stressz a megkÜlÖnbÖztetett jelzÉsŰ gÉpjÁrmŰ...

STRESSZ A MEGKÜLÖNBÖZTETETT JELZÉSŰ GÉPJÁRMŰ VOLÁNJÁNÁL

ÖSSZEHASONLÍTÓ VIZSGÁLAT A PÁLYÁN ELTÖLTÖTT IDŐ ÉS AZ ÉLETKORFÜGGVÉNYÉBEN A STRESSZ, A STRESSZEL VALÓ MEGKÜZDÉS

ÉS A STRESSZRE HAJLAMOSÍTÓ SZEMÉLYISÉGTÉNYEZŐK MENTÉN

KONDÁS Orsolya Ildikó[email protected]

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Ergonómia és Pszichológia Tanszék, Budapest

KUN Á[email protected]

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Ergonómia és Pszichológia Tanszék, Budapest

HÉRINCS [email protected]

Nemzeti Közlekedési Hatóság, Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal, PályaalkalmasságVizsgálati Főosztály, Speciális- és Kontrollvizsgálatok Osztály

ALKALMAZOTT PSZICHOLÓGIA 2016, 16(1):7–27. 7

ÖSSZEFOGLALÓ

Háttér és célkitűzések: a megkülönböztetett jelzésű gépjárművezetők problémái, illetve vi-szonyulásuk az ötévente kötelező pályaalkalmasság-vizsgálatokhoz és azok szükségességé-hez megmutatták, hogy magát a vizsgálatot is stressznek élik meg a vezetők. Így megfogal-mazódott a kérdés, hogy mennyire élik meg magát a munkát, saját választott foglalkozásukatis stresszként, illetve lehet-e különbség a különböző életkorok vagy a pályán eltöltött idő alap-ján a megélt foglalkozási stressz mértékében. Ennek mentén érdemessé vált továbbá a stresszelegyütt járó megküzdési stratégiák és személyiségi háttértényezők megvizsgálása is. Észre-vételeztük, hogy az idősebb generáció, illetve a krónikus betegséggel küzdő vizsgálati sze-mélyek nehezebben teljesítik a pályaalkalmasság-vizsgálat azon elemeit, melyek a terhelésifaktort veszik igénybe – így vált szükségessé a jelenségnek való mélyebb utánajárás. Mód-szer: speciális, kifejezetten a hivatásos gépjárművezetőket mérő mérőeszközök: Foglalkozásistresszor index hivatásos gépjárművezetők részére (Occupational Stressor Index for Profes-sional Drivers), CISS-48 (Coping Inventory for Stressful Situations), VIP, RST3, SENSO

DOI: 10.17627/ALKPSZICH.2016.1.7

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 7

8 KONDÁS Orsolya Ildikó – KUN Ágota – HÉRINCS Magdolna

ELMÉLETI HÁTTÉR

A stressz

A stressz – mely a latin „stringere”, vagyisnehézség szóból származik – egy olyan hét-köznapi jelenség, melynek megfelelő irányí-tása és jótékony hatásainak kihasználása tel-jesítménynövelő, míg rossz kezelése vagytudomásul nem vétele életünk kockáztatásátis jelentheti (Hargreaves, 2011). Az AmerikaiOrvos Társaság (American Medical Associ-ation) meghatározása értelmében a stresszegy olyan hatás, mely zavart okoz az emberfizikai és szellemi állapotában. A köznapiember értelmezésében a stressz a hétköznapivagy rendkívüli állapotokra és helyzetekreadott válasz (Inlander és Moran, 1997). Je-lenségként a XX. század 40-es, 50-es éveitőlfoglalkoztatja a tudományt, holott a stressz azemberiség biológiai szükségleteihez tartozóalapvető mechanizmus, mely a fenyegetett-ségre, vészhelyzetekre, támadásokra adottválaszreakciónak fogható fel (Warga, 2009).Kutatása mindaddig nehézségekbe ütközött,míg észre nem vették azt a jelenséget, hogy

a test működésében változásokat okoz: káro-sodási tüneteket és a már említett válaszreak-ciót, az úgynevezett adaptációs mechaniz-must (generális adaptációs szindróma –GAS), mely három szinten bontakozik ki:alarm vagy vészreakció, rezisztencia (ellen-állás) és kimerülés (Selye, 1965). A hirtelenfellépő stresszre adott úgynevezett akut (hir-telen fellépő) stresszreakció alapja az élet-ösztön (reflexszerű menekülési és/vagy tá-madási ösztön – „fight or flight”), mely azagyban minden esetben ugyanazon mecha-nizmusok alapján játszódik le (Warga, 2009).A legelemibb szintű „harcolj vagy mene-külj” reakció (alarm vagy vészreakció) azon-ban a mai század emberének nincs igazán se-gítségére, sőt, inkább hátrányára szolgál(Lindenfield és Vandenburg, 2004). Manapságugyanis nem csupán hirtelen fellépő stresszrőlés arra adott reakcióról beszélhetünk, hiszenmai világunkban lehetnek tartós terheléstnyújtó helyzetek, melyekre a szervezet króni-kus (tartós) stresszreakcióval válaszol. Napja-inkban ugyanis az úgynevezett „civilizációsstressz jelenség”-ről beszélünk, hiszen ma-napság az emberek számtalan folyamatos

Eredmények: Összességében azt találtuk, hogy a megkülönböztetett jelzésű gépjárművezetőkstressz mértékében az egyes csoportok között nincs különbség, ám mindegyik csoport és közelminden vizsgálati személy egyéni stressz értéke magasabb az átlagos, jelen populációban mármért foglalkozási stressz mértékénél. A megküzdés kapcsán egyértelműen a feladatközpontúmegküzdési stratégia dominál. A legtöbb különbséget a személyiségháttér, illetve a terhelhe-tőség kapcsán találtunk, ugyanis előbbi esetén az igazodás a társadalmi elvárásokhoz és az ér-zelemcentrikus vezetési stílus skálák kapcsán a fiatal vezetők, a kritikátlan önismeret és az ag-resszív interakció stílus skálák kapcsán pedig a nyugdíj előtt álló vezetők különböztekleginkább. Utóbbi, tehát a terhelhetőség kapcsán pedig egyértelmű eredmény született arra vo-natkozóan, hogy a krónikus vagy lelki betegséggel küzdő vezetők, illetve az idősebb generációnehezebben teljesíti a terhelési feladatokat. Mindezen eredmények függvényében megfogal-mazódtak javaslatok egy esetleges stresszkezelő tréning kidolgozására, illetve a pályaalkal-masság-vizsgálati rendszer esetleges átalakítására vonatkozóan. Kulcsszavak: stressz, megkülönböztetett jelzésű gépjárművezetők, megküzdés, személyiség-tényezők

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 8

Stressz a megkülönböztetett jelzésű gépjármű volánjánál 9

stresszingernek (stresszornak) vannak kitéve(Warga, 2009). A gépjárművezetés esetébena legjellemzőbb stresszoroknak az izomfe-szesség, az információ feldolgozás, a menet-cél elérésének és a biztonsági feltételek telje-sítésének egyensúlyban tartására törekvés,a közlekedési szabályokhoz alkalmazkodás,a félelem (büntetéstől, balesettől), valaminta kudarcélmény bizonyulnak (Réti, 1978; Réti,1983). Megemlítendő, hogy a hivatásos veze-tőket éri a legtöbb kellemetlenség (stresszor)annak okán, hogy a vezetés számukra munka,kötelesség és felelősség is – így a késedelemvagy akadályoztatás legtöbbször fokozottemocionális megterhelést és ingerültebb lel-kiállapotot okoz (Réti, 1983).

Munkahelyi stressz és jellemzői a gépjárművezetőknél

Mindenekelőtt meg kell említeni a munkahe-lyi stressz kapcsán, hogy a kemény munkaéltető erővel is bírhat akkor, ha azt alkotáskéntéljük meg. A problémák akkor kezdődnek, haa munka már nem okoz örömöt, nem nyújt elé-gedettséget, monoton, sikertelen (Norfolk,1997). Az egyik legfontosabb stresszforrás-ként a munkával járó terhelések, a munka bi-zonyos aspektusai foghatók fel. Ennek okalehet az is, hogy egyrészt a munka bizto-sítja a megélhetést, a jövedelmet, másrésztegyéb szükségletek – így a szellemi és fizi-kai gyakorlatunk, társadalmi kapcsolataink,saját értékünk és hozzáértésünk tudatosítá-sáért felelős – kielégítését is (Bódizs, 2000).A foglalkozások esetében a legnagyobb fon-tosságú a stresszorok és a stresszre adott vá-laszok közötti különbségtétel, mert ez az a te-rület, ahol a legtöbb mentális és/vagy fizikaiigénybevételt okozó stresszort nem ismerikfel idejében (Belkic és Savic, 2013). Ahhoz,hogy azonosítani tudjuk a munkahelyen fel-lépő stresszforrásokat, először a munkahelyi

tevékenységünket kell megfigyelni (Lajkó,2002). Számos kutatás bizonyítja, hogya foglalkozási stresszt kiváltó stresszorok ésa káros betegségek (különösen a szív- ésmentális megbetegedések) között összefüg-gés mutatkozik (Belkic, Landsbergis, Schnallés Baker, 2004, in Belkic és Savic, 2008;Kivimäki, Virtanen, Elovainio, Kouvonen,Väänänen, Vahtera, 2006, in Belkic és Savic,2008; Stansfeld és Candy, 2006, in Belkic ésSavic, 2008). Ezekben a tanulmányokban a ká-ros munkahelyi tényezőknek való kitettségetáltalános (generikus) eszközök segítségévelvezették le a megterhelés – kontroll – támoga-tás és az erőfeszítés – jutalom (egyenlőtlenség)modelleken keresztül (Karasek, 1979, inBelkic és Savic, 2008; Siegrist, 1996).

