TOAU100 ANS

D’ASTON MARTIN

CONDUIRESANS LES MAINS? BIENTÔT...

45 VOITURES DE RÊVE AU SALON !

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ALLO

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LES VOITURESDE LUXE SE METTENTAU VERT

Découvrez nos conditions Salon exceptionnelles.La Classe A 180 “My First Star” pour

€ 20.950 TVAC*

E DITO■ Brèves En quelques mots 04

■ Dream cars Le Salon «Dream Cars» monte en gamme 06-09

■ Dernières nouveautés De Los Angeles à Détroit via Las Vegas 10-15

■ Table Ronde Quel avenir pour les voitures hybrides? 16-19

■ Prise de contact Mercedes Classe S hybride 20-21 Porsche Cayenne SE-hybrid 22-23

■ Rencontre Alexandre Malval, Directeur du Style Citroën 24

■ Interview Patricia Didrit 25

■ Tendance DS Store 26

■ Reportage La belle histoire des 24 Heures du Mans 28-33

■ Technique La voiture sans conducteur 34-36

■ Historique Martin, my name is Aston Martin 38-43

■ Sport automobile Des pilotes belges sur la scène mondiale 44-46

Sommaire

03

ESSENTIELLE AUTO # 6SUPPLÉMENT GRATUIT

Direction rédactionnelleEtienne Visart

Secrétariat d'éditionCorine Loockx

ont collaboré à ce numéro :Etienne Visart, Yves de Partz,Elodie Weymeels

Guide pratique :Philippe Van Holle etJean-François Christiaens

GraphismeIPM Print : Fabrice Liben,Christophe Taminiau

Régie PublicitaireIPM Advertising : 02.211.31.44info@ipmadvertising.bewww.ipmadvertising.be

Deputy DirectorHenry Visart

ImpressionIPM PRESS PRINTINGBd. Industriel, 18 - 1070 Bruxelles

Vice-Président du Conseild’administrationPatrice le Hodey

Administrateur délégué,François le Hodey

Editeurs responsablesHenry Visart, Emmanuel Denis

IPM ADVERTISINGRue des Francs, 79 - 1040 Bruxelles

S’il y a bien un numéro d’Essentielle Auto dont nous nous souviendrons tous, c’est celui que vous tenez entre les mains. Comme partout et comme pour toutes et tous, nous avions parfois l’impres-sion de faire un travail un peu futile et avions bien du mal à nous concentrer sur nos articles et nos maquettes, l’esprit étant submergé pendant trois longues journées par des vagues d’émotion et de tristesse à l’écoute des terribles nouvelles en provenance de Paris et de ses environs, à 300 kilomètres à peine d’ici. Dans un magazine comme celui-ci, notre rôle n’est pas de débattre sur de tels sujets, seulement de distraire et d’informer dans le domaine de l’automobile au sens large, qui nous passionne, mais il est impossible de rester tota-lement indifférent face à la barbarie et à l’atteinte de droits fondamentaux comme celui de la liberté d’expression. Sans être des inconditionnels de l’hebdo, nous sommes tous des Charlie.

La nonante-troisième édition du Salon de Bruxelles vient d’ouvrir ses portes et est accessible au public jusqu'au dimanche 25 janvier en fi n d’après-midi. Même si ce n’est qu’un «petit» salon mettant essentiellement en lumière les voitures de loisirs, les véhicules utilitaires et les motos, il y a suffi -samment de matières exposées pour s’en mettre plein les yeux, surtout les trois derniers jours avec l’exposition consacrée aux voitures de rêve dans le Palais 11. Il y en a une bonne quarantaine, toutes plus attirantes et plus impayables pour la majorité d’entre nous les unes que les autres. Pour vous faire patienter, nous vous proposons dans cette édition une sélection d’une vingtaine de ces voi-tures de rêve en plus de tous les renseignements pratiques, du plan et des automobiles présentées en première mondiale ou européenne.

Il y a un an, nous vous avions proposé le résultat d’une table ronde consacrée aux voitures roulant au gaz naturel. Peut-être a-t-il contribué à multiplier par 6, entre 2013 et 2014, le nombre d’immatricu-

lations de voitures roulant au gaz naturel? Il ne faut pas se leurrer! Les généreuses primes offertes ne sont pas étrangères à cette progression spectacu-laire, mais c’est un segment qui reste malgré tout très marginal avec une part de marché de 0,02%. Par contre, les voitures hybrides le sont moins avec une progression d’environ 35%, mais une part de marché proche de 2% seulement. Parmi les motorisations alternatives, c’est l’hybridation qui va vraisemblablement progresser le plus au cours des deux prochaines années grâce aux évolutions technologiques d’une part et à une offre de plus en plus importante d’autre part, comme semblent le penser les interlocuteurs de notre table ronde trimestrielle.

Vous ne trouverez pas dans les allées du Salon de Bruxelles de voitures dites autonomes, celles qui se conduisent sans les mains ni les pieds ni la tête. Nous avons pu vivre cette expérience de se laisser conduire par un chauffeur invisible, mais, outre une législation qui devrait être revue en profondeur, ce n’est pas demain la veille que l’on pourra lire son journal, consulter ses messages sur sa tablette ou entretenir une conversation avec ses passagers, sans leur tourner le dos. La preuve? Si la voiture dans laquelle nous étions installés était bien pilo-tée par une batterie de machines électroniques, le siège du conducteur était occupé par un ingénieur très concentré, dont les mains et les pieds se trouvaient à moins de 2 centimètres du volant et des pédales... Bon salon !

S’EN METTRE PLEIN LES YEUX !

La part de marché des voitures hybrides ne représente que 2% en 2014, mais devrait quintupler d'ici à 2020 en Belgique.

■ Etienne Visart

Supplémentpratique du Salon Auto/Moto/Van2015 dansce numéro !

À VOIR !

ESSENTIELLE JANVIER 2015 04

BR È VES

LA LOVE BUGS PARADE LE 15 FÉVRIER.Le dimanche 15 février 2015, à partir de 11h00, se tiendra, devant le musée Autoworld à Bruxelles, la traditionnelle Love Bugs Parade réunissant plus de 200 dignes représentantes sur quatre roues de la Fête des Amoureux: les coccinelles de tous les âges et toutes les époques! De là, elles partiront à 13h30 pour une balade surprise durant près de deux heures à travers les rues de la Capitale. Depuis 7 ans, les propriétaires de ces sympathiques et intemporelles voitures ont déjà pu les photographier devant de nombreux endroits symbo-liques de la ville, à commencer par l’Esplanade du Cinquantenaire, le Palais Royal et Bozar. Cette année, à l’occasion de l’exposition fêtant les 70 ans de Jacky Ickx et de son ami Eddy Merckx, la Love Bugs Parade ira jusqu’à l’Atomium et permettra aux partici-pants de découvrir rapidement l’exposition au Trade Mart. Un goûter attendra tous les participants à leur retour à Autoworld.

QUEL BEL ANNIVERSAIRE !En cette année 2015, Eddy Merckx et Jacky Ickx fêtent leur septantième an-niversaire ainsi qu’une amitié de plu-sieurs dizaines d’années. Il était donc plus que temps de consacrer à ces deux légendes du sport belge et mon-dial une grande exposition. Ouverte de-puis le 6 décembre dernier, cette expo-sition «Ickx + Merckx» sera accessible jusqu’au dimanche 21 juin prochain, au Trade Mart, au Heysel, à Bruxelles. Les voitures qui ont fait la gloire de Mon-sieur Le Mans, les bicyclettes sur les-quels Le Cannibale a battu le record du monde de l’heure ou triomphé au Tour-malet, des photos et des séquences de film jamais présentées auparavant, des pièces rares et des souvenirs pro-venant de collections belges et étran-gères sont rassemblés pour la pre-mière fois sur 2000 m2 d’exposition. Eddy et Jacky ont eux-mêmes fouillé dans leurs souvenirs personnels. Et l’on peut vous assurer que c’est un très bel anniversaire.

DES TAXIS ÉLECTRIQUES À BRUXELLES.Il y avait déjà, depuis le mois d’octobre dernier, une flotte de 36 taxis électriques e6 de la marque chinoise BYD (acronyme du slogan de la marque, Build Your Dreams), une entreprise spécialisée dans la fabrication de batteries à la base, qui foulaient les routes bruxelloises. Il y a désormais une douzaine de taxis électriques Nissan Leaf qui les ont rejoints pour sillonner la capitale de l’Europe. La Nissan Leaf a d’ores et déjà prouvé ses qualités de taxi en Europe, plus précisément

à Lisbonne, Amsterdam, Newcastle et Barcelone. Ces taxis font partie des plus de 150.000 Nissan Leaf écoulées dans le monde depuis son lance-ment en 2010. Toutes les Leaf enregistrées sur Carwings ont parcouru une distance cumulée d’un milliard de kilomètres. D’après leurs exploitants, les économies réalisées en termes de coûts d'exploi-tation ont été l'argument déterminant pour l'achat de ces véhicules.

AUDI VA INVESTIR 24 MILLIARDS D’EUROS.Avec plus de 1.740.000 voitures vendues en 2014 (dont environ 115.000 A1 fabriquées à Forest), Audi a largement dépassé son objectif et vise toujours de devenir en 2020 la pre-mière marque premium. Pour y arriver, le constructeur d’Ingolstadt a annoncé le 31 décembre dernier un plan d’investissement de 24 milliards d’euros de 2015 à 2019, le plus ambitieux de toute son histoire, dont environ 400 millions pour le site Bruxellois (selon De Morgen). 70% de cette somme sera consacrée au développement de nouveaux modèles et de technologies innovantes. La marque aux 4 anneaux veut faire passer sa gamme de 50 à 60 modèles d’ici à

la fin de l’année 2020. Elle mettra l’accent essentiellement sur de nouveaux produits dans les segments C et D. Audi a égale-ment l’intention d’agrandir la florissante famille Q, par exemple avec l’Audi Q1, dont la production démarrera à Ingolstadt dans le courant de 2016.

LIAISON DANGEREUSE POUR MICHEL VAILLANT.Ce troisième épisode de la nouvelle saison célèbre le retour de Michel Vaillant en rallye. Alors que son fils Pa-trick fausse compagnie au clan Vaillant pour poursuivre ses recherches sur le futur de l’automobile, Michel doit faire triompher la nouvelle Vaillante au très spectaculaire Rallye du Valais. Mais la copilote qu’on lui adjoint rend dange-reuses les étapes spéciales comme les liaisons... Le Championnat d’Europe des Rallyes (ERC) est un championnat FIA très âprement disputé. L’épreuve la plus spectaculaire est le Rallye International du Valais. Ça va vite, très vite, ça met les nerfs à dure épreuve et fait grimper l’adrénaline. Surtout chez Michel et

Carole. Cette proxi-mité dans la lutte va amener Michel à révéler un taux de testostérone qu’on ne lui connaissait pas. Le scénario a été écrit par Philippe Graton et Denis Lapière, les dessins sont de Marc Bourgne et Benjamin Benéteau.

LES 4X4 DE L’ANNÉE 2015.Il y a 23 ans, une seule classe suffisait pour désigner un gagnant dans le segment 4x4. Cette année, l’élection a été subdivisée non plus en six catégories comme l’an dernier, mais en sept: deux pour les Crossover, deux pour les SUV, une pour l’Offroad, les Pick-Up et les Hybrides. Et ce sont 17 journalistes professionnels, venus des quatre coins de la Belgique, qui ont com-posé le jury. Le parcours sur les terrains du Circuit de Zolder permet aux membres du jury d'effectuer l’essai de toutes les voitures au sein d’une même catégorie exactement sur le même parcours. En deux jours et par le biais de six cri-tères objectifs et deux subjectifs, il s’agit de juger un parc de 28 voitures réparties en 7 catégories. Les vainqueurs des sept catégories sont le Nis-san Juke, le Honda CR-V, le Lexus NX 300h, le Mercedes GLA, le Range Rover Evoque, le Range Rover et le VW Amarok. (Photo ©Ineke Frerejean).

www.porsche.be

Vos rêves les plus ambitieux sont ceux que vous réalisez.Venez découvrir l’ensemble de la famille Porsche dans le palais Dream Cars du Salon de l’Auto du 23 au 25 janvier 2015.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.porsche.be

CONSOMMATION MOYENNE (L/100 KM) : 3,1 - 12,4 / ÉMISSIONS CO2 (G/KM) : 71 - 289.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 06

DR E AM CARS

LE SALON«DREAM CARS»

MONTE EN GAMME !

C’est «la» surprise des derniers Salons des Véhicules Utilitaires et de Loisirs à Bruxelles. Lancé en 2011, le pari un peu fou de transformer en quelques dizaines d’heures l’espace du «Truck & Transport» en un Palais 11 de grand luxe fonctionne. Mieux : le Salon «Dream Cars» progresse d’une édition à l’autre et le troisième rendez-vous, du vendredi 23 (de 10 à 22h00) au 25 janvier (samedi et dimanche de 10 à 18h30), est annoncé avec une très belle affi che regroupant vingt-trois marques de prestige et même deux «premières mondiales» : une Noble M600 convertible imaginée par l’artisan britannique du même nom et une nouvelle voiture belge électrique baptisée «E-Car 333».

L’accès est fi xé à 5 € pour les personnes qui ne visitent que ce Palais 11 et à 17 € (11 € pour les enfants âgés de 6 à 12 ans et gratuit pour les enfants de moins 6 ans) pour la visite du Palais 11 et de tous les autres palais du salon. Effectuons un tour d’horizon parmi 45 podiums annoncés, en attendant fontaines en pierre, jardins à la française, haies taillées sur mesure et autres grilles en fer forgé qui formeront l’écrin de cette exposition peu banale.

TROISIÈME ÉDITION POUR LE SALON «DREAM CARS» ET UNE QUARANTAINE DE VOITURES LUXUEUSES ET

SPORTIVES ATTENDUES DU VENDREDI 23 AU

DIMANCHE 25 JANVIER.

■ Yves de Partz / Photos constructeurs

LAMBORGHINI HURACAN

C’est la remplaçante de la Gallardo. Style, matériaux (aluminium et car-

bone), équipement et aménagement intérieur ont évolué, mais la Huracan a

conservé le même moteur V10 5,2 litres de 610 ch.

ALPINA B4 COUPÉAu départ de la BMW Série 4 coupé,

Alpina a imaginé ce modèle chic et sportif. Une cinquantaine d’ingénieurs ont

travaillé pendant deux ans sur le projet : carrosserie, moteur, roues, aérodynamisme,

suspension, pneus, transmission ou encore aménagement intérieur ont été l’objet de leurs attentions axées sur un

développement sportif. Ainsi revue, l’Alpina B4 coupé au moteur 6 cylindres 3 litres

bi-turbo développe 410 ch. pour un couple énorme de 600 Nm dès 3.000 tr/min.

Elle est associée à une boîte ZF à 8 rapports fonctionnant en modes

automatique, manuel ou sportif. En huitième vitesse à 170 km/h, le régime moteur n’est

que de 2.500 tr/min. !

ASTON MARTINV12 VANTAGE S ROADSTERFaute de pouvoir développer aujourd’hui une nouvelle gamme, Aston Martin peaufi ne les modèles existants, à l’image de ce roadster associant la conduite au grand air et le moteur 6 litres V12 retravaillé de la Vanquish (573 ch., 620 Nm à 5.750 tr/min, nouvelle boîte de vitesses robotisée Sportshift à 7 vitesses). De quoi accélérer, cheveux au vent, de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes!

LOTUS EXIGE LF1Sur base de l’Exige S au moteur V6 3,5 l, cette série spéciale en hommage à l’écurie Lotus de Formule 1 sera produite à 81 exemplaires, soit le nombre de victoires auxquelles Lotus fut associé en Grand Prix. Outre des équipements et couleurs spécifi ques, son achat ouvrira les portes d’un club Lotus et permettra de bénéfi cier d’accès privilégiés aux Grands Prix!

07

ROLLS-ROYCEPHANTON DROPHEAD COUPÉC’est le cabriolet hors catégorieen termes d’espace (5,60 m delong, 2 m de large), de confort ou d’équipement, même si le moteur est«relativement» raisonnable eu égardà la taille et au poids : 6,7 litres,460 ch. Si vous craquez (prix aux alentours de 450.000 €),un chauffeur s’impose.

MASERATI GHIBLICentenaire depuis peu et membre du groupe Chrysler-Fiat, Maserati (présent avec trois modèles) a multiplié les initiatives pour passer du statut d’artisan à celui espéré d’un vrai constructeur (objectif 2015 : produire 50.000 voitures). La Ghibli est ainsi la première Maserati «démocratique» (premier prix sous les 70.000 €) et la première «Diesel» de la marque à travers un moteur V6 3 litres VM (275 ch.) dont la sonorité a été retravaillée pour ne pas heurter les oreilles de puristes. La marque italienne annonce aussi de futurs SUV et coupé compacts.

TESLA SVoici la berline sportive électrique à succès, notamment en Belgique

(521 exemplaires vendus l’an dernier, + 250% par rapport à

2013!) : 0 à 100 km/h en 5,6 s, autonomie annoncée de 390 à 500 km selon les versions, prix

de 69.000 à 102.900 € selon la puissance des batteries. Plus qu’une

voiture, Tesla est un phénomène et une histoire à rebondissements.

NOBLEM600 CONVERTIBLEC’est l’autre «première» du Salon «Dream cars». Sur base d’un châssis tubulaire en acier et d’un moteur Volvo V8 retravaillé, l’artisan britannique Noble a imaginé une super-car dont la puissance a été portée à 659 ch. Elle apparaît pour la première fois en version roadster.

BENTLEYFLYING SPUR V8Même chez Bentley, on peut descendre en gamme. C’est le cas de cette «Flying Spur» proposée, à côté du W12 de 625 ch., avec un V8 turbo de 507 ch. partagé avec Audi. Cette «perte» de 4 cylindres fait baisser la vitesse de pointe (245 au lieu de 322 km/h), les accélérations (5,2 s de 0 à 100 km/h au lieu de 4,6 s), la consommation et, accessoirement, le prix qui reste autour de 180.000 € quand même. Entre V8 et W12, les puristes feront leur marché.

MCLAREN650 S SPIDER

Lignes superbes, comportement routier bluffant, plaisir de conduite

garanti : la McLaren 650 S présentée au dernier Salon de Genève a surpris.

Pour qui en a les moyens (260.000 €), il est diffi cile de résister à cette super-

car au moteur V8 3,8 litres bi-turbo (650 ch.) en versions coupé

ou spider dont le toit ouvrant serabat électriquement. Un stand

à ne pas manquer.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 08

FERRARICALIFORNIA T

Prenant le relais de la California, elle pratique le downsizing «à

l’italienne» : 3,8 litres turbo au lieu de 4,3 litres atmosphérique

mais 560 ch. quand même et des performances spectaculaires : 0 à 100 km/h en 3,6 s. À noter, entre

autres, les commandes intégrées au volant, comme sur la 458.

AUDI RS7C’est la réponse d’Audi à la BMW M6 Gran Coupé ou à la Mercedes CLS AMG. Une Sportback à l’allure de coupé, aux lignes pures, aux formes allongées (5,01 m de long) et au comportement soft qui ferait oublier les performances très sportives du V8 bi-turbo de 560 ch. (700 Nm de 1750 à 5500 tr/min). En plus, la consommation est mieux maîtrisée grâce à la coupure de la moitié des cylindres à allure constante (9,8 l/100 km).

CORVETTEC7 STINGRAYC’est la sportive américaine type,forte de son look viril, de son moteur V8 6,2 litres (460 ch.), de ses performances valant celles d’une Porsche 911 et de son prix : 69.990 €.Avis aux amateurs d’une alternative aux sportives européennes et tentés par ce poisson agile (Stingray signifi e «raie pastenague») à la coque en aluminium rigidifi ée et à l’amortissement adaptatif de série en Europe.

