1. UVOD Zrakoplovstvo je u zadnjih nekoliko desetljea najvie napredovalo u odnosu na druge prometne grane zahvaljujui nastanku modernih tehnologija i proizvodnih mogunosti koje su mogle proizvesti sofisticirane letjelice, kao i ureaje i opremu potrebnu za sigurnost letenja. Brzi razvoj zrakoplovne industije i gradnje zrakoplova zahtijevao je razvoj suvremenih aerodroma te pratee infrastrukture i ureaja koji doprinose sigurnom i redovitom odvijanju zranog prometa. Stoga se pred aerodrome (zrane luke) postavlja veliki izazov u svezi duine uzljetno-slijetnih staza (pista), opreme i kapaciteta za prihvat i otpremu razliitih tipova zrakoplova, sigurno snih, tehnikih sustava za sljetanje i poljetanje zrakoplova, kao i potrebe za strunim osobljem koje predstavlja vaan imbenik u prijevoznom procesu zranog prometu. U tom pogledu se je i Zrana luka Rijeka uhvatila u kotac sa nadolazeim sigurnosno - tehnikim sustavima koje se koriste u zrakoplovima i ostalim zranim lukama. Poto sam jedan od zaposlenika Zrane luke Rijeka prihvatio sam seminar iz podruja "Sigurnosni tehniki sustavi pri slijetanju zrakoplova" koji se tie kolegija "Pouzdanost i sigurnost tehnikih sustava".

Slika 1. Zrana luka Rijeka 1.1. ZRANE LUKE, SUSTAVI I NJIHOV RAZVOJ Zrana luka je aerodrom ili njegov dio koji je namijenjen, osposobljen i otvoren za javni zrani promet putnika, pote i robe. Da bi neki aerodrom imao znaajke zrane luke on mora ispunjavati sve tehnike, formalno-pravne i ekonomske zahtjeve koji mu daju znaenje pravnog i ekonomskog subjekta koji se bavi prihvatom i otpremom zrakoplova, putnika, pote i robe. Prvi su zrakoplovi za uzlijetanje i slijetanje koristili ravne terene i livade bez dodatne infrastrukture i opreme potrebne za sigurnosno slijetanje i uzlijetanje. To je bilo mogue s obzirom na to da su tadanji zrakoplovi bili lagani, a sustavi podvozja jednostavni. Teine, korisna nosivost i brzina zrakoplova u poetnom su stupnju razvoja zranog prometa bili skromnih razmjera pa nisu postavljali neke posebne uvjete glede veliine i kapaciteta aerodroma. Tek nakon II svetskog rata i znaajnijeg razvoja zranog prometa, poglavito putnikog, uvedeni su u promet zrakoplovi sa sustavom podvozja oblika tricikla pa je veina zrakoplova zahtijevala konstruktivne prometne povrine. U prvim godinama razvoja zranog prometa intezitet prometa nije bio znaajniji pa na aerodromima nisu graeni vei objekti. Dananji stupanj razvoja zrakoplovstva uvjetuje gradnju velikih aerodroma i pratee infrastrukture potrebne za prihvat i otpremu zrakoplova te njihov boravak, odravanje, punjenja gorivom i mazivom, kao i ureajima i sredstvima za razliite operacije opsluivanja te instrumentalnu (elektroniku i informatiku) zranu navigaciju. Infrastruktura aerodroma predstavlja osnovu za obavljanje i pruanje usluga zrakoplovnim korisnicima, stavljajui im na raspolaganje objekte, ureaje i opremu. Unato tome to je za razvoj zranog prometa vaan i razvoj zrakoplova, nita manje vani faktori nisu ni zrane luke i njihov razvoj. Moglo bi se ak rei da su aerodromi, osobito u posljednje vrijeme, odluujui faktor razvoja zranog prometa. Napredak tehnologije omoguio je brz razvoj novih tehnika gradnje zrakoplova velikih kapaciteta to postavlja veliki izazov zranim lukama u pogledu duina uzljetno-slijetnih staza (pista) te opremljenosti i kapaciteta zranih luka, odnosno njihove spremnosti da osiguraju sve tehnike uvjete za sigurnosno uzlijetanje, slijetanje i kretanje svih ili samo odreenih tipova zrakoplova. Meutim, daljnjim razvojem zrakoplovne tehnike, ti zahtjevi postaju sve vei. Dananje zrane luke raspolau prostranim platformama (stajankama) opremljenim svim

ureajima i slubama koji osiguravaju brzo opsluivanje zrakoplova radi njihova to kraeg zadravanja na zemlji. Pod opremom se podrazumijevaju suvremeni ureaji za precizno prilaenje i slijetanje (ILS, MLS, PAR/GCA - precizni radar , VOR, DME itd.), upotreba satelitskih sustava GPS, INMARSAT 3, Galieleo i WAAS sustav te ruski GLONASS i GNSS globalni aero-navigacijski satelitski sustavi koji daju "instrumentalno-sofisticirane" staze, pa tako imamo staze Kategorije I, Kategorije II i Kategorije III A, B i C. Suvremene zrane luke opremljene su za nono letenje te za letenje u uvjetima smanjene vidljivosti razliitim sustavima osvjetljenja i radarskim sustavima, kao to su npr. sustavi preciznih prilaznih svjetala kategorije I, II i III, T-VASIS, PAPI, APAPI i PAR sustavi. Navedeni ureaji i sustavi uvelike pridonose sigurnosti letenja zrakoplova pri slijetanju i polijetanju te vonji po manevarskim povrinama zranih luka. Iako je infrastruktura zranog prometa uglavnom pratila razvoj tehnike zrakoplova, brzo prerastanje zranog prometa u sustav masovnog putnikog prijevoza postavlja svaki dan nove zahtjeve zranim lukama, kojima neke nisu u stanju dostatno brzo odgovoriti. to se tie kapaciteta zranih luka, injenica je da se one permanentno i konstantno rekonstruiraju i nadograuju. 1.2. OPENITI SUSTAVI I OPREMA ZRAKOPLOVA Zrakoplov je vrlo sloen i opremljen brojnom opremom koja treba osigurati brz, udoban i nadasve siguran let. Osim toga pilotu mora biti omogueno lako upravljanje zrakoplovom, tona avio-navigacija i komunikacija. Stoga je sva oprema podijeljena u sustave ovisno o svojoj funkciji. a) Sustav za kisik