Jelen tanulmányban vizsgált populáció,a hivatásos gépjárművezetők általánosan ve-szélyeztetett rétegnek számítanak a magasvérnyomás és egyéb szívbetegségek kiala-kulását tekintve. Bizonyított, hogy az emlí-tett betegségek egyértelmű összefüggésbehozhatók a munkavégzéshez köthető cse-lekvésekkel (Belkic, Savic, Theorell, Rakic,Ercegovac és Djordjevic, 1994, in Belkic ésSavic, 2008; Ragland, Greiner, Holman ésFisher, 1997, in Belkic és Savic, 2008; Tüch-sen, Hannerz, Roepstorff és Krause, 2006, inBelkic és Savic, 2008). Az általunk is fel-használt OSI teszt segítségével például azt ta-lálták, hogy a magas vérnyomással és isémiásszívbetegséggel küzdő vezetők körébena hoszszú munkaórák és az időben való meg-érkezés bizonyulnak kulcs stresszoroknak(Emdad, Belkic, Theorell, Cizinsky, Savicés Olsson, 1997, in Belkic és Savic, 2008) –amelyeken megkülönböztetett jelzésű gép-járművezetők esetében akár emberélet is múl-hat. Egy másik tanulmány szerint a vezetőkstresszjellemzői stabil sebezhetőségi fakto-rok, amelyek képesek a vezetőket fogékonnyá

ALKALMAZOTT PSZICHOLÓGIA 2016, 16(1):7–27.

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 9


tenni arra, hogy több átmeneti jellegű szub-jektív zavart éljenek meg. A tanulmány sze-rint a vezetés kontextusában a stressz reakciónem más, mint a vezető és a forgalmi kör-nyezet dinamikus interakciójának terméke,miképpen a vezető megpróbálkozik a kör-nyezeti igénybevétel kezelésével (Machin ésDe Souza, 2004, in Desmond és Matthews,2009; Matthews, 2001, in Desmond és Matt-hews, 2009; Wickens és Wiesenthal, 2005, inDesmond és Matthews, 2009). A tanulmánykérdőíves felmérések segítségével az alábbi,vezetéshez köthető stresszjellemzőket azo-nosította (Glendon, Dorn, Matthews, Gulian,Davies és Debney, 1993; in Desmond ésMatthews, 2009; Matthews, Desmond, Joy-ner, Carcary, és Gilliland, 1997, in Desmondés Matthews, 2009): – agresszió, melyet általában negatív ér-zelmekkel társítanak (pl. düh, frusztráció, tü-relmetlenség, más vezetőkről való negatívhiedelmek)– rossz vezetési kedv, melyet leginkábbdistresszel, aggodalommal és a személyeskompetenciákról való negatív hiedelmekkeltársítanak– a kockázattal kapcsolatos tudatosság, il-letve veszélyes szituációk keresése– veszélyes viselkedés (melynek célja a po-zitív hatások megtapasztalása)– álmosság, unalom, álmodozás, más jár-művek megjelenésére adott késői reakciók éscsökkent figyelem

Látható, hogy speciális stresszor hatásokis érik a hivatásos gépjárművezetőket, ígynem véletlen, hogy ennek okán egyre inkábbszükségessé vált a gépjárművezetők pályaal-kalmasság-vizsgálata.

A gépjárművezetői pszichológiaialkalmasság-vizsgálatok

Köztudott, hogy a közúti közlekedésben tör-ténő aktív részvétel a változó feltételekhezvaló fokozott alkalmazkodást igényel, amelyreazonban nem minden személy képes. Ennekoka, hogy vannak bizonyos egyéni jellem-zők, melyek elengedhetetlen, ajánlott vagyszükséges előfeltételei az említett alkalmaz-kodásnak. Az előfeltételek rendszerét nevez-zük a gépjárművezetőkkel szemben támasz-tott követelmények rendszerének, melyegyrészt utal a közlekedési helyzetek, szitu-ációk megoldásához szükséges egyéni jel-lemzőkre, másrészt a jogszabályban foglaltelőírásokra. Azonban az említett jellemzőkmegléte még önmagában nem biztosítjaa megfelelő alkalmazkodást, illetve a hely-zethez illő magatartást – tehát szükséges, denem elégséges feltételek a megfelelő telje-sítményű és biztonságú gépjárművezetői vi-selkedéshez. Természetesen az általánosítás,egységesítés ebben a kérdésben sem egy-szerű, hiszen például az egyes gépjárműve-zetői munkakörök ellátásához szükségesegyéni jellemzők kombinációi is nagy kü-lönbséget mutatnak, főleg, ha a jellemzők ésa képességek megnyilvánulási szintjét(egyénre vonatkoztatott értékét) is figye-lembe vesszük. Ennek okán a követelmény-rendszerek kialakítása során is fontos a meg-felelő differenciálás a munkakörök ésa gépjárművezetői tevékenységek között ka-tegóriák szerint (Perczel, 1978). A gépjár-művezetői pszichológiai alkalmasságvizsgá-latok célja a személyek egészségi éspszichológiai jellemzőinek segítségével, elő-zetes, időszakos és rendkívüli vizsgálatoksorán azon gépjárművezetők kiszűrése, akik-nek részvétele a közúti közlekedésben nagybaleseti veszélyeztetettséget jelentene. A gép-

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 10


járművezetői pszichológiai alkalmasságvizs-gálatok bevezetésének oka annak a feltétele-zésnek az elterjedése, miszerint bizonyosegyéni jellemzőknek nagy szerepe van a bal-esetek kialakulásában, mely jellemzők az al-kalmasságvizsgálatok során kiszűrhetők – ésezáltal a közúti közlekedés általános balese-tezési veszélyeztetettségi szintje csökkent-hető (Perczel, 1986). A szűrés által lehetővéválik azon gépjárművezetők távoltartásaa forgalomtól, akik mentális vagy fizikai ál-lapotuk következtében akadályozottak a he-lyes közlekedési magatartás tanúsítása terén,mely által veszélyt jelentenek a közlekedésbiztonságára (Hima, 2010). Összességébentehát az a cél, hogy a közlekedés biztonsá-gossá váljon az ember megfelelő felkészí-tése által (Gacs, 1979). Ennek érdekébena baleseti okok, a balesetezők személyiség-jegyei és viselkedésmintái alapján olyan el-járásokat dolgoztak ki, amelyek szociális in-terakciót és agresszivitásra való hajlamot isvizsgálnak. Így azt mondhatjuk, hogy az al-kalmasságvizsgálatokra azért van szükséga közlekedéspszichológia terén, mert a biz-tonságos gépjárművezetéshez meghatározottkompetenciák szükségesek, amelyekkelazonban nem rendelkezik minden emberszületésétől fogva. Meg kell említeni, hogyalapvetően sokáig ellenezték a pszicholó-giai alkalmasságvizsgálatok bevezetéséta közlekedés terén, arra hivatkozván, hogya gépjárművezetéshez való jog az alapvetőemberi jogok közé tartozik. A probléma ottlép fel, hogy léteznek bizonyos negatív ma-gatartásjegyek (túlzott kockázatvállalási haj-lam), érettségi (vagy éretlenségi) tendenciák(hiányzó felelősségtudat), túl alacsony reak-cióképesség (megnövekedett reakcióidő, túl-zott reagálási hajlam), amelyek okán a veze-tőknek az alkalmankénti vizsgálata, illetveesetleges fejlesztése célszerű lenne. Ennek

oka, hogy a vezetésre alkalmatlannak minő-sített személy súlyos veszélyt jelent a társa-dalomra – és ahogyan a vezetéshez való jog,úgy az élethez való jog is alapvető emberijog. Éppen ennek okán, köszönhetően a máremlített közúti balesetek megnövekvő szá-mának, vált tehát szükségessé a kötelező al-kalmassági vizsgálatok bevezetése (Hima,2010).

Megküzdés (Coping)

Életünk során nagyon sok elénk táruló köve-telménnyel és terheléssel meg kell küzde-nünk, ugyanakkor az élet körforgásábanbenne van a változás lehetősége, viszont eza változás legtöbbször valamilyen formábanösszekapcsolható a stresszel. Természetesennézőpont kérdése, hogy a stresszt úgy kép-zeljük el, mint a fejlődést stimuláló, előmoz-dító változást, vagy épp ellenkezőleg. Min-denesetre egy biztos: a stresszel együtt kellélnünk, ha élni akarunk. A megküzdést kuta-tók arra irányítják rá a figyelmet, hogyantudjuk minimálisra csökkenteni, kiküszöbölnia megbetegítő stresszes életkörülményeket,illetve hogyan tudunk stresszes helyzetbőlfejlődést elősegítő feltételeket teremteni(Oláh, 2005). A megküzdés hatékonyságátstressztípusunk is befolyásolja. A harcos típus(energikus, támadó, elvárásokkal teli, nagynyomás alatt álló, több területen is helytálló)a stresszre leginkább dühvel és félelemmelreagál. Az elesett típus (megdermedő, érzéseszerint semmi nem sikerülhet neki és sem-mire nem képes) stressz esetén sokkhatász-szerű állapotot produkál. Az elkerülő típus(menekülő, kevésbé terhelhető) fokozott fé-lelem esetén gyámoltalanná és tehetetlennéválik (Warga, 2009). Így érthető, hogy ugyan-azon stresszor különböző egyénekben eltérőhatásokat okoz, mely maga után vonja azt,hogy a stresszorral való megküzdés stratégiája


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 11


is eltérő lesz (Selye, 1976). Betegség rend-szerint akkor keletkezik, ha az emberneka megküzdési stratégiája – az úgynevezett„megbirkózási technikája” – nem megfelelőaz adott probléma szempontjából, esetleg hi-bás vagy túlzott. Ezt az úgynevezett megbir-kózási technikát a stressztűrő képesség is be-folyásolja, melynek mérésére Dr. DavidLewis (in Valló és Nemes, 2000) angol pszi-chológus bevezette a stressztűrő pénzegységet(STP), a kialakuló stresszes helyzetet pedigegy költségvetéshez hasonlítva magyarázza.Eszerint a költségvetés áll bevételből (pihe-nés, kikapcsolódás) és kiadásból (minden-napi élet stressze). Ugyanúgy, mint a valóspénzügyek esetében, ha a kiadás meghaladjaa bevételt, az adóssághoz vezet, melyre rára-kódik a kamat (a betegség) is. Az azonbanrajtunk áll, hogy a kialakult helyzetet hozzá-állásunk és értelmezésünk alapján hogyanéljük meg, és hogyan birkózunk meg vele(Valló és Nemes, 2000).