BMW M4 COUPÉV6 bi-turbo au lieu de V8 pour cette

M4. À la sonorité du V8, BMW a donc préféré un V6 Twin Power plus léger, plus souple, mais aussi plus puissant

(431 ch. au lieu de 420). Et puis, surtout, cette version sportive est associée à

une nouvelle plate-forme et à une coque allégée. Pour gagner 80 kg, le carbone

a été largement utilisé, y compris sur l’arbre de transmission. Avec ce coupé

à l’équipement sophistiqué, BMW a imaginé un compromis entre un style

connu, des performances très sportives (0 à 100 km/h en 4,1 s) et un usage

au quotidien aisé : couple de 550 Nm dès 1.850 tr/min, 4 places,

coffre de 445 litres.

KTM X-BOW GTCe roadster très sportif et très «typé» s’est un peu civilisé en proposant en GT un pare-brise aux allures de visière de casque. Mais son poids réduit (847 kg) associé à un moteur 4 cylindres turbo placé en position centrale arrière et développant 285 ch. reste à la base de performances hors du commun: 0 à 100 km/hg en 4,1 s, soit mieux qu’une Porsche Carrera S.

JAGUAR F-TYPE AWDAprès les berlines XF et XJ l’année dernière, c’est au tour de la F-Type de bénéfi cier de la transmission aux 4 roues (AWD) de Jaguar. Les modèles F-Type AWD présentent un capot redessiné avec un bossage plus marqué et des nouvelles prises d’air latérales plus espacées et situées plus en avant. La transmission intégrale est dotée de l’IDD pour optimiser cette transmission. En version AWD, la F-Type R Coupé de 550 ch. accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes pour atteindre une vitesse maximale limitée à 300 km/h. Les évolutions ne se cantonnent pas au châssis et à la transmission.

DR E AM CARS

09

NISSAN GT-R NISMOSous des allures relativement discrètes, la version Nismo exprime au mieux les ambitions revues à la hausse de la Nissan GT-R: 50 ch. en plus pour le V6 3,8 litres (600 au total), liaisons au sol retravaillées et grande effi cacité routière.

MERCEDESMAYBACH S600

La S600 annonce le retour de Maybach, mais cette fois au sein de la gamme Mercedes. Performances (moteur 6 litres de 523 ch., couple

de 830 Nm), silence et luxe dans l’aménagement intérieur sont au

programme pour quatre personnes à bord. Allongée de 20 cm (5,45 m)

par rapport à la Classe S, la S600 devrait être commercialisée aux

alentours de 200.000 €.

IMPERIA GPCréée en 2009, la société liégeoise Imperia Automobiles a présenté la maquette d’une future voiture au Salon de Bruxelles 2011, avant les premiers essais de l’Imperia GP hybride (350 ch. au total) à Francorchamps en 2012. Le premier objectif (produire 50 GP avant fi n 2014) a été reporté, mais, selon Imperia, le modèle GP hybride exposé cette année sera dans sa version de «pré-série».

CADILLAC ATS COUPÉCe coupé 2 portes, variante de la berline ATS, est proposé avec un équipement soigné et deux moteurs au choix (4 cylindres turbo ou V6 3,6 litres). L’objectif est de jouer dans la cour des modèles «premium» allemands.

E-CAR 333Ce sera une des deux «premières» : l’E 333, voiture électrique à 3 roues et pouvant accueillir trois passa-gers, est produite par une société belge. Elle est annoncée avec une autonomie de 300 km et une vitesse maximale de 130 km/h. La suite à découvrir dans le palais «Dream cars».

PORSCHEMACAN S DIESEL

Porsche est présent en force avec pas moins de six modèles dont

le Macan S Diesel qui confi rme la poussée de la marque dans le segment

des SUV (le Cayenne est le modèle le plus vendu, loin devant la 911!). En fait, le Macan est une Audi Q5

retravaillée : esthétiquement bien sûr en privilégiant l’allure à l’espace intérieur,

mécaniquement ensuite (le V6 TDI atteint 258 ch., soit 13 de plus) et en tenue de route aussi avec un comportement plus

incisif. Mais l’écusson Porsche sur le Macan a un prix de départ qui dépasse

les 60.000 €. Vu le succès du Cayenne dans un créneau où l’on ne l’attendait pas, Porsche aurait tort de se gêner.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 10

NOUV E AUTÉS

■ Etienne Visart / Photos constructeur

VOGUANT SUR LA VAGUE DE LEURS SUCCÈS COMMERCIAUX, LES CONSTRUCTEURS DE VOITURES DE LUXE ET DE PRESTIGE SE LANCENT DANS UNE COURSE À L’ARMEMENT EN DIVERSIFIANT À TIRE LARIGOT LEURS GAMMES POUR OCCUPER LES MOINDRES ESPACES LIBRES DANS LES DIFFÉRENTS SEGMENTS.

DE LOS ANGELESÀ DÉTROIT

Ce n’est encore qu’une «show-car», mais ce coupé Prologue pourrait très bien porter très vite le nom d’A9. C’est à Los Angeles que la marque aux 4 anneaux a présenté cette étude, première réalisation de son nouveau directeur du style, Marc Lichte. Ancien de Volkswagen, ce dernier présente le nouveau langage stylistique qui incarne les valeurs pionnières d’Audi, soit la sportivité, la construction allégée et la trans-mission intégrale quattro. L’étude conceptuelle présentée au Los Angeles Auto Show, à la mi-novembre, marque un nouveau départ pour le style chez Audi, aussi bien de la carrosserie que de l’habitable. Il faudra attendre la fi n de l’été pour que cela se concrétise sur une voiture de série, la future Audi A4.

1111

❯ AUDI PROLOGUE

Au premier coup d’œil, la nouvelle Audi Q7 laisse de côté les rondeurs pour une allure plus statutaire et un gabarit encore plus imposant. À l’avant, la calandre Singleframe est beaucoup plus marquée. L’arrière conserve quant à lui la forme particulière du hayon qui s’élargit vers le bas, mais s’équipe de nouvelles optiques plus anguleuses, d’un nouveau pare-chocs et de nouvelles sorties d’échappement. Avec 325 kg en moins, la nouvelle Audi Q7 n’en reste pas moins plus spacieuse et plus technologique. Dans l’habitacle, les informations sont transmises au conducteur sur l’écran rétractable, mais aussi sur le tableau de bord numérique Audi virtual cock-

pit, inauguré en début d’année avec l’Audi TT. Les motorisations proposées affi chent une consommation moindre de 26% avec un 3.0 TFSI de 333 ch. et un 3.0 TDI de 272 ch. Tous deux sont équipés de série de la techno-logie quattro ainsi que de la boîte de vitesse tiptronic à 8 rapports. Autre nouveauté, l’arrivée prochaine d’une motorisation signée «e-tron quattro», la première plug-in hybrid Audi avec motorisation Diesel couplée à la trans-mission intégrale permanente quattro. Arrivée prévue chez les concession-naires en juin 2015. En toute dernière minute, on apprend que le Q7 sera présenté en première européenne au Salon de Bruxelles...

❯ AUDI Q7

Animée par une motorisation 2.5 TFSI à cinq cylindres, la nouvelle Audi RS 3 Sportback affi che une puissance de 367 ch. et un couple de 465 Nm. La boîte de vitesses S tronic à 7 rapports, plus rapide encore que la précédente, transmet toute la puissance au système quatre roues motrices quattro. Résultat: il lui faut à peine 4,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. L’Audi RS 3 Sportback atteint une vitesse maximale sur circuit de 280 km/h. La RS 3 Sportback se contente cependant en moyenne de 8,1 l/100 km, à quoi correspondent des émissions de CO2 de 189 g/km (mesures selon le NCCE). Des innovations techno-logiques ont été développées spécialement pour ce modèle, notamment la direction assistée progressive, la suspension Sport ou encore l’Audi magnetic ride (en option). Côté style, la nouvelle Audi RS 3 Sportback affi che une calandre Singleframe en nid d’abeilles, de larges prises d’air à l’avant avec inserts en aluminium, un spoiler, un diffuseur spécifi que et une double sortie d’échappement. À commander à partir du mois de mars, livraisons en juin.

❯ AUDI RS 3 SPORTBACK

ESSENTIELLE JANVIER 2015 121212

On se doutait bien que le concept C-X17 présenté par Jaguar au Salon de Francfort au mois de septembre 2013 ne resterait pas sans lendemain. À Détroit, la marque, qui célébrera en cours d’année 2015 son quatre-vingtième anniversaire, a confi rmé qu’un crossover, au style très inspiré de celui de la F-Type, sera lancé en 2016 sous le nom de F-Pace. Vraie 5 places, cette Jaguar F-Pace, qui a déjà entamé son programme de tests, incarnera toutes les valeurs de la marque: l’élégance, la tenue de route, le confort, une fi nition intérieure luxueuse et des technologies de pointe. Cette sportive familiale sera construite à Solihull, au Royaume-Uni. À l’heure de boucler ce magazine, nous ne disposions pas de plus de détails ni d’autres photos que celle du sigle...

Pour contrer l’Audi RS 6, la BMW M 5 ou la Mercedes E 63 AMG, Lexus apporte une nouvelle preuve de son orientation de plus en plus sportive en annonçant, à Détroit, l’arrivée de la GS F. La GS F rejoindra le label «F» haute performance de Lexus qui comprend déjà le coupé RC F. La GS F partage sa plate-forme avec la GS, mais bénéfi cie de nombreuses évolutions, en particulier pour la motorisation. Elle abrite sous son capot un moteur V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 473 ch. à 7100 tr/min et un couple maximal de 527 Nm entre 4800 et 5600 tr/min. Le moteur est accouplé à une transmission automatique à 8 rapports extrêmement réactive, avec la possibilité de commander manuellement le passage des vitesses. Le différen-tiel à vecteur de couple (TVD) de Lexus, déjà présent sur le RC F, offre toujours trois modes de fonctionnement. La structure monocoque de la GS F reçoit également des renforts structurels et des suspensions conçues pour repousser les limites du comportement dynamique sans aucun compromis envers les qualités routières. Avec un poids de 1830 kg, la nouvelle GS F sera l’une des berlines les plus légères de sa catégorie.

❯ JAGUAR F-PACE

❯ LEXUS GS F

NOUV E AUTÉS

Inutile de vous précipiter chez le distributeur Bent-ley le plus proche, la Grand Convertible n’est pour le moment qu’un concept, un avant-goût des pro-jets de la marque pour les années à venir. Wolfgang Dürheimer, président-directeur général de Bentley Motors, a cependant déclaré: «Nous avons hâte de connaître les réactions de nos clients face à cette voiture. Si nous décidons de la commercialiser, nous ferons en sorte qu’elle reste une pièce de collection extrêmement rare.» Fabriquée entière-ment à la main tant pour la carrosserie que pour les roues et que pour l’habitacle, la Grand Convertible est la plus belle vitrine du savoir-faire des maîtres artisans de Bentley. Le couvercle du logement de la capote, aux contours chromés présente le placage en bois de plus grande dimension jamais utilisé sur une Bentley.

❯ BENTLEY GRAND CONVERTIBLE

HOW ALIVE ARE YOU?

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ESSENTIELLE JANVIER 2015 14

Histoire de ne pas laisser le BMW X6 tout seul dans son petit segment très lucratif, Mercedes-Benz présente à Détroit un nouveau modèle, le GLE Coupé. Celui-ci se distingue par ses gènes de coupé sportif qui prédominent sur les traits expressifs de SUV robuste. Avec une ligne de caisse fl uide, une partie supérieure de l’habitacle plate et effi lée, la grille de calandre expressive avec lamelle chromée centrale et le dessin de la partie arrière, le GLE Coupé arbore des éléments stylistiques caractéristiques qui confi rment son appartenance à la gamme des modèles sportifs de Mercedes-Benz. À l’occasion de son lancement, le GLE Coupé est disponible en version Diesel et à essence, avec une palette de puissances comprises entre 258 et 367 ch. À bord du GLE 450 AMG, la riche dotation de série inclut le système d’aide à la motricité Dynamic Select, la direction paramétrique sport et les systèmes d’aide à la conduite caractéristiques de la marque, mais également la boîte de vitesses automatique à neuf rapports 9G-Tronic et la transmission intégrale permanente 4Matic. À noter aussi la présente d’une nouvelle Classe C, la C350 Hybrid plug-in avec un moteur à 4 cylindres à essence de 2 litres et 211 ch. et un électromoteur de 60 kW, soit une puissance cumulée de 279 ch. et un couple de 600 Nm. Des rejets de CO2 de 48 gr/km se soldent par une consommation de 2,1 l/100 km selon les normes...

Avec la S 500 Intelligent Drive et le Future Truck 2025, Mercedes-Benz a déjà fait de la conduite autonome une réalité. Le nouveau prototype F 015 Luxury in Motion a été dévoilé en avant-première mondiale lors du Consu-mer Electronics Show et constitue un exemple des idées visionnaires de la société dans le domaine de la conduite autonome de demain. Avec cette berline de luxe autonome, Mercedes-Benz montre à quel point la voiture est en train de dépasser son rôle de simple moyen de transport pour devenir un véritable refuge individuel. Cette nouvelle façon de voyager (face à face, par exemple) offre aux passagers la liberté d’utiliser de diverses façons le temps précieux qu’ils passent sur la route.

❯ MERCEDES GLE COUPÉ

❯ MERCEDES-BENZ F 015 LUXURY IN MOTION

NOUV E AUTÉS

Sous ce nom barbare se présente le nouveau programme de recherche et développement dévoilé à un groupe de pilotes d’essai/clients strictement sélectionnés. Le programme s’articule autour d’une voiture laboratoire, basée sur le premier modèle hybride de Maranello, LaFerrari. La lettre K fait référence à la technologie de récupération de l’énergie cinétique (KERS) utilisée pour améliorer les performances sur circuits. La FXX-K rejoint les programmes hors compétitions XX gérés par le département Corse Clienti de Maranello et destinés aux propriétaires des modèles exclusifs FXX et 599XX. L’énorme potentiel de la voiture peut être résumé en quelques chiffres qui parlent d’eux-mêmes: puissance totale de 1050 ch., dont 860 ch. développés par le moteur V12 conven-tionnel et 190 ch par le moteur électrique, ainsi qu’un couple maximal de 900 Nm. Une attention particulière a été portée à la carrosserie du véhicule en termes d’aérodynamique active et passive pour garantir une effi cacité maximale à chaque tour de piste. La FXX-K intègre également des technologies de portance négative et d’équilibre aérodynamique très effi caces. Il en résulte une portance négative de 540 kg à 200 km/h.

❯ FERRARI FXX-K

14

151515

L’arrivée de la seconde génération de Porsche 911 Carrera GTS est désormais réalité. Quatre modèles (un coupé et un cabriolet, chacun disponible en propulsion ou transmission intégrale) sont en effet déjà présents dans les concessions de la marque. Parmi les ingrédients techniques, retenons une puissance de 430 ch., le pack Sport Chrono et le PASM, ce système d’amortissement actif capable d’abaisser la garde au sol de la voiture de dix millimètres. Associée à la boîte PDK, la 911 Carrera GTS abat le 0 à 100 km/h en 4,0 secondes (Cabriolet: 4,2 secondes). La vitesse de pointe de chaque modèle GTS dépasse la barrière des 300 km/h. Extérieure-ment, parmi l’équipement standard, on retrouve, notamment, des jantes de 20 pouces dotées d’un écrou central peint dans un noir mat spécifi que. Afi n de souligner l’identité visuelle avant, des éléments de fi nition spéciaux et des phares bi xénon fumés ont aussi été ajoutés. En outre, des bandes décoratives noires sur la bouche d’admission d’air personnalisée de la GTS et sur les sorties d’échappement noires chromées caractérisent la face arrière.

❯ PORSCHE 911 CARRERA GTS

En ouverture du salon de Détroit, la marque a levé le voile sur la nouvelle Ford GT. Cette future «supercar» sera alimentée par un V6 biturbo de 3,5 litres EcoBoost délivrant plus de 600 ch. Elle sera commercialisée dans le courant de l’année 2016. La marque présente également une Mustang Shelby GT350R. Affaires à suivre plus tard...

❯ FORD GT

Dessinés par Pininfarina, seulement six modèles (tous vendus) de ce cabriolet sont en cours de construction. Ce véhicule a été conçu pour célébrer le soixantième anni-versaire de la collaboration de l’entreprise historique de Cambiano avec la marque au cheval cabré. Il va sans dire que Sergio était le seul nom possible pour ce modèle, en hommage à Sergio Pininfarina, qui a scellé ce partenariat unique de longue date avec Ferrari. La Ferrari Sergio est un véhicule radical aux caractéristiques à la fois exclusives et minimalistes. Chaque élément a été conçu en gardant constamment à l’esprit la recherche de la performance. Inspirée de la 458 Spider, elle en garde les caractéris-tiques technologiques ainsi que les aspects fonctionnels de son habitacle. Elle est équipée de la dernière version 605 ch. du moteur V8 de 4,5 litres à aspiration naturelle. Grâce à ce moteur, la Ferrari Sergio peut également accélérer de 0 à 100 km/h en à peine 3 secondes.

❯ FERRARI SERGIO

En dévoilant la très attendue S60 Cross Country au Salon de Détroit, Volvo Cars redoublent d’efforts afi n de répondre aux exigences de ses clients. Ce modèle ne serait cependant pas proposé sur le marché européen. En 1997, lorsque Volvo fut la première marque premium à proposer une variante tout-terrain, pleine de ressources à ses fameux breaks, personne ne pouvait prédire le futur succès du concept de crossover. De nos jours, le crossover est très répandu et a permis de défi nir une toute nouvelle catégorie de véhicules. Volvo fait à nouveau un pas audacieux en avant (sur le segment des berlines cette fois-ci) avec la révélation de la S60 Cross Country, première berline premium affi chant une réelle réactivité tout-terrain, de solides capacités de franchissement et des éléments de conception comparables aux célèbres breaks Cross Country.

❯ VOLVO S60 CROSS COUNTRY

ESSENTIELLE JANVIER 2015

TABLE ROND E

Avant de l’ouvrir, rappelons brièvement de quoi il s’agit. Une voiture hybride est le résultat d’une combinaison d’un moteur thermique (à essence ou Diesel et, bientôt, au gaz naturel) et d’un moteur électrique pour assurer la traction ou la propulsion des roues motrices. Elle est aussi équipée de batteries plus ou moins puissantes pour stocker l’électricité, batteries qui seront rechargées en roulant par le moteur thermique et par l’énergie cinétique récupérée ou, de plus en plus souvent depuis peu, sur le réseau électrique (système plug-in).

Différents principes sont utilisés, mais tous visent le même objectif: réduire la consommation de carburant et, partant, les émissions polluantes, tout en offrant une autonomie d’utilisation importante par rapport aux voitures animées uniquement par un moteur électrique. En 2014, une quarantaine de voitures hybrides étaient proposées sur le marché belge contre une vingtaine de voitures électriques, la BMW i3 étant la seule à fi gurer dans les deux catégories suivant le choix du client de prendre ou non le prolongateur d’autonomie (c’est presque moitié-moitié avec un très léger avantage pour le moteur électrique seul).