S porastom visine pada tlak zraka i zrak postaje rijei, to znai da se smanjuje koliina raspoloivog kisika potrebnog za odravanje ivotnih funkcija. Dananji zrakoplovi lete (krstare) na visinama priblino 33000 -40000 ft te je potrebno odravati kabinu pod tlakom (odrava se visina od 8000-15000 ft) bez obzira koja je stvarna visina zrakoplova. U tim uvjetima kisik nije potreban za odravanje udobnosti putnika i posade. Ali se ugrauje za sluaj da doe do pada tlaka u kabini zrakoplova. Sustave za kisik moemo nai i kod malih zrakoplova koji nemaju kabinu pod tlakom a lete na visinama veim od 10000 ft. b) Hidrauliki sustavi

Osnovna namjena je prenoenje sile na odreene dijelove koji se moraju aktivirati. Prednosti ovih sustava su: mala teina, jednostavna ugradnja i pregled, minimalni zahtjevi odravanja i gotovo 100% efikasnosti. Uglavnom se koriste za uvlaivi stajni trap, koioni sustav, komande za navigaciju npr. flapsovi. Obino postoje dva ili vie neovisnih sustava za sluaj otkaza jednog sustava, drugi sustav preuzima funkciju. c) Protupoarni sustavi

Budui da poar predstavlja najveu opasnost s najteim posljedicama za svaki zrakoplov potencijalne zone poara su opremljene fiksnom zatitom od poara tj. trajno postavljene na mjesta koja je odredio proizvoa. Uz to postoji i niz pokretnih ureaja za gaenje. d) Sustav za gorivo

Sustav za gorivo na zrakoplovu slui za opskrbu pogonske grupe gorivom i u zraku i na zemlji. Sastoji se od jednog ili vie glavnih spremnika koji su meusobno spojeni kako bi se svaki motor mogao opskrbljivati iz svakog spremnika. Ovisno o tipu zrakoplova osim opskrbljivanja

motora gorivom uz pomo pumpe mogue je i slobodnim padom. Ovaj sustav se esto koristi i u svrhu utjecaja na stabilnost zrakoplova. e) Elektrini, komunikacijski i aero-navigacijski sustavi

Elektrini sustav slui za pokretanje ureaja i upravljanje zrakoplovom te za rasvjetu potrebnu za let, slijetanje i taksiranje (vonja na zemlji) kao i rasvjetu u zrakoplovu. Tim sustavom takoer opskrbljujemo elektrinom energijom i sve ureaje za komunikaciju i aero-navigaciju. Komunikacijski sustav slui za meusobnu komunikaciju pilota sa kontrolom leta, ostalim zrakoplovima uesnicima u prometu i meusobnu komunikaciju posade u zrakoplovu. Aero-navigacijski sustav slui za zranu navigaciju i odreivanje poloaja zrakoplova u odnosu na zemlju da bi se let odvijao tono odreenom rutom. O ovom sustav e biti vie govora u daljnjem tekstu jer je to i u biti glavna jezgra i tema ovoga seminara. f) Sustav opreme za spaavanje Zrakoplov je opremljen opremom za spaavanje kako bi se u sluaju nesree, to je vie mogue poveala mogunost spaavanja ljudskih ivota. U opremu spadaju: prsluci za spaavanje s transmiterom radio signala, izlazi za sluaj opasnosti s automatskim toboganima te razliite pneumatske splavi za sluaj pada zrakoplova u more. 2. METEOROLOKI PARAMETRI PRI SLIJETANJU ZRAKOPLOVA (PRVENSTVENO ZRANE LUKE RIJEKA) Atmosferske pojave ili stanja koja se mogu izravno izmjeriti ili vizuelno procijeniti zovu se osnovni meteroloki elementi ili parametri pod kojima podrazumijevamo temperaturu, tlak, vlanost zraka, vjetar, oblake i oborine. Temperatura - je veliina koja izraava toplinsko stanje tijela. Ona se mjeri na meterolokim postajama instrumentima koji se nalaze na dva metra visine u bijelo obojenoj drvenoj kuici, koja je postavljena iznad travnate povrine. Na meterolokim postajama zranih luka mjerenja temperature se obavljaju svakih pola sata. Tlak - je sila koja djeluje na jedinicu povrine. Mjerenja tlaka zraka obavlja se mjernim ureajem kojega nazivamo barometar. Pad tlaka po visini otprilike iznosi 10 hPa na 100 m visine. Vlanost zraka - podrazumijeva vodenu paru koja je prisutna u zraku. Kada je u tekuem ili krutom stanju vidimo je u obliku oblaka, magle ili oborina. Koliina vodene pare u kilogramu zraka zovemo vlanost (g/kg). Oblaci - su vidljive nakupine sitnih kapljica ili ledenih kristala koji lebde u zraku. Oni su rezultat procesa kondenzacije vodene pare koja nastaje zbog dizanja i hlaenja zraka. Imamo slijedee vrste oblaka: Altus (visoki), Nimbus (kini), Stratus (slojeviti), Cumulus (grudast) i Cirus (vlaknast) a prem visini mogu biti visoki, srednji i niski oblaci. Oborinama - nazivamo vodu u tekuem ili krutom stanju koja padne na tlo ili se na njemu kondenzira. Te oborine su: kia, pljusak, snijeg, ledena kia, tua, rosulja te rosa i mraz. Vjetar - je zrak u gibanju a uzrokuju ga razlike u tlaku koje nastaju zbog nejednolikog zagrijavanja Zemljine povrine. Zrak se uvijek nastoji premjestiti s podruja vieg tlaka u podruje gdje je tlak zraka nii.

Vjetrovi se razlikuju s obzirom na: brzinu (jakost) i smjer vrijeme trajanja periodini prevladavajui stalni

veliinu podruja iznad kojega puu lokalni regionalni vjetar vezan uz opu cirkulaciju atmosfere Brzina vjetra mjeri se anemometrom a izraava se u m/s, km/h i kt (knots-vorovi).