A megküzdési stratégiák

Ezek mutatják, hogy a személy képes a ne-héz, stresszt kiváltó helyzetekkel való szem-benézésre és megbirkózásra. Többféle cso-portosítást ismerünk a megküzdési stratégiákterén, mely stratégiák, illetve módszerek ki-alakulásában a szocializáció játszik szerepet.Lazarus és Launier (1978, in Pauwlik, Mar-gitics és Figula, 2011) a problémaközpontúés az érzelemközpontú megküzdést különítikel. Előbbi során a személy a helyzetre,a problémára koncentrál annak megváltozta-tása, illetve jövőbeni elkerülése érdekében,mely kifelé, magára a problémára, vagy be-felé irányuló problémamegoldó stratégiák al-kalmazását vonja maga után. Utóbbi sorána személy a stresszhelyzet által kiváltott ér-zelmi reakciók enyhítésére, elhatalmasodá-sainak megakadályozására koncentrál –

a probléma megváltoztathatatlansága eseténis ez kerül előtérbe. Ez utóbbi esetében vi-selkedéses és kognitív stratégiákat haszná-lunk (Moos, 1988, in Pauwlik és mtsai,2011). Viselkedéses stratégiáknak nevezzüka testmozgást, az alkoholfogyasztást, a kábí-tószer-fogyasztást, a dühkitörést, valaminta barátoknál történő érzelmi támaszkeresést.A kognitív stratégiák közé sorolható a prob-léma félrerakása (ideiglenesen), illetve a hely-zet jelentésének megváltoztatása mentén tör-ténő fenyegetettség csökkentése. Kopp ésSkrabski (1995) az említetteket továbbgon-dolván problémaorientált (külső elismerésigénye, szeretettség igénye, teljesítmény-igény), érzelmi (perfekcionizmus, jogos,a környezet felé irányuló fokozott elvárások,omnipotencia, fokozott altruizmusra irányulóbeállítottság) és támogatást kereső (külsőkontroll – autonómia) faktorokat különítettekel (Pauwlik és mtsai, 2011). Folkman és La-zarus (1980) szerint a problémaorientált fak-torok jelentik az alkalmasságot a problémaelemzésére, okának befolyásolására, a kont-roll megszerzésére, valamint a képességeta kognitív átstrukturálásra. Az érzelmi és tá-mogatást kereső faktorok a problémára irá-nyuló megfelelő ismeretek, illetve a kontrollmegszerzésére irányuló képesség hiánya ese-tén kerülnek főszerepbe (Pauwlik és mtsai,2011). Maguk a megküzdési stratégiák álta-lában stabil mintázatot alkotnak, melyek ki-alakulását számos tényező, így a stabil sze-mélyiségvonások, illetve a kevésbé stabilszemélyiségtényezők (önértékelés, optimista,pesszimista beállítódás, nemi különbségek,családi szocializációs tényezők) is befolyá-solják (Csabai és Molnár, 1999, in Pauwlik ésmtsai, 2011).

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 12


Stressz és személyiség

A személyiség fogalma a latin „persona” szó-ból ered, melynek használata akkor kerül elő-térbe, ha olyan karakterre, egyéniségre gon-dolunk, mely a személy több vonásában ismegjelenik, vagy mások számára megnyil-vánuló jellegzetességeket (állandó tulajdon-ságokat) emelünk ki vele (Oláh és Gyöngyö-siné, 2007). A személyiségünk az úgynevezett„belsőleg megélt lényeg”, a magunkra vo-natkozó érzések összessége, belső környeze-tünk fontos és központi alkotóeleme. Létez-nek úgynevezett személyiségtényezők,amelyek biológiai gyökerüknél fogva köz-vetlenül nem változtatható viselkedés-meg-határozó tényezők. Ilyen személyiségténye-zőnek tekinthetők a büntethetőségi ésmegerősíthetőségi sajátosságok, melyek a vi-lághoz való viszonyulás, így a saját szabályokmeghatározásában és kialakításában játsza-nak szerepet – melyek változtathatatlanságukrévén szintén személyiségtényezőknek szá-mítanak. Bizonyos stimulusok – pl. veszély-helyzet – ösztönös reakciókat, úgynevezettreagálási módokat hívnak elő, melyek szinténszemélyiségtényezőknek tekinthetők, aho-gyan az is, amiképpen a szervezetünk, szer-veink reagálnak a stresszre (Lajkó, 2002).A személyiségjegyek közül az énképünketés világlátásunkat befolyásoló értékrendszera legmélyebb gyökerű, legmerevebb alkotó-elem, mely viselkedésünkben is megmutat-kozik (Alix, 1998). Ennek kapcsán megem-lítendő, hogy azt, ahogyan a stressztérzékeljük, befolyásolják magunkról alko-tott gondolataink – nem véletlen, hogy bizo-nyos emberek fogékonyabbak a stresszre,míg mások kevésbé (Bódizs, 2000). Ennekkapcsán Dr. Raymond B. Flannery végzettvizsgálatot, amelyben a stresszel szembeniellenálló képesség kapcsán előkerülő fontos

tulajdonságokat kutatta (in Inlander és Mo-ran, 1997). A vizsgálat eredményeképpenmegállapította, hogy azon emberek, akika stresszt jól viselték, négy tulajdonságbanazonosak: kihívások esetén a problémákhozaktívan közelítenek, céljaik jól meghatáro-zottak, egészséges életmódúak (testmozgás,pihenés) és van társasági életük (Inlander ésMoran, 1997).

A személyiségtípus milyenségének je-lentősége a munkahelyi helyzet kapcsán iselőtérbe kerül, ugyanis ha a munkahely be-állítottsága nem egyezik az egyén személyi-ségtípusával, akkor ez stresszforrásként lép-het fel (Hargreaves, 2011). A személyiségalapadottságai meghatározzák azon alkal-mazkodási formákat és szokásokat, amelye-ket stressz esetén használunk, melyre a sze-mélyiségjegyek nagy befolyással vannak.A Big Five modell (Cattell, Eysenck) mutatrá arra, hogy a személyiség öt dimenziója(extroverzió, barátságosság, neuroticizmus,lelkiismeretesség, nyitottság) határozza megazt, ahogyan a fenyegetések jelentőségétmegítéljük (extroverzió, neuroticizmus), il-letve az információkeresés és problémacent-rikusság minőségét (nyitottság), a kitartást, azönfegyelmet (lelkiismeretesség) és a társastámasz igénybevételének mértékét (barátsá-gosság), vagyis mindazt, amelyek meghatá-rozóak a stresszhez való alkalmazkodásszempontjából. A személyiségvonások ésmegküzdési stratégiák közötti korrelációt azis megmagyarázza, hogy a személyiségvo-násokra szokások integrált egységeiként te-kintünk, míg a megküzdési stratégiák olyanszokások, amelyeket stresszhelyzetben al-kalmazunk (Oláh, 2005).


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 13


A VIZSGÁLAT

Minta

A vizsgálati mintánkat 102 megkülönbözte-tett jelzésű gépjárművezető képezi, melyekeloszlását az 1. táblázat mutatja.

1. táblázat. A minta számszerű eloszlása

A mintánk teljes terjedelmében férfiakbóláll, az életkori eloszlás 21 éves kortól(ugyanis megkülönböztetett jelzésű gépjár-művezetés 21 éves kortól engedélyezett) 62éves korig terjed. A vizsgálatunk elvégzéseérdekében a 102 fős vizsgálati mintát életkorszerint és pályán eltöltött idő szerint is háromcsoportra osztottuk. A mintánk jellegébőladódó életkor és pályaidő szerinti csoporto-sításokat a 2. és 3. számú táblázatok mutat-ják.

2. táblázat. Az életkor szerinti csoportosítás

3. táblázat. A pályaidő szerinti csoportosítás

Módszerek, eszközök

A foglalkozási stressz vizsgálataA foglalkozási stressz vizsgálatára az ameri-kai Occupational Stressor Index (OSI) forProfessional Drivers (Belkic) – FoglalkozásiStresszor Index Hivatásos GépjárművezetőkRészére (2014) kérdőív általam lefordított ésezáltal hivatalossá vált magyar adaptációjáthasználtuk a szerző közvetlen engedélyével.Azért erre a kérdőívre esett a választásunk,mert ez kifejezetten a hivatásos gépjárműve-zetőket érő stresszorokat méri, és ezáltal adegy képet az őket érő stressz mértékéről.