LE «CAS» TOYOTASi, à l’aube du vingtième siècle, plusieurs constructeurs s’intéressaient à ce qu’on appelait à l’époque la voiture mixte (on se souvient, entre autres de la Lohner-Porsche) sans succès commercial, d’où sa très rapide disparition, cette technologie réapparaît timidement en 1997 avec la Toyota Prius et uniquement au Japon dans un premier temps. Trois ans plus tard, il y a donc tout juste quinze ans, une version techniquement évoluée est enfi n lancée en Europe et aux Etats-Unis, mais le style de cette première génération rebute de nombreux acheteurs, sans oublier son prix. L’arrivée de la deuxième génération, en 2004, va donner une belle impulsion aux ventes, plus particulièrement aux Etats-Unis, et Toyota annonçait au mois d’avril 2006 avoir franchi le cap de 500.000 exemplaires de Prius produits depuis 1997, puis celui d’un million en mai 2008 et de deux millions en octobre 2010. En octobre 2014, Toyota avait écoulé plus de sept millions de voitures hybrides, tous modèles confondus, l’offre s’étant progressivement étendue avec l’objectif d’offrir dès 2020 toute sa gamme avec l’option Hybrid Synergy Drive et Plug-in. Sur le marché belge, grâce à l’arrivée des versions hybrides des Auris et Yaris, Toyota représente plus de 66% du marché hybride et près de 82% si on ajoute sa division Lexus. Cette dernière ne vend d’ailleurs pratiquement plus que des voitures hybrides (99%), alors que Toyota vend

encore près de 70% de voitures à essence ou Diesel, mais ce pourcentage est progressivement à la baisse. Précisons que la personne désignée pour Toyota et Lexus afi n de participer à ce débat a été contrainte de déclarer forfait à la toute dernière minute suite à l’hospitalisation en urgence de son épouse. Tout cela devait être rappelé avant d’aborder le fond de notre discussion avec les différents invités assistant à cette table ronde: leurs marques ne représentent en effet qu’à peine 15% du marché hybride.

UNE ÉTAPE INTERMÉDIAIREQuand on écoute nos invités qui, au passage, reconnaissent tous le mérite du groupe Toyota d’avoir fait progresser l’hybridation de façon spectaculaire ces dernières années, il apparaît que cette technologie n’est qu’une solution incontournable pour le moment d’une part. Elle n’est aussi qu’une étape intermédiaire entre les voitures thermiques du passé et les voitures électriques du futur d’autre part. Tous considèrent d’ailleurs que l’ensemble des systèmes de propulsion continuera à coexister pendant plusieurs décennies encore, qu’ils doivent proposer un panachage de plusieurs solutions en fonction des exigences des consommateurs. Les réserves pétrolières sont loin d’être épuisées et la recherche sur des carburants synthétiques progresse de façon importante. Techniques connues et maîtrisées depuis fort longtemps, les différents moteurs thermiques vont connaître de nombreuses évolutions au fi l du temps pour réduire encore leurs consommations de carburant et leurs

AU COURS DE L’ANNÉE 2014, LES MOTORISATIONS

ALTERNATIVES ONT CONNU UNE PROGRESSION ASSEZ

SPECTACULAIRE (PLUS DE 30%), MAIS ELLES

RESTENT POURTANT TRÈS MARGINALES (ENVIRON

10.000 UNITÉS OU 2% DU MARCHÉ GLOBAL). PARMI

ELLES, LES VOITURES HYBRIDES SE PAIENT LA

PART DU LION (80%), MAIS ONT-ELLES UN RÉEL AVENIR

À MOYEN OU À LONG TERME? LE DÉBAT EST OUVERT...

■ Etienne Visart & Julien Crepin

POUR LESVOITURESHYBRIDES?

QUEL AVENIR

La nouvelle technologie hybride de BMW sera

exploitée dès 2015 en séries 2, 3 et 5.

17

émissions nocives tout en préservant leurs performances et en restant à des tarifs accessibles à la majorité. Pour le très long terme, l’hydrogène et la pile à combustible prendront la relève, même si quelques autos dotées de cette technologie seront très bientôt disponibles dans certaines régions. Les constructeurs doivent en effet s’adapter aux règles, aux demandes et aux besoins des marchés sur le plan mondial. Par exemple, aux Etats-Unis d’Amérique, la Californie a émis une loi «Zéro Emission» depuis quelques années et sept autres états ont adopté le même principe tandis qu’au Canada, le gouvernement du Québec se penche sur le sujet. Cette loi oblige les constructeurs, en fonction d’un prorata propre à chacun, à vendre un certain nombre de voitures à zéro émission en fonction du nombre vendu de voitures à essence. Si le quota n’est pas atteint, il y a une lourde amende à la clé, mais s’il est dépassé, cela se traduit par des crédits qui peuvent être conservés pour l’année suivante ou vendus à des concurrents qui sont dans le besoin. La diffi culté, c’est que ces quotas sont revus régulièrement à la hausse et imposent aux constructeurs de trouver des solutions adaptées à cette situation particulière.

UNE SOLUTION OBLIGATOIREÉtape intermédiaire peut-être, mais solution obligatoire en tout cas, surtout pour les marques proposant des voitures de haut de gamme avec de gros moteurs énergétivores. Il n’y a pas que ces quelques états américains qui imposent des normes de plus en plus sévères, l’Europe s’y met aussi, ainsi que d’autres régions d’Asie.

En 2021, l’Union Européenne exigera de tous les constructeurs présents dans les pays qui la forment, entre autres, une émission maximale de 95 grammes (99 pour certaines marques d’exception) de CO2 par kilomètre pour leurs voitures. Il reste un peu moins de six ans pour y arriver, ce qui est à la fois beaucoup et très peu. Depuis quelques années, de multiples solutions techniques ont permis de réduire déjà sensiblement les émissions nocives, mais l’hybridation, en plus de l’électrifi cation de modèles plus petits, est le seul choix à court terme pour ces marques de luxe et de prestige afi n de satisfaire cette exigence et de répondre aux souhaits des clients au niveau mondial. Sans perdre de vue que le moteur Diesel est, pour plusieurs de nos interlocuteurs, condamnés à moyen terme pour des raisons de normes environnementales et parce que cette motorisation n’intéresse plus que certains pays européens avec des marchés saturés. Dans l’immédiat, c’est la raison pour laquelle les constructeurs développent de nouvelles plateformes offrant une très grande fl exibilité pour être adaptées facilement à différents systèmes de propulsion sans avoir des frais trop élevés. C’est ainsi que l’on aura une même voiture qui sera entièrement électrique pour certains marchés, hybride (soit électricité et essence, soit électricité et gasoil) ou uniquement thermique pour d’autres, voire même, plus tard, à hydrogène. La fédération internationale de l’automobile (FIA) joue d’ailleurs dans le même sens avec des règlements imposant des moteurs plus petits, mais fournissant une puissance pratiquement équivalente grâce à différents

RENÉ AERTS JR.CORPORTATE COMMUNICATION DIRECTOR DE VOLVO CARSS

Si on veut qu’une voiture hybride réussisse dans un

pays, c’est multifactoriel, mais il est très important de pouvoir recharger les batte-ries du moteur électrique vite et partout.

PIETRO AVANZINIOPERATIONAL & STRATEGIC CONSULTING IN AUTOMOBILE DISTRIBUTION

On sait bien qu’on ne va pas faire beaucoup bouger les choses en termes de fi scalité.

THOMAS DE MEÛTERPUBLIC RELATIONS MANAGER DE D’IETEREN AUDI IMPORT.

Quand on roule avec une voiture plug-in hybride,

on est vite pris au jeu de vouloir rouler en mode électrique pur.

UMBERTO STEFANIEXTERNAL AFFAIRS DIRECTORDU GROUPE BEHERMAN

Quand j’entends Anne Hidalgo, maire de Paris,

dire qu’elle veut interdire le Diesel, c’est sûr, elle rêve, mais il y a bien l’amorce d’un mouvement de politiquement incorrect le concernant.

BERNARD VAN BELLINGENPR & TRAINING MANAGERD’IETEREN PORSCHE IMPORTS

Pour gagner une course d'endurance, il faut trois

éléments: une voiture puissante, légère et s'arrêter le moins souvent au stand. Nous, c’est ce qu’on essaye pour satis-faire le client plus tard.

CHRISTOPHE VLOEBERGHPRESS RELATIONS MANAGERDE MERCEDES-BENZ BELGIUM

Le secteur automobile a investi des dizaines de

milliards en recherches et développe-ment pour réduire les consommations et les émissions, mais on est toujoursla bête noire.

CHRISTOPHE WEERTSCORPORATE COMMUNICATIONSMANAGER BMW GROUP BELUX

Quand notre grand patron débarque ici, à

Bruxelles, il demande à chaque fois: «On est où ici? Je n’ai pas vu une seule borne de recharge. C’est bien la capitale de l’Europe?»

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LES PARTICIPANTS À LA TABLE RONDE

Avec le XC 90, Volvo joue la carte

de la fl exibilité.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 18

systèmes de récupérations d’énergie en F1 ou d’hybridation en endurance. Cela justifi e la présence de quelques grands constructeurs dans ces disciplines.

DE 5 À 50 KILOMÈTRESLes marques européennes de luxe ont mis beaucoup de temps (par rapport à Lexus, en tout cas) à proposer dans leurs gammes au moins une voiture hybride et, la plupart du temps, cette voiture hybride pouvait tout au plus parcourir environ 5 kilomètres en mode électrique pur. Le développement de nouvelles technologies, l’évolution des batteries et la standardisation en cours du système plug-in permettent d’avoir aujourd’hui un choix beaucoup plus large (en cinq ans, le nombre de modèles disponibles a pratiquement doublé et va quadrupler dans les deux années à venir) et une autonomie théorique en mode électrique pur d’environ 50 kilomètres. Théorique? À l’usage au quotidien sur un réseau routier urbain très torturé et très encombré dans la plupart des grandes villes européennes, cela relève de l’exploit de parvenir à couvrir 50 kilomètres, on est plutôt entre 30 et 35 kilomètres en pratique. Les deux prises de contact que vous pouvez lire dans les pages qui suivent le

démontrent parfaitement.Divers facteurs infl uencent cette autonomie. On cite presque toujours la météo, les saisons et les conditions de circulation, mais le facteur déterminant est le conducteur qui doit adapter sa conduite à cette technologie. Il faut avoir une conduite totalement différente de celle qu'on pourrait avoir avec un autre véhicule, il faut davantage anticiper. On ne roule pas moins vite, il faut juste anticiper. Il faut juste apprendre à bien utiliser les

ressources électriques et à bien recharger la batterie. Le conducteur doit prendre l'habitude de charger sa voiture soit en roulant, soit en la branchant à la maison ou au bureau, sur sa borne classique ou, quand c’est proposé, sur une borne spécifi que pour une recharge rapide. Il y a aussi de plus en plus souvent un petit bouton qui s'appelle E-charge, qui permet d'activer une génératrice qui va recharger la batterie. C'est un gros avantage. Sur autoroute, quand on maintient une vitesse

moyenne de 120 km/h et en roulant de façon la plus constante possible, en 60 à 120 kilomètres, la batterie est totalement rechargée.

BORNES ET BONUS.Cela concerne d’abord et surtout les voitures purement électriques, mais l’absence de bornes de recharge sur la voie publique joue aussi un rôle négatif pour les voitures hybrides du type plug-in, les plus à la pointe du progrès actuellement. Certains pays investissent réellement dans des infrastructures de recharge, la Norvège, les Pays-Bas, l’Allemagne, par exemple. À Amsterdam, il y a déjà plus de 1.000 bornes de recharge, alors qu’il n’y en a même pas 100 sur tout le territoire belge. Sur certaines aires de repos des autoroutes allemandes, des bornes de recharge rapide sont en cours d’installation: on s’arrête une quinzaine de minutes pour avaler un sandwich, se détendre (toutes les deux heures!) et satisfaire quelques besoins naturels tout en rechargeant la batterie du moteur électrique. En Belgique, du côté néerlandophone, s’est enfi n initié un programme appelé Evora, auquel les marques concernées collaborent afi n de compléter l’enveloppe fi nancière et de mettre à disposition leurs technologies. L’objectif est d’installer dans diverses villes (Anvers, Louvain, Malines, etc.) des bornes de recharge rapide dans des endroits-clés, mais rien n’est prévu pour l’instant à Bruxelles ou en Wallonie.

TABLE ROND E

Toyota Prius 1997

100 bornes en Belgique, 1000 bornes à Amsterdam, cherchez l'erreur...

Toyota Prius 2009

19

Rien n’est prévu pour l’instant non plus du côté fi scal, pas de vrai bonus, pas d’incitant pour les voitures à très faibles émissions (moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre), à part une taxe de mise en circulation réduite à sa plus simple expression du côté néerlandophone (pour les particuliers) et une déductibilité à 100% sur l’ensemble du territoire. La déductibilité est néanmoins de 90% pour les voitures qui émettent moins de 90 grammes, mais de plus en plus de marques proposent de plus en plus de modèles qui sont tout juste sous cette barre. La différence n’est plus assez marquée pour compenser la différence de prix entre une voiture classique et une voiture hybride ou électrique. Il est vrai que des pays voisins, qui offraient un bonus plus ou moins important selon le niveau des émissions, se posent beaucoup de questions à ce propos, car ça impacte sérieusement leur budget. Aux Pays-Bas, par exemple, ils réalisent aujourd’hui qu’ils ont fait trop de cadeaux aux entreprises et veulent donc revoir leur système de primes. Ce n’est plus un bon exemple pour argumenter face au Ministre des fi nances...

DES MENTEURS ?On l’a déjà dit plus haut, la différence entre la consommation moyenne normalisée et la réalité est souvent énorme. Du coup, les constructeurs sont traités de menteurs, de tricheurs, surtout pour leurs voitures hybrides, alors qu’ils ne font que respecter des

formules complexes et inconnues du public, édictées par l’Union Européenne. Comment ça marche? En essayant d’un peu simplifi er, la règle prévoit, pour une voiture hybride, un bonus de 56% lorsque le moteur électrique fournit une autonomie

d’au moins 33 kilomètres. Lorsque le moteur thermique émet, par exemple, 149 grammes de CO2 par kilomètre, cela permet de déduire 84 grammes de CO2 par kilomètre et l’on arrive donc à un total de 65 grammes. Une autre formule intervient alors pour transformer ces 65 grammes en une valeur de consommation moyenne normalisée, soit 2,8 litres aux 100 kilomètres, des chiffres qu’il est évidemment impossible à réaliser en pratique. L’avantage, c’est que tous les constructeurs sont logés à la même enseigne et que ce système permet d’établir une comparaison fi able. L’inconvénient, c’est que les batteries sont de plus en plus petites et de plus en plus puissantes tandis que les moteurs électriques sont de plus en plus performants comme le prouve, par exemple, la toute récente Audi A3 e-tron. La combinaison des deux moteurs offre une puissance cumulée de 204 chevaux, mais, offi ciellement, elle possède une autonomie de 50 km en mode électrique pur (en pratique, c’est environ 35, ce qui déjà bien). Du coup, grâce aux différentes formules, Audi peut annoncer une valeur d’émission de 35 grammes de CO2 par kilomètre et une consommation moyenne normalisée de 1,5 l/100 km. C’est un peu beaucoup n’importe quoi et, à ce rythme de développement, on pourrait fi nir par avoir des consommations négatives ou, en tout cas, proches de zéro. Eh, l’Europe, il faudrait peut-être revoir ses formules...

Toyota Prius 2003

Les utilisateurs négligent trop souvent de recharger la batterie à la maison ou au bureau.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 20

AVANT D’AUTRES BERLINES DONT LA CLASSE C, LA TRÈS SOPHISTIQUÉE CLASSE S SE DOTE

D’UNE MOTORISATION HYBRIDE. DÉCOUVERTE.

■ Yves de Partz / Photos constructeur

GRAND LUXE ET GRAND CONFORT

PRIS E DE CONTACT

MERCEDESCLASSE S HYBRIDE

21

On ne monte pas à bord d’une Classe S500 hybride comme dans n’importe quelle voiture. Il y a d’abord le gabarit imposant (5,50m de long, 1,90 m de large) associé à ce modèle. Au point de rendre la conduite urbaine parfois un peu fastidieuse et de regretter l’absence d’un chauffeur! Et puis, il y a cette batterie d’images et de graphiques à consulter sur le grand écran central afi n de déterminer via la poignée de commande et une molette les réglages ultimes, jusqu’au chauffage des accoudoirs, les positions mul-tiples des sièges et la couleur de la lumière d’ambiance dans l’habitacle.

UNE TRENTAINE DE KILOMÈTRESÀ L’ÉLECTRICITÉEn route? Oui, mais en s’assurant visuelle-ment que la voiture est opérationnelle après avoir opté pour la position «D» du petit levier de commande de la boîte automatique. Un

temps de réaction et la Classe S500 hybride démarre en silence, propulsée par l’énergie de la batterie. Bloquée sur cette fonction, elle peut parcourir une petite trentaine de kilomètres sans recourir au V6 3 litres turbo essence de 330 ch. prêt à prendre le relais du moteur électrique de 85 kW (116 ch.).

«Conduite hybride», «e-save» (pour sauver la puissance de la batterie en vue d’un trajet en ville) et «charge» sont les autres modes proposés. Et le passage volontaire du moteur électrique au moteur à essence suppose une pression plus forte de la pédale d’accélérateur programmée avec une certaine résistance. À tout moment, le conducteur peut évaluer sa performance via une multitude d’infos : indicateur éco, puis-sance de la batterie disponible, graphique précisant les fl ux d’énergie selon le type de conduite.

AUTOUR DES 10 LITRES D’ESSENCE AUX 100 KM HORS VILLEEn pratique et sans garder les yeux rivés sur les écrans, la consommation moyenne d’essence va s’établir à 10,7 l/100 km (15 l. et plus en ville, un peu moins de 10 l. au petit trot sur routes et autoroutes). Ce qui, eu égard à sa masse, est très honorable même si, comme toujours, le premier responsable de la consommation reste le conducteur. Et puis, au-delà de ses performances énergétiques, la Classe S500 longue reste, particulièrement sur autoroute, un somptueux salon aux places avant et arrière (même réglage électrique des sièges), avec des détails qui surprennent, à l’image du soutien lombaire qui, lié à la position du volant, se durcit en courbe. En plus d’une relative conduite autonome décrite par ailleurs. Faut-il opter pour la Classe S500 hybride ou la plus classique S500 V8 au moteur à essence de 455 ch.?Ni les looks similaires (à l’excep-tion de la trappe sous les feux arrière pour brancher la prise de recharge) ni le prix (117.733 €pour les deux versions) ne peuvent infl uencer le choix.Et s’il y a une limite à la conduite d’un tel palace, c’est la météo qui en a été responsable : l’arrivée de la neige nous a incités, en l’absence de pneus adéquats, à écourter cet essai, sans tester la tenue de route hivernale de ce précieux objet de 2,2 tonnes...

ESSENTIELLE JANVIER 2015 22

CHEZ PORSCHE, LE CAYENNE EST NUMÉRO 1 DES VENTES.

LA DERNIÈRE VERSION HYBRIDE RECHARGEABLE

NE PEUT QU’ACCENTUER LE PHÉNOMÈNE, MAIS SA

CONSOMMATION MIEUX MAÎTRISÉE EST AUSSI LIÉE

AU COMPORTEMENT DU CONDUCTEUR D’UN SUV SPORTIF ET TRÈS BIEN

ÉQUIPÉ... EN OPTION.

■ Yves de Partz / Photos constructeur

PRIS E DE CONTACT

PORSCHECAYENNE SE-HYBRID CONSOMMATION OPTIMISÉEAVEC L’AIDE DU CONDUCTEUR

Un constructeur peut-il symboliser la conduite sportive ultime et produire un «Sport Utility Vehicle»? S’il a fait hurler les amoureux de la 911 au début des années 2000, le Cayenne est entré aujourd’hui dans l’histoire de Porsche en associant la vogue des gros SUV à des performances sportives, sans dénaturer aux yeux des nouveaux clients un écusson porteur d’image.

RECHARGEABLE VIA UNESIMPLE PRISEAprès une première version aux perfor-mances limitées en mode électrique (1,5 km d’autonomie), le Cayenne SE est devenu un vrai véhicule hybride : batterie lithium-ion de 10,8 kW/h, bloc essence V6 de 333 ch. plus moteur électrique de 95 ch. (70 kW) pour atteindre 416 ch. et un couple de 590 Nm.Il est le premier SUV «premium» rechar-geable en quelque 4 heures via une prise normale de 16V. Ainsi équipé, le Cayenne peut rouler jusqu’à 125 km/h en mode électriqueet surtout passer de0 à 100 km/h en 5,9 s.

