ställa krav i underhållskontraktet att endast en arbetsledare från varje underhållsentreprenad, alternativt efter samråd med fler arbetsledare, rapporterar in banarbeten i Trans.

PSB, Större planerade banarbeten, för år 2015 (dvs två

år i förväg) matas in i Trans.

Arbetaledare(na) inom varje underhållsentreprenad bör ha matat in uppgifter om övriga

banarbeten i Trans.

Banarbetsplanerare diskuterar de samlade underhållsbehoven med både järnvägsföretag samt banarbetsplanerare från andra regioner för att säkerställa att underhållsjobb från två olika regioner inte ”krockar” med

varandra. Trainplan används som hjälpverktyg.

Ett förslag på en BAP, banarbetsplan, för år 2015

publiceras för att järnvägsföretag ska ha möjlighet

att ta del av den.

En BAP för år 2015 fastställs men verkställs

först i dec. år 2014.

steg för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning - ltu.se/file/steg - slutrapport.pdf · i denna...

Documents