Az OSI egy összeadandó terheléseketmérő modell, amely magában foglalja a meg-terhelés – kontroll – támogatás és az erőfe-szítés – jutalom (egyenlőtlenség) modellekkulcsaspektusait (Belkic, 2003, in Belkic ésSavic, 2008). Olyan faktorokból állítottákössze, melyek a bejövő információ termé-szetére és időbeli sűrűségére vonatkoznak,illetve arra, hogyan dolgozzák fel az infor-mációt azok bonyolultságán, teljességén éskövetkezetességén alapulva. Ezáltal az OSIkérdőív a mentális források igénybevételé-nek, illetve annak szempontjából elemzia munkát, ahogyan az egyén ezeket az igény-bevételeket kezeli, irányítja az energiaszabá-lyozás elméletének kontextusában (Gaillard,1993, in Belkic és Savic, 2008). Ez az elmé-let bemutatja, hogy hatékony döntési poten-ciállal vagy irányítással a személy képes sza-bályozni a káros – bár nem túlnyomóan –

hivatali gépjárm vezet 1 f t zoltóautó sof r 1 f önkéntes t zoltóautó sof r 2 f honvédségi baleseti helyszínel 2 f üzemzavar elhárító 1 f ügyeleti gépjárm vezet 2 f ment autó sof r 86 f ment - és ügyeleti gépkocsivezet 5 f ment autó sof r és betegszállító 2 f

1. vizsgálati csoport (fiatalok)

21 és 35 év közöttiek (31 f )

2. vizsgálati csoport (középkorúak)

36 és 45 év közöttiek (49 f )

3. vizsgálati csoport (nyugdíj el tt állók)

45 év felettiek (22 f )

1. vizsgálati csoport (pályakezd k)

0-7 éve a pályán lev k (43 f )

2. vizsgálati csoport (rutinosok)

8-15 éve a pályán lev k (37 f )

3. vizsgálati csoport (nyugdíj el tt állók)

15 évnél régebben a pályán lev k (22 f )

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 14


pszichológiai megterhelést úgy, hogy az össz-hangban legyen saját szükségleteivel és ka-pacitásával. Az OSI kérdőívben a munka-környezetet egységes egészként kezelik,mely magában foglal feladatszintű kérdése-ket, munkarendet, fizikai, kémiai és átfogószervezeti faktorokat, amelyek mind hozzá-járulnak a teljes megterheléshez. A kérdőív7 stresszor jellemzőt tartalmaz (alulterhelt-ség, magas igénybevétel, pontosság, külsőidőnyomás, ártalmaknak való kitettség,konfliktus, szimbolikus elkerülés), melyekmindegyike 4 információ átviteli mód men-tén értékelt (bemeneti, központi, kimeneti, ál-talános). A kérdőív minden eleme egyenlő sú-lyozás alapján 0-2 pontig értékelhető, melypontszámokat minden stresszor jellemzőre kü-lön kiszámítunk, majd a kapott pontszámokösszesítésével kapjuk meg a teljes OSI értéket.A kérdőív végén a hivatásos gépjárművezetőkmunkájával kapcsolatos nyílt kérdések is he-lyet kaptak. A kérdőív azért is újszerű és elfo-gadott, mert a foglalkozásspecifikus változa-tai lehetővé teszik a foglalkozások közöttiösszehasonlítást ugyanazon szempontokmentén. Ezek a foglalkozásspecifikus tesztekjobban működnek, mint az egyszerű, általá-nos mérőeszközök, és ezért kifejezetten hasz-nosak egy adott munkakörnyezetben fellel-hető kulcsstresszorok azonosításában (Belkicés Savic, 2008). A kérdőív Cronbach-alfa ér-téke 0,84, mely alapján azt állíthatjuk, hogyegy megbízható mérőeszközről van szó (Bel-kic, 2000).

A stresszel való megküzdés vizsgálataA stresszel való megküzdés vizsgálatáraa CISS-48 – Coping Inventory for StressfulSituations kérdőívet használtuk, mely a há-rom megküzdési módot (feladatirányú, emó-cióirányú, elkerülésre irányuló) feltáró disz-pozicionális kérdőív (Endler és Parker, 1994).

A kérdőív instrukcióját a „munkavégzés soránadódó” szituációkra módosítottuk annak ér-dekében, hogy egyértelműen lehessen bea-zonosítani a munkahelyi stresszhelyzetekreadott megküzdési stratégiákat. A kérdőívbena személy egy ötfokú skálán jelölheti, hogyaz egyes viselkedésmódokat leíró tételekmennyire jellemzőek rá egy problémahelyzetsorán (ezt a problémahelyzetet specifikáltuka munkahelyi kontextusra). Az egyes ite-mekre adott pontszámok faktoronként kerül-nek összeadásra. Minden vizsgált megküz-dési módra a kérdőívben 16-16-16 itemvonatkozik. Kutatások bizonyítják a kérdőívérvényességét és megbízhatóságát a meg-küzdési stratégiák azonosítása kapcsán(Cronbach-alfa értéke 0,76-0,92) (Perczel-Forintos, Kiss és Ajtay, 2005).

A személyiségháttér vizsgálataA személyiségháttér vizsgálatára a pályaal-kalmasság-vizsgálatok tesztbattériájába tar-tozó VIP tesztet használtuk, hiszen kifejezet-ten gyakorlott gépjárművezetőknek készült,ugyanis az egyes itemek megértését a vezetőitapasztalat nagymértékben befolyásolja. Eb-ből következik, hogy a pályán, gyakorlatbaneltöltött idő befolyásolja a tesztben elért ered-ményeket, így a vizsgálat szempontjából ki-fejezetten hasznosnak bizonyult. A kérdőíva szubjektív, közlekedésspecifikus értékelésistratégiákkal foglalkozó többdimenziós eljá-rás. A teszt 49 iteméhez két lépcsős („igen,igaz”, „nem, nem igaz”) válaszlehetőség tar-tozik 4 dimenzió mentén: kritikátlan önisme-ret (US), agresszív interakciók más közleke-dők felé (AI), emocionálisan befolyásoltautóvezetés (EA), szociális kívánatosságratörekvés (SE – kontrollskála) (Wenninger ésKrupan, 2003). A kérdőív értékelésekor a ki-ugró magas és alacsony értékek számítanak(az úgynevezett feltűnő itemek).


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 15


A terhelhetőség vizsgálataA terhelhetőség vizsgálatára a pályaalkal-masság-vizsgálatok során alkalmazott RST3és SENSO teszteket használtuk. Az RST3teszt a reaktív megterhelhetőség vizsgálatárairányul, mely a válaszviselkedéseket foglaljaössze komplex reaktív ingerek és különbözőerősségű időkényszer mellett. A SENSO teszta szenzomotoros készség felmérésére irá-nyuló feladat, melynek célja a szem – kéz –láb koordináció mérése (az észlelés eredmé-nyeinek a megfelelő motorikus reakciókkaltörténő integrációja), mely az állandósultvisszacsatolási kapacitás hatásfokától függ(PÁV osztály, 2008). A választás oka, hogymindkét feladat 3 fázisból áll, és mindkétfeladat esetében a 2. fázis egy úgynevezettterhelési szakaszt jelent, melynek eredmé-nyei a személy terhelhetőségének jó indiká-torai. A vizsgálat szempontjából tehát ez eset-ben csupán a 2. vizsgálati fázis átlagolteredményeit vettük figyelembe.

A vizsgálat menete

A vizsgálatot kérdőíves felmérés útján való-sítottuk meg. Az adatgyűjtés egyrészt a Nem-zeti Közlekedési Hatóság Pályaalkalmasság-vizsgáló Főosztályának Időszakos Osztályán,1másrészt az Országos Mentőszolgálat mű-szaki vezetőin, orvosi vezetőin és pszicholó-gusán keresztül kiküldéses módszerrel, illetveinternetes formában történt. Az adatgyűjtéstkiegészítettük még személyes megkereséssela Fejér megyei és Veszprém megyei mentő-állomások egy részén, így sikerült megfelelőnagyságú mintát összegyűjteni. A kérdőív ki-töltése összességében körülbelül 30 percetvett igénybe, de önkitöltős teszt révén egyébeszközt nem igényelt. A vizsgálat azon ré-széhez pedig, melyek az alkalmasságvizsgá-

lati tesztbattériának is részét képezik a Pá-lyaalkalmasság-vizsgáló Főosztályon ren-delkezésemre bocsátott adatokat használtamfel (RST3 teszt, SENSO teszt, VIP teszt).

EREDMÉNYEK

A stressz mértékének összehasonlítóvizsgálata életkor és pályaidő szerint

Az életkori csoportok közötti összehasonlí-tásra használt varianciaanalízis nem muta-tott eltérést a csoportátlagok között, melyazonban arra enged következtetni, hogya megkülönböztetett jelzésű gépjárművek ve-zetői egyformán stresszként élik meg a mun-kájuk egyes aspektusait, hiszen az megálla-pítható, hogy a mintám minden eleménekteljes stresszértéke átlagon felüli (az átlagérték az OSI tesztben hivatásos gépjárműve-zetők körében 63, 6 és 67, 2 közé esik) (Bel-kic és Savic, 2008).

Különbség a pályaidő szerinti összeha-sonlítás szerint sem mutatkozott a csoportokközött a varianciaanalízis alapján, mely azzalmagyarázható, hogy a pályán eltöltött időnem befolyásolja a stressz mértékének meg-élését, hiszen ez foglalkozási ártalomból adó-dik a speciális stresszoroknak köszönhetően,melyről már az elméleti bevezetés részben isszóltunk. Az OSI teszt végén található nyíltkérdésekre adott válaszokból is következtet-hettünk arra, hogy a már említett stresszoro-kon kívül milyen nehezítő tényezők lépnekfel a munka során. Ennek kapcsán legtöbbenaz alábbiakat említették– alacsony bérek (létbizonytalanság, több

munkahely egyszerre a megélhetésért)– nem megfelelő gépjárművek

1 Jelenleg PVF, Speciális- és Kontrollvizsgálatok Osztálya

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 16


– kezdeményezés elutasítása– megbecsülés/elismerés/ösztönzés hiánya– tétlen várakozás– tehetetlenség– nem megfelelő munkakörülmények – nagy felelősség/odafigyelés/megfelelési

kényszer– a forgalom résztvevőitől a megkülönböz-

tetett jelzésű gépjárművezetők felé tanú-sított nem megfelelő magatartás

– lelki megterhelés– nem megfelelő mennyiségű pihenés

Mindezek szintén fontos, figyelembe ve-endő tényezők egy ilyen magas igénybevé-telű munkakör kapcsán. Így talán nem cso-dálkozhatunk a magas stressz átélésén, hiszennem csupán a munkakörből adódó speciálisstresszorokkal, hanem egyéb nehézségekkelis meg kell küzdeniük a gépjárművezetőkneka munkájuk során.

