stn 73 6101 diseño carreteras y autopistas.pdf

ICS XX.YYY.ZZ SLOVENSKÁ TECHNICKÁ NORMA November 2007

STN 73 6101

Projektovanie ciest a diaľnic

úprava

Desing of Roads and Motorways

Projection des routes et des chaussées

Projektierung von Strassen und Autobahnen

[Nahradenie predchádzajúcich noriem:

Táto norma dopĺňa STN 73 6101 Projektovanie ciest a diaľnic z júna 2003 pre sťažené prírodné pod-mienky.

© Slovenský ústav technickej normalizácie, 2007

Podľa zákona č. 264/1999 Z. z. v znení neskorších predpisov sa môžu slovenské technické normy rozmnožovať a rozširovať iba so súhlasom Slovenského ústavu technickej normalizácie.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

http://www.pdffactory.com


STN 73 6101 - úprava

2

Predhovor

S ohľadom na skutočnosť, že výstavba diaľníc sa v SR postupne dostáva na územia hornaté až horské, je žiadúce doplniť platnú STN 73 6101 o možnosť navrhnúť úsporné riešenia. Táto úprava normy spĺňa prá-ve túto požiadavku, práve tak ako požiadavku na nový výpočet kapacity, ale nie je jej plnohodnotnou re-víziou. To bude potrebné urobiť až pri nasledovnej revízii normy.

Citované normy

STN 01 8020: 2000 Dopravné značky na pozemných komunikáciách

STN EN 124: 1997 Vtokové mreže dažďových vpustov a poklopy vstupných šácht pre pozemné komu-nikácie. Konštrukčné požiadavky, typové skúšanie, označovanie, kontrola kvality (13 6301)

STN EN 13201-2:2005 Osvetlenie pozemných komunikácií. Časť 2: Svetelnotechnické požiadavky (36 0410)

STN EN 13201-4:2005 Osvetlenie pozemných komunikácií. Časť 4: Metódy merania svetelnotechnic-kých vlastností (36 0410)

STN 72 1850: 1967 Obrubníky a krajníky. Spoločné ustanovenia

STN 72 2518: 1959 Kamenné meračské značky, staničníky, hraničníky, smerové a zábradlové kamene

STN 73 3050: 1986 Zemné práce. Všeobecné ustanovenia

STN 73 6005: 1985 Priestorová úprava vedení technického vybavenia

STN 73 6021: 1995 Svetelné signalizačné zariadenia. Umiestnenie a použitie návestidiel

STN EN 1317-1: 2000 Záchytné bezpečnostné zariadenia na pozemných komunikáciách. Časť 1: Termi-nológia a všeobecné kritériá na skúšobné metódy (73 6030)

STN EN 1317-2: 2000 Záchytné bezpečnostné zariadenia na pozemných komunikáciách. Časť 2: Vý-konnostné triedy, preberacie kritériá na nárazové skúšky a skúšobné metódy pre zvodidlá (73 6030)

STN EN 1794-1: 2003 Zariadenia na zníženie hluku z cestnej dopravy. Neakustické vlastnosti. Časť 1: Mechanické vlastnosti a požiadavky na stabilitu (73 6042)

STN EN 1794-2: 2003 Zariadenia na zníženie hluku z cestnej dopravy. Neakustické vlastnosti. Časť 2: Všeobecná bezpečnosť a požiadavky týkajúce sa životného prostredia (73 6042)

STN 73 6056: 1987 Odstavné a parkovacie plochy cestných vozidiel

STN 73 6059: 1977 Servisy a opravovne motorových vozidiel. Čerpacie stanice pohonných hmôt. Zákla-dné ustanovenia

STN 73 6100: 1999 Názvoslovie pozemných komunikácií

STN 73 6102: 2004 Projektovanie križovatiek na pozemných komunikáciách (pripravuje sa)

STN 73 6105: 1986 Sčitovanie dopravy na medzinárodných cestách

STN 73 6110: 2004 Projektovanie miestnych komunikácií

STN 73 6114: 1997 Vozovky pozemných komunikácií. Základné ustanovenia pre navrhovanie

STN 73 6131-1: 1996 Stavba vozoviek. Dlažby a dielce. Časť 1: Kryty z dlažieb

STN 73 6133: 1996 Stavba ciest. Teleso pozemných komunikácií

STN EN 13036-7:2005 Povrchové vlastnosti vozoviek. Skúšobné metódy. Časť 7: Meranie nerovnosti vrstiev vozovky latou (73 6171)

STN 73 6201: 1999 Projektovanie mostných objektov

STN 73 6380: 1993 Železničné priecestia a priechody





3

STN 73 6425: 1994 Stavby pre dopravu. Autobusové, trolejbusové a električkové zastávky

STN 73 6713: 1981 Dažďové vpusty

STN EN 476: 1999 Všeobecné požiadavky na súčasti gravitačných systémov kanalizačných potrubí a stôk (73 6735)

STN EN 1436: 2007 Materiály na dopravné značenie pozemných komunikácií. Požiadavky na vodo-rovné dopravné značky (73 7010)

STN EN 1424: 2000 Materiály na dopravné značenie pozemných komunikácií. Premixová sklená balo-tina (73 7011)

STN EN 1790: 2000 Materiály na dopravné značenie pozemných komunikácií. Vopred pripravené vodo-rovné dopravné značky (73 7012)

STN 73 7505: 1987 Kolektory a technické chodby pre združené trasy podzemných vedení

STN 73 7507: 2001 Projektovanie tunelov na pozemných komunikáciách (pripravuje sa revízia)

STN 75 0255: 1987 Výpočet účinkov vĺn na stavby na vodných nádržiach a zdržiach

STN 75 5630: 1986 Podchody vodovodného potrubia pod železnicou a cestnou komunikáciou

STN EN 752-4 : 2000 Stokové siete a systémy kanalizačných potrubí mimo budov. Časť 4: Hydraulický návrh a aspekty ochrany životného prostredia (75 6100)

STN 75 6101: 2002 Stokové siete a kanalizačné prípojky

STN 75 6230: 1987 Kanalizačné podchody pod dráhou a pozemnou komunikáciou

Súvisiace normy

STN EN 12253:2005 Telematika v cestnej doprave a preprave (RTTT). Vyhradená komunikácia krátke-ho dosahu (DSR) pomocou majákového vozidla. Fyzikálna úroveň na báze nosiča 5,8 GHz (01 8525)

STN 73 3050:1986 Zemné práce. Všeobecné ustanovenia

STN 73 6850:1975 Sypané priehradné hrádze

Súvisiace predpisy

[1.] Zákon č. 135/1961 Zb. NZ o pozemných komunikáciách (cestný zákon) v znení neskorších predpi-sov;

[2.] Zákon č. 50/1976 Zb. FZ o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon) v znení neskorších predpisov;

[3.] Zákon č. 315/1996 Z.z. NR SR o premávke na pozemných komunikáciách v znení neskorších predpisov;

[4.] Zákon č. 478/2002 Z.z. NR SR o ochrane ovzdušia a ktorým sa dopĺňa zákon č. 401/1998 Z.z. o poplatkoch za znečisťovanie ovzdušia v znení neskorších predpisov (zákon o ovzduší);

[5.] Zákon č. 364/2004 Z.z. o vodách a o zmene zákona SNR č.372/1990 Zb. o priestupkoch v znení neskorších predpisov (vodný zákon);

[6.] Zákon č. 164/1996 Z.z. NR SR o dráhach a o zmene zákona č.455/1991 Zb. o živnostenskom pod-ni-kaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov;

[7.] Zákon č.220/2007 Z.z. o ochrane a využívaní poľnohospodárskej pôdy a o zmene zákona č.245/2003 Z.z. o imtegrovanej prevencii;

[8.] Zákon č. 543/2002 Z.z. NR SR o ochrane prírody a krajiny v znení neskorších predpisov;

[9.] Zákon č.326/2005 Z.z. o lesoch v znení neskorších predpisov;





4

[10.] Zákon č. 215/1995 Z.z. NR SR o geodézii a kartografii;

[11.] Zákon č.24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niekto-rých zákonov v znení neskorších predpisov;

[12.] Zákon č. 254/1998 Z.z. NR SR o verejných prácach v znení neskorších predpisov;

[13.] Zákon č.523/2003 o verejnom obstarávaní a zmene zákona č.575/2001 Z.z. o organizácii činnosti vlády a organizovaní ústrednej správa v znení neskorších predpisov;

[14.] Vyhláška č.225/2004 Z.z., ktorou sa vykonávajú ustanovenia zákona NR SR o premávke na po-zemných komunikáciách v znení neskorších predpisov;

[15.] Zákon č.126/2006 Z.z. o verejnom zdravotníctve a o zmene a doplnení niektorých zákonov, v znení neskorších predpisov;

[16.] Vyhláška č. 532/2002 Z.z. MŽP SR, ktorou sa ustanovujú podrobnosti o všeobecných technických požiadavkách na výstavbu o všeobecných technických požiadavkách na stavby užívané osobami s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie;

[17.] Vyhláška č. 293/1996 Z.z. MŽP SR, ktorou sa uverejňuje zoznam chránených areálov a prírodných pamiatok a vyhlasujú sa národné prírodné pamiatky v SR;

[18.] Vyhláška č. 103/1977 Zb. MLVH SSR o postupe pri ochrane lesného pôdneho fondu v znení ne-skor-ších predpisov;

[19.] Vyhláška č. 83/1993 Z.z. MŽP SR o štátnych prírodných rezerváciách v znení neskorších predpi-sov;

[20.] Vyhláška č. 392/1998 Z.z. MVVP SR, ktorou sa vykonáva zákon o verejných prácach;

[21.] Nariadenie vlády č.296/2005 Z.z., ktorým sa ustanovujú požiadavky na kvalitu a kvalitatívne ciele povrchových vôd a limitné hodnoty ukazovateľov znečistenia odpadových vôd a osobitných vôd;

[22.] Nariadenie vlády č.220/2004 Z.z. o ochrane a využívaní poľnohospodárskej pôdy a o zmene záko-na č.245/2003 Z.z. o integrovanej prevencii a kontrole znečisťovania životného prostredia a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov;

[23.] Nariadenie vlády SR č. 50/2002 Z.z. o úhrade za dobývací priestor, úhrade za vydobyté nerasty a o úhrade za uskladňovanie plynov alebo kvapalín;

[24.] Európska dohoda o hlavných cestách s medzinárodnou premávkou (AGR) [European Agreement on Main International Traffic Arteries] – ča.26/1987 Zb.;

[25.] TP 01/2006 Výpočet kapacity pozemných komunikácií a ich zariadení, Technické podmienky, SSC BA;

[26.] TP – Dopravné značky s premennými symbolmi na pozemných komunikáciách; Technické pod-mienky, SSC BA

Zmeny oproti predchádzajúcej norme

Technický obsah tejto normy sa v porovnaní s STN 73 6101: 2003 podstatne upravil. Do pôvodného textu sa zapracovali dosiaľ vydané zmeny. Okrem toho sa zapracovali niektoré úpravy, ktorými sa zohľadnili nové dopravno-inžinierske charakteristiky (napr. vozový park a rýchlosti vozidiel) a nové územné pod-mienky.

Terminologická úprava normy je v súlade s STN 73 6100. V STN 73 6101 sa doplnili a upravili kategórie cestných komunikácií, návrhové rýchlosti, priečne usporiadanie diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. – III, triedy tam, kde sme z dôvodov prírodných podmienok zužovali šírky jazdných pruhov, stredného deliace-ho pásu, či sa upravili návrhové prvky. Celkom nová je vytvorená príloha A, výpočet kapacít diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. - III. triedy berúc do úvahy TP 01/2006. Doplnil sa obrázok 6-pruhovej diaľ-nice.





5

Vypracovanie normy

Spracovateľ: Národná diaľničná spoločnosť, a.s., Mlinské Nivy 45, 821 09 Bratislava, IČO 35 91 90 01, Dr. h. c. prof. Ing. Viera Medelská, DrSc. a kol., pomocou čiastočného prekladu z ČSN 736101, TP 01/2006 MDPaT SR ako i z citovanej literatúry.

Technická normalizačná komisia: TNK 7 Pozemné komunikácie

Pracovník Slovenského ústavu technickej normalizácie: Ing. Božena Hranajová





6

Obsah

Predhovor ..................................................................................................................................2

Citované normy..........................................................................................................................2 Súvisiace normy.................................................................................................................................. 3 Súvisiace predpisy............................................................................................................................... 3 Zmeny oproti predchádzajúcej norme.................................................................................................. 4 Vypracovanie normy........................................................................................................................... 5

1 Predmet normy.....................................................................................................................12

2 Termíny a značky .................................................................................................................12 3 Rozdelenie cestných komunikácií.........................................................................................15

4 Kategórie ciest a diaľnic ......................................................................................................15 4.1 Všeobecne.................................................................................................................................. 15 4.2 Základné kategórie ..................................................................................................................... 16 4.3 Odvodené kategórie.................................................................................................................... 17 4.4 Prieťahy sídelnými útvarmi ........................................................................................................ 18 4.5 Etapovitosť výstavby.................................................................................................................. 18 4.6 Návrhové obdobie ...................................................................................................................... 18

5 Kritéria kvality dopravy, úrovňové a návrhové intenzity a kapacity, požadovaná jazdná rýchlosť a návrhová intenzita ..................................................................................................18 6 Návrhové prvky ....................................................................................................................20

6.1 Všeobecne................................................................................................................................... 20 6.2 Návrhová rýchlosť...................................................................................................................... 20 6.3 Dĺžka rozhľadu........................................................................................................................... 22 6.4 Os cestnej komunikácie .............................................................................................................. 23 6.5 Smerové oblúky ......................................................................................................................... 23 6.6 Prechodnice................................................................................................................................ 25 6.7 Priečny sklon.............................................................................................................................. 26 6.8 Dostredný sklon ......................................................................................................................... 26 6.9 Výsledný sklon........................................................................................................................... 26 6.10 Klopenie................................................................................................................................... 27 6.11 Vzostupnica/zostupnica ............................................................................................................ 29 6.12 Pozdĺžny sklon ......................................................................................................................... 30 6.13 Poloha nivelety......................................................................................................................... 31 6.14 Lomy pozdĺžneho sklonu.......................................................................................................... 31 6.15 Veľkosť a dĺžka pozdĺžneho sklonu .......................................................................................... 32 6.16 Rozhľad v smerovom oblúku .................................................................................................... 35





7

6.17 Priestorové riešenie trasy .......................................................................................................... 36

7 Šírkové usporiadanie koruny cestnej komunikácie.............................................................. 36 7.1 Koruna ....................................................................................................................................... 36 7.2 Jazdný pás ................................................................................................................................... 37 7.3 Rozšírenie v smerovom oblúku................................................................................................... 37 7.4 Prídavné pruhy ........................................................................................................................... 38 7.5 Vodiaci prúžok ........................................................................................................................... 38 7.6 Deliace pásy ............................................................................................................................... 39 7.7 Krajnice...................................................................................................................................... 42 7.8 Krátke núdzové pruhy................................................................................................................. 43

8 Teleso cestnej komunikácie ................................................................................................. 43 8.1 Zemné teleso .............................................................................................................................. 43 8.1.1 Všeobecne ............................................................................................................................... 43 8.1.2 Zárezy ..................................................................................................................................... 43 8.1.3 Násypy .................................................................................................................................... 44 8.1.4 Násypy pozdĺž vodných tokov ................................................................................................. 45 8.1.5 Spevnenie svahov .................................................................................................................... 45 8.1.6 Zemná pláň.............................................................................................................................. 45 8.2 Odvodňovacie zariadenia............................................................................................................ 46 8.2.1 Všeobecne ............................................................................................................................... 46 8.2.2 Zásady návrhu odvodňovacieho zariadenia .............................................................................. 46 8.2.3 Priekopy .................................................................................................................................. 46 8.2.4 Rigoly ...................................................................................................................................... 48 8.2.5 Trativody................................................................................................................................. 50 8.2.6 Odvodňovacie potrubie............................................................................................................ 50 8.2.7 Sklzy, stupne a prahy............................................................................................................... 51 8.2.8 Špeciálne opatrenia .................................................................................................................. 51 8.3 Vozovka ..................................................................................................................................... 51 8.4 Krajnice...................................................................................................................................... 51

9 Križovatky a križovania ....................................................................................................... 51

10 Objekty............................................................................................................................... 52 10.1 Mostné objekty......................................................................................................................... 52 10.2 Tunely ...................................................................................................................................... 52 10.3 Ostatné objekty......................................................................................................................... 53

11 Vybavenie cestných komunikácií....................................................................................... 53 11.1 Bezpečnostné zariadenia ........................................................................................................... 53 11.1.1 Všeobecne ............................................................................................................................. 53





8

11.1.2.1 Všeobecne .......................................................................................................................... 53 11.1.2.2 Zvodidlá ............................................................................................................................. 54 11.1.2.3 Zábradlia ............................................................................................................................ 57 11.1.3 Vodiace bezpečnostné zariadenia ............................................................................................ 57 11.1.3.1 Všeobecne .......................................................................................................................... 57 11.1.3.2 Smerové stĺpiky .................................................................................................................. 57 11.2 Dopravné značky...................................................................................................................... 58 11.3 Únikové zóny ........................................................................................................................... 59 11.4 Protihlukové clony.................................................................................................................... 59 11.5 Staničenie a omedzníkovanie .................................................................................................... 59 11.6 Vegetačné úpravy ..................................................................................................................... 59 11.7 Cestné a diaľničné káble ........................................................................................................... 61 11.8 Umelé osvetlenie na cestných komunikáciách ........................................................................... 61 11.9 Telefóny núdzového volania ..................................................................................................... 61 11.10 Technológie pre dopravnú telematiku ...................................................................................... 61 11.10.1 Všeobecne ............................................................................................................................ 61 11.10.2 Využívanie systémov dopranej telematiky............................................................................. 62 11.10.3 Telekomunikačné prostriedky ............................................................................................... 63 11.10.4 Komunikačná sieť operátorských pracovísk .......................................................................... 64 11.11 Clony proti vzájomnému oslňovaniu ....................................................................................... 64 11.12 Ochrana proti vstupu zvierat a ostatných voľne žijúcich živočíchov na cestné komunikácie..... 64

12 Obslužné dopravné zariadenia ...........................................................................................65 12.1 Všeobecne................................................................................................................................ 65 12.2 Autobusové zastávky................................................................................................................ 67 12.3 Čerpacie stanice pohonných látok ............................................................................................. 67 12.4 Parkoviská................................................................................................................................ 67 12.5 Odpočívadlá ............................................................................................................................. 68

13 Príslušenstvo údržby...........................................................................................................69 14 Cudzie zariadenia na cestných komunikáciách..................................................................69

15 Začlenenie cestnej komunikácie do krajiny .......................................................................70 Príloha A (normatívna)............................................................................................................71

Výpočet prípustných návrhových intenzít dopravného prúdu ............................................................. 71 A.1 Základné kategórie ciest a diaľnic .............................................................................................. 71 A.1.1 Všeobecne .............................................................................................................................. 71 A.2 Dvojpruhové cesty s neobmedzeným prístupom......................................................................... 72 A.2.1 Účel a oblasť ich použitia........................................................................................................ 72 A.2.2 Plánovacie podklady............................................................................................................... 72





9

A.2.2.1 Návrh trasy .......................................................................................................................... 72 A.2.2.2 Intenzita dopravy ................................................................................................................. 72 A.2.2.3 Tvorba čiastkových úsekov .................................................................................................. 73 A.2.3 Ovplyvňujúce veličiny ............................................................................................................ 73 A.2.3.1 Pozdĺžny sklon..................................................................................................................... 73 A.2.3.2 Krivoľakosť cestnej trasy ..................................................................................................... 73 A.2.3.3 Podiel pomalých vozidiel ..................................................................................................... 74 A.2.3.4 Priečne usporiadanie ............................................................................................................ 74 A 2.4 Kvalita dopravy ...................................................................................................................... 74 A.2.4.1 Kritériá kvality..................................................................................................................... 74 A.2.5 Pohyb dopravy na čiastkových úsekoch trasy .......................................................................... 76 A.2.5.1 Vzťah intenzity a rýchlosti ................................................................................................... 76 A.2.5.2 Úrovňové intenzity a kapacity ............................................................................................... 76 A.2.6 Pohyb dopravy na časti cesty na území neurčenom k parkovaniu............................................. 77 A.2.6.1 Cestovná rýchlosť ................................................................................................................ 77 A.2.6.2 Úrovne kvality dopravného prúdu ........................................................................................ 77 A.2.7 Hodnotenie len jedného jazdného pruhu................................................................................... 78 A.3 Štvorpruhové cesty smerovo rozdelené s neobmedzeným prístupom .......................................... 79 A.3.1 Účel a oblasť použitia ............................................................................................................. 79 A.3.2 Plánovacie podklady ............................................................................................................... 79 A.3.2.1 Návrh trasy .......................................................................................................................... 79 A.3.2.2 Intenzity dopravy .................................................................................................................. 79 A.3.2.3 Tvorba čiastkových úsekov ................................................................................................... 79 A.3.3 Ovplyvňujúce veličiny ............................................................................................................. 79 A.3.3.1 Smerové a výškové vedenie trasy.......................................................................................... 79 A.3.3.2 Priečne usporiadanie ............................................................................................................ 80 A.3.3.3 Funkcia a poloha štvorpruhových ciest ................................................................................. 80 A.3.3.4 Podiel pomalých vozidiel ..................................................................................................... 80 A.3.3.5 Podmienky riadenia premávky ............................................................................................. 80 A.3.3.6 Podmienky prostredia .......................................................................................................... 80 A.3.4 Kvalita dopravy ...................................................................................................................... 81 A.3.4.1 Kritéria kvality dopravy ....................................................................................................... 81 A.3.4.2 Úrovne kvality dopravy........................................................................................................ 81 A.3.5 Pohyb dopravy na jednotlivých čiastkových úsekoch .............................................................. 81 A. 3.5.1 Vzťah intenzita dopravy/ rýchlosť ....................................................................................... 81 A.3.5.2 Úrovňové intenzity dopravy a kapacity................................................................................. 82 A.3.5.3 Odlišné podmienky prostredia .............................................................................................. 83





10

A.3.6 Priebeh dopravy na štvorpruhovej ceste .................................................................................. 83 A.4 Diaľnice a rýchlostné cesty ........................................................................................................ 84 A.4.1 Účel a oblasť použitia ............................................................................................................. 84 A.4.2 Plánovacie podklady............................................................................................................... 84 A.4.2.1 Návrh trasy .......................................................................................................................... 84 A.4.2.2 Intenzita dopravy ................................................................................................................. 84 A.4.2.3 Tvorba čiastkových úsekov .................................................................................................. 84 A.4.3 Ovplyvňujúce veličiny ............................................................................................................ 84 A.4.3.1 Smerové a výškové vedenie trasy......................................................................................... 84 A.4.3.2 Priečne usporiadanie ............................................................................................................ 85 A.4.3.3 Funkcia a poloha diaľničných úsekov................................................................................... 85 A.4.3.4 Podiel pomalých vozidiel ..................................................................................................... 85 A.4.3.5 Podmienky riadenia premávky ............................................................................................. 85 A.4.3.6 Podmienky prostredia .......................................................................................................... 86 A.4.4 Kvalita dopravy ...................................................................................................................... 86 A.4.4.1 Kritériá kvality..................................................................................................................... 86 A.4.4.2 Úrovne kvality dopravy........................................................................................................ 86 A.4.5 Pohyb dopravy na čiastkových úsekoch .................................................................................. 87 A.4.5.1 Vzťah intenzita / rýchlosť .................................................................................................... 87 A.4.5.2 Úrovňové intenzity a kapacity.............................................................................................. 88 A.4.5.3 Úrovňové intenzity dopravy................................................................................................. 90 A.4.5.4 Odlišné podmienky prostredia............................................................................................... 90 A.4.6 Priebeh dopravy na diaľničnom úseku...................................................................................... 90 A.4.6.1 Cestovná rýchlosť ................................................................................................................. 90 A.4.6.2 Úrovne kvality dopravy........................................................................................................ 90 A.4.7 Príklad použitia grafov a tabuliek............................................................................................ 91

Príloha B (normatívna)............................................................................................................93 Výpočet dĺžky rozhľadu na zastavnie pred prekážkou........................................................................ 93 B.2 Rozhľad na predbiehanie ............................................................................................................ 94

Príloha C (normatívna)............................................................................................................95 Vzťah medzi polomerom, návrhovou rýchlosťou a dostredným sklonom smerových kružnicových oblúkov............................................................................................................................................. 95

Príloha D (normatívna)............................................................................................................96 Polomery smerových oblúkov nevyžadujúcich dostredný priečny sklon............................................. 96

Príloha E (normatívna)............................................................................................................97 Polomery smerových kružnicových oblúkov, ktoré sa môžu navrhnúť bez prechodníc ....................... 97

Príloha F (normatívna)............................................................................................................98





11

Najmenšia dĺžka vzostupnice/zostupnice ........................................................................................... 98

Príloha G (normatívna) ........................................................................................................... 99 Výpočet najmenšieho prípustného polomeru vypuklého výškového oblúka........................................ 99

Príloha H (normatívna)......................................................................................................... 100 Výpočet najmenšieho prípustného polomeru vydutého výškového oblúka........................................ 100

Príloha J (normatívna).......................................................................................................... 101 Výpočtové rovnice pre dotyčnicu a súradnice výškového oblúka .................................................... 101

Príloha K (normatívna) ........................................................................................................ 102 Zisťovanie rýchlosti pomalého návrhového vozidla v závislosti od veľkosti a dĺžky pozdĺžnych sklonov....................................................................................................................................................... 102

Príloha L (normatívna) ......................................................................................................... 111 Zabezpečenie rozhľadu v smerovom oblúku .................................................................................... 111

Príloha M (normatívna) ........................................................................................................ 117 M.1 Základné podmienky hydrotechnického výpočtu ..................................................................... 117 M.2 Vzdialenosti rozvodníc povodí susedných vpustov ................................................................... 117

Príloha N (informatívna)....................................................................................................... 119 N.1 Príklady priestorového riešenia trasy........................................................................................ 119

Príloha O (informatívna)....................................................................................................... 126 Nebezpečné miesta s pravdepodobnosťou vybočenia vozidla z jazdného pásu.................................. 126

Príloha P (informatívna) ....................................................................................................... 127 Slovenské technické smernice a predpisy......................................................................................... 127

Príloha R (informatívna)....................................................................................................... 129 Obdobné zahraničné predpisy.......................................................................................................... 129





12

1 Predmet normy

Táto norma platí na projektovanie cestných komunikácií (ciest, rýchlostných ciest a diaľnic) v extravilá-ne, a to na nové stavby, preložky a rekonštrukcie spojené s prestavbou zemného telesa. Prestavbou zem-ného telesa sa rozumie rozšírenie koruny cestnej komunikácie, zvýšenie alebo zníženie nivelety, prípadne premiestnenie osi komunikácie v medziach jej koruny tak, že sa nemôžu zachovať pôvodné svahy alebo niektoré z pôvodných svahov zemného telesa. Norma platí aj na návrh obslužných dopravných zariadení a ich pripojeniA na cestné komunikácie STN 73 61 10.

2 Termíny a značky

V tejto norme sa používajú termíny podľa STN 73 6100.

V norme sú použité tieto značky:

a šírka jazdného pruhu [m]

a´ vzdialenosť okraja jazdného pásu od osi klopenia [m]

ap šírka jazdného pruhu pri zväčšenom ich počte (prípadne pruhov pre pomalé vozidlá) [m]

Δa rozšírenie jazdného pruhu [m]

b šírka, vyplývajúca z kategórie cestnej komunikácie [m]

b1(2) voľné šírky smerovo rozdelenej cestnej komunikácie s pevnou prekážkou v strednom deliacom páse

[m]

bo šírka medzi zvýšenými obrubami [m]

bt šírka medzi zvýšenými obrubami [m]

bv bezpečnostný odstup vozidla od prekážky [m]

c šírka spevnenej časti krajnice bez vodiaceho prúžku [m]

cz(p) šírka bočného rozhľadového poľa na zastavenie (predbiehanie) [m]

c´ Basinov súčiniteľ

d šírka zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu [m]

e šírka nespevnenej časti krajnice, započítavaná do voľnej šírky cestnej komunikácie [m]

f šírka bočného deliaceho pásu [m]

fv výpočtový súčiniteľ brzdného trenia (na mokrej vozovke)

f´ súčiniteľ priečneho trenia (v hodnote f´= 0,055)

gn tiažové zrýchlenie (gn = 9,81m/s2)

h voľná výška (podľa STN 73 6201) [m]

ho(h) prevýšenie vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku (pri klopení) [m]

h1 výška očí vodiča [m]

h2 priemerná výška najmenšej viditeľnej prekážky [m]

hs výška svetlometu nad jazdným pásom [m]

i hodnota pozdĺžneho sklonu dna (S1) vyjadrená [ %.10-2]

kn súčiniteľ vplyvu veľmi pomalých vozidiel

kp súčiniteľ obťažnosti predbiehania





13

ks šírkový súčiniteľ

l vzájomná vzdialenosť vpustov [m]

l1(2) vzdialenosti rozvodia od susedných vpustov [m]

m výsledný sklon [%]

n charakteristický znak relatívneho pozdĺžneho sklonu vzostupnice/zostupnice

nm súčiniteľ drsnosti povrchu (stien) odvodňovacieho zariadenia podľa Maninga

nx(1,2) vzopätie odseku smerového oblúka s polomerom Rx(1,2) [m]

p priečny (dostredný) sklon [%]

p1(2) priečny sklon na začiatku (na konci) vzostupnice/zostupnice [%]

s pozdĺžny sklon nivelety [%]

s1(2) absolútna hodnota väčšieho (menšieho) z oboch pozdĺžnych sklonov [%]

sp min menší z dvoch pozdĺžnych sklonov vonkajších okrajov vodiacich prúžkov [%]

s´ pozdĺžny sklon pomocnej dotyčnice [%]

Δs sklon vzostupnice/zostupnice [%]

t dĺžka zvislého priemetu dotyčnice výškového oblúku do vodorovnej roviny [m]

v šírka vodiacich prúžkov smerovo nerozdelenej cestnej komunikácie [m]

v1(2) šírka vonkajšieho (vnútorného) vodiaceho prúžku smerovo rozdelenej cestnej ko-munikácie

[m]

vn návrhová rýchlosť [km/h]

vp požadovaná jazdná rýchlosť [km/h]

vo rýchlosť na začiatku úseku [km/h]

Δv zmena rýchlosti medzi dvoma priečnymi rezmi [km/h]

x vodorovná vzdialenosť (úsečka) bodu výškového oblúka meraná od dotykového bodu oblúka smerom k priesečníku dotyčníc

[m]

x´ vzdialenosť dotykového bodu výškového oblúka na pomocnej dotyčnici od jeho do-tykového bodu na hlavnej dotyčnici

[m]

Δx vzdialenosť medzi dvoma priečnymi rezmi [m]

y zvislá vzdialenosť (súradnica) bodu výškového oblúka od dotyčnice (vo vzdialenos-ti x od dotykového bodu smerom k priesečníku dotyčníc)

[m]

ymax najväčšia zvislá súradnica výškového oblúka [m]

A parameter klotoidnej prechodnice [m]

A1(2) parametre stykových prechodníc [m]

Cp dĺžka zvislého priemetu vloženého priamkového sklonu

Dz(p) dĺžka rozhľadu na zastavenie (predbiehanie) [m]

F prietoková plocha odvodňovacieho zariadenia [m2]

Ip hodnota prípustnej (návrhovej) intenzity dopravného prúdu vozidiel vyjadrená poč-tom vozidiel za hodinu

[voz/h]

Iz základná hodnota prípustnej intenzity dopravného prúdu vozidiel vyjadrená počtom vozidiel za hodinu

[voz/h]





14

Iu základná hodnota prípustnej intenzity dopravného prúdu vozidiel pri úplnej mož-nosti predbiehania vyjadrená počtom vozidiel za hodinu

voz/h]

Io základná hodnota prípustnej intenzity dopravného prúdu vozidiel bez možnosti predbiehania vyjadrená počtom vozidiel za hodinu

[voz/h]

L dĺžka krajnej prechodnice [m]

Lmp dĺžka medziľahlej prechodnice [m]

Lv dĺžka vyraďovacieho úseku odbočovacieho pruhu [m]

Lz dĺžka zaraďovacieho úseku pripájacieho pruhu [m]

Lu dĺžka účelového úseku samostatného pruhu pre obslužné dopravné zariadenia [m]

La dĺžka zrýchľovacieho úseku pripájacieho pruhu [m]

Ld dĺžka spomaľovacieho úseku odbočovacieho pruhu [m]

Lm dĺžka manévrovacieho úseku pripájacieho pruhu [m]

Lvz min najmenšia dĺžka vzostupnice/zostupnice [m]

Lvz dĺžka vzostupnice/zostupnice [m]

O omočený obvod [m]

Oo dĺžka kružnicovej časti smerového oblúka [m]

P plocha povodia [ha]

Q návrhové prietokové množstvo zrážkovej vody z povrchového odtoku [m3/s]

Rj polomer smerového oblúka, vztiahnutý k príslušnej osi, jazdnej stope a pod. m (j = 0, 1, 2,... ...01,2, ...x, x0, x1, x2, .....atď.)

[m]

Rv(u) polomer vypuklého (vydutého) výškového oblúka [m]

Rh hydraulický polomer [m]

ΔRo odsun kružnicového oblúka [m]

So stred smerového oblúka,

S1 pozdĺžny sklon dna (odvodňovacieho zariadenia) [%]

V priesečník dotyčníc smerového oblúka

α stredový uhol smerového oblúka [°]

αo stredový uhol kružnicovej časti smerového oblúka [°]

α´ uhol medzi horným okrajovým lúčom svetelného kužeľa svetlometu a jeho osou, uvažuje sa hodnota α´= 1o,

[°]

τ vonkajší uhol dotyčníc prechodnice [°]

ψ vrcholový odtokový súčiniteľ

Ss stredný sklon svahu

h* celková výška svahu [m]

hi celková výška svahu na úseku i [m]

in1 sklon časti svahu

n* počet úsekov s čiastkovým sklonom





15

3 Rozdelenie cestných komunikácií

3.1 Podľa dopravného významu sa cestné komunikácie delia na: - diaľnice, - rýchlostné cesty, - cesty I. triedy, - cesty II. triedy, - cesty III. triedy.

Na základe medzinárodných dohôd tvorí časť cestných komunikácií medzinárodnú sieť. Priestorové uspo-riadanie a návrhové parametre a tým aj príslušná kategória cestnej komunikácie sú v tomto prípade viaza-né prijatými podmienkami medzinárodných dohôd.

3.2 Podľa charakteru premávky sa cestné komunikácie delia na: a) cesty s neobmedzeným prístupom (C), b) cestné komunikácie s obmedzeným prístupom:

- rýchlostné cesty (R), - diaľnice (D).

Z diaľnic a rýchlostných ciest je vylúčená nemotorová doprava a doprava motorovými vozidlami, ktorých najvyššia povolená rýchlosť nedosahuje rýchlosť určenú zvláštným predpisom. Na týchto cestných ko-munikáciách treba vytvoriť podmienky odklonu cestnej premávky, ktorá je z nich vylúčená a zabezpečuje dopravnú obsluhu priľahlého územia, na súbežnú cestu nižšej triedy podľa 9.6.

3.3 Kategória cestnej komunikácie sa navrhne podľa tabuľky 1 a podľa kapitoly 4 a 5.

Tabuľka 1 – Rámcová kategorizácia cestných komunikácií

Rozdelenie cestných komunikácií

Príslušne kategórie cestných komunikácií (pozri kapitolu 4)

diaľnice

D 33,5 / 130, 100 a 80 D 26,5 / 130, 100 a 80 D 24,5 / 130, 100 a 80 D 22,5 / 100, 80 a 70

rýchlostné cesty R 24,5 / 130, 100 a 80 R 22,5 / 130, 100 a 80 R 18,5 / 100, 80, 70

cesty I. triedy C 22,5 / 100, 80 a 70 C 11,5 / 80, 70 a 60 C 9,5a) / 80, 70 a 60

cesty II. triedy C 11,5 / 80, 70 a 60 C 9,5 / 80, 70 a 60 C 7,5a) / 70, 60 a 50

cesty III. triedya)

C 11,5 / 80, 70 a 60 C 9,5 / 80, 70 a 60 C 7,5 / 70, 60 a 50

C 6,5 / 60, < 50 a) Nepoužívajú sa na medzinárodných cestách.

4 Kategórie ciest a diaľnic

4.1 Všeobecne

4.1.1 Kategóriu cestnej komunikácie charakterizuje zlomok obsahujúci: a) v čitateli príslušné písmeno (C, R alebo D) a šírku cestnej komunikácie [m],





16

b) v menovateli návrhovú rýchlosť [km/h] podľa 6.2.2 a tabuľky 6.

4.2 Základné kategórie

4.2.1 Základné kategórie cestných komunikácií sú schematicky znázornené na obrázku 1 až 3 a v tabuľ-kách 2 a 3 (pozri aj normatívnu prílohu A).

a a

b

v vc ce e0,25

Obrázok 1 – Dvojpruhová cesta

Tabuľka 2 – Kategórie dvojpruhových ciest

Kategória Šírka [m]

znak b [m]

návrhová rýchlosť vn [km/h]

aa) [m]

v [m]

c [m]

e [m]

7,5 70; 60; 50 3,00 0,25 0,25 0,25 9,5 0,50 C 11,5 80; 70; 60 3,50 0,25 1,50 0,50

a) Základná hodnota bez rozšírenia v smerovom oblúku. b) Ak je intenzita cestnej premávky od 300 - 1500 voz/24h, navrhuje sa kategória typu C 7,5 v tomto usporiadaní. c) Ak je intenzita cestnej premávky do 300 voz/24h, môže sa navrhnúť kategória typu C 6,5 v tomto usporiadaní. Pre kategó-riu C 6,5 platia všetky články vzťahujúce sa na kategóriu C 7,5.

7,5b) 70; 60; 50 3,00 0,25 0,00 0,75 C 6,5c) 60; 50 2,75 0,25 0,00 0,50

a aa a

b

b1 b2

v1 v1d v2v2c ce e0,25 1,00

Obrázok 2 – Štvorpruhová smerovo rozdelená cestná komunikácia s oceľovým zvodidlom

a aa a

b

b1 b2

v1 v1d v2v2c ce e0,25 1,00

Obrázok 3 – Štvorpruhová smerovo rozdelená cestná komunikácia s betónovým zvodidlom





17

Obrázok 4 – Šesťpruhová smerovo rozdelená cestná komunikácia s oceľovým zvodidlom

Tabuľka 3 – Kategórie smerovo rozdelených ciest

Kategória Šírka [m]

znak b [m]

návrhová rýchlosť vn

[km/h]

e [m]

c [m]

v1 [m]

aa) [m]

v2 [m]

d [m]

b1, b2 [m]

R 18,5 100, 80, 70 0,50 1,00 0,25 3,25 0,50 1,00 9,25 C, R, D 22,5 100, 80, 70 0,50 1,50 0,25 3,50 0,50 3,00 10,25

R, D 24,5 130, 100, 80 0,50 2,00 0,25 3,75 0,50 3,00 11,25 D 26,5 130, 100, 80 0,50 2,50 0,25 3,75 0,50 4,00 11,75 D 33,5 130, 100, 80 0,50 2,50 0,25 3,50b); 3,75 0,50 4,00 15,25

a) Základná hodnota bez rozšírenia v smerovom oblúku. b) Ak treba z kapacitných dôvodov navrhnúť šesť - alebo viacpruhovú D, príp. R, navrhuje sa tretí, príp. ďalší pruh (pri stred-nom deliacom páse) šírky 3,50 m.

Tabuľka 4 – Intenzity dopravy a funkcie cestných prepoení mimo obce

Cestná komunikácia Katégoria RPDI [skv/24h] TNA [skv/24h]

D 33,5 od 60000 D 26,5 35000-60000 D 24,5 25000-35000

Diaľnica

D 22,5 18000-25000 R 26,5 30000-60000 R 24,5 20000-30000 R 18,5 18000-30000 C 22,5 18000-30000 C11,5 5000-20000

Rýchlostné cesty a

cesty I. triedy

C,9,5 15000 300 C 9,5 15000 300 cesty II. triedy C 7,5 3000 60

cesty III. triedy C 7,5 3000 60

4.3 Odvodené kategórie

4.3.1 Základné štvorpruhové kategórie sa môžu v prípade potreby rozšíriť o ďalšie jazdné pruhy, čím vzniknú šesť- až osempruhové cestné komunikácie s individuálnym označením kategórie, napr. D alebo R 33,5/130 a pod., pričom je vhodné v zátvorke za označením uviesť základnú kategóriu. Ak sa základná kategória rozšíri zväčšením počtu jazdných pruhov (prípadne o prídavný pruh pre pomalé vozidlá) alebo o zaraďovacie, odbočovacie alebo pripájacie pruhy, nepovažuje sa za odvodenú kategóriu a ani sa nevyjadruje individuálnym označením.





18

4.4 Prieťahy sídelnými útvarmi

4.4.1 Navrhovanie prieťahov cestných komunikácií sídelnými útvarmi sa rieši v súlade s STN 73 6110. Prieťahy diaľnic a rýchlostných ciest sa navrhujú cez súvislú obytnú zástavbu výnimočne. Prieťahy ciest sa navrhujú tak, aby sa v celom prejazdnom úseku zachoval taký počet a šírka jazdných pruhov, vodiacich prúžkov a prípadne stredného deliaceho pásu ciest ako v extraviláne alebo sa redukujú podľa možnosti. V prípade potreby sa pridajú núdzové, zastavovacie alebo parkovacie pruhy. Návrhová rýchlosť sa určuje tak, aby zodpovedala dopravnému významu celého ťahu cesty. Prípadná zmena kategórie sa vyrieši v oblasti najbližšej križovatky pred alebo za hranicou sídelného útva-ru vzhľadom na zastavané územie alebo územie určené na zastavanie.

4.4.2 Z hľadiska ochrany životného prostredia sa musí preukázať, že na prieťahu sídelnými útvarmi sa neprekročia najvyššie prípustné hodnoty hladín hluku, vibrácií, ako aj maximálne prípustné koncentrácie škodlivín v ovzduší , resp. ich súčasné namerané hodnoty vyvolané už existujúcou premávkou v obytnej a v občianskej zástavbe, v blízkosti zdravotníckych a školských areálov a ďalších chránených oblastiach1).

4.5 Etapovitosť výstavby

4.5.1 Na štvor- a viac pruhových smerovo rozdelených cestných komunikáciách je etapizácia účelná, ak ekonomický a dopravno-inžiniersky rozbor nepreukáže vhodnosť výstavby cestnej komunikácie v celom rozsahu. Etapovito budovaná cestná komunikácia, najmä pri dostavbe v krátkom časovom horizonte, sa rieši ako stavebná fáza výstavby celej komunikácie. Zemné teleso, mostné objekty, tunely a križovatky sa budujú v prvej etape v ekonomicky, technologicky a dopravne zdôvodnenom rozsahu.