2.1. METEOROLOKE POJAVE OPASNE ZA ZRAKOPLOVSTVO Dananja meteorologija dosegla je takav stupanj razvoja da moe s velikom vjerojatnou prognozirati veinu opasnih atmosferskih pojava i korisnicima dati pravodobna upozorenja. U praksi su takve informacije znaajne za sigurnost zrane plovidbe temeljem kojih zapovjednik zrakoplova moe izbjei razliite neugodne meteoroloke pojave. Meteoroloke pojave opasne za zrakoplovstvo su: Zaleivanje - je stvaranje naslaga leda na vanjskim i unutranjim dijelovima zrakoplova. Turbulencija - je nepravilno, kaotino gibanje zraka u atmosferi. Mlazne struje - su uska zona vrlo jakih vjetrova koji su u sreditu mlaza bri od 50 vorova. Smicanje vjetra - je razlika u smjeru i brzini vjetra izmeu dvije toke. Udari vjetra - su velika odstupanja u brzini i jaini vjetra. Planinski valovi - su vrtlona gibanja zraka uzrokovanih strujanjem planinskim reljefom. Grmljavinske oluje - su razliite oluje s grmljavinom. Magla i smanjena vidljivost - predstavljaju razliite transformacije vodene pare. Zrani promet je vrsta prometa koji je tijekom 20. stoljea, u kojemu je praktiki i nastao, doivio najvei napredak u tehnikom i gospodarskom smislu. Usporedo s time, pokazalo se da je to promet ija su sigurnost i ekonominost najizravnije vezani uz odreene meteoroloke imbenike (faktore). Jedan od tih imbenika je i vjetar i sve pojave vezane uz njega. Naime, vjetar ima bitan utjecaj na let zrakoplova u svim njegovim dijelovima: polijetanju, penjanju, letu na visini krstarenja i slijetanju. Kod polijetanja, penjanja i slijetanja vjetar ima prvenstveno utjecaj na sigurnost, a kod letenja na visini krstarenja na ekonominost leta. Prizemni vjetar koji pue na nekoj zranoj luci moe se podijeliti na dvije komponente u odnosu na smjer osi pruanja polijetno-slijetne staze (PSS): uzdunu i bonu komponentu. Uzduna komponenta moe biti elna i lena. Ove dvije komponente utjeu na poveanje ili smanjenje nosivosti i skraenje ili produljenje zaleta za polijetanje. Bona komponenta utjee na sigurnost

polijetanja i slijetanja zrakoplova. Drugim rijeima, pri bonom vjetru se javljaju odreeni momenti sila koji nastoje skrenuti zrakoplov s pravca polijetanja odnosno slijetanja. Zbog toga svaki proizvoa za svoje zrakoplove odreuje granine brzine bone komponente vjetra iznad kojih je svako polijetanje i slijetanje zabranjeno. Za velike zrakoplove to je obino izmeu 15 i 35 kt (27 km/h i 63 km/h). Prijevoznike kompanije tu granicu ak i postrouju (smanjuju) u svrhu sigurnosti putnika i tereta. Osobito veliku opasnost za sigurnost polijetanja i slijetanja zrakoplova predstavlja "mahovitost" puhanja vjetra, odnosno vjetar kod kojeg srednja brzina puhanja u odreenom vremenskom razdoblju moe biti znatno manja od brzine udara (maksimalne brzine puhanja), u tom istom vremenskom razdoblju. Obino kod naglih promjena brzine vjetra dolazi do poveanja sile uzgona i "iskakanja" zrakoplova prema gore od idealne linije poniranja, ili smanjenja sile uzgona i "iskakanja" zrakoplova prema dolje od idealne linije poniranja. Takoer kod mahovitog vjetra pojavljuju se vrtlozi (turbulencije) veliina raspona krila zrakoplova, pa ak i manji vrtlozi, to dovodi do pojave naginjanja s krila na krilo, to moe dovesti do prevrtanja zrakoplova. Zbog svega navedenog, sve zrane luke (aerodromi) nastoje se izgraditi tako da imaju to manju ili nikakvu bonu komponentu vjetra u odnosu na os PSS-a (piste). Sve zrane luke du nae, istone obale Jadrana smjeteni su uglavnom tako da im os PSS-a prati crtu obale (uvjetovano konfiguracijom terena). Nasuprot tome, s meteorokog gledita, ovakav smjer pruanja osi PSS-a na zranim lukama du nae obale je vrlo nepovoljan. To jest, poznato je da su uzdu nae obale najei i najjai vjetrovi bura i jugo. Zbog toga je bura na zranim lukama uzdu nae obale izrazito boni i mahovit (udarni) vjetar u odnosu na os piste (PSS). Zrana luka "Rijeka" je jedan od najnepovoljnijih smjetenih aerodroma u odnosu na smjer puhanja bure. Drugim rijeima, orijentacija piste je 1400 - 3200 (SE-NW), dok je najei smjer puhanja bure na podruju Omilja 300 - 700 (NNE - NE - ENE), to je gotovo okomito na smjer pruanja piste (najjaa bona komponenta vjetra). Zbog svega navedenoga, na Zranoj luci Rijeka postoje dva anemografa (ureaj s kojim se mjeri smjer i brzina vjetra i zapisuje se kao trajni zapis na papirnoj traci) na pragovima 14 i 32. Podaci s anemografa neprekidno su dostupni meteorolokoj slubi i kontroloru leta na kontrolnom tornju. Ovisno o situaciji koliko jako pue bura i koliki su joj udari, kontrolor obavezno obavjetava pilota zrakoplova u slijetanju. Tada sam pilot odluuje o tome hoe li sletljeti ili e produiti na alternativnu zranu luku (obino Zranu luka Pula), a pri tome potujui ogranienja kompanije na brzinu bonog vjetra. Slika 5. Anemometar za mjerenje jaine (brzine) i smjera vjetra 3. SIGURNOSNI TEHNIKI SUSTAVI PRI SLIJETANJU ZRAKOPLOVA Veina ovih ureaja koristi sustav radiogoniometrije tj. odreivanje smjera dolaska elektromagneskog vala. Osim ovih radiogoniometrijskih sustava koriste se i satelitski sustavi pri odreivanju pozicije i smjera slijetanja zrakoplova kao i neprikosnoveni radar kada je na zranoj luci magla. Od radiogoniometarskih sustava i ureaja koriste se razni amplitudni lokatori kao to je radiokompas, dvokanalni automatski lokator odnosno automatski radiogoniometar, fazni lokatori (lokatori s rotirajuom antenom), NDB radiofar (neusmjereni radiofar), VOR (svesmjerni radiosvjetionik na VHF frekvenciji), DOPPLER-VOR, DME (ureaj za mjerenje udaljenosti), ILS (sustav instrumentalnog slijetanja) s odailjaem ravnine poniranja (Glide Slope Transmitter) i markerima (Marker Beacons) te MLS sustav (mikrovalni sustav za slijetanje). to se tie satelitskih

sustava koriste se sustavi GPS, GLONASS, GNSS, INMARSAT- 3, Galieleo i njihove podvrste kao i kombinacije prije spomenutih sustava kao to je npr. WAAS sustav. Pa krenimo redom po nekakvoj opsenosti i kompliciranosti. 3.1. NDB (Neusmjereni radiofar - Nondirectional Beacon)