Découvrir le SUV Porche dans cetteconfi guration et, qui plus est, sur des routes hivernales de l’est de la Belgique a été un vrai plaisir : position haute, habitacle soigné, grand espace aux places arrière, coffre un peu réduit, mais toujours généreux (580 litres), sièges chauffants avant et arrière, sus-pension pneumatique confortable, boîte automatique à 8 vitesses (plus commandes manuelles) et surtout comportement dynamique et sécurisant.

Le démarrage se fait d’offi ce en position «e-power» (100% électrique), mais il faut garder le pied très léger pour ne pas passer d’emblée en mode thermique sans s’en apercevoir. Bloqué sur la position «e-power», le Cayenne peut parcourir en théorie 20 à 30 km sans polluer, mais, en ville, nous n’avons pas dépassé 16 km. À côté de l’option «Sport» libérant toute la puissance, «e-charge» recharge la batterie, à l’approche d’une ville par exemple, avec le moteur à essence qui devient à la fois propulseur et générateur. L’opération nous a demandé une septantaine de kilomètres sur autoroute, au prix d’une consommation passée de 12,7 l/100 km à 14,3. Mieux vaut donc recharger la batterie via la prise électrique.

UNE CONSOMMATIONCONVENTIONNELLE QUI NE VEUT PLUS RIEN DIRE

Que dire précisément de la consommation? La technologie hybride Porsche offre tous les ingrédients utiles pour la réduire, encore le conducteur doit-il se faire violence! Grâce à la coupure du moteur et la régénération de la batterie à chaque lever de pied augmentant les distances parcourues sans pollution, notre consommation moyenne à vitesse modérée (mais hors «economy run»!) s’est située à 12,9 l/100 km, soit un chiffre raisonnable eu égard à la mécanique et à une masse de 2.350 kg. De quoi permettre une autonomie de 560 km.

C’est très loin néanmoins d’une consommation conventionnellequi ne veut plus rien dire :3,4 l/100 km (79 grammes de CO2/km). Comme souvent avec les voitures hybrides, la conduite peut devenir un jeu : en adaptant son comportement aux multiples informations disponibles sur le tableau de bord, la consommation peut descendre aux alentours de 10 l/100 km. Encore faut-il être prêt à répéter l’exercice au quotidien.

Si le prix de départ de ce produit technologique de luxe et très performant peut sembler correct (85.063 € !), Porsche applique une politique d’options sans complexe, avec un prix défi nitif plutôt aux alentours de 120.000 € !

ESSENTIELLE JANVIER 2015

Il est extrêmement rare de pouvoir passer plusieurs heures en compagnie d’un res-ponsable du style d’une marque automobile, encore moins quand il s’agit de parler d’un modèle déjà en vente depuis plusieurs mois. Son quotidien est en effet de se projeter dans l’avenir et de créer les maquettes de voitures qui sortiront dans quatre ou cinq ans, pas de revenir en arrière. «Ce n’est pas tout à fait vrai, intervient Alexandre Malval, car il faut bien voir d’où l’on vient pour défi nir où l’on va. Dans l’histoire de la marque Citroën, il y a des valeurs essentielles comme le confort et la simplicité, entre autres, que l’on doit respecter pour rester cohérent.»

TOUT PETIT DÉJÀ...Avant de devenir Directeur du Style Citroën, Alexandre Malval (44 ans) a parcouru un sacré chemin. Diplômé de l’École Nationale Supé-rieure des Arts Appliqués et des Métiers d'Art de Paris et du Royal College of Art de Londres, il passe d’abord trois ans au centre de style de Renault, puis cinq ans au Design Center Eu-rope du groupe Volkswagen. Il est alors appelé par Jean-Pierre Ploué pour rejoindre l’équipe du style de Citroën en 2001, où il gravit les échelons. Designer du concept car C-Airdream, de Citroën C4 Coupé, puis res-ponsable du style de la C5 et du programme DS5, il devient, en 2009, responsable de gamme chez Peugeot. En 2010, il est respon-sable du style du concept car HR1, puis de la nouvelle 308 avec Gilles Vidal. En 2012, il est nommé Directeur du Style Citroën.«En réalité, tout petit déjà, je voulais être styliste dans l’automobile. À l’école mater-nelle, je dessinais déjà des voitures sous tous les angles et je n’ai jamais arrêté, mais,

sous les conseils d’un ami de mes parents qui travaillait dans le domaine de l’art, j’ai suivi un programme scolaire tout à fait classique jusqu’à l’obtention de mon bacca-lauréat. Ce n’est qu’après cela que j’ai rejoint l’ENSAAMA, à Paris, où j’ai été remarqué par un constructeur qui a fi nancé ma formation au célèbre Royal College of Art, à Londres pendant trois ans. La suite, vous la connais-sez, mais, pour l’anecdote, je préciserai qu’à Barcelone, quand j’étais au centre de style européen du groupe Volkswagen, j’avais comme voisin de travail votre compatriote Luc Donckerwolke. Lui dessinait à l’époque la Lamborghini Murciélago, moi je travaillais sur la troisième génération de l’Audi A4 Avant.»

UNE CONFIANCE TOTALE...On sait qu’il faut environ cinq ans entre le moment de départ d’un projet et sa distribution. Si mes comptes sont bons, vous étiez chez Peugeot quand a démarré le projet C4 Cactus.

«Pas encore au point de départ, car le début de la réfl exion date de 2007 avec le concept C-Cactus, avec l’idée de faire plus tard une voiture très lisse et très pure, dont on aurait éli-miné tous les éléments inutiles à l’intérieur de l’habitacle. Début 2009, le feu vert était donné pour une auto à situer dans le segment C, plus dans le B. Il fallait donc changer la silhouette tout en gardant à l’esprit la pureté et la simpli-cité. C’est Frédéric Duvernier qui a pris l’étude en main, mais je n’étais jamais très loin. C’est lui qui a eu l’idée des «airbumps» pour protéger la caisse tant à l’avant qu’à l’arrière et, surtout, sur les fl ancs en s’inspirant de la semelle des chaussures de sport.»

Quand on voit les différents dessins et les diverses maquettes qui ont précédé le gel du style de la C4 Cactus, on se dit que l’idée n’a pas été nécessairement facile à faire accepter par les dirigeants de Citroën. «Au contraire, tout le monde était sur la même longueur d’onde pour le nouveau positionnement de la marque au niveau du style. Cela ne peut fonctionner qu’avec une confi ance totale entre tous les départements, depuis le patron jusqu’à l’opérateur qui va monter la voiture sur la chaîne en passant par le marketing, les ingénieurs, les fournisseurs et cette confi ance existe vraiment aujourd’hui. Il est clair que la C4 Cactus étonne, mais c’était voulu et cette forte personnalité ne l’empêche pas d’être en cohérence avec le style d’autres modèles récents de la gamme comme les nouvelles C4 Picasso et C1. Enfi n, on a réussi une belle prouesse technique en logeant l’airbag du passager avant dans le toit, ce qui offre une planche de bord beaucoup moins tortu-rée qu’ailleurs.»

ALEXANDRE MALVAL,DIRECTEUR

DU STYLE C ITROËNEN VENTE DEPUIS L’ÉTÉ, LA CITROËN C4 CACTUS NE SE CROISE PAS ENCORE À TOUS LES COINS DE RUES, MAIS IL EST IMPOSSIBLE DE LA RATER. ELLE SE DÉMARQUE DE TOUT LE RESTE DE LA PRODUCTION AUTOMOBILE, UNE AUDACE VOULUE PAR SES CRÉATEURS COMME LE CONFIRME ALEXANDRE MALVAL.

R E NCONTRE

■ Etienne Visart / Photos constructeur

La semelle des chaussures de sport a largement inspiré les concepteurs de la C4 Cactus pour protéger la voiture

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HACHERELLE AUTOMOBILE

CABINET RH SPÉCIALISÉ DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE DEPUIS PLUS DE 23 ANS EN FRANCE, AUTO CONSULTANT INAUGURE SON PREMIER BUREAU BELGE À BRUXELLES. ENTRETIEN AVEC DIDIER VERHULST, DIRECTEUR D’AUTO CONSULTANT BELGIUM.

DES SOLUTIONS RH POUR LE MONDE AUTOMOBILE

Publi-rédactionnel

Quelles sont les activités d’Auto Consultant ?Nous proposons des solutions RH au secteur de l’automobile. Si nous intervenons au niveau du recrutement et des formations, nous avons également une mission d’accompagnement et de conseil en organisation auprès de nos clients.Créé en France en 1991 pour répondre aux attentes des entreprises automobiles de la distribution, Auto Consultant a élargi son champ d’interventions aux différents secteurs partenaires de la distribution : équipementiers, sociétés de services, sociétés de financement, loueurs, assureurs, poids lourds…Jusqu’à ce jour, il n’existait en Belgique aucun spécialiste dans le recrutement et la formation des professionnels du monde de l’automobile. Pourtant, c’est un secteur en réelle demande.

Quels sont vos atouts ?Nos consultants, issus du monde de l’automo-bile, privilégient le contact individuel et person-nel. La qualité de nos prestations et l’expertise métier sont les éléments clés contribuant à notre réussite.Par ailleurs, nous mettons un point d’honneur à écouter et à prendre le temps d’appréhen-der les spécificités de chacun de nos clients car le contexte et les besoins des entreprises sont uniques.

Quelles méthodologies utilisez-vous ?Nous utilisons tous les moyens à disposi-tion pour détecter un nouveau talent. A côté des annonces classiques et de l’approche traditionnelle, Auto Consultant a mis en place une technologie de chasse brevetée per-mettant d’identifier des contacts de manière quasi instantanée sur les réseaux sociaux et les nouvelles technologies web 2.0 ( blogs, plateformes d’échanges… ).

Grâce à cette méthode, nos clients obtiennent des contacts ciblés issus du marché des candidats dans des délais d’intervention plus rapides que les acteurs traditionnels du recru-tement. A cet égard, nous disposons d’une base de données de plus de 85.000 CV et de 15.000 contacts LinkedIn. Notre méthode permet également à nos clients de renforcer leur notoriété et leur réputation sur le web.

En ce qui concerne la sélection et l’évaluation des candidats, nous travaillons par visio-entre-tien via Skype. Afin de valider leur adéquation au poste proposé, nous utilisons différentes méthodes combinant tests d’aptitudes cogni-tives, de personnalité et de connaissances professionnelles. Nous effectuons également un contrôle pointu des références des candi-dats pour assurer à nos clients le meilleur taux de réussite. Nous mettons tout en œuvre pour que le client trouve, au final, la perle rare.

En ce qui concerne la formation et l’accom-pagnement, Auto Consultant conçoit des par-cours sur mesure privilégiant l’apprentissage sur le terrain afin d’appréhender le plus rapide-ment possible et dans les meilleures condi-tions le monde de l’automobile et ses particu-larités car aujourd’hui le concessionnaire doit se recentrer sur son core business et confier les tâches de recrutement et de formation à des professionnels de terrain aguerris. Auto Consultant propose également des for-mations spécifiques dédiées aux commerciaux, managers, gestionnaires et financiers.Les tarifs proposés sont attractifs, compétitifs, clairs et sans surprise.

DIDIER VERHULSTPORTRAITHomme de terrain au contact aisé, Didier Verhulst a travaillé auprès de plusieurs importateurs tant en Belgique qu’en France, et a occupé successivement les fonctions de Zone Manager, Chef des ventes, Responsable de site, Directeur de filiale et Directeur de réseau.

Par son approche très orientée RH, Didier Verhulst s’est rendu compte des importantes difficultés de recrutement que connaît le secteur automobile. Grâce à sa riche expérience, il maîtrise parfai-tement les attentes et les exigences tant des concessionnaires, des importateurs que des équipementiers ou des sociétés de services actives dans le domaine.

Aujourd’hui à la tête d’Auto Consultant Belgium, il offre toute son expertise et tout son savoir-faire à la recherche de nouveaux talents.

AUTO CONSULTANT BELGIUMAvenue Louise 149/24, 1050 BruxellesE-mail : d.verhulst@autoconsultant.be Tél. : 02/535 74 45Gsm : 0495/10 35 67www.autoconsultant.be

05

GUIDE PRATIQU E

POUR LES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITEAccés spécial pour les personnes à mobilité réduite via le Parking C ( http ://autosalon.be/fr/salon/visiteur/services/ ). Des ascenseurs et des passages inclinés sont disponibles, ainsi qu'un grand nombre de toilettes. Suivez le lien au bas de la page afin de découvrir les différents endroits permettant d'accéder facilement à Brus-sels Expo.Les chiens-guides pour aveugles sont autorisés.

POLICE ET PREMIERS SECOURSUn médecin est présent au poste de premiers secours situé à l’entrée de la chaussée Romaine ( Grille G ). Le bureau de police se trouve à l’extérieur des palais, plus précisément à côté du Palais 2 – par l’entrée A, lorsqu’on arrive par la station de bus ou de métro.

VESTIAIREPlusieurs vestiaires sont mis à la disposition du public. Un grand vestiaire se trouve dans le Hall Astrid, juste avant l’entrée des palais, en venant du Parking C. D’autres vestiaires plus petits se trouvent dans les Palais 1, 4, 5, 6 et 7. Le vestiaire à l'entrée du palais 1 - venant du parking A - est mis à disposition des motards ( pour combinaisons moto et casques ).

DISTRIBUTEURS DE BILLETSÀ Brussels Expo, deux distributeurs sont dis-ponibles. Le premier se trouve à l’intérieur du Hall Astrid ( près de la passerelle, côté droit en venant du parking C ). Le deuxième se trouve à l’extérieur des palais, plus précisément à côté du Palais 2 – par l’entrée A, lorsqu’on arrive par la station de bus ou de métro. Attention ! Une fois à l’intérieur du Salon, il n’est pas possible de sortir retirer de l’argent et puis de rentrer à nouveau avec le même billet d’accès.

COMMENT ?

En voiture ou à moto, Brussels Expo possède de nombreux parkings pour plus de 12 000 voitures. Les parkings C, M et T se situent à proximité des palais. Le parking C par sa liaison directe avec le Ring de Bruxelles R0 ( sortie 7 a ou 8 – suivre les panneaux EXPO ) est facilement accessible et donne directement accès aux palais du Heysel. Un ticket de parking coûte 5€.Les motards sont les bienvenus sur le parking A ( gratuit et couvert ) à l'entrée du palais 1, le long de l'avenue de l'Impératrice Charlotte. Depuis le parking moto, vous avez un accès direct aux palais 1 et 3 consacrés aux 2-roues motorisés. En train, métro, tram ou bus. Grâce au grand réseau de lignes de tram, bus et métro, Brussels Expo est facilement accessible depuis tous les coins de la ville. Les bus, trams et métros s'arrêtent dans un rayon de 200 mètres autour des entrées des palais.

MÉTROIl y a une liaison directe de la Gare de Bruxelles-Midi vers Brussels Expo par la ligne de métro 6 ( direction Roi Baudouin ). Descendez à la station de métro Heysel.

Ce trajet dure environ 15 minutes. Depuis la Gare Centrale, vous pouvez accéderà Brussels Expo par la ligne de métro 5 ( direction Erasme ). Changez à la station de métro Beekkant et prenez ensuite la ligne 6 ( direction Roi Baudouin ). Descendez à la station de métro Heysel. Ce trajet dure environ 20 minutes.Vous pouvez également prendre la ligne 1 à la Gare Centrale en direction de la Gare de l’Ouest. À Beekkant, prenez la ligne 6 en direction de Roi Baudouin et descen-dez à la station de métro Heysel. Ce trajet dure environ 20 minutes.

TRAMS et BUS Différentes lignes de tram et de bus de la STIB arrivent à Brussels Expo : trams : lignes 7 – 94; bus : lignes 84 et 88. Depuis la Gare du Nord, vous pourrez aussi prendre les bus de De Lijn : 233, 235, 250, 251, 260, 820. Voire le 820 depuis la Gare de Vilvorde.

À véloDes emplacements parking seront mis à disposition des visiteurs venus à vélo. Ces emplacement vélos se trouveront à l'avant du Palais 2.

QUAND ?

Du vendredi 16 au dimanche 25 janvier2015, de 10 à 18h30 heures. Nocturnes : les vendredi 16, lundi 19 et vendredi 23 janvier jusqu'à 22 heures. Journée B2B & soirée VIP : jeudi 15 janvier de 15 :00 à 24 :00; cérémonie d'inauguration, jeudi 15 janvier ( uniquement sur invitation ) à 15 :00; Dream Cars : les vendredi 23 ( 10-22h ), samedi 24 et dimanche 25 janvier ( 10-18h30 ). Biker Parade : le samedi 17 janvier ( rassem-blement à 13h au Cinquantenaire ).

OÙ ?

Brussels Expo, ( plateau du Heysel ), Place de Belgique/Avenue du Miramar, 1020 Bruxelles.

COMBIEN ?

Adultes : 13 €; enfants de 6 à 12 ans : 7 €; enfants de 0 à 6 ans : gratuit; groupe de 10 personnes en semaine : 100 €; ticket tout-en-un «B-excursion » proposé par la SNCB ( train+métro STIB+entrée salon ) en vente

dans toutes les gares du pays ( prix selon la gare de départ ); ticket combiné Salon + Dream Cars : 17€ ( adultes et enfants ); ticket combiné

Salon + Truck et Transports : 25 € ( adultes et enfants ).

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SAWA WATERLOO - 285 Chée de Bruxelles - Tél. 02 352 08 01

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Avec la nouvelle ŠKODA Fabia, vous êtes sûr de faire le bon choix.Compacte mais spacieuse, remarquablement confortable et dotée du plus grand coffre de sa catégorie, la nouvelle ŠKODA Fabia est vraiment craquante. Plus vous la découvrez, plus vous l’aimez. Ses nombreux systèmes de sécurité (Front Assistant, détecteur de somnolence…), son écran tactile et son toit panoramique sont autant d’équipements dignes des plus grandes. Avec une consommation réduite jusqu’à 17% et un taux de CO2 de 88g/km, elle est aussi très économique. De plus, ses cinq étoiles aux crash-tests vous permettront de rouler en toute sécurité. En deux mots, simplement irrésistible !

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(5) TAEG 0% (1) Prix maximum recommandé par l’importateur. (2) Offres valables pour les particuliers du 05/01/15 au 31/01/15 dans le réseau participant en Belgique et dans la limite des stocks disponibles, offre soumise à conditions. (3) Prime de recyclage pour

la reprise de votre véhicule hors d’usage, immatriculé au moins 6 mois au nom du dernier propriétaire particulier. (4) Prix toutes remises possibles déduites en ce compris la prime de recyclage octroyée pour la reprise de votre ancien véhicule, offre soumise à conditions. (5) Financement classique = prêt à tempérament avec des mensualités fixes. Taux débiteur fixe de 0% sur toutes les ŠKODA New Fabia neuves. Offre valable pour les particuliers du 05/01/2015 au 31/01/2015 sur maximum 36 mois et avec minimum 15% d’acompte. Prêt à tempérament sous réserve d’acceptation du dossier par Volkswagen D’Ieteren Finance s.a., Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg, prêteur, avec siège social à 1050 Bruxelles, rue du Mail 50. BCE BE 0841 046 715. Exemple avec TAEG 0% : acompte : 3.042 €, montant du crédit : 9.684 €, mensualité : 269 € x 36. Prix total à tempérament : 12.726 €. Prix au comptant ŠKODA New Fabia Ambition 1.0 l MPI 60 CV + Pack Ambition Comfort : 15.585 € - Bonus irrésistible de 2.859 € = 12.726 €. Attention, emprunter de l’argent coûte aussi de l’argent. ŠKODA Finance est une dénomination commerciale de Volkswagen D’Ieteren Finance s.a. Annonceur : Volkswagen D’Ieteren Finance s.a., Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg avec siège social à 1050 Bruxelles, rue du Mail 50. BCE BE 0841 046 715, No FSMA : 109705 A. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) 88 – 110 G/KM 3,4 – 4,8 L/100 KM

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Egalement ouvert les dimanches 18 et 25 janvier

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* Conditions inaugration disponibles auprès de notre équipe de vente et valable jusqu’au 25 janvier 2014. Présentation de la nouvelle Fabia et de notre show-room de 10h30 à 12h00 le dimanche 18 janvier.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 08

SHOW DE TRIAL À VÉLOAvis à un public d’amateurs d’animations, de maîtrise parfaites en deux roues et de sensations spectaculaires : Ne manquez ceci sous aucun prétexte ! Une petite introduction ? Le Trial à vélo consiste à franchir en 2 roues, et sans s’aider de ses pieds, un parcours d’obstacles que vous n’oseriez pas franchir … à pieds !Kenny Belay ( nonuple champion du monde de trialbike ) et Christophe Bruand vous prouveront toute leur habilité, dans un nouveau show, présenté ici en Première Mondiale, tous les jours du Salon, à 11h30, 14h30 et 17h ( à 20h30 également les soirs de nocturnes ).