4.5.2 Pri dostavbe vo vzdialenejšom časovom horizonte sa etapovite budovaná štvorpruhová cestná ko-munikácia navrhne v priečnom usporiadaní prislúchajúcom jej polovici. V mieste budúceho stredného deliaceho pásu sa navrhne krajnica len v šírke nevyhnutnej na zaistenie bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky, s ohľadom na kategórie diaľnic, rýchlostných ciest alebo ciest. Do doby dostavby druhého pá-su sa vodorovné dopravné značenie urobí symetricky. Situovanie prídavných jazdných pruhov v mieste budúceho stredného deliaceho pásu sa musí maximálne obmedziť, pričom treba dbať, aby nezasahovali na mostné objekty. V prípade nutnosti väčších úsekov so zväčšeným počtom jazdných pruhov, prípadne pruhov pre pomalé vozidlá, treba ihneď zvážiť výstavbu štvorpruhovej komunikácie.

4.6 Návrhové obdobie

4.6.1 Cestné komunikácie sa navrhujú, prípadne posudzujú na výhľadovú päťdesiatrázovú intenzitu v jednom jazdnom smere (pozri normatívnu prílohu A) predpokladanú v dvadsiatom roku po uvedení do prevádzky. Doplnenie ďalších jazdných pruhov sa uvažuje v období do 30 rokov po uvedení cestnej ko-munikácie do prevádzky.

5 Kritéria kvality dopravy, úrovňové a návrhové intenzity a kapacity, požadovaná jazdná rýchlosť a návrhová intenzita

5.1 Schopnosť cestnej komunikácie preniesť dopravné zaťaženie (z hľadiska množstva motorových vo-zidiel) sa posudzuje:

- na križovatkách,

1) Pozri Súvisiace predpisy [4] a [15].





19

- na medzikrižovatkových úsekoch.

5.2 Na križovatkách sa posudzujú kapacitné podmienky jednak priebežných dopravných prúdov (na úrovňových križovatkách možnosť odbočovania vľavo, v závislosti od intenzity dopravného prúdu v protismere, s ohľadom na zachovanie bezpečnosti cestnej premávky), ako aj pripájacích a križujúcich sa prúdov. Zodpovedajúci typ križovatiek sa navrhne podľa STN 73 6102.

5.3 Na medzikrižovatkových úsekoch treba po predbežnom stanovení kategórie posúdiť, či vyhovuje po-žiadavkám výhľadových intenzít v návrhovom období podľa normatívnej prílohy A. V posúdení sa porovnáva hodnota výhľadovej intenzity s návrhovou, ktorá sa rovná prípustnej intenzite danej kategórie v konkrétnych stavebných a dopravných podmienkach pri zabezpečení najnižšej prípustnej požadovanej jazdnej rýchlosti podľa 5.5.

5.4 Posúdenie podľa 5.3 sa vykoná v každom smere cestnej komunikácie osobitne po charakteristických úsekoch, na ktorých sú homogénne stavebné aj dopravné podmienky. Posúdenie musí vystihnúť rozdiel-nosti pri:

- stavebných podmienkach predovšetkým vplyv stúpania a pri dvojpruhových cestách tiež vplyv rozhľadu na predbiehanie,

- dopravných podmienkach predovšetkým vplyv premennej intenzity a skladby dopravného prúdu v čase (podľa rôzneho účelu dopravy).

5.5 Z hľadiska hospodárskeho a dopravného významu cestnej komunikácie sa musí dosiahnuť potrebná kvalita pohybu dopravného prúdu vyjadrená zodpovedajúcimi hodnotami požadovanej jazdnej rýchlosti a úrovni kvality dopravy, zodpovedajúcej konkrétnemu zaťaženiu príslušnej komunikácie v cestnej sieti. K hodnoteniu kvality dopravného prúdu na cestných komunikáciach sa zavádzajú úrovne kvality dopravy A až E. Stupňu A až D zodpovedajúce intenzity dopravy sa nazývajú úrovňové, stupňu E zodpovedá ka-pacitná intenzita dopravy. Popis dopravných podmienok prisluchajúcich jednotlivým stupňom úrovne kvality dopravy (funkčnej úrovne) je v prílohe A. Požadované úrovne kvality dopravy sú stanovené takto pre:

- dialnice ...................................................................................................................stupeň C, - rýchlostné cesty a cesty I. triedy ..............................................................................stupeň C, - pre cesty II. triedy....................................................................................................stupeň D, - pre cesty III. triedy .................................................................................................. stupeň E.

Najnižšie hodnoty požadovanej jazdnej rýchlosti s výnimkou prípadu podľa 5.6, sú v tabuľke 5 a 6.

Tabuľka 5 – Najnižšie hodnoty požadovanej jazdnej rýchlosti vp na diaľniciach a na rýchlostných cestách (s obmedzeným prístupom)

vn [km/h] 130 100 80 70a) vp [km/h] 100 - 110 80 60 50a)

a) Na diaľniciach sa neuvažuje.

Tabuľka 6 – Najnižšie hodnoty požadovanej jazdnej rýchlosti vp na cestách (s neobmedzeným prí-

stupom)

Požadovaná jazdná rýchlosť vp [km/h] na ceste Trieda cesty smerovo rozdelenej dvojpruhovej

I. 60 50 II. 55 45 III. - 40

5.6 V horských oblastiach, v priemyselných aglomeráciách a v prímestských oblastiach v období rek-reačných výjazdových a návratových špičiek sa v zdôvodnených prípadoch pripúšťajú tieto najnižšie hod-noty požadovanej jazdnej rýchlosti:

a) na diaľniciach 60 km/h, - smerovo rozdelených 60 km/h,





20

- vybudovaných v polovičnom profile 50 km/h, b) na komunikáciách s neobmedzeným prístupom:

- smerovo rozdelených 50 km/h, - dvojpruhových kategórie typu C 11,5 a C 9,5 40 km/h a kategórie typu C 7,5 30 km/h.

Pritom rozdiel medzi návrhovou a požadovanou jazdnou rýchlosťou nemá byť väčší ako 30 km/h a vo výnimočných prípadoch najviac 40 km/h, a to aj z dôvodu nehospodárnej prevádzky vozidiel.

5.7 Spôsob výpočtu prípustných a návrhových intenzít dopravných prúdov podľa 5.2 v závislosti od po-žadovanej jazdnej rýchlosti je v normatívnej prílohe A, a to s odlišným uplatnením vplyvu dopravných a základných stavebných podmienok, ktorými sú:

a) podiel pomalých vozidiel v dopravnom prúde, b) počet veľmi pomalých vozidiel v dopravnom prúde (podľa druhu cestnej komunikácie), c) návrhová rýchlosť, d) šírkové usporiadanie cestnej komunikácie, e) veľkosť a dĺžka stúpania, f) možnosti predbiehania.

5.8 Podľa normatívnej prílohy A sa môže postupovať aj pri posudzovaní účelnosti dopravno-organizač-ných opatrení na možné zvýšenie intenzity alebo nutnosti prestavby, prípadne rekonštrukcie cestných komunikácií, pokiaľ prvky a rozmery ich šírkového usporiadania, hodnoty návrhovej rýchlosti a spôsob dopravného využívania zodpovedajú technicko-prevádzkovému členeniu dopravného priestoru podľa tej-to normy. Ak sa hlavné technické parametre (t.z. návrhové rýchlosti a kategóriové šírky) posudzovanej cestnej komunikácie pohybujú v rozpätí údajov normalizovaných kategórií, môže sa lineárne interpolovať medzi prípustnými intenzitami dopravného prúdu, zistenými na najbližšie normalizované kategórie.

6 Návrhové prvky

6.1 Všeobecne

6.1.1 Pokiaľ nie je uvedené inak, sú návrhové prvky v tejto časti v najnižších alebo najvyšších prípust-ných hodnotách. V návrhu cestnej komunikácie majú byť (ekonomicky účelne) uvedené hodnoty prime-rane zvyšované (napr. polomery oblúkov, dĺžky rozhľadov a i.) alebo znižované (pozdĺžne sklony a i.) tak, aby zabezpečovali čo najlepšie podmienky cestnej premávky na cestných komunikáciách. Využívanie spodnej hodnoty sa používa na úsekoch, na ktorých by dokonalejšie riešenie viedlo k neúmernému zvýšeniu stavebných nákladov, napr. väčším objemom zemných prác v skale, početným demoláciám, hlavne stavebných pamiatok, zásahom do chráneného územia, prekladom vodných tokov, železníc a pod., bez zodpovedajúceho zníženia prevádzkových nákladov. Z bezpečnostných dôvodov tre-ba dbať na to, aby bol prechod na minimálnu hodnotu návrhového prvku pozvoľný a plynulý.

6.1.2 Voľba návrhových prvkov (hlavne návrhovej rýchlosti a z nej odvodených návrhových prvkov) má vychádzať zo skutočných miestnych podmienok (pozri 6.2.1), predovšetkým, ak je to možné z územných podmienok (pozri 6.2.2). Pri rekonštrukciách diaľnic sa na základe technicko-ekonomického zdôvodnenia pripúšťa zachovanie pô-vodných smerových a výškových návrhových prvkov. Podobne sa postupuje aj pri rekonštrukciách smerovo rozdelených ciest.

6.2 Návrhová rýchlosť

6.2.1 Návrhová rýchlosť na projektovanie diaľnic a medzinárodných ciest sa volí v rozsahu týchto hod-





21

nôt (podľa príslušných medzinárodných dohôd2): - na diaľniciach a rýchlostných cestách 130 km/h3) až 80 km/h, - na cestách 100 km/h až 60 km/h,

a to na základe rozboru konkrétnych územných (podľa 6.2.2), klimatických, geologických a hydrogeologických podmienok, hodnoty a využitia poľnohospodárskej pôdy, hustoty a špecifických znakov dislokácie sídelných útvarov a priemyselných celkov, hustoty siete existujúcich pozemných ko-munikácií, ako aj na základe prevádzkových podmienok a technicko-ekonomických ukazovateľov budo-vaných cestných komunikácií. Týmito podmienkami sa popri hospodársko-dopravnom význame komunikácie riadi stanovenie návrhovej rýchlosti aj na ostatných cestných komunikáciách. Na ucelených ťahoch diaľnic a rýchlostných ciest sa má zabezpečiť jednotná hodnota návrhovej rýchlosti. Zmeniť návrhovú rýchlosť je prípustné len vo výnimočných prípadoch, ak je účelnosť tohto opatrenia podložená technicko-ekonomickými rozbormi so zreteľom na uvedené podmienky jej určenia. Zmena návrhovej rýchlosti sa musí uskutočniť postupne s ohľadom na zachovanie podmienok bezpečnos-ti a pohodlia jazdy.

6.2.2 Na určenie návrhovej rýchlosti sa územie člení do troch skupín: a) rovinaté, prípadne mierne zvlnené; prirodzené sklony terénu spravidla neprevyšujú hodnotu:

- 3 % na rovinatých územiach, - 5 % na mierne zvlnených územiach,

b) pahorkovité – sklony neprevyšujú hodnotu 15 %, c) horské - svahy majú sklony strmšie ako 15 %.

V prípadoch, keď je rozhodujúci len druh územia, volia sa hodnoty návrhovej rýchlosti jednotlivých dru-hov cestných komunikácií podľa tabuľky 7.

Tabuľka 7 – Návrhové rýchlosti vn podľa druhu územia a najvyššie prípustné pozdĺžne sklony s zá-kladných kategórií cestných komunikácií a)

Návrhová rýchlosť vn [km/h] pre územie rovinaté alebo mierne zvlnené pahorkovité horské

Kategória cestnej

komunikácie pozdĺžny sklon s [%]

130 120 100 80 D 33,5; D 26,5 3 4c) 5b, c) 5b, c)

130 100 80 D a R 24,5 3,5 4,5 5bc) 100 100 80 D a R 22,5 3,5 4,5 5bc) 100 80 70 R 18,5 C 22,5

4 4,5 (6 c)) 6 80 70 60 C 11,5 a C 9,5 4,5 6 7,5 70 60 50 C 7,5 4,5 7 9

Poznámka: Ustanovenie tohto článku sa nevzťahuje na nadjazdy, podjazdy a obdobné bodové objekty

2) Pozri Súvisiace predpisy [25]. 3) V SR sa na diaľniciach obvykle nezabezpečujú hodnoty návrhovej rýchlosti vyššie ako 130 km/h.





22

a) Hodnoty vetiev križovatiek sú v STN 73 6102. b) Prekročenie hodnoty treba doložiť rozborom zvýšenia spotreby pohonných látok a je viazané na sú-hlas príslušného orgánu štátnej správy pre pozemné komunikácie

c) Vyššie hodnoty sa môžu použiť v prípade, ak by neobvyklé zvýšenie objemu zemných prác nadmer-ne zväčšilo ekonomickú náročnosť riešenia alebo ak by sa nadmerne zväčšilo trvalé odobratie kvalit-nej alebo chránenej poľnohospodárskej pôdy. Pri použití väčších sklonov treba súčasne posúdiť spot-rebu pohonných látok.

6.3 Dĺžka rozhľadu

6.3.1 Na všetkých cestných komunikáciách musí byť v ich celej dĺžke zabezpečená potrebná dĺžka roz-hľadu na zastavenie vozidla pred nízkou prekážkou na jazdnom páse. Dĺžka rozhľadu pri predbiehaní na protiidúce vozidlo sa zabezpečuje len na dvojpruhových obojsmerných komunikáciách na čo najväčšej dĺžke. Na štvor- a viacpruhových smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa zabezpečuje len dĺžka roz-hľadu na zastavenie.

6.3.2 Dĺžku rozhľadu na zastavenie pred zabezpečeným a nezabezpečeným železničným priecestím urču-je STN 73 6380.

6.3.3 Dĺžky rozhľadu na zastavenie (Dz) sú pre rôzne návrhové rýchlosti a pozdĺžne sklony cestnej ko-munikácie v tabuľke 8.

Tabuľka 8 – Dĺžky rozhľadu na zastavenie Dza)

Dĺžky rozhľadu na zastavenie Dz [m] pri návrhovej rýchlosti vn [km/h] Pozdĺžny sklon jazdného pásu [%] 130 120 100 80 70 60 50 40 30 25 až 20

- 9 - - - - - 45 - 8 - - - - 60 45 - 7 - - - - 60 45 - 6 - - 110 80 60 45 - 5 - - 100 80 60 45

- 4,5 - 160 100 80 60 40 - 4 270 220 160 100 75 60 40 - 3 260 220 160 100 75 55 40 - 2 260 210 160 100 75 55 40

kles

anie

- 1 250 210 150 100 75 55 40 0 240 200 150 100 75 55 40

1 240 200 150 100 75 55 40 2 230 190 140 90 70 55 40 3 230 190 140 90 70 55 40 4 220 190 140 90 70 55 40

4,5 - 140 90 70 55 40 5 - - 90 70 55 40 6 - - 90 70 50 40 7 - - - - 50 40 8 - - - - 50 40

stúp

anie

9 - - - - - 40

30 20 15

a) Spôsob výpočtu podľa normatívnej prílohy B.

Dĺžky rozhľadu na predbiehanie (Dp) pre návrhové rýchlosti dvojpruhových ciest sú v tabuľke 9.

6.3.4 Ak sa nemôžu zabezpečiť dĺžky rozhľadu na predbiehanie bez mimoriadnych problémov, je nutný výber z nasledujúcich technicko-ekonomických variantných riešení:

a) zväčšenie zemných, demolačných a podobných prác,





23

b) rozšírenie jazdného pásu o ďalšie jazdné pruhy v smere s nevyhovujúcim rozhľadom, pričom sa dĺžka rozhľadu na predbiehanie nahradí dĺžkou rozhľadu na zastavenie,

c) v prípade, ak výhľadová intenzita dosiahne hodnotu 80 % a viac z hodnoty návrhovej inten-zity, navrhuje sa samostatný pruh, ktorý sa striedavo prideľuje k jednotlivým dopravným smerom; možnosť jeho využitia musí byť riadne označená dopravnými značkami,

d) zamedzenie predbiehania súvislou deliacou čiarou medzi obidvoma jazdnými pruhmi so zvislými dopravnými značkami “Zákaz predbiehania“. Súvislý úsek bez rozhľadu na pred-biehanie v jednom dopravnom smere má byť čo najkratší a nemá presiahnuť dĺžku 500 m a pri rekonštrukciách ciest 1000 m, ak by riešenia uvedené v bodoch a) a b) spôsobili nad-merné zväčšenie ekonomickej náročnosti.

Opatrením v bode d) sa však znižuje návrhová intenzita príslušnej kategórie cesty (pozri normatívnu prí-lohu A, tabuľku A.3). Percentuálny podiel zabezpečených dĺžok rozhľadu na predbiehanie sa vypočíta z dĺžky cestného úseku, v ktorom je zachovaná najmenej tá istá návrhová rýchlosť príslušnej kategórie.

Tabuľka 9 – Dĺžky rozhľadu na predbiehanie Dp

Návrhová rýchlosť vn [km/h] 100 80 70 60 50 40 Dĺžka rozhľadu Dp [m] 590 440 370 300 240 180

6.4 Os cestnej komunikácie

6.4.1 Os cestných komunikácií sa vedie v priamom úseku alebo v oblúkoch tak, aby trasa pôsobila plynu-lým dojmom a teleso komunikácie bolo čo najdokonalejšie včlenené do krajiny. Smerové návrhové prvky musia byť zároveň v súlade s výškovým vedením cestnej komunikácie (pozri 6.17.1).

6.4.2 Os cestnej komunikácie je polohovo umiestnená: - pri dvojpruhových cestách uprostred priebežného (nerozšíreného) jazdného pásu, - pri smerovo rozdelených cestných komunikáciách uprostred stredného deliaceho pásu; ak je

každý z oboch dopravných smerov vedený v samostatnej trase, umiestni sa os každého z oboch smerových pásov do osi ich priebežných (nerozšírených) jazdných pásov.

6.5 Smerové oblúky

6.5.1 Na plynulú zmenu smeru osi cestnej komunikácie sa použije oblúk: a) kružnicový, b) kružnicový s prechodnicami, c) prechodnicový, d) zložený.

6.5.2 Kružnicový oblúk sa môže použiť len ak sa splní podmienka podľa 6.6.5 (pozri aj normatívnu prílohu E). Ak nasledujú po sebe dva protismerné kružnicové oblúky, musí byť medzi ne vložená priama v dĺžke min. 2vn metrov. Ak po sebe nasledujú dva rovnosmerné oblúky, postupuje sa podľa 6.5.5.

6.5.3 Kružnicový oblúk s prechodnicami je najčastejším riešením smerového oblúka. Skladá sa z kružnicovej časti a z obojstranných klotoidných prechodníc (pozri 6.6.1). Ak sa navrhnú dva protismer-né kružnicové oblúky s prechodnicami, musí sa zachovať pomer parametrov stykových prechodníc A2/A1 menší alebo rovný 1,5 a odporúča sa použiť pomer polomerov R2/R1 menší alebo rovný 2, kde R2 a A2 sú väčšie z oboch porovnávaných hodnôt.

6.5.4 Prechodnicový oblúk sa môže navrhnúť tam, kde z dôvodov správneho začlenenia do krajiny bude vhodnejšie úplne vylúčiť kružnicovú časť smerového oblúka medzi prechodnicami, ak pomer parametrov stykových prechodníc A2/A1 bude menší alebo rovný 1,5.

6.5.5 Zložený oblúk sa môže navrhnúť tam, kde je riešenie podľa 6.5.3 alebo 6.5.2 preukázateľne menej





24

vhodné z dôvodov správneho začlenenia do krajiny alebo z estetických dôvodov. Dá sa zostaviť: a) najvhodnejšie zo vzájomne vystriedaných kružnicových, krajných a medziľahlých prechod-

nicových úsekov, b) výnimočne z kružnicových oblúkov rôznych polomerov – obvykle s krajnými prechodnicami

– pokiaľ najmenší z navrhnutých polomerov zodpovedá návrhovej rýchlosti a príslušnému dostrednému sklonu (tabuľka 9), vzájomný pomer väčšieho (R2) k menšiemu (R1) z dvoch susedných polomerov R2/R1 je menší alebo rovný 2.

6.5.6 Najmenšie prípustné polomery smerových kružnicových oblúkov vo vzťahu k návrhovej rýchlosti a k dostrednému sklonu (pozri 6.8.1) sú v tabuľke 10. Hodnoty polomerov v jemne tieňovaných políčkach v tabuľke 10 treba overiť z hľadiska rozhľadu na za-stavenie, polomery v tmavo tieňovaných políčkach v tabuľke 10 treba overiť aj z hľadiska výsledného sklonu podľa 6.9.1. Rozhľad na predbiehanie a zastavenie sa overí podľa normatívnej prílohy M. Tabuľka 10 – Najmenšie povolené polomery smerových kružnicových oblúkov, návrhovej rýchlo-

sti vn a dostredného sklonu a)

Polomer kružnicového oblúka [m] pri dostrednom sklone vozovky [%]

Náv

rhov

á rý

ch-

losť

vn [

km/h

]

2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 bez

do

stre

dnéh

o sk

lonu

130 2550 2050 1700 1450 1300 1150 1050 950 850 800 750 3800 120 2200 1750 1450 1250 1100 975 875 800 725 - - 3500

100 1500 1200 1000 875 750 675 600 550 500 - - 3000b) (2500)

80 1000 775 650 550 500 450 400 350 325 - - 2800 b) (1500)

70 750 600 500 425 375 330 300 270 250 - - 1500 60 550 450 375 325 270 240 220 200 180 170 - 1500 50 375 300 250 220 190 170 150 140 125 120 110 1500

a) Spôsob výpočtu je v normatívnej prílohe C (vzťah polomeru R a dostredného sklonu), v normatívnej prílohe D (polomery oblúkov bez dostredného sklonu) a v normatívnej prílohe L (polomery oblúkov na smerovo rozdelených cestných komuniká-ciách so zvodidlami). Hodnoty vetiev križovatiek sú v STN 73 6102. b) Platí len na diaľniciach a rýchlostných cestách. POZNÁMKA: Pri použití zvodidiel na smerovo rozdelených cestných komunikáciách treba zohľadniť tabuľky v normatívnej prílohe L.

Veľkosť polomeru nasledujúceho smerového oblúka (jeho kružnicovej časti) po predchádzajúcej priamej danej dĺžky sa overí podľa hodnotového rozmedzia grafu na obrázku 3 (pri dodržaní ustanovení podľa 6.17.1).

200

400

600

800VE MI VÝHODNÁĽ

VHODNÁ

POU ITE NÁŽ Ľ

NEVHODNÁ

dĺžka priamej [ m ]

polo

mer

obl

úka

[ m ]

200 400 600 8000

Obrázok 3 – Odporúčané veľkosti polomeru smerového oblúka v závislosti od dĺžky priamej





25

6.5.7 Točky sa navrhujú výnimočne len na dvojpruhových cestách v územiach s horským charakterom (pozri.6.2.2). Polomery točiek treba navrhovať čo najväčšie, aby nevyhnutné zníženie jazdnej rýchlosti prikazované dopravnými značkami bolo obmedzené na najmenšiu možnú mieru. V mimoriadne stiesnených podmienkach sa môžu pri zníženej návrhovej rýchlosti a výnimočných do-stredných sklonoch použiť polomery točiek podľa tabuľky 11. Výsledné sklony podľa tabuľky 13 treba v oblasti točiek zachovať.

Tabuľka 11 – Najmenšie prípustné polomery točiek

Najmenší prípustný polomer [m] pri návrhovej rýchlosti vn [km/h] Dostredný sklon

[%] 45 40 35 30

7 75 60 45 35 8 65 50 40 30

6.5.8 Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa podľa potreby trasujú jednotlivé dopravné pá-sy samostatne.

6.6 Prechodnice

6.6.1 Prechodnica sa vkladá buď medzi priamu a kružnicový oblúk alebo medzi dva rovnosmerné kruž-nicové oblúky rôznych polomerov (pozri 6.5.2 a 6.5.3).

6.6.2 Prechodnica sa navrhuje v tvare klotoidy (pozri normatívnu prílohu E).

6.6.3 Dĺžka prechodnice L v m (pozri obrázok 4) sa z estetických dôvodov odporúča navrhovať v závislosti od veľkosti polomeru kružnicového oblúka v hodnotách podľa tabuľky 12.

Obrázok 4 – Kružnicový oblúk s krajnými prechodnicami

Tabuľka 12 – Odporúčané dĺžky prechodnice L v závislosti od polomeru kružnicového oblúka R R [m] 100 200 300 500 1000 1500 2000 3000 4000 5000 L [m] 60 80 100 120 160 210 290 430 500 550

V stiesnených podmienkach, ak sa tieto hodnoty nedajú dosiahnuť, môže sa navrhnúť dĺžka prechodnice L na dĺžku vzostupnice alebo zostupnice (pozri 6.11), najmenej však:





26

- 1,5 vn metrov v prípade klopenia jazdného pásu okolo vonkajšej hrany vodiaceho prúžku, - vn metrov v prípade klopenia jazdného pásu okolo jeho osi (vn je hodnota návrhovej rýchlosti

v km/h). 6.6.4 Dĺžka medziľahlej prechodnice v zloženom oblúku Lmp [m] je daná vzťahom:

2

12 )(R

RRLLmp−

=

kde L je dĺžka krajnej prechodnice menšieho polomeru oblúka, [m] R1 - menší z polomerov dvoch po sebe nasledujúcich kružnicových častí

smerového oblúka, [m]

R2 - väčší z polomerov dvoch po sebe nasledujúcich kružnicových častí smerového oblúka.

[m]

6.6.5 Ak odsun kružnicového oblúka ΔR0 (pozri normatívnu prílohu E) je rovný alebo menší 0,25m, tak sa nemusí navrhnúť krajná, prípadne medziľahlá prechodnica. Jej prípadné použitie súvisí so zachovaním estetického vedenia trasy.

6.6.6 V dĺžke prechodnice sa spravidla vykoná zmena priečnych sklonov priľahlých úsekov.

6.7 Priečny sklon

6.7.1 Základný priečny sklon jazdných pruhov sa v priamej aj v oblúkoch navrhuje spravidla 2,5 %, ak sa nevyžaduje väčší sklon, najmenej však 2 %. V priamej sa väčšinou navrhuje strechovitý sklon. Z dôvodov ľahšieho odvodnenia, alebo v oblasti úrov-ňových križovatiek, či vo vhodných terénnych podmienkach a pod. sa môže navrhnúť aj ako jednostran-ný. Zmeny strechovitého sklonu na jednostranný sklon musia byť zrealizované plynule.

6.8 Dostredný sklon

6.8.1 Dostredný sklon v smerových oblúkoch musí byť v zodpovedajúcom vzťahu k návrhovej rýchlosti a k polomeru oblúka podľa údajov v tabuľkách 9 a 10. Najväčšie prípustné hodnoty dostredného sklonu pre návrhové rýchlosti v pahorkovitom a horskom území zodpovedajú najmenším hodnotám smerových oblúkov (pozri tabuľku 9). V rovinatom a mierne zvlne-nom území sa použijú ako najväčšie hodnoty o 0,5 % menšie. Na území s častými poľadovicami sa však nesmie navrhnúť dostredný sklon väčší ako 6 %, s výnimkou točiek. Dostredný sklon sa navrhne v hodnote 2,5 %, min. 2 %, na všetkých oblúkoch, ktorých polomer nedosa-huje hodnoty, pri ktorých podľa tabuľky 9 nie je potrebný dostredný sklon (pozri normatívnu prílohu C a D), a ktoré nevyžadujú väčší dostredný sklon, ako je základný sklon (pozri 6.7.1).

6.9 Výsledný sklon

6.9.1 Výsledný sklon jazdného pásu m [%] je daný vzťahom:

22 psm +=

kde s, p sú hodnoty pozdĺžneho a priečneho sklonu jazdného pásu. [%] Výsledný sklon nesmie byť väčší ako hodnoty v tabuľke 12 a nesmie byť menší ako 0,5%.





27

Tabuľka 13 – Najväčšie prípustné výsledné sklony m podľa druhu územia a použitých kategórií cestnej komunikácie a)

Najväčší výsledný sklon m na území [%] Kategória cestnej komunikácie rovinatom alebo mierne

zvlnenom pahorkovitom horskom

D 33,5; D 26,5b); D 24,5b) a D 22,5 b) 7,0 7,0

R 24,5; R 22,5 a R 18,5 6,5

C 22,5 7,0 7,5

C 11,5 a C 9,5 7,5

8,5 C 7,5

7,5 8,5 10,0

a) Hodnoty vetiev križovatiek sú v STN 73 6102. b) Použitie je vyhradené len na dodatočné preradenie rýchlostných ciest na diaľnice (napr. etapovitá výstavba diaľnic).

6.10 Klopenie

6.10.1 Dostredný sklon sa vytvára otočením uvažovanej časti priečneho rezu okolo: a) osi jazdného pása, b) vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku.

6.10.2 Strechovitý priečny sklon jazdného pásu sa klopí zásadne najprv podľa 6.10.1 bod a) až do do-siahnutia jednostranného priečneho sklonu, a potom sa v prípade potreby klopí ďalej podľa obrázka 5a alebo 5b.

6.10.3 Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa klopí každý jazdný pás osobitne (obrázok 5c až 5h). Spôsob klopenia závisí od sledovaného účelu, napr. od jednoduchosti riešenia (pozri obrázok 5c), od sploštenia výškového vypuklého oblúka (pozri obrázok 5e), od zmiernenia vzostupníc a zostupníc (pozri obrázok 5d), od zachovania vodorovného stredného deliaceho pásu (pozri obrázok 5f), prípadne od jeho minimálneho priečneho sklonu (pozri obrázok 5g a 5h) a od možnosti dostupného odvodnenia zostupni-cových preliačin bez zvýšenia nákladov na prípadné nutné prehlbovanie odvodňovacích zariadení (pozri obrázok 5d až 5h). Vo všetkých prípadoch však treba preskúšať a zabezpečiť odtok zrážkovej vody aj z najnižších miest ko-runy cestnej komunikácie.

6.10.4 Ak je pri klopení podľa obrázka 5a, 5c a 5e vychýlený vonkajší vodiaci prúžok až za prídavný pruh (alebo ďalší odbočovací, pripájací pruh), klopí sa jazdný pás okolo teoretického pokračovania pô-vodnej (ešte nevychýlenej) vonkajšej hrany vonkajšieho vodiaceho prúžku, takže zostáva os klopenia i v úsekoch s prídavnými pruhmi na tom mieste, ako na trase bez prídavných pruhov.

6.10.5 Ustanovenie 6.9.1 o najmenšom výslednom sklone platí aj pre vzostupnicový/zostupnicový prieč-ny rez, v ktorom priečny sklon dosiahne nulovú hodnotu. Pretože v tomto mieste sa výsledný sklon rovná pozdĺžnemu sklonu, musí byť na vzostupnicovom/zostupnicovom úseku cestnej komunikácie zachovaná táto podmienka:

sp min = 0,5 % (pozri 6.9.1), kde sp min je menší z dvoch pozdĺžnych sklonov vonkajších okrajov vodiacich prúž-

kov alebo ich teoretického pokračovania (pozri 6.10.4). [%]

Pri stúpajúcej nivelete a klesajúcej vzostupnici/zostupnici alebo pri klesajúcej nivelete a stúpajúcej vzo-stupnici/zostupnici je:





28

sp min = s - ∆s, kde s je pozdĺžny sklon nivelety, [%] ∆s - sklon vzostupnice/zostupnice - (pozri aj 6.11.1). [%] Požaduje sa, aby pri klopení bol sp min v rozmedzí základných priečnych sklonov od –2,5 % až do +2,5 % (minimálne –2,0 % až +2,0 %).

a)

c)

e)

g)

b)

d)

f)

h)

Obrázok 5a až 5h – Spôsoby dostredného klopenia jazdného pásu v oblúkoch

6.10.6 Pri nepatrných pozdĺžnych sklonoch nivelety a zamýšľanom klopení jazdného pásu je na dodržanie ustanovenia o minimálnom výslednom sklone (pozri 6.9.1) treba:

a) voliť smerový oblúk s polomerom nevyžadujúcim dostredný sklon (pozri 6.5.6 a tabuľku 9), b) dbať, aby pozdĺžny sklon nivelety zodpovedal podmienkam podľa 6.10.5, c) pri kombinácií smerového a výškového oblúka umiestniť vzostupnicový/zostupnicový prieč-

ny rez s nulovým priečnym sklonom do takého miesta výškového oblúka, v ktorom má po-mocná dotyčnica pozdĺžny sklon zodpovedajúci podmienkam 6.10.5; táto pomocná dotyčni-ca je dotyčnica k výškovému oblúku vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku s menším pozdĺž-nym sklonom; pozdĺžny sklon pomocnej dotyčnice sa v tomto prípade vyráta zo vzťahu:

)(

´, .100

uvRxss −=

kde s´ je pozdĺžny sklon pomocnej dotyčnice výškového oblúka v mieste nulo-vého priečneho sklonu klopenej časti priečneho rezu,

[%]





29

s - pozdĺžny sklon dotyčnice výškového oblúka (strany výškového poly-gónu),

[%]

x´ - vzdialenosť dotykového bodu výškového oblúka na pomocnej dotyčni-ce od jeho dotykového bodu na hlavnej dotyčnice,

[m]

Rv(u) - polomer výškového oblúka. [m]

6.11 Vzostupnica/zostupnica

6.11.1 Vzostupnica/zostupnica sa spravidla navrhuje do dĺžky prechodnice. Musí však pritom byť zacho-vaná jej najmenšia dĺžka (normatívna príloha F), inak treba dĺžku prechodnice zväčšiť. Ak sa nemôže dĺžka prechodnice zväčšiť, posunie sa časť vzostupnice/zostupnice do priamej. Ak nie je prechodnica nevyhnutná (pozri 6.6.5), môže sa navrhnúť vzostupnica/zostupnica v časti oblúka a v časti priamej alebo sa celá umiestni do nadväzujúcej priamej. Rozhodujúcim hľadiskom na voľbu umiestnenia vzostupnice/zostupnice a jej sklonu je dodržanie mini-málneho výsledného sklonu jazdného pásu 0,5 % v priestore nulového priečneho sklonu (pozri 6.9.1) me-dzi základnými priečnymi sklonmi od –2,5 % (-2,0 %) do +2,5 % (+2,0 %). Vzostupnica/zostupnica sa môže umiestniť do kružnicovej časti kružnicového oblúka s polomerom, kto-rého výpočtová hodnota (podľa normatívnej prílohy D) už nevyžaduje dostredný sklon, ale požaduje sa podľa tabuľky 10. Ak nasledujú dva rovnosmerné kružnicové oblúky bezprostredne za sebou (zložený oblúk), navrhuje sa vzostupnica/zostupnica v oblúku s väčším polomerom. Sklon vzostupnice/zostupnice ∆s je rozdiel medzi pozdĺžnymi sklonmi okraja nerozšíreného jazdného pá-su a osou klopenia:

,12 aL

ppsvz

∗=∆

kde ∆s je sklon vzostupnice/zostupnice, [%] p2 - priečny sklon jazdného pásu na konci vzostupnice/zostupnice, [%] p1 - priečny sklon jazdného pásu na začiatku vzostupnice/zostupnice, [%] Lvz - dĺžka vzostupnice/zostupnice, [m] a´ - vzdialenosť okraja jazdného pásu od osi klopenia. [m] V priebehu celej dĺžky vzostupnice/zostupnice sa nesmie prekročiť jej najväčší sklon a v rozmedzí zá-kladných priečnych sklonov od –2,5 % až do +2,5 % (minimálne od –2,0 % do +2,0 %) nesmie klesnúť pod hodnotu najmenšieho sklonu vzostupnice/zostupnice (pozri obrázok 5). Najväčšie a najmenšie sklony vzostupnice/zostupnice sú v tabuľke 14.

Tabuľka 14 - Najväčšie a najmenšie sklony vzostupnice/zostupnice

max. ∆s [%] min. ∆s [%] Návrhová rýchlosť vn [km/h] a ≤ 4,25 m a > 4,25 m a ≤ 4,25 m a´> 4,25 m

≤ 50 1,2 1,4

60 až 70 1,0 1,2

80 až 90 0,7 0,85

100 až 130 0,6 0,7

0,1 . a 0,07 . a (≤ max. ∆s)

Vzostupnica/zostupnica sa pôdorysne umiestňuje do vonkajšieho okraja nevychýleného vodiaceho prúžku (pozri 6.10.4), ktorý pri zvolenom spôsobe klopenia mení svoju výškovú polohu a navrhuje sa v jednotnom priamkovom pozdĺžnom sklone. Lomený priamkový pozdĺžny sklon sa navrhuje vtedy, ak treba v rozmedzí základných priečnych sklonov od -2,5 % (-2,0 %) až do +2,5 % (+2,0 %) uplatniť naj-





30

menší pozdĺžny sklon vzostupnice/zostupnice, ktorý by sa inak pri jednotnom pozdĺžnom sklone v úseku klopenia (prechodnice) nedosiahol (pozri obrázok 6).

Obrázok 6 – Klopenie jazdného pásu Lomy na začiatku a konci vzostupnice/zostupnice sa výškovo zaoblia na dĺžku dotyčnice, rovnajúcu sa min. 1/6 dĺžky vzostupnice/zostupnice, pričom sa vypočítaná dĺžka vzostupnice/zostupnice predĺži o dvojnásobok dĺžky dotyčnice. Zaoblenie sa nenavrhuje vtedy, ak najväčšia zvislá súradnica zaoblenia ymax (pozri aj normatívnu prílohu J) je menšia ako 0,025 m. Ak sa nemôže zabezpečiť dostatočný výsledný sklon (pozri 6.9.1) pri normálnom umiestnení vzostupni-ce/zostupnice v priestore priečneho rezu s nulovým priečnym sklonom, potom sa môže začiatok vzostup-nice/zostupnice posunúť do profilu, v ktorom hodnota rovnice klotoidickej prechodnice A2 = R . L ešte nedosahuje hodnotu polomeru (krivosti), ktorý nevyžaduje dostredný priečny sklon.

6.12 Pozdĺžny sklon

6.12.1 Pozdĺžny sklon nivelety sa riadi členitosťou územia a návrhovou rýchlosťou. Najväčšie prípustné hodnoty pozdĺžneho sklonu sú v tabuľke 7. V úsekoch s mimoriadnymi sklonmi (hlavne dlhé úseky s veľkými sklonmi), na ktorých sa vyskytuje ťaž-ká nákladná doprava, sa navrhujú špeciálne stavebné opatrenia – únikové zóny (pozri 11.3).

POZNÁMKA k obrázku 6. Ak je sklon vzostup-nice/zostupnice na dĺžku prechodnice menší ako mini-málny sklon podľa tabuľky 14, použije sa minimálny sklon vzostupnice/zostupnice podľa tabuľky 14 v inter-vale základných priečnych sklonov -2,5 % (min -2,0 %) až +2,5 % (min +2,0 %).





31

6.13 Poloha nivelety

6.13.1. Niveleta je v pôdoryse umiestnená zásadne: a) na smerovo rozdelených cestných komunikáciách na vonkajších okrajoch vnútorných vodia-

cich prúžkov, b) na dvojpruhových cestách v osi jazdného pásu.

6.13.2 Ak sa pri klopení zmení výška hrán oboch vnútorných vodiacich prúžkov (na smerovo rozdele-ných cestných komunikáciách pozri 6.10.3 a obrázok 5d) alebo výška osi jazdného pásu (pozri 6.10.2 a obrázok 5a) vztiahne sa teoretická poloha nivelety k výškovo nemennej osi otáčania priečneho rezu pri klopení. V pozdĺžnom reze sa vyznačí teoretická niveleta, ktorá sa navyše doplní kótami jej skutočnej výškovej polohy vyvolanej klopením.

6.14 Lomy pozdĺžneho sklonu

6.14.1 Lomy pozdĺžneho sklonu sa zaoblia parabolou druhého stupňa so zvislou osou. Tieto sú určené polomerom výškového oblúka, ktorý sa rovná parametru parabol (polomeru oskulačnej kružnice vo vr-chole paraboly).

6.14.2 Vypuklé lomy pozdĺžneho sklonu sa zaoblia tak, aby sa na: a) dvojpruhových cestách podľa možnosti zabezpečil rozhľad na predbiehanie (pozri 6.3.3

a 6.3.4), b) všetkých cestných komunikáciách bezpodmienečne zabezpečil rozhľad na zastavenie (pozri

6.3.2). Najmenšie polomery vypuklých výškových oblúkov sú v tabuľke 15. Najmenšie odporúčané hodnoty Rv na zastavenie sa na medzinárodných cestách a diaľniciach považujú za najmenšie prípustné.

Tabuľka 15 - Najmenšie polomery vypuklých výškových oblúkova)

pri návrhovej rýchlosti vn [km/h] polomer Rv [m] 130 120 100 80 70 60 50

najmenší odporúčaný na zastavenie 16 000 12 000 10 000 5 000 4 000 2 500 1 500 najmenší prípustný na zastavenie 14 000 11 000 6 000b) 3 000c) 2 500 1 500 1 000

najmenší prípustný na predbiehanie - - 38 000 21 000 15 000 10 000 6 000 a) Spôsob výpočtu najmenších prípustných hodnôt Rv je v normatívnej prílohe G. b) Platí len do rozdielu pozdĺžnych sklonov |s1 – s2 | ≤ 2,5 %, inak treba dodržať odporúčanú hodnotu. c) Platí len do rozdielu pozdĺžnych sklonov | s1 – s2| ≤ 3,3 %, inak treba dodržať odporúčanú hodnotu.

6.14.3 Ak sa nemôžu polomery vypuklých oblúkov na predbiehanie (tabuľka 14) dodržať, postupuje sa podľa 6.3.4.

6.14.4 Vyduté lomy pozdĺžneho sklonu sa zaoblia tak, aby kužeľ svetlometov osvetľoval jazdný pás na dĺžku rozhľadu na zastavenie (pozri 6.3.3). Najmenšie polomery vydutých výškových oblúkov sú v tabuľke 16. Najmenšie odporúčané hodnoty Ru sa na diaľniciach a medzinárodných cestách považujú za najmenšie prípustné.

Tabuľka 16 - Najmenšie polomery vydutých výškových oblúkova)

pri návrhovej rýchlosti vn [km/h] polomer Ru [m] 130 120 100 80 70 60 50

najmenší odporúčaný 7 500 6 000 4 200 3 000 2 000 1 500 1 200 najmenší prípustný 6 000 5 000 3 400 2 100 1 500 1 000 700

a) Spôsob výpočtu najmenších prípustných hodnôt Ru je v normatívnej prílohe H.

6.14.5 Polomery výškových oblúkov (vypuklých i vydutých) sa majú navrhovať čo najväčšie. Čím menší je rozdiel pozdĺžnych sklonov, tým väčší polomer zaoblenia treba použiť.