Neusmjereni radiofar je nemodulirani odailja na tlu, u podruju 200-1600 kHz, snage 20 W do nekoliko kW, namijenjen obiljeavanju zranih koridora pri kursnom letu, karakteristinih toaka (npr. poetnog pristupa ILS -u), kao i nepreciznog prilaza zranim lukama malog prometa. Zrakoplov ih koristi s pomou svog DF-a (Direction Finder - radiogoniometra) za "let prema cilju". NDB radi na jednoj vertikalnoj (tap) anteni (vertikalna polarizacija), to omoguuje irenje povrinskim valom. Sam za sebe NDB nije dovoljan za odreivanje azimuta leta, a pogotovo ne pozicije zrakoplova. Uz pomo magneskog kompasa mogue je odrediti azimut leta na geografskoj karti. Uz postojanje refleksija od ionosfere (prostorni val - noni efekt) indikacija smjera je problematina. "Let prema cilju" ne mora nuno biti pravac, ukoliko postoji boni vjetar. Ovi ureaji su zadrali i danas popularnost zbog jeftinoe, jednostavnosti i neusmjerenosti. U svijetu ih ima nekoliko tisua, s porastom od oko 4% godinje. Ako na karti imaju dva slova zovu se lokatori a ako imaju tri slova NDB radifarovi. 3.2. VOR (Very - High (Svesmjerni radiosvjetionik-radiofar na VHF-u) Frequency Omnidirectional Radio Range)

Rad se zasniva na fazometrikom principu tj. mjerenju faznih razlika dvaju NF (niskofrekventnih) signala: i to referentnog signala od 30 Hz (FM) na podnosiocu i varijabilnog signala od 30 Hz (AM), dobivenog rotiranjem antenske karakteristike. Inae frekvencisko podruje rada je od 108 - 118 MHz uz horizontalnu polarizaciju. Kut razlike dvaju NF signala je jednak kutu azimuta korisnika zrakoplova u odnosu na zemaljsku postaju. Ukupna tonost je oko 10. U zrakoplovu se primjeni signal, koji se primi sa zemlje amplitudno modulira, odvoji podnosilac i njega se frekvenijski demodulira, te se dobiveni signal od 30 Hz (ref.) usporedi fazno sa signalom 30 Hz (var.) izlaza prijemnika te izraunava smjer nadolazeog EM vala. Zrakoplovni prijemnik omoguuje nekoliko funkcija: Thales. Kao to je i napomenuto takoer avionski prijemnik detektira oba signala (referentni na podnosiocu i varijabilni) i mjeri njihovu faznu razliku na frekvenciji 30 Hz. pokazivanje azimuta prema VOR odailjau u odnosu na smjer sjevera i vlastiti kurs, biranje eljenog kursa, pokazivanje odstupanja od eljenog kursa, utvrivanje pribliavanja ili udaljavanja od VOR postaje (to-from indikator). Koristi se dvije karakteristine antene s prorezima i to Wilcox i Thomson a u novije vrijeme

Doppler - VOR sustav je varijanta obinog VOR sustava, te je s njim kompatibilan (zrakoplov koristi instrumentarij za obini VOR i isti postupak). Ukupna tonost je oko 0,40. Primjenjuju se neusmjerene antene i princip velikog otvora (aperture) antene, kako bi se izbjeglo pogreke od viestrukog puta. 3.3. DME (Dinstance Measuring Equipment) (Ureaj za mjerenje udaljenosti) Slika 7. Zemaljski dio DME-a i prikaz mjerenja udaljenosti toke postaje na ekranu Slui zrakoplovu za odreivanje svoje udaljenosti od zemaljske DME-postaje. Zrakoplov (interrogator) emitira dvostruke (u paru) impulse (upite) trajanja oko 3,5 us i razmaka 12 us za kanale X-moda, a razmaka 30 us za kanale Y-moda, na prijemnoj frekvenciji zemaljske DME postaje (1025 - 1150 MHz). Zemaljska postaja (transponder) prima impulse svih zrakoplova, prebacuje ih na drugu frekvenciju (za 63 MHz pomaknutu) i ponovno emitira (odgovor) na jednom od 252 kanala Xmoda ili Y-moda u podruju 962-1213 MHz. Zrakoplov odreuje udaljenost iz proteklog vremena od trenutka emitiranja do trenutka povratka svojih impulsa, uzevi u raun i vrijeme zadravanja (kanjenje) u zemaljskoj postaji 50 us za kanale X-moda, 56 us za kanale Y-moda. Svoje vraene impulse zrakoplov izdvaja od ostalih posredstvom sinhronizacije s odaslanim impulsima. Transponder je najvaniji dio zemaljskog dijela. Transponder se sastoji od radio odailjaa - prijemnika, koji emitira kodirane signale automatski nakon primljenog kodiranog upita od zrakoplova. Sastoji se od niskog propusta, RF preklopke, usmjerenih sprenika, cirkulatora, predselektora, prijemnog sklopa, odailjaa male snage i odailjaa velike snage. Odailja velike snage koristi se samo u DME postajama velike snage. Cirkulator kao sastavni dio transpondera omoguuje prikljuak prijemnika i odailjaa na zajedniku antenu. DME - postaja moe biti prikljuena ILS-u ili terminalnom VOR-u (TVOR). Sadri jednostruki ili dvostruki sklop niske snage za potrebe slijetanja, odnosno terminalnih navigacijskih ureaja, te jednostruki ili dvostruki sklop velike snage za kursnu navigaciju. DME postaja moe istovremeno posluivati do 150 zrakoplova. Ako ne prima impulse ni jednoga zrakoplova, njezini impulsi (do 4000 imp/s) statistiki su rasporeeni ("jittered") oko prosjene vrijednosti njihova razmaka. Ovaj DME ureaj na zemlji moe biti glavni (master) ili sporedni (slave) u slanju identifikaciskog koda VHF pridruenog ureaja, te nezavisni, kada se identifikacijski kod emitira svakih 30-40 sekundi. Kada ureaj radi kao glavni (master) u pridruenom VHF ureaju, interval od 30 - 40 s podijeli se na 4 jednaka dijela, te DME alje kod (Morse) u jednom periodu, a pridrueni VHF ureaj u preostala 3 perioda. Najvea duina koda je 7 sekundi, a vrijeme emitiranja 5 sekundi. 3.4. ILS (Instrument Landing System) (Sustav instrumentalnog slijetanja) Sustav daje na instrumentu vertikalnu ravninu kroz os piste (lokalizator), kosu ravninu poniranja (odailja ravnine poniranja) i udaljenost od praga piste (2 ili 3 markera). Presjek vertikalne i kose ravnine daje put slijetanja a instrument je u zrakoplovu s ukrienim kazaljkama a u novije vijeme i LCD ekran. irina kursa (course width ) je izraen u stupnjevima. Lokalizator ima dvije frekvencije zraenja koje dodatno zrae u irem spektru i t u frekevencijskom podruju od 108 - 112 MHz s razmakom kanala od 50Hz. Antene su log-periodike i smjetene su 200 - 300 m iza kraja piste. Efekt hvatanja signala (capture effect) je takav da prijemnik zrakoplova hvata jai od dva signala (kursnog i clearance) i to prema tome u kojoj se zoni zraenja nalazi. Zrai se dva tipa signala i to CSB (nosilac + boni pojas) i SBO (samo boni pojasi). Kontinuirano se vri