DES ZONES SELFIES !

Vous avez un smartphone ? Vous avez déjàsuccombé à la mode des selfi es ? Pas encore ?Dans le lot d’animations mises en place pourle 93e Salon de l’Auto, venez découvrir les«PopSelfi e Zones »Ces animations gratuites où vous pourrez vous adonner à la joie des autoportraits photogra-phiques seront placées à des endroits straté-giques du Salon. Trois PopSelfi e Zones seront mises en place au sein des Palais 1, 4 et 5.En tant que visiteur, vous aurez la possibilité de vous prendre en photo avec votre smartphone devant des arrière-plans originaux.

COMMENT UTILISERLES POPSELFIE ZONES ?Il vous suffi t de prendre vos photos viawww.autosalon.popselfi es.be ou d’uploader vos photos déjà réalisées sur cette plate-forme. En inscrivant votre email, vous rece-vrez un code vous permettant d’imprimer votre photo à une des bornes mise à votre disposition dans les PopSelfi e Zones.

LES BROCHURESVIA VOTRE SMARTPHONE...ET UN CONCOURS

MyCatalogs est un système de collecte d'informations ingénieux, pra-tique et écologique. Afi n d’éviter de se promener au Salon avec des kilos de magazines, de brochures et de documentation, il permet aux visiteurs de scanner via un smartphone ou une tablette ) des stickers sur les stands des différents exposants afi n de collecter des informations digitales.

COMMENT ÇA MARCHE ?Pour utiliser MyCatalogs, il vous suffi t de télécharger l’application Salon ( disponible sur http ://autosalon.be/fr/salon/visiteur/news-infos/salon/98-mycatalogs-debarque-au-salon/ ).Une fois l’application téléchargée, une inscription vous sera demandée afi n d’utiliser l’outil «My Catalogs ». Vous aurez la possibilité de vous ins-crire via votre e-mail ou votre compte Facebook. Vous n’êtes pas obligé de vous inscrire pour pouvoir utiliser l’application Salon. Le service My-Catalogs, uniquement, nécessite une inscription pour qu’on puisse vous envoyer les documents digitaux que vous aurez sélectionnés au Salon.Lors de la visite du Salon, il vous suffi ra de scanner les stickers apposés sur les stands ou sur les véhicules. Dès que vous aurez scanné un pre-mier sticker, vous aurez l’opportunité de vous inscrire au grand concours MyCatalogs en répondant à deux questions. Après votre visite au Salon, un email vous sera envoyé contenant un lien sur lequel vous pourrez retrouver les brochures sélectionnées lors de votre visite. Vous pourrez consulter et télécharger ces fi chiers PDF à souhait !

BR È VES

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BR È VES

ECO MOBILITYTEST TRACKET PISTE SEGWAY !Au départ de l’entrée du Palais 1, découvrez les dernières nouveautés en matière de véhicules verts ( électriques, hybrides, et au CNG, à ne pas confondre avec le LPG ) sur une piste outdoor. Prenez le volant pour ressentir le plaisir de conduite de ces nouvelles technolo-gies vertes. Adressez-vous en priorité au stand de l’exposant auprès duquel vous souhaitez effectuer un essai.Par ailleurs, vous en avez déjà entendu parler, et vous avez certainement déjà vu rouler cet engin à 2 roues, mais l’avez-vous déjà piloté ? Le Palais 03 accueille une piste d’initiation du fameux Segway où vous pourrez tester votre équilibre, et la sensation de liberté que procure cet engin extraordinaire.Ce moment est accessible à tous ( mais il faut malgré tout être âgé de plus de 12 ans ) et vous coûtera la modique somme de 3€ à payer sur place pour une dizaine de minutesde sensations ( mise à disposition d’un casque et initiation comprise ).

DES VOITURESPOUR RÊVER !Cette année, lors du dernier week-end du Salon, aura lieu la troisième édition de l'exposition Dream Cars. Des voitures plus prestigieuses les unes que les autres vous seront dévoilées dans un cadre exclusif. Vous partagez cette passion pour le haut de gamme ? Ne ratez pas ce rendez-vous incontournable du vendredi 23 au dimanche 25 janvier 2015 au palais 11. Les marques les plus prestigieuses seront réprésentée : Alpina, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Corvette, E-Car, Ferrari, Imperia, Infi niti, Jaguar, KTM, Lamborghini, Lotus, Maserati, McLaren, Mercedes-Benz, Nissan, Noble, Porsche, Rolls Royce, Tesla.La visite de Dream Cars nécessite un ticket d’entrée complémentaire, au prix de 5€. De la sorte, vous contribuerez également à la fondation Make-A-Wish qui réalise les rêves d’enfants gravement malades.

OFF ROAD TEST TRACKPrès de 28 véhicules équipés de 4 roues motrices vous attendent à l’entrée du Palais 01 ! Dans un décor urbain parsemé de franchissements épous-toufl ants, découvrez le monde du 4x4 et toutes les possibilités de conduite qu’il peut vous offrir.En tant que passager, accompagné d’un pilote qualifi é, vous pourrez vivre des sensations extraordinaires dans ces véhicules ! Vous franchirez de nombreux obstacles et frissonnerez en surplombant le public ! Comment participer ? Vous inscrire est essentiel ! Adressez-vous exclusivement au stand de l’exposant auprès duquel vous souhaitez effectuer un essai ( d'environ 15 minutes ).

Les marques réprésentées : Audi : A6 All Road & Q5; BMW : X5 & X3; Fiat : 500X & Panda Cross; Ford : Kuga; Isuzu : D-MAX; Jeep : Renegade, Wrangler, Cherokee et Grand Cherokee; Land Rover : Discovery Sport; Mercedes : GLA, Classe M et Classe G; Mitsubishi : Outlander; Subaru : Forrester et Outback; Volkswagen : Amarok et Touareg.

PLAN

DES

PAL

AIS

AUTO

& M

OTO

ESSENTIELLE JANVIER 2015 12

NOUV E AUTÉS SALON

Les fanatiques de belles autos se souviennent que la Noble M 600 était née en 2011 et que très vite, on s'était mis à parler d'une version convertible, pour utiliser le mot anglais. Eh bien, le constructeur britannique a choisi Bruxelles pour dévoiler sa version décapo-table. Quel honneur ! Le roadster hérite de la même mécanique que son aînée, soit un V8 biturbo de 4.4 litres délivrant quelques 650 chevaux, pour 818 Nm de couple. En revanche en raison de renforts, le cabriolet sera for-cément un peu plus lourd que le coupé. Les performances ( 3s de 0 à 100 km/h et 362 km/h en pointe ) sont, d'après nos sources,

légèrement en deçà de celles de la grande soeur. Rassurez-vous, il y largement assez de puissance pour que cela décoiffe un max, au propre comme au fi guré !

Lancée en 2010 et produite à plus de 450.000 exemplaires, la Citroën C4 de 2e génération, référence en matière de confort, apparaît modernisée à Bruxelles, avec une nouvelle signature lumineuse, des technolo-gies utiles ( notamment une aide au démar-rage en pente, un contrôle de traction intelli-gent et une nouvelle tablette tactile de 7 '' )et des motorisations de dernière génération.En essence, les moteurs 3 cylindres PureTech, et en Diesel les BlueHDi, répondent tous deux aux normes Euro 6. Ils sont associés à nouvelle boîte de vitesses automatique EAT6.

Certes, il ne s'agit que d'un face-lift et il est vrai que, mis à part la face avant qui adopte de nouvelles optiques, des pare-chocs repen-sés et une calandre plus large et plus aplatie, alors que, à l'arrière, de nouveaux feux font leur apparition, l'intérieur reste quasi inchangé par rapport à la génération précédente. Mais la qualité des matériaux reste égale à elle-même

et 6 niveaux d'équipement sont désormais dis-ponibles. Là où elle se démarque vraiment, par contre, c'est au niveau de ses motorisations, toutes aux normes Euro 6, ce qui s'accom-pagne d'une baisse des consommations jusqu'à 10% et des moteurs jusqu'à 10 ch plus

puissants. L'entrée de gamme adopte en outre deux blocs inédits : un 1.4 TDI ultra de 90 ch et un 1.0 TFSI ultra de 95 ch. Ce 3 cylindres est sans doute le moteur qui correspond le mieux à l'A1. Principalement destiné à la ville, il se montre doux et souple en agglomération.

PREMIÈRESMONDIALES

❯ PLUS QUE NOBLE...❯ CITROËN :

LA C4 DERNIÈREGÉNÉRATION

❯ AUDI : L'A1 ET SES NOUVEAUX MOTEURS

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NOUVEAUTÉS SALON

Si Skoda monte en gamme dans le groupe VW, Seat semble tout doucement gravir elle aussi les échelons, grâce, surtout, il faut le dire, à la Seat Leon très réussie. A Bruxelles, Seat présente la

Leon Cupra St en quasi première mondiale ( un jour après Vienne ) et le produit semble avoir tout pour séduire. Entre fonctionnalité et perfor-mances, pas besoin de choisir avec ce break qui

affi che deux niveaux de puissance de son bloc 2 lTSI : 265 et 280 ch. On peut être chef de famille et avoir parfois envie de se faire plaisir... c'est pos-sible avec cette Cupra au volume de chargement de... 1470 l ! Avec son différentiel autobloquant et son système de régulation adaptative du châssis, cette Seat est une vraie sportive qui ne demande qu'à rugir. Si l'équipement est bien sûr exclusif, il existe de nombreuses possibilités de personnali-sation de la voiture.

i20 Coupé/WRC, i30 turbo et i40 restylée, toutes dévoilées récemment, Hyundai conti-nue son offensive sur le marché européen. A Bruxelles, c'est la version turbo de l'i30, elle aussi légèrement «faceliftée », qui tiendra la vedette. Le style général du modèle gagne en modernité et en dynamisme, et apparaît dès lors plus en harmonie avec les autres bolides du constructeur, notamment grâce à une nouvelle calandre hexagonale très caracté-ristique. La grande nouveauté est cependant à rechercher sous le capot, avec l'apparition d'un bloc 4 cylindres 1600 survitaminé, donc turbo-compressé, de quelque 186 ch, histoire d'avaler le 0 à 100 en moins de 8 secondes, pour atteindre ensuite 219 km/h en pointe.

Fiat présentera, en première mondiale, le nouveau Fiat Doblo, dans le cadre du Salon de Bruxelles. Alors que la 500X, petit SUV, fera, elle, sa première apparition offi cielle en Belgique. Avec son look plus moderne, ce Doblo de 4e génération dégage une attitude plutôt dynamique et l’habitacle inaugure une ambiance plus chaleureuse. Disponible en 5 ou 7 places, la vocation familiale du modèle se renforce encore. La planche de bord intègre notamment le changement de vitesses sur la console centrale. Ce modèle sera disponible en 3 niveaux de fi nition, avec 4 motorisations ( essence, CNG et diesel ) dont les puissances varient de 90 à 120 ch.

On vous en parle par ailleurs, de cette voiture, électrique et belge, présentéeen première mondiale à Bruxelles.Elle a 3 roues, pour plus de stabilité et d'efficacité, un entraînement direct sur la roue arrière, un seul châssis tubulaire en acier pour 6 versions différentes  : car-go, buggy, roadster, hard top, urbaines de 3 à 4 places. Selon les versions, elle aura 150, 200 ou 300 km d'autonomie et se rechargera en 3 heures sur une prise domestique conventionnelle ou en 1 heure en charge rapide. Elle est belge, elle est belle et elle évolue en silence. Quand on la voit, on est vraiment fier d'être belge.

❯ SEAT LEON : UNE CUPRA TRÈS CLASSE !

❯ HYUNDAI :UNE VERSION PLUS SPORTIVE DE LA i30

❯ FIAT : UN FIAT DOBLO RELOOKÉ

❯ E-CAR 333 : SOIS BELGE ET TAIS-TOI !

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Informations environnementales (AR 19/03/2004): citroen.be

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ESSENTIELLE JANVIER 2015 16

NOUV E AUTÉS SALON

La CLA Shooting Brake est présentée en Pre-mière européenne à Bruxelles, également en version AMG. Voilà une version bien luxueuse d'un «petit » break de chasse ( la CLS Shooting Brake fait 32 cm de plus en longueur ), avec une ligne de toit plongeante qui séduit dès le premier regard. Ce break conserve les dimen-sions de la CLA ( 4,63 m de long ) mais, bien évidemment, le volume de coffre progresse sensiblement : de 495 litres à 1.354 litres quand la banquette est rabattue.

Côté moteur, on a le choix entre les deux versions les plus puissantes du 4 cylindres 2.1 Diesel de la CLA berline, la 200 CDI de 136 ch et la 220 CDI de 177 ch. En essence, on trouve le bloc 1.6 des 180 ( 122 ch ), 200 ( 156 ch ) et 250 ( 211 ch ), cette dernière version profi tant en option de la transmission intégrale 4Matic. Quant à la version AMG, elle est animée par le 2.0 turbo de... 360 ch couplé à la transmission intégrale. A noter qu'elle fait l'objet d'une série limitée au lancement, recon-naissable à ses touches orange à l'extérieur et au sein de l'habitacle.

Elle était la grande absente du dernier Salon de Paris, elle est en première européenne chez nous ! Développée sur une plate-forme inédite, la 3e génération de la Mazda 2 débarque en Europe dans un segment B très disputé, qui représente à lui seul quelque 22 % du marché européen des véhicules de tourisme. Elle ne devrait avoir aucun mal à s’y distinguer, par la richesse de ses équipements et l’originalité des technologies proposées ( comprenant toute la panoplie Skyactiv ). Avec par exemple, un système de connectivité embarqué qui se veut à la fois sécuritaire et facile à utiliser grâce à un écran tactile à l’arrêt, manipulable en mouve-ment via la une interface à commande multiple ( HMI ), ou le système i-Stop de coupure du moteur à l'arrêt proposé de série sur toute la gamme, associé au système de récupération de

l’énergie à la décélération et au freinage i-Eloop pour la motorisation à essence 1.5 de 115 che-vaux...On notera que la version 90 ch ( il existe aussi un moteur essence 1.5 l de 75 ch ) se contente de 4,8 l/112 g en cycle mixte. Selon le constructeur bien sûr. En diesel, la 2 se pare d'un tout nouveau 1,5 Skyactiv 105 ch sobre et propre ( 3,4 l/89 g de CO2 ).

Les BMW X5 et X6, déclinées en version M, se présentent à Bruxelles en «vedettes euro-péennes ». Ces modèles survitaminés repré-sentent évidemment le top dans ce segment très en vogue. Prises d’air béantes au niveau du bouclier avant, ouïes latérales intégrant le badge "M", les fameux rétroviseurs à double embase et bien sûr les deux doubles sorties d’échap-pement, pas de doute à avoir, on a bien affaire aux versions sport de ces modèles. Les jantes de 20 pouces ( 21 en option ) renforcent encore l’allure musclée générale, tandis que le X6 M intègre un petit becquet sur la malle arrière.Qui dit Motorsport dit évidemment puissances exceptionnelles. Et ces nouveaux X5 M et X6 M ne font pas exception. Ils sont animées par le nouveau moteur suralimenté M TwinPower Turbo, le plus puissant jamais développé par BMW pour des véhicules à transmission inté-grale. Il s’agit du V8 4.4L biturbo développant 575 chevaux. Pour transmettre cette puissance, les X5 M et X6 M peuvent compter sur la boîte Steptronic à 8 rapports… avec fonction Launch Control ! De quoi atteindre 100 km/h en 4,2 s pour les deux modèles, et croiser à 250 km/h, vitesse limitée électroniquement.

Après 3 ans de commercialisation, et 400,000 exemplaires vendus, ce qui en fait un best seller dans son segment, le Q3 s'est offert une léger

restylage. La face avant se présente plus angu-leuse et c'est une évolution que l'on devrait retrou-ver sur tous les modèles Q d'Audi. Du plus grand

( le Q7, qui se renouvellera au printemps ) au plus petit, sachant que le Q1 devrait débarquer l'an prochain. Parmi les modifi cationss les plus signi-fi catives de ce modèle, on notera l'apparition de phares aux Xénon. A l'intérieur; les changements se sont faits aussi par petites touches. Disons que le système multimédia est plus complet et comprend un hotspot Wi-Fi. On remarquera,côté moteur, que le 1.4 TFSI à essence de 150 ch dispose d’un système de coupure partielle des cylindres. La version sportive RS conserve son 5 cylindres 2.5 litres suralimenté boosté à 340 ch ( +30 par rapport au modèle précédent ) et affi chant 450 Nm de couple.

PREMIÈRESEUROPÉENNES

❯ MERCEDES : LE BREAK DE CHASSE

❯ MAZDA 2 : TROISIÈME !

❯ BMW : DE X À M !

❯ AUDI : LE Q3 ÉVOLUE... LÉGÈREMENT

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NOUVEAUTÉS SALON

Si nos renseignement sont exacts, la BMW série 6 ne devrait être complètement renou-velée que dans un peu moins de 3 ans ( alors que la nouvelle série 7 sortira à l'automne ). En attendant, elle a été faceliftée, comme on dit dans le jargon. Les retouches esthétiques, tant au niveau du Coupé ( 3 portes ) et du Grand Coupé ( 5 portes ) que de la décapotable, ont certes été apportées avec goût mais aussi avec une parcimonie qui déçoit un peu. Notons que les phares LED sont maintenant disponibles de série et que la navigation est désormais connectée d'offi ce. Ces modèles sont mus par des moteurs 6 ou 8 cylindres, diesel ( 313 ch ) ou essence( 450 ch ). On remarquera que la M6 et son V8 couplé à la boîte robotisée à double embrayage et à 7 rapports a une puissance inchangée ( de 560 ch. ).

❯ BMW :SÉRIE 6 REVISITÉE

Voici la Mini la plus puissante jamais construite ! Moins d'un an à peine après avoir dévoilé sa 3e génération , le constructeur bri-tannique a présenté la petite bombe que tout le monde attendait : la John Cooper Works. La voiture est tout à fait fi dèle à l'esprit de cet ingénieur britannique qui avait créé la première Cooper S dans les années 60. De larges

entrées d’air, un nouveau becquet arrière ou encore des jantes exclusives de 17 ou 18 pouces, une sellerie Dinamica et un pédalier en acier inoxydable, sans parler de sa peinture rouge et noir exclusive, très racing, pas de doute à avoir, c'est une vrai Cooper que vous avez sous les yeux ! C'est cependant sous le capot que la bête se révèle vraiment. Si cette

Mini JCW 2015 conserve le bloc 4 cylindres 2.0 litres turbo de la Cooper S, elle se voit allégée de 100 kg et, surtout, sa puissance a été augmentée de 40 ch supplémentaires, qui la font passer à 231 ch ! De quoi avaler le 0 à 100 km/h en 6.1 secondes. Elle s'arrête aussi plus vite que sa devancière grâce à un nouveau système de freinage Brembo.

❯ MINI COOPER : MAXI PUISSANTE !