32

6.14.6 Krátke priamkové sklony medzi výškovými oblúkmi rovnakého zmyslu sú nevzhľadné a v pohľadovo exponovaných miestach musia byť nahradené výškovým oblúkom s väčším polomerom alebo aspoň zloženým výškovým oblúkom. Ak tesne za sebou nasledujú výškové oblúky opačného zmyslu, odporúča sa medzi ne vložiť priamkový sklon dĺžky:

v

np R

vC2.100

=

kde Cp je dĺžka zvislého priemetu vloženého priamkového sklonu do vodorov-nej,

[m]

vn - návrhová rýchlosť, [km/h] Rv - polomer vypuklého výškového oblúka. [m]

6.14.6 Dĺžka dotyčnice a zvislé súradnice jednotlivých bodov výškového oblúka sa počítajú podľa nor-matívnej prílohy J.

6.15 Veľkosť a dĺžka pozdĺžneho sklonu

6.15.1 Veľkosť a dĺžka pozdĺžneho sklonu v stúpaní znižujú rýchlosť hlavne pomalých a veľmi poma-lých vozidiel, ktoré podstatne ovplyvňujú pohyb a plynulosť dopravného prúdu a bezpečnosť premávky. Preto treba navrhovať trasu komunikácie tak, aby (z dôvodu splnenia požiadavky výhľadových intenzít v návrhovom období, pozri 4.2.1 a normatívnu prílohu A) sa nemusel zväčšovať počet jazdných pruhov v smere jazdy v stúpaní (pozri 7.4.1), prípadne v klesaní. Ak sa nemôže primerane upraviť niveleta, navrhne sa zväčšenie počtu jazdných pruhov v smere jazdy v stúpaní. V miestach, kde zväčšenie počtu jazdných pruhov už netreba, navrhne sa ich zmenšenie ukon-čením ľavého jazdného pruhu. Ak na diaľniciach a rýchlostných smerovo rozdelených komunikáciách neklesne rýchlosť návrhového pomalého vozidla pod 70 km/h (podľa grafu K 2 normatívnej prílohe K), netreba zväčšovať počet jazd-ných pruhov v stúpaní z dôvodov zhoršenia premávky pod ich vplyvom. Ak je rýchlosť návrhového po-malého vozidla nižšia ako 70 km/h treba posúdiť zväčšenie počtu jazdných pruhov podľa grafu K 2 (pozri informatívnu prílohu K) a kapacitný výpočet (pozri normatívnu prílohu A). Na cestách sa posúdi strata rýchlosti návrhového pomalého vozidla v stúpaní podľa grafu K 1. V prípade poklesu jeho jazdnej rýchlosti pod 50 km/h sa urobí kapacitný výpočet (pozri normatívnu prílohu A). Na štvor a v odôvodnených prípadoch aj na viacpruhových diaľniciach a rýchlostných cestách sa zväčše-nie počtu jazdných pruhov a spôsob ich ukončenia navrhuje podľa obrázka 7, na cestách so zväčšeným počtom jazdných pruhov sa navrhuje rozširovací klin (pozri STN 73 6102). Ak klesne jazdná rýchlosť pomalého vozidla pod 70 km/h, treba na konci prídavného – stúpacieho pruhu pre pomalé vozidlá vytvoriť možnosť, aby vozidlo znovu získalo aspoň jazdnú rýchlosť 70 km/h či viac, aby sa bez obtiaži mohlo zaradiť do pravého jazdného pruhu na jazdnom páse.

6.15.2 Na diaľniciach a smerovo rozdelených rýchlostných cestách sa zväčšuje počet jazdných pruhov v stúpaní, ak v daných stavebných a dopravných podmienkach výhľadová intenzita dopravného prúdu vo-zidiel pri najnižšej prípustnej hodnote požadovanej jazdnej rýchlosti prekračuje návrhovú intenzitu (pozri 5.3, 5.5 a 5.6 a informatívnu prílohu A) a hodnotenie stúpania údajom rýchlosti návrhového pomalého vozidla (pozri normatívnu prílohu K).

Na priebežných jazdných pruhoch rýchlostných štvorpruhových ciest nesmie (na dvojpruhových cestách nemá) klesnúť rýchlosť návrhového pomalého vozidla vplyvom stúpania pod 50 km/h v žiadnom mieste trasy. Splnenie tejto podmienky sa overí postupom uvedeným v normatívnej prílohe K. Ak klesne rých-losť návrhového pomalého vozidla pod 50 km/h, zväčší sa počet jazdných pruhov na takú dĺžku, na ktorej je rýchlosť návrhového vozidla nižšia ako 50 km/h (s výnimkou prípadu podľa 6.15.5).

6.15.3 Na cestách s neobmedzeným prístupom sa zväčšuje počet jazdných pruhov v stúpaní tam, kde by v daných stavebných a dopravných podmienkach výhľadová intenzita dopravného prúdu vozidiel pri zo-





33

hľadnení možnosti predbiehania: a) prekročila návrhovú intenzitu pri najmenšej prípustnej hodnote požadovanej jazdnej rýchlo-

sti pri prvom stupni hodnotenia stúpania (pozri 5.5 a normatívnu prílohu A), b) dosiahla hodnoty vyššie ako 80 % návrhovej intenzity (zistené rovnako ako v bode a)) pri

druhom stupni hodnotenia stúpania, c) dosiahla hodnoty vyššie ako 60 % návrhovej intenzity (zistené rovnako ako v bode a)) pri

treťom stupni hodnotenia stúpania. Ak je prekročená návrhová intenzita zodpovedajúca druhému alebo tretiemu stupňu hodnotenia stúpania, alebo hodnoty podľa bodu b) a c), zväčší sa počet jazdných pruhov v plnej šírke od miesta, kde rýchlosť návrhového pomalého vozidla klesne pod 50 km/h. Zmenšenie počtu jazdných pruhov sa navrhuje v mieste, kde rýchlosť návrhového pomalého vozidla dosiahne opäť aspoň 50 km/h a rozhľadové pomery zabezpečia bezpečné zaradenie vozidiel do priebežného jazdného pruhu. Na diaľniciach a rýchlostných smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa navrhne ďalší jazdný pruh v plnej šírke od miesta, kde rýchlosť návrhového pomalého vozidla klesne pod hodnotu najnižšej požadovanej jazdnej rýchlosti (pozri 5.5 a tabuľku 5). Koniec tohto pruhu sa umiestni tam, kde návrhové pomalé vozidlo dosiahne opäť najnižšiu požadovanú jazdnú rýchlosť. Pri požadovanej rýchlosti 80 km/h (pozri tabuľku 5) sa na zistenie začiatku a konca zväčšenia počtu jazdných pruhov uvažuje rýchlosť 70 km/h.

6.15.4 Na brzdenie nákladných vozidiel netreba prihliadať, ak je klesanie pozdĺžneho sklonu do 3,5 % alebo je v dĺžke do 1000 m s pozdĺžnym sklonom nepresahujúcim hodnoty v tabuľke 6. Z grafov K.3 až K.7 v normatívnej prílohe K vyplýva, že dĺžky klesania nemajú prekročiť 3 km (prípadne 2,2 km, 1,5 km, 1,1 km a 0,9 km) pri klesaní 4,5 % (prípadne 5 %, 6 %, 7 % a 8 %). Navrhnutú dĺžku klesania treba porovnať s dĺžkami v grafoch K.3 až K.7 v normatívnej prílohe K na úse-koch s väčším pozdĺžnym sklonom ako 3,5 % v klesaní a na úsekoch dlhších ako 1000 m, ktorých ostatné parametre (hlavne smerové oblúky) umožňujú jazdu väčšou rýchlosťou ako 40 km/h. Ak sa nemôžu vhodnou voľbou trasy vylúčiť ďalšie úseky v klesaní, potom treba na základe znalostí smerového vedenia trasy, veľkosti pozdĺžneho sklonu a dĺžky klesania, charakteru úpätia (napr. protisvah v priamej, ďalší úsek klesania len s menším pozdĺžnym sklonom a pod.), psychologického pôsobenia komunikácie (širo-ká vozovka, veľké polomery oblúkov alebo úzka vozovka a malé polomery oblúkov), klimatických pod-mienok, intenzity dopravy a podielu ťažkých nákladných vozidiel zvážiť väčší počet jazdných pruhov z dôvodov bezpečnosti a kapacity komunikácie. Pri výpočte kapacity komunikácie treba uvážiť, že ťažké nákladné vozidlá musia pri dlhých klesaniach (z dôvodov bezpečného zastavenia) preradiť na začiatku klesania na nižší (II. až I.) rýchlostný stupeň ( pri dlhých klesaniach nesmú ísť rýchlejšie ako 20 km/h až 40 km/h, vozidlá s retardérmi 50 km/h až 60 km/h). Únikové zóny (pozri 11.3.1) sa navrhujú v prípade, ak je potrebný zväčšený počet jazdných pruhov.

6.15.5 Zväčšenie počtu jazdných pruhov sa nenavrhuje vtedy, ak dĺžka úseku, kde je zväčšenie počtu jazdných pruhov potrebné (bez započítania vyraďovacieho a zaraďovacieho úseku prídavného pruhu) je menšia ako 500 m na diaľniciach a rýchlostných štvorpruhových cestách a menšia ako 300 m na dvojpru-hových cestách.

6.15.6 Ak je na diaľniciach a rýchlostných cestách vzdialenosť medzi koncom zaraďovacieho úseku (Lz) a začiatkom nasledujúceho vyraďovacieho úseku (Lv) dvoch po sebe nasledujúcich úsekov so zväčšeným počtom jazdných pruhov (pruhov pre pomalé vozidlá) menšia ako 10 vn metrov (kde vn je hodnota návr-hovej rýchlosti v km/h) a na cestách s neobmedzeným prístupom menšia ako 500 m a ak nie je v klesaní, navrhne sa ďalší jazdný pruh v plnej šírke aj na inak vypustiteľnej dĺžke Lz + max.10 vn + Lv, alebo na cestách s neobmedzeným prístupom Lz + max.500 m + Lv.

6.15.7 Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa vyraďovacie a zaraďovacie úseky so zväčšujúcim (zmen-šujúcim) počtom jazdných pruhov navrhujú v tvare podľa obrázka 7. Na cestách s neobmedzeným prístupom sa tvar a dĺžka týchto úsekov navrhne podľa obrázka 7 (na pru-hoch pre pomalé vozidlá sa tvar a dĺžka týchto úsekov navrhne podľa STN 73 6102.





34

4,0 4,0

7,5 4,

0

4,0

4,0

4,0

7,5

6022

5 *)

225

*)

80 (o

dpor

účan

é 12

0)60

225

*)

dĺžk

a ná

beho

vého

klin

u

Zači

atok

zvä

čšen

ia p

očtu

jazd

ných

pru

hov

a) n

a no

vost

avbá

ch

b) n

a ex

istu

júci

ch k

omun

ikác

iách

a p

ri re

konš

trukc

iách

Uko

nčen

ie z

väčš

enia

poč

tu ja

zdný

ch p

ruho

v

Pozn

ámka

: šírk

a st

redn

ého

delia

ceho

pás

u sa

nav

rhuj

e po

dľa čl

ánku

5.2

.1

*) V

smer

ovýc

h ob

lúko

ch je

treb

a na

zák

lade

ove

reni

a ro

zhľa

dový

ch p

omer

ov tú

to dĺž

ku p

rípad

ne z

väčš

iť

dĺžk

a ná

beho

vého

klin

u

stred

ný d

elia

ci p

ás

dĺžk

a zú

ženi

azú

ženi

e str

edné

ho d

elia

ceho

pás

u al

ebo

jazd

ného

pru

hu

4,0

3,5

3,5

3,5

3,5

rozš

íreni

e str

edné

ho d

elia

ceho

pás

u

rozš

íreni

e ja

zdné

ho p

ásu

stre

dný

delia

ci p

ás

stre

dný

delia

ci p

ás

prid

aný

jazd

ný p

ruh

prid

aný

jazd

ný p

ruh

2. ja

zdný

pru

h

2. ja

zdný

pru

h

1. ja

zdný

pru

h

1. ja

zdný

pru

h

3,75 3,

75

3,75 3,

75

3,75

3,75

3,75

3,75

3,75

3,75 3,

75

3,75 3,

75

3,75

3,75

3,75

3,75

3,75

Obrázok 7 – Zväčšenie počtu jazdných pruhov na štvor- a viacpruhových komunikáciách





35

6.15.8 Podľa 6.15.6 sa postupuje na cestách s neobmedzeným prístupom aj vtedy, ak nespĺňajú podmien-ku podľa 6.15.3, avšak dĺžka každého z dvoch po sebe nasledujúcich úsekov so zväčšeným počtom jazd-ných pruhov (pruhov pre pomalé vozidlá) je minimálne 200 m (v oboch prípadoch bez započítania vyra-ďovacieho a zaraďovacieho úseku).

6.16 Rozhľad v smerovom oblúku

6.16.1 Predpísaná dĺžka rozhľadu na zastavenie pred prekážkou musí byť vo všetkých prípadoch zacho-vaná aj pri jazde v smerovom oblúku. Na dvojpruhových cestách má byť všade zabezpečená dĺžka roz-hľadu na predbiehanie, ak to nespôsobuje mimoriadne ťažkosti (pozri 6.3.4). Potrebné rozhľadové polia sú vymedzené obalovými krivkami tetív určujúcich jazdných stôp v dĺžke Dz (pozri tabuľku 8) alebo Dp (pozri tabuľku 9) a zabezpečujú sa (v závislosti od osadenia zvodidla):

a) na smerovo rozdelených cestných komunikáciách v priestore: - stredného deliaceho pásu, - nespevnenej časti krajnice,

b) na smerovo nerozdelených cestných komunikáciách v priestore: - stredného deliaceho pásu, - nespevnenej časti krajnice, - vpravo od vnútornej hrany koruny.

Určujúce jazdné stopy sa umiestňujú do osi toho jazdného pruhu na jazdnom páse, ktorý je na vymedze-nie rozhľadového poľa rozhodujúci. Umiestnenie určujúcich jazdných stôp a zabezpečenie potrebného rozhľadu najmenším polomerom smerového oblúka je v normatívnej prílohe L. Polomer smerového ob-lúka nesmie byť menší ako hodnota polomeru vypočítaná zo vzťahu návrhovej rýchlosti k dostrednému sklonu (pozri tabuľku 10) a musí vyhovovať aj z hľadiska najväčšieho prípustného výsledného sklonu (pozri 6.9.1 a tabuľku 7).

6.16.2 Rozhľadové pole mimo telesa cestnej komunikácie sa zabezpečí zemnými alebo demolačnými prácami, čím sa uvoľní priestor 0,30 m pod hranu koruny cestnej komunikácie na rozhľadové pole na za-stavenie a na rozhľadové pole na predbiehanie do výšky 0,90 m nad túto hranu (pozri obrázky 8 a 9). Hranicu potrebného uvoľnenia bočného rozhľadu určuje obalová čiara rozhľadových tetív podľa 6.16.1.

Dz

Dz - tabuľka 9a,v,c,e - obr. 1 a 2

Cz

ur ujúca jazdná stopa čos jazdného pásu

a

a

a/2

v+c+e

v c

Cz

e 0,25

0,30

Obrázok 8 – Rozhľadové pole na zastavenie

6.16.3 Rozhľadové pole sa na navrhnutej trase musí overiť zo smerového hľadiska (pozri normatívnu prí-lohu L) a z hľadiska výškového riešenia. V zložitejších terénnych podmienkach pri kombinácií smerové-ho oblúka s vypuklým výškovým oblúkom a/alebo pri spôsoboch klopenia s výrazným výškovým rozdie-lom okrajov stredného deliaceho pásu atď. treba rozhľadové dĺžky overiť na výkrese.





36

6.16.4 Ak je v smerovom oblúku zriadený pruh pre pomalé vozidlá, vymedzuje sa jeho rozhľadové pole na zastavenie na rýchlosť 50 km/h a to od jazdnej stopy v osi pruhu pre pomalé vozidlá. Ak sa rešpektujú normové návrhové prvky, nemusí sa toto pole osobitne zaisťovať.

Obrázok 9 – Rozhľadové pole na zastavenie a predbiehanie

6.17 Priestorové riešenie trasy

6.17.1 Pri navrhovaní trasy treba dbať na plynulý priestorový vzhľad a na vzájomný súlad smerových a výškových prvkov. Projekt smerovo rozdelených cestných komunikácií v zložitých podmienkach treba overiť výkresom v perspektívnom zobrazení, prípadne aj modelom. Vzájomný dĺžkový pomer a sled priamych úsekov a oblúkov treba smerovo a výškovo voliť tak, aby hod-noty polomerov smerových oblúkov postupne narastali alebo klesali a vyjadrovali tak pozvoľný prechod do priaznivejších alebo namáhavejších podmienok a aby:

a) trasa rovnomerne vyhovovala jazde danou návrhovou rýchlosťou, b) sa po celej dĺžke trasy zabezpečila dĺžka rozhľadu na zastavenie podľa 6.3.1 a 6.16.1, c) sa na dvojpruhových cestách zabezpečila dĺžka rozhľadu na predbiehanie podľa 6.3.4 a

6.16.1, d) sa na smerovo rozdelených cestných komunikáciách navrhovala čo najkratšia dĺžka úseku v

smerovej priamke (s výnimkou prípadu podľa 6.5.2) a aby sa úseky v priestorovej priamke pokiaľ možno vylúčili (pozri informatívnu prílohu N).

6.17.2 Za priamym stúpaním vo vrcholovom zaoblení nesmie nasledovať smerový oblúk, zmenu smeru treba naznačiť už skôr a to použitím dlhej prechodnice, Polomery smerových oblúkov sa volia na začiatku väčšieho stúpania ako 3 % čo najväčšie, s ohľadom na vozidlá idúce z klesania.

6.17.3 Smerové umiestnenie a niveleta mostov sa zvyčajne prispôsobí požiadavkám plynulej trasy. Pri-tom sa v mieste mosta odporúčajú používať čo najväčšie smerové oblúky. Zároveň treba dodržať mini-málny prípustný pozdĺžny sklon mostov podľa STN 73 6201.

7 Šírkové usporiadanie koruny cestnej komunikácie

7.1 Koruna

7.1.1 Koruna cesty sa šírkovo delí:





37

a) na smerovo nerozdelených komunikáciách na: - obojsmerný jazdný pás, - prídavné pruhy, - vodiace prúžky, - krajnice, - bočné deliace pásy, - pridružené pruhy alebo pásy, - krátke núdzové pruhy,

b) na smerovo rozdelených komunikáciách na: - dva jednosmerné jazdné pásy, - prídavné pruhy, - vodiace prúžky, - stredný deliaci pás, - krajnice, - bočné deliace pásy, - pridružené pruhy alebo pásy, - krátke núdzové pruhy.

7.2 Jazdný pás

7.2.1 Jazdný pás sa skladá: a) na smerovo nerozdelených cestných komunikáciách z dvoch protismerných jazdných pru-

hov, b) na smerovo rozdelených cestných komunikáciách z dvoch alebo viac rovnosmerných jazd-

ných pruhov v každom smere.

7.2.2 Šírka jazdných pruhov sa určuje v štyroch základných hodnotách (pozri obrázky 1 a 2) pre základné typy kategórií:

- C 6,5 .........................................................................................................................2,75 m, - C 7,5 .........................................................................................................................3,00 m, - C 9,5; 11,5; C 22,5 a ..................................................................................................3,50 m, - R 18,5 ........................................................................................................................3,25 m, - D a R 22,5 .................................................................................................................3.50 m, - D a R 22,5; D a R 24,5; D 26,5 ..................................................................................3,75 m, - D 33,5 .................................................................. 3,75 m, resp. pre tretí jazdný pruh 3,50 m.

7.3 Rozšírenie v smerovom oblúku

7.3.1 Rozšírenie jazdného pásu v smerovom oblúku sa navrhuje, ak polomer Ro je menší ako 320 m, a len na cestách so základnými šírkami jazdných pruhov 3,50 m; 3,00 m a 2,75 m (pozri obrázky 1 a 2). Cel-ková hodnota rozšírenia jazdného pásu dvojpruhovej cesty je dvojnásobok rozšírenia pripadajúceho na jeden jazdný pruh podľa tabuľky 17. Vnútorný jazdný pruh sa rozširuje na vnútornú stranu a vonkajší jazdný pruh na vonkajšiu stranu smerového oblúka. Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách so základnou šírkou jazdného pruhu 3,50 m sa rozšírenie navrhuje len na pravý krajný jazdný pruh v smere jazdy (pozri tabuľku 17).





38

Tabuľka 17 – Rozšírenie jazdného pruh u v smerovom oblúku cesty so základnou šírkou pruhu 3,50 m, 3,00 m a 2,75 m

Polomer smerového oblúka v osi jazdného pásu Ro [m] Rozšírenie jazdného pruhu [m] 320 > Ro ≥ 250 0,15 250 > Ro ≥ 200 0,20 200 > Ro ≥ 170 0,25 170 > Ro ≥ 141 0,30 141 > Ro ≥ 125 0,35 125 > Ro ≥ 110a) 0,40

a) Rozšírenie jazdných pruhov na smerových oblúkoch s menšími polomermi ako sú v tejto tabuľke sa navrhuje s tými istými hodnotami ako na vetvách križovatiek podľa STN 73 6102.

7.3.2 Predpísané rozšírenie v smerovom oblúku a jeho opätovné zrušenie sa navrhne nábehovým klinom lineárne na dĺžku prechodnice, v medzipriamkových úsekoch a vo vetvách križovatiek. Priebeh rozšírenia jazdného pásu na vonkajšej strane oblúka nesmie byť na pohľad očividný a to aj v prípade, že plné rozší-renie nebude zachované v stanovenej hodnote na začiatku alebo na konci oblúka.

7.3.3 Rozšírenie pridavného pruhu sa navrhne v takej istej hodnote a takým istým spôsobom ako pripad-né rozšírenie priľahlého priebežného jazdného pruhu. To isté platí aj pri zväčšení počtu jazdných pruhov.

7.4 Prídavné pruhy

7.4.1 Zväčšenie počtu jazdných pruhov (pruh pre pomalé vozidlá) sa v stúpaní navrhuje podľa zásad v 6.15.1 až 6.15.8 a aj na dvojpruhových cestách z dôvodov nedostatočného rozhľadu na predbiehanie (pozri 6.3.4). Zväčšenie počtu jazdných pruhov (pruh pre pomalé vozidlá) v stúpaní sa navrhuje v potrebnej dĺžke podľa 6.15.1 až 6.15.8, v ostatných prípadoch v odporúčanej dĺžke 1000 m až 1500 m pre každý dopravný smer. Šírka prídavného jazdného pruhu sa navrhuje v hodnote 3,5 m, pre kategóriu C 7,5 v hodnote 3,0 m.

7.4.2 Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa môže navrhnúť zväčšenie počtu jazdných pruhov (pruh pre pomalé vozidlá) v stúpaní na úkor spevnenej časti krajnice len v odôvodnených prípadoch. V prípade potreby zväčšenia počtu jazdných pruhov v klesaní sa na diaľniciach a rýchlostných cestách navrhne prí-davný jazdný pruh na úkor spevnenej krajnice. Ak sa zväčší počet jazdných pruhov na úkor krajnice, na-vrhne sa spevnená časť krajnice pozdĺž vychýleného vodiaceho prúžku v minimálnej šírke 0,25 m a zároveň sa navrhnú krátke núdzové pruhy (s ohľadom na dĺžku úseku prídavného jazdného pruhu zria-deného na úkor spevnenej krajnice a s ohľadom na výhľadovú intenzitu premávky) s parametrami podľa 7.8.1. Na cestách s neobmedzeným prístupom sa pri zväčšení počtu jazdných pruhov za vodiacim prúžkom na-vrhne spevnená časť krajnice v šírke 0,50 m.

7.4.3 Ak treba zväčšiť počet jazdných pruhov, prípadne navrhnúť pruh pre pomalé vozidlá, navrhne sa v oblasti križovatky (ak sa tomu nedá zabrániť napr. jej premiestnením alebo zmenšením pozdĺžneho sklonu nivelety a pod.) odbočovací alebo pripájací pruh na úkor krajnice. Ak je zväčšenie počtu jazdných pruhov (pruh pre pomalé vozidlá) na úkor krajnice, potom treba v oblasti križovatky navrhnúť odbočovacie a pripájacie pruhy. Vyraďovacie a zaraďovacie úseky sa navrhujú podľa zásad uvedených v 6.15.7 a v STN 73 6102.

7.5 Vodiaci prúžok

7.5.1 Vodiace prúžky sa nevyužívajú na jazdu vozidiel. V priečnom usporiadaní cestných komunikácií sa vodiace prúžky funkčne považujú za súčasť trvalej plochy, ku ktorej patria:

a) spevnená časť krajnice,





39

b) stredný (prípadne bočný) deliaci pás, c) dopravný ostrovček (prípadne dopravný tieň).

7.5.2 Vodiaci prúžok má ten istý priečny sklon a stavebné konštrukčné vrstvy ako priľahlý jazdný (prípadne prídavný) pruh.

7.5.3 Vodiace prúžky sa umiestňujú na rozmedzí jazdného pásu a: a) spevnenej časti krajnice v šírke 0,25 m, b) zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu v šírke 0,50 m (0,75 m).

Podľa bodu a) sa vodiace prúžky navrhujú aj pozdĺž dopravných ostrovčekov a dopravných tieňov, pri-čom umiestnenie dopravných ostrovčekov a dopravných tieňov sa navrhuje podľa STN 73 6102. Šírku vodiacej čiary, ktorou sa vyznačuje vodiaci prúžok, stanovuje STN 01 8020.

7.5.4 Priebeh a usporiadanie vodiacich prúžkov sa riadi týmito zásadami: - vodiace prúžky pozdĺž stredného deliaceho pásu prebiehajú plynule, a to aj priestorom pre-

jazdov stredného deliaceho pásu, - vodiace prúžky, oddeľujúce jazdný pás od spevnenej časti krajnice, sa pri zväčšení počtu

jazdných pruhov vychýlia nábehovým klinom na vonkajší okraj prídavného pruhu; rozhranie medzi jazdným pruhom a prídavným pruhom pripojeným sprava (pozri 6.15.1) sa vyznačí deliacou čiarou šírky 0,125 m, ktorej vnútorný okraj prebieha v pokračovaní vnútorného ok-raja vodiaceho prúžku; na dĺžku nábehových klinov sa navrhuje deliaca prerušovaná čiara, pozdĺž prídavného pruhu plná, doplnená na strane priebežného jazdného pruhu prerušovanou čiarou,

- vodiace prúžky pozdĺž odbočovacích a pripájacích pruhov sa navrhujú na križovatkách aj na obslužných dopravných zariadeniach podľa STN 73 6102.

7.6 Deliace pásy

7.6.1 Stredný deliaci pás sa skladá z tzv. zelenej (prípadne spevnenej) časti a priľahlých vodiacich prúž-kov. Šírka zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu je stanovená na základných kate-góriách smerovo rozdelených cestných komunikáciách v týchto hodnotách:

- pre kategórie D 33,5, D 26,5.......................................................................................4,00 m, - pre kategórie D a R 24,5, C a D a R 22,5 ..................................................................3,00 m.

Šírka zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu sa môže primerane rozšíriť z dôvodov zabezpečenia rozhľadu v smerových oblúkoch s malými polomermi, pri vjazde do tunela, pri samostat-nom vedení smerových pásov štvorpruhovej cestnej komunikácie a pri zväčšení počtu jazdných pruhov podľa obrázka 7.

7.6.2 Stredný deliaci pás sa prerušuje spevnenými prejazdmi vo vzdialenosti spravidla 2 až 3 km, a to predovšetkým v oblasti križovatiek, tunelov a mostov s väčšími dĺžkami premostenia. Prejazdy sa spra-vidla umiestňujú v priamej alebo v smerových oblúkoch na cestných komunikáciách so šírkou zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu 4,00 m alebo 3,00 m (pozri obrázok 10), na ktorých prevýšenie vonkajších okrajov vnútorných vodiacich prúžkov nie je väčšie ako 0,15 m alebo 0,10 m. Geometrické usporiadanie prejazdov stredného deliaceho pásu sa navrhuje podľa informatívnej prílohy P, č.26. Prejazdy sa nenavrhujú v dĺžke vzostupnice, ak sa mení priečny sklon od – 2,5 % do + 2,5 %, prípadne od -2,0 % do +2,0 %.

7.6.3 Priečna úprava sklonu v priamkovom lomenom prevedení vydutého tvaru sa navrhne v priamej a v prípadoch veľmi malých výškových rozdielov kót vonkajších hrán vnútorných vodiacich prúžkov tak, aby strmší sklon nepresiahol 8 % a miernejší sklon nepresiahol 2 % (pozri obrázok 11, 12 a 13). Ak sa to nedá dosiahnuť v určitom rozmedzí výškového rozdielu kót, navrhne sa už nelomený priamkový sklon podľa 7.6.4.





40

os o

dvod

neni

a

0,50

0,25 0,25

dosypaný a zhutnenýštrkopiesok

0,504,00 (3,00)

6% 3%

2,5%2,5%

3%

2,5% 2,5%

6%

min. 0,50

min

. 0,

20

Obrázok 10 – Geometrické usporiadanie prejazdu stredného deliaceho pásu v priamej s demontovateľným betónovým zvodidlom pre kategóriu D a R 26,5; D 33,5

4,00 / 5,00os

kábl

ov

osod

vodn

enia

0,50

0,25 0,25*vrstva na zatrávnenie

filtraná geotextília(alternatíva)

č

1,250,75 0,751,25

0,503,00 / 4,00

mi n

.0,

20

0,10

a0,

15*

ž

6%

max 8%

6% 3 a 4%ž

2%min 2%

3 4%až

2%

Obrázok 11 – Usporiadanie stredného deliaceho pásu šírkového typu

Pri kategórii D a R 26,5; D 33,5 v priamej s obojstranným zvodidlom v osi platí obrázok 12 (pre kategó-riu D 33,5 platí v2 a vzdialenosť zvodidla od spevnenia podľa 4.2.1)

oská

blov

osod

vodn

enia

0,250,25

*vrstva na zatrávneniespevnená plocha aleboúložný prah

dosypaný a zhutnenýnenamŕzavý materiál

0,75 0,75 0,750,75

3,00

min

.0,

20

0,10

a0,

15*

ž

6%

max 8%

6% 3 a 4%ž

2%min 2%

3 4%až

2%

Obrázok 12 – Usporiadanie stredného deliaceho pásu šírkového typu kategórie D a R 24,5; C a D a R 22,5 v priamej s obojstranným betónovým zvodidlom v osi





41

4,00

os k

áblo

v

os o

dvod

neni

a

0,500,50

0,25 0,25*vrstva na zatrávnenie

1,250,50 0,251,00

0,500,50

3,001,00 1,00

min

. 0,2

0

0,10

0

,15*

až

6%

max 8%

6%

3 4%až

2%min 2%

3 4%až

2%

Obrázok 13 – Usporiadanie stredného deliaceho pásu kategórie D, R 24,5 a R, C 22,5 v priamej s jednoduchými zvodidlami na stranách

7.6.4 Úprava v nelomenom priamkovom sklone sa navrhuje vtedy, ak sklon nie je väčší ako 8 % a šírka zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu je 4,00 m, a hodnota sklonu 10 %, ak je šírka 3,00 m (pozri obrázok 14). Inak sa postupuje podľa 7.6.5.

4,00

oská

blov

0,50

0,50

*vrstva na zatrávnenie

1,00

os odvodnenia

(1,25) (0,75)(0,75)1,25

0,50

0,25

0,25

0,25

3,00

min

. 0,2

0

0,10

a0,

15*

ž

max 10% (8%)

6%6%

3 a p%ž 3 a p%ž

p%p%

4,00

oská

blov

0,50

0,50

*vrstva na zatrávnenie

1,00

os odvodnenia

(1,25) (0,75)(0,75)1,25

0,50

0,25

0,25

0,25

3,00

min

. 0,2

0

0,10

a0,

15*

ž

max 10% (8%)

6%6%

3 a p%ž 3 a p%ž

p%p%

Obrázok 14 – Usporiadanie stredného deliaceho pásu šírkového typu kategórie D a R 24,5; C a D a R 22,5 v pravom smerovom oblúku s obojstranným zvodidlom v osi

(Hodnoty v zátvorkách sú odlišné pre kategórie D, R 26,5 a D 33,5) Pri D 22,5, kde sa použije zúžený stredný deliaci pás, je jeho usporiadanie podľa obrázku 14.

7.6.5 Priečna úprava sklonu v zalomenom priamkovom vypuklom tvare (pozri obrázok 15) sa navrhuje pri odsadení obojstranného zvodidla v deliacom páse do krajnej polohy (pozri normatívnu prílohu L) ale-bo v prípadoch, keď úprava s nelomeným priamkovým sklonom prekračuje hodnoty uvedené v 7.6.4. Hodnota sklonu je na strane odsadeného zvodidla 3 % a zostávajúca časť sa navrhuje v sklone potrebnom na priamkové spojenie bodu lomu s odľahlým okrajom zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného de-liaceho pásu. Lom sa navrhuje vo vodorovnej vzdialenosti 1,00 m od líca vzdialenejšej zvodnice smerom k osi.





42

5,00 (4,00)0,50

0,50

0,75

*vrstva na zatrávnenie1,00

1,25(1,00) (0,50) (0,25)

0,25 0,25

1,25

1,500,50(1,00)(0,00)

0,500,50

0,75

3,00 (4,00)

min

. 0,2

0

0,10

a0,

15*

ž

os k

áblo

v

os o

dvod

neni

a

6%6%

3% 1 : n

3 a p%ž 3 a p%ž

p% p%

Obrázok 15 – Usporiadanie stredného deliaceho pásu šírkového typu kategórie D a R 26,5; D 33,5 v ľavom smerovom oblúku s obojstranným zvodidlom v krajnej polohe (Hodnoty v zátvorkách sú odlišné pre kategórie D a R 24,5; C a D a R 22,5)

7.6.6 Umiestnenie technických zariadení v zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu, t.j. odvodňovacích zariadení, zvodidiel, smerových stĺpikov a káblov sa navrhuje podľa kapitol 8 a 11.

7.6.7 Šírka bočného deliaceho pásu sa navrhuje s ohľadom na funkciu pásu, t.j. hlavne na druh oddeľo-vanej dopravy, na prípadné umiestnenie rôznych dopravných zariadení a prekážok, na osadenie záchyt-ných bezpečnostných zariadení a pod., väčšinou v šírkových hodnotách stredného deliaceho pásu podľa 7.6.1. Na priečne usporiadanie sklonu, osadzovanie zariadení, odvodnenie, zabezpečovanie rozhľadových polí atď. sa podobne použije ustanovenie stredného deliaceho pása.

7.6.8 Dĺžka spevnenej časti prerušenia stredného deliaceho pásu na diaľniciach a rýchlostných cestách musí byť 120 m v priamej a 135 m v smerovom oblúku, aby sa doprava mohla plynulo previesť na proti-smerný jazdný pás.

7.7 Krajnice

7.7.1 Šírka spevnenej časti krajnice pre základné kategórie cestných komunikácií je na obrázkoch 1 až 4. Do šírky spevnenej časti krajnice sa funkčne (nie stavebne) započítava aj šírka priľahlého vodiaceho prúžku podľa 7.5.1.

7.7.2 Šírka spevnenej časti krajnice sa určí pre: a) zväčšený počet jazdných pruhov a pre pruhy pre pomalé vozidlá podľa 7.4.2, b) prídavné pruhy obslužných dopravných zariadení podľa 12.1.1 a 12.1.2.

7.7.3 Spevnená časť krajnice má ten istý priečny sklon ako priľahlý jazdný (prípadne prídavný) pruh.

7.7.4 Šírka nespevnenej časti krajnice základných kategórií cestných komunikácií sa stanoví podľa ob-rázka 1 a 2. Z týchto šírok sa započíta 0,50 m (0,25 m prípadne 0,75 m pre kategórie C 7,5 a C 6,5) do voľnej šírky cestnej komunikácie, ostávajúca časť v šírke 0,25 m slúži na osadenie smerových stĺpikov podľa 11.1.3.2. Pri osadzovaní zvodidiel sa nespevnená časť krajnice rozširuje o 0,75 m, t.j. na celkovú šírku 1,50 m (1,25 m, prípadne 1,75 m pre kategórie ciest C 7,5 a C 6,5).

7.7.5 Priečny sklon nespevnenej časti krajnice sa navrhuje v jednotnom klesaní 8 % od spevnenej časti krajnice ku hrane koruny, a to tak v priamej ako aj v smerovom oblúku.

7.7.6 Cyklistické komunikácie a chodníky (prípadne združené pásy pre chodcov a cyklistov) sa navrhujú vtedy, ak je výhodné a účelné viesť peších alebo cyklistov v odôvodnených prípadoch po samostatných komunikáciách z dopravných, územných, bezpečnostných alebo ekonomických dôvodov. Navrhujú sa podľa STN 73 6110.





43

7.7.7 Nespevnená časť krajnice sa na cestných komunikáciách s pozdĺžnym sklonom menším alebo rov-ným 3 % zvlášť neupravuje a ponecháva sa len ako zhutnený pás zeminy. Na cestných komunikáciách s pozdĺžnym sklonom väčším ako 3 % sa navrhne spevnenie, aby nedošlo k erózii.

7.7.8 Samostatný pruh alebo pás pre chodcov alebo cyklistov sa navrhuje obvykle za hranicou voľnej šírky alebo na samostatne trasovaných cyklistických komunikáciách alebo chodníkoch.

7.8 Krátke núdzové pruhy

7.8.1 Krátky núdzový pruh sa navrhuje pri rekonštrukciách dvoj -, štvor - a viacpruhových cestných ko-munikácií bez spevnených krajníc, ak je výhľadová intenzita premávky väčšia ako 8000 voz/deň. Krátky núdzový pruh je určený na odstavenie vozidiel, na ktorých sa počas jazdy vyskytla porucha. Na-vrhuje sa na vhodných miestach v odporúčanej vzdialenosti 2 km až 5 km. Krátke núdzové pruhy sa na-vrhujú pre každý smer osobitne po pravej strane v smere jazdy. Šírka krátkeho núdzového pruhu je 3,0 m (minimálne 2,75 m od vodiaceho prúžku), dĺžka účelového úseku sa navrhuje 30 m, minimálne 25 m. Vyraďovací a zaraďovací úsek sa navrhuje v pomere šírky k dĺžke 1 : 5. Hodnota pozdĺžneho sklonu krátkeho núdzového pruhu nesmie prekročiť v stúpaní 6 % a v klesaní 8 %. Krátke núdzové pruhy sa navrhujú ako priľahlé k pravému vodiacemu prúžku cestnej komunikácie. Ak je na ceste intenzita chodcov alebo cyklistov v príslušnom smere vyššia ako 20 za hodinu, odsadzuje sa ten-to pruh od vodiaceho prúžku o 1,0 m so šírkou krajnice minimálne 1,0 m, inak o šírku tejto krajnice. Na cestných komunikáciách vybavených telefónmi núdzového volania sa odporúča ich umiestnenie v blízkosti krátkeho núdzového pruhu. Odporúčaným vybavením krátkych núdzových pruhov je aj infor-mačná tabuľa o umiestnení najbližšieho telefónu núdzového volania, o zdravotníckej pomoci, servisných zariadeniach, odťahovej službe a pod., vrátane prevádzkového času a telefónnych čísel. Účel a umiestnenie krátkeho núdzového pruhu je vhodné zdôrazniť dopravnými značkami.

8 Teleso cestnej komunikácie

8.1 Zemné teleso

8.1.1 Všeobecne

8.1.1.1 Na projektovanie zemného telesa platí STN 73 6133.

8.1.2 Zárezy

8.1.2.1 Ak ustanovenia v STN 73 6133 a STN 73 3050, prípadne iné dôvody (napr. geologické, hydroge-ologické a morfologické pomery, údržba, vhodnejšie začlenenie telesa do krajiny, zabezpečenie rozhľa-dového poľa v smerovom oblúku a pod.) nevyžadujú miernejšie výkopové svahy, navrhujú sa v jednotnom sklone do hĺbky:

- do 2,0 m vrátane, najviac však v pomere ...................................................................1 : 2,00, - od 2,0 m do 6,0 m vrátane, najviac však v pomere ....................................................1 : 1,75.

Sklony výkopových svahov hlbších ako 6,0 m (v nepriaznivých geologických podmienkach a plytkých svahoch) treba navrhnúť podľa vlastností hornín získaných geologickým prieskumom. Za hĺbku zárezu sa považuje výškový rozdiel medzi pätovou a temennou čiarou výkopového svahu pred zaoblením podľa 8.1.2.2 Stabilitu výkopového svahu treba preukázať výpočtom.

8.1.2.2 Výkopový svah má pätovú čiaru na vonkajšej hrane priekopy alebo rigolu (pozri obrázky 17 až 21), ak šírka rozhľadového poľa v smerovom oblúku nevyžaduje jeho ďalší odsun. Hornú hranu zárezu sa odporúča zaobliť na dĺžku dotyčnice 2,0 m a v záreze do hĺbky 2,0 m na najväčšiu možnú dĺžku dotyčnice.





44

V odôvodnených prípadoch, hlavne pri rôznych výškach hornej hrany zárezu nad vonkajšou hranou prie-kopy alebo rigolu sa vzájomne zladí predpísané zaoblenie tak, aby sa dosiahol najlepší vzhľad výkopové-ho svahu a jeho dokonalého začlenenia do terénu.

8.1.2.3 Sklon svahov skalných zárezov závisí od sklonu vrstiev, súdržnosti horniny, spôsobu ťažby a určí sa podľa petrografického prieskumu. Sklon svahov v poloskalných a iných rýchlo zvetrávajúcich horninách treba navrhnúť ako svahy v zeminách. Ak sa predpokladá, že aj po očistení skalnej steny sa z nej budú neskôr odlupovať a padať úlomky, odpo-rúča sa navrhnúť odsadenie vyšších častí svahov minimálne o 1,0 m širokej vodorovnej lavičky. Jej umiestnenie a prípadne väčšia šírka sa navrhne s ohľadom na geologické podmienky (druh horniny, sklon vrstiev, spôsob odstrelu a pod.). Ak sa použije na ochranu pred padajúcim kameňom iné zabezpečenie (napr. voľne visiace drôtené siete, rôzne bariéry a pod.), navrhne sa vždy pätová lavička so šírkou 1,0 m, prípadne viac, ale len medzi pätou skalného svahu a vonkajšou hranou priekopy alebo rigolu.

8.1.3 Násypy

8.1.3.1 Ak ustanovenia v STN 73 6133 a STN 73 3050, prípadne iné dôvody (napr. bezpečnosť cestnej premávky, úspora zvodidiel, údržba a využitie svahov, vhodnejšie začlenenie do krajiny a pod.) nevyža-dujú miernejšie násypové svahy, navrhujú sa väčšinou odstupňované podľa výškových pásiem (pozri ob-rázok 16) v sklone:

a) v pásme do 3,0 m .....................................................................................................1 : 2,50, b) v pásme od 3,0 m do 6,0 m:

- s výškou násypu do 6,0 m ...............................................................................1 : 1,50, - s výškou násypu nad 6,0 m .............................................................................1 : 1,75,

c) v pásme nad 6,0 m ....................................................................................................1 : 1,50. Násypy z kameňa môžu mať v pásme nad 3,0 m jednotný sklon 1 : 1,5 bez ohľadu na ich výšku. Pri návrhu iného tvaru násypového svahu treba stabilitu svahu preukázať statickým výpočtom.