Az alkalmazott megküzdési stratégiákösszehasonlító vizsgálata életkor

és pályaidők szerint

Jelen témakör kapcsán az alkalmazott khí-négyzet próba függetlenséget mutatott a vizs-gált változók között, mely eredmény összes-ségében azt jelzi, hogy ha az egyes megküzdésistratégiákat külön-külön megvizsgáljuk, ak-kor sem életkor, sem pályaidő alapján nemtérnek el egymástól. Ennek oka, hogy mind-egyik megküzdési stratégiát közel azonosmértékben használják a három életkori cso-port és a három pályaidő szerinti csoport tag-jai. Az eredményeket az 1. és 2. ábra szem-lélteti.A próba kritikájaként az említhető, melya fenti ábrákból is kitűnik, hogy vannak olyanmegküzdési módok, melyekhez nem, vagykisszámú pályaidő, vagy életkor szerinti értéktartozik – a khí-négyzet próba eredményeitpedig befolyásolja, ha 20%-nál nagyobb

arányban van 5-nél kisebb érték. Természe-tesen ez a kapott vizsgálati eredményekbőladódik, melyekből azonban jól kitűnik, hogya legtöbb megkülönböztetett jelzésű gépjár-művezető a feladatközpontú megküzdésistratégiát részesíti előnyben.

1. ábra. A megküzdési stratégiák mennyiségimegoszlása életkorok szerint

2. ábra. A megküzdési stratégiák mennyiségimegoszlása pályaidők szerint

Ez az eredmény talán nem meglepő, hiszena foglalkozási szerepük, maga a munkakörükmegkívánja azt, hogy a foglalkozási stresszfellépése esetén a feladatközpontú megküzdésimódot használják. Ennek oka és jelenségeérthető, hiszen sem túlzottan az érzelmeikretámaszkodva, sem a stresszes helyzetet


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 17


figyelmen kívül hagyva, azt elkerülve, onnanelmenekülve nem lennének képesek a fog-lalkozási szerepüket betölteni és a munkáju-kat az elvárt módon ellátni. Úgy is fogal-mazhatunk, hogy maga a foglalkozási szerep,illetve maga a munkakör, a hivatástudat kí-vánja meg a feladatközpontú megküzdésistratégia alkalmazását. Az említett stratégiaalkalmazására – az elméleti háttér kapcsánmegismertek szerint – az jellemző, hogya személy a helyzetre, a problémára kon-centrál annak megváltoztatása, illetve jövő-beni elkerülése érdekében, mely kifelé, ma-gára a problémára, vagy befelé irányulóproblémamegoldó stratégiák alkalmazásátvonja maga után. Ezen eredmény kapcsánválik fontossá a személyiségtényezők sze-repe, mely meghatározó a stressz és a terhe-lések elviselésében.

A személyiségháttér összehasonlítóvizsgálata életkor és pályaidő szerint

A személyiségháttér vizsgálatára az egyes élet-kori és pályaidő szerinti csoportokban a „Mód-szertan” részben már ismertetett VIP teszt ská-láit használtam fel. Az egyes skálák eloszlásátkülön-külön, skálánként megvizsgáltam azéletkori és pályaidő szerinti csoportok mentén.Az életkor szerinti összehasonlítás eredmé-nyei az alkalmazott varianciaanalízis alapjánszignifikáns különbséget jeleztek az igazodása társadalmi elvárásokhoz skála mentén (p = 0,023 < 0,05). A jelenség mélyebb vizs-gálatára független mintás t-próbát alkalmaz-tunk az SE skála és az 1-es és 2-es életkorikategóriába tartozó egyének összehasonlítá-sára. Az elemzés azt mutatta, hogy a 21–35év közötti életkori csoportba tartozó fiatalokés a 36–45 év közötti életkori csoportba tar-tozó középkorúak eltérő személyiségháttér-rel rendelkeznek a vizsgált skála mentén(p = 0,008 < 0,05). A független mintás

t-próba a 21–35 év közötti és a 45 év felettiéletkori csoportba tartozó fiatalok és nyugdíjelőtt állók között is eltérést mutatott (p == 0,016 < 0,05), mely eredmények azt mu-tatják, hogy a fiatalok eltérnek a társadalmielvárásokhoz való igazodás terén a közép-korú és nyugdíj előtt álló kollégáiktól, melyetaz adott skálán elért átlagosan alacsonyabbpontszám jelez. Ez azzal magyarázható, hogya még fiatal vezetők kevésbé a normákra ésa társadalmi elvárásokra támaszkodnak, in-kább úgymond a „saját fejük után mennek”vezetés közben is, míg a másik két kategóri-ába sorolható idősebb korosztály inkábbmegfontoltan, az elvárásoknak megfelelőenés tapasztalataikra alapozottan cselekszik.Ám ez jelzi azt is, hogy a fiatal vezetők ke-vésbé törekednek arra, hogy magukat kedve-zőbb fényben tüntessék fel, hiszen az már ke-vésbé jönne az esetükben ösztönösen, belülről,ugyanis a társadalmi elvárásokhoz való iga-zodás tudatosságot követel. Tehát a fiatal ve-zetők vezetési stílusa még inkább őszinteség-ből és nyíltságból fakad, mely őszinteség ésnyíltság a közlekedési viselkedésben a belsőkésztetések fontosságát jelzi a normákkal éselvárásokkal szemben (Wenninger és Krupan,2003).

Az életkori elemzés még egy skála, az ér-zelemcentrikus vezetési stílus kapcsán is elté-rést mutatott a csoportok között az alkalmazottKruskal-Wallis próba alapján (p = 0,012).Ugyanis a 21–35 éves fiatalok és a 36–45éves középkorúak (p = 0,020 < 0,05) vala-mint a 21–35 éves fiatalok és a 45 év felettiéletkori csoportba tartozó nyugdíj előtt állókközött szignifikáns eltérést mutatott az adottskála mentén (p = 0,012 < 0,05), méghozzáez esetben a fiatalok értek el átlagban maga-sabb pontszámokat az említett skála mentén.Ez esetben is azzal magyarázható az ered-mény, hogy a fiatal vezetők inkább még ér-

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 18


zelmeikre, megérzéseikre hagyatkozva, nempedig tapasztalataikra támaszkodva vezetnek– mely fiatal életkorukból érthető is, elté-rően idősebb, tapasztaltabb társaiktól. A VIPteszt leírás is megerősíti az eredményt, mi-szerint a skálán elért magas érték inkább ér-zelmi indíttatású vezetésre, impulzivitásrautal (Wenninger és Krupan, 2003).

A pályaidők szerinti összehasonlítás kap-csán is két skála mentén mutatkoztak különb-ségek. A Kruskal-Wallis próba szignifikánseltérést jelzett a csoportok között a kritikátlanönismeret skála kapcsán (p = 0,035), mely je-lenség mélyebb vizsgálatára a Welch-próbátfuttattuk le. A próba a rutinos és a nyugdíjelőtt álló vezetők csoportjában mutatott szig-nifikáns eltérést (p = 0,012 < 0,05). Az ered-mények azt mutatták, hogy a nyugdíj előttálló vezetők átlagosan magasabb pontszá-mot értek el a vizsgált skálán, mely ered-mény a pályaidő figyelembe vételével arrautalhat, hogy érzésük szerint ők már úgy-mond „régi rókák”, így tudják a szervezeti,munkahelyi, munkaköri – elsősorban rájukérvényes – szabályokat, és nekik nincs szük-ségük, úgymond, segítségre. Már tapasztaltvezetők, hiszen sokan 20 évnél is régebb ótalévén a pályán sokkal tapasztaltabban és böl-csebben állnak neki a mindennapi rutinnak.Az eredmény azzal magyarázható, hogy a pá-lyán eltöltött idő kapcsolatban állhat önma-gunk megismerésének mértékével, ám ezolykor torz módon is végbemehet – melyeta teszt is szemléltet. Ez adódhat magabiztos-ságukból is, hiszen az évek hozzásegítettékőket ennek kialakulásához. A VIP teszt ér-telmezésében a kritikátlan önismeret skálánelért magas értékek jelzik azt, hogy hajla-mosak némiképp saját képességeik túlbecs-lésére – mely a hosszú szolgálatban eltöltöttidő alapján érthető (Wenninger és Krupan,2003). A pályaidő szerinti csoportosítás kap-

csán az agresszív interakció stílus skála ese-tében mutatkozott különbség az alkalmazottWelch-próba alapján, mely elemzés a pálya-kezdők és a nyugdíj előtt állók (p = 0,014 <0,05), valamint a rutinosak és a nyugdíj előttállók csoportja között (p = 0,024 < 0,05) mu-tatott eltérést. Az eredmény azt jelzi, hogya 3-as csoportot képező nyugdíj előtt álló ve-zetőkre kevésbé jellemző az agresszív inter-akciós vezetői stílus, mint fiatalabb társa-ikra, amely a pályán eltöltött hosszabb időbőlis fakad. A nyugdíj előtt állók már megfon-toltabb, inkább a biztonságra és a nyugodt ve-zetésre törekedő türelmes vezetési magatar-tást tanúsítanak. Míg a pályakezdők ésa rutinosok számára még jobban számíta gyorsaság és az önérvényesítés, addiga nyugdíj előtt álló vezetők már a gyorsaságés a biztonság összehangolására törekednek.