Elle est tout simplement magnifi que, cette Jaguar F-Type. Mais depuis la fi n de l'année dernière, elle est aussi ( encore ) plus effi cace grâce à sa transmission intégrale ! C'est cette version qui est présentée à Bruxelles en Première européenne. Dans son exécution la plus sportive, le Coupé R AWD ( all-wheel drive ) dispose d'un V8 suralimenté d'une puissance de 550 chevaux. Il abat le 0 à 100km/h en 4,1 secondes pour atteindre une vitesse maximale limitée électroniquement à 300km/h. En outre, il profi te d'un système de contrôle Intelligent Driveline Dynamics ( IDD ) pour préserver son caractère de propulsion. La gamme comprend maintenant 14 modèles, des nou-veaux Coupés et Cabriolets de 340 chevaux équipés d’un V6 suralimenté qui entraîne les roues arrière via une boîte manuelle, jusqu’aux Coupé et Cabriolets F-Type R, les plus puissants donc, avec transmission intégrale, dotés d’une boîte automatique Quickshift à 8 rapports.

Voilà un modèle, surtout produit pour l'Asie ( mais qui est également distribuée sur le marché américain ) qui ne battra sans doute pas des records de vente chez nous. Cette Mitsubishi a cependant le mérite d'exister. C'est une tricorps directement dérivée de la Space Star et qui s'inscrit donc dans le segment B des petites berlines 4 portes. Produite ini-tialement en Thaïlande, où elle s'inscrit dans le programme Eco Car, cette petite voiture économique, devrait également connaître un certain succès sur le mar-ché chinois. Avec ses 410 de long et surtout son coffre de 450 l, elle devrait

séduire les amateurs belges du genre. Sous le capot, on trouve un petit 1.2 l essence Euro 5 de 80 ch. Il est associé à une boîte manuelle ou à variation continue CVT. Le tout pour moins de 15.000€.

❯ JAGUAR : LA F-TYPE... INTÉGRALE

❯ MITSUBISHI : APRÈS LA SPACE STAR, L'ATTRAGE !

* Nos conditions salon sont valables du 14 décembre 2014 au 02 mars 2015 inclus. Notre équipe commerciale se tient à votre disposition pour tout renseignement

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Publi-rédactionnel

Une «petite » Jaguar mais un haut de gamme pour le marché européen, c'est ainsi que l'on pourrait peut-être briè-vement résumer le concept XE, une berline statutaire qui marque le retour du constructeur britannique sur le segment des familiales abandonné depuis l'arrêt de la X-Type.

S'il s'agit en effet de la berline la plus petite, la plus légère mais aussi la plus rigide jamais construite par la fi rme, c'est également, avec un Cx de 0,26, la Jaguar la plus aérodynamique à ce jour, histoire de ne pas oublier qu'elle de-meure une sportive, dans les faits autant que dans l'âme.

Seule voiture de sa catégorie à reposer sur une monocoque majoritairement en aluminium, la XE a été développée parallèlement à la nouvelle architecture modulaire légère de Jaguar.

Côté motorisations en effet, la XE étrenne une nouvelle génération de motorisations, baptisée Ingenium. Conçue en interne, cette famille pren-dra d'ailleurs place progressivement sous le capot de nombreux modèles Jaguar et Land Rover. Le 4-cylindres

diesel 2 litres, décliné en 163 et 180 ch, se positionne au meilleur niveau de la catégorie avec une consommation de seulement 3,8 l/100 km, pour des émissions de CO2 dignes d'une cita-dine ( 99 g/km ). Des versions essence 2 litres ( développant 200 et 240 ch ) figurent évidemment aussi au catalogue. En fonction des versions, la XE recourt à une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 8 vitesses.Enfi n, prestige et noblesse obligent, Ja-guar n'a pas renoncé au V6 et la gamme

est coiffée par le 3 litres essence à com-presseur de 340 ch. De quoi contenter les amateurs de sensations sportives et se mettre au diapason d'un châssis vérita-blement très dynamique.

Voilà donc une Jaguar qui risque de faire un malheur au niveau des ventes ces prochains mois. Une «petite » qui a tout d'une grande ! Et les berlines premium ( allemandes ) qui dominent actuellement le marché des fami-liales de luxe ont désormais une concur-rente à bien tenir à l'oeil...

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Le succès enregistré par l’Evoque incite Land Rover à développer, parallèlement à cet enfant chéri, un autre SUV compact baptisé Discovery Sport. Histoire de clarifier sa gamme, Land Rover l’organise dorénavant en trois piliers : la famille Range Rover ( les «luxueux » ), la famille Disco-very ( les «polyvalents » ) et le pilier Defender pour les aventuriers puristes. Par rapport à l’Evoque, son cousin estampillé Range Rover, le Discovery Sport se veut donc plus polyvalent d’usage. Et, de fait, les passagers arrière bénéficient d’une bien meilleure habitabilité et d’un accès plus aisé à bord. Même constat côté coffre : il oscille de 479l à un très confortable 689l grâce à la banquette coulissante. On retrouve même deux strapontins dans le coffre en option, une attention inédite dans le segment des SUV compacts. Côté

finition, l’habitacle du Discovery Sport n’a rien à envier à celui de l’Evoque. Sa planche de bord se démarque par des matériaux de qualité ainsi qu’une nouvelle tablette connectée up-to-date. Côté moteur, le Discovery Sport bénéficiera du tout nouveau moteur 2.0l diesel du groupe Jaguar/Land Rover fin 2015. Avec ce bloc moderne, le Discovery Sport débutera sous la barre des 120g de CO2/km dans sa variante deux roues motrices. En attendant, on retrouve le 2.2l turbo diesel de l’Evoque. Avec ses 150 voire 190 ch, il assure d’excellentes prestations. S’il se veut un peu plus confortable que l’Evoque sur la route, le Discovery Sport n’en devient pas pataud pour la cause. Et, bien évidemment, en bon Land Rover, le Discovery Sport ne rechigne pas à sortir des sentiers battus en cas de besoin…

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A peine lancés, les Range Rover et Range Rover Sport s’offrent déjà une mécanique hybride. Tant sous le capot de la version classique que sous celle du modèle sportif, on retrouve un V6 diesel 3.0l couplé à un moteur électrique de 35 kW et 170 Nm de couple. De quoi offrir au conducteur une puissance cumulée de 340 ch et surtout un couple de 700 Nm. Un mode de conduite entièrement électrique est également disponible sur une petite distance ( moins de 2 km ). Mais c’est surtout grâce à ses valeurs de consommation officielles sous les 6,5l/100km que les Range Rover et Range Rover Sport hybrides se démarquent. De quoi amener ces «luxueux pachydermes » sous la barre des 170g de CO2/km.

L’autre bonne nouvelle, c’est que la motorisation hybride ne pénalise en rien les caractéristiques de ce crapahuteur hors-normes : hauteur de passage de gué de 90 cm( ! ) ou débattement des roues jusqu’à 31 cm, par exemple. De quoi avaler toutes les difficultés sans transpirer bien aidé par le programme «Terrain Response II ». Véritable cerveau électro-nique, il est dorénavant capable de détecter le type de revêtement sur lequel le véhicule évolue ( sable, gravier, rocher, neige… ) afin d’adapter les caractéristiques du Range Rover ( hauteur des suspensions, gestion de la boîte de vitesses, verrouillage des différentiels… ) automatique-ment. Imparable ! C’est d’autant plus déroutant que, installé dans sa tour de commande où il domine si pas le monde au moins la route, le conducteur évolue dans un univers de luxe ( sièges massant, cuirs et matériaux en abondance, frigo incorporé… ) digne de celui des meilleures limousines.

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INT E RVIEW

« DEPUIS TOUTE JEUNE, JE VOULAIS

TRAVAILLER DANS L'INDUSTRIE.

ET L'AUTOMOBILE, C'EST LE MUST »

PATRICIA DIDRIT

Une jeune femme passionnée... par les procédés de production ? Oui, trois fois oui ! Si elle a fait l'école d'ingénieurs Centrale à Lille, c'est bien pour se consacrer à cette spécialité. « Quand j'étais petite, j'adorais déjà comprendre comment cela fonctionnait dans le domaine industriel. Je me souviens d'avoir vu un reportage à la télé qui montrait tous les détails et les étapes d'une production industrielle. Ça m'a captivée » Elle qui vou-lait devenir « prof comme maman » change d'avis : elle sera ingénieure.Ses études sont donc clairement scienti-fiques. Et son stage de fin d'étude la mène chez Renault. L'automobile, une seconde passion ? « A vrai dire, non ! Je penchais un peu pour l'agro-alimentaire. Mais j'ai beau-coup parlé avec des anciens de l'école. En fait, le secteur automobile, c'est l'industrie d'excellence concernant le process : il y a toujours des choses à améliorer, à apprendre : le champ d'action est immense. On ne s'ennuie pas du tout ».

Son chemin professionnel l'emmène chez Toyota dans la région parisienne où elle apprécie beaucoup la culture d'entre-

prise où « l'amélioration continue » a toute sa place. Chez PSA, la hiérarchie plus présente lui plaît moins et elle retournera chez Toyota pour une fonction qui l'enthousiasme mais qui est très prenante en termes de dépla-cement : « j 'étais trois à quatre jours en déplacement à l'étranger ». Et des changements familiaux se profilent : Patricia Didrit attend son premier enfant et estime que son mode de vie profession-nelle ne va plus convenir à cette nouvelle vie qui se profile. « Et là, de manière provi-dentielle, j'ai été contactée par un ancien collègue qui m'informait d'un poste chez Audi à Bruxelles ».On lui demande d'apprendre l'allemand, ce qu'elle fera en cours du soir. Après la naissance de sa fille, elle embraye alors. Depuis, un petit garçon complète la famille, il a 18 mois, trois ans de moins que l'aînée et l'ingénieure a trouvé un modus vivendi agréable entre vie de famille et obligations professionnelles. Même si les cours du soir, désormais en néerlandais, sont parfois lourds ! « Les réunions peuvent se faire en

trois langues. Mais comme je suis française, on est compréhensif avec moi concernant le flamand et je me débrouille ! »Chez Audi, on compte 5,5% de femmes, employées et ouvrières confondues. C'est peu, très peu. Parmi les 40 cadres du même niveau que Patricia, on compte... deux femmes, l'autre étant juriste. Mais la jeune femme sent cependant les frémis-sements du changement : « A Centrale, en 1999, on était 7% de filles. Aujourd'hui, elles sont près de 25% ! » L'année dernière, la manager a d'ailleurs accueilli une classe de Centrale Lille : sur 16 élèves, 11 étaient des jeunes étudiantes. « On sent bien un changement des mentalités en général : je suis souvent invitée à aller à des journées carrière dans les lycées et les filles viennent naturellement poser des questions sur une carrière dans l'industrie. »

Etre une femme dans l'automobile... Un atout ou un inconvénient ? « Franchement, cela ne me pose aucun problème, je pense même que l'on a un management plus souple et plus doux pour les mêmes résultats. Et finalement, ici, c'est vraiment par sa compétence qu'on se fait

entendre et respecter. Quand on a les bons arguments, c'est imparable, qu'on soit un homme ou une femme. »Patricia Didrit l'avoue quand même : elle préfère le pantalon à la jupe pour aller travailler et même si elle sent qu'elle est plus féminine depuis qu'elle est maman, elle varie ses tenues par les couleurs, pas par les décolletés ! « Sur les lignes de production, il reste encore quelques gros machos et l'on se fait siffler dès qu'on met le pied dans la zone. » Mais ce n'est pas ça l'important : « c'est de faire un métier prenant et passionnant avec encore plein de choses à apprendre. Ici, impossible de s'ennuyer. »Et surtout pas quand elle doit se rendre au siège de la firme allemande. Arrivée à l'aéroport en Allemagne, on met une Audi à disposition des employés en visite. « Une grosse, grosse cylindrée avec beaucoup d'options pour que l'on puisse expéri-menter toute la gamme ! Et moi qui adore conduire, je me régale sur les 45 minutes d'autoroute ! »

Le secteur industriel a toujours attiré Patricia Didrit. A Bruxelles, chez Audi, elle a trouvé un équilibre entre profession prenante et vie familiale.

ELLE EST PROCESS IMPROVEMENT MANAGER CHEZ AUDI. ON S'ATTEND

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COMME DANS LES BUREAUX.

Patricia Didrit travaillenotamment sur le process

de production de la nouvelle Audi A1, présentée

en décembre dernier.

ESSENTIELLE JANVIER 2015 26

Du rouge sombre, du noir, du blanc. De grands canapés confortables et des DS3 rutilantes à l'intérieur comme à l'extérieur. Des DS4 et la puissante et stylée DS5. Nous sommes dans le DS Store de Drogen-bos, façade modernes et lignes épurées. Le premier du genre en Belgique entièrement dédié à cette marque. La ligne DS était auparavant née en 2010 de la volonté de Citroën d'investir dans le Premium.

Choisir DS pour la marque française, c'était dans la logique des choses. Quand, en 1955, Citröen dévoile la DS au salon de

Paris, c'est l'ébahissement : "On n'avait jamais vu des formes comme les siennes et cette suspension hydraulique a aussi beaucoup surpris !", explique Anouk Van Vliet, directrice Communication et PR pour le groupe Citroën Belux. Et le succès est au rendez-vous. Un succès mondial qui donne carrément un ADN à la marque. Et c'est bien de cet ADN dont se revendique dorénavant DS. «  Nous sommes fiers de pouvoir présenter dans son univers la marque DS qui incarne raffinement et chic parisien. Avec le DS STORE, notre volonté est d’offrir à nos clients une expérience unique  !  » souligne Benoît Ghion, directeur du site.

PERSONNALISATION EXTREMEAujourd'hui, cette success story se poursuit puisque plus de 500 000 exemplaires de DS ont été vendus depuis son lancement en 2010. Une réussite commerciale mon-diale. En Belgique, c'est clairement la DS3 qui a la cote : ses couleurs, sa modularité et ses possibilités nombreuses de personnali-sation plaisent sans conteste.

Dissocier DS de l'univers Citroën, plus "mainstream" pour l'imposer en tant que marque est une décision qui a été prise en 2014. Par la suite, les responsables vont se rendre compte que 62% des clients inté-ressés par une DS ne roulent pas à l'origine en Citroën ni en Peugeot, l'autre marque du groupe PSA. Pour l'instant, sur les auto-mobiles, la mention à Citroën est encore clairement écrite, mais à terme, cela va

dispararaître. Et cela pourrait bien se faire rapidement : "Vous pourriez être étonnée", sourit la responsable de la com.

DE NOUVELLES GAMMESEtablir des lieux dédiés à l'univers DS est donc aussi dans la logique des choses. Après la France, la Belgique embraye très vite. Ce premier DS store en Belgique, à Drogenbos couvre une surface de 600 m². "L'idée c'est de pouvoir s'installer dans un univers premium, de concurrencer les marques allemandes tout en restant dans l’esprit du luxe à la française et de la conception automobile française. Et d'offrir aussi des services supplémentaires à nos clients", avance Anouk Van Vliet.«  Dans les 3 prochaines années, 5 DS Store s’installeront dans les grandes villes belges, ainsi qu’une vingtaine de Salons DS, univers DS au sein de Concessions Citroën réparties dans le pays », explique François Guieysse, directeur de Citroën & DS Belux.

Le Luxembourg verra, quant à lui, son pre-mier DS STORE ouvrir ses portes courant du printemps chez Etoile Garage.

Et si aujourd'hui, on peut venir découvrir dans la vitrine du DS store Drogenbos les DS3, DS3 Cabrio, DS4 et DS5, la gamme, elle, devrait doubler d'ici 2020. Alors DS2, DS6, DS7 ? Sourire énigmatique... "En tous les cas, on sera dans du premium !"

Un intérieur design et confortable, de l'espace, des voitures peu nombreuses mais qui en

jettent : le DS Store joue la carte du premium.

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NOUVELLE MARQUE QUI SE VEUT RÉGULIÈREMENT PREMIUM.

Des lignes épurées pour le nouveau DS Store, qui jouxte le show-room Citroën aux portes de Bruxelles.

D'ici 2020, 3 nouveaux modèles siglés DS vont voir le jour.

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citroen.be

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D U R A F F I N E M E N T À L A F R A N Ç A I S E

1ER D S S T O R E E N B E L G I Q U E

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Née de partis-pris forts et assumés en termes de qualité, de design et de technologie, DS est le refl et

du savoir-faire français dans le domaine du luxe. Venez découvrir la DS 4 ainsi que les autres modèles

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ESSENTIELLE JANVIER 2015

LA BELLE HISTOIRE DES 24 HEURES DU MANS N’EST PAS PRÈS DE REPORTAGE AU MUSÉE DES 24 HEURES DU MANS SITUÉ À L’ENTRÉE DU CIRCUIT. L’OCCASION D’OPÉRER UN FLASH-BACK SUR UNE COURSE DE LÉGENDE ET DE DÉCOUVRIR UNE RÉTROSPECTIVE DES VOITURES QUI ONT MARQUÉ L’ÉPREUVE.

■ Texte : Yves de Partz / Photos : Dominique Breugnot - Team DBC Pictures

R E PORTAGE

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SE TERMINER !

Le Mans refl ète l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile. Une histoire où se mêlent la longévité ( les 24 Heures ont fêté leurs 90 ans en 2013 ), la technologie ( la course continue à évoluer au rythme des nou-velles motorisations ), la passion qui anime les participants et les organisateurs, et les valeurs humaines d’une épreuve où seule une équipe gagne ou perd. Ce lien entre l’humain et le sport de haut niveau, on le retrouve aussi à travers un public varié et dans une région dont le pouls bat chaque mois de juin au rythme des 24 Heures.

Bien sûr, là comme ailleurs, l’environnement a évolué. L’époque où les dernières mises au point techniques se faisaient parfois au milieu de la cour jouxtant un hôtel est révolue. Mais, contrairement aux pistes aseptisées qui se sont multipliées aux quatre coins du monde, Le Mans reste un circuit routier implanté dans un décor naturel ( la plupart des routes sont ouvertes au trafi c en dehors des 24 Heures ), à côté d’une ville riche de son patrimoine histo-rique et au cœur du département de la Sarthe dont les châteaux, transformés en résidences occasionnelles ou permanentes, sont plus recherchés que les hôtels 5 étoiles. Cerise sur le gâteau : Le Mans a su à la fois évoluer et maîtriser une gestion qui reste locale et régionale, entre le privé ( l’Automobile Club de l’Ouest ) et les organismes publics.

JUCHÉ SUR LE TOIT D’UNE VOITURE À MONTMIRAILEn pénétrant dans le musée des 24 Heures situé aux portes du Mans ( on peut le rejoindre aussi en tram ! ), un tableau peint en 1906 à

Montmirail interpelle. On y voit Georges Durand, secrétaire général de l’Automobile Club de l’Ouest ( ACO ), juché sur le toit d’une voiture d’où il explique aux autochtones qu’une course automobile va bientôt passer dans leur village situé sur un circuit en triangle entre Le Mans, Saint-Calais et La Ferté Bernard. Qui aurait pu imaginer que l’idée d’un nouveau club automo-bile allait attirer une centaine d’années plus tard 250.000 spectateurs ? Aujourd’hui, Le Mans génère pour le département de la Sarthe des re-tombées économiques annuelles évaluées selon les sources entre 75 et 90 millions d’euros, en plus de 2.000 équivalents temps plein.

On est loin de la gestion d’un Grand Prix où, en plus du ticket d’entrée payé par l’organisateur, les droits de télévision et de marchandisage vont à la FOA ( Formula One Administration ). À Spa Francorchamps, la Région wallonne en sait quelque chose. Au Mans, l’ACO, fort de son succès sportif et médiatique, s’opposa parfois violemment à un pouvoir sportif, allant jusqu’à retirer l’épreuve du championnat du monde en 1989 pour ne pas céder les droits de télévi-sion. L’affrontement se poursuivit pour l’édition 1990 et la fédération internationale aux mains d’un potentat français, Jean-Marie Balestre, alla jusqu’à menacer de déplacer le double tour d’horloge à Francorchamps en remplacement des 1.000 Km de Spa ! Mais revenons à l’his-toire des 24 Heures et au Musée du Mans.