8.1.3.2 Prechod päty násypu do okolitého terénu sa odporúča zaobliť (pozri obrázok 16) tak, aby vzhľad svahu a jeho začlenenie do krajiny bolo čo najplynulejšie. Za výšku násypu sa považuje výškový rozdiel medzi hranou koruny cestnej komunikácie a pätovou čiarou násypového svahu pred Zaobleniem alebo pätnej priekopy.

8.1.3.3 Pri návrhu násypov (hlavne vysokých) sa na základe výsledkov geologického prieskumu stanoví únosnosť a sadanie podložia násypov, vypočíta stabilita násypov (STN 73 3050), vyhodnotí sa vhodnosť materiálu na násyp a prípadne sa navrhne úprava v aktívnej hĺbke podložia.

2,0 2,0

7,50 5,25

1:1,5

1:1,75

6,00

4,50 0,75

0,0

3,0

násy

pové

pás

ma

1

:1,5

(násyp z kameňa)

1:1,5

1:2,5

6,0

10,0

Obrázok 16 – Odstupňovanie sklonov násypových svahov





45

8.1.4 Násypy pozdĺž vodných tokov

8.1.4.1 Násypy pozdĺž vodných tokov a násypy v zátopových územiach sa musia vyviesť nad hladinu prietoku Q100, pri vodných nádržiach nad maximálnu hladinu stanovenú príslušným vodohospodárskym orgánom do takej výšky, aby najnižší bod zemnej pláne telesa cestnej komunikácie ležal minimálne 0,50 m nad uvedenými hladinami. Minimálna výška priľahlej hrany koruny cestnej komunikácie nad tý-mito hladinami musí byť 1,00 m. Ak ide o malý vodný tok, kde sa hladina prietoku Q100 pohybuje v rozmedzí od najnižšej kóty pláne až po 0,5 m pod túto kótu v kratšom čase ako 24 hodín, postačí navrhnúť na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách I. a II. triedy najnižšiu kótu pláne na úrovni maximálnej hladiny prietokov Q100. Na cestách III. triedy platí uvedené kritérium na prietok Q50 s tým, že hladina prietoku Q100 nesmie prekročiť priľahlú hranu koruny cesty. Ak podložie vozovky tvoria namŕzavé zeminy, treba stanoviť najnižšiu kótu pláne na základe posúdenia vlastností týchto zemín vo vzťahu k možnosti vzniku porúch vo vozovke vplyvom podmáčania podložia. Najmenšiu výšku pláne prípadne trativodov a hrany koruny cestnej komunikácie nad vyššie uvedenými hladinami treba zväčšiť o účinky vĺn od vetra podľa STN 75 0255.

8.1.4.2 Podobne sa postupuje aj v prípadoch nábrežných múrov, ak ich nepriepustnosť nie je zaručená vlastnosťami navrhnutého muriva alebo vlnolamom proti účinku vĺn spôsobených vetrom.

8.1.5 Spevnenie svahov

8.1.5.1 Výkopové aj násypové svahy treba chrániť pred eróziou zatrávnením, prípadne inými vegetačný-mi úpravami (pozri informatívnu prílohu O, č.6, prípadne č.21). V skalných výkopových svahoch treba navrhnúť vegetačné úpravy, prípadne iné spevnenie tak, aby sa vykonali hneď pri ich realizácii. Zatápané svahy násypov treba spevniť (napr. dláždením) do výšky minimálne 0,50 m nad stanovenou hladinou určenou spravidla prietokom Q100 na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách I. triedy, Q50 na cestách II. triedy a Q20 na cestách III. triedy. Konkrétnu výšku hladiny hranice spevnenia určí projektant po prerokovaní s príslušnými vodohospodárskymi orgánmi s prihliadnutím na rozsah možných škôd, kto-ré by vznikli nižšou hranicou spevnenia. V prípade, že trasa cestnej komunikácie vedie v blízkosti rieky, treba v tomto úseku svahy násypov spevniť dlažbou alebo iným spoľahlivým spôsobom na ochranu proti prúdiacej vode do výšky minimálne 0,8 m nad hladinu zodpovedajúcu:

- Q100 na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách I. triedy, - Q050 na cestách II. triedy, - Q20 na cestách III. triedy.

Spôsob spevnenia sa musí navrhnúť s prihliadnutím na trvalé alebo krátkodobé zatápanie, na hĺbku vody, rýchlosť prúdu, prípadne na nárazový alebo sací účinok vetra podľa STN 75 0255. Svahy násypov, ktoré nadväzujú priamo na koryto vodného toku, sa spevňujú podľa zásad erozívnej ochrany.

8.1.6 Zemná pláň

8.1.6.1 Pláň zemného telesa v priamej a v smerových oblúkoch bez dostredného sklonu musí mať prieč-ny strechovitý sklon, ktorého veľkosť závisí od vlastností zemín v podloží, druhu vozovky a technologického postupu výstavby. Základný priečny sklon je 3 %. Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa zmení základný priečny sklon od miesta ležiaceho pod vnútorným okrajom vnútorného vodiaceho prúžku na 6 % (pozri obrázok 15).

8.1.6.2 V smerovom oblúku s dostredným sklonom väčším ako 3 % sa základný priečny sklon pláne na-vrhne vždy rovnobežne s dostredným sklonom jazdného pásu. Na vonkajšej strane smerového oblúka sa navrhne 6 % sklon pláne v opačnom smere od miesta ležiaceho pod vnútorným okrajom vonkajšieho vo-diaceho prúžku. Sklon pláne 6 % stredného deliaceho pásu sa navrhne podľa 8.1.6.1.





46

8.2 Odvodňovacie zariadenia

8.2.1 Všeobecne

8.2.1.1 Teleso cestnej komunikácie (hlavne aktívna zóna podložia) a okolité pozemky musia byť zabez-pečené proti škodlivému pôsobeniu podzemných vôd a zrážkových vôd z povrchového odtoku. Na zachy-tenie a neškodné odvedenie týchto vôd sa použije odvodňovacie zariadenie:

a) povrchové (priekopy, rigoly, sklzy, kaskády, vsakovacie jamy) b) podpovrchové (trativody, odvodňovacie potrubia),

alebo ich vhodná kombinácia.

Pri navrhovaní odvodňovacieho zariadenia po stranách cestnej komunikácie sa vždy zváži možnosť pou-žitia takých zariadení, ktoré pri dostatočnom plnení svojej funkcie kladú nižšie nároky na záber poľno-hospodárskej pôdy, znižujú objemy zemných prác (v zárezoch) a nekladú nadmerné požiadavky na údrž-bu. Musia sa navrhovať tak, aby nenastalo neregulované pretekanie zrážkových vôd a tým aj poškodzo-vanie násypových svahov.

Samostatnú skupinu tvoria odvodňovacie zariadenia, ktoré upravujú pôvodný vodný režim, napr. zníže-ním hladiny podzemnej vody hĺbkovými trativodmi a pod., a ktoré sa navrhujú na základe výsledkov hyd-rogeologického prieskumu.

Prevedenie vody pod cestnou komunikáciou umožňujú priepusty a mostné objekty.

Odvodňovacie zariadenia sa navrhujú podľa informatívnej prílohy P, č.23.

8.2.2 Zásady návrhu odvodňovacieho zariadenia

8.2.2.1 Odvodňovacie zariadenie slúžiace na odvádzanie zrážkových vôd z povrchového odtoku sa navr-huje na prietokové množstvo vypočítané z výdatnosti návrhového dažďa s periodicitou stanovenou podľa potrebného stupňa ochrany povrchu vozovky pred zaplavením:

a) na úsekoch cestných komunikácií vo voľnej krajine s periodicitou dažďa p = 1, b) na úsekoch prieťahov sídelnými útvarmi, ak je povrchový odtok zo zrážok zaústený do ve-

rejnej kanalizácie daného sídelného útvaru, výpočtová periodicita návrhového dažďa je p = 0,5 alebo 1,0 v závislosti od veľkosti sídelného útvaru a druhu stokovej sústavy ( jednotná alebo delená stoková sústava),

c) na úsekoch mostov p = 0,5. Hodnoty výdatností návrhových dažďov rôznych lokalít Slovenska sa vypočítajú podľa STN 75 6101 (pozri jej normatívnu prílohu A). Základné podmienky hydrotechnického výpočtu odvodňovacieho zaria-denia sú v normatívnej prílohe M.

8.2.3 Priekopy

8.2.3.1 Priekopy sa navrhujú v základnom trojuholníkovom tvare. Lichobežníkový tvar sa odporúča len v miestach, ktoré sú od koruny cestnej komunikácie oddelené záchytným bezpečnostným zariadením.

8.2.3.2 Trojuholníková priekopa má svah v sklone 1 : 3 od cestnej komunikácie, protiľahlý svah 1 : 2, lichobežníková priekopa má svahy v sklone 1 : 1,25 a šírka dna je minimálne 0,50 m. Minimálna prípust-ná hĺbka priekopy je 0,40 m. Dno priekopy sa však musí umiestniť minimálne 0,20 m pod úroveň priľah-lej časti zemnej pláne (pozri obrázok 17 a 18). Ak sa nemôžu dodržať požadované hodnoty, napr. z dôvodov šírkových možností, môže sa umiestniť dno priekopy vyššie. Priekopy sa však musia vždy spevniť a doplniť pozdĺžnym trativodom (pozri obrázok 19).





47

0,2

0

8%

3%

2%

1:31:2

ce0,25

vrstva na zatrávnenie

hrana priekopy

v(v )1

a

Obrázok 17 – Trojuholníková priekopa (príklad)

0,2

0

8%

3%

2%

min 1:1,25 min 1:1,25

ce1,00


hrana priekopy

min 0,50

v(v )1

a

Obrázok 18 – Lichobežníková priekopa (príklad)

min

0,2

5

3%

2%

1:3

1:3

1:3

1:3


hrana priekopy

min 0,50

0,25

8%

e c

tesniaci materiál

trativod

0,05

min

0,4

0

os tr

ativ

odu

os p

rieko

py

v(v1)

a

Obrázok 19 – Trojuholníková priekopa s trativodom (príklad)

8.2.3.3 Pozdĺžny sklon nesmie byť menší ako 0,5 %, výnimočne 0,3 % pri spevnenom dne. Najväčší po-zdĺžny sklon dna priekopy je závislý od pozdĺžneho sklonu cestnej komunikácie, pôdnych pomerov, množstva a rýchlosti odvádzanej vody, podľa ktorých treba navrhnúť spevnenie a úpravu dna, prípadne svahov a pri veľkých sklonoch aj umelé stupne. Začiatok spevnenia priekopy sa navrhuje v mieste, kde by erozívne účinky už mohli narušovať teleso cestnej komunikácie. Najväčší pozdĺžny sklon nespevneného dna priekopy nemá prekročiť hodnotu 3 %.

8.2.3.4 Usporiadanie priekopy musí byť navrhnuté na najvyššie prietokové množstvo (pozri 8.2.2.1) zis-tené hydrotechnickým výpočtom. Vzdialenosti rozvodníc povodí susedných vpustov sa určia podľa nor-matívnej prílohy M.

8.2.3.5 Pri prechode zárezu do násypu sa odvedie voda zo zárezových priekop alebo rigolov buď otvore-ným pozdĺžnym odvodňovacím zariadením (napr. priekopou) alebo odvodňovacím potrubím do najbliž-šieho vodného toku. Vsakovacie zariadenia (šachty alebo studne) sa môžu navrhnúť len na neznečistené vody v preukázateľne vyhovujúcich pôdnych pomeroch a v miestach, ktoré sú neškodné z hľadiska možného znečistenia pod-zemných vôd.

8.2.3.6 Záchytná priekopa sa robí nad výkopovým svahom, ktorý je ohrozený stekajúcou zrážkovou vo-dou z povrchového odtoku. Vyhĺbi sa nad temennou čiarou výkopového svahu v takej vzdialenosti a tak spevnená, aby zabránila podmáčaniu priľahlého svahu. Na päte násypu ohrozeného podmáčaním sa navr-huje pätná priekopa alebo rigol. Takéto priekopy alebo rigoly sa navrhnú primerane podľa zásad tejto normy.





48

8.2.4 Rigoly

8.2.4.1 Rigoly sa navrhujú: a) v zárezoch, aby sa zmenšil výkop a namiesto priekopy na zníženie záberu poľnohospodár-

skej pôdy, - v bežných prípadoch za hranou koruny cestnej komunikácie (pozri obrázky 20 a 21),

0,25

8%

3%

2%

1:31:3

1:3 1:3

e c

tesniaci materiálodvodňovacie potrubie

trativod


os r

igol

u

0,05

max

0,3

0

os tr

ativ

odu

os o

dvod

ňov.

pot

rubi

a

v(v )1

a

Obrázok 20 – Rigol s trativodom a odvodňovacím potrubím (príklad) 0,25

8%

3%

2%

1:31:3

1:3 1:3

e c

tesniaci materiál

vyrovnanie pláne

odvodňovacie potrubie

trativod

v(v )1

a

Obrázok 21 – Rigol s trativodom a odvodňovacím potrubím v skale (príklad)

- v mimoriadne stiesnených podmienkach na úkor nespevnenej časti krajnice a v prípa-de so špeciálnymi nárokmi na využitie okolia komunikácie, napr. v úsekoch s kvalit-nou poľnohospodárskou pôdou a pod. (pozri obrázky 22, 23 a 24),

min. 0,50 max. 1,00

10%

3%

2%

1:31:3

c

odvodňovacie potrubietrativod


v(v )1

a

Obrázok 22 – Rigol s trativodom a odvodňovacím potrubím (príklad)





49

min. 0,50 max. 1,00

min

. 0,2

5

10%

3%

2%

1:31:3

c


min. 0,50

vv1

a

Obrázok 23 – Rigol s trativodom (príklad)

1,001,00

5:1

5:1

1:2,5

10%10%

10%

3%

3%

2%

c

odvodňovacie potrubie

v a

Obrázok 24 – Rigol pri zárubnom múre (príklad)

b) v zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu pozdĺž vnútorného deliaceho prúžku toho z jazdných pásov, ktorého dostredný sklon klesá smerom k strednému deliace-mu pásu; podobne sa postupuje pri realizácii rigolov v bočnom deliacom páse,

c) na dopravných plochách obslužných dopravných zariadení, ktoré sa nedajú odvodniť do oko-litého územia,

d) v násype na úkor nespevnenej krajnice v špeciálnych prípadoch (ochrana podzemných vôd, vodných zdrojov, zabránenie erózií a pod.).

Rigoly, ktorých dno leží nad úrovňou pláne zemného telesa, musia byť vždy spevnené a doplnené po-zdĺžnym trativodom. Ak pôdne pomery umožňujú odvodnenie konštrukčných vrstiev vozovky, nemusí sa trativod navrhovať.

8.2.4.2 Najväčšia prípustná hĺbka rigolu podľa 8.2.4.1 a1) je 0,30 m; pri stanovení šírky rigolu mimo ko-runy cestnej komunikácie sa vychádza zo základného priečneho sklonu svahu rigolu 1 : 3. Najmenší prí-pustný sklon dna rigolu je 0,5 %, výnimočne 0,3 %. Šírka rigolu podľa 8.2.4.1 a2) je minimálne 0,50 m a maximálne 1,0 m, priečny sklon 10 % a pozdĺžny sklon je väčšinou totožný s priľahlou spevnenou časťou krajnice. V odôvodnených prípadoch sa môže použiť sklon 20 %, a to ak šírka krajnice je min. 1,50 m, alebo ak je návrhová rýchlosť menšia alebo rov-ná 70 km/h. V oblasti stredného deliaceho pásu sa môže použiť rigol so šírkou 0,50 m. Ak odvádzané množstvo vody prekračuje kapacitu rigolu, musia byť rigoly doplnené odvodňovacím potrubím s vpustami (napr. obrázok 22).

8.2.4.3 Usporiadanie rigolu, prípadne doplneného odvodňovacím potrubím a vpustami, sa musí navrhnúť na najväčšie prietokové množstvo (pozri 8.2.2.1), ktoré sa vypočíta hydrotechnickým výpočtom (základ-né podmienky v normatívnej prílohe M).

8.2.4.4 Ak je sklon nivelety menší ako najmenší prípustný sklon dna rigolu (pozri 8.2.4.2), navrhne sa rigol v strechovitom pozdĺžnom sklone 0,5 % (výnimočne 0,3 %), klesajúcom smerom k vpustom od roz-vodia.





50

8.2.5 Trativody

8.2.5.1 Pozdĺžny trativod sa navrhne: - v záreze (pozri 8.2.3.2), - v násype pozdĺž pätnej priekopy, ktorej dno leží nad úrovňou pláne, - v zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu smerovo rozdelených cestných

komunikácií. Trativod sa umiestňuje v záreze (pozri obrázky 19 až 23) medzi dnom priekopy alebo rigolu a spevnenou krajnicou alebo bezpečnostným zariadením tak, aby jeho poloha umožňovala:

- odvodnenie zemného telesa aj v priebehu úpravy zemnej pláne a pri kladení jednotlivých vrstiev vozovky,

- prehliadky a údržbu po výstavbe v prípade poruchy jeho funkcie, a to bez odstraňovania bezpečnostného zariadenia a vážnejšieho porušovania ukončenia jednotlivých vrstiev vozov-ky.

Ak sa trativod navrhuje v násype, umiestňuje sa pozdĺž pätnej priekopy alebo rigolu tak, aby vzdialenosť osi priekopy alebo rigolu a trativodu bola minimálne 1,25 m. Dno trativodu musí ležať minimálne 0,25 m pod úrovňou cestnej pláne v záreze alebo pod úrovňou pô-vodného terénu (na päte násypového svahu). V prípade výmeny pôvodnej zeminy pod pláňou (upravená pláň) sa dno pozdĺžnej drenáže vedie tesne (asi 0,10 m) pod úrovňou tejto zníženej pláne. Dno drenáže musí vždy ležať v nenamŕzavej hĺbke. Vzdialenosť vyústenia alebo odľahčenia pozdĺžneho trativodu a svetlosť trativodu sa musí určiť hydro-technickým výpočtom. Najmenšia prípustná svetlosť trativodiek z pálenej tehliarskej hliny podľa STN 72 2699 je 100 mm. Svet-losť 80 mm sa môže použiť v prípade perforovaných trativodiek z plastov, s väčšou hladkosťou vnútor-ných stien, pokiaľ majú dostatočnú pevnosť, ktorá spĺňa pevnostné požiadavky vznikajúce počas stavby aj po jej dokončení. Trativod nesmie mať pozdĺžny sklon menší ako 0,5 %.

8.2.5.2 Voda z pozdĺžneho trativodu sa odvádza buď priečnymi trativodmi do svahových sklzov na ná-sype alebo do odvodňovacieho potrubia (pozri 8.2.6.1). Revízna šachta sa vždy navrhuje v miestach ná-hleho odbočenia priečneho trativodu alebo v miestach smerových lomov.

8.2.6 Odvodňovacie potrubie

8.2.6.1 Odvodňovacie potrubie sa navrhuje: a) v zelenej (prípadne spevnenej) časti stredného deliaceho pásu (prípadne v bočnom deliacom

páse) v smerových oblúkoch s dostredným sklonom, prípadne v priľahlých úsekoch v priamej až k miestu vhodného vyústenia,

b) v zárezových priekopách alebo rigoloch (pozri obrázok 20 až 23), slúžiacich na odvádzanie väčšieho množstva vody (pozri 8.2.5.2),

c) ako zberný zvod vody z priečnych trativodov, ktoré nevyúsťujú z pozemkových dôvodov do svahových sklzov (pozri 8.2.5.2),

d) v nevyhnutných prípadoch podľa 8.2.3.5. Odvodňovacie potrubie sa navrhuje na najväčšie prietokové množstvo (pozri 8.2.2.1) stanovené hydro-technickým výpočtom (pozri STN EN 752-4 a STN 75 6101). Najmenšia prípustná menovitá svetlosť od-vodňovacieho potrubia je DN 300. Pri potrubiach z plastov a kameniny sa pripúšťa DN 250. Revízne šachty musia vyhovovať požiadavkám STN EN 476. Výber vhodnej triedy poklopov šácht sa riadi ustanoveniami STN EN 124. Poklopy šácht odvodňovacieho potrubia sa zásadne neumiestňujú do vozovky.





51

8.2.7 Sklzy, stupne a prahy

8.2.7.1 Sklzy sa navrhujú na prípadný odvod vody po svahoch zemného telesa. Stupne a prahy sa navrhujú na povrchových odvodňovacích zariadeniach vlastnej komunikácie a na za-riadeniach privádzajúcich vodu z okolitých pozemkov. Vhodne sa doplnia horskými vpustami a pod.

8.2.8 Špeciálne opatrenia

8.2.8.1 Ak cestná komunikácia prechádza územím, na ktoré sa vzťahuje zvýšená ochrana vodných zdro-jov4), môže príslušný vodohospodársky orgán prikázať ďalšie opatrenia na zabránenie prieniku znečiste-nia do vodných zdrojov, prípadne stanoviť podmienky prevádzky ochranných zariadení vybudovaných na tento účel.

8.3 Vozovka

8.3.1 Jednotlivé vrstvy vozovky a úprava zemnej pláne z hľadiska jej únosnosti musia byť navrhnuté na návrhové obdobie v súlade s normou STN 73 6114 a nadväzujúcich technických predpisov (pozri napr. informatívnu prílohu P, č.7). Kryty musia mať drsný povrch a musia zabezpečovať rýchly odtok zrážko-vých vôd z povrchového odtoku. Rovnosť povrchu sa meria podľa STN 73 6175 (prípadne pozri aj in-formatívnu prílohu P, č.8).

8.4 Krajnice

8.4.1 Únosnosť spevnenej časti krajnice musí zodpovedať požiadavke občasného využitia ako jazdného pruhu pri opravách, rekonštrukciách, haváriách a pod.

Špeciálne úpravy nespevnenej časti krajnice sa navrhujú len v prípadoch podľa 7.7.7.

9 Križovatky a križovania

9.1 Na navrhovanie križovatiek cestných komunikácií platí STN 73 6102.

9.2 Na rozhodovanie o umiestnení, druhu a type križovatky majú vplyv predovšetkým tieto hľadiská: - optimalizácia dopravnej obsluhy územia, - prevedenie dopravných prúdov vo výhľadových intenzitách a v požadovanej kvalite, - dodržanie homogenity stavebného usporiadania križovatiek na danom ťahu cestnej komuni-

kácie. Podľa významu, druhu a dopravného zaťaženia križujúcich sa cestných komunikácií sa navrhujú mimoú-rovňové, čiastočne úrovňové a úrovňové križovatky. Križovania s cestnými komunikáciami sa navrhujú:

a) na diaľniciach, rýchlostných cestách a smerovo rozdelených cestách zásadne mimoúrovňo-vo,

b) na dvojpruhových cestách mimoúrovňovo aj úrovňovo.

9.3 Križovatky na všetkých cestných komunikáciách s návrhovou rýchlosťou rovnou alebo väčšou ako 100 km/h sa navrhujú mimoúrovňovo. Výpočet na posúdenie vhodnosti mimoúrovňovej alebo úrovňovej križovatky na všetkých zostávajúcich kategóriách ciest sa určuje podľa STN 73 6102. Najmenšie prípustné vzdialenosti križovatiek stanovuje tabuľka 18. Tieto vzájomné vzdialenosti sa môžu znížiť až o 50 %, a to v blízkosti väčších sídelných útvarov alebo






52

rozsiahlych priemyselných aglomerácií a pri rekonštrukciách ciest.

Tabuľka 18 - Najmenšie prípustné vzdialenosti cestných križovatiek

Vzdialenosť križovatiek na cestných komunikáciách [km] s neobmedzeným prístupom

Návrhová rýchlosť vn [km/h]

na diaľniciach a smerovo roz-delených rýchlostných cestách smerovo rozdelených smerovo nerozdelených

130 5,0 - - 100 5,0 3,0 - 80 4,0 2,5 2,0 70 2,5 2,0 1,5 60 - - 1,0 50 - - 1,0 až 0,5

9.4 Na úsekoch prieťahov cestných komunikácií sídelnými útvarmi sa vzájomná vzdialenosť križovatiek riadi ustanoveniami STN 73 6110.

9.5 Križovanie cestných komunikácií so železničnými, prípadne električkovými dráhami a železničnými vlečkami5) sa navrhuje zásadne mimoúrovňovo nadjazdom alebo podjazdom.

9.6 Vjazdy a výjazdy z pozemkov a budov na susedné pozemky s nehnuteľnosťami a pripojenie účelo-vých komunikácií na všetkých diaľniciach, rýchlostných cestách, štvor- a viacpruhových cestách s obmedzeným prístupom a ostatných cestách I. triedy sú v extraviláne neprípustné. Ak to neohrozí bez-pečnosť dopravy môže povoliť špeciálny stavebný úrad v odôvodnených prípadoch s prihliadnutím na in-tenzitu dopravy a po zvážení miestnych podmienok vjazdy a výjazdy a pripojenie účelových komunikácií na cesty I. triedy s neobmedzeným prístupom. Vjazdy alebo výjazdy z pozemkov a budov a pripojenie účelových komunikácií na cesty II. triedy sa neodporúčajú v kategóriách C 11,5. Pripojenie obslužných dopravných zariadení sa riadi ustanoveniami podľa kapitoly 12.

9.7 Hrana koruny pozemnej komunikácie súbežnej s diaľnicou, rýchlostnou cestou alebo medzinárodnou cestou, situovaná v rovnakej výškovej úrovni alebo s výškovým rozdielom 2,0 m musí byť umiestnená vnútorne od bližšej hrany jej koruny vo vzdialenosti minimálne 10,0 m. Vzdialenosť medzi diaľnicami, rýchlostnými cestami, medzinárodnými cestami a železničnými dráhami musí byť čo najväčšia. Ak sa predpokladá nebezpečenstvo vzájomného oslňovania, navrhnú sa opatrenia, ktorými sa oslňovanie zamedzí.

10 Objekty

10.1 Mostné objekty

10.1.1 Jednotlivé mostné objekty (mosty, priepusty a lávky) sa navrhujú podľa príslušných technických noriem, prípadne podľa schválených typových podkladov, vzorových listov a typizačných smerníc. Na projektovanie a priestorové usporiadanie mostných objektov platí STN 73 6201.

10.2 Tunely

10.2.1 Na projektovanie, priestorové usporiadanie a vybavenie tunelov na cestách, rýchlostných cestách a diaľniciach platí STN 73 7507 a ďalšie technické predpisy (pozri informatívnu prílohu P, č. 10 a 11).






53

10.3 Ostatné objekty

10.3.1 Pri navrhovaní ostatných umelých stavieb, ako sú oporné a zárubné múry, galérie a pod., musia byť zachované voľné šírky a priestorové usporiadanie podľa STN 73 6201. Pri zárubných múroch, galériách, podjazdoch a iných objektoch nad úrovňou cestnej komunikácie, navr-hovaných na vnútornej strane smerových oblúkov treba mať na zreteli hlavne vzťah medzi veľkosťou po-lomeru smerového oblúka a zabezpečovanou dĺžkou rozhľadu na zastavenie, prípadne predbiehanie (pozri 6.3.1, 6.3.3 a normatívnu prílohu L).

10.3.2 Nespevnená časť krajnice, započítavaná do voľnej šírky cestnej komunikácie, v úseku s oporným múrom sa spevní a navrhne sa na nej odvodnenie povrchu vozovky a chodníka. Na cestách s neobmedzeným prístupom bez chodníkov pred a za oporným múrom dlhším ako 50 m sa navrhne chodník s minimálnou šírkou priechodného priestoru 0,75 m so zvodidlom.

10.3.3 V návrhu oporných a zárubných múrov, galérií a podobných objektov treba venovať zvýšenú pozornosť ich estetickému účinku začlenenia cesty do krajiny. Priebeh horných hrán zárubných múrov musí byť plynulý a ich ukončenie citlivé a nenásilné s ohľadom na konfiguráciu terénu. Zároveň musí byť v projekte navrhnutá izolácia a účinné odvodnenie rubových plôch, ako aj odvedenie zrážkových vôd z povrchového odtoku. Na pohľadovo exponovaných miestach trasy treba navrhnúť vhodnú povrchovú úpravu rozmerných lícnych plôch zárubných a oporných múrov.

11 Vybavenie cestných komunikácií

11.1 Bezpečnostné zariadenia

11.1.1 Všeobecne

11.1.1.1 Bezpečnostné zariadenia na cestných komunikáciách sa navrhujú v miestach, kde hrozí zvýšené nebezpečenstvo úrazu spôsobené zídením vozidla, cyklistu alebo pádom chodca z telesa cestnej komuni-kácie, prípadne kolízie motorového vozidla s iným účastníkom cestnej premávky (napr. s iným vozidlom, chodcom a pod.).

V tejto norme sa bezpečnostné zariadenia rozdeľujú na: a) záchytné, b) vodiace, c) ostatné - svetelné signalizačné zariadenia (STN 73 6021),

- odrazky6), - oplotenie a iné.

11.1.2 Záchytné bezpečnostné zariadenia na cestných komunikáciách

11.1.2.1 Všeobecne

11.1.2.1.1 Záchytné bezpečnostné zariadenia sa navrhujú ako: a) zvodidlá alebo zábradľové zvodidlá, b) zábradlia.

Problematiku záchytných bezpečnostných zariadení na pozemných komunikáciách rieši STN EN 1317.

11.1.2.1.2 Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa z uvedených zariadení navrhujú len zvodidlá a zá-bradľové zvodidlá.

6) Pozri Súvisiace predpisy [14].





54

11.1.2.1.3 Pre osadzovanie zvodidiel platia súčasne v plnom rozsahu príslušné rezortné predpisy (Tech-nické predpisy pre pozemné komunikácie, schválené MDPaT, najmä TP 2/2004, TP 2/2005 a TP 2/2005).

11.1.2.2 Zvodidlá

11.1.2.2.1 Možno používať len takú konštrukciu zvodidiel, ktorá je schválená7) a zodpovedá príslušným technickým normám a technickým predpisom (pozri informatívnu prílohu P, č.13 a14).

11.1.2.2.2 Jednostranné zvodidlo sa navrhuje podľa príslušných predpisov (pozri informatívnu prílohu O, č.13) tak, aby sa jeho funkcia zabezpečila po šírke krajnice podľa 7.7.4. Do priestoru predpokladanej de-formácie za zvodidlom sa nesmú ani dodatočne umiestňovať žiadne pevné prekážky.

11.1.2.2.3 Zmena druhov zvodidiel na ucelených úsekoch cestnej komunikácie sa má navrhovať s prihliadnutím na príslušné predpisy (pozri informatívnu prílohu P, č.13). Toto obmedzenie sa nevzťahu-je na mostné stavby a oporné múry.

11.1.2.2.4 Oceľové zvodnice sa spájajú prekrývaním v smere jazdy na priľahlom dopravnom pruhu.

11.1.2.2.5 Ak zvodidlo vymedzuje voľnú šírku cestnej komunikácie, vybaví sa odrazkami8) vo funkčnom usporiadaní stanovenom smerovými stĺpikmi (pozri 11.1.3.2.1 až 11.1.3.2.3). Podľa výšky smerových stĺ-pikov sa umiestnia odrazky na oceľových zvodidlách buď v prelise zvodnice alebo na nadstavci smerové-ho stĺpika zvodnice na zabezpečenie plynulého výškového optického vedenia. Jednotné výškové umies-tnenie odraziek sa zachová podľa konštrukčných možností aj na betónových zvodidlách.

11.1.2.2.6 Ak slúži zvodidlo aj na ochranu chodcov (pri oddelení motoristickej dopravy od chodcov), doplní sa vodorovnou výplňou podľa STN 73 6201 na strane chodníka. Zábradľové zvodidlo (pozri 11.1.2.2.17) sa použije vtedy, ak zvodidlo plní aj funkciu zábradlia.

11.1.2.2.7 Zvodidlo nesmie žiadnou časťou zasahovať do voľnej šírky cestnej komunikácie, okrem dol-nej časti betónového zvodidla, ktoré môže zasahovať maximálne 180 mm do voľnej šírky (STN 73 6201) a to v extraviláne, na mostoch a im podobných objektoch. Zvodidlo nesmie v žiadnom mieste znižovať dĺžku rozhľadu na zastavenie (pozri 6.3.1, tabuľku 7 a normatívnu prílohu L).

11.1.2.2.8 Zvodidlo sa osadzuje v priestore krajnice na hranici voľnej šírky cestnej komunikácie a v priestore stredného deliaceho pásu sa umiestňuje v týchto polohách:

- na osi (zdvojené zvodidlo, obrázok 11, 12 a 14), - v krajných polohách (t.z. líce zvodnice je 0,50 m od rozhrania zelenej (prípadne spevnenej)

časti stredného deliaceho pásu a vnútorných vodiacich prúžkov, obrázok 11 a 13). Na diaľniciach kategórie D 33,5 (napr. v oblasti podpier nadjazdov, na portáloch a pod.) sa môže líce zvodnice umiestniť vo vzdialenosti len 0,25 m od hrany spevnenia, a to len v odôvodnených prípadoch. Ak sa navrhuje bočný deliaci pás, osadzuje sa zvodidlo s ohľadom na jeho šírku, druh oddeľovanej do-pravy a pod., najbližšie však na hranici voľných šírok oddeľovaných dopravných pásov. Pritom treba dbať na zachovanie plynulosti optického vedenia trasy.

11.1.2.2.9 Ak sa navrhne nadobrubníkové oceľové zvodidlo, lícuje zvodnica s podstupnicou obruby chodníka alebo odrazového prúžku.

11.1.2.2.10 Výška hornej hrany zvodnice oceľových zvodidiel je 0,75 m nad priľahlým spevneným po-vrchom cestnej komunikácie. Zvodnica musí mať plynulý výškový priebeh, s výnimkou úsekov na za-čiatku a konci zvodidiel (pozri 11.1.2.2.11). Polohu hornej hrany zvodnice na mostných objektoch určuje STN 73 6201, podobne sa postupuje aj pri ostatných cestných objektoch.

11.1.2.2.11 Koncovky oceľových zvodidiel sa zásadne zakotvia šikmo, pod úroveň priľahlého povrchu

7) Zvodidlá schvaľuje ústredný orgán štátnej správy pre pozemné komunikácie. 8) Pozri Súvisiace predpisy [3] a [14].





55

cestnej komunikácie. Na jednosmerných vetvách križovatiek a smerovo rozdelených komunikáciách sa oceľové zvodidlo zakončí na krajnici v smere jazdy typizovanou koncovkou bez výškovej zmeny, v súlade so schválenou dokumentáciou zvodidla. Betónové zvodidlá sa navrhujú v súlade s ich schválenou dokumentáciou.

11.1.2.2.12 Zvodidlo sa osadzuje v najkratšej potrebnej dĺžke, najmenej však v minimálnej spolupôso-biacej dĺžke svojej konštrukcie, podľa požiadaviek príslušnej dokumentácie. Pritom musí byť zabezpeče-né predsadenie zvodidla pred prekážkou alebo nebezpečným či chráneným miestom. Najväčšia rozhodu-júca vzdialenosť pevnej prekážky, kedy treba osadiť zvodilo sa stanovuje podľa obrázku 25 v závislosti od skutočnej vzdialenosti prekážky od okraja spevnenia a od výškovej polohy prekážky s ohľadom na ni-veletu.

11.1.2.2.13 Jednostranné zvodidlo sa osadzuje v priestore nespevnenej časti krajnice cestnej komuniká-cie, prípadne križovatkovej vetvy (pozri informatívnu prílohu O), s výnimkou prípadu podľa 11.1.2.2.17:

a) na násypoch vyšších ako 4,00 m (merané od päty svahu, resp. od dna priekopy) a na násypo-vých svahoch strmších ako sklon 1 : 2, podľa obrázka 25. Na obrázku 25 výškou svahu ro-zumie rozdiel medzi výškou hrany cestnej koruny a výškou terénu pri päte svahu, resp. dna priekopy pod svahom násypu. Stredný sklon svahu sa rovná harmonickému priemeru jednot-livých svahov podľa vzťahu:

∑∗

=

∗

=m

ii

is

n

h

hS

11

kde Ss je stredný sklon svahu; h* - celková výška svahu; [m] hi - celková výška svahu na úseku i; [m]

in1

- sklon časti svahu;

m* - počet úsekov s čiastkovým sklonom

b) nad všetkými opornými múrmi vyššími ako 2,0 m – podľa STN 73 6201, c) pozdĺž všetkých vodných tokov a nádrží, ak je horná hrana brehu bližšie ako 5 m (meraná od

hrany koruny cestnej komunikácie): - s normálnou hĺbkou vody väčšou ako 1,00 m, - s výškovým rozdielom medzi dnom a hranou koruny cestnej komunikácie väčším ako

2,00 m, d) pozdĺž všetkých súbežných pozemných komunikácií alebo železničných dráh, ak je vzdiale-

nosť medzi okrajom súbežnej pozemnej komunikácie alebo priľahlej hornej hrany pláne že-lezničného spodku menšia ako 10 m a ak leží nižšie ako 1,50 m pod hranou koruny cestnej komunikácie,

e) pozdĺž všetkých pevných prekážok (stromov, stromoradí, lesných pásov, stĺpov, budov, mú-rov, nosných konštrukcií dopravných značiek upevnených minimálne na dvoch nosných pro-filoch, nosných konštrukcií dopravných zariadení a pod.) vzdialených od hrany jazdného pá-su menej ako 4,50 m (na kategóriách C 11,5 a väčších sa táto vzdialenosť meria od hranice voľnej šírky komunikácie) a ak leží päta tejto prekážky nižšie ako 1,50 m pod hranou koruny cestnej komunikácie; na tuneloch, zárubných múroch a skalných zárezoch sa za pevnú pre-kážku považuje len ich začiatok (na dvojpruhových cestách aj koniec),

f) pred pevnými prekážkami na korune cestnej komunikácie (napr. mostnými podperami) – po-zri STN 73 6201.

POZNÁMKA: Za pevné prekážky sa nepovažujú kroviny, ohrady, ploty a telefóny núdzového volania, ktoré treba chrániť zvo-didlom voči prípadným nárazom vozidiel. Ďalej sa za pevné prekážky nepovažujú obrubníky, meračské značky, smerové stĺpiky, stĺpiky dopravných značiek s výnimkou stĺpov portálových konštrukcií (pozri 11.2.2), zemné svahy alebo zemné steny a iné níz-ke a poddajné predmety, ktoré ľahko podľahnú deštrukcii.





56

Na úsekoch ciest s najvyššou prípustnou (trvalo predpokladanou) rýchlosťou 60 km/h a nižšou sa nemu-sia zvodidlá navrhovať, a to v prípadoch podľa bodu e).

1:1

1:2

1:3

1:4

1:5

2 4 6 8 10 12 14 16

zvodidlá sa osadzujú

zvodidlá nie sú nutné

výška svahu [m]

stre

dný

sklo

n sv

ahu

Dialnice, rýchlostné cesty

Cesty1:1,75

1:2,5

1,5

1:1

1:2

1:3

1:4

1:5

2 4 6 8 10 12 14 16

zvodidlá sa osadzujú

zvodidlá nie sú nutné

výška svahu [m]

stre

dný

sklo

n sv

ahu


Cesty


Cesty1:1,75

1:2,5

1,5

Obrázok 25 – Použitie zvodidiel na svahoch násypov

11.1.2.2.14 Jednostranné zvodidlo sa osadzuje: a) na všetkých mostoch bez presypávky podľa STN 73 6201 , b) na mostoch a priepustoch s presypávkou a na priepustoch bez presypávky, ktorých rímsy le-

žia vyššie ako 2,00 m nad terénom, dnom vodného toku a povrchom premosťovanej komu-nikácie.

11.1.2.2.15 Jednostranné zvodidlo sa osadzuje v krajných polohách stredného (prípadne bočného) delia-ceho pásu:

a) v prípadoch výskytu prekážok (piliere, osvetľovacie stožiare a pod.) musí byť prekážka ale-bo chránené miesto vzdialené od líca zvodnice najmenej o predpokladanú deformačnú hĺbku zvodidla (pozri informatívnu prílohu O, č.13); pri súvislých pevných prekážkach (múr a pod.) sa zohľadňuje šírka zvodidla po deformácií; na mostoch sa navrhne úprava podľa STN 73 6201,

b) na deliacom páse alebo ostrovčeku pozdĺž obslužných dopravných zariadení, ktoré majú cha-rakter pevnej prekážky alebo je nevyhnutné ich chrániť z iných vážnych bezpečnostných dô-vodov (napr. požiarnych) a ktorá leží bližšie ako 4,5 m od hrany jazdného pásu alebo jej teo-retického pokračovania; umiestni sa zvodidlo v tomto prípade na hranici voľnej šírky a jeho začiatok, ukončenie alebo prerušenie sa navrhne v mieste vjazdu a výjazdu

11.1.2.2.16 Obojstranné oceľové alebo betónové zvodidlo sa odporúča priebežne osadiť na strednom de-liacom páse vždy, ak jeho šírka je menšia alebo rovná 4 m, s podmienkou, že ročný priemer denných in-tenzít (RPDI) dosiahne 10 000 vozidiel na štvorpruhových cestných komunikáciách a 15 000 vozidiel na šesťpruhových. Obojstranné oceľové alebo betónové zvodidlo sa osadzuje v strednom (prípadne bočnom) deliacom páse v jeho osi alebo v krajnej polohe z dôvodov zabezpečenia rozhľadu na zastavenie pred prekážkou v smerových oblúkoch. Medzi rovnosmernými oblúkmi sa môže zvodidlo ponechať v krajnej polohe.

11.1.2.2.17 Na ochranu chodcov sa navrhujú zábradľové zvodidlá namiesto jednostranných zvodidiel, ak sa nenavrhne chodník. Tieto sa navrhujú:

a) nad všetkými opornými múrmi bez ohľadu na výšku presypávky (pozri STN 73 6201), b) pozdĺž všetkých vodných tokov alebo nádrží:

- s normálnou hĺbkou vody väčšou ako 1,00 m, - s výškovým rozdielom dna väčším ako 2,00 m, meraným od hrany koruny cestnej

komunikácie, ak je horná hrana brehu bližšie ako 5,00 m od hrany koruny cestnej ko-munikácie,

c) na miestach podľa 11.1.2.2.14. Minimálna výška hornej hrany zábradľového držadla je 1,10 m nad priľahlým povrchom. Výška zábradlia





57

sa môže znížiť na 1,00 m, ak je šírka zábradlia (držadla) minimálne 0,35 m; alebo sa môže znížiť až na 0,90 m, ak je šírka zábradlia (držadla) 0,50 m. V odôvodnených prípadoch (podľa intenzity premávky cyklistov a miestnych podmienok) sa na ochranu cyklistov odporúča väčšia výška zábradlia, minimálne 1,30 m.