mjerenje emitiranog signala i prema tome se odreuje kurs i ravnina poniranja zrakoplova. Kod odreivanja ravnine poniranja da bi se zrakoplov stavio na pravi put odnosno kut prema pisti kod slitanja vaan je odailja ravnine ponirana (Glide Slope Transmitter). On daje tri stanja zrakoplova u odnosu na kut slijetanja zrakoplova prema pisti. I to ako se zrakoplov nalazi iznad kuta poniranja, na samomo kutu poniranja i ispod kuta poniranja. Ovo se jako dobro vidi na instrumentu koji se nalazi u zrakoplovu u ovisnosti gdje se kazaljka na instrumentu nalazi u odnosu na os piste. Rdana frekvencija odailjanja je od 328 - 336 MHz s razmakom kanala od 150 Hz. Kod ovoga sustava imamo tri antenska sustava i to antenski sustav konfiguracije nulte referencije, antenski sustav konfiguracije bonih pojasa i antenski sustav konfiguracije efekta hvatanja. Ovaj sustav se sam nadgleda i u sluaju kvara ureaja aktivira se alarm. U sustavu se takoer vre razna mjerenja. Analiziraju se antenski podaci, stanje monitora daljinskog odravanja (dim-vatra, senzori unutranje i vanjske temperature, svijetla, zapreke, provalni senzor itd.). Upravljanje nadgleda stanje ukljuenosti odailjaa. Daje i prima kontrolne signale i signale stanja ostalih sklopova. Iskljuuje se odailja ukoliko monitor otkrije neki parametar izvan tolerancije, ili u sluaju kvara samog monitora. Ovaj monitor obavlja funkcije kontinuiranog praenja sustava, praenja okolia, te daljinsko-lokalne komunikacije. Glavni dijelovi su odailja, prijemnik, monitor, upravljaki sklop (control), monitor daljinskog odravanja Slika 9. Letenje i slijetanje uz pomo ILS-a u zrakoplovu 3.5. MARKERI (Marker Beacons) Slue zrakoplovu pri slijetanju za odreivanje udaljenosti od praga piste. Smjeteni su na (rmm remote maintance monitor) i sklop za napajanje. Slika 8. Nono slijetanje uz pomo ILS-a Slika 9. Prikaz pribliavanja zrakoplova pragu piste s pomou markera radiofara produenoj osi piste i zrae i emitiraju vertikalno uvis. Svi rade na istoj frekvenciji od 75 MHz-a. Signalizacija u zrakoplovu je akustina i svjetlosna. Postoje tako: Vanjski marker (outer) - na udaljenosti 4-7 NM (obino oko 7,2 km) i moduliran s 400 Hz, identifikacija je crtama (2 crte/s) i plavo svjetlo. Srednji marker (middle) - na udaljenosti 1050 150 m i moduliran s 1300 Hz, naizmjenino tokama brzine 6 toaka/s i crtama brzine 2 crte/s i uto svjetlo. Unutarnji marker (inner) - na udaljenosti 75 - 450 m od praga piste, i moduliran s 3000 Hz Morse kodom, brzine 6 toaka/s i bijelo svijetlo. Unutarnji marker se obino izostavlja. Moe se zahtijevati za Kategoriju II i Kategoriju III sigurnosti i vidljivosti, a stavlja se na mjesto gdje je put poniranja 100 ft iznad piste (nominalno 1000 ft prije praga piste). Ziani protuuteg ispod njih pojaava vertikalni snop zraenja. Smjetanjem protuutega neto (1 m) iznad tla smanjuje se utjecaj vegetacije i snijega (kod starije verzije) dok kod nove verzije postavlja se Yagi antena vertikalno uvis bez protuutega.

3.6. MLS (Microwave Landing System) (Mikrovalni sustav za slijetanje) MLS omoguuje pilotu indikaciju azimuta i elevacije pri slijetanju u irokom podruju, i

njihov odabir po vlastitom izboru. Ovaj sustav tvore zemaljske postaje za azimut (AZ), elvaciju (EL), udaljenost (DME/P) i stranji azimut (BAZ). Zemaljska postaja odailje kutne i podatkovne funkcije (poruke) na jednoj od 200 frekvencija u podruju 5031 - 5190,7 MHz, u vremenskom multipleksu. Svaka emitirana funkcija poinje diferencijalno kodiranom binarnom preambulom (kodna rije, predpodatak), fazno moduliranom u dva stanja (DPSK). Preambula uspostavlja nosilac u zrakoplovu za dekodiranje poruke preambule, daje 5-bitni korelacijski (Barker) kod 11101 kao vremensku referenciju (sredina posljednje promjene faze), te identificira funkciju (npr. kut elevacije) koju se emitira. Preambule su zraene od neusmjerenih antena AZ-postaje i EL-postaje, koje ispunjavaju volumen pokrivanja prilaza. Snaga odailjaa (oko 20 W) odreuje BER (Bit-error rate) DPSK emisije na granici 20 NM. Skeniranjem uskih antenskih snopova (po azimutu i elevaciji) u irokom sektoru pokrivanja postie se proporcionalna kutna informacija. Kut prilaenja odreen je vremenskim intervalom izmeu uzastopnih prolaza nemoduliranog snopa. Tako imamo TO i FRO skeniranje snopa signala i s time se zrakoplov ravna u odnosu na centralnu liniju piste. Pri tome se vri mjerenje vremenske razlike T koja je direktno proporcionalna azimutnom kutu . AZ daje bono (lateralno) voenje u prilaenju, BAZ u polijetanju ili promaenom prilaenju. Azimut se tako skenira s lijeva na desno (TO) smjerom kazaljke na satu, te nakon kratke pauze natrag (FRO). AZ funkcija se emitira 13 puta/s. Kao i odailjanje kutnih funkcija tako i emisije podataka poinje preambulom, koja sadri identifikacijski kod za "osnovnu" ili "pomonu" rije podataka. Iza preambule emitiraju se podaci iz azimutalne preambulne antene, istim postupkom DPSK-kodiranja kao kod preambule. Emitira se 8 rijei osnovnih podataka o zemaljskoj stanici, potrebnih za pravilan rad prijemnika. Svaka rije sadri 26 bitova informacije i 2 paritetna bita. Te rijei sadre identifikaciju sposobnosti, granice proporcionalnog voena, minimalni kut poniranja, duinu piste, itd. Sve MLS postaje moraju emitirati svih 8 rijei. Suprotno osnovnim rijeima, rijei pomonih podataka mogu se proirivati prema lokalnim potrebama, a koliina je ograniena formatom signala. Svaka rije sadri 57 informacijskih bitova i 2 paritetna bita. Demoduliraju se u prijemniku zrakoplova. Prvih 8 informacijskih bitova moe biti adresa prijemnog sklopa aviona, a ostali mogu sadravati informacije o vremenu, koordinatu toke za posebnu proceduru povrinske navigacije i slijetanja vezane uz tu pistu.