PREMIÈRES 24 HEURES EN 1923Après l’épisode de 1906, un nouveau circuit de 17,2 kilomètres est dessiné au lendemain de la Première Guerre mondiale à l’est du Mans, circuit

raccourci aujourd’hui à 13,629 kilomètres et dont quelques passages sont devenus célèbres : la passerelle Dunlop, le Tertre Rouge, les virages de Mulsanne, Arnage et Indianapolis, et bien sûr les lignes droites des stands et des Hunaudières. Au centre du musée, une grande maquette permet de visualiser la piste et son environnement.

Après un Grand Prix de France en 1921, le Mans accueille en 1923 ses premières 24 Heures sous une pluie battante dont émerge une Chenard & Walker française exposée au musée à côté d’une Vinot de la même année et d’une Bentley ( 4 cyl., 82 ch., 160 km/h ). La marque anglaise, après un premier succès en 1924, va signer quatre victoires entre 1927 et 1930. Alfa Romeo ( 4 fois vainqueur à son tour de 1931 à 1934 ), La Lorraine, Lagonda, Dela-haye et Bugatti vont marquer l’histoire des 24 Heures jusqu’à la Deuxième Guerre mondiale, avant une longue interruption.

OLIVIER GENDEBIEN, PAUL FRÈRE ET FERRARIEntre-temps, le paysage automobile a changé et une nouvelle marque fait son apparition grâce à Ferrari. Le premier modèle ( 125 S ) sort offi ciellement de l’usine de Maranello en 1947. Mais c’est avec l’emblématique 166 MM ( momentanément absente lors de notre passage au musée en décembre ) que Ferrari inaugure, en 1949, le palmarès des 24 Heures d’après-guerre, grâce à Lord Selsdon et à Luigi Chinetti. Ce dernier, triple vainqueur au Mans ( il a aussi gagné deux fois les 24 Heures de Francorchamps ) va devenir l’impor-tateur Ferrari aux Etats-Unis.

AUDI SUR LES TRACES DE PORSCHEAprès une année d’apprentissage ( quatrième en 1999 ), Audi inaugure une nouvelle ère en 2000 en s’imposant à cinq reprises en six éditions. Avant de tenter l’aventure du moteur Diesel avec la même réussite, malgré les efforts de Peugeot qui impo-sera quand même la 908 en 2009, puis sera battu sur le fi l en 2011. Depuis 2012, Audi est passé à l’hybridation avec l’E-Tron quattro. On attend avec impatience des adversaires à sa mesure, après 13 succès des voitures d’ Ingolstadt depuis 2000.

FERRARI 166 MM 12 CYLINDRES SINON RIENC’est un des modèles mythiques de Ferrari, construit à 38 exemplaires seulement, et déjà associé à un moteur V12 dont chaque cylindre contient 166,25 cm3, soit 1995 cm3 au total ! D’où le chiffre 166 et les lettres MM pour Mille Miglia. La 166 MM ( 140 ch. ), deuxième voiture de l’histoire Ferrari, va remporter des épreuves routières avant de s’imposer aux 24 Heures du Mans 1949 avec Luigi Chinetti. Au dernier Salon Retromobile, à Paris, une 166 MM a trouvé un acquéreur pour 2.555.000 €.

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Jusqu’au milieu des années 60, Ferrari va multiplier les trophées avec neuf victoires dont quatre acquises avec le Belge Olivier Gende-bien, équipier de l’Américain Phil Hill ( 1958, 1961 et 1962 ) mais aussi de Paul Frère ( 1960 ), formant ainsi le seul équipage 100% belge vainqueur dans la Sarthe. Seul Jaguar contesta avec brio les Ferrari TR et autres 250 et 275 P avec les XK 120 C ( 1951 et 1953 ) et D-Type ( de 1955 à 1957 ).

HENRI FORD II A FAILLI RACHETER FERRARIAu début des mêmes années 60, le prestige du Mans ne laisse pas indifférent Henri Ford II, nouveau PDG du géant américain, qui décide de consacrer des moyens sans limites pour venir à bout des voitures de Maranello, après avoir failli racheter la marque italienne confrontée à des diffi -cultés fi nancières ( Ford tentera la même opération plus tard avec Alfa Romeo ). Il fait appel à des écuries réputées et une Ford émerge en 1966. Succès renouvelé les trois années suivantes, notamment avec le Belge Lucien Bianchi ( associé à Pedro Rodriguez en 1968 ) puis la révélation en 1969 d’un certain Jacky Ickx qui, au volant d’une GT40 du team de John Wyer, bat au sprint la Porsche 908 d’Hans Hermann. Une GT40 de 1968 est présente au musée dans l’allée des modèles victorieux, de même qu’une Jaguar D- Type.

L’ÉPOPÉE PORSCHE AVEC JACKY ICKXL’accessit de la Porsche 908 annonce une très longue série victorieuse des voitures de Stuttgart : 16 jusqu’à la fi n des années 90, avec parfois une domination outrancière dans les années 80.

Un des grands bénéfi ciaires sera Jacky Ickx qui va construire sa réputation de « Monsieur Le Mans » après un deuxième succès en 1975 sur la Mirage GR8 partagée avec le Britannique Derek Bell : quatre victoires supplémentaires ( 1976, 1977, 1981 et 1982 ) vont ponctuer ses présences dans l’équipe Porsche, dont les deux dernières acquises à nouveau avec Derek Bell.

Et son record de six victoires tiendra pendant 22 ans, avant d’être battu par le Danois Tom Kristensen, un des pilotes d’Audi. « On me parle souvent de 1969, raconte Jacky Ickx, mais le plus beau souvenir date de 1977; la voiture que je partageais avec Henri Pescarolo est tom-bée en panne après 3 heures, et je suis passé comme pilote réserve sur celle de Jurgen Barth et Hurley Haywood qui était quarante-et-unième à cause d’ennuis mécaniques. La remontée a été parfaite car toute l’équipe a été comme transcen-dée jusqu’au sprint fi nal. C’est le genre de course que l’on vit une ou deux fois dans une carrière. » Une des Porsche mythiques de cette époque est la 917, dont un exemplaire fi gure au musée.

AUDI IMBATTABLE ?Trois voitures françaises ( Matra Simca de 1972 à 1974, Renault Alpine en 1978 et Rondeau en 1980 ) vont interrompre la série Porsche, avant l’entrée en lice de Jaguar en 1988 et 1990 et le seul succès d’un prototype à moteur rotatif en 1991 ( la Mazda 787 B conduite notamment par Bertrand Gachot ). Les années 90 seront plus ouvertes grâce aux Peugeot 905 ( 1992 et 1993 ), McLaren F1 GTR ou BMW V12 LMR, avant le retrait offi ciel de Porsche en 1998.La dernière période est plus proche de nous avec les exploits des Audi ( 13 victoires depuis 2000 ! ) recourant successivement à des moteurs à essence, Diesels puis hybrides et sous la direction remarquée du Docteur Ulrich. Et ce malgré les efforts de Peugeot ( un succès en 2009 ) et avant le retour prometteur de Porsche et de Toyota. A priori, la belle histoire des 24 Heures du Mans n’est pas prête de se terminer.

MATRA DE L’ARMEMENT AU SPORT AUTOVenu du secteur de l’armement et de l’aviation militaire, Matra choisit le sport automobile pour améliorer son image dans le grand public. La Matra Simca gagne en 1972, 1973 et 1974, chaque fois grâce à Henri Pescarolo associé une fois à Gra-ham Hill puis deux fois à Gérard Larrousse.

Baptisée GT40 ( pour une hauteur de 40 pouces, soit 1,02 m ), elle a été conçue pour battre Ferrari au Mans. Pas moins de 126 exem-plaires vont être assemblés de 1964 à 1968. En 1966, l’expérience fi nit par porter avec l’aide de 8 MK II ( 7 litres ) et 5 GT40 ( 4,7 litres ) : si les abandons restent nombreux, trois MKII montent sur le podium, interrompant une série de six victoires Ferrari. Ford remet cela en 1967, 1968 ( Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi ) et 1969 ( Jackie Oliver et Jacky Ickx ).

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PORSCHE 917 LA SPORTIVE CULTE DES ANNÉES 70C’était la voiture qui faisait peur aux... pilotes. Très rapides dans la version longue queue, les premières 917 n’offrent pas une stabilité optimale, tandis que le moteur V12 « pousse » avec 580 ch. Après un échec aux 24 Heures 1969, la 917 va signer un doublé en 1970.

FORD GT40 - L’ARMADA ANTI-FERRARI

LES TRUCS À SAVOIR...

UNE BONNE CENTAINE DE VOITURESInstallé aux abords du circuit, le musée des 24 Heures du Mans a été rénové en 2009. Il abrite sur un espace de 4.000 m2 quelque 120 voitures dont une quarantaine liées au sport automobile mais aussi des concepts, une Citroën Autochenille de la Croisière jaune ou des modèles ayant marqué l’histoire et la technologie de l’automobile. Depuis l’été dernier, une application chargeable gratuitement sur smartphone et tablette sert de guide visuel et audio et se nourrit de belles histoires et d’anecdotes ( une tablette peut aussi être louée ). Pour suivre son parcours numéroté, il manque toutefois un fl échage au sol.

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UN « PORSCHE EXPERIENCE CENTER » EN 2015À l’occasion du retour de Porsche en LMP1 et grâce au partenariat de longue date avec l’Automobile Club de l’Ouest ( ACO ), Porsche s’apprête à ouvrir le premier « Porsche Experience Center » de France au sein même du circuit des 24 Heures du Mans. Sixième centre d’essai Porsche au monde après ceux de Leipzig, Silverstone, Shanghai, Los Angeles et Atlanta, son ouverture est programmée pour le premier semestre 2015.

DEUX CHICANES DANS LES HUNAUDIÈRESA-t-on commis une erreur en installant, en 1990, deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières ? C’est ce que prétendirent certains pilotes à l’époque dont Henri Pesca-rolo évoquant « les risques de deux gros freinages à très haute vitesse ». Ce choix imposé par le pouvoir sportif ne relevait pas, il est vrai, de la seule sécurité, mais était une des conséquences de la polémique née l’année précédente entre l’ACO et la FISA qui voulait imposer son point de vue aux organisateurs. Aujourd’hui, tout le monde se félicite de cette règle prévoyant un ralentisseur dès qu’une ligne droite dépasse 2 km.

LE MANS, CE N’EST PAS QUE LES VOITURESOutre le circuit et le musée, la ville et le Pays du Mans valent largement le détour :« Nuit des chimères » illuminant la vieille ville rebaptisée « Cité Plantagenêt », mise en valeur de la Cathédrale Saint Julien et de son cœur gothique, murailles romaines, « Arches de la nature », réa-ménagement du centre ville moderne au pied de la cité, spectacles à l’Abbaye de l’Epau, etc. La région regorge en outre de chambres d’hôtes et de gîtes, au cœur du vieux Mans, dans les châteaux des alentours ou d’anciens moulins.Infos : www.lemusee24h.com/; www.lemans-tourisme.com/

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R E PORTAGE

DE LA LÉGENDE AUX ACTEURSLe musée a été aménagé en différentes zones où l’on retrouve aussi « La légende » ( maquette du circuit, vidéos et photos d’archives ), « Unes » de journaux, « Les coulisses », « La genèse et L’essor » ( l’automobile dans la région, l’évolution technologique ). Et, bien sûr, « Les acteurs », c’est-à-dire des voitures ayant marqué l’histoire des 24 Heures. La scénographie est malheureusement absente de cette partie du musée : véhicules souvent serrés de part et d’autre d’une allée sans offrir le moindre recul, éclairage terne d’un « vieux musée ». Quitte à être plus sélectif dans les choix, quelques modèles de légende mérite-raient une autre mise en scène.

LA GALERIE DES HÉROSDe part et d’autre d’une belle allée aménagée dans la pénombre, 24 per-sonnalités ayant marqué l’histoire des 24 Heures forment une haie d’honneur, soulignée par de grandes photos pla-cées sur un support lumineux. En font notamment partie Ettore Bugatti, Enzo Ferrari et Henri Pescarolo, mais aussi Jacky Ickx et Olivier Gendebien.

RIEN NE SERT DE COURIRC’était une des particularités du départ des 24 Heures : les voitures étaient rangées en épi à gauche de la piste et les pilotes alignés à droite. Au baisser du drapeau, chacun courait vers sa voiture pour démarrer en trombe. « À l’époque, rappelle Jacky Ickx, la course auto-mobile passait du statut d’acte de chevalerie à celui d’un sport plus raisonné, plus encadré. Au Mans, les pilotes s’élançaient encore sans attacher leur ceinture ; ils la fi xaient au mieux en roulant à 300 km/h en ligne droite ou ache-vaient le premier relais sans ceinture. » Pour dénoncer cette pratique, Ickx surprend tout le monde en 1969 en traversant la piste sans courir, avant de boucler son harnais et de partir en dernière position au volant de la Ford GT40.

La course va être dominée pendant 20 heures par des Porsche, la GT40 profi tant d’une panne d’em-brayage de la 917 d’Elford et Atwood pour passer en tête à 11 heures du matin. Porsche lance alors son dernier atout, la 908 aux mains d’Hans Hermann et Gérard Larrousse qui revient dans le sillage de la GT40. Au cours de la dernière heure, les positions entre Hermann et Ickx changent huit fois. Si la 908 est plus légère et plus rapide, ses freins sont usés. Dans l’ultime boucle, Jacky Ickx ruse et laisse passer la Porsche à l’entrée de la ligne droite des Hunaudières avant de profi ter de son aspiration et de la doubler au freinage de Mulsanne pour gagner avec 120 mètres d’avance ! En 1970, l’ancienne procédure de départ est abandonnée au profi t d’un départ lancé. « Je suis celui par qui le changement est arrivé », confi rme le sextuple vainqueur.

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T E CHNIQUE

AUX YEUX DES CONSTRUCTEURS

AUTOMOBILES, LA VOITURE AUTONOME N’EST PLUS UN

RÊVE ET ELLE VA AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ET LA MOBILITÉ.

LE SYSTÈME POURRAIT ÊTRE GÉNÉRALISÉ EN 2050, EN TOUT

CAS SOUS LA FORME D’UNE AUTONOMIE PARTIELLE.

■ Yves de Partz Photos constructeurs.

C’est la suppression d’un avantage dont souffrent beaucoup de nos ex-Ministres et autres Excellences quittant brutale-ment leur poste : leur chauffeur privé ! Et selon un sondage récent, un tiers des conducteurs (voire la moitié lorsque la question est posée aux plus jeunes) sont favorables à une voiture sans conduc-teur. Une manière d’associer la mobilité individuelle non plus à des contraintes (embouteillages, peur des radars), mais à des activités réservées aux autres passagers d’une voiture ou aux transports collectifs : lire, travailler, se distraire...

UN FACTEUR DE SÉCURITÉ ?Voilà donc un marché très prometteur pour les constructeurs. Au détriment de la mobilité ? Pas en tout cas si elle est vue sous l’angle de l’automobile. C’est d’ail-leurs le premier argument des partisans de la voiture autonome : « 90% à 95% des accidents sont dus en tout ou en partie à une erreur humaine, nous a-t-on rappelé chez Volvo à Göteborg. Une gestion auto-matique et fiable de la conduite est plus sûre que n’importe quel autre système ».

Si on réduit l’importance du facteur humain, ce sera tout bénéfice pour la sécurité et, en corollaire, pour la fluidité du trafic aujourd’hui perturbée fréquem-ment par les accidents. Dans le même ordre d’idée, les voitures téléguidées pourraient rouler à quelques centi-

mètres l’une de l’autre, occupant moins d’espace et consommant moins de carburant grâce au phénomène d’aspi-ration. On pourrait même imaginer des bandes de circulation plus étroites car ne nécessitant plus la même marge de sécurité liée aux erreurs de conduite.

LA FIN DES LIMITATIONS DE VITESSE ?Et puis, aux yeux de ses concepteurs, la voiture autonome devrait s’inscrire prin-cipalement dans un programme d’auto partage réduisant le nombre de véhicules et de parkings. Et pour que le tableau soit tout à fait idyllique, les limitations de vi-tesse pourraient être supprimées puisque la voiture s’adaptera automatiquement au trafic ou à la météo, par exemple !

Serons-nous alors dans le monde rêvé de l’automobile ? Ceux qui aiment s’installer au volant (on les retrouve surtout parmi les quadras et plus) associeront cette perspective à la fin du plaisir de conduire. Et les adversaires de l’automobile conti-nueront à penser que la meilleure voiture est celle à laquelle on renonce au profit d’autres modes de déplacement...

DÉFINIR UN CADRE LÉGAL APPROPRIÉLe débat reste ouvert, mais les recherches et expérimentations se poursuivent à un rythme accéléré, avec des perspectives

concrètes aujourd’hui ( guidage dans le trafic, parking télécommandé ) et d’autres à l’horizon 2020. Encore faudra-t-il résoudre tous les aspects pratiques et législatifs liés à cette révolution techno-logique. Plusieurs pays travaillent sur le sujet, y compris la Belgique où l’accord de gouvernement a prévu un cadre légal approprié ( il faudra repenser le code de la route ) avant de se pencher sur la confor-mité technique de ces drôles de voitures.Dans l’immédiat, personne ne veut rater le... train en marche. Car si on se réfère à une étude du Cabinet américain IHS Automotive, 54 millions de véhicules autonomes pourraient circuler en 2035, avant une généralisation du système à la moitié du siècle. Encore faut-il rester prudent face aux effets d’annonce et à la complexité des mesures techniques et du cadre légal à mettre en place. En plus du surcoût imposé à l’automobiliste ( 4 à 5.000 € au départ ), même s’il diminuera au rythme de la production.

LA V OITURE SANS CONDUCTEUR,

CE N’EST PLUS DE LA SCIENCE FICTION !

LES EXPÉRIENCES DE VOITURES SANS PILOTE SE MULTIPLIENT : UNE AUDI RS7 A ATTEINT 240 KM/H SUR LE CIRCUIT DE HOCKENHEIM, UNE MERCEDES A PARCOURU 100 KM EN ALLEMAGNE, DES VOLVO TOURNENT DANS LA BANLIEUE DE GÖTEBORG, DES TOYOTA PRIUS ET LEXUS ROULENT À L’INITIATIVE DE GOOGLE AU NEVADA ET D’AUTRES CONSTRUCTEURS, DONT NISSAN, SONT À LA MANŒUVRE. À L’ÉVIDENCE, LES RECHERCHES PROGRESSENT.

■ Yves de Partz Photos constructeurs.

DES RECHERCHES EN PROGRÈS

CONTINU

UNE AUDI « AUTOPILOTÉE » À 240 KM/H SUR LE CIRCUIT DE HOCKENHEIMC’est peut-être l’image la plus impression-nante. En prélude à la dernière manche du championnat allemand DTM, en octobre dernier, à Hockenheim, une Audi RS7 de 560 ch. « s’est pilotée » sur un tour de circuit qui se voulait le plus «propre» pos-sible en langage de sportif : accélération jusqu’à 240 km/h en ligne droite, freinages puissants en entrée de courbes négociées à quelques centimètres de bords de la piste, réaccélérations parfaites en sortie de virage. Bilan : 2 minutes et 10 secondes sur un tour, soit un temps qui se situe à une quarantaine de secondes des meilleures voitures du prestigieux championnat DTM. À quand la Formule 1 sans pilote?