11.1.2.3 Zábradlia

11.1.2.3.1 Zábradlia sa navrhujú na ochranu chodcov pred pádom z telesa cestnej komunikácie alebo na zabránenie ich vstupu na jazdný pás a:

a) na vonkajšej strane chodníkov so zvodidlom v miestach podľa 11.1.2.2.17, bod a) a bod b), b) na mostoch bez presypávky podľa STN 73 6201; na mostoch a priepustoch s presypávkou a

na priepustoch bez presypávky, ak leží horná hranica rímsy vyššie ako 1,00 m a nižšie ako 2,00 m nad dnom vodného toku alebo inej prekážky a pozdĺž všetkých vodných tokov alebo vodných nádrží s normálnou hĺbkou vody od 0,50 m do 1,00 m, ak je horná hrana bližšie ako 5,00 m od hrany koruny cestnej komunikácie,

c) na komunikáciách pre chodcov alebo cyklistov podľa zásad uvedených v 11.1.2.2.17, bod a) a bod b),

d) na lávkach pre chodcov alebo cyklistov podľa STN 73 6201, e) na usmernenie chodcov na úrovňový priechod a pod.

Výška hornej hrany zábradľového držadla sa na mostných objektoch určí podľa STN 73 6201, inak je rovnaká ako v 11.1.2.2.17.

11.1.2.3.2 Ak zábradlie vymedzuje voľnú šírku cestnej komunikácie a nahradzuje smerové stĺpiky, musia sa na zábradlie pripevniť odrazky7). Vtedy zábradlie spolu so zvodidlami a smerovými stĺpikmi tvorí funkčne jednotný vodiaci systém na cestnej komunikácii.

11.1.3 Vodiace bezpečnostné zariadenia

11.1.3.1 Všeobecne

11.1.3.1.1 Vodiace bezpečnostné zariadenia sú v zmysle STN 73 6100: - vodiace prúžky, - smerové stĺpiky, - obruby (STN 72 1850), - odrazový prúžok, - dopravné ostrovčeky, - vodiace tabule, - smerovacie dosky, - majáčiky, - zábrany.

Funkciu vedenia vozidiel plnia vodiace prúžky (pozri 7.5.1 až 7.5.4) a smerové stĺpiky (pozri 11.1.3.2.1 až 11.1.3.2.3), ktorými sa vybavujú všetky cestné komunikácie.

11.1.3.2 Smerové stĺpiky

11.1.3.2.1 Na navrhovanie smerových stĺpikov platia tieto základné podmienky: a) navrhujú sa z ohybných alebo ľahko deštruovateľných hmôt, aby pri náraze boli ľahko

ohybné alebo sa ľahko uvoľnili a aby sa pri strojovej údržbe krajníc dali ľahko a rýchlo vy-brať; nesmú sa používať látky, ktoré nezaručujú tvarovú stálosť za daných poveternostných podmienok: používať sa môžu len smerové stĺpiky schváleného typu,

b) majú byť otočené oproti vodičovi obrysovou plochou so šírkou 0,10 m až 0,13 m a s výškou 1,05 m na smerovo rozdelených cestných komunikáciách a s výškou 0,80 m na ostatných





58

komunikáciách, c) majú mať bielu (prípadne žltú) farbu a ich plocha viditeľná v smere jazdy vozidla zviera

s rovinou priečneho rezu cestnej komunikácie uhol 10°; čierne pruhy sú nakreslené 0,15 m pod horným okrajom v klesajúcom uhle 15° v smere k jazdnému pásu a slúžia na umiestňo-vanie odraziek7),

d) na všetkých cestných komunikáciách majú rovnaké odrazky7), a to dve oranžové vpravo v smere jazdy a jednu bielu odrazku na druhej strane vľavo.

11.1.3.2.2 Smerové stĺpiky sa osadzujú v nespevnenej časti krajnice alebo v strednom (prípadne bočnom) deliacom páse na hranici voľnej šírky. Ak voľnú šírku vymedzuje zvodidlo alebo zábradlie, postupuje sa podľa 11.1.2.2.5 a 11.1.2.3.2. Ak sa na cestnej komunikácii navrhne rigol na úkor nespevnenej časti kraj-nice (podľa 8.2.4.1 a2), osadzujú sa smerové stĺpiky v priečnom reze tesne za hranu odvodňovacieho za-riadenia (pozri obrázok 22 a 23). V strednom deliacom páse sa môžu osadiť namiesto smerových stĺpi-kov (alebo odraziek na zvodidle podľa 11.1.2.2.5) na vonkajšej strane vodiacej čiary dopravné gombíky na vozovke vo vzájomných vzdialenostiach 9 m. Na presné opätovné osadenie smerového stĺpika sa od-porúča zabezpečiť jeho správnu polohu vhodnou značkou.

11.1.3.2.3 Vzájomná vzdialenosť smerových stĺpikov je: - v priamej a v smerových oblúkoch s polomerom Ro ≥ 1250 m.........................50 m, - v smerových oblúkoch s hodnotami polomerov 1250 m > Ro ≥ 850 m.........................40 m,

850 m > Ro ≥ 450 m .........................30 m,

450 m > Ro ≥ 250 m .........................20 m,

250 m > Ro ≥ 50 m .........................10 m,

Ro < 50 m.......................... 5 m, Z dôvodu správnej orientácie vodiča sa smerové stĺpiky osadzujú oproti sebe, t.z. v tom istom priečnom reze. Podobne sa postupuje aj pri osadení odraziek7) na zvodidlách alebo zábradliach (pozri 11.1.2.2.5 a 11.1.2.3.2). Vzájomná vzdialenosť smerových stĺpikov sa meria vždy v osi jazdného pásu. V úsekoch s častým vý-skytom hmly sa odporúča znížiť najväčšiu prípustnú vzdialenosť smerových stĺpikov:

a) o 25 % pre hodnoty polomerov smerových oblúkov................................ 50 m ≤ Ro < 250 m, b) o 50 % v priamej a v točkách, kde je .................................................................... 50 m ≤ Ro.

11.2 Dopravné značky

11.2.1 Tvar, rozmery, vzhľad, stavebné vyhotovenie a technické požiadavky na dopravné značky určujú príslušné predpisy a STN 01 8020, STN EN 1436, STN EN 1790 a STN EN 1424. Vybavenie cestných komunikácií dopravnými značkami, ich usporiadanie a umiestnenie riešia príslušné technické predpisy (pozri informatívnu prílohu P, č.1 a 2).

11.2.2 Z v i s l é dopravné značky sa osadzujú: a) na stĺpoch alebo na konštrukciách umiestnených na nespevnených plochách alebo svahoch

telesa cestnej komunikácie, b) na portálových konštrukciách nad jazdnými pásmi, ktoré musia dodržiavať výšku prejazdné-

ho priestoru a bezpečnostnú vzdialenosť podľa STN 73 6201. c) pričom žiadna ich časť nesmie zasahovať do voľnej šírky alebo voľ d) ných výšok cestnej komunikácie.

Na osadzovanie zvislých dopravných značiek (reflexná úprava, osvetlenie a pod.) platí STN 01 8020 a technické predpisy (pozri informatívnu prílohu P, č.1 a 3).

11.2.3 V o d o r o v n é dopravné značky sa môžu nanášať alebo nalepovať na kryt vozovky, prípadne zapustiť alebo vlisovať do krytu vozovky. Osadenie vodorovných dopravných značiek (reflexnú úpravu, drsnosť povrchu, osadenie odraziek na vozovke a pod.) stanovuje STN 01 8020, STN EN 1790, STN EN 1424, STN EN 1436 a ďalšie normy, prenosné značenie sa používa podľa informatívnej prílohy P č.2.





59

11.3 Únikové zóny

11.3.1 Únikové zóny9) sa navrhujú ako špeciálne bezpečnostné stavebné úpravy a slúžia na bezpečné za-stavenie ťažkých nákladných vozidiel, ktoré sa v krajnom prípade zastavia umelým protisklonom alebo iným zariadením vybudovaným vedľa cestnej komunikácie, na ktoré ťažké nákladné vozidlo odbočí v prípade poruchy (napr. brzdného systému).

11.4 Protihlukové clony

11.4.1 Protihlukové clony sa navrhujú podľa STN EN 1794-1, STN EN 1794-2 ako samostatné stavebné objekty (pozri aj informatívnu prílohu P, č.19 a č. 28). Pri stenách dlhších ako 300 m sa vo vzdialenosti max.300 m navrhujú únikové východy (mimo stien oporných múrov a mostných objektov).

11.5 Staničenie a omedzníkovanie

11.5.1 S t a n i č e n i e cestnej komunikácie sa navrhuje podľa miestopisného priebehu stanoveného pasportom príslušnej cesty, rýchlostnej cesty alebo diaľnice.

11.5.2 Na o m e d z n í k o v a n i e hraníc pozemku cestnej komunikácie (vrátane pomocného) sa použí-vajú povrchové kamenné meračské značky podľa STN 72 2518. Ak oplotenie tvorí hranicu pozemku, môže sa na omedzníkovanie využiť aj trvalé oplotenie.

11.6 Vegetačné úpravy

11.6.1 Vegetačné úpravy, ich situovanie, voľba vhodných druhov vegetácie z hľadiska potreby, funkcie, klimatických podmienok a pod. sa navrhujú podľa príslušných predpisov10). Vegetačné úpravy sa navrhu-jú hlavne kvôli optickému vedeniu, ochrane proti oslneniu, vetru a snehu, na znižovanie únavy vodiča, na zabránenie vzniku vodnej a veternej erózie svahov a inak nespevnených plôch zemného telesa, ďalej na zlepšenie biologických a hygienických pomerov v okolí cestnej komunikácie, na zníženie negatívnych vplyvov cestnej premávky (hluk, exhalácie, prach a pod.), na nenásilné začlenenie cestnej komunikácie do krajiny a pod. Vo výkresovej dokumentácii vegetačných úprav sa zakreslí:

- rozhľadové pole na križovatkách, pri úrovňových križovaniach so železničnou dráhou, v smerových oblúkoch,

- odstup výsadby na násypoch, v zárezoch, pri objektoch a pod.

11.6.2 Zatrávnenie je základným prvkom vegetačných úprav obvykle ako prvá etapa týchto úprav. Je to jediná prípustná vegetačná úprava v rozhľadových poliach (hlavne na strednom, prípadne bočnom delia-com páse, na križovatkách, na výkopových svahoch na vnútorných stranách smerových oblúkov a pod.) a všade tam, kde sa nemôžu vysadzovať dreviny z dôvodov bezpečnosti cestnej premávky alebo z dôvodov údržby zariadenia.

11.6.3 Zatrávnenie sa navrhuje výsevom osiva z nízkorastúcich tráv (so zložením zodpovedajúcim da-ným prírodným podmienkam) do vhodnej zeminy s hrúbkou 0,10 m až 0,20 m (v zhutnenom stave). Hyd-roosev sa navrhuje na plochách bez vhodnej zeminy (pri jej nedostatku) alebo na plochách, kde sa z technologických dôvodov nedá rozprestrieť vhodná zemina. Svahy nižšie ako 2 m a plochy v rovine sa osievajú ručne aj strojom. Výnimočne sa používa mačinovanie a pod.

11.6.4 Pri výsadbe drevín treba dodržať tieto zásady:

a) v miestach, kde vymedzenie rozhľadových polí a voľných výšok dopravného priestoru ne-

9) Únikové zóny sa navrhujú individuálne so súhlasom príslušného orgánu štátnej správy pre pozemné komunikácie. 10) Pozri Súvisiace predpisy [7], [8], [9], [11], [17], [18] a [19] a pozri informatívnu prílohu P, č.5 a č.6.





60

stanovuje väčší odstup kríkov a stromov od koruny cestnej komunikácie, musia byť dodrža-né tieto minimálne priečne vzdialenosti pre: a1) kríky,

- na dvojpruhových cestách s celkovou šírkou koruny: - menšou alebo rovnou 10 m .............................................................1,0 m, - väčšou ako 10 m a menšou alebo rovnou 15 m................................1,5 m, - väčšou ako 15 m .............................................................................2,0 m,

- na štvor- a viacpruhovej cestnej komunikácii s celkovou šírkou koruny: - menšou alebo rovnou 25 m .............................................................2,5 m, - väčšou ako 25 m .............................................................................3,0 m,

ak je za hranou koruny priekopa alebo rigol, môžu byť vetvy kríkov najbližšie 1,0 m od ich vonkajšej hrany; kríky nesmú znižovať viditeľnosť zvislých dopravných značiek, svetelných signalizačných zariadení a pod., a2) stromy; minimálna priečna vzdialenosť kmeňov stromov od koruny cestnej komuniká-

cie je 4,5 m, ak nie je na krajnici zvodidlo alebo ak je výsadba kríkov priechodná pod-ľa 11.6.5; vetvy stromov nesmú zasahovať viac do koruny cestnej komunikácie ako vetvy kríkov podľa odseku a1),

b) vetvy kríkov a stromov musia byť vzdialené min. 1,0 m od všetkých súčastí mostných ob-jektov, tunelov, oporných múrov, záchytných a bezpečnostných zariadení a pod.; tento od-stup sa musí dodržať aj na výkopových svahoch od vonkajšej temennej hrany zárubných mú-rov,

c) dreviny sa nesmú vysádzať nad podzemnými zariadeniami v telese cestnej komunikácie, t.j. hlavne nad trativodom, odvodňovacím potrubím, káblami a pod., s ohľadom na ich prehliad-ky, obnovu a údržbu,

d) na úrovni okolitého územia alebo na násypoch bez krajných zvodidiel a na nových stavbách smerovo rozdelených cestných komunikácií a ciest I. triedy sa nesmú vysádzať súvislé stro-moradia; toto ustanovenie neplatí pre kategórie C 7,5 a C 6,5,

e) minimálna vzdialenosť kmeňov stromov na priechodných úsekoch lesom je 10 m od hrany koruny cestnej komunikácie aj pri osadení zvodidla na krajnici, a aj keď sú stromy na výkopovom svahu alebo na jeho terénnom pokračovaní vo výške minimálne 1,50 m nad hranou koruny; pritom treba zabezpečiť vhodnou výsadbou plynulý výškový prechod na pásmo odvetvených vysokokmeňových stromov,

f) výsadba kríkov a stromov kríkového vzrastu je prípustná na plochách dostatočne širokých deliacich pásov tam, kde nezasahujú rozhľadové polia a kde tomu nebránia dôvody podľa bodu b) a c) a pri zaručení minimálneho odstupu krajných vetví od okraja priľahlých spevnených plôch vo vzdialenosti 1,0 m.

11.6.5 Účelovo situovaná výsadba vhodných druhov kríkov môže posilniť alebo aj prevziať úlohu zá-chytných bezpečnostných zariadení. Jej funkcia spočíva v pružnom zadržaní nezvládnutých vozidiel ne-priechodným pásom alebo skupinou kríkov v priestore:

a) dostatočne širokého stredného alebo bočného deliaceho pásu mimo rozhľadového poľa pred vbehnutím do protismeru alebo do susedného jazdného pásu alebo pred čelným nárazom do pevnej prekážky (mostnej podpery, stožiaru a pod.),

b) za hranou koruny cestnej komunikácie pred zídením z násypových svahov, vyžadujúcich osadenie zvodidiel pred čelným nárazom do pevnej prekážky, vrátane kmeňov silných stro-mov (pozri 11.1.2.2.13).

11.6.6 Pri vysadzovaní stromov treba radšej voliť skupinovú výsadbu ako stromoradie (aleje), ktorá plní špecifickú funkciu, ako napr. zníženie oslňovania slnečnými lúčmi, ochrana pred závejom a pod. Výsadba ovocných stromov je pozdĺž dopravne významnejších cestných komunikácií nevhodná. Pozdĺž ostatných ciest treba výsadbu navrhnúť s ohľadom na pôdne a klimatické pomery, vplyv exhalácií a iných škodlivých vplyvov a na zabezpečenie obhospodarovania stromov. Inak sa vždy volia účelové a okrasné stromy.





61

11.7 Cestné a diaľničné káble

11.7.1 Na diaľniciach a rýchlostných cestách (v odôvodnených prípadoch aj na ostatných cestách) sa na-vrhujú káble silového elektrického vedenia alebo telekomunikačného vedenia. Tieto vedenia sa môžu klásť do pomocného pozemku, do bočného deliaceho pásu alebo do nespevnenej časti krajnice, výnimoč-ne do stredného deliaceho pásu (pozri obrázky 10 až 15).

11.8 Umelé osvetlenie na cestných komunikáciách

11.8.1 Cestné komunikácie sa v extraviláne osvetľujú v odôvodnených prípadoch. Na nových stavbách a rekonštrukciách križovatiek smerovo rozdelených cestných komunikácií v extravi-láne a v blízkosti mestských aglomerácií sa navrhnú káblové a priechodové kanály na inštaláciu osvetle-nia vo výhľade.

11.8.2 V prípadoch podľa 11.8.1 sa osvetlenie rieši podľa STN 36 0400 a STN 36 0411. Stožiare osvet-lenia sa vždy považujú za pevnú prekážku, pre ich umiestnenie a ochranu záchytným zariadením. Osvet-ľovacie zariadenie nesmie žiadnou svojou časťou zasahovať do voľnej šírky a výšky cestnej komunikácie.

11.9 Telefóny núdzového volania

11.9.1 Pozemné komunikácie možno vybaviť telefónmi núdzového volania len v prípade požiadavky správcu komunikácie. Informácia o najbližšom telefóne núdzového volania sa umiestni na zvislú dopravnú značku. V takomto prípade má byť vzájomná vzdialenosť telefónov núdzového volania, príp. stojanov na diaľni-ciach a rýchlostných cestách najviac 2000 m. Vzájomná vzdialenosť sa na ostatných cestách stanoví pod-ľa významu cesty, ak sa tu v odôvodnených prípadoch zriadi telefón núdzového volania. Manipulácia s telefónmi núdzového volania musí byť jednoduchá a znázorňuje sa symbolmi. Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách sa telefóny núdzového volania alebo stojany umiestňu-jú podľa možnosti súmerne po oboch stranách, na smerovo nerozdelených cestných komunikáciách sa umiestňujú podľa miestnych podmienok.

11.9.2 Telefóny núdzového volania alebo stojany sa umiestňujú za hranicou voľnej šírky cestnej komu-nikácie, nesmú tvoriť nebezpečnú pevnú prekážku a musia byť bezbariérovo prístupné s manipulačným zariadením umiestneným vo výške 600 mm až 1200 mm.

Prípojky vedenia od spojovacích káblov k telefónnemu zariadeniu musia byť pod spevnenými plochami koruny cestnej komunikácie uložené do chráničiek.

11.9.3 Ak pozemná komunikácia nie je vybavená telefónmi núdzového volania, treba dopravné značenie doplniť o informačnú značku s číslon núdzového volania.

11.10 Technológie pre dopravnú telematiku

11.10.1 Všeobecne

11.10.1.1 Dopravná telematika je súbor technických nástrojov využívajúci informačnú technológiu a te-lekomunikačné služby vo vozidle a v dopravnej infraštruktúre na podporu a prevádzku služieb v cestnej doprave s cieľom zvyšovať bezpečnosť a efektívnosť cestnej premávky

11.10.1.2 Progresívne dopravné riadiace systémy a ich zariadenia slúžia na zvýšenie bezpečnosti a plynu-losti cestnej premávky, prepravných výkonov cestnej dopravy a na zabezpečenie informovanosti o stave cestnej siete účastníkov cestnej premávky ako aj správcov komunikácií. Návrh systémov a zariadení do-





62

pravnej telematiky sa riadi zvláštnymi predpismi11).

11.10.1.3 Z hľadiska používania pevných zariadení pre dopravnú telematiku (vo vozidlách - mobilné za-riadenia táto norma nerieši) sa delia diaľnice a cesty:

a) diaľnice a rychlostné cesty, b) cesty I. triedy a smerovo rozdelené cesty s neobmedzeným prístupom, c) cesty II. a III. triedy, d) mestské komunikácie.

11.10.1.4 Zariadenia pre dopravnú telematiku sa musia umiestňovať mimo vymedzený prejazdný priestor diaľnice, rýchlostnej komunikácie alebo cesty. Ak tieto zariadenia sú pevnou prekážkou, treba chrániť vozidlá návrhom bezpečnostných zariadení (zvodidiel) alebo tlmičmi nárazov (pozri 13.1.2.4).

11.10.1.5 K technológii dopravnej telematiky, ktorá sa umiestní na trase diaľnice alebo cesty sa musí za-bezpečiť prístup na údržbu a opravy. Technológia, ktorá si vyžaduje častý príjazd vozidla správcu, umies-tnená na diaľnici alebo ceste so spevnenou krajnicou užšou ako 2,5 m, treba navrhnúť ich rozšírenie v plnej šírke v dĺžke minimálne 20 m s vjazdovým a výjazdovým klinom podľa STN 73 6102.

11.10.1.6 Zariadeniami a infraštruktúrou riadiacich systémov na diaľniciach a cestách sú: a) automatické sčítače dopravy (zariadenia na zber a spracovanie dopravných údajov – počet,

klasifikácia, rýchlosť, časové medzery vozidiel v dopravnom prúde, b) meteorologické a vozovkové senzory (zariadenia na zber a spracovanie fyzikálnych údajov

súvisiacich s dopravou), c) premenné dopravné značky a značky s prevádzkovými informáciami, d) kamerový dohľad (a riadenie výnimočných stavov), e) meranie nadrozmernej dopravy a váženie vozidiel, alebo iné, f) technologické uzly a prenosové zariadenia (telekomunikačné a napájacie prostriedky), g) zariadenia na riadenie technológií v tuneloch.

Všetky zariadenia progresívnch dopravných riadiacich systémov sa umiestňujú podľa potreby jednotli-vých aplikácií telematických systémov alebo na úseky s výskytom častých dopravných porúch / nehôd.

11.10.2 Využívanie systémov dopranej telematiky

11.10.2.1 Pri projektovaní diaľnic a ciest sa navrhujú základné telematické systémy, ich aplikácie a kombinácie, ktoré sú v tabuľke 19.

11.10.2.3 Opis základných aplikácií uvedených v tabuľke 19: - úsekové riadenie dopravy – systém na dosiahnutie plynulosti dopravného prúdu

a požadovanej funkčnej úrovne, využívajúci zariadenia na zber a vyhodnocovanie doprav-ných údajov v reálnom čase (intenzita, rýchlosť a skladba dopravného prúdu, časové medze-ry) a reguláciu dopravného prúdu zmenou rýchlosti pomocou premenných dopravných zna-čiek;

- presmerovanie dopravy – obchádzky na ploche územia: plošné operatívne presmerovanie a riadenie dopravných prúdov pomocou premenných (smerových) dopravných značiek. Usmernenie dopravných prúdov je zabezpečené po celej trase obchádzky;

- informácie o poveternostných podmienkach a o prekážkach (nadrozmerná doprava) – bodo-vé a úsekové riadenie dopravy na miestach vzniku možného nebezpečenstva, vybavené me-

11) Technické podmienky MDPT: Premenné dopravné značky na pozemných komunikáciách, Automatické sčítače dopravy na pozemných komunikáciách, Meteorologické zariadenia na pozemných komunikáciách, Televízny dohľad a riadenie výnimoč-ných stavov pomocou video technológie na pozemných komunikáciách, Zariadenia na monitorovanie nadrozmernej a nadmernej cestnej dopravy na pozemných komunikáciách, Prevádzka a údržba technologického vybavenia tunelov na pozemných komuni-káciách,





63

teorologickými zariadeniami a zariadeniami na zber údajov o nadmernej a nadrozmernej do-prave. Informácie sa prenášajú pomocou značiek s prevádzkovými informáciami a premen-nými dopravnými značkami;

- varovanie pred nehodami a zápchami – bodové a úsekové riadenie dopravy na miestach vzniku možného nebezpečenstva vybavené dopravnými detektormi alebo kamerovým do-hľadom a značkami s prevádzkovými informáciami a premennými dopravnými značkami;

- riadenie dopravy na vetvách križovatky (ramp metering) – bodové riadenie dopravy na regu-láciu vozidiel vchádzajúcich na komunikácie s vyšším zaťažením;

- kontrola prejazdu na červenú a meranie okamžitej rýchlosti – bodové alebo úsekové apliká-cie na svetelne riadených križovatkách a úsekoch s vysokou intenzitou dopravy veľkou pravdepodobnosťou porušovania pravidiel cestnej premávky;

- dopravné a cestovné informácie – úsekové a plošné poskytovanie informácií na presmerova-nie dopravných prúdov poskytnutím včasných informácií pomocou značiek s prevádzkovými informáciami;

- riadenie dopravy v tuneloch.

Tabuľka 19 – Používanie telematických aplikácií

cesty s neobmezeným prístupom smerovo nerozdelené

Základné aplikácie progresívnych dopravných

riadiacich systémov

Diaľnice a rýchlostné cesty smerovo

rozdelené I. triedy II. a III. triedy úsekové riadenie dopravy x o o o presmerovanie dopravy

obchádzky na ploche územia x x x o

informácie o poveternostných podmienkach a o prekážkach

(nadrozmerná doprava) ♦ ♦ x x

varovanie pred nehodami a zápchami ♦ o o o

riadenie dopravy na vetvách križovatky (ramp metering) x o o o

kontrola prejazdu na červenú a meranie okamžitej rýchlosti ♦ ♦ ♦ x

dopravné a cestovné informácie ♦ x x o riadenie dopravy v tuneloch ♦ ♦ ♦ o

POZNÁMKA 1: ♦ - požadované, x – odporúčané, o – možné.

11.10.3 Telekomunikačné prostriedky

11.10.3.1 Telekomunikačný podsystém v progresívnych riadiacich systémoch se buduje na diaľniciach a cestách na vytvorenie komunikačnej infraštruktúry pokrývajúcej nároky telematických aplikácií na dá-tové, hlasové, obrazové a mediálné prenosy do riadiacich centier (operátorských pracovísk a dispečin-gov). Systém musí zabezpečiť požiadavky používateľa na spoľahlivosť, bezpečnosť a dostupnosť údajov a informácií. Systém musí využívať štandardné komunikačné protokoly a rozhrania na príjem a odosielanie údajov do informačných a telematických systémov, ktoré sa riadia špeciálnymi predpismi12).

12) Technické podmienky MDPT: Komunikačné a napájacie prostriedky na pozemných komunikáciách, Zásady budovania tech-nologických uzlov (koncentrátorov - radičov) na pozemných komunikáciách.





64

11.10.4 Komunikačná sieť operátorských pracovísk

11.10.4.1 Pri navrhovaní telekomunikačnej infraštruktúry na diaľniciach a rýchlostných cestách sa odpo-rúča kombinovať privátnu sieť správcu komunikácie s verejnou sieťou. Sieť správcu diaľnice alebo cesty môže byť pevná alebo bezdrôtová, v miestnej a regionálnej úrovni slúži na dispečerské komunikačné služby, ktorá je vyhradená pre potreby telematických aplikácií, tiesňových a operátorských spojení. Návrh operátorského pracoviska pre systémy a zariadenia dopravnej telematiky sa riadi zvláštnym predpisom13).

11.10.5 Centrálne riadenie dopravy

11.10.5.1 Progresívne dopravné riadiace systémy patriace k inteligentným dopravným systémom (ďalej len IDS) obsahujú a využívajú možnosti informačných a telekomunikačných technológií. Variabilné for-my IDS prinášajú úžitok a prospech používateľom diaľnic/ciest, znižujú finančnú potrebu budovania cestnej infraštruktúry, zvyšujú prevádzkovú efektívnosť a spoľahlivosť cestnej dopravy, pričom znižujú negatívne vplyvy na životné prostredie a zvyšujú bezpečnosť cestnej premávky. Jednotlivé formy IDS využívajú správcovia cestných komunikácií a používatelia ciest a diaľnic. IDS zahŕňa tieto možnosti po-stupne aplikovateľných riešení:

a) dopravné riadiace systémy, b) pohotovostné riadiace systémy, c) bezpečnostné systémy, d) elektronické mýtne systémy, e) dopravné a cestovné informačné systémy, f) technológie umiestnené v motorovom vozidle, g) systémy verejnej dopravy, h) riadiace systémy vozového parku a nákladných vozidiel.

11.11 Clony proti vzájomnému oslňovaniu

11.11.1 Vegetačné alebo umelé clony sa môžu navrhovať v strednom deliacom páse alebo v priestore oddeľujúcom súbežné komunikácie, cestné komunikácie a železničnú dráhu, a to na smerovo rozdelených cestných komunikáciách, prípadne na súbehu dvoch cestných komunikácií alebo cestnej komunikácie a železničnej dráhy, a to v miestach, kde sa nevylučuje dlhšie vzájomné oslňovanie vodičov (napr. pria-mej). Tieto zariadenia v žiadnom prípade nesmú znižovať najmenšiu prípustnú dĺžku rozhľadu na zastavenie (pozri 6.3.2 a 6.3.3).

11.12 Ochrana proti vstupu zvierat a ostatných voľne žijúcich živočíchov na cestné komu-nikácie

11.12.1 Pri začleňovaní cestnej komunikácie do krajiny treba prihliadnuť aj na minimálny zásah do úze-mia so stálym výskytom zveri a ostatných voľne žijúcich živočíchov. Tam, kde sa táto podmienka nedá docieliť a navyše, ak sa v miestach stálych prechodov zveri a ostatných voľne žijúcich živočíchov nemôžu situovať prirodzené priechody zveri z jednej strany cestnej komuniká-cie na druhú (pod mostnými objektmi a pod.) navrhnú sa nové priechody a medzi nimi sa urobia umelé ochranné zábrany na žiaduce usmernenie pohybu zveri a ostatných voľne žijúcich živočíchov. V nevyhnutných prípadoch sa úplne zabráni prechodu zveri a ostatných voľne žijúcich živočíchov (napr. oplotením). Rozsah a spôsob ochrany s využitím miestnych znalostí sa navrhne v spolupráci s príslušnými odbornými orgánmi ochrany životného prostredia.

13) Technické podmienky MDPT: Operátorské pracovisko pre riadenie dopravy na pozemných komunikáciách





65

Konštrukčné usporiadanie umelých zábran proti vstupu zveri a ostatných voľne žijúcich živočíchov sa navrhne podľa schválených typových podkladov alebo vzorových listov.

12 Obslužné dopravné zariadenia

12.1 Všeobecne

12.1.1 Medzi obslužné dopravné zariadenia patria: a) odpočívadlá (pozri 12.5.1 a 12.5.2), b) autobusové zastávky (pozri 12.2.1), c) parkoviská (pozri 12.4.1 a 12.4.2), d) objekty služieb, napr. čerpacie stanice pohonných látok pozri (12.3.1 a 12.3.2), motely, mo-

toresty a zariadenia s podobnou prevádzkou (napr. umývačky motorových vozidiel a pod.); umiestňujú sa na parkoviskách a odpočívadlách.

12.1.2 Obslužné dopravné zariadenia sa zásadne navrhujú vpravo od cestnej komunikácie na samostat-ných jednosmerných pruhoch (pásoch), prípadne na plochách oddelených od voľnej šírky priebežnej cestnej komunikácie:

a) fyzicky: - bočným deliacim pásom, - deliacim ostrovčekom,

b) opticky, Obslužné dopravné zariadenia sa na medzinárodných cestách a diaľniciach riadia aj ďalšími predpismi3). Všetky obslužné dopravné zariadenia musia byť bezbariérové a prístupné osobám s obmedzenou schop-nosťou pohybu a orientácie14).

12.1.3 Spevnené časti obslužného dopravného zariadenia určené na prejazd a státie vozidiel sú: a) pridružené pruhy (zastávkové na autobusových zastávkach, prípadne parkovacie), b) odstavné a parkovacie plochy (na odpočívadlách a samostatných parkoviskách, pri moteloch,

motorestoch a čerpacích staniciach pohonných látok), c) čelové komunikácie a komunikačné plochy (určené na komunikačné účely vnútri obslužných

dopravných zariadení).

12.1.4 Na diaľniciach, rýchlostných cestách, na štvor- a viacpruhových cestných komunikáciách s neobmedzeným prístupom sa navrhuje pripojenie odstavných a parkovacích plôch a účelových komuni-kácií obslužných dopravných zariadení na priebežné jazdné pruhy použitím odbočovacích a pripájacích pruhov podľa STN 73 6102. Na ostatných cestných komunikáciách sa navrhujú len vyraďovacie úseky (pozri 12.1.9) a pripojenie sa môže navrhnúť križovatkovou vetvou bez zaraďovacieho úseku, pričom tre-ba zabezpečiť, aby vozidlá nenabiehali do protismeru. Podľa STN 73 6102 sa navrhujú nutné polomery, odsadenie oblúkov a rozšírenie jazdných pruhov. Pripojenie zastávkových pruhov na cestách s neobmedzeným prístupom sa navrhuje v rozsahu vyraďovacích a zaraďovacích úsekov (prípadne sa skladá iba z vyraďovacieho a zaraďovacieho úseku).

12.1.5 Na účelových pruhoch a účelových komunikáciách obslužných dopravných zariadení a na ich pri-pojeniach na priebežné jazdné pruhy sa zabezpečuje dĺžka rozhľadu na zastavenie (pozri 6.3.3).

12.1.6 Obslužné dopravné zariadenia sa umiestňujú pri cestných komunikáciách: a) prednostne na priamych a prehľadných úsekoch cestnej komunikácie, b) v smerových oblúkoch len vtedy, keď aj po výstavbe obslužného dopravného zariadenia zos-

tane na cestnej komunikácii priebežne zachovaný rozhľad na zastavenie podľa 6.3.1 a tabuľ-






66

ky 7, prípadne na predbiehanie (na dvojpruhových cestách) podľa 6.3.3 a tabuľky 8, c) vo vypuklých výškových oblúkoch, na ktorých je zabezpečený rozhľad na predbiehanie (aj

na cestných komunikáciách smerovo rozdelených), d) vo vypuklých výškových oblúkoch, na ktorých je zabezpečený len rozhľad na zastavenie, ale

kde odbočenie a pripojenie obslužného dopravného zariadenia na cestnú komunikáciu leží mimo výškového oblúka a cestujúci neprechádzajú cestnú komunikáciu v úrovni,

e) na diaľniciach a rýchlostných cestách na vzdialenosť minimálne 100 m pred začiatkom a minimálne 100 m za koncom zväčšenia počtu jazdných pruhov (prípadne minimálne 100 m pred vyraďovacím úsekom a minimálne 100 m za zaraďovacím úsekom prídavného pruhu pre pomalé vozidlá),

f) na cestách s neobmedzeným prístupom na úsekoch so zväčšeným (aj výhľadovým) počtom jazdných pruhov na vzdialenosť minimálne 100 m pred začiatkom a minimálne 100 m za koncom vyraďovacieho alebo zaraďovacieho úseku pravého jazdného pruhu; na zvyšnom úseku sa môže navrhnúť obslužné dopravné zariadenia určené len na jeden smer jazdy v prípade, ak sa pripojenie navrhuje v súlade s požiadavkami tejto normy,

g) tak, aby vzdialenosť obslužného dopravného zariadenia (okrem autobusových zastávok) umožnila od hraníc križovatky umiestniť zvislé dopravné značky cestnej komunikácie v predpísaných vzdialenostiach a splnila ustanovenia 12.3.1 a 12.5.3,

h) na úrovňových križovatkách ciest vždy za križovatkou tak, aby aspoň účelový pruh alebo vjazdová a výjazdová vetva účelovej komunikácie (pozri 12.1.4) ležali mimo rozhľadových trojuholníkov podľa STN 73 6102,

i) mimo rozhľadových trojuholníkov železničných priecestí, križovatiek a vetiev mimoúrovňo-vých križovatiek,

j) na dostatočnú vzdialenosť od mostných a iných objektov tak, aby sa cestné záchytné systémy mohli nenásilne a bezpečne ukončiť,

k) mimo vjazdov, výjazdov a pripojení účelových komunikácií, l) mimo priechodov pre chodcov a pre cyklistov, m) okrem úsekov, kde veľkosť a dĺžka klesania komunikácie pred obslužným dopravným zaria-

dením neumožňuje ťažkým nákladným vozidlám, aby bezpečne zastavili (hlavne s ohľadom na ohrev bŕzd).

12.1.7 Hodnoty pozdĺžneho sklonu účelových pruhov a účelových komunikácií obslužných dopravných zariadení na úseku pozdĺž cestných komunikácií a ich pripojení na priebežné jazdné pruhy vychádzajú z pozdĺžneho sklonu priľahlého priebežného jazdného pruhu, pričom pozdĺžny sklon nemá prekročiť hodnotu 4 % na autobusových zastávkach, na parkoviskách, odpočívadlách a na čerpacích staniciach po-honných látok. V priestore čerpacej stanice pohonných látok platí STN 73 6059. Ďalšie požiadavky na umiestnenie a pripojenie sú v príslušných legislatívnych predpisoch15).

12.1.8 Šírka bočného deliaceho pásu alebo deliacich ostrovčekov medzi vonkajšou hranou voľnej šírky priebežnej cestnej komunikácie a vnútornou hranou samostatného pruhu pre obslužné dopravné zariade-nia sa určí pre každý druh obslužného dopravného zariadenia osobitne.

12.1.9 Ak sa navrhuje pre vjazd na obslužné dopravné zariadenie len vyraďovací úsek, tak má jednotnú dĺžku 50 m a tvar podľa STN 73 6102. V stiesnených podmienkach pri rekonštrukciách ciest sa môže tá-to dĺžka znížiť až na polovicu.

12.1.10 Rozmery a úprava spevnenej časti obslužného dopravného zariadenia sa navrhujú napr. podľa STN 73 6056 a STN 73 6131-1, a technických predpisov (pozri informatívnu prílohu P, č.16).

12.1.11 Šírka jazdného pruhu účelových komunikácií obslužných dopravných zariadení sa navrhuje jed-notne 3,5 m s výnimkou priľahlých ciest kategórie C 7,5 a C 6,5, na ktorých sa navrhuje v šírke 3,0 m.






67

Vodiace prúžky sa navrhujú pozdĺž účelových pruhov a jazdných pruhov účelových komunikácií obsluž-ných dopravných zariadení podľa 7.5.3.

12.1.12 Spevnená časť krajnice sa navrhuje na šírku 0,25 m pozdĺž odbočovacích a pripájacích pruhov a vonkajších hrán účelových komunikácií a plôch obslužného dopravného zariadenia, okrem vyraďovacie-ho a zaraďovacieho úseku na autobusových zastávkach na cestách s neobmedzeným prístupom, kde je tá-to šírka minimálne 1,50 m. Prípadný šírkový prechod spevnenej časti krajnice na kategóriovú šírku sa na-vrhuje plynule na minimálnu dĺžku 10 m od nástupišťa.

Nespevnená časť krajnice (e + 0,25 m) sa navrhuje na vonkajšej strane spevnených chodníkov, na autobu-sových zastávkach a pozdĺž spevnenej časti krajnice v tejto svojej celkovej šírke (prípadne zväčšená o 1,0 m, ak treba zvodidlá).

12.1.13 Všetky obslužné dopravné zariadenia sa musia citlivo začleniť do krajiny, zároveň s vhodne a účelne upravenou vegetáciou, podľa rázu krajiny. Podľa druhu zariadenia treba navrhnúť aj vybavenie primeranými hygienickými zariadeniami. Umiestnenie a celkové usporiadanie týchto zariadení musí umožňovať ľahkú údržbu a ich využívanie vo všetkých ročných obdobiach.

12.2 Autobusové zastávky

12.2.1 Autobusové zastávky sa navrhujú podľa STN 73 6425.

12.3 Čerpacie stanice pohonných látok

12.3.1 Čerpacie stanice pohonných látok (ďalej len ČSPL) sa navrhujú podľa zásad uvedených v STN 73 6059. Navrhujú sa len tam, kde nebude znížená bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky. Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa umiestňujú ČSPL, motely a motoresty a pod. len na odpočívad-lách. ČSPL sa na cestách I. triedy s neobmedzeným prístupom umiestňujú prednostne na odpočívadlách. Ich vzájomná vzdialenosť v jednom jazdnom smere nemá byť menšia ako 5 km, s výnimkou úsekov ciest v obciach. Vzdialenosť ČSPL od križovatky v extraviláne má byť minimálne 400 m, pričom sa meria od hranice križovatky po vyraďovací alebo zaraďovací úsek odbočovacieho alebo pripájacieho pruhu ČSPL. Táto vzdialenosť musí byť minimálne taká, aby umožnila vložiť priepletový úsek podľa STN 73 6102 a umožnila umiestniť zvislé dopravné značky na predpísané vzdialenosti. Rovnaké minimálne vzdialenosti sa musia dodržať medzi začiatkom a koncom vyraďovacieho a zaraďovacieho úseku ČSPL a krátkym nú-dzovým pruhom alebo iným obslužným dopravným zariadením. Na cestách II. a III. triedy sa ČSPL umiestňujú podľa miestnych podmienok. Prednostne sa umiestňujú na úsekoch prieťahov ciest obcami. Na cestách s neobmedzeným prístupom sa rieši podobne aj umiestnenie a pripojenie motelov, motorestov a pod..

12.3.2 Účelové komunikácie a komunikačné plochy ČSPL sa navrhujú podľa STN 73 6059.

12.4 Parkoviská

12.4.1 Parkoviská sa na cestných komunikáciách (napr. v blízkosti rekreačných priestorov, lesov, vy-hliadkových miest a turisticky alebo inak atraktívnych objektov) musia umiestniť tak, aby vjazd na par-koviská, pohyb vozidiel na nich, parkovanie vozidiel a výjazd vozidiel z nich nenarušoval plynulosť cest-nej premávky.

12.4.2 Na usporiadanie účelových pruhov, komunikácií a priľahlých parkovacích plôch platia príslušné ustanovenia STN 73 6056 a súvisiace technické predpisy v informatívnej prílohe P, č.18.

Ak sa má parkovisko výhľadovo využiť ako odpočívadlo, musí sa navrhnúť podľa zásad na odpočívadlá.





68

12.5 Odpočívadlá

12.5.1 Odpočívadlá sa navrhujú malé a veľké. Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa zriaďujú malé odpočívadlá vo vzdialenostiach 15 km až 25 km a veľké vo vzdialenosti 30 km až 50 km. Koncepciu rozmiestnenia a vybavenia odpočívadiel na diaľniciach schvaľuje príslušný orgán16). Na ostatných ces-tách môže byť vybavenie odpočívadiel primerane menšie a ich vzájomná vzdialenosť má byť minimálne 10 km.

12.5.2 Na odpočívadlá na diaľniciach a rýchlostných cestách sa nesmú napájať iné komunikácie, okrem účelových komunikácií na zásobovaciu dopravu obslužných dopravných zariadení a ich pracovníkov. Ich pripojenie neumožňuje priamy vjazd na diaľnicu alebo rýchlostnú cestu.

12.5.3 Vzdialenosť medzi odpočívadlom a nasledujúcou križovatkou má byť aspoň: - 1500 m, minimálne 600 m, na diaľniciach a ostatných smerovo rozdelených cestných komu-

nikáciách (bez ohľadu na počet jazdných pruhov); meria sa od konca pripájacieho pruhu od-počívadla po začiatok odbočovacieho pruhu križovatky,

- 400 m, na smerovo rozdelených cestách I. triedy (meria sa od konca pripájacieho pruhu od-počívadla po hranicu križovatky); na križovatkách ciest I. triedy s cestami s výhľadovou in-tenzitou dopravy nižšou ako 1500 voz/deň sa môžu navrhnúť vzdialenosti znížené až na dĺž-ku priepletového úseku podľa STN 73 6102.