Osnovni i pomoni podaci se emitiraju jednom u sekundi. Slika 10. Prilaz zrakoplova pisti koristei MLS sustav Zahtjevi na tonost MLS voenja jednaki su, a nekada i premauju zahtjeve ILS Karegorije III.

Slika 11. Mikrovalni sustav za slijetanje koriten od strane vojnih zrakoplova 3.6.1. KATEGORIJE VIDLJIVOSTI PRI SLIJETANJU ZRAKOPLOVA UZ POMO RADIO SUSTAVA MSL I ILS-a Najvaniji parametar je "visina odluke" (DH - Decision height) odnosno visina iznad piste na kojoj treba odustati od slijetanja ako se pista ne vidi. Uz bolje elektronike sustave DH je nia. Postoje tri kategorije vidljivosti Cat.I, Cat. II i Cat. III. Kategorija Cat. III se jo dijeli na A, B i C

kategoriju. Ove kategorije se daju za ureaje koje pista mora imati i na kojoj udaljenosti pistu pilot moe vidjeti. Zrakoplovi imaju certifikat za DH, isto tako i posade. Odustajanje na DH ovisi o vidljivosti. Drugi kriterij je zatajivanje (neispravnost) ureaja (Alert Height). To je visina ispod koje se prizemljenje moe nastaviti u sluaju kvara ureaja. Posada mora biti sposobna preuzeti manualno voenje ili sustav aviona mora biti tolerantan na greke. Tipina alert - visina je 100 ft. Vidljivost se mjeri mjeraem sa svjetlosnim izvorom i dvije fotoelije, na 250 ft, odnosno 500 ft razmaka blizu piste. Rezultat je vidljivost na pisti (RVR - Runway Visual Range). U sluajevima smanjene vidljivosti jako dobro doe od pomoi i radar. 4. SATELITSKI SUSTAVI POZICIONIRANJA I SLIJETANJA ZRAKOPLOVA Satelitski sustavi ine skup navigacijskih postupaka koji omoguuju odreivanje poloaja i drugih parametara kao to je i npr. slijetanje zrakoplova na temelju primljenih radiovalova sa satelita. Sateliti su umjetna nebeska tijela koja krue oko Zemlje u putanjima barem 150 - 200 km iznad povrine zemlje, kako ne bi bili koeni zbog prolaska kroz atmosferu, te ne bi izgorjeli u atmosferi. Prednosti satelita su da s relativno malim brojem odailjaa (satelita) je mogue pokriti cijelu zemaljsku kuglu. Nedostaci su relativno velika udaljenost izmeu odailjaa i korisnika, ograniena maksimalno ostvariva snaga odailjaa na satelitu i da bi se moglo proi kroz ionosferu, moraju se koristiti frekvencije vie od 100 MHz. Od koritenih sustava najvie se koriste ve prije spomenuti GPS, GLONASS, INMARSAT3, Galieleo, GNSS i WAAS sustav kao i njihove podvrste. Za utvivanje pozicije zrakoplova te njegove navigacije u prostoru koriste se metode: Mjerenje Dopplerove brzine i promjene feekvencije Mjerenje kuta i kutnih brzina Mjerenje udaljenosti i brzine Mjerenje suma i razlika udaljenosti Mjerenje pseudoudaljenosti i mjerenje vremena GPS (Global Positioning System) je navigacijski sustav s kojim se mogu precizno odrediti udaljenosti od poznatih pozicija satelita do poloaja korisnika na kopnu, na moru, u zraku ili svemirskom prostoru blizu Zemlje. Sustav omoguava korisnicima dobivanje trenutne informacije o poziciji, brzini, kursu i tonom vremenu bilo gdje na zemlji ili u zraku, u svako doba i u svim vremenskim uvjetima. Sastoji se od svemirskog segmenta (sateliti koji odailju signale), kontrolnog segmenta (upravlja cijelim sustavom) i korisnikog segmenta (GPS prijemnici). U zrakoplovstvu se koristi za neprecizno pribliavanje i slijetanje, helikopterske operacije, izbjegavanje sudara i kontrolu zranog prometa. GLONASS je ruski globalni, satelitski i navigacijski sustav koji je zamiljen kao globalni navigacijski sustav za dobivanje pozicije, brzine i preciznog vremena za pomorske, zrane i kopnene korisnike. Sustav je univerzalan i za vojne i za civilne korisnike irom svijeta. GNSS je globalni navigacijski satelitski sustav koji zahtijeva koritenje kombinacije GPS sustava i GLONASS nezavisnog sustava tvz. WAAS (Wide Area Augmentation System) tipa i pseudolita (zamiljenih satelita).

INMARSAT 3 omoguava uvoenje diferencijalnog servisa sateliskih navigacijskih sustava za iroko podruje koritenja. Kombinacije razliitih usluga ini WAAS (Wide Area Augmentation System) s kojim su svi ovi predhodni satelitski sustavi spojeni.