A krónikus betegségek és az átélt súlyostraumák kapcsolatának vizsgálata a terhelhetőséggel összefüggésben

A terhelhetőség és a traumák kapcsolatánakvizsgálatához az elért RST3 és SENSO tesz-tek értékeit vettük figyelembe az explorá-ciós eredmények függvényében, mely ered-mények a krónikus betegségek és az elmúlt 5évben átélt súlyos traumák felszínre hozásá-ban voltak segítségünkre. A kapcsolatok vizs-gálatára lefuttatott Welch-próba az RST3teszt esetében szignifikáns eltérést mutatotta két explorációs csoport, tehát a krónikus be-tegségen vagy traumán áteső vezetők ésa krónikus betegséggel nem rendelkező cso-port között (p = 0,035 < 0,05). Ez azt mutatja,hogy azon vezetők, akik átestek valamilyensúlyos traumán (munkanélküliség, válás, halál,öngyilkosság a családban, idegbetegség a csa-ládban, baleset, műtét, függőbeteg a család-ban, fogyatékkal élő a családban, súlyos sérü-lés) az elmúlt 5 évben, illetve akik valamilyen


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 19


krónikus betegséggel (szívprobléma – pl. ma-gas vérnyomás, magas pulzus, gyomorbán-talom, porckorongsérv, súlyos allergia) él-nek együtt, ők kevésbé képesek jól teljesítenia terheléssel járó feladatban az egészségestársaikkal szemben. Ennek oka az lehet, hogyakik lelkileg és/vagy testileg már eleve ter-heltek, kevésbé képesek olyan teljesítménytnyújtani, amelyre lelkileg és/vagy testilegegészségesebb társaik képesek. A tesztneka terhelhetőségi szakasza nagyon sok ingertés azokra adott nagyon gyors reakciókat igé-nyel viszonylag hosszú időn keresztül, melya lelkileg és/vagy testileg kevésbé felkészül-tektől, illetve leterheltebbektől nagyobb erő-feszítést igényel, azonban lassabb reakcióidőtés kisebb kitartást eredményez, mely maga-sabb hibázási arányt vonhat maga után – me-lyek pedig a tesztben összeadódva gyengébbösszteljesítményt eredményeznek az egész-ségesebbekhez képest.

A terhelhetőség összehasonlító vizsgálataéletkor és pályaidő szerint

Az életkor szerinti összehasonlítás kapcsánaz alkalmazott Kruskal-Wallis próba szig-nifikáns eltérést jelzett a csoportátlagok kö-zött (p = 0,029 < 0,05) a SENSO tesztbennyújtott teljesítmény alapján. Az eredmé-nyek mélyebb vizsgálatára a Welch-próbátalkalmaztuk. A próba eredményeként szig-nifikáns különbséget találtunk a fiatalok(21–35 év) és a középkorúak (36–45 év) (p = 0,008 < 0,05), illetve a fiatalok (21–35 év)és a nyugdíj előtt állók (45 év felett) cso-portjának (p = 0,047 < 0,05) terhelhetőség-ben nyújtott eredményei között, mely valóbanigazolja azt feltevést, hogy az idősebbé válásrontja a terhelésben nyújtott teljesítményt.Megerősíti ezt az eredményt az RST3 teszt-ben nyújtott teljesítmény és az életkori cso-portok kapcsolata is. Ugyanis az alkalmazott

Kruskal-Wallis próba ezúttal is szignifikánseltérést jelzett a csoportok átlagai között (p = 0,000 < 0,05). A jelenség mélyebb vizs-gálatára a Welch-próbát alkalmaztuk, melya fiatalok (21–35 év) és a nyugdíj előtt állók(45 év felett) csoportja (p = 0,001 < 0,05) ésa középkorúak (36–45 év) és a nyugdíj előtt ál-lók (45 év felett) csoportja (p = 0,000 < 0,05)között mutatott szignifikáns különbséget. Ezjelzi és igazolja tehát azt a hipotézist, hogy azidősebb korosztály nehezebben teljesíti a ter-heléssel járó feladatokat, mely ez esetbena 45 év felettiek csoportjának esetében szem-betűnő eredmény is, hiszen teljesítményük je-lentősen eltér a másik kettő életkori csoportbatartozó személyek eredményétől. Az elem-zést a pályaidők alapján is elvégeztüka SENSO és RST3 tesztek alapján. A SENSOteszttel összefüggésben az alkalmazott Krus-kal-Wallis próba szignifikáns eltérést jelzetta csoportátlagok között (p = 0,000 < 0,05).A mélyebb vizsgálat érdekében a Welch-pró-bát alkalmaztuk annak megvizsgálására, hogya különbségek mely csoportok között mutat-koznak szignifikánsnak. Az eredmény az élet-kori értékek alapján kapott eredményhez ha-sonlóan alakult, mely a pályakezdők ésa rutinosak csoportja (p = 0,007 < 0,05), illetvea pályakezdők és a nyugdíj előtt állók cso-portja (p = 0,000 < 0,05) között jelzett szigni-fikáns különbséget, mely eredmény meg-egyezik az életkori adatok alapján kapotteredménnyel. Tehát ez alapján is beigazolódottaz a feltevés, hogy az életkor előre haladtávalromlik a terhelésben nyújtott teljesítmény.Ugyancsak megerősíti az eredményt az RST3tesztben nyújtott teljesítmény és a pályaidőszerinti csoportok kapcsolata, ugyanis ezenvizsgált tényező kapcsán is az életkori cso-portokhoz hasonlóan alakultak az eredmé-nyek. Ez esetben is a pályakezdők és a nyug-díj előtt állók csoportja (p = 0,029 < 0,05) és

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 20


a rutinosok és a nyugdíj előtt állók csoportja(p = 0,029 < 0,05) között szignifikáns kü-lönbséget mutatott, mely ugyancsak igazoljaazt a hipotézist, hogy az idősebb generáció(ez esetben a nyugdíj előtt állók csoportja)nehezebben teljesít a terheléssel járó felada-tokban. Ennek oka az lehet, hogy a már idő-sebb generáció csökkent fizikai állóképes-ségéből és életkorából adódóan nehezebbenbirkózik meg a reaktív megterheléssel, il-letve a látás-mozgás összerendezettség igé-nyével járó feladatokkal, mint a még fiata-labb kollegáik.

Azt is megvizsgáltuk, hogy a mintábanhány embernél fordult elő valamilyen króni-kus betegség. A vizsgált 102-ből 24 sze-mélynél jelent meg valamilyen krónikusmegbetegedés, tehát a teljes minta 24,5 szá-zalékánál. A kiemelt 24 ember teljes stresszértéke 91,6, mely lényegesen magasabb, minta már korábban említett, hivatásos gépjár-művezetőknél megállapított, 63,6 és 67,2közé eső érték. Ez arra enged következtetni,hogy a kialakult krónikus betegségek ésa magas stressz között összefüggés fedez-hető fel – persze azt nehéz megállapítani,hogy a betegség a foglalkozási stressz okoztaártalomból keletkezett, vagy már előtte isfenn állt, hiszen ennek feltárására jelen ta-nulmány nem irányult. Az azonban biztosanállítható, hogy a szakirodalomban olvasottak(Belkic és Savic, 2008) egyértelműen össze-függésbe hozzák a krónikus megbetegedése-ket (elsősorban a kardiovaszkuláris, illetveisémiás szívmegbetegedéseket) a foglalko-zásból eredő stresszel. A felvetés azért semelvetendő, mert a jelen vizsgálati mintának iskörülbelül a negyed része küzd valamilyensúlyos krónikus megbetegedéssel, melyeknagy része a szív megbetegedéseivel kap-csolatos (magas vérnyomás, magas pulzus,katéterezés szükségessége). Amiért még fi-

gyelemre méltó ez a jelenség, az az, hogya krónikus megbetegedések nem csak az idő-sebb korosztályt, hanem már egyre inkábba fiatal generációt is sújtják. Mindezek rá-mutatnak a megoldások keresésének szüksé-gességére. Ennek lehet az oka az is, hogymaga a PAV vizsgálat is egy ilyen megterhe-lést jelent, ugyanis az említett feladatoka PAV vizsgálati tesztbattériának részét ké-pezik. Hiszen – éppen a gyengülő fizikai ál-lapotból adódóan – már nehezebben képesekaz említett feladatokat teljesíteni, melyugyancsak plusz terhet, stresszt és igénybe-vételt jelent.

ÖSSZEGZÉS ÉS KITEKINTÉS

A bemutatott vizsgálat alapján elmondható,hogy a stressz vizsgálatának szempontjábólegy figyelemre méltó populációról beszél-hetünk. Ennek kapcsán kétség nélkül állít-hatjuk, hogy a megkülönböztetett jelzésűgépjárművezetők csoportja magas foglalko-zási stresszt átélő csoport, mely a munkakörjellegéből adódóan érthető is: hiszen mindiga maximumot kell nyújtani, hosszú időn ke-resztül, hiszen az esetleges késlekedésen ésmulasztáson emberéletek múlhatnak. Márönmagában ez is egy súlyos stresszforrás,amellyel a megbirkózás sem egyszerű. Ter-mészetesen az, ahogyan megbirkóznak, meg-küzdenek ezzel, az egyénenként változhat.A megkülönböztetett jelzésű gépjárműveze-tők személyiségvizsgálata kapcsán elmond-ható, hogy a fiatalok és a nyugdíj előtt állókcsoportja között mutatkoznak a legszembetű-nőbb különbségek. A fiatalok még leginkábbösztöneikre és érzelmeikre hagyatkoznaka munkavégzés során, szemben a már nyug-díj küszöbén álló társaikkal. Rájuk még in-kább jellemző az önérvényesítő és agresszív