Medzi križovatkou a nasledujúcim odpočívadlom má byť vzdialenosť aspoň: - 600 m na štvorpruhových diaľniciach a ostatných smerovo rozdelených komunikáciách (me-

ria sa od konca pripájacieho pruhu križovatky po začiatok odbočovacieho pruhu odpočívad-la), 1100 m na šesť a viacpruhových diaľniciach,

- 400 m na smerovo nerozdelených cestách I. triedy (meria sa od hranice križovatky po začia-tok odbočovacieho pruhu odpočívadla); na križovatkách ciest I. triedy s cestami s výhľadovou intenzitou dopravy nižšou ako 1500 voz/deň sa môžu navrhnúť vzdialenosti znížené až na dĺžku priepletového úseku podľa STN 73 6102.

12.5.4 V záujme vytvorenia ochrannej clony proti hluku, exhaláciám a prachu sa šírka bočného deliaceho pásu odporúča navrhnúť podľa významu odpočívadla a územných možností:

- 10 m až 20 m na cestných komunikáciách s návrhovou rýchlosťou väčšou ako 80 km/h, - 5 m až 10 m na cestách s návrhovou rýchlosťou menšou alebo rovnou 80 km/h, ak netreba

navrhnúť väčšiu šírku s ohľadom na umiestnenie odpočívadla.

12.5.5 Účelové komunikácie odpočívadiel sa navrhnú v rozsahu, ktorý umožní prístup na všetky parko-vacie stojiská zodpovedajúceho počtu a ostatné vybavenia odpočívadiel (ČSPL, motel, motorest a pod.). Ich spevnenie sa navrhne na minimálnu šírku 6,0 m. Na účelových komunikáciách odpočívadla sa poža-duje jednosmerná doprava a na komunikačných plochách odpočívadla pravostranné usporiadanie dopra-vy. Obvykle sa navrhuje parkovacie stojisko pre osobné automobily, autobusy a nákladné autá oddelene. Na usporiadanie parkovacích plôch a stojísk platí STN 73 6056. Od priebežnej cestnej komunikácie sa spevnená plocha odpočívadla oddelí zeleným pásom. Do tohto pá-su sa nesmie umiestniť nadzemná časť objektov stavieb.

12.5.6 Na cestách s návrhovou rýchlosťou menšou alebo rovnou 80 km/h sa chodci a cyklisti prevedú v priestore pozdĺž odpočívadla po spevnenej časti krajnice priebežnej cesty. Na cestách s návrhovou rýchlosťou väčšou ako 80 km/h sa pešia a cyklistická premávka prevedie na kon-ci odbočovacieho pruhu a na začiatku pripájacieho pruhu cez účelovú komunikáciu odpočívadla na delia-ci ostrovček alebo pás, ktorý musí mať dostatočnú šírku, minimálne 1,5 m.

16) Príslušný orgán štátnej správy pre pozemné komunikácie v súlade s výhľadovými zámermi výstavby cestných komunikácií.





69

12.5.7 Odpočívadlá sa umiestňujú z hľadiska vonkajšieho začlenenia do krajiny. Základnou požiadavkou na vnútorné usporiadanie odpočívadla je, aby sa zariadenia potrebné pre motoro-vé vozidlá (parkovisko, ČSPL a pod.) umiestnili v zóne priľahlej k priebežnej cestnej komunikácii. Zaria-denia a plochy slúžiace na odpočinok a osvieženie motoristov sa umiestňujú v zóne na vonkajšej strane odpočívadla. Ak sa navrhnú obojstranné protiľahlé odpočívadlá, potom sa v strednom deliacom páse zriadi na dĺžku odpočívadiel dvojité, prípadne obojstranné, zvodidlo a oplotenie do výšky 1,80 m.

13 Príslušenstvo údržby

13.1 Plochy na skladovanie materiálov cestnej údržby, ich dovoz a rozvoz sa navrhnú mimo koruny cest-ného telesa. Na tento účel sa môžu využiť zrušené cesty alebo ich časti, ak sa nevyužívajú inak.

13.2 Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa skládky budujú mimo telesa cestnej komunikácie, väčši-nou v priestore cestmajstrovstva (STN 73 6100).

13.3 Na diaľniciach a rýchlostných cestách sa môžu plochy a prístupové cesty podľa 13.1 používať aj ako účelové vjazdy a obratiská určené vybraným zložkám (požiarna ochrana, záchranárske jednotky, zdravotná služba a pod.)

14 Cudzie zariadenia na cestných komunikáciách

14.1 Do telesa cestných komunikácií sa v pozdĺžnom smere nedovoľuje umiestňovať cudzie zariadenia. Cudzie zariadenia sa môžu umiestniť do pomocného pozemku cestnej komunikácie so súhlasom správcu cestnej komunikácie a to v súlade s predpismi17). V blízkosti telesa cestnej komunikácie sa v žiadnom prí-pade nesmú umiestňovať také zariadenia, ktoré by svojou prevádzkou alebo náhlymi poruchami mohli ohroziť alebo znížiť bezpečnosť cestnej premávky alebo ktoré by neprimerane technicky či ekonomicky ovplyvňovali údržbu, opravy či výhľadovú prestavbu cestnej komunikácie, prípadne zariadení, ktorých vlastná údržba, opravy alebo výmena by podstatne obmedzovali cestnú premávku.

14.2 Umiestňovanie a prevádzku cudzích zariadení na mostných objektoch a v ich blízkosti určuje STN 73 6201.

Na križovanie vodovodných a kanalizačných vedení s cestnými komunikáciami platí STN 75 5630 a STN 75 6230.

Ak sa cestná komunikácia križuje s iným vedením (telekomunikačným, energetickým a pod.), musí byť toto vedenie osadené voči nivelete cestnej komunikácie s výškovým rozdielom a spôsobom predpísaným normami (napr. STN 73 7505, STN 33 4050, STN 73 6005 a pod.) a ďalšími predpismi.

Na ochranu podzemného vedenia, ktoré sa križuje s cestnou komunikáciou, pred mechanickým poškode-ním sa navrhujú chráničky, káblové a prechodové kanále, káblovody, ktoré umožňujú pretiahnuť a vyme-niť káble bez prerušenia cestnej komunikácie. Všade tam, kde je to možné sa odporúčajú zriaďovať ko-lektory.

Križovanie cudzích zariadení s cestnou komunikáciou sa navrhuje podľa súvisiacich technických predpi-sov (pozri informatívnu prílohu P č. 17).

14.3 Na cestných komunikáciách môžu byť umiestnené aj iné zariadenia napomáhajúce zvyšovať bez-pečnosť cestnej premávky a uľahčiť jeho kontrolu a riadenie.

17) Pozri súvisiace predpisy [3].





70

15 Začlenenie cestnej komunikácie do krajiny

15.1 Vedenie trasy cestnej komunikácie musí spĺňať dopravno - technické hľadiská zároveň s čo najväč-ším uplatnením zásad priestorovej plynulosti trasy a jej estetického pôsobenia. V záujme ochrany život-ného prostredia treba cestnú komunikáciu viesť tak, aby bol zmiernený jej prípadný nepriaznivý zásah do krajiny a aby boli zachované pamiatky a chránené územia. Pri jej návrhu treba prihliadnuť na ekologické, klimatické, biologické, poveternostné, geologické, vodo-hospodárske pomery a pod. Ďalej treba prihliadnuť na možnosť vzájomného prepojenia územia, ktoré sa rozdelilo cestnou, najmä smerovo rozdelenou komunikáciou.

15.2 Na území s poľnohospodárskou a lesnou pôdou treba zvážiť vedenie cestnej trasy tak, aby záber kvalitného pôdneho fondu bol čo najmenší. V prípade nevyhnutnosti rozdelenia poľnohospodárskych ale-bo lesných pozemkov treba cestnú komunikáciu navrhnúť tak, aby boli vytvorené dobre obhospodarova-teľné celky s možnosťou príjazdu aj ťažkých poľnohospodárskych a lesníckych mechanizmov.

15.3 Cestná komunikácia nemá les pretínať v priamke s nepriaznivo pôsobiacim výhľadom do širokého prieseku. Miernym zakrivením trasy sa dosiahne pohľad na lesnú stenu. Svahy telesa cestnej komunikácie, hlavne smerovo rozdelenej, treba čo najviac prispôsobiť tvaru a po-vrchu územia (pozri informatívnu prílohu N).

15.4 Na obmedzenie nepriaznivých účinkov cestnej premávky (exhalácií, prachu, hluku, vibrácií a pod.) na únosnú mieru treba zvážiť vedenie cestných komunikácií s vysokými návrhovými prvkami a s vysokými intenzitami cestnej dopravy v dostatočnej vzdialenosti od budov a bytových priestorov, lie-čebných, kúpeľných, výchovných, kultúrnych a rekreačných zariadení, pamiatkových objektov, chráne-ných území aj oblastí s intenzívnou výrobou zeleniny, ovocia, chmeľu a viniča. Ak sa nedá zabrániť ne-priaznivým účinkom cestnej premávky dostatočnou vzdialenosťou alebo polohou nivelety v záreze, treba na tento účel využiť všetky dostupné ochranné technické a biologické (vegetačné) prostriedky obmedzu-júce nepriaznivé vplyvy. Pritom sa rešpektujú príslušné predpisy.

15.5 Plochy vytvorené zemnými prácami na novej cestnej komunikácií sa musia upravovať počas vý-stavby alebo vzápätí po jej ukončení . Porast má zodpovedať klimatickým a biologickým pomerom mies-ta stavby a to s prihliadnutím na:

a) vhodnosť porastu na spevnenie svahu, b) možnosť jeho ľahkého udržiavania (strihanie, kosenie a pod.), c) jeho estetický účinok, hlavne pokiaľ ide o vhodné maskovanie vyšších násypov a iných ne-

vyhnutných zásahov novej cestnej komunikácie do krajiny. Vegetačné úpravy sa navrhujú podľa 11.6.1 až 11.6.6.

15.6 V projekte treba navrhnúť aj úpravu pozemkov využívaných počas výstavby na stavebné práce a to ako z estetických dôvodov, tak aj z dôvodov možnej rekultivácie všetkých plôch, ktoré netreba na účely cestnej komunikácie. To sa týka aj úsekov starých vyradených ciest, ktoré sa nedajú využiť na miestnu premávku ako cyklistické trasy alebo ako skládky cestných materiálov a pod.

15.7 V projekte treba vyriešiť aj spracovanie prebytočnej horniny/ zeminy vyťaženej najmä z tunelov, ktorá sa nedá použiť na stavebné účely a to aj na vytvorenie nového reliéfu krajiny, vhodnou úpravou te-rénu v okolí stavby s doplnením výsadby vegetácie.





71

Príloha A (normatívna)

Výpočet prípustných návrhových intenzít dopravného prúdu

A.1 Základné kategórie ciest a diaľnic

A.1.1 Všeobecne

A.1.1.1 Základné kategórie ciest I. a II. triedy (vrátane medzinárodných) sú stanovené výhľadovými zá-mermi výstavby ciest18). Kategórie ciest III. triedy sa určia podľa výhľadovej intenzity dopravných prú-dov a charakteristiky územia19).

Výhľadové intenzity dopravného prúdu nesmú prekročiť navrhované intenzity zodpovedajúce priestoro-vému usporiadaniu cestnej kommunikácie, výhľadvej skladbe dopravných prúdov vozidiel a požadova-ným jazdným rýchlostiam.

A.1.1.2 Pri voľbe kategórie podľa A.1.1.1 sa prihliada na požiadavky jazdy v ucelených ťahoch, bez väč-ších a náhlych zmien priestorového usporiadania, ovplyvňujúcich jazdnú rýchlosť. Preto sa z hľadiska homogenity ucelených úsekov cestnej komunikácie môžu meniť kategórie len v najnutnejších prípadoch, napr. v blízkosti veľkých miest, priemyselných centier, v horských podmienkach a pod. Zmena kategórie sa rieši vždy v oblasti križovatky.

A.1.1.3 Za výhľadovú intenzitu dopravného prúdu podľa A.1.1.1 sa považuje výhľadová päťdesiatrazová (ďalej 50-rázová) intenzita dopravného prúdu. Na dvojprúdových cestách treba uvažovať s príslušnou in-tenziou dopravného prúdu v protismere. Podľa [26] je možno uvažovať aj s porovnaním 30-, 50-, 100-, 150-, 200-, 250-rázovou hodinovou inten-zitou dopravy, ak rozdiel medzi 50-tou a uvedenou hodinovou intenzitou je do 10%.

A.1.1.4 Na stanovenie X-rázových hodín sa: a) porovná 30-, 50-, 100-, 150-, 200-, 250-tá hodiná a použije sa vhodnejší pomer medzi 30-,

50-, 100-tou hodinou na stanovenie rozhodujúcej hodinovej intenzity dopravy. Na dimenzo-vanie a plánovanie sa odporúča používať pomer X-rázovej hodinovej intenzity dopravy, kto-rej pomer je najbližší k číslu 1,00,

b) stanoví ukazovateľ špičkovej hodinovej intenzity (ω) vyjadrený v percentách podľa vzťahu:

[%]10050 ×= −

PDI

HID

MM

ω

c) stanoví rozhodujúca hodinová intenzia dopravy. Táto hodnota sa v krajinách EÚ používa na posúdenie protihlukovej ochrany pre deň v čase (06 - 22 h) a noc (22 - 06 h). Bude:

v čase 06 – 22 h v čase 22 – 06 h

RHIDd = 0,06*M PDI RHIDn = 0,014*M PDI d) stanoví rozhodujúca hodinová intenzita dopravy (RHID) pre smery a rez.

A.1.1.4 Výhľadová 50-razová intenzita dopravného prúdu (ak rozdiel medzi 50-tou a 100- rázovou in-tenzitou je väčší ako 10%) sa určí z východiskovej intezity získanej z dorpavného sčítania analýzou do-pravných vzťahov a pod. Hodnoty východiskovej a výhľadovej intenzity a spôsob ich získania musia byť zdokumentované v návrhu cestnej komunikácie.

18) Podľa kategorizácie ciest I. a II. triedy schválené príslušným orgánom štátnej správy pre pozemné komunikácie. 19) V súlade s výhľadovými zámermi vástavby ciest, po dohode s príslušným orgánom štátnej správy pre pozemné komunikácie alebo inou poverenou organizáciou.





72

Špičkové hodinové intenzity dopravy (ŠHID) treba udávať v skutočnej hodnote [voz/h] a s percentuálnym vyjadrením jednotlivých smerov a rezu komunikácie. ŠHID sa uvádzajú s rozlíšením na časové obdobie dňa (dopoludňajšie, popoludňajšie). Na stanovenie X-rázových hodín treba mať k dispozícii meranie z pracovného ako aj prípustnkového obdobia, aby sa nepredimenzoval či nepoddimenzoval cestný ťah.

A.1.1.5 Východiskové, výhľadové navrhované intenzity sa vyjadrujú pre každý dopravný smer osobitne vo vozidlách rozdelených podľa doprvaného prúdu, aby sa umožnil výpočet podielu pomalých vozidiel.

A.1.1.6 Jednotlivým kategóriám cestných komunikácii orientačne zodpovedajú návrhové hodnoty (RPDI) uvedené v tabuľkách A.1 a A.2. Navrhované kategórie sa posudzujú podľa kapitoly 5.

A.1.1.7 Výpočet prípustných (návrhových) intenzít základných kategórií podľa druhu cestnej komuniká-cie sa s ohľadom na rôzne uplatnenie vplyvu stavebných a dopravných podmienok (pozri 5.6) spracováva odlišným spôsobom pre:

a) cesty s neobmedzeným prístupom: - dvojpruhové, - štvorpruhové smerovo rozdelené,

b) rýchlostné cesty: - rýchlostné cesty, - štvorpruhové smerovo rozdelené,

c) štvorpruhové diaľnice.

A.1.1.8 Na stanovenie návrhovej intenzity na diaľnicach a rýchlostných cestách sa za pomalé vozidlá ne-považujú vozidlá, ktorých najvyššia povolená rýchlosť prevyšuje rýchlosť určenú zvláštným predpisom. Vozidlá, ktoré nedosahujú predpísanú rýchlosť, nemajú prístup na uvedené kategórie ciest.

A.2 Dvojpruhové cesty s neobmedzeným prístupom

A.2.1 Účel a oblasť ich použitia

A.2.1.1 Stanoveným postupom výpočtu kapacity sa preukazuje, že na určitej časti dvojpruhovej cesty mimo zastavané územie možno dosiahnuť cestovnú rýchlosť, zodpovedajúcu funkcie cesty v sieti komu-nikácií a že očakávané dopravné jej zaťaženie zvládne táto s požadovanou kvalitou dopravy.

A.2.2 Plánovacie podklady

A.2.2.1 Návrh trasy

A.2.2.1.1 Podklady na návrh cestnej trasy vyplývajú z predchádzajúcich stupňov plánovacieho procesu. Funkčné členenie cestnej siete stanovuje priradiť danú trasu do určitej návrhovej kategórie ciest. Z nej vyplývajú cieľové predpoklady na požadovanú cestovnú rýchlosť vc. Tie sú návodom pri voľbe návrhovej rýchlosti vn. Z návrhovej rýchlosti vyplývajú smerové a výškové prvky vedenia trasy cesty.

A.2.2.2 Intenzita dopravy

A.2.2.2.1 Predpokladom na použitie uvedeného postupu je znalosť výhľadovej intenzity dopravy Mv. Tá sa stanovuje podľa článkov v 6.1 až 6.1.4. Za smerodajnú sa považuje veľkosť dopravnej požiadavky vyjadrenej súčtom intenzít dopravných prúdov v oboch smeroch. Je pritom potrebné poznať celkové zaťaženie všetkými vozidlami v špičkovej hodine [voz/h] a podiel ťažkých vozidiel MNA [%].





73

A.2.2.3 Tvorba čiastkových úsekov

A.2.2.3.1 Veličiny uvedené v článku A.2.2.2 ovplyvňujú prevádzkové podmienky posudzovanej časti cesty a tým aj dosiahnuteľnú rýchlosť vozidiel a jej kapacitu, ktoré majú meniace sa vlastnosti. Nový čiastkový úsek začína tam, kde sa mení jedna z ovplyvňujúcich veličín, vzťahujúca sa na danú trasu. Každý čiastkový úsek má byť aspoň 300 m dlhý.

A.2.3 Ovplyvňujúce veličiny

A.2.3.1 Pozdĺžny sklon

A.2.3.1.1 Na trasách s vyšším stúpaním [s > 2 %] klesajú cestovné rýchlosti všetkých vozidiel, hlavne však ťažkých. Preto sa vo výpočte berie do úvahy trasa v stúpaní a to s ohľadom na dĺžku a ich mieru stú-pania. Trasy v klesaní sa uvažujú prakticky ako na vodorovnom úseku. Ak sa s ohľadom na veľké zmeny pozdĺžneho sklonu vytvoria čiastkové úseky, dĺžky týchto úsekov a miery sklonov zodpovedajú stranám výškového polygónu v pozdĺžnom profile. K vypuklým a vydutým výškovým oblúkom sa v pozdĺžnom profile neprihliada. Každý čiastkový úsek sa zaradí podľa tabuľky A.1 do niektorej triedy stúpania. Zaradenie úsekov sa robí postupom uvedeným ďalej (pozri informatívnu prílohu K), podľa danej dĺžky a sklonu trasy cesty či po-sudzovaného úseku takto:

- na základe ustálenej rýchlosti vozidiel, pokiaľ na čiastkovom úseku sa táto rýchlosť vozid-lami dosiahne,

- inak na základe priemernej rýchlosti návrhového pomalého vozidla na posudzovanom úseku. Rýchlosť návrhového pomalého vozidla sa stanovuje ako priemerná jej hodnota pre oba smery jazdy. Uvažuje sa menšia z obidvoch hodnôt. Ak je úsek cesty v stúpaní vybavený prídavným jazdným pruhom alebo je tu zvýšený počet jazdných pruhov, hodnotí sa tento smer triedou stúpania 1. Použijúc obrázok K 1 v normatívnej prílohe K, sa vynesie pre obidva smery jazdy priebeh rýchlostí návr-hového pomalého vozidla po celej posudzovanej trase.

Tabuľka A.1 - Priradenie tried stúpania k triedam rýchlosti

Najmenšia priemerná rýchlosť návrhového pomalého vozidla [km/h] Trieda stúpania

> 70 1 55 – 70 2 40 – 55 3 30 – 40 4

< 30 5

Východiskovým bodom na zistenie údajov sú vodorovné alebo úseky v pozdĺžnom sklone, pre ktoré sa použije ako počiatočná rýchlosť návrhového ťažkého vozidla hodnota 70 km/h, bez ohľadu na určenie najvyšších prípustných rýchlostí a bez ohľadu na prikázané najvyššie povolené jazdné rýchlosti. Pokiaľ nie je v jednom smere jazdy žiadny úsek v stúpaní, môže sa pre tento smer jazdy stanovenie priemernej jazdnej rýchlosti vypustiť.

A.2.3.2 Krivoľakosť cestnej trasy

A.2.3.2.1 Na dvojpruhových cestách majú zmeny smerového vedenia trasy a možnosť predbiehania vo-zidiel veľký vplyv na cestovnú rýchlosť; vyjadrujeme [gon/km]. Stanovuje sa podľa uvedeného v tabuľke A.2.

A.2.3.3.2 Možnosť predbiehania vozidiel na území neurčenom k zastavaniu môže byť obmedzená nielen topografickými podmienkami ale i zákazmi napr. predbiehania. Z toho dôvodu môže byť cestovná rých-





74

losť osobných vozidiel (OA) obmedzená podľa tabuľky A.2.

Tabuľka A.2 - Prídavok ku krivoľakosti pri zákazoch predbiehania

Podiel trasy so zákazom predbiehania [%] )1100*

LL

K pp =

Prídavok ku krivoľakosti [grad/km]

0 – 30 5.KP 30 – 100 ( )

7,030

150−

+ pK

1) LP - dĺžka všetkých úsekov na sledovanej trase cesty, kde je zakázané predbiehanie zvislou doprav-nou značkou a podľa zvláštneho predpisu. Pritom sa uvažujú len tie úseky cesty, kde je zákaz predbie-hania aj keď je na nich dĺžka rozhľadu pre predbiehanie postačujúca. L – dĺžka uvažovanej časti cesty mimo zastavené územie

Súčet krivoľakostí trasy a prídavku. vznikajúceho vplyvom podielu častí trasy so zákazom predbiehania vstupuje do stanovenej kvality dopravy ako spoločná ovplyvňujúca veličina pod názvom celková krivo-ľakosť v tabuľkách A.4, A.5 a A.6 sa člení na oblasti 0 - 75, 75 - 150, 150 - 225 a viac ako 225 gon/km.

A.2.3.3 Podiel pomalých vozidiel

A.2.3.3.1 Vplyv pomalých (ťažkých) vozidiel na priemernú cestovnú rýchlosť OA a na kapacitu je vy-jadrená v tabuľkách A.4, A.5 a A.6. Podiel pomalých vozidiel je uvedený vždy s odstupom 5%. Medziľahlé hodnoty sa interpolujú.

A.2.3.4 Priečne usporiadanie

A.2.3.3.1 Uvedený postup platí pre priečne usporiadanie kategórie C 11,5. Pre C 9,5 sa použije šírkový koeficient 0,85, pre C 7,5 koeficient 0,6. Týmto koeficientom sa prenásobí výsledok výpočtu zístený pre rovnaké vstupné údaje pre výpočet návrhovej kategórie C 11,5.

A 2.4 Kvalita dopravy

A.2.4.1 Kritériá kvality

A.2.4.1.1 Funkciou ciest na území neurčenom k zastavaniu je vytvárať v rámci cestnej siete spojenia pre regionálnu a z časti i pre nadregionálnu dopravu s primeranou kvalitou dopravy. Preto kvalitu dopravy na cestách mimo zastavané územie najlepšie opisuje cestovná rýchlosť dosahovaná OA na dlhšej trase, napr. dĺžky 50 km. Podľa týchto kritérií sa môžu definovať úrovne kvality dopravy len na rovinatých úsekoch trás s priamym vedením trasy a bez obmedzenia rýchlosti. Preto sa na definovanie kvality pohybu vozi-diel používa pojem hustota dopravného prúdu H [voz/km] vztiahnutá pre oba smery jazdy spoločne. Na zjednodušenie sa v ďalšom počíta s fiktívnou hustotou dopravného prúdu, v ktorej sú v intenzite M zahrnuté všetky vozidlá, ale priemerná cestovná rýchlosť sa vzťahuje len na OA.

A.2.4.1.2 Hustotu dopravného prúdu počítame zo vzťahu:

cvM

=H

kde H je je hustota dopravného prúdu, [voz/km] M - intenzita dopravy, [voz/h] vc - priemerná cestovná rýchlosť OA. [km/h]

Naopak, z uvedeného vzťahu možno z krajových podmienok charakteru trasy a podmienok dopravy vy-počítať priemernú cestovnú rýchlosť vc pre OA podľa veľkosti intenzity dopravy tak, ako sú uvedené v tabuľkách A.4, A.5, A.6.





75

Keďže kvalitu pohybu dopravného prúdu vyjadrujeme pomocou funkčnej úrovne (FÚ), čo je množstvo vozidiel na kilometer cesty limitovanej danými podmienkami, medzné hodnoty hustoty dopravného prúdu možno spojiť s kvalitou pohybu podľa tabuľky A.3.

Tabuľka A.3 – Limitné hodnoty hustoty dopravného prúdu pre jednotlivé úrovne kvality (funkčná úroveň) pohybu vozidiel

Úroveň kvality (funkčná úroveň) dopravy označenie charakteristika kvality

Hustota dopravného prúdu [voz/km]

A veľmi dobré < 5 B dobré < 12 C uspokojivé < 20 D dostatočné < 30 E nestabilný < 40 F nevyhovujúci > 40

A.2.4.1.3 Jednotlivé funkčné úrovne kvality pohybu dopravného prúdu definujú:

FÚ A: Dopravný prúd je plynulý. Len mimoriadne sú účastníci dopravy ovplyvňovaní inými účastník-mi dopravy. Veľmi nízka hustota dopravy umožňuje voľnosť pohybu, akú si prajú účastníci dopravy. Jednotliví vodiči si sami volia svoju jazdnú rýchlosť pri dodržovaní najvyšších povolených jazdných rýchlostí, pokiaľ to dovoľujú charakteristiky cestnej trasy. Aby sa udržala zvolená jazdná rýchlosť, treba len málo predbiehaní, ktoré sú realizovateľné bez veľkého časového obmedzenia.

FÚ B : Voľnosť pohybu dopravného prúdu je obmedzená. Vyskytuje sa v ňom ovplyvňovanie inými vozidlami. Aj keď je hustota dopravného prúdu malá, nedosahuje prúd rýchlosti na dlhších úsekoch žia-danej inými vodičmi. Snaha o predbiehanie nie je všeobecne realizovateľná bez časového zdržania.

FÚ C: Stav premávky je stabilný. Prítomnosť iných účastníkov premávky možno zreteľne rozoznať. Pri strednej hustote dopravného prúdu musí vodič, ktorý si želá dosiahnuť vysoké rýchlosti, často ísť na dl-hom úseku za inými vozidlami, než ich môže predbehnúť. To vedie k poklesu priemernej jazdnej rýchlo-sti dopravného prúdu.

FÚ D: Stav premávky je ešte stabilný. Pohyb dopravných prúdov je charakterizovaný jazdou v koló-nach. Hustota dopravného prúdu je vysoká a vedie k obmedzeniam možnosti pohybu jednotlivých účast-níkov premávky a individuálnu voľbu jazdnej rýchlosti. Bezpečné predbiehanie je možné len náhodou. Nevedie však k viditeľnému časovému zisku, pretože po predbehnutí iného vozidla vždy za krátky čas dobehnú iné ( pomalšie) vozidlá. Dochádza tak ku trvalým interakciám a konfliktným situáciám vyúsťu-júcim do vzájomného obmedzovania.

FÚ E: Tu sa dosahuje kapacita priečneho rezu/ jazdného pruhu komunikácie. Vozidlá sa vo veľkej miere pohybujú v kolónach a časť pri nízkej jazdnej rýchlosti podľa okamžitých podmienok na trase ako takej. Aj malé či krátkodobé nárasty intenzity dopravy môžu viesť k zníženiu cestovnej rýchlosti. Vply-vom i veľmi malých nepravidelností v dopravnom prúde dochádza k nebezpečiu zrútenia sa dopravy. Pri veľmi vysokej hustote dopravného prúdu je bezpečné predbiehanie možné len výnimočne a toto nevedie k zvýšeniu cestovnej rýchlosti OA. Stav premávky kolíše od stability ku nestabilite.

FÚ F: Úsek je preťažený. Množstvo prichádzajúcich vozidiel je väčšie ako kapacita. Doprava kolabuje a dochádza k zastaveniu dopravného prúdu a ku kongesciám, ktoré sa striedajú s prevádzkou charakteru STOP and GO. Táto situácia sa dá riešiť iba so zreteľným znížením intenzity dopravy.

A.2.4.1.4 Cestné komunikácie navrhujeme na FÚ C a D. FÚ A, B, slúžia ako mierky kvality. V [26] v kapitole 5 uvedené dimenzačné grafy sú v STN transformované do tabuľkovej formy takto:

FÚ C vyjadruje tabuľka A.4

D A.5 E A.6





76

A.2.5 Pohyb dopravy na čiastkových úsekoch trasy

A.2.5.1 Vzťah intenzity a rýchlosti

A.2.5.1.1 Analýzou prevádzkových podmienok zistený vzťah intenzita - rýchlosť je závislý od ovplyvňu-júcich veličín charakterizujúcich trasu a dopravu a popísaných v A.2.3. Uvedené tabuľky sú odvodené z priebehu už spomínaných, približne priamkových vzťahov medzi inten-zitou a rýchlosťou, ktoré sa použili na stanovenie intenzít zodpovedajúcich jednotlivým hustotám doprav-ného prúdu pri rešpektovaní:

- rôznych podielov pomalých vozidiel, - piatich tried stúpania a - štyroch oblastí krivoľakosti.

Vzťah intenzity dopravy a okamžitej rýchlosti (M/V diagram) je podľa [25].

Tabuľka A.4 - Úrovňové intenzity cestnej premávky na dvojpruhových obojsmerných cestách na území neurčenom k zastaveniu – stupeň C

Úrovňové intenzity C [voz/h] v závislosti od podielu pomalých vozidiel [%] Trieda

stúpania

Celková krivoľakosť

[gon/km] 0 5 10 15 20 25 0 - 75 1540 1435 1410 1395 1380 1365

75 - 150 1265 1235 1230 1225 1225 1220 150 - 225 1185 1155 1150 1145 1140 1135

1

> 225 1155 1085 1075 1065 1055 1045 0 - 75 1540 1385 1350 1325 1305 1290

75 - 150 1265 1215 1210 1200 1195 1190 150 - 225 1185 1150 1140 1135 1125 1120

2

> 225 1155 1080 1060 1045 1035 1020 0 - 75 1540 1305 1250 1215 1205 1195

75 - 150 1265 1155 1135 1120 1105 1095 150 - 225 1185 1105 1085 1065 1045 1030

3

> 225 1155 1050 1030 1020 995 980 0 - 75 1540 1195 1120 1090 1065 1050

75 - 150 1265 1080 1040 1010 985 975 150 - 225 1185 1030 990 960 940 925

4

> 225 1155 995 950 920 900 885 0 - 75 1540 1045 970 915 880 855

75 - 150 1265 970 905 860 825 795 150 - 225 1185 935 865 820 785 760

5

> 225 1155 900 835 790 755 730

A.2.5.2 Úrovňové intenzity a kapacity

A.2.5.2.1 Súvislosti medzi smerodajnými ovplyvňujúcimi veličinami, úrovňovými intenzitami a kapaci-tou sú v tabuľkách A.4, A.5 a A.6, ktoré nahrádzajú obrázky z (TP 01/2006). Vo vnútri tabuľky možno interpolovať.





77

A.2.6 Pohyb dopravy na časti cesty na území neurčenom k parkovaniu

A.2.6.1 Cestovná rýchlosť

A.2.6.1.1 Priemerné cestovné rýchlosti vc na úseku cesty o dĺžke L sa odvodzujú ako priemerná hodnota jednotlivých rýchlostí vc vážená dĺžkami úsekov Li (vážený aritmetický priemer) podľa vzťahu:

∑

=

= n

1i

iC

CivL

Lv

kde v je je priemerná cestovná rýchlosť OA na časti cesty, [km/h] vci - priemerná cestovná rýchlosť OA úseku i, [km/h] Lc - dĺžka posudzovanej časti cesty, [km] Li - dĺžka sledovaného úseku i, [km] n - počet úsekov na sledovanej ceste.

Zistená cestovná rýchlosť vc pre sledovanú časť cesty sa porovná s cieľovou hodnotou požadovanej ces-tovnej rýchlosti, ak bola vopred stanovená.

Tabuľka A.5 - Úrovňové intenzity dvojpruhových ciest na území neurčenom k zastavaniu (súčet oboch smerov) - stupeň D

Úrovňové intenzity D [voz/h] v závislosti od podielu pomalých vozidiel [%] Trieda

stúpania


[gon/km] 0 5 10 15 20 25 0 - 75 2110 1945 1905 1880 1855 1835

75 - 150 1750 1705 1695 1690 1685 1675 150 - 225 1650 1605 1595 1585 1580 1570

1

> 225 1610 1505 1485 1470 1455 1440 0 - 75 2110 1860 1810 1770 1745 1720

75 - 150 1750 1675 1660 1645 1640 1630 150 - 225 1650 1605 1595 1585 1580 1570

2

> 225 1610 1505 1485 1470 1455 1440 0 - 75 2110 1740 1655 1605 1590 1580

75 - 150 1750 1580 1545 1525 1500 1485 150 - 225 1650 1520 1490 1460 1430 1410

3

> 225 1610 1450 1420 1405 1370 1340 0 - 75 2110 1580 1485 1425 1385 1365

75 - 150 1750 1465 1400 1355 1320 1300 150 - 225 1650 1410 1350 1300 1270 1250

4

> 225 1610 1370 1305 1255 1225 1210 0 - 75 2110 1360 1250 1175 1125 1085

75 - 150 1750 1300 1200 1130 1080 1045 150 - 225 1650 1260 1165 1095 1045 1010

5

> 225 1610 1230 1130 1065 1015 985

A.2.6.2 Úrovne kvality dopravného prúdu

A.2.6.2.1 Na stanovenie úrovne kvality (funkčnej úrovne) dopravy na časti cesty na území neurčenom k





78

zastavaniu a ktoré pozostáva z niekoľkých čiastkových úsekov, je treba vypočítať pomocou vzťahu stred-nú hustotu dopravného prúdu H. Tá vzniká na časti cesty o dĺžke L ako stredná hodnota (vážený aritme-tický priemer) jednotlivých hustôt dopravného prúdu H o počte n.

L

LHH

n

1i

ii∑=

⋅

=

kde: H je je priemerná hustota dopravného prúdu na uvažovanej časti cesty, [voz/km] Li - dĺžka sledovaného úseku i, [km] L - dĺžka časti sledovanej cesty, [km] Hi - hustota dopravného prúdu na úseku i, [voz/km] n - počet čiastkových úsekov.

A.2.6.2.2 Stanovenie úrovne kvality dopravného prúdu na čiastkovom úseku cesty sa robí pomocou úda-jov v tabuľke A.2-3. Pokiaľ vyšiel na niektorom úseku stupeň kvality F, platí táto hodnota pre celú časť cesty.

A.2.7 Hodnotenie len jedného jazdného pruhu

A.2.7.1 Postup uvedený v A.2.5 na posúdenie kvality dopravy (FÚ) uvažuje oba jazdné smery spoločne. Preto sa ako výhľadová intenzita používa súčet intenzít v oboch smeroch.

Tabuľka A.6 - Kapacity dvojpruhových ciest na území neurčenom k zastavaniu (počet vozidiel na oboch jazdných pruhoch) - stupeň E

Kapacita E [voz/h] v závislosti od podielu pomalých vozidiel [%] Trieda

stúpania


[gon/km] 0 5 10 15 20 25 0 - 75 2110 1945 1905 1880 1855 1835

75 - 150 1750 1705 1695 1690 1685 1675 150 - 225 1650 1605 1595 1585 1580 1570

1

> 225 1610 1505 1485 1470 1455 1440 0 - 75 2110 1860 1810 1770 1745 1720

75 - 150 1750 1675 1660 1645 1640 1630 150 - 225 1650 1605 1595 1585 1580 1570

2

> 225 1610 1505 1485 1470 1455 1440 0 - 75 2110 1740 1655 1605 1590 1580

75 - 150 1750 1580 1545 1525 1500 1485 150 - 225 1650 1520 1490 1460 1430 1410

3

> 225 1610 1450 1420 1405 1370 1340 0 - 75 2110 1580 1485 1425 1385 1365

75 - 150 1750 1465 1400 1355 1320 1300 150 - 225 1650 1410 1350 1300 1270 1250

4

> 225 1610 1370 1305 1255 1225 1210 0 - 75 2110 1360 1250 1175 1125 1085

75 - 150 1750 1300 1200 1130 1080 1045 150 - 225 1650 1260 1165 1095 1045 1010

5

> 225 1610 1230 1130 1065 1015 985

A.2.7.2 Ak má byť zistená kvalita pohybu dopravného prúdu (jeho FÚ) len pre jeden smer, môže sa po-stupovať tak, ako je uvedené ďalej, ale len za predpokladu, že intenzita v každom smere nie je väčšia ako





79

250 voz/h. Na použitie tabuliek A.4, A.5 a A.6 treba ako vstupné údaje zväčšiť intenzitu uvažovaného jazdného pru-hu dva krát. Pre rovinaté trasy a trasy v pozdĺžnom sklone tried stúpania 2 a 3 sa použijú údaje príslušnej tabuľky pre triedu stúpania 1, pre trasy v stúpaní a pre ostatné trasy v klesaní sa požijú údaje tabuliek tý-kajúce sa príslušnej triedy stúpania. Tým sa prihliada k tomu, že pri väčších pozdĺžnych sklonoch a v smere pozdĺžneho sklonu dochádza k zníženiu rýchlosti a kapacity cesty v porovnaní s rovinatým alebo mierne zvlneným terénom. Kapacity pre jeden jazdný smer dosahujú cca 55 % kapacity celého rezu uvedené v tabuľke A.6. Ak použijeme tento postup sa časti cesty – ktoré sa skladajú z rôznych čiastkových úsekov – spracúvajú analogicky s A.2.3.

A.3 Štvorpruhové cesty smerovo rozdelené s neobmedzeným prístupom

A.3.1 Účel a oblasť použitia

A.3.1.1 Predložený postup výpočtu slúži na posúdenie, či na štvorpruhových cestných úsekoch možno dosiahnuť očakávané dopravné zaťaženie pri požadovanej kvalite cestnej premávky. Postup sa týka štvorpruhových cestných úsekov, na ktoré nepôsobí vplyv križovatiek alebo zjazdov a platí aj pre cesty s dvomi jazdnými pásmi mimo zastavaného územia. Pri plánovaní štvorpruhovej cesty, ktorá sa skladá z niekoľkoch medzikrižovatkových úsekov a niekoľkých zjazdov treba overiť výpočty a zhodnotiť ich.



A.3.2.1.1 Návrh trasy vychádza z ÚPD a funčného členenia cestnej siete. Z toho vyplývá aj zadanie na požadovanú cestovnú rýchlosť OA, ktorá je podkladom pre voľbu návrhovej rýchlosti vn. Z návrhovej rýchlosti vn vyplývajú limitné hodnoty pro smerové a výškové vedenie trasy.

A.3.2.2 Intenzity dopravy

A.3.2.2.1 Predpokladom na použitie uvedeného postupu je znalosť intenzity dopravy Mv. Na štorpruhových cestách sa stanovuje intenzita dopravného prúdu vždy pre každý smer jazdy v počte vozidel za dimenzačnú hodinu [voz/h] a podielom pomalých vozidiel v percentách. Oba smery jazdy na štvorpruhovej ceste sa spracujú samostatne.


A.3.2.3.1 Uvedené veličiny určujú priebeh dopravy a tým aj dosiahnuteľnú rýchlosť a kapacitu. Úseky štvorpruhovej cesty s meniacími sa vlastnosťami sa rozdelia do čiastkových úsekov. Nový čiastkový úsek začína tam, kde sa mení ovplyvňujúca veličina. Dĺžka čiastkového úseku musí být minimálne 300 m. Pre každý čiastkový úsek treba vykonať výpočty a súhrnné hodnotenie úseku komunikácie zloženého z čiastkových úsekov.


A.3.3.1 Smerové a výškové vedenie trasy

A.3.3.1.1 Pri projektoch štvorpruhovej cesty sú vplyvy početnosti smerových zmien obmedzené natoľ-





80

ko, že krivoľakosť sa pri hodnotení kvality dopravy nezohľadňuje, ale uvažuje sa s vplyvom návrhovej rychlosti vn 100, 80, 70 km/h, v samostatných údajoch vzťahu intenzita-rýchlosť, pokiaľ sa vplyv nižšej hodnoty návrhovej rýchlosti skutočne v projekte trasy uplatnil. S ohľadom na rozpätie prípustných pozdĺžnych sklonov štvorpruhových ciest má ich pozdĺžny sklon pod-statný vplyv na priebeh dopravy a pohyb dopravného prúdu. Na úsekoch v stúpaní s veľkým pozdĺžnym sklonom (viac ako 2 %), sa znižuje hlavne jazdná rýchlosť pomalých vozidiel. To má tiež vplyv na pohyb osobných vozidiel. Preto sa na čiastkových úsekoch s pozdĺžnym sklonom väčším ako 2 % uplatňujú vo výpočte kapacít tieto vstupné veličiny:

- dĺžka čiastkového úseku s konštantným pozdĺžnym sklonom [m], - pozdĺžny sklon s jeho absolútnou hodnotou [%].

A.3.3.1.2 Zaoblenie vydutých a vypuklých výškových oblúkov sa nezohľadňuje. Úseky v klesaní a úseky v stúpaní so sklonom s < 2 % sa považujú za vodorovné. Môžu byť preto združené do jedného úseku. Združenie čiastkových úsekov s malými rozdielmi v pozdĺžnych sklonoch je tiež možné.


A.3.3.2.1 Priečne usporiadanie štvorpruhových ciest sa predpokladá podľa tabuľky A.3 Na uplatnenie vplyvu menšej šírky jazdných pruhov a ostatných častí priečneho rezu pri kategórii C 22,5 sa použije šír-kový koeficient 0,8.

A.3.3.3 Funkcia a poloha štvorpruhových ciest

A.3.3.3.1 Charakteristická poloha týchto úsekov je v blízkosti miest a mestských aglomerácií, spravidla v nadväznosti na dvojpruhové cesty. Cestovné vzdialenosti obvykle neprekračujú regionálnu oblasť, takže vodiči ani nečakajú podstatnú úsporu času od zvýšenia rýchlosti. Postup výpočtu tento fakt rešpektuje.