Galieleo je novi europski satelitski sustav, slian GPS-u koji jo eka na svoj procvat. 4.1. PRIMJENA SATELITSKIH SUSTAVA U ZRAKOPLOVSTVU Pomorska i zrana navigacija su najznaajnije primjene globalne dostupne tehnologije pozicioniranja putem satelita. Glavni razlog je da nema prepreka koje bi ometale "vidljivost" satelita. Inicijalna tonost je uglavnom dovoljna za navigaciju na moru i zraku. Za prilaene luci ili aerodromu potrebna je vea preciznost koja se postie diferencijskim GPS (sustav za globalno pozicioniranje) sustavom. Ova karakteristika zahtijeva dodatnu opremu za primanje signala u kontrolnoj postaji, generiranje i emitiranje diferencijskih korekcija, kao i dodatnu opremu za prijem korekcijskih podataka. Dodatni problem je cjelovitost sustava kojeg treba razmotriri u situacijama pribliavanja obali ili aerodromu. Koriste se razne varijante monitoriranja, kontrole i dojave cjelovitosti, to ima utjecaja na prihvaenost tehnologije kao i krajnju veliinu ovih trita. Dosadanji navigacijski sustav LORAN-C je efikasno pokrivao kopneni dio i ui morski pojas, a OMEGA se mogao koristiti za prekooceanske letove. Kako su oba sustava skoro ukinuta, GPS se je nametnuo kao logika i efikasna zamjena koja u potpunosti zadovoljava NPA (Non Precision Approach) namjene. Postoji program za implementiranje NPA - "overlay" koji je zapoeo u Americi a nastavio se u nekim drugim dravama koji omoguava koritenje posebno certificiranih GPS navigatora na mjestu VOR ili NDB (Nondirected Beacon) prijemnika, te se moe letjeti kao prema konvencionalnom VOR-u ili NDB-u. Ova j sluaj znatno pojednostavljuje procedure potrebne za letenja. Predvia se prihvaanje nekih mogunosti GPS sustava na veini svjestkih zranih luka. Vrlo su vani kod ovog sustava postupci prilaenja i sputanja zrakoplova. Kod izvrenja NPA prilaenja, pilotu ili autopilotu se daju upute za manevriranja zrakoplova u odgovarajuu poziciju za sputane prema pisti. Slina je i precedura pri sputanju upotrebom radara. Poniranje se obavlja u odnosu na pistu tako da se propisuju minimalne sigurnosne visine zrakoplova za svaku fazu sputanja. Navigacijski sustav ne daje visinu, budui da GPS sustav bez dodatne podrke ima preciznost utvrivanja visine loiju od 500 ft. Prema kategorijama Cat. I, Cat. II i Cat. III rezultirajue pribliavanje ukljuuje voenje prema pisti u sve tri dimenzije. Diferencijski GPS moe osigurati potrebnu tonost. Lokalne diferencijske korekcije emitirane s aerodromske referentne postaje osiguravaju potrebnu tonost za sputanje prema najzahtijevnijoj kategoriji Cat. III. Jedan od koncepta ukljuuje i postavljanje artificijelnih (umjetnih) satelita tvz. "pseudolita" na kraju piste. Zrakoplov bi primao signale pseudolita i koristio ih za razluivanje vieznanosti faze nosioca. Na taj nain moe se postii centimetarska preciznost za vrijeme slijetanja. WAAS sustav moe osigurati preciznost visine reda veliine nekoliko metara, to je dovoljno za kategoriju Cat. I. Dodatna preciznost bi se mogla postii koritenjem referentne stanice na dotinoj zranoj luci i emitiranjem na dodijeljenoj frekvenciji. GPS se dodatno moe koristiti kao tehnologija emitiranja pozicija zrakoplova u podruju kontrole leta, tako da se pozicije mogu prikazivati na ekranu bez potrebe koritenja skupih radara. Svaki bi zrakoplov mogao primati istu informaciju tijekom leta i prikazivati na ekranu verziju prometa u okolini. To bi moglo zamijeniti radare i iskoristiti kao potporu TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) sustava za izbjegavanje sudara zrakoplova. GPS takoer moe pojednostaviti mnoge radnje pilota koristei podatke pozicije i brzine u kombinaciji s ostalim podacima. Oprema bi se mogla koristiti za odreivanje najpovoljnije komunikacijske frekvencije za

odeenu lokaciju i reim leta. Kod preciznih sustava za slijetanje zahtijevaju se ne samo poveana tonost, nego i bolja cjelovitost nego to je omoguava osnovni GPS servis ( upozorenje o ispadu sustava ili nepreciznosti za manje od 6 sekundi od nastanka kvara). WAAS sustav omoguava preciznost dovoljnu za obavljanje sputanja za kategoriju Cat. I, to je dovoljno za skoro 90% situacija. Kategorije Cat. II i III za loije vremenske uvjete zahtijevaju veu preciznost, koja moe biti ostvarena diferencijskim stanicama na svakom aerodromu, koje bi emitirale GPS korekcije direktno zrakoplovu koji slijee. Razmatraju se razliite mogunosti odailjanja tih podataka, ukljuujui koritenje VOR frekvencija. Koritenje "pseudolita" je druga mogunost poveanja preciznosti za slijetanje. Pseudolit daje zrakoplovima rjeenje dvoznanosti faze nosioca za kinematike GPS tehnike, ime se moe dobiti centimetarsku tonost utvrivanja visine. Ova bi metoda omoguila slijetanje za kategoriju 3 B (sustav automatskog slijetanja). Sve se ovo analizira i na Zranoj luci Rijeka kako bi se u skoroj budunosti koristio i sustav satelitskog slijetanja putem GPS-a. 5. SUSTAVI ZA IZBJEGAVANJE SUDARA ZRAKOPLOVA

Razvoj efikasnog sustava za izbjegavanje sudara zrakoplova potaknut je nizom zrakoplovnih nesrea u svijetu 1956. godine i to poglavito u SAD-u. Iako se usavravao sustav kontrole zranog prometa tj. ATC (Air Traffic Control), rizik sudara je ostao kako kod civilnih tako i kod vojnih zrakoplova (npr. na raznim vjebama i aero-mitinzima). Obavljene su mnoge fizikalne analize zrakoplovnih sudara i putanja zrakoplova da se utvrde kritini parametri. Izvedeni su algoritmi koji definiraju "rate of closure" tj.prihvatljivu razdaljinu izmeu zrakoplova (alarm se ukljuuje kada je drugi zrakolov unutar 48 sekundi od najblie toke pribliavanja tj. TA alarm i onda na 35 sekundi ako se nastavi s letenjem tj. RA alarm, to je priblino oko 300 m) koji se pribliavaju (bilo u blizini zrane luke bilo negdje na nebu u odabranom kursu), i ovi algoritmi postaju osnova sustava za izbjegavanje sudara zrakoplova. Meutim ova vremena pribliavanja zrakoplova se mogu i izmijeniti tako da se TA postavlja na 40 s a RA na 25 s. TA znai Traffic Alert (TCAS I sustav) a RA Resolution Advisories (TCAS II sustav). Osnovni zadatak sustava je upozoravanje pilota o letjelicama u neposrednoj blizini, koje mogu predstavljati opasnost za njegov zrakoplov. Veliine koje se trebaju razmatrati su podruje opasnosti i razmak meu zrakoplovima. Sustav mora: detektirati okolne zrakoplove u podruju opasnosti, sakupljati kinematike podatke poloaja i brzine (ukljuujui visinu i podatke o nagibu) okolnih zrakoplova i na temelju tih podataka utvrditi postojanje uljeza (opasnu letjelicu) koji ugroava putanju leta vlastitog zrakoplova, utvrditi da li je potrebna intervencija pilota i dati upute pilotu za manevar izbjegavanja sudara. Zatitno podruje oko zrakoplova je sigurnosni razmak mimoilaenja tj. volumen prostora oko aviona kojeg niti jedan zrakoplov ne smije ugroziti kako ne bi dolo do udesa (obino 300 m). Ovisi o fizikim dimenzijama zrakoplova i zranim vrtlozima koje on stvara. Najpraktiniji oblik tog volumena je cilindar. Koncepcija modernog sustava zatite od sudara bazira se na mjerenju vremena a ne udaljenosti do najblie toke pribliavanja zrakoplova - CPA (Closest Point of Approach). Sredinom sedamdesetih godina razvijen je sustav BCAS (Beacon Collision Avoidance System). Koristio je povratne podatke od ATC RBS (Air Traffic Control Radar Beacon System) transpondera za utvrivanje udaljenosti i visine drugog zrakoplova. ATC RBS transponderi bili su prisutni skoro na