Bien sûr, cette performance a été réalisée en solo, sans devoir tenir compte d’autres pilotes! Audi a eu recours notamment à un GPS offrant une précision au centimètre, à des signaux radio à haute fréquence et à une caméra 3D comparant les images à celles qui avaient été préenregistrées. Cette démonstration fait suite à des essais en cours depuis 2009 sur circuit puis, ces deux dernières années, dans le trafic sur des autoroutes du Nevada, de Floride et de Californie. Mercedes a aussi retenu la Californie en plus de l’Europe où il fut beaucoup question des 100 km parcourus par une Classe S500 « Intelligent Drive » entre Mannheim et Pforzheim, comme l’avait fait Bertha Benz, il y a 125 ans.

LA MERCEDES QUI ROULE PRESQUE TOUTE SEULEEn fait, Mercedes propose déjà une Classe S « semi intelligente » dont l’assis-

tance directionnelle et le pilote automa-tique stop&go lui permettent de rester dans un embouteillage entre les bandes blanches et d’évoluer au rythme du véhi-cule qui la précède. Le système proposé sur la Mercedes S500 s’appelle « Dis-tronic Plus ». Après avoir réglé la vitesse souhaitée et la distance à préserver avec le véhicule qui précède, il suffit de lâcher la pédale d’accélérateur.Et cela marche ? Nous avons effectué un test entre Bertem et Leuven, sur une route à deux bandes limitée à 70 km/h et aux lignes blanches bien marquées de part et d’autre de la bande de circulation. Le temps d’adopter la vitesse de croisière retenue ( 60 km/h ), la grosse berline suit son chemin toute seule entre les lignes blanches. Avec des nuances : la proximité d’autres lignes blanches délimitant une piste cyclable la perturbe. Idem pour les îlots directionnels au milieu de la route qui, en raison du temps de réaction nécessaire, nécessitent une intervention manuelle.

À l’approche d’un autre véhicule arrêté à un feu rouge, la S500 stoppe bien automatiquement. Et si on se laisse aller à passer une ligne blanche, une forte vibra-tion rappelle à l’ordre. À raison, face au conducteur, le sigle d’un volant sur lequel reposent deux mains rouges confirme opportunément qu’il ne faut pas accorder une confiance aveugle à la « direction active » et à l’« assistant de trajectoire » qui peuvent d’ailleurs être déconnectés. On ne parle donc pas encore de « voiture autonome », mais d’une assistance active à la conduite susceptible d’éviter dans les embouteillages de mauvaises surprises consécutives à un moment de distraction ou à un freinage brutal devant vous.

DES PERMIS SPÉCIAUX DÉLIVRÉS AUX ETATS-UNISPlusieurs Etats américains ont décidé d’octroyer un permis pour de telles voitures, non sans l’associer à des règles précises dont, par exemple, une signalétique parti-culière sur les voitures, le recrutement d’un pilote d’essai expérimenté et prêt à interve-nir au besoin, un passager obligatoire, une assurance spéciale avec des couvertures élevées ou l’obligation d’effectuer des simu-lations préalables sur des routes fermées. Un des premiers à solliciter quelque 25 permis a été Google qui a déjà fait parcourir plusieurs centaines de mil-liers de kilomètres à des Toyota Prius, Audi TT et Lexus adaptées. Le principe : après l’enregistrement de données lors d’un parcours classique avec chauffeur, la voiture autonome prend le relais en tenant compte des modifications ( feux rouges, etc ). En revanche, il ne faut pas lui demander de comprendre les gestes d’un agent de police ou la manœuvre imprévue d’un autre conducteur. C’est en quelque sorte une « voiture débutante » qui doit apprendre, comme les conducteurs du même nom.

Le géant informatique a été plus loin encore en imaginant la « Google car » privée de commandes, de pédales et de volant, et évoluant à 40 km/h sur base des instructions fournies par un smartphone. Mais cela, c’est une autre histoire !

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Invité à monter à bord de l’une d’elles, je pensais naïvement m’installer à la place du conduc-teur, mais celle-ci était réservée à un ingénieur-maison, seul habilité à quitter momentanément les mains placées sur le volant, sans trop s’en éloigner ! Premier constat : la V60 répondant à la technologie « AutoPilot » était d’allure tout à fait conventionnelle et nous étions quatre dans l’habitacle. Seul le coffre de ce break était inutilisable car réservé à une batterie d’ordi-nateurs.

DES RESTRICTIONS POUR LE MOMENTAu programme, une vingtaine de kilomètres parcourus sur les grands axes périphériques, dont 15 en pilotage automatique. Pour activer cette fonction, il a suffi au conducteur de presser une commande sur le volant, une libé-ralité permise par les partenaires du projet, dont la ville de Göte-borg et l’administration suédoise des transports. À ce stade du programme Volvo, les restrictions sont multiples : vitesse limitée à 70 km/h, choix d’une route sans vis-à-vis et sans piéton, pas de changement de bandes de circu-lation ni de feu rouge.

« Aujourd’hui, caméras et capteurs ne fonctionnent que dans le sens du trafic », commente l’ingénieur Mathias Westklund après avoir laissé la V60 évoluer à sa guise. « Ils repèrent les lignes blanches, les objets et l’infrastructure rou-

tière. Et ils transmettent les infos à la direction et aux freins. Mais à terme, tout sera possible : changement de ligne, lien avec une cartographie à haute définition, repérage des objets environnants, vitesse plus élevée, message adressé au conducteur s’il doit reprendre le contrôle du véhicule. » En abordant une sortie du périphérique, les limites actuelles du système sautent aux yeux: les lignes blanches s’écartent du véhicule privé de repères au sol, et il est temps de remettre les mains sur le volant.

UNE LÉGISLATION À REVOIR COMPLÈTEMENTChez Volvo, on est bien conscient : « avant d’en arriver à la voiture 100% autonome, les obstacles à franchir seront nombreux : dévelop-pement et surtout fiabilité des sys-tèmes informatisés qui ne doivent souffrir aucune erreur et surtout révision complète de la législation actuelle ». Ainsi, en cas d’incident, ce n’est plus le conducteur qui sera responsable, mais la voiture et donc le constructeur automobile ou son distributeur. Quand on voit les procès opposant automo-bilistes et constructeurs, ou les amendes infligées à ces derniers par les pouvoirs publics aux Etats-Unis, une batterie de juristes sera utile pour légiférer. Idem pour les compagnies d’assurances.

Que dire de la législation routière dans les différents pays ? Actuel-lement, la conduite autonome est

interdite, tout comme les systèmes de parcage automatique qui, avec l’aide d’un smartphone, fonc-tionnent pourtant sur des terrains privés : le but est que le conduc-teur puisse quitter le véhicule à l’entrée d’un parking et que celui-ci trouve une place ( qui pourrait être moins large en l’absence d’ouver-ture des portes ) et s’y gare.

Dans l’immédiat, Volvo, à travers le programme baptisé « Drive me » disponible sur la XC90, s’est fixé un objectif : sélectionner d’ici 2017-2018 une centaine de consommateurs conviés à un vaste programme d’essais de 100 voitures autonomes qui évolueront sur 50 km choisis autour de Göte-borg. Selon Volvo, « ce test public donnera un bel aperçu des béné-fices sociétaux de l’intégration de véhicules autonomes dans le trafic normal. Les véhicules autonomes offrent une partie majeure de la solution en vue de proposer une mobilité personnelle et durable dans le futur ». Le programme se poursuivra jusque 2020, au moment où Volvo pourrait proposer ses premières voitures autonomes. Reste à savoir où et par qui elles seront utilisées à rouler.

DEPUIS UN PEU PLUS D’UN AN, CINQ VOLVO

« AUTONOMES » ONT ENTAMÉ UNE PREMIÈRE

PHASE DE TEST BAPTISÉE « DRIVE ME » AUTOUR DE

GÖTEBORG EN RECOURANT À DES OUTILS SPÉCIFIQUES

ET DISPONIBLES : CAMÉRAS, RADARS-

LASERS POUR BALAYER L’ENVIRONNEMENT À 360°,

CARTE GÉOGRAPHIQUE INFORMATISÉE

PERMETTANT DE CONNAÎTRE LA POSITION PRÉCISE DU VÉHICULE ET

INTERCONNEXION AVEC LE CLOUD VOLVO POUR

RECEVOIR DES DONNÉES CARTOGRAPHIQUES ET DES

INFOS EN PROVENANCE D’UN CENTRE DE

CONTRÔLE DU TRAFIC. L’OBJECTIF EST BIEN SÛR D’ADAPTER LA CONDUITE

EN CONSÉQUENCE.

■ Yves de Partz Photos constructeurs.

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Parfois, il vaut mieux

éviter le coup de la panne.

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HISTORIQU E

Aston Martin A3

1913

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CELA FAIT UN PEU PLUS DE CENT ANS QU’EST NÉE LA MARQUE ASTON MARTIN,MAIS CELA FAIT TOUT JUSTE SOIXANTE ANS QUE L’USINE DE NEWPORT PAGNELL

OUVRAIT SES PORTES ET FABRIQUAIT DIX ANS PLUS TARD LA CÉLÈBRE DB5 UTILISÉE PAR L’AGENT 007 DANS LE FILM GOLDFINGER. BOND, ITS NAME IS JAMES BOND.

LA MARQUE DE PRESTIGE BRITANNIQUE LUI DOIT UNE LARGE PART DE SON SUCCÈS...

■ Etienne Visart / Photos constructeur

Aston Martin Vanquish

2013

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Comme de nombreuses marques nées au début du vingtième siècle, la vie d’Aston Martin n’a pas été un long fleuve tranquille. Officiellement créée au début de l’année 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford, la marque Aston Martin est en effet passée entre de très nombreuses mains pendant son existence, ses fondateurs étant écartés définitivement de leur entreprise dès 1926. Déjà en 1918, dès la fin de la première Guerre mondiale, un premier mécène sauve la marque et, entre 1924 et 1947, puis de 1972 à 1987, de nombreux autres vont se relayer à son chevet très régulièrement.

Un homme a plus particulièrement établi la réputation de la marque, Sir David Brown, de 1947 à 1972, se dépensant sans compter. Une marque aussi, Ford, pendant 20 ans, de 1987 à 2007, a cultivé ce nom magique. Et, depuis 2007, un consortium de sociétés anglaises, italiennes et koweïtiennes poursuit l’aventure. Malgré ce parcours très chaotique marqué par plusieurs faillites, Aston Martin a en effet toujours bénéficié d’une image et d’un prestige qui en font aujourd’hui un produit de plus en plus recherché par les collectionneurs. Le prix du modèle mythique DB5 ( version client, pas 007 ) frise, voire dépasse parfois le million d’euros...

LIONEL MARTIN ET LE COMTE LOUIS ZBOROWSKIOfficiellement, c’est donc le 15 janvier 1913 que Lionel Martin et Robert Bamford, associés dans la gestion d’un petit garage à Londres, créent la marque Aston Martin. Comme pour les frères Maserati, par exemple, ils ne produisent cependant pas encore leurs propres voitures, se contentant de préparer de modestes voitures de série ( des Singer en l’occurrence ) en engins de compétition pour des rallyes et des courses de côte. Bon pilote, Lionel Martin engrange des résultats satisfaisants, qui participent à la promotion de son atelier.

En mai 1914, il prend part à la course de côte d’Aston Clinton au volant d’une voiture baptisée « The Hybrid » parce que son châssis italien d’origine Isotta-Fraschini est équipé d’un moteur anglais Coventry Simplex. C’est à cette occasion que Lionel Martin décide d’associer son nom à celui de cette course de côte d’Aston qui lui sert souvent de terrain d’essai. Mais la guerre éclate.

Après la Première Guerre mondiale, Robert Bamford se retire de la société et Lionel Martin entreprend le développement d’une nouvelle voiture avec le soutien d’une partie de ses

employés de la première heure : elle est terminée en 1920, mais les caisses sont vides. La rencontre avec le richissime comte Louis Zborowski, pilote automobile britannique d’origine polonaise et propriétaire de sa propre écurie de course, permet de poursuivre le programme et de participer à diverses compétitions. En mai 1922, l’Aston Martin Bunny enregistre dix records du monde de vitesses à Brooklands, mais, en juillet 1922, les deux Aston Martin GP abandonnent rapidement au Grand Prix de France couru à Strasbourg. Les ventes ne sont pas encore au rendez-vous : une cinquantaine de voitures entre 1921 et 1924. En outre, le comte Louis Zborowski se tue lors du Grand Prix d’Italie, à Monza, avec sa Mercedes M72/94.

AUGUSTO BERTELLI ET GORDON SUTHERLANDEn 1925, Lionel Martin va bénéficier du soutien financier de la famille de John Roby Benson, baron Charnwood, mais Aston Martin est mis en liquidation financière dès la fin de cette même année. Ruiné et écœuré, Lionel Martin quitte sa marque. Elle est rachetée par Augusto César Bertelli ( né en Italie et émigré au Pays de Galles dès 1894 ) grâce à l’apport financier

de William Somerville Renwick d’abord ( de 1926 à 1928 ), de différents distributeurs d’Aston Martin ensuite ( de 1928 à 1932 ) et par Gordon Sutherland enfin.

Dit « Bert », Augusto Bertelli avait travaillé pendant de longues années dans l’aviation et mis au point le système de carter sec qui offrait l’avantage de construire des voitures très basses. Malgré de nombreux succès en compétition et des participations régulières aux 24 Heures du Mans, les ventes restent toujours faibles et Bertelli part pour s’occuper d’élevage et d’agriculture, laissant à Sutherland le soin de poursuivre l’aventure avec Claude Hill. Et une nouvelle guerre arrive...

Pour soutenir l’effort de guerre, les ateliers d’Aston Martin sont convertis pour produire des pièces aéronautiques, mais Gordon Sutherland et Claude Hill poursuivent, quand ils en ont le temps, le développement d’une conduite intérieure aux formes inédites, connue sous le nom d’Atom. C’est elle qui impressionna David Brown ( anobli en 1968 ) par sa tenue de route et le décida à racheter la marque au début de l’année 1947 avant de faire de même avec Lagonda un an plus tard.

Brillant industriel ayant fait fortune dans la construction d’engrenages, de transmissions

Aston Martin DB4

Aston Martin DB3S

HISTORIQU E

1958

1963

et de tracteurs agricoles, ce passionné de belles automobiles est souvent considéré comme étant le « père » d’Aston Martin qu’il va diriger et posséder pendant 25 ans, jusqu’en 1972, un record qui tient toujours. Entrepreneur audacieux, il connaît ses limites, mais parviendra très vite à convaincre de nombreux talents à le rejoindre pour l’entourer dans cette lourde tâche.

DAVID BROWN ET LE MOTEUR BENTLEYOutre le fait d’apposer désormais ses initiales ( DB ) sur tous les modèles qu’il va produire ( elles seront retirées dès 1972 pour réapparaître en 1994, après son décès ), son premier geste est d’imposer que la base de l’Atom devait servir à faire un roadster et pas une berline pour rester dans l’esprit de la marque. Il fallait néanmoins rigidifier le châssis tubulaire et fiabiliser l’ensemble. Un prototype est construit sous la forme d’un coupé et est engagé aux 24 Heures de Spa 1948 pour vérifier que la future DB1 est bonne pour le service. Cette version 2-Litres Sport remporte la course, deux mois avant le lancement de la DB1 au Salon de Londres.

C’est de bon augure, mais la DB1 est sous motorisée ( 90 ch. ) et, surtout, est chère, trop chère et

quinze exemplaires furent vendus entre 1948 et 1950. Pour les 24 Heures du Mans 1949, de nombreuses DB1 sont engagées par des écuries privées et deux d’entre elles se classent aux septième et onzième place, très loin derrière la Ferrari 166 MM des vainqueurs, alors que le prototype de la DB2 engagée par l’usine ne couvre que 6 tours...

Si les bâtiments de l’usine Lagonda ne faisaient pas partie de la transaction, David Brown, par contre, avait acquis tout le matériel automobile et plus particulièrement les moteurs ( un V12 et, surtout, un 6 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête ). Ils avaient été élaborés par Walter Owen Bentley, le père des Bentley victorieuses à cinq reprises aux 24 Heures du Mans ( 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930 ). Se considérant mis sur le côté par Rolls-Royce qui avait racheté sa marque en 1931, il avait rejoint Lagonda en 1935 avec plusieurs ingénieurs et techniciens de Derby.

À la base, ce bloc à 6 cylindres affichait une puissance modeste de 105 ch., mais il offrait de grandes possibilités de développement tant en puissance qu’en cylindrée. Dérivé de celui de la DB1, le châssis de la DB2 était légèrement raccourci et était,

surtout, habillé d’une carrosserie en aluminium à la ligne plus fluide et plus agressive, dessinée par l’ancien styliste de Lagonda, Franck Feeley. Par ailleurs, David Brown s’était adjoint les services de John Wyer pour diriger le département sportif de la marque.

LE HAYON ARRIÈRE ET LA BANQUETTE RABATTABLERaconter l’histoire d’une marque centenaire en quelques lignes est un peu frustrant parce que cela contraint à faire de nombreux raccourcis. Toujours est-il que la DB2, proposée en coupé et en cabriolet, est un succès tant sur le plan des ventes ( plus de 400 voitures ) que sur le plan sportif. Aux 24 Heures du Mans 1950, trois DB2 sont engagées par l’usine. L’une abandonne au bout de 8 tours, mais les deux autres terminent aux cinquième et sixième place malgré une puissance bien inférieure à celle de la plupart des concurrentes.

L’année suivante, c’est mieux encore : les trois voitures d’usine terminent aux troisième, cinquième et septième place, alors que deux voitures privées terminent dixième et treizième. David Brown décide alors de lancer la production d’une Aston Martin véritablement dédiée à la compétition, la DB3, et engage le professeur Eberan von Eberhorst, auteur, entre autres, des

Auto Union type C de Grand Prix dans les années trente. Ce ne fut pas sa meilleure idée : de 1952 à 1954, la DB3 ne s’imposa que dans des courses mineures malgré quelques évolutions du moteur.

Du côté de la série, la DB2/4 avait pris la relève de la DB2 dès 1953. Si le cabriolet n’était pas très différent extérieurement ( le pare-brise est réalisé en une seule pièce et l’habitacle offre deux petits strapontins pour les bambins en plus de quelques détails de finition ), le coupé apporte une innovation révolutionnaire : un hayon arrière. La grande porte arrière comprenant une large lucarne s’ouvre en effet totalement depuis le support de la plaque minéralogique jusqu’au bord du toit et le dossier des sièges arrière peut se rabattre pour augmenter le volume de chargement. Et, pour la première fois dans l’histoire d’Aston Martin, la conduite à gauche est proposée en option.

Près de 600 DB2/4 de la première génération furent fabriquées en 1953 et en 1954. L’année 1955 marque une autre étape importante avec le déménagement de la production à Newport Pagnell, usine qui produira toutes les Aston Martin jusqu’en 2007 et qui abrite aujourd’hui les ateliers d’Aston

41

Lionel Martin fonde la marque Aston Martin avec Robert Bamford

Aston Martin aux 24H du Mans

Robert Bamford co-fondateurde la marque

Aston Martin Lagonda 2

1913

1959

1974

ESSENTIELLE JANVIER 2015 42

Martin Heritage. Quant à la série DB2/4, elle reçoit différentes évolutions mécaniques et esthétiques au fil du temps avec la Mark II de 1955 à 1956 et la très rare Mark III en 1957, mais les ventes fléchissent. L’auto a vieilli...

VICTOIRE AUX 24 HEURES DU MANSL’année 1955 marque aussi la naissance d’une nouvelle voiture de course, la DB3S plus légère, plus puissante, plus maniable, plus rapide et, aussi, particulièrement belle. La seconde place au classement général des 24 Heures du Mans 1955, acquise par Peter Collins et notre compatriote Paul Frère, passe complètement inaperçue suite au tragique accident entraînant la mort de plus de 80 personnes. L’année suivante, c’est le même résultat, toujours avec Peter Collins associé, cette fois, à Stirling Moss. En 1957, une seule DB3S termine la course à la onzième place, mais on retrouve la même voiture à la deuxième place en 1958, engagée par une écurie privée alors que les nouvelles DBR