A.3.3.4.1 Vplyv pomalých vozidiel na kvalitu dopravy (FÚ) sa zohľadňuje pomocou percentuálneho po-dielu pomalých vozidiel MNA v návrhovej intenzite dopravy. V podiele pomalých vozidiel sú zahrnuté aj veľmi pomalé vozidlá (napr. traktory, poľnohospodárske či stavebné stroje). Väčší podiel bicyklov v dopravnom prúde si vyžaduje samostatné stavebné a dopravné opatrenia.

A.3.3.5 Podmienky riadenia premávky

A.3.3.5.1 Základný postup výpočtu je rovnaký, uplatňuje sa v ňom návrhová rýchlosť, ktorú stotožňuje-me s najvyššou povolenou jazdnou rýchlosťou.

A.3.3.5.2 Pre štvorpruhové cestné úseky, pre ktoré platí najvyššia prípustná rýchlosť 90 km/h, sa použí-vajú vzťahy – M/V, použité aj v tabuľke A.8. Pokiaľ je pomocou dopravných značiek predpísaná najvy-ššia povolení jazdná rýchlosť nižšia ako 90 km/h, použijú sa tabuľky, zodpovedajúce nižšej návrhovej rýchlosti (pozri A.3.5.2). Prítomnosť veľmi pomalých vozidiel v dopravnom prúde má vplyv na kvalitu priebehu dopravy a preto je vhodné ich premávku v špičkových hodinách obmedziť.

A.3.3.6 Podmienky prostredia

A.3.3.6.1 Pri výpočtoch sa predpokladá denné svetlo a suchý povrch vozovky.





81

A.3.4 Kvalita dopravy

A.3.4.1 Kritéria kvality dopravy

A.3.4.1.1 Úlohou štvorpruhových ciest je zabezpečiť pre väčšie dopravné zaťaženie regionálne dopravné spojenie so zodpovedajúcou kvalitou v situácii, keď v sieti komunikácií nie je súbežná cesta na premávku veľmi pomalých vozidiel.

Parametre cestovného času priemerne dosiahnuteľné osobným automobilom na určitom úseku štvorpru-hovej cesty, ani z tejto hodnoty odvodené priemerné cestovné rýchlosti, nie sú vhodným kritériom úrovne kvality dopravy na štvorpruhových cestách, s ohľadom ku krátkej cestovnej vzdialenosti, pri ktorej sa rozdiele v dosiahnuteľných hodnotách uplatnia len málo. Preto, podobne ako je tomu u diaľnic (pozri A.4.4.1), sa ako kritérium úrovne kvality dopravy najlepšie uplatňuje stupeň vyťaženia k vytvoreniu reál-nej schémy vzťahu úrovňových intenzít ku kapacite, vypočítaný podľa vzťahu:

KM

a Nv =

kde av je stupeň vyťaženia, MN - návrhová intenzita, [voz/h] K - kapacita. [voz/h] Tabuľka A.7 ukazuje súvislosť medzi zvoleným parametrom stupňa vyťaženia a hustotou dopravného prúdu. Tabuľkové hodnoty platia pre dvojpruhové jazdné pásy s návrhovou rýchlosťou 100 km/h pri premávke len osobných vozidiel. Z tohto odvodené limity hodnôt stupňa vyťaženia sa používajú pre všet-ky vonkajšie podmienky.

A.3.4.2 Úrovne kvality dopravy

A.3.4.2.1 Na rozdelenie stupňov kvality dopravy (FÚ) A – F platia limitné hodnoty stupňov vyťaženia podľa tabuľky A.7.

Tabuľka A.7 - Súvislosť medzi FÚ, hustotou dopravného prúdu a stupňom vyťaženia pre dvojpru-hové jazdné pásy štvorpruhových ciest

Označenie FÚ

Charakteristika FÚ

Hustota dopravy dvojpruhových ciest [voz/km]

Stupeň vyťaženia [av]

A veľmi dobrá - < 0,25 B dobrá - < 0,45 C uspokojivá - < 0,65 D dostatočná - < 0,85 E nestabilná < 45 < 1 F nevyhovujúca > 45 -

Jednotlivé stupne kvality dopravy štvorpruhových ciest sú totožné s ich popisom pre diaľnice (pozri A.4.4.2).

A.3.5 Pohyb dopravy na jednotlivých čiastkových úsekoch

A. 3.5.1 Vzťah intenzita dopravy/ rýchlosť

A.3.5.1.1 Dopravný prúd na štvorpruhovom cestnom úseku možno popísať pomocou veličín intenzita dopravného prúdu M a rýchlosť osobných vozidiel v a ich vzájomným vzťahom. Vzťah veličín M/v získaný simulačnými výpočtami pohybu vozidiel za denného svetla a na suchej vozovke na dvoch jazdných pruhoch jedného jazdného pásu v členení podľa návrhovej rýchlosti vn = 100 (90), 80, 70 km/h sa stali podkladom na vypracovanie tabuliek A.8 až A.10. Na vyjadrenie vplyvu pozdĺžneho sklonu





82

a dĺžky stúpania každá tabuľka obsahuje 7 riadkov: - prvý .......... - vyjadruje prevádzkové podmienky bez vplyvu pozdĺžneho sklonu (t.j. do 2 %), - druhý............................................ - s vplyvom pozdĺžneho sklonu do 4 % po 500 m stúpaní, - tretí ................................................. - s vplyvom pozdĺžneho sklonu 4 % po 1000 m stúpaní, - štvrtý............................................... - s vplyvom pozdĺžneho sklonu 4 % po 2000 m stúpaní, - piaty.................................................. - s vplyvom pozdĺžneho sklonu 6 % po 500 m stúpaní, - šiesty............................................... - s vplyvom pozdĺžneho sklonu 6 % po 1000 m stúpaní, - siedmy ............................................ - s vplyvom pozdĺžneho sklonu 6 % po 2000 m stúpaní.

Podiel pomalých vozidiel je uvedený v troch triedach (5, 15, 25 %), medzi ktorými možno interpolovať. Extrapolácia až do podielu ťažkej dopravy 30 % je možná. V prípade obmedzenia najvyššej prípustnej rýchlosti pod 90 km/h (dopravná značka B 20a a podľa zvláštneho predpisu) sa použijú tabuľky A.9 a A.10 so stotožnením najvyššej povolenej rýchlosti s rýchlosťou návrhovou.

A.3.5.2 Úrovňové intenzity dopravy a kapacity

A.3.5.2.1 Tabuľky A.8 až A.10 uvádzajú limitné hodnoty kapacity jazdného pásu cesty pre návrhové rýchlosti vn = 100, 90, 80, 70 km/h za denného svetla, na suchej vozovke ako i ovplyvňujúce veličiny:

- pozdĺžny sklon [%] ............................................................................................... 0 – 2, 4, 6, - dĺžku stúpania [m] ...................................................................................0, 500, 1000, 2000, - podiel pomalých vozidiel [%] .................................................................................. 5, 15, 25.

Vo vnútri jednotlivých hodnôt tabuliek možno interpolovať a pre podiel pomalých vozidiel do 30 % aj extrapolovať. Na zistenie účinkov vplyvu stúpania na kapacitu bude najčastejšie dochádzať k interpolácii medzi údajmi prvého a niektorého z 2. až 4. riadku ( resp. interpolované hodnoty medzi týmito riadkami), alebo medzi údajmi 2. až 4. riadku a údajmi 5. až 7. riadku (respektíve interpolovanými hodnotami medzi týmito riadkami).

A.3.5.2.2 Aby sa splnili nároky na kvalitu dopravy podľa tabuľky A.7 v A.3.4.2, nesmú výhľadové in-tenzity prekročiť určité úrovňové intenzity dopravy MU. Úrovňové intenzity dopravy pre každú funkčnú úroveň možno vypočítať na základe kapacít (pozri tabuľku A.7 až A.10) pomocou stupňa vyťaženia (po-zri tabuľku A.7).

Tabuľka A.8 - Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s dvomi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 100 (90) km/h

Limitné kapacity [voz/h] pri podiele pomalých vozidiel [%] Pozdĺžny sklon

[%] Dĺžka stúpania

[m] 5 15 25

< 2 600 3600 3500 3450 4 500 3150 2900 2800 4 1000 3000 2800 2700 4 2000 2900 2700 2500 6 500 3000 2800 2650 6 1000 2650 2600 2250 6 2000 2500 2250 2100





83

Tabuľka A.9 - Limitné hodnoty kapacity jazdných pásov s dvomi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 80 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 3000 2950 2900 4 500 2900 2750 2700 4 1000 2850 2700 2600 4 2000 2750 2600 2500 6 500 2850 2700 2600 6 1000 2550 2350 2250 6 2000 2400 2200 2000

Tabuľka A. 10 - Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s dvomi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 70 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 2700 2650 2600 4 500 2650 2550 2500 4 1000 2600 2500 2450 4 2000 2550 2450 2400 6 500 2600 2550 2500 6 1000 2400 2300 2200 6 2000 2300 2150 2000

A.3.5.3 Odlišné podmienky prostredia

A.3.5.3.1 V tme sa jazdí asi o 5 km/h pomalšie, za mokra až o 10 km/h pomalšie ako za svetla a za sucha. Tieto skutočnosti nie sú v postupe výpočtu zohľadnené.

A.3.6 Priebeh dopravy na štvorpruhovej ceste

A.3.6.1 Funkčná úroveň každého čiastkového úseku, vypočítaná podľa A.3.5 sa hodnotí pomocou stup-nice v tabuľke A.11 číslom 0 – 5. Pokiaľ by niektorý čiastkový úsek bol ohodnotený úrovňou F, platí pre celý úsek štvorpruhovej cesty medzi dvomi križovatkami FÚ – F.

Tabuľka A.11 - Hodnotenie kvality dopravy pre čiastkové úseky

FÚ A B C D E F Hodnotenie B 5 4 3 2 1 0

Vážené hodnotenie BC úrovne kvality dopravy na úseku štvorpruhovej cesty o dĺžke L, ktorý sa skladá z čiastkových úsekov o dĺžke Li je harmonický priemer z m hodnotení Bi jednotlivých úrovní kvality pod-ľa vzťahu:

∑∗

=

=n

I i

ic

BL

LB

1

kde Bc je hodnotenie FÚ štvorpruhovej cesty na sledovanom úseku Bi - hodnotenie FÚ čiastkového úseku,





84

L - dĺžka úseku štvorpruhovej cesty, [km] Li - dĺžka čiastkového úseku, [km] n* - počet čiastkových úsekov. Hodnotenie Bc sa pre určitý úsek štvorpruhovej cesty zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo. Úroveň kvality dopravy je potom pre úsek možno odčítať ako Bc z tabuľky A.11.

A.4 Diaľnice a rýchlostné cesty

A.4.1 Účel a oblasť použitia

A.4.1.1 Predložený postup výpočtu slúži na posúdenie, či na diaľničnom úseku sa dá dosiahnuť očakáva-né dopravné zaťaženie pri požadovanej kvalite (FÚ) priebehu cestnej premávky.

a) postup sa týka diaľničných úsekov, na ktoré nepôsobí vplyv pripojenia odpočívadiel alebo priepletových úsekov diaľničných križovatiek,

b) postup platí pre diaľnice s dvomi jazdnými pásmi v extraviláne s dvomi až tromi jazdnými pruhmi,

c) pri plánovaní diaľničnej trasy, ktorá sa skladá z niekoľkých úsekov, prípadne pripojení, od-počívadiel, treba následné sumarizujúce preverenie a zhodnotenie výpočtov.



A.4.2.1.1 Projekt úseku vyplýva z predchádzajúcich stupňov plánovacieho procesu. Funkčné členenie diaľničnej siete určuje priradenie úseku do určitej cestnej kategórie. Z toho vyplýva cieľové zadanie pre požadovanú cestovnú rýchlosť osobných automobilov, ktorá je podkladom na voľbu návrhovej rýchlosti vn. Z nej vyplýva smerové a výškové vedenie trasy.

A.4.2.2 Intenzita dopravy

A.4.2.2.1 Predpokladom na použitie daného postupu je znalosť výhľadovej intenzity dopravy Mv. Stano-vuje sa podľa zásad uvedených v 6.1.1 až 6.1.4.

A.4.2.2.2 Pri diaľničných úsekoch sa obvykle stanovuje intenzita dopravného prúdu pre každý smer jaz-dy v počte vozidiel za dimenzačnú hodinu [voz/h] a podiel pomalých (ťažkých) vozidiel bNA v percen-tách. Oba smery jazdy na diaľnici sa spracúvajú samostatne.


A.4.2.3.1 Ďalej uvedené ovplyvňujúce veličiny určujú priebeh dopravy a tým aj dosiahnuteľnú rýchlosť, ale i kapacitu. Úseky diaľnice s meniacimi sa vlastnosťami sa rozdelia do čiastkových úsekov. Nové čiastkové úseky začínajú tam, kde sa mení ovplyvňujúca veličina. Dĺžka čiastkového úseku musí byť mi-nimálne 500 m. Pre každý čiastkový úsek sa robia výpočty podľa tabuľky A.16. Súhrnné hodnotenie úseku komunikácie, skladajúceho sa z viacerých čiastkových úsekov sa robí podľa tabuľky A.17.


A.4.3.1 Smerové a výškové vedenie trasy

A.4.3.1.1 V projekte diaľnice, zodpovedajúcemu tejto norme sú vplyvy početnosti smerových zmien ob-medzené natoľko, že krivoľakosť nie je zohľadnená pri hodnotení kvality dopravy, ale je uvažovaný





85

vplyv návrhovej rýchlosti vn (130,120,100,80 km/h) v samostatných údajoch vzťahu intenzita/rýchlosť, pokiaľ sa vplyv nižšej hodnoty návrhovej rýchlosti skutočne v projekte trasy uplatnil.

A.4.3.1.2 Pozdĺžny sklon diaľnice/rýchlostnej komunikácie má tiež podstatný vplyv na priebeh dopravy. Na úsekoch stúpania diaľnice s veľkým pozdĺžnym sklonom (väčším ako 2 %) sa znižuje jazdná rýchlosť pomalých vozidiel. To má vplyv aj na premávku osobných vozidiel. Preto sa na čiastkových úsekoch diaľnice s pozdĺžnym sklonom väčším ako 2 % uplatňujú vo výpočte tieto vstupné veličiny:

- dĺžka L čiastkového úseku s konštantným pozdĺžnym sklonom [m], - pozdĺžny sklon s [%].

A.4.3.1.3 Zaoblenie vypuklých a vydutých výškových oblúkov sa nezohľadňuje. Úseky v klesaní a v stúpaní menšom ako 2 % sa považujú za vodorovné. Môžu byť preto združené do jedného úseku.


A.4.3.2.1 Na diaľniciach a rýchlostných komunikáciách predpokladáme normové priečne rezy podľa ta-buľky 3. Malé odchýlky priečneho rezu od predpísaných nemajú podstatný vplyv na priebeh dopravy. A.4.3.2.2 Počet použiteľných jazdných pruhov jedného pásu má podstatný vplyv na kapacitu a kvalitu priebehu dopravy. Priečny rez komunikácie je preto pre postup tohto výpočtu určený počtom jazdných pruhov (2 alebo 3). A.4.3.2.3 Rozdielna šírka jazdných pruhov 3,5 alebo 3,75 m nemá vplyv na rýchlosť dopravného prúdu. Preto nie je šírka jazdného pruhu pri zisťovaní kapacity a FÚ zohľadnená vo výpočte. K uplatneniu vply-vu menšej šírky krajnice sa použije šírkový koeficient (0,9 – 0,99).

A.4.3.3 Funkcia a poloha diaľničných úsekov

A.4.3.3.1 Analýza priebehu dopravy na diaľniciach ukazuje určité systematické rozdiely podľa funkcie a polohy trasy v diaľničnej sieti. Najdôležitejšou ovplyvňujúcou veličinou je podiel vodičov jazdiacich do zamestnania v dimenzačnej hodine. Tí poznajú miestnu situáciu a dokážu dobre odhadnúť regionálne podmienky ale i cestovnú rýchlosť, akú môžeme pri tom očakávať. Cestovné vzdialenosti väčšinou ne-prekračujú regionálnu oblasť, takže vodiči neočakávajú od vysokých rýchlostí podstatnú úsporu času. Vodiči osobných vozidiel v diaľkovej doprave naproti tomu očakávajú od vysokej rýchlosti podstatnú ús-poru času. Preto sa usilujú dosiahnuť vysoké rýchlosti. Tým sa vytvára zhustenie dopravy vo vnútornom jazdnom pruhu.

A.4.3.3.2 S ohľadom na to, že sa vysoký podiel vodičov pravidelne dochádzajúcich do zamestnania vy-skytuje väčšinou vo vnútri aglomerácie, je pri použití postupu výpočtu potrebné rešpektovať účinok polo-hového kritéria (vo vnútri i mimo mestskej aglomerácie) použitím príslušného koeficienta (pozri A.4.5.3).


A.4.3.4.1 Vplyv pomalých vozidiel na kvalitu dopravy sa zohľadňuje pomocou percentuálneho podielu pomalých vozidiel bNA v návrhovej intenzite dopravy.

A.4.3.5 Podmienky riadenia premávky

A.4.3.5.1 Základný postup výpočtu je zhodný, uplatňuje sa v ňom počet jazdných pruhov v jazdnom páse a návrhová rýchlosť stotožňujúca sa s najvyššou povolenou rýchlosťou.

A.4.3.5.2 Pre diaľničné úseky, pre ktoré platí najvyššia prípustná rýchlosť 130 km/h, sa používajú vzťahy M/v uplatnené v tabuľkách A.13 a A.16. Pokiaľ je pomocou dopravných značiek nariadená najvyššia po-volená rýchlosť nižšia ako 130 km/h, použijú sa tabuľky zodpovedajúce nižšej návrhovej rýchlosti ( pozri A.4.5.2).

A.4.3.5.3 Predbiehanie nákladnými vozidlami môže mať, hlavne na dvojpruhových jazdných pásoch, vplyv na kvalitu priebehu dopravy.





86

A.4.3.5.4 Na úsekoch stúpania i klesania dvojpruhových jazdných pásov je podľa odporúčaní často uplatňovaný zákaz predbiehania pre nákladné vozidlá. Tento vplyv je obsiahnutý v postupe výpočtu, kto-rý je tu popísaný.

A.4.3.5.5 Na vodorovných úsekoch má zákaz predbiehania pre nákladné vozidlá len nepatrný vplyv na kvalitu dopravného prúdu. Preto nie je v postupe výpočtu ani zohľadnený,

A.4.3.6 Podmienky prostredia

A.4.3.6.1 Pri použití postupu výpočtu sa predpokladá denné svetlo a suchý povrch vozovky. Pre iné podmienky sú pokyny pre výpočet v tabuľke A.15 a A.16.

A.4.4 Kvalita dopravy

A.4.4.1 Kritériá kvality

A.4.4.1.1 Úlohou diaľnice je zabezpečiť v rámci siete cestných komunikácií, regionálne a nadregionálne spojenie so zodpovedajúcou dopravnou kvalitou. Sledovanie cestovnej doby priemerne dosiahnuteľnej osobným automobilom na dlhšom úseku - napr. 100 km - je základným kritériom úrovne kvality dopravy na diaľnici. Tá je často vyjadrovaná tiež priemernou cestovnou rýchlosťou OA (vypočítaná z cestovnej doby na úsek trasy). Na vodorovných diaľničných úsekoch bez obmedzenia rýchlosti môžu byť úrovne kvality dopravy definované podľa týchto kritérií (pozri tabuľku A.12).

A.4.4.1.2 Na rozdiel od vodorovných úsekov dosahujú osobné automobily, nezávisle od intenzity dopra-vy na diaľničných úsekoch s nižšou návrhovou rýchlosťou alebo pri väčšom stúpaní, nižšie priemerné cestovné rýchlosti. Ale i za týchto vonkajších podmienok prevláda pri nižších hodnotách dopravného za-ťaženia dobrá kvalita dopravy. Aby sa zohľadnil tento aspekt, môže byť na definovanie kvality priebehu dopravy použitá aj hustota dopravného prúdu H [voz/km] alebo stupeň vyťaženia av . Obidva parametre charakterizujú aj voľnosť pohybu vodičov v prúde vozidiel. Stupeň vyťaženia je pritom uprednostňovaný ako rozhodujúci ukazovateľ, pretože poskytuje praktickejšiu schému na dosahovanie limitných hodnôt. Tabuľka A.12 predstavuje závislosť medzi zvoleným parametrom stupňa vyťaženia a ostatnými použiteľ-nými parametrami v zaokrúhlených hodnotách. Tabuľkové hodnoty platia len pre dvojpruhové (čiastočne i trojpruhové) jazdné pásy v rovine s návrhovou rýchlosťou 130 km/h mimo aglomerácie pri premávke len osobných vozidiel. Z toho odvodené limitné hodnoty stupňa vyťaženia sa používajú pre všetky von-kajšie podmienky na stanovenie úrovne kvality dopravy (FÚ).


A.4.4.2.1 Na rozdelenie stupňov kvality priebehu dopravy A až F platia limitné hodnoty stupňov vyťaže-nia podľa tabuľky A.12. Jednotlivé stupne kvality značia (pozri aj tabuľku A.4).

Tabuľka A.12 - Rámcové súvislosti FÚ s priemerným cestovným časom OA, s hustotou dopravného prúdu a so stupňom vyťaženia pre jazdný pás diaľnice a rýchlostnej cesty na vodorovných úsekoch

s návrhovou rýchlosťou vn = 130 km/h mimo aglomerácie pri premávke len OA

Označenie FÚ

Charakteristika FÚ

Priemerná cestovný čas

OA [min/100km]

Priemerná cestovná

rýchlosť OA [km/h]

Hustota DP [voz/km/j.p.]

Intenzita [voz/h/j.p.]

Stupeň vyťaženia

[av]

A veľmi dobrá < 48 > 125 ≤ 12 700 < 0,30 B dobrá < 50 > 120 ≤ 20 1000-1100 < 0,55 C uspokojivá < 52 > 115 ≤ 30 1300-1550 < 0,75 D dostatočná < 60 > 100 ≤ 42 1600-1850 < 0,90 E nestabilný < 75 > 80 ≤ 67 1900-2000 < 1,0 F nevyhovujúci > 75 < 80 > 67 meniaca sa -





87

Úroveň A: reprezentuje voľný pohyb dopravného prúdu pri dodržaní jeho voľnej rýchlosti. Vozid-lá nie sú obmedzované v pohybe zvnútra dopravného prúdu. Účastníci dopravy sú len veľmi zriedka ovplyvňovaní inými účastníkmi. Stupeň vyťaženia je veľmi nízky. Rýchlosti pri zaraďovaní do priebež-ného jazdného prúdu, prieplety s jazdným prúdom a vyraďovanie z jazdného prúdu sú vysoké. Dopravný prúd nie je obmedzovaný - medzera medzi vozidlami dosahuje hodnotu až 26 dĺžok vozidla (cca 160 m).

Úroveň B: reprezentuje ešte voľný pohyb dopravného prúdu a schopnosť manévrovania je vo vnútri dopravného prúdu len veľmi mierne obmedzená. Prúdy vozidiel nepatrne navzájom ovplyvňu-jú svoje jazdné možnosti. Prekážky, ktoré pritom vznikajú - napr. potrebné prispôsobenie rýchlostí jed-notlivých vozidiel - sú sotva pozorovateľné. Stupeň vyťaženia je malý. Dopravný prúd nie je takmer vô-bec obmedzovaný - medzera medzi vozidlami dosahuje hodnotu 18 dĺžok vozidla (cca 100 m).

Úroveň C: reprezentuje pohyb dopravného prúdu, keď je manévrovanie vozidiel výrazne obme-dzené. Prítomnosť iných účastníkov dopravy je jednoznačne pozorovateľná a zmena jazdného pruhu si vyžaduje zvýšenú pozornosť vodiča. Možnosť pohybu už nie je neobmedzená a menšie incidenty v dopravnom prúde sa samé upokoja pri čiastočnom lokálnom zhoršení podmienok pohybu. Stupeň vyťa-ženia je v hraniciach prijateľnosti. Vodiči musia čiastočne znižovať rýchlosti. Stav dopravy je stabilný - medzera medzi vozidlami dosahuje hodnotu 11 dĺžok vozidla (cca 67 m).

Úroveň D: reprezentuje pohyb dopravného prúdu, keď začína klesať jeho voľná rýchlosť. Voľnosť manévrovania vozidiel vo vnútri dopravného prúdu je významne obmedzená. Všetci účastníci dopravy v pozorovaných dopravných prúdoch musia znášať obmedzenia, pretože takmer pri každej zmene jazdné-ho pruhu vznikajú konfliktné situácie. Stupeň vyťaženia je vysoký. Stav dopravy je ešte stabilný - medze-ra medzi vozidlami dosahuje hodnotu 9 dĺžok vozidla (cca 50 m).

Úroveň E: reprezentuje najnižšiu funkčnú úroveň pracujúcu na medzi kapacity. Na medzi kapacity nemá dopravný prúd schopnosť rozptýliť čo len menšie poruchy, manévrovateľnosť vozidiel je celkom obmedzená a ponúkané pohodlie je veľmi nízke. Vozidlá sa pohybujú nízkymi rýchlosťami prevažne v kolónach a každé porušenie pohybujúcich sa vozidiel môže zapríčiniť poruchu, ktorá sa bude šíriť proti pohybu vozidiel. Potrebné zmeny dopravných pruhov sú možné len tak, že vozidlo vojde do bezpečnej medzery medzi vozidlami na susednom dopravnom pruhu. Stupeň vyťaženia je veľmi vysoký. Nepatrným alebo krátkodobým zvýšením dopravných intenzít môže byť spôsobené vytváranie kolón alebo aj zasta-venie pohybu dopravy. Prekážky v pohybe dopravy sa už neobmedzujú len na jednotlivé prvky križovat-ky. Nad (proti smeru pohybu dopravného prúdu) pozorovanou oblasťou sa vyskytujú poruchy priebehu dopravy v priamo prechádzajúcom jazdnom páse. Stav dopravného prúdu sa mení od stabilného k nestabilnému. Dosahuje sa kapacita komunikácie / jazdného pásu - medzera medzi vozidlami dosahuje hodnotu 6 dĺžok vozidla (cca 33 m).

Úroveň F: reprezentuje rozpad prúdu vozidiel. Takéto prípady nastávajú napr. pri dopravnej nehode alebo ak sa vyskytne kongescia v dopravnom prúde a počet prichádzajúcich vozidiel je väčší, ako môže prejsť sledovaným úsekom a v predpokladaných situáciách napr. špičkových hodinách. Počet vozidiel, ktoré prichádzajú ku križovatke za jednotku času je počas dlhých časových intervalov väčší, ako je kapa-cita. Doprava kolabuje, t.z. dochádza k jej zastaveniu a vytváraniu zápchy a tvoria sa kolóny vozidiel v spätnom smere pohybu dopravného prúdu, pričom sa strieda posúvanie a zastavovanie. Táto situácia sa opäť vyrieši až po podstatnom znížení intenzity dopravného prúdu. Križovatka je preťažená - medzera medzi vozidlami dosahuje hodnotu menšiu ako 1 dĺžka vozidla.

A.4.5 Pohyb dopravy na čiastkových úsekoch

A.4.5.1 Vzťah intenzita / rýchlosť

A.4.5.1.1 Dopravný prúd na diaľničnom úseku sa popisuje pomocou veličín intenzita dopravného prúdu M, rýchlosť OA v a ich vzájomného vzťahu. Vzťahy týchto veličín získané analýzou prevádzkových podmienok a simulačnými výpočtami pohybu vozidiel za denného svetla a za sucha v členení podľa počtu jazdných pruhov na jazdnom páse (2,3) a podľa návrhovej rýchlosti vn (130, 100, 80 km/h) sa stali pod-kladom na vypracovanie tabuliek A.13 až A.18. Na vyjadrenie vplyvu pozdĺžneho sklonu a dĺžky stúpania každá uvedená tabuľka obsahuje 4 riadky:





88

- prvý - vyjadruje prevádzkové podmienky bez vplyvu pozdĺžneho sklonu .......... (t.z. do 2 %), - druhý - s vplyvom pozdĺžneho sklonu ............................................... 4 % po 500 m stúpania, - tretí - s vplyvom pozdĺžneho sklonu ............................................... 4 % po 1000 m stúpania, - štvrtý - s vplyvom pozdĺžneho sklonu ............................................. 4 % po 2000 m stúpania.

A.4.5.1.2 Podiel pomalých vozidiel sa uvádza v troch triedach (5,15,25 %), medzi ktorými možno inter-polovať. Extrapolovať možno do podielu ťažkej dopravy 30 %.

A.4.5.1.3 V prípade obmedzenia najvyššej povolenej rýchlosti pod 130 km/h sa použijú na dvojpruho-vom jazdnom páse tabuľky A.14 a A.15 a pre trojpruhový pás tabuľky A.17 a A.18 stotožnením najvyššej povolenej rýchlosti s návrhovou.

A.4.5.1.4 Vzťahy medzi intenzitou dopravy a rýchlosťou uplatnené v tabuľke A.15 sa používajú na pri-bližné hodnotenie prevádzkových podmienok v miestach stavebných prác, pri použití najvyššej povolenej rýchlosti 80 km/h v tých prípadoch, ak sa zachovali dva jazdné pruhy a pokiaľ šírka jazdného pruhu zod-povedá pôvodným rozmerom.

A.4.5.1.5 Pokiaľ je najvyššia prípustná rýchlosť nariadená zvislými dopravnými značkami s premennými symbolmi v závislosti od dopravnej situácie, platia na vodorovných úsekoch údaje z tabuliek A.13 až A.18 pre návrhové rýchlosti, ktoré zodpovedajú príslušným údajom rýchlosti na ukazovateľovi (130, 100 alebo 80 km/h). Dopravnú situáciu možno týmto spôsobom hodnotiť len veľmi približne.

A.4.5.1.6 V diagramoch sa má zásadne používať ako východisková veličina celková intenzita dopravné-ho prúdu udávaná [voz/h/smer]. Zisťuje sa ako súčet intenzít všetkých jazdných pruhov daného jazdného pásu. Diagramy platia pre časové intervaly v čase jednej hodiny. Prenos na iné časové intervaly nie je prípust-ný.

A.4.5.2 Úrovňové intenzity a kapacity

A.4.5.2.1 Tabuľky A.13 až A.18 uvádzajú limitné hodnoty kapacity jazdného pásu diaľnic s dvomi alebo tromi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti 130,100,80 km/h za denného svetla a za sucha, ale i vyjadrenie ovplyvňujúcich veličín:

- pozdĺžny sklon [%] ....................................................................................................0 - 2, 4, - dĺžka stúpania [m] ...................................................................................0, 500, 1000, 2000, - podiel pomalých vozidiel [%] ................................................................................. 5, 15, 25.

A.4.5.2.2 Medzi hodnotami uvedenými v tabuľkách možno interpolovať a pre pozdĺžny sklon 4 - 5 % aj extrapolovať. Na zistenie účinku vplyvu stúpania na medznú kapacitu bude najčastejšie dochádzať k interpolácii medzi údajmi prvého riadku a údajmi niektorého z 2. až 4. riadku (resp. interpolované hod-noty medzi týmito riadkami).

Tabuľka A.13 - Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s dvomi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 130 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 4000 3900 3750 4 500 3350 3150 3100 4 1000 3200 3000 2750 4 2000 3100 2850 2750





89




[m] 5 15 25

< 2 600 3950 3700 3500 4 500 3350 3100 3050 4 1000 3150 2950 2850 4 2000 3050 2750 2650




[m] 5 15 25

< 2 600 3600 3550 3500 4 500 3300 3100 3050 4 1000 3100 2950 2850 4 2000 2950 2750 2650

Tabuľka A.16 – Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s tromi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 130 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 5500 5250 5050 4 500 4800 4550 4400 4 1000 4600 4300 4100 4 2000 4500 4100 3900

Tabuľka A.17 - Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s tromi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 100 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 5500 5250 5050 4 500 4800 4550 4150 4 1000 4600 4300 4150 4 2000 4500 4100 3900





90

Tabuľka A.18 - Limitné hodnoty kapacity jazdného pásu s tromi jazdnými pruhmi pri návrhovej rýchlosti vn = 80 km/h



[m] 5 15 25

< 2 600 4850 4800 4700 4 500 4650 4450 4300 4 1000 4500 4300 4100 4 2000 4400 4050 3850

A.4.5.3 Úrovňové intenzity dopravy

A.4.5.3.1 Aby boli splnené požadované nároky na kvalitu dopravy podľa tabuľky A.12 v A.4.4.2, nesmú výhľadové intenzity dopravy prekročiť určité úrovňové intenzity dopravy MFU . Úrovňové intenzity do-pravy pre každú úroveň kvality dopravy možno vypočítať na základe kapacít (pozri tabuľky A.13 až A.18) pomocou stupňa vyťaženia (podľa tabuľky A.12)

A.4.5.3.2 V tabuľke A.14 je účinok polohového kritéria uplatniteľný uvedeným koeficientom, ktorý zvy-šuje kapacitu a prípustné intenzity diaľnic v mestských aglomeráciách. Tento koeficient je pre dvojpruho-vé jazdné pásy 1,06 – pri podiele NA do 20 % a 1,1 – pri podiele NA 5 %. Pri trojpruhových jazdných pá-soch je tento koeficient bez ohľadu na podiel ťažkej dopravy 1,06.

A.4.5.4 Odlišné podmienky prostredia

V tme sa jazdí až o 5 km/h pomalšie, za mokra až o 10 km/h pomalšie ako za svetla a na suchej vozovke. Tieto poznatky však nie sú zohľadnené vo výpočte.

A.4.6 Priebeh dopravy na diaľničnom úseku

A.4.6.1 Cestovná rýchlosť

Priemerná cestovná rýchlosť vc na diaľničnom úseku L sa vypočíta podľa A.2.6.1 pre cestné úseky.


A.4.6.2.1 Postup výpočtu je rovnaký s postupom uvedeným v A.3.6 pre štvorpruhové úseky.

A.4.6.2.2 Kvalita dopravnej obsluhy vyjadrovaná zaťažením dopravou v jednotlivých stupňoch nezávisí od jedného parametra, ale od celého súboru parametrov komunikácie a jej zariadení. Závisí od charakte-ristík dopravného prúdu a návrhových prvkov komunikácie, ktorými sú:

- požadovaná jazdná rýchlosť, - dosiahnuteľná cestovná rýchlosť, - návrhová rýchlosť, - skladba dopravného prúdu, - manévrovacie možnosti, - šírkové usporiadanie komunikácie, - horizontálne a vertikálne vedenie komunikácie.

A.4.6.2.3 Funkčná úroveň vyjadruje okrem doteraz známych prvkov aj hľadisko používateľa a jeho po-treby, nie však v jeho požiadavkách na úplne novú alebo inú cestu, ale v rámci komplexnej dopravnej služby k zariadeniam, metódam riadenia a organizácii poskytovanej služby. Preto dôležitou úlohou cestnej infraštruktúry je:





91

- udržiavať cestu prístupnú a bezpečnú, - prevádzkovať a udržiavať dopravné prúdy v pohybe, - poskytovať aktívnu podporu vodičom, cestovné informácie a služby.

A.4.6.2.4 Funkčná úroveň charakterizuje dopravné podmienky ako funkciu dopravnej hustoty. Funkčná úroveň predstavuje odozvu v dvoch významoch: individuálne (rýchlosť a čas) a kolektívne (dopravný prúd).

A.4.7 Príklad použitia grafov a tabuliek

A.4.7.1 Na obrázku A.2 je postup zisťovania potreby zväčšenia počtu jazdných pruhov v stúpaní (pruh pre pomalé vozidlá) na diaľniciach a štvorpruhových rýchlostných cestách.

PRÍKLAD:

Zadanie príkladu: - návrhová rýchlosť 120 km/h, - požadovaná jazdná rýchlosť 80 km/h, - výhľadová intenzita dopravného prúdu 2000 voz/h, - podiel pomalých vozidiel 17,5 %, - vstupný pozdĺžny profil podľa obrázka A.1.

Na výpočet sa použijú údaje získané : - v informatívnej prílohe K z grafu K.2 – Vzťah pozdĺžneho sklonu nivelety a rýchlosti návr-

hového pomalého vozidla pre diaľnice a rýchlostné cesty,

Postup je zobrazený na obrázku A.1 a A.2.

1 59,5

600m 860m

710m

1000m

800m

75,0

50,5

20

40

60

80

-2,0% +3,5%+1,0%

+4,0%-1,0%

0,0 1,0 2,0

Prídavný pruhDĺ.1110 m

3,0

23

4

Obrázok A.1 – Vstupný pozdĺžny profil príkladu s graficky znázorneným priebehom rýchlosti ná-vrhového pomalého vozidla





92

rých

losť

[ km

/ h

]

dráha [m ]

90

1

20

80

30

10

0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0

6059,5

70

75

-4% -3%-2% -1% 0,0% 0,5% 1,0%1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,5%

4,0%5050,5

40

4´

2´

1´2

3

4 2´

Obrázok A.2 – Schéma použitia grafu K.2

Tabuľka A.19 – Riešená situácia príkladu

Výškové usporiadanie Pozdĺžny sklon

[%] Dĺžka úseku

[%]

Podľa inf. prílohy K.2 Rýchlosť hodnotiaca

stúpanie [km/h]

Podľa tabuľkyA.9 Zodpovedajúca návrh.

intenzita [voz/h]

- 2,0 % + 3,5 % + 1,0 % + 4,0 % - 1,0 %

600 860 710

1000 800

80,0 59,5 75,0 50,5 80,0

2550 2200 2550

1890 < 2000 2550

Záver príkladu: Počet jazdných pruhov v stúpaní sa zväčší v km 2,310 až 3,420 v plnej šírke, aby bola zabezpečená návrhová intenzita vyššia ako 2000 voz/h.





93

Príloha B (normatívna)

Výpočet dĺžky rozhľadu na zastavnie pred prekážkou

B.1 Rozhľad na zastavenie

B.1.1 Základná dĺžka rozhľadu na zastavenie sa skladá: a) z dráhy, ktorú prejde vozidlo za čas postrehu a reakcie vodiča (uvažuje sa 1,5 s), b) z dráhy, ktorá je potrebná na úplné zastavenie brzdeného vozidla na mokrej vozovke za

predpokladu jazdy návrhovou rýchlosťou vn s najmenšou prípustnou hĺbkou dezénu pneu-matiky v hodnote 1,6 mm.

Základná dĺžka rozhľadu na zastavenie D´z v metroch sa vypočíta zo vzťahu:

( )sfgvv

Dvn

nnz 01,06,3.26,3

5,12

2´

±+=

Kde vn je návrhová rýchlosť podľa tabuľky B.1, [km/h] gn - tiažové zrýchlenie gn = 9,81, [m/s2] fv - výpočtový súčiniteľ brzdného trenia na mokrej vozovke s hĺbkou

dezénu pneumatiky v hodnote 1,6 mm podľa tabuľky B.1,

S - pozdĺžny sklon jazdného pásu. .[%]

Po dosadení konštanty gn a formálnej úprave má uvedený vzťah tvar:

( )sfv

vDv

nvz 001,0100

393,0417,0

2´

±+=

B.1.2 Základná dĺžka rozhľadu sa v plnej hodnote zabezpečuje iba vtedy, ak sa predpokladá postrehnu-teľná chyba alebo nízka prekážka na konci jej dohľadu. V ostatných prípadoch je dĺžka rozhľadu, ktorú je nevyhnutné zabezpečiť, závislá od viditeľnosti prekážky určitej výšky na danú vzdialenosť. Táto dĺžka rozhľadu sa vypočíta zo základnej hodnoty D´z vynásobeným redukčným súčiniteľom vyjadreným rela-tívnym pomerom priemernej výšky oka vodiča a najmenšej viditeľnej prekážky. Všeobecne sa výsledná dĺžka rozhľadu na zastavenie Dz [m], ktorá zahrňuje aj bezpečnostný odstup zastaveného vozidla od pre-kážky, zistí zo vzťahu:

( ) vbs,vf

nv,v,

h

-hhzD n +

±+=

010100

39304170

2

1

21

kde h1 je priemerná výška oka vodiča v hodnote 1,2 m, h2 - priemerná výška najmenšej viditeľnej prekážky podľa tabuľky B.1, [m] bv - bezpečnostný odstup vozidla od prekážky; slúžia na zaokrúhlenie

dĺžky Dz na najbližších vyšších 10 m, ak vn ≥ 80 km/h a na naj-bližšie vyšších 5 m, ak vn < 80 km/h.

[m]

Tabuľka B.1 – Výpočtové prvky dĺžky rozhľadu na zastaveniea)

vn [km/h] 130 120 110 90 80 70 60 50 40 30 fv 0,32 0,34 0,36 0,4 0,43 0,46 0,51 0,56 0,62 0,68

h2 [m] 0,1 0 a) Hodnoty fv pre vn < 40 km/h sa pre výpočet hodnôt tabuľky 9 stanovili extrapoláciou.





94

B.2 Rozhľad na predbiehanie

B.2.1 Základná dĺžka rozhľadu na predbiehanie D´p sa vypočíta zo vzorca:

vvvD nn

p ∆+

=.32.112,1 2

´

kde vn je návrhová rýchlosť, [km/h] ∆v - uvažovaný rozdiel rýchlosti vozidla predbiehajúce návrhovou rých-

losťou a rýchlosťou predchádzaného vozidla podľa tabuľky B.2. [km/h]

B.2.2 Výsledná dĺžka rozhľadu na predbiehanie Dp zahrňuje aj bezpečnostný odstup od vozidla v jazdnom pruhu opačného smeru, sa vypočíta zo vzťahu:

Dp = D´p + bv2 kde bv2 je bezpečnostný odstup predbiehajúceho vozidla od vozidla

v protismere v m, rovný zaokrúhlený na najbližšiu vyššiu hodnotu 50 m.

Tabuľka B.2 – Rozdiel medzi vn a rychlosťou predchádzaného vozidla

vn [km/h] 100 90 80 70 60 50 40 ∆v [km/h] 24 22 20 18 15





95

Príloha C (normatívna)

Vzťah medzi polomerom, návrhovou rýchlosťou a dostredným sklonom smerových kruž-nicových oblúkov

C.1 Najmenší polomer smerového kružnicového oblúka Ro [m] sa vypočíta zo vzorca:

)/80(2

3,0 hkmnvprepnv

oR ≤×=

)/80(2

63,0 hkmnvprepnv

oR ≥×=

kde vn je návrhová rýchlosť, [km/h] p - dostredný sklon vozovky v smerovom oblúku (najväčšie prípustné

hodnoty pozri tabuľku 11). [%]

Príslušné polomery v tabuľke 11 sú vypočítané podľa uvedeného vzorca a zaokrúhlené na zvyčajné tabe-lačné hodnoty.

C.2 Pre točky sú hodnoty Ro v tabuľke 12.