svim aerodromima i zrakoplovima. Svaki zrakoplov opremljen BCAS sustavom mogao je detektirati i biti upozoren za veinu ostalih zrakoplova bez potrebe za dodatnom opremom na drugim avionima. Tijekom 1981. godine zapoet je razvoj i primjena TCAS ((Traffic Alert and Collision Avoidance System) sustava koristei bazni BCAS sustav, ali uz dodatne mogunosti. 5.1. TCAS SUSTAV TCAS sustav modernije izvedbe, funkcionira neovisno o zemaljskom sustavu kontrole zranog prometa - ATC. Koristi se isti radarski transponder na avionu koji je predvien i za rad sa ATC zemaljskim radarom. Radi autonomno od opreme za navigaciju. Sustav smanjuje mogunosti sudara zrakoplova, omoguava prevenciju od katastrofa. Takoer prikazuje na ekranu svoga ureaja ostale zrakoplove u blioj okolici, daje ako je potrebno signalizaciju upozorenja i daje upute pilotu za manevar kojim moe izbjei opasnost. Osnovi dijelovi TCAS sustava su: Odailja Prijemnik Antene Raunalni logiki sustav Prikaz na ekranu u kokpitu (pilotskoj kabini) Srce sustava je logika za izbjegavanje sudara tvz. CAS koja rjeava kompleksne probleme. Sustav mora zadravati kompatibilnost izmeu TCAS (zrakolov) i ATC (kontrola leta) irom svijeta. Da bi ovaj sustav funkcinirao izmeu dva zrakoplova, oba zrakoplova moraju posjedovati odgovarajue TCAS ureaje. Radna iskustva s TCAS sustavom pokazuju korisnost i efikasnost sustava izbjegavanja sudara zrakoplova. U isto vrijeme, u radu prvih verzija sustava pojavile su se situacije u kojima je trebalo izmijeniti i popraviti neke funkcije i algoritme, kako bi se poboljala efikasnost TCAS sustava i meusobno usklaivanje s kontrolorima i ATC kontrolom zranog prometa. Kao rezultat toga je razvijen, testiran, potvren i usvojen TCAS verzija 7, koja se uvela u rad irom svijeta. Tehnike osobine i mogunosti TCAS verzije 7 znatno unapreuju sigurnost leta, tako da je sustav usvojen i priznat u svijetu. ICAO je propisao uvoenje TCAS II verzije 7 sustava u cijelom svijetu od 2003. godine. Ipak, se mora upozoriti da TCAS sustav nije savren sustav. TCAS ne moe sprijeiti sve razlike od sudara, a sustav moe potaknuti i dodatne rizike. Nuno je da ATC procedure kontrole zranog prometa omoguuje sigurnost leta bez oslanjanja na koritenje TCAS-a, te da su i piloti i kontrolori dobro upoznati s mogunostima i ogranienjima TCAS sustava. Sustav radi na frekvencijama 1030 MHz i 1090 MHz. Posebno se istie i koritenje primarnog radara a ne samo sekundarnog radara.

Ali sve u cilju poboljavanja pouzdanosti i sigurnosti zrakoplovstva. 6. ZAKLJUAK

S obzirom na poveanje zranog prometa stvorena je i potreba za to boljom sigurnou od

udesa to pri samom slijetanju, to pri samom letu. Pretpostavlja se da se u svakom tranutku u zraku nalazi oko milion zrakoplova. U vezi toga kljunu ulogu u aero - navigaciji i slijetanju imaju razni elektroniki i informatiki ureaji. Razvoj je krenuo u cilju primjene sofisticiranih satelitskih sustava GPS-a, WAAS, GLONASS-a, Galieleo itd. Meutim svi ovi sustavi su jo uvijek pod strogom juridikcijom nekih od vlasnika, pa nisu uvijek dostupni. Zbog toga se je ilo na osuvremenjivanje sustava ILS, DME i VOR-a koji su uvijek na raspolaganju zrakoplovima i nisu tako skupi kao GPS i ostali satelitski sustavi. Tako se je i na Zranoj luci Rijeka odluilo o nabavi najsuvremenijeg sustava Instrumental Landing System ILS 420 tvrtke Thales (lokalizator i elevator s pomou EM) koji e i u dogledno vrijeme zamjenjivati neke sofisticirane satelitske sustave i njihove pseudolite na zemlji. Ali i o uvoenju satelitskih sustava se razmilja meutim njihova ogranienja u smislu koritenja od strane vlasnika kao i cijena kotanja su velika konica u implementaciji i nabavi na Zranoj luci Rijeka kao i na ostalim zranim lukama Republike Hrvatske. 7. POPIS LITERATURE A. Helfrick: Practical Aircraft Electronic Systems, Prentice Hall Education, Career & Technology, 1995. 1. Wilcox. Instruction Manual: Mark 10 Localizer Group 2. Mark 10 Glide Slope Group 3. Model 5850 VOR Model 5960 DME 4. GPS Gazette - GPS Reviews: Instruction Manual Navigon 7100 and 5100 March 2010. 5. M. Kayton, W.R. Fried: Avionics Navigation System, 2. ed., J. Wiley, New York, 1997. 6. Bai Z: Satelitsko pozicioniranje, Geodetski fakultet, Zagreb 2008. 7. Hofmann-Wellenhof, B., Lichtenegger, H., Colins J. : GPS Theory and Practise, 2001.