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 21


magatartás, míg idősebb, tapasztaltabb, meg-fontoltabb társaikra kevésbé. Az idősebb,nyugdíj előtt álló korosztályról az is el-mondható, hogy bár önismeretük fejlett, deez sokszor torzul. A kritikátlan önismeret rá-juk jellemző leginkább, mely szintén élet-kori sajátosságukból adódik. Kevésbé hajla-nak a változásra és változtatásra, hiszentapasztaltságukból és bölcsességükből adó-dóan képesek megoldani a legtöbb nehézsé-get és szükséghelyzetet mások segítsége nél-kül is. Ám ebből kifolyólag nehezebbenhajlanak az alkalmazkodásra, és emiatt az újés ismeretlen helyzeteket nehezebben keze-lik. Ilyen új és szokatlan helyzet lehet akáregy PAV vizsgálat is, melynek ötévenkéntiszükségességét egyre kevésbé képesek elfo-gadni, és emiatt maga a PAV vizsgálat egykülönleges stresszélményként és -helyzet-ként jelenik meg számukra – főleg a nyug-díjkorhatár eléréséhez való egyre közelebbkerülés esetében. Ugyancsak összefügg azemlített jelenséggel az az eredmény, hogymár az idősebb korosztály, különösen itt isa nyugdíj előtt álló vezetők, a terheléssel járófeladatokat is egyre nehezebben oldják meg– tehát ezen tényező mentén is különböznekfiatalabb társaiktól. Nyilvánvaló az a tény is,hogy a PAV vizsgálat feladatai sem lesznekkönnyebbek, különösen azok, melyek a ter-helhetőségi faktort is mérik. A terhelési fel-adatok azonban nem csak az idősebb kor-osztálynak okoznak nehézséget, hanemazoknak a fiatalabbaknak vagy éppen kö-zépkorúaknak is, akik valamilyen súlyos tra-umán estek át az elmúlt öt évben, vagy vala-milyen krónikus betegséggel kénytelenekegyütt élni. Ez is jelzi azt, hogy akik kedve-zőtlenebb fizikai vagy lelki állapotban van-nak, azok számára az egyszerűbb feladatok ismegterhelőbbek, így érthető, hogy különösena terhelést mérő, arra irányuló és kihegyezett

feladatokban nem képesek olyan teljesít-ményt nyújtani, mint testileg és lelkilegegészséges társaik. Ez ugyancsak összefüggazzal is, hogy a legnehezebb dolguk a nyug-díj előtt álló sofőröknek van, hiszen korukbólfakadóan eleve nem rendelkeznek kiválóegészségi állapottal, így érthető, hogy telje-síteniük is eleve nehezebb az említett terhe-lési feladatokban – különösen akkor, ha pszi-chésen sincsenek teljesen rendben. Látható,hogy életkori csoportonként találhatunk el-térést mind a személyiségháttérben, minda terhelhetőségben, a stressz szempontjábólazonban egységesek a megkülönböztetett jel-zésű gépjárművezetők abból a szempontból,hogy a foglalkozási sajátosságokból adódóanegyformán magas foglalkozási stresszt élnekát a mindennapok során.

A vizsgálat elvégzése kapcsán megfogal-mazódott az a kérdés, hogy vajon mi segít-hetne a foglalkozási stressz csökkentésébena megkülönböztetett jelzésű gépjárműveze-tők körében? A nyitott kérdések kapcsán ma-guktól a gépjárművezetőktől kaptunk néhányjavaslatot, hogy mi tehetné könnyebbé és el-viselhetőbbé a munkakörülményeket és azőket érő foglalkozási stresszt. Sokan kiemel-ték a több és tartalmasabb pihenőidőt (kény-szerpihenő), a több odafigyelést (elsősorbana vezetők részéről irányukba), a képzéseket(vezetéstechnikai tréning, továbbképzések,egyéb tréningek, vezetési próbák), életpálya-program bevezetése, illetve esetlegesen a szer-vezeti átszervezés is segítene – tehát nem el-vetendő egy szervezetdiagnosztikai programbevezetése sem. Javaslataink elsősorbana stressz és a terhelési feladatokból adódónyomás elviselését szolgálnák, mely ahhoz ishozzásegíthetné a vezetőket, hogy a PAVvizsgálatok alkalmával is nyugodtabban ésezáltal jobban teljesítsenek. Az egyik leg-jobb megoldás az lenne, ha sikerülne kom-

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 22


binálni a stressz kezelését a gépjárművezetőkigényeivel. Ezalatt azt értjük, hogy a to-vábbképzések és tréningek iránti igénytstressz kezelésére lehetne fordítani, ahol el-sajátíthatnák, hogyan mozgósítsák belső erő-forrásaikat és energiájukat a terhelésekkelvaló pozitív megküzdés érdekében. A trénin-gek azért is lehetnének hasznosak, mert cso-portban egymással is megoszthatnák gondo-lataikat, a már bevált technikákat, úgymondbrainstorming jelleggel segíthetnék egymásfejlődését is – mely az egymás iránt érzett bi-zalom és elköteleződés érzését is elmélyí-tené. Természetesen minél jobban ismerjüktestünk jelzéseit, annál inkább tudjuk, ho-gyan reagálhatunk hatékonyan rájuk. Az eset-leges tréningeken és képzéseken fontos lenneaz ismeretközlés is, hogy mi maga a stressz,hogyan ismerhetjük azt meg, és hogyan lehe-tünk úrrá rajta, hiszen a stresszforrások tuda-tosulása hatékony módszerek alkalmazásá-hoz vezet (például a már az „Elméleti háttér”részben megismert stressz típus ismerete is se-gítség lehet) (Warga, 2009). Az is segíthetne,ha már a szakmaválasztási eljárás során fi-gyelembe vennék a stressztoleranciát (Nor-folk, 1997). A megkülönböztetett jelzésű gép-járművezetők alkalmasságvizsgálata ugyanmár működik, de konkrét stresszspecifikusvizsgálóeszköz nem áll rendelkezésre, nemképezi részét a jelen tesztbattériának. Ez azértlehet hátrány, hiszen így majdhogynem le-hetetlenség kiszűrni a stressztűrés egyénimértékét és határait, mely később, sokszorévek múlva kerül felszínre. Ha már a szak-maválasztás elején kiderülnének az egyénikülönbségek, akkor célzottan, a munkakörbetöltésének kezdetétől lehetne ezen specifi-kusan és eredményesen dolgozni, megelőzveezzel a későbbi káros következményeket. Sokgépjárművezető említette a pihenés elégte-

lenségét vagy nem megfelelőségét, melyremegoldás lehetne a relaxáció megtanulásaegy relaxációs tréning során. Lényege, hogyrövid idő alatt is kipihent állapotot lehet elérni– így akár egy rövid, 5–10 perces szünetbenis hatékonyan alkalmazható. Az sajnos nyil-vánvaló, hogy a megkülönböztetett jelzésűgépjárművezetők ritkán tapasztalhatnak iga-zán pihentető szüneteket, azonban ez a tech-nika – ha viszonylag rövid ideig is, de –csökkentheti számukra a megterheléseket ésa nyomást, mentális és fizikai felfrissüléstadva. Az is egy megfontolandó felvetés lehet,hogy a PAV vizsgálatokat ne ötévenkénti ha-tárhoz kössék, hanem életkori határhoz. Erreazért is lehet szükség, mert a vizsgálat arra isrámutatott, hogy az idősebbé válással a ter-helési teljesítmény romlik, így érthető, hogyaz idősebb korosztálynak már nehezebb ésnagyobb súlyú a PAV vizsgálat teljesítése.Azonban ha erre lelkiekben és testiekben feltudnak készülni az idősebbé válás folyamán,az akár még a teljesítményük javulását iseredményezheti. Emellett nem mutatkoznaaz ötévenkénti vizsgálaton az állandó meg-felelési kényszer, mely a vizsgálathoz, illetveannak nem teljesítéséhez kapcsolódó stresszcsökkentéséhez vezethetne. A kutatási ered-mények alapján érdemes lehet a PAV vizs-gálatok tesztbattériájának újragondolása ésegy esetleges, stressztoleranciát mérő és ki-szűrő teszt bevezetése.

Összességében az mondható, hogy a meg-különböztetett jelzésű gépjárművezetőkstresszértéke a foglalkozásból eredő stressz-hez és magukhoz a PAV vizsgálatokhoz isköthető, mely stressz nem elkerülhető, denémileg csökkenthető a fentebb megfogal-mazott javaslatok átgondolásával és esetlegesbevezetésével.


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 23


SUMMARY

STRESS BEHIND THE STEERING WHEEL OF EMERGENCY VEHICLES

A comperative examination of stress, coping with stress and stress-predisposingpersonality factors of emergency vehicle drivers in connection with the age

and the work-years spent in this occupation

Background: The problems of emergency vehicle drivers and their attitude towards the fiveannually compulsory Driving Aptitude Tests and their necessity are reflected by the fact thatthe drivers experience the aptitude test itself as a stressful event. So the question was conce-ived, whether and how much they experience their own job, their own chosen occupation asstress, and whether there are differences among the age-groups and work years-groups in theexperienced occupational stress. Along these questions it was worth examining the applied co-ping strategies and personality background. Our observation that the senior age-group and thosewho suffer from any kind of chronic or mental disease can hardly perform well in the tasksdemanding physical endurance, made it necessary to examine this phenomenon more profo-undly. Methods: Special instruments, which focus especially on professional drivers: Occu-pational Stressor Index for Professional Drivers, CISS-48 (Coping Inventory for Stressful Si-tuations), VIP, RST3, SENSO. Results: We found that being a professional driver is one of themost stressful occupations, as the stress level of any members was higher than the average.As for the coping strategies the problem-solving strategy dominated in the whole population,which comes from the characteristics of the occupation. Most of the differences were foundin connection with the personality background and the loadability. In connection with the per-sonality background we found that the young aged differ in two scales (alignment to social ex-pectations and emotion-focused driving style), and the group facing retirement differs simi-larly in two scales (uncritical self-knowledge and agressive-interaction style). With referenceto the loadability, we found coherence in the cronical disease and loadibility factors, which me-ans that those who suffer from any kind of chronic or mental disease can hardly perform wellin those tasks, which demand physical endurance. The loadability brought results in connec-tion with the age/work years factor, because it was clearly confirmed that the senior age-groupcan hardly carry out tasks which go with loadability. Depending on these results some sug-gestions were conceived for developing a stress-management training and reforming the Dri-ving Aptitude Test System. Keywords: stress, emergency vehicle drivers, coping, personality factors

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 24


IRODALOM

ALIX, K. (1998): Stressz – Hogyan küzdjük le és éljünk nyugodt, örömteli életet. MagyarKönyvklub, Budapest.

BELKIC, K., SAVIC, C., THEORELL, T., RAKIC, L., ERCEGOVAC, D., DJORDJEVIC, M. (1994):Mechanisms of cardiac risk in professional drivers [review]. Scandinavian Journal ofWork, Environment & Health, 20, 73–86.