96

Príloha D (normatívna)

Polomery smerových oblúkov nevyžadujúcich dostredný priečny sklon

D.1 Zistenie polomeru smerových oblúkov nevyžadujúcich dostredný priečny sklon Ro [m] sa robí posú-dením rovnováhy síl vyjadrených vzťahom:

( )pfgv

Rn

no 01,0´

2

+=

kde vn je návrhová rýchlosť, [m/s] gn - tiažové zrýchlenie, gn ≅ 9,81, [m/s2]

f - súčiniteľ priečneho trenia v jednotnej hodnote f´= 0,055, p - základný priečny sklon jazdného pásu v smerovom oblúku bez

dostredného sklonu v hodnote p = - 2,5 % (- 2,0 %). [%]

D.2 Po dosadení konštánt a úprave nadobudne tento vzťah zjednodušený tvar:

Ro = 0,225 vn2, platí pre p = 2,0 %,

Ro = 0,262 vn2, platí pre p = 2,5 %,

kde vn - hodnota návrhovej rýchlosti. [km/h]

Príslušné polomery vypočítané podľa uvedeného vzorca a zaokrúhlené na tabelačné hodnoty.





97

Príloha E (normatívna)

Polomery smerových kružnicových oblúkov, ktoré sa môžu navrhnúť bez prechodníc

E.1 Klotoidná prechodnica má základný matematický tvar:

Lc . Ro = A2 = konštanta kde Lc je dĺžka klotoidy, t.j. od jej začiatku s polomerom krivosti rovným ∞

k ľubovoľnému bodu, v ktorom je polomer krivosti rovný Ro , [m]

A - parameter klotoidy.

E.2 Približné odsunutie kružnicového oblúka od dotyčnice ∆Ro [m] sa môže po vložení klotoidnej pre-chodnice vyjadriť vzťahom:

+=∆ ...3168067224

1 422

-- ττ

o

o RLR

kde oo R

LRA

AL

22 2

2

2

2

===τ

je vonkajší uhol dotyčnice prechodnice.

kde pre τ ≤ 30o je 1224

2

0τ∗

≅≅∆L

RLR

o

Prechodnica sa nenavrhuje ak je ∆Ro ≤ 0,25 m.

pre ∆Ro = 0,25 m platí : mR

L

o25,0

24

2= odkiaľ

6

2

0LR ≅ alebo oRL 6=

E.3 Na stanovenie najmenšieho prípustného polomeru smerového kružnicového oblúku Ro [m], ktorý sa dá navrhnúť bez prechodnice sa za L dosadzuje konštantná hodnota 1,5vn metrov, a to bez ohľadu na iný spôsob klopenia vozovky v oblúkoch s menšími polomermi. Potom platí:

Ro = 0,375.vn2, minimálne však 800 m,

kde vn je hodnota návrhovej rýchlosti. [km/h]





98

Príloha F (normatívna)

Najmenšia dĺžka vzostupnice/zostupnice

F.1 Najmenšia dĺžka vzostupnice/zostupnice Lvz min v m sa vypočíta zo vzťahu:

sh

alebos

hL hovz ∆∆

=max

100*max

100.min

kde max ∆s je maximálny pozdĺžny sklon vzostupnice/zostupnice podľa tabuľky 13,

[%]

ho - prevýšenie vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku; ak klopenie okolo osi jazdného pásu je:

[m]

( )( )100

. 212)2(1 .pappvah

∆+ +=

-

hh - prevýšenie vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku; ak klopenie okolo vonkajšieho okraja vodiaceho prúžku je:

[m]

a) začiatočný priečny rez so strechovitým sklonom s ok-rajmi jazdného pásu v rovnakej výške (dvojpruhová cesta):

( )50

. 2pvaahh

++=

∆

c) začiatočný priečny rez s dostredným sklonom s okrajmi jazdného pásu v rôznej výške (dvojpruhová cesta):

( ) ( )100

-.222 12 ppavahh

∆++=

(diaľnice a viacpruhové cesty):

( )( )100

.22 1221 ppavvahh

∆+++=

kde a je šírka jazdného pruhu, [m] ∆a - rozšírenie jazného pruhu (ak treba podľa 7.3.1), [m] p1 - priečny sklon na začiatku vzostupnice/zostupnice (2,5 % alebo 2%

pozri 6.7.1), (p1 so záporným znamienkom, ak má voči p2 opačný zmysel),

[%]

p2 - priečny sklon na konci vzostupnice/zostupnice (pozri tabuľku 11), [%] v (v1, v2) - šírka (šírky) vodiacich prúžkov ( pozri tabuľku 2, prípadne tabuľ-

ku 3). [m]





99

Príloha G (normatívna)

Výpočet najmenšieho prípustného polomeru vypuklého výškového oblúka

G.1 Najmenší prípustný polomer vypuklého výškového oblúka Rv [m] sa vypočíta zo vzťahu:

( )2211 .22

2

)(

hhhhpz

v

DR

++=

kde Dz (p) je dĺžka rozhľadu: [m] Bi a) Dz na zastavenie (pozri 6.3.3 a tabuľku 7),

v najväčšom prípustnom klesaní, b) Dp na predbiehanie (pozri 6.3.3 a tabuľku 8),

h1 - priemerná výška oka vodiča nad jazdným pásom (uvažuje sa v hodnote 1,2 m),

[km]

h2 - výška: [m] a) výška najmenšej viditeľnej prekážky vo vzdialenosti

Dz na jazdnom páse podľa tabuľky B.1, alebo: b) výška zorného lúča dopadajúceho na vozidlo prichá-

dzajúce vo vzdialenosti Dp v protismere (uvažuje sa v hodnote 1,2 m).

Tabuľka G.1 Najmenšia viditeľná prekážka vo vzdialenosti Dz

Návrhová rychlost vn [km/h] 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 h2 [m] 0,35 0,10 0,00

Výška prekážky 0,35 m predstavuje najnižší bod účinnej svietiacej plochy zadných brzdových svetiel vo-zidiel (pozri zákon č. 38/1995 Sb., v znení neskorších predpisov). Výška prekážky 0,10 m predstavuje ležiaci predmet na vozovke. Výška prekážky 0,00 predstavuje poruchu vozovky s nebezpečnou hĺbkou.





100

Príloha H (normatívna)

Výpočet najmenšieho prípustného polomeru vydutého výškového oblúka

H.1 Najmenší prípustný polomer vydutého výškového oblúka Ru v m sa vypočíta zo vzťahu:

( )´.2

2

αtgDhD

Rzs

zu +

=

kde Dz je dĺžka rozhľadu na zastavenie v najväčšom prípustnom klesaní (pozri 6.3.3 a tabuľku 9),

[m]

h - výška svetlometu nad jazdným pásom (uvažuje sa v hodnote 0,75 m), α´ - uhol medzi horným okrajovým lúčom svetelného kužeľa svetlometu a

jeho osou (uvažuje sa v hodnote). [α´ = 1o ]

H.2 Po dosadení konštantných hodnôt sa základný vzorec upraví:

z

zu D

DR

5,3150.100 2

+=

Hodnoty najmenších prípustných polomerov vydutých výškových polomerov v tabuľke 15 sú vypočítané podľa tohto vzťahu a zaokrúhlené na zvyčajné šablónové miery.

H.3 Najmenší polomer vydutého oblúka Rv v m pod mostným objektom určuje STN 73 6201.





101

Príloha J (normatívna)

Výpočtové rovnice pre dotyčnicu a súradnice výškového oblúka

J.1 Dĺžka dotyčnice výškového oblúka pozdĺžnych sklonov opačného zmyslu sa vypočíta zo vzťahu:

( )200

)(21 uvRsst

+=

a pozdĺžnych sklonov rovnakého zmyslu zo vzťahu: ( )

200 )(21 uvRss

t =

kde T je dĺžka zvislého priemetu dotyčnice výškového oblúka do vodorov-ného priemetu,

[m]

s1 - absolútna hodnota väčšieho z obidvoch pozdĺžnych sklonov, [%] s2 - absolútna hodnota väčšieho z obidvoch pozdĺžnych sklonov, [%] Rv(u) - polomer vypuklého alebo vydutého výškového oblúka. [m]

J.2 Zvislé súradnice y jednotlivých bodov výškového oblúka sa vypočítajú zo vzťahu:

)(

2

2 uvRx

y =

kde y je zvislá vzdialenosť (súradnica) bodu výškového oblúka od dotyč-nice vo vzdialenosti x (merané od dotykového bodu oblúka sme-rom k priesečníku dotyčníc),

[m]

x - vodorovná vzdialenosť (úsečka) určitého bodu výškového oblúka meraná od dotykového bodu tohto oblúka smerom k priesečníku dotyčníc,

[m]

Rv(u) - polomer výškového oblúka. [m]

J.3 Najväčšia zvislá súradnica výškového oblúka ymax [m] sa vypočíta zo vzťahu:

)(

2

max 2 uvRt

y =

kde t je dĺžka priemetu dotyčnice výškového oblúka, [m] Rv(u) - polomer výškového oblúka. [m]





102

Príloha K (normatívna)

Zisťovanie rýchlosti pomalého návrhového vozidla v závislosti od veľkosti a dĺžky pozdĺž-nych sklonov

K.1 Pri hodnotení vplyvu veľkosti a dĺžky pozdĺžnych sklonov od pohybu dopravných prúdov vozidiel sa vychádza z jazdných vlastností pomalého návrhového vozidla s motorom s výkonom 370 kW, so 16 prevodovými stupňami, s celkovou hmotnosťou 44 t a maximálnou prípustnou rýchlosťou 70 km/h pre cesty a 80 km/h pre diaľnice a rýchlostné cesty. Rýchlostné možnosti tohto vozidla (akcelerácia, decele-rácia) v rozsahu 80 km/h, resp.70 km/h až 10 km/h pri pozdĺžnych sklonoch v rozpätí od 0 % do 4,5 % pre diaľnice a rýchlostné cesty, resp. od 0 % do 9 % pre cesty na dĺžkach do 3000 m sú očividné z grafov znázornených na obrázku K.1 a K.2.

Tento graf slúži na zistenie rýchlosti pomalého návrhového vozidla predovšetkým na zaradenie pozdĺž-nych sklonov do jednotlivých stupňov hodnotenia stúpania na účely výpočtu prípustných (návrhových) intenzít (normatívna príloha A) a na stanovenie úsekov, v ktorých sa navrhne zväčšenie počtu jazdných pruhov (prípadne prídavný pruh pre pomalé vozidlá) podľa 6.15.2 až 6.15.8.

K.2 Pri práci s grafom treba najprv zistiť hodnotu začiatočnej rýchlosti návrhového vozidla, t.j. hodnotu rýchlosti, ktorú má vozidlo na začiatku posudzovaného úseku. Z najvyššej uvažovanej hodnoty 70 km/h sa vychádza len v dostatočne dlhých úsekoch v rovine alebo v klesaní, ak nie je táto hodnota znížená, napr. použitím minimálneho návrhového prvku (a jemu zodpovedajúcej hodnoty návrhovej rýchlosti) ale-bo ustanovením dopravných predpisov (rýchlosť v obci, na úrovňovom železničnom priecestí a pod.). Inak treba zistiť začiatočnú hodnotu rýchlosti vyhodnotením predchádzajúceho úseku trasy. V spomínanom grafe sú hodnoty rýchlosti návrhového vozidla v km/h vynesené na zvislej osi, na vodo-rovnej osi sú potom dĺžky pozdĺžneho sklonu v metroch.

K.3 Začiatočným miestom v grafe je priesečník hodnoty začiatočnej rýchlosti s krivkou príslušného po-zdĺžneho sklonu. Od priemetu tohto bodu sa na vodorovnej osi vynesie dĺžka posudzovaného pozdĺžneho sklonu v hodnote rovnej celému zvislému priemetu tohto sklonu vo výškovom polygóne pozdĺžneho pro-filu, t.j. vrátane príslušných dotyčníc výškového oblúka. (Pri veľkých dĺžkach dotyčníc výškových oblú-kov sa na presnejšie stanovenie priebehu rýchlosti odporúča rozdeliť výškový oblúk od jeho vrcholu na obidve strany dvoma alebo viacerými náhradnými dotyčnicami a ďalej pracovať s ich pozdĺžnymi sklon-mi.) Koncový bod sa z vodorovnej osi zvislo premietne na krivku posudzovaného pozdĺžneho sklonu a pre tento priesečník sa na zvislej osi nachádza zodpovedajúca hodnota rýchlosti návrhového vozidla, ktorá sa stáva začiatočnou hodnotou pre nasledujúci pozdĺžny sklon. Postup sa opakuje až do vyhodnote-nia celého posudzovaného úseku trasy. Pritom sa súčasne sleduje, či sa na vyhodnocovaných pozdĺžnych sklonoch nevyskytujú miesta, na ktorých by mohlo dôjsť k väčšiemu zníženiu rýchlosti z už spomenutých iných dôvodov ako vplyvom pozdĺžneho sklonu. Ak sa tak stane, treba zo zníženou rýchlosťou počítať ako s ďalšou začiatočnou hodnotou rýchlosti od miesta jej obmedzenia.

K.4 Vizuálne interpolovať sa môže medzi hodnotami na zvislej aj vodorovnej osi grafu aj medzi krivka-mi pozdĺžnych sklonov.

K.5 Na vymedzenie určitého úseku trasy a jeho hodnotenie zodpovedajúcim stupňom stúpania podľa normatívnej prílohy A je rozhodujúce, na ktorom mieste pozdĺžneho sklonu prekročí rýchlosť pomalého návrhového vozidla rýchlostnú hranicu alebo hranice stanovené pre príslušný stupeň hodnotenia stúpania.

Stupeň hodnotenia stúpania zostane zachovaný, ak sa rýchlosť návrhového vozidla pohybuje v hraniciach stanovených pre príslušný stupeň, bez ohľadu na veľkosť a charakter pozdĺžneho sklonu, to znamená, že miesta zmeny stupňa hodnotenia nemusia byť, a väčšinou tiež nie sú totožné s miestami hodnôt pozdĺž-nych sklonov. POZNÁMKA: Závislosť rýchlosti pomalého návrhového vozidla na prejdenej dráhe od hodnoty pozdĺžneho sklonu v rozmedzí podľa obrázkov K.1 a K.2 sa získala riešením pohybových rovníc hmotného bodu, ktorý svojimi vlastnosťami predstavuje návr-hové vozidlo. Vstupné hodnoty pre výpočet: Celková hmotnosť – 44 000 kg, celkový prevodový pomer plynule premenný v rozsahu od 2,070 do 49,680 (s ohľadom na opti-





103

málne pracovné podmienky hnacieho agregátu), polomer kolesa 0,526 m, účinnosť prevodového ústrojenstva 0,8878, súčiniteľ odporu vzduchu 0,7, čelná plocha 8,5 m2, hustota vzduchu 1,205 kg.m-3, súčiniteľ odporu valenia 0,006 a hnací moment motora: a) pre jazdu v stúpaní 1600 Nm, b) pre voľnú jazdu 0 Nm, a pre brzdenie hnacím ústrojom – 550 Nm.

( ) xvs

vvv o

oo∆∗

−+−=∆ .000291,0015,0127250

2

kde ∆v je zmena rýchlosti na dĺžke úseku ∆x (medzi dvoma priečnymi rez-mi),

[km/h]

vo - rýchlosť na začiatku úseku ∆x, [km/h] ∆x - úsek trasy (vzdialenosť priečnych rezov) dlhý maximálne 50 m,

ktorý sa volí tak, aby

05,00

<∆v

v ,

[m]

s - pozdĺžny sklon úseku ∆x. [%]

Obrázky K.3 až K.7 ukazujú podmienky jazdy pomalého návrhového vozidla pri voľnom klesaní a klesa-ní brzdením hnacím ústrojenstvom pri rôznych začiatočných rýchlostiach na úsekoch do dĺžky 3000 m s pozdĺžnymi sklonmi od 0 % do 9 %.





104

Obr

ázok

K.1

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re o

stat

nú c

estn

ú si

eť

(za-

čiat

očná

rýc

hlos

ť 70

km

/h)





105

Obr

ázok

K.2

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re ď

iaľn

ice

a rý

chlo

stné

ces

ty

(z

ačia

točn

á rý

chlo

sť 8

0 km

/h)

)





106

Obr

ázok

K.3

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re v

oľné

kle

sani

e

(za-

čiat

očná

rýc

hlos

ť 30

km

/h)





107

Obr

ázok

K.4

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re v

oľné

kle

sani

e

(z

ačia

točn

á rý

chlo

sť 7

0 km

/h)





108

Obr

ázok

K.5

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re v

oľné

kle

sani

e

(zač

iatočn

á rý

chlo

sť 8

0 km

/h)





109

Obr

ázok

K.6

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re k

lesa

nie

brzd

ením

hna

cím

úst

roje

nstv

om

(zač

iatočn

á rý

chlo

sť 7

0 km

/h)





110

Obr

ázok

K.7

– V

zťah

poz

dĺžn

eho

sklo

nu n

ivel

ety

a rý

chlo

sti p

omal

ého

návr

hové

ho v

ozid

la p

re k

lesa

nie

brzd

ením

hna

cím

úst

roje

nstv

om

(za-

čiat

očná

rýc

hlos

ť 80

km

/h)





111

Príloha L (normatívna)

Zabezpečenie rozhľadu v smerovom oblúku

L.1 Rozhľad na zastavenie alebo predbiehanie sa vždy zabezpečuje pre jednoduchý kružnicový oblúk. Pre kružnicový oblúk s prechodnicami sa rozhľadové pomery vyšetrujú len v jeho kružnicovej časti a prechodnicový oblúk sa na tieto účely nahrádza kružnicovým oblúkom s dvojnásobným polomerom.

L.2 V 6.16.1 sa opisujú potrebné rozhľadové polia. Šírka rozhľadového poľa je závislá od uvažovanej návrhovej rýchlosti a z nej vyplývajúcej hodnoty Dz alebo Dp (pozri tabuľku 7 a 8), od polomeru smero-vého oblúka, dostredného sklonu a zvoleného spôsobu klopenia jazdných pásov (sklonu stredného delia-ceho pásu) a od umiestnenia zvodidiel, prípadne iných zariadení. Dĺžka rozhľadu na zastavenie (predbie-hanie) sa považuje za zabezpečenú, ak sa nepretína spojnica vodičovho oka a horného okraja prekážky ležiacej vo vzdialenosti Dz alebo Dp (tzv. rozhľadový lúč, obrázok L.1) so žiadnou medziľahlou prekáž-kou počas postupného posúvania pôdorysného priemetu rozhľadového lúča ako tetivy k určujúcej jazdnej stope vyznačenej na obrázku L.2 až L.4. Za prekážku sa pri zabezpečení dĺžky rozhľadu na zastavenie nad povrchom telesa cesty nepovažujú smerové stĺpiky, chodníky na mostoch a v tuneloch bez nadobrub-níkových zvodidiel a zatrávnený povrch stredného deliaceho pásu, ak maximálna výšková kóta jeho prie-niku so zvislou rovinou, preloženou rozhľadovým lúčom, nedosahuje 0,20 m. Pri zabezpečovaní dĺžky rozhľadu na predbiehanie sa za prekážku nepovažujú zvodidlá a iné nepriehľadné zariadenia nižšie ako 1,20 m.

h 2

h 1

Dz

rozhľadový lúč

h1= 1,2 m; h2 = 0,0 m až 0,1 m podľa tabuľky B.1; Dz pozri tabuľku 7

h 2h 1

Dp

rozhľadový lúč

h1= h2 = 1,2 m; Dp pozri tabuľku 8

Obrázok L.1 – Polohy rozhľadového lúča pri zabezpečovaní rozhľadu na zastavenie a predbiehanie





112

Obrázok L.2 – Zabezpečenie rozhľadu na zastavenie na štvorpruhovej smerovo rozdelenej cestnej komunikácie so zvodidlami





113

Obrázok L.3 – Zabezpečenie rozhľadu na zastavenie na dvojpruhovom smerovom páse (smerovo rozdelenej cestnej komunikácie)





114

Obrázok L.4 – Zabezpečenie rozhľadu na zastavenie na dvojpruhovej ceste so zvodidlami

L.3 Podľa druhu cestnej komunikácie sa určujúce jazdné stopy zistia takto: a) Určujúcou jazdnou stopou je vždy os príslušného vnútorného jazdného pruhu (na vonkajšom

jazdnom páse) a to aj v prípade osadenia zvodidiel na vnútornú krajnicu oblúka na zabezpe-čenie rozhľadu na smerovo rozdelených cestných komunikáciách s dvoma jednostrannými zvodidlami po stranách, prípadne s obojstranným zvodidlom osadeným v osi stredného de-liaceho pásu. Ak sa osadí obojstranné zvodidlo v krajnej polohe v strednom deliacom páse, platí uvedené pravidlo bezvýhradne len na kategóriách typu R prípadne D 24,5; na ostatných kategóriách smerovo rozdelených cestných komunikácií len vtedy, ak nie je súčasne osadené zvodidlo na vnútornej krajnici. Ak je na vnútornej krajnici súčasne aj zvodidlo, tak určujúcou jazdnou stopou pre zostávajúce kategórie smerovo rozdelených cestných komunikácií je os vonkaj-šieho jazdného pruhu na vnútornom jazdnom páse.

b) Určujúcou jazdnou stopou je vždy os vnútorného jazdného pruhu na smerovo nerozdelených cestných komunikáciách. Ak je na vnútornej krajnici osadené zvodidlo, musí byť veľkosť polomeru smerového oblúka volená tak, aby rozhľadová tetiva určujúca jazdnú stopu, vede-ná ako dotyčnica k pôdorysnému predmetu líca zvodnice, bola minimálne rovná dĺžke roz-hľadu na zastavenie (pozri obrázok L.4).

L.4 Spôsob výpočtu najmenšieho polomeru smerového oblúka je nakreslený na obrázku L.4. Najmenší Polomer smerového oblúka Rx [m], zabezpečujúci rozhľad na zastavenie z pôdorysného hľadiska sa vy-počíta zo vzťahu:





115

x

xpz

x n

nD

R2

42

2)( +

=

kde Rx je minimálny polomer smerového oblúka, vztiahnutý na príslušnú určujúcu jazdnú stopu (pozri obrázok L.2 až L.4),

[m]

Dz (p) - dĺžka rozhľadu na zastavenie Dz alebo na predbiehanie Dp (pozri tabuľku 7 alebo 8),

[m]

nx - vzopätie výseče smerového oblúka s polomerom Rx. [m]

Ak je naopak známy polomer smerového oblúka, zistí sa hodnota Rx a potom poloha rozhľadového lúča (šírka rozhľadového poľa) zo vzťahu:

4

2)(2 pz

xxxD

RRn =

L.5 Hodnoty polomerov smerových oblúkov na trati mimo tunelov a im podobných objektoch, na kto-rých nie treba overovať rozhľadové dĺžky z hľadiska smerového rozhľadu, sú v tabuľkách L.1 až L.3.

L.6 Na dvojpruhových cestách v tuneloch a im podobných objektoch a na smerovo rozdelených cestných komunikáciách so samostatnými tunelovými rúrami pre každý jazdný pás netreba overovať rozhľad na zastavenie na všetkých polomeroch smerových oblúkov podľa prílohy C (pozri tabuľku 7) ak vyhovujú podmienke najväčšieho prípustného výsledného sklonu podľa 7.9.1 v hodnotách podľa tabuľky 14.

Tabuľka L.1 – Najmenšie polomery smerových oblúkov Ro [m] smerovo rozdelených cestných ko-munikácií so zvodidlami, zabezpečujúce rozhľad na zastavenie a ich výpočtové prvky

Obojstranné zvodidlo Kategória Zvodidlá na obi-dvoch stranách v osi v krajnej polohe

stredného deliaceho pásu [m] Typ vn [km/h]

Najväčšie prípustné klesanie

[%]

Rozdiel polomerov

Ro a Rx [m] nx Ro nx Ro nx Ro

130 3 2105 1485 1150 100 4,5 1115 785 605 D 33,5 80 4,5

-4,375 2,875 435

4,075 a)

5,275 a)

130 3,5 2105 1485 1150 100 4,5 1115 785 605 D a R

26,5 80 4,5 -4,375 2,875

435 4,075

a) 5,275

a)

130 3,5 2105 1695 1415 100 4,5 1115 895 750 D a R

24,5 80 4,5 -3,875 2,875

435 3,575

350 4,275

a) 130 3,5 2200 1755 1460 100 4,5 1165 930 770 D a R

22,5 80 4,5 -3,75 2,75

455 3,45

365 4,15

a) 100 4 1165 930 770 80 4,5 455 365 a) C 22,5

R 18,5 70 6 -3,75 2,75

a) 3,45

a) 4,15

a)

a) Hodnota polomeru sa určuje z hľadiska výsledného sklonu podľa 7.9.1.

L.7 Na smerovo rozdelených cestných komunikáciách s jednou tunelovou rúrou pre obidva dopravné smery sa v závislosti od navrhnutého šírkového usporiadania overí rozhľad podľa zásad uvedených v tejto normatívnej prílohe.





116

Tabuľka L.2 – Najmenšie polomery smerových oblúkov Ro [m] smerových jazdných pásov so zvo-didlami, zabezpečujúce rozhľad na zastavenie a ich výpočtové prvky

Kategória Zvodidlo na vnútornej krajnici v smerovom oblúku

ľavostrannom [m] pravostrannom [m] Typ vn [km/h]

Najväčšie prípustné klesanie

[%]

Rozdiel polomerov

Ro a Rx [m] nx Ro nx Ro

130 3 2110 1185 100 4,5 1120 a) D 33,5 80 4,5

1,875 2,875 440

5,125 a)

130 3,5 2110 1185 100 4,5 1120 a) D a R

26,5 80 4,5 1,875 2,875

440 5,125

a) 130 3,5 2110 1315 100 4,5 1120 700 D a R

24,5 80 4,5

1,875 2,875 440

4,625 a)

130 3,5 2205 1520 100 4,5 1170 805 D a R

22,5 80 4,5

1,75 2,75 460

4 a)

100 4 1170 805 80 4,5 460 a) C 22,5 70 6

1,75 2,75 a)

4 a)

Tabuľka L.3 – Najmenšie polomery smerových oblúkov Ro [m] dvojpruhových ciest so zvodidlami, zabezpečujúce rozhľad na zastavenie a predbiehanie a ich výpočtové prvky

Ro zabezpečujúci rozhľad [m] Kategória predbiehanie pri šírke bočného rozhľadového poľa

meraného od hranice voľnej šírkyc) [m]

Typ vn [km/h]

Rozdiel polo-merov Ro a Rx

[m]

nx [m]

zastavenie pri zvodid-le na vnú-

tornej krajnicib)

2 5 10 15 20 25 50

100 805 7220 4840 3120 2305 1830 1520 835 80 4040 2700 1740 1285 1025 855 480 70 2860 1910 1235 915 730 610 350

C 11,5

60

4,00 a)

1880 1260 815 605 485 405 240 80 420 4845 3035 1870 1360 1070 885 485 70 a) 3430 2145 1325 965 760 630 355 C 9,5 60

1,75

3,00 a) 2255 1415 875 640 505 420 245

70 360 4035 2370 1400 1005 775 645 360 60 a) 2655 1555 930 665 520 430 245 C 7,5

C 6,5 50 1,50 2,25

a) 1700 1000 600 430 340 280 170 a) Hodnota polomeru sa určuje z hľadiska výsledného sklonu podľa 7.9.1. b) V najväčšom prípustnom klesaní podľa tabuľky 9. c) Pripočíta sa k hodnote nx uvedenej vo štvrtom stĺpci.





117

Príloha M (normatívna)

M.1 Základné podmienky hydrotechnického výpočtu

M.1.1 Navrhnuté rozmery pozdĺžneho odvodňovacieho zariadenia musia vyhovovať návrhovému prieto-ku Q v m3/s vypočítanému podľa rovnice:

21

32

.1

.. iRn

FvFQ hm

==

kde F je prietoková plocha pozdĺžneho odvodňovacieho zariadenia, [m2] v - hodnotenie FÚ čiastkového úseku, [m/s] nm - súčiniteľ drsnosti podľa Maninga, stanovený pre rastlú zeminu

hodnotou 0,026 (0,04), pre kamennú/betónovú dlažbu nm = 0,019 (0,024), pre hladké prahy (betónové)

nm = 0,013 (0,012)

M.1.2 Návrhové prietokové množstvo zrážkových vôd z povrchového odtoku v l.s-1 sa vypočíta zo vzťa-hu: Q = P . ψ . q kde P je plocha povodia, [ha] ψi - vrcholový odtokový súčiniteľ povodia podľa tabuľky M.1; pre

rôznorodo upravený povrch povodia sa stanoví priemerný odtoko-vý súčiniteľ ako vážený priemer hodnôt odtokových súčiniteľov prislúchajúcich jednotlivým čiastkovým plochám povodia podľa vzťahu,

q - výdatnosť návrhového dažďa , ak dotokový čas z povodia o plo-che P je kratší ako 15 min., potom q = q15 , kde q15 je výdatnosť návrhového dažďa s trvaním 15 minút (výpočet hodnôt výdatnosti pre rôzne lokality Slovenska podľa STN 75 6101).

[l/s.ha]

V prípade ak dotokový čas je dlhší ako 15 minút, výdatnosť návrhového dažďa a jeho trvanie sa odporúča stanoviť hydrologickou racionálnou metódou.

M.2 Vzdialenosti rozvodníc povodí susedných vpustov

M.2.1 Vzdialenosti rozvodníc povodí susedných vpustov l1 a l2 v m sa určia vzťahom

1

11 2S

sSll

+=

a 1

12 2

-S

sSll =

kde l je vzájomná vzdialenosť vpustov stanovená výpočtom l = l1 + l2, [m] S1 - minimálny pozdĺžny sklon dna rigolu v hodnote 0,5 % (alebo

0,3%),

s - sklon nivelety (menší ako minimálny sklon dna rigolu S1). [%]

M.2.2 Prepočet podľa M.2.1 je vhodný v rovinatom území. V horských územiach je treba postupovať pri navrhovaní individuálne, podľa sklonu komunikácie.





118

Tabuľka M.1 – Odporúčané hodnoty odtokového súčiniteľa

Hodnota odtokového súčiniteľa ϕ pri sklone plochy Druh povrchu (krytu)

do 1 % 1 % až 5 % nad 5 % 1. Dopravné a podobné plochy

- s uzavretým živičným alebo betónovým krytom, prípadne dlažbovým krytom so zaliatymi škárami

0,90 0,90 0,90

- so živičným krytom z penetračného ma-kadamu 0,70 0,80 0,90

- s dlažbovým krytom so zapieskovanými škárami 0,50 0,60 0,70

- so štrkovým krytom 0,30 0,40 0,50 2. Zelené pásy, lúky a pod.a) 0,05 0,10 0,15 3. Sady, ihriská a pod.a) 0,10 0,15 0,20 4. Lesya) 0,00 0,05 0,10 5. Strmá zatrávnená plocha (sklony 1:2 až 1:1,5)a) 0,50 až 0,70 a) Hodnoty odtokových súčiniteľov uvedených v riadkoch 2 až 5 platia pre pôdy strednej priepustnosti; pre priepustné pôdy (piesok) sa zmenšujú o 10 % a pre nepriepustné pôdy (íl, skala) sa zväčšujú o 10 %.





119

Príloha N (informatívna)

N.1 Príklady priestorového riešenia trasy

N.1.1 Kombinácia návrhových prvkov trasy cesty a diaľnice ovplyvňuje pozitívne alebo negatívne bez-pečnosť a plynulosť cestnej premávky a estetické vnímanie cestného a diaľničneho priestoru.

N.1.2 Priestorový vzhľad pri prekrývani priamych a oblúkov trasy je na obrázku M.1.

N.1.3 Príklady vhodného usporiadania smerového a výškového riešenia trasy sú na obrázku M.2.

N.1.4 Príklady nevhodného usporiadania smerového a výškového riešenia trasy sú na obrázku N.3.1, N.3.2 a N.3.3.

N.1.5 Porovnanie vybraných vhodných a nevhodných riešení trasy je na obrázku M.4.





120

Smerové a výškové pomery Priestorový vzhľad

Priama

Priama smerová priamka a priamka v pozdĺžnom profile

Zaoblenie

Priama vydutý výškový oblúk v smerovej priamej

Zaoblenie

Priama vypuklý výškový oblúk v smerovej priamej

Priama

Zaoblenie priamka v pozdĺžnom profile vo smerovom oblúku

Zaoblenie

Zaoblenie vydutý výškový oblúk vo smerovom oblúku

Zaoblenie

Zaoblenie vypuklý výškový oblúk vo smerovom oblúku

Obrázok N.1 – Priestorový vzhľad pri prekrývaní priamych a oblúkov trasy





121


Pozdĺžny profil

Situácia

vhodný návrh pozdĺžneho profilu v smerovej priamej v údolí

Pozdĺžny profil

Situácia

pohľadově vhodné umiestnenie smerových a výškových oblúkov

Pozdĺžny profil

Situácia

vhodné umiestnenie križovatky v údolnicovom zaoblení

Pozdĺžny profil

Situácia

vhodné usporiadanie trasy s mostným objektom

Obrázok N.2 – Vhodné usporiadanie smerového a výškového riešenia trasy





122


Pozdĺžny profil

Situácia

opticky nevhodné usporiadanie pozdĺžneho profilu v smerovej priamej v údolí pred stúpaním

Pozdĺžny profil

Situácia

optický zlom v údolnicovom zaoblení

Pozdĺžny profil

Situácia

nevhodná kombinácia smerového oblúku velkého polo-meru a vydutého výškového oblúku malého polomeru

Pozdĺžny profil

Situácia

Pozdĺžny profil

Situácia

nevhodné usporiadanie (zvlnená trasa): zvlnený pozdĺžny profil v kombinácii so smerovou

priamou alebo v oblúku s veľkým polomerom

Obrázok N.3.1 – Nevhodné usporiadanie smerového a výškového riešenia trasy





123


Pozdĺžny profil

Situácia

ponorenie trasy v smerovej priamej

Pozdĺžny profil

Situácia

ponorenie trasy vo smerovom oblúku

Pozdĺžny profil

Situácia

násobné ponorenie trasy

Pozdĺžny profil

Situácia

ploché ponorenie trasy

nevhodné usporiadanie: ponorené trasy






124


Pozdĺžny profil

Situácia

odskok trasy s odsadením

Pozdĺžny profil

Situácia

odskok trasy

nevhodné usporiadanie: odskok trasy

Pozdĺžny profil

Situácia

Pozdĺžny profil

Situácia

nevhodné usporiadanie (stratenie trasy): začiatok smerového oblúku za vrcholom

vypuklého výškového oblúku

Pozdĺžny profil

Situácia

vyklenutie trasy






125

Smerové a výškové pomery a priestorový vzhľad

nevhodná a vhodná postupnosť

veľkosti výškových oblúkov

Situácia Pozdĺžny profil vhodné umiestnenie smerových a výškových oblúkov s ohľadom na polohu priečnych

sklonov (odvodnenie vozovky)

Situácia Pozdĺžny profil

okraj vozovky bez a s optickým zlomom

vhodná a nevhodná postupnosť veľkosti smerových oblúkov


vhodný návrh pozdĺžneho profilu

v smerovej priamej v údolí Situácia Pozdĺžny profil


smerová priamka v rovine a vydutým výškovém oblúkom

optický zlom v údolnicovom zaoblení

Obrázok N.4 – Porovnanie vhodných a nevhodných riešení trasy





126

Príloha O (informatívna)

Nebezpečné miesta s pravdepodobnosťou vybočenia vozidla z jazdného pásu

O.1 Nebezpečné miesta s pravdepodobnosťou vybočenia vozidla z jazdného pásu sa odporúčajú chrániť zvodidlami. Vznikajú z dôvodov:

a) vedenia trasy cestnej komunikácie: - v oblúkoch, kde jednotlivé osobné vozidlá jazdia vyššou rýchlosťou ako návrhovou, - do trasy je nelogicky vložený minimálny oblúk, - ak kritický prírastok krivosti na rovnosmerných oblúkoch je v pomere R1/R2 ≥ 1,5 pre

R2 ≤ 500 m alebo v pomere R1/R2 ≥ 2,0 pre R2 > 500 m alebo jednotlivé časti zložené-ho oblúka nie sú dostatočne dlhé,

- na protismerných následných oblúkoch, kde je väčší rozdiel polomerov, - pri neprehľadných veľkých stredových uhloch na začiatku oblúka, ak vodič nevidí ko-

niec oblúka. b) rozhľadu na predbiehanie na dvojpruhových cestách, ktorý je možný len na malom úseku pri

zvýšenej priemernej hodinovej intenzite väčšej ako 500 voz/h v oboch smeroch, c) dopravného zaťaženia a rýchlosti, pri ktorých stúpa nebezpečenstvo vybočenia vozidla:

- na dvojpruhových cestách s väčšou priemernou hodinovou intenzitou ako 500 voz/h v oboch smeroch alebo s priemernou dennou intenzitou väčšou ako 5000 voz/24 h v oboch smeroch a jazdnej rýchlosti väčšej ako 100 km/h,

- na štvor- a viacpruhových a smerovo rozdelených cestných komunikáciách a väčšou jazdnou rýchlosťou ako 100 km/h, nezávisle od vedenia trasy, s priemernou hodino-vou intenzitou väčšou ako 1000 voz/h alebo s priemernou dennou intenzitou väčšou ako 10 000 voz/24 h,

d) neobvyklých vonkajších vplyvov: - poľadovice v zimnom období, - bočného vetra, - výskytu hmly a pod.





127

Príloha P (informatívna)

Slovenské technické smernice a predpisy POZNÁMKA 3: V informatívnej prílohe O sú použité tieto skratky: TP – technický predpis TSV – predbežná technická smernica TS – technická smernica TRP – technický rezortný predpis TKP – technicko-kvalitatívne podmienky SSC – Slovenská správa ciest, Bratislava

[1.] Zásady pre používanie dopravného značenia na pozemných komunikáciách, MDPT SR: 1999,

[2.] Zásady pre používanie prenosného dopravného značenia na pozemných komunikáciách , MDPT SR: 1997,

[3.] Zásady pre navrhovanie a umiestňovanie orientačného dopravného značenia na diaľniciach, FMD: 1991,

[4.] TP SSC 08/2002 Smernica o dokumentácii cestných komunikácií, SSC : 2002,

[5.] Vegetačné úpravy pri dopravných stavbách, MV SR – SD: 1988,

[6.] TP SSC 03/1999 TPPD, D6 Súčasti a zariadenia, D 6.6 Vegetačné úpravy, SSC: 1999,

[7.] TKP č.25, Vegetačné úpravy, SSC: 2000,

[8.] TP SSC 04/2002 Katalóg konštrukcií vozoviek pre osové zaťaženie 115 kN, SSC: 2002,

[9.] TP SSC 04/2000 Meranie a hodnotenie nerovností vozoviek pomocou zariadenia Profilograph GE, SSC: 2000,

[10.] TP SSC 07/2002 Rýchle vizuálne prehliadky zariadením VIDEOCAR. Vykonávanie a vyhodnocovanie, SSC: 2002,

[11.] TSV 0401 Požiarna ochrana tunelov na cestných komunikáciách, MDPT SR: 2002,

[12.] TRP 1/1997, Zmena 1/2002: Prehliadky, údržba a opravy cestných komunikácií, Časť C: Tunely, MDPT SR: 2002,

[13.] TP SSC 02/2003 Odvodnenie cestných mostov, SSC: 2003,

[14.] TRP 2/1999 Zvodidlá na pozemných komunikáciách. Zaťaženie, stanovenie úrovne zachytenia na pozemných komunikáciách, navrhovanie „iných” zvodidiel, MDPT SR: 1999,

[15.] TRP 3/1999 Skúšanie a schvaľovanie zvodidiel, MDPT SR: 1999,

[16.] Autorský dozor, SSC: 1998,

[17.] TKP č.9, Kryty chodníkov a iných plôch z dlažby, SSC: 2000, TS Podchody vedenia technického vybavenia pod pozemnými komunikáciami, MDPT SR: 1993,

[18.] Zborník technických riešení stavieb a ich častí, Technické predpisy pre miestne komunikácie, M 1.3 Ostatné dopravné plochy, MV SR - SD: 1991, (Dopravoprojekt),

[19.] TKP č.29, Protihlukové clony, SSC: 2001,

[20.] TKP č.30, Zvláštne zakladanie, SSC: 2001,

[21.] TKP č.31, Zvláštne zemné konštrukcie, SSC: 2001,

[22.] TKP č.32, Trvalé oplotenie, SSC: 2001,

[23.] Zborník technických riešení stavieb a ich častí, Technické predpisy pre miestne komunikácie, S





128

2.2 Odvodňovacie zariadenia, MV SR - SD: 1988, (Dopravoprojekt),

[24.] TS 0502 Navrhovanie netuhých a polotuhých vozoviek, MDPT SR: 2002,

[25.] TSV 0602 Premenné dopravné značky na cestných komunikáciách, MDPT SR: 2002,

[26.] Vzorové listy pozemných komunikácií, VL 1 Vozovky a krajnice, SSC: 2002,

[27.] Vzorové listy pozemných komunikácií, VL 4 Mosty, SSC: 2002, 2003,

[28.] TP SSC 09/2002 Návrh a posúdenie protihlukových opatrení pre cestné komunikácie. Metodický pokyn, SSC: 2002,

[29.] TP SSC 04/2002 Katalóg konštrukcií vozoviek pre osové zaťaženie 115 kN.





129

Príloha R (informatívna)

Obdobné zahraničné predpisy

[1.] ČSN 73 6101 – Projektování silnic a dálnic, 2003

[2.] Richtlinien fűr die Anlage von Strassen RAS, Teil: Linienführung, RAS-L, FSGV, 1995

[3.] Richtlinien fűr die Anlage von Strassen RAS, Teil: Querschnitte, RAS-Q, FSGV, 1996

[4.] Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen – HBS 2001

[5.] Highway capacity manual, 2000

[6.] A policy on geometric design of highways and streets 2001 – Forth Edition. AASHO, Washington

[7.] Departmental Standard TD 9/81: Highway Link Design. London, Department of Transport, 1993

[8.] Elemente des Querschnittes – súbor švajčiarskych noriem SNV 640 041 až 192

[9.] Trasierung – súbor rakúskych noriem RVS 3.320 a ďalšie

[10.] Instruction sur les conditions techniques dáménagement des voies rapides urbaines – ICTAVRU

[11.] Instruction sur les conditions techniques dáménagement des routes nationales – ICTARN

[12.] Instruction sur les conditions techniques dáménagement des autoroutes de liason – ICTAAL

[13.] Wytyczne projektowania dróg, WPD-1, WPD-2, Warszawa 1995

[14.] Norme funzionali e geometriche per la construction della strade





130

8 5 8 1 6 7 0 8 6 3 7 7 2

Upozornenie: Zmeny a opravy ako aj správy o nových vydaných slovenských technických normách sú uverejňované vo Vestníku Úradu pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky.

STN 73 6101

Vydal a vytlačil: Slovenský ústav technickej normalizácie, Bratislava

Rok vydania 2007, strán 130, č. publ. ...........

Distribúcia: Slovenský ústav technickej normalizácie,

Karloveská 63, 840 00 Bratislava 4

Cenová skupina 19




stn 73 6101 diseño carreteras y autopistas.pdf

Documents