BELKIC, K. (2000): The Occupational Stress Index: An introduction. http://unhealthywork.org/other-job-stress-models/occupational-stress-index-osi/ (Letöltve: 2014.02.11)

BELKIC, K. (2003): The occupational stress index: An approach derived from cognitiveergonomics and brain research for clinical practice. Cambridge International SciencePublishing, Cambridge (United Kingdom).

BELKIC, K., LANDSBERGIS, P., SCHNALL, P., BAKER, D. (2004): Is job strain a major source ofcardiovascular disease risk? [review]. Scandinavian Journal of Work, Environment & Health,30(2), 85–128.

BELKIC, K., SAVIC, C. (2008): The occupational stress index – an approach derived fromcognitive ergonomics applicable to clinical practice. Scandinavian Journal of Work,Environment & Health, 6, 169–176.

BELKIC, K., SAVIC, C. (2013): Job Stressors and Mental Health: A Proactive ClinicalPerspective. World Scientific Publishers, Singapore. http://www.worldscientific.com/doi/suppl/10.1142/8914/suppl_file/8914_chap01.pdf (Letöltve: 2015.01.11.)

BÓDIZS B. (2000): Ismerd meg a stresszt! Glória Kiadó, Budapest.CSABAI M., MOLNÁR P. (1999): Egészség, betegség, gyógyítás. Springer Tudományos Kiadó,

Budapest.DESMOND, P. A., MATTHEWS, G. (2009): Individual differences in stress and fatigue in two field

studies of driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12,265–276. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136984780800106X (Letöltve:2014.02.25.)

EMDAD, R., BELKIC, K., THEORELL, T., CIZINSKY, S., SAVIC, C., OLSSON, K. (1997): Workenvironment, neurophysiologic and psychophysiologic models among professional driverswith and without cardiovascular disease: seeking an integrative neurocardiologic approach.Stress Medicine, 13, 7–21.

ENDLER, N. S., PARKER, J. D. (1994): Assessment of Multidimensional Coping: Task, Emotionand Avoidance Strategies. Psychological Assessment, 6(1), 50–60.

http://www.researchgate.net/publication/232592290_Assessment_of_multidimensional_coping_Task_emotion_and_avoidance_strategies (Letöltve: 2015.01.17.)

FOLKMAN, S., LAZARUS, R. S. (1980): An analysis of coping in a middle-aged communitysample. Journal of Health and Social Behavior, 21(3.), 219–239. http://www.jstor.org/stable/2136617 (Letöltve: 2015.01.14.)

GACS I. (1979): A közúti közlekedés fejlődése és fejlesztése. A közúti közlekedés fő feladataés szerepe az ember életében. In ÁBRAHÁM K. (szerk.): A közúti közlekedés kézikönyve 2.Műszaki Könyvkiadó, Budapest. 673–685.


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 25


GAILLARD, A. W. K. (1993): Comparing the concepts of mental load and stress. Ergonomics,36, 991–1005.

GLENDON, A. I., DORN, L., MATTHEWS, G., GULIAN, E., DAVIES, D. R., DEBNEY, L. M. (1993):Reliability of the driver behaviour inventory. Ergonomics, 36, 719–726.

HARGREAVES, G. (2011): Stresszkezelés. Scolar Kiadó, Budapest.HIMA T. (2010): Járművezetői kompetencia- és alkalmasságvizsgálatok – Pszichológiai és

reakciótesztek Európában és más kontinensen. Autóvezető, XXXI(2), 34–38. http://frissjogsi.hu/uploads/av2010_2.pdf (Letöltve: 2014.01.14.)

INLANDER, C. B., MORAN, C. K. (1997): Ismeri Ön a stressz enyhítésének 63 módját? HelikonKiadó, Budapest.

KARASEK, R. (1979): Job demands, job decision latitude and mental strain: implications forjob redesign. Administrative Science Quarterly, 24, 285–308.

KIVIMÄKI, M., VIRTANEN, M., ELOVAINIO, M., KOUVONEN, A., VÄÄNÄNEN, A., VAHTERA, J.(2006): Work stress in the etiology of coronary heart disease – a meta-analysis.Scandinavian Journal of Work, Environment & Health, 32 (6, special issue), 431–442.

KOPP M., SKRABSKI Á. (1995): Alkalmazott magatartástudomány. A megbirkózás egyéni éstársadalmi stratégiái. Corvinus Kiadó, Budapest.

LAJKÓ K. (2002): A stresszcsökkentő viselkedés – Vezérfonál konfliktusaink rendezéséhez.Medicina Könyvkiadó, Budapest.

LAZARUS, R. S., LAUNIER, R. (1978): Stress related transactions between person andenvironment. In PERVIN, L., LEWIS, M. (eds): Internal and external determinants ofbehaviour. Plenum Press, New York. 287–327.

LINDENFIELD, G., VANDENBURG, M. (2004): Hatékony feszültségkezelés – Hogyan legyünknyugodtak és mégis eredményesek feszültség alatt. Bioenergetic Kiadó, Budapest

MACHIN, M. A., DE SOUZA, J. M. D. (2004): Predicting health outcomes and safety behaviourin taxi drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 7,257–270.

MATTHEWS, G. (2001): Levels of transaction: A cognitive science framework for operator stress.In HANCOCK, P. A.; DESMOND, P. A. (eds): Stress, workload and fatigue. Earlbaum,Mahwah. 5–33.

MATTHEWS, G., DESMOND, P. A., JOYNER, L. A., CARCARY, W., GILLILAND, K. (1997):A comprehensive questionnaire measure of driver stress and affect. In ROTHENGATTER, T.,VAYA, E. C. (eds): Proceedings of the International Conference of Traffic and TransportPsychology. Elsevier, Amsterdam. 317–324.

MOOS, R. H. (1988): Coping Responses Inventory Manual. Stanford University, Palo Alto.NORFOLK, D. (1997): Stresszkalauz. Bagolyvár Könyvkiadó, Budapest.OLÁH A. (2005): Érzelmek, megküzdés és optimális élmény – Belső világunk megismerésének

módszerei. Trefort Kiadó, Budapest.OLÁH A., GYÖNGYÖSINÉ K. E. (2007): A személyiség fogalma és vizsgálati módszerei: mérés,

kutatás, elmélet. In OLÁH A., GYÖNGYÖSINÉ K. E. (szerk.): Vázlatok a személyiségről –A személyiség-lélektan alapvető irányzatainak tükrében. Új Mandátum Könyvkiadó,Budapest. 10–40.

APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 26


PAUWLIK ZS., MARGITICS F., FIGULA E. (2011): Érzelem, attitűd, megküzdés és iskolai erőszak.Élmény ’94, Nyíregyháza.

PÁV OSZTÁLY (2008): A pályaalkalmasság során alkalmazott módszerekről, valamint a vizsgálóberendezések használatának és karbantartásának szabályairól. 81/2007. Elnöki szabályzat.

PERCZEL T. (1978): Az ember a közúti közlekedésben. A gépjárművezetésre való alkalmasságegészségi és pszichológiai feltételei. In ÁBRAHÁM K. (szerk.): A közúti közlekedéskézikönyve 1. Műszaki Könyvkiadó, Budapest. 941–957.

PERCZEL T. (1986): Pszichológiai alkalmasságvizsgáló rendszerek kialakításának néhányközponti kérdése. In HUNYADI GY. (szerk.): Pszichológiai tanulmányok XVI. AkadémiaiKiadó, Budapest. 357–418.

PERCZEL-FORINTOS D., KISS ZS., AJTAY GY. (2005): Kérdőívek, becslőskálák a klinikaipszichológiában. Országos Pszichiátriai és Neurológiai Intézet, Budapest.

RAGLAND, D. R., GREINER, B. A., HOLMAN, B. L., FISHER, J. M. (1997): Hypertension and yearsof driving in transit vehicle operators. Scandinavian Journal of Social Medicine, 25, 271–279.

RÉTI L. (1978): Az ember a közúti közlekedésben. Az ember munkakapcsolata a járművel ésa pályával. In ÁBRAHÁM K. (szerk.): A közúti közlekedés kézikönyve 1. Műszaki Könyv -kiadó, Budapest. 957–974.

RÉTI L. (1983): Stressz a volánnál. Medicina Könyvkiadó, Budapest.SELYE J. (1965): Életünk és a stress. Akadémiai Kiadó, Budapest.SELYE J. (1976): Stressz distressz nélkül. Akadémiai Kiadó, Budapest.SIEGRIST, J. (1996): Adverse health effects of high-effort/low-reward conditions. Journal of

Occupational Health Psychology, 1(1), 27–41. http://web.comhem.se/u68426711/24/Siegrist1996AdverseHealthEffectsHighEffortLowRewardConditions.pdf (Letöltve:2015.01.12.)

STANSFELD, S, CANDY, B. (2006): Psychosocial work environment and mental health – A meta-analytic review. Scandinavian Journal of Work, Environment & Health, 32(6, specialissue), 443–462.

TÜCHSEN, F., HANNERZ, H., ROEPSTORFF, C., KRAUSE, N. (2006): Stroke among maleprofessional drivers in Denmark, 1994–2003. Occupational and Environmental Medicine,63, 456–460.

VALLÓ Á., NEMES J. (2000): Menedzserbetegségek. B+V (medical & technical) Lap ésKönyvkiadó, Budapest.

WARGA É. (2009): Stresszkönyv – avagy: hogyan legyünk egészségesek és energikusak a stresszellenére is. LPI Könyvkiadó, Budapest.

WENNINGER, U., KRUPAN, C. L. (2003): Használati utasítás az ART 2020 Standard teszt-készülékhez. Kézirat. Fordította: Jávorszky K. Kuratorium für Verkehrssichereit. DRIVESicherheit-Service, Wien.

WICKENS, C. M., WIESENTHAL, L. (2005): State driver stress as a function of occupational stress,traffic congestion, and trait stress susceptibility. Journal of Applied BiobehavioralResearch, 10, 83–97.


APA_2016-1_Q10__press 2016.07.20. 15:17 Page 27

stressz a megkÜlÖnbÖztetett jelzÉsŰ gÉpjÁrmŰ...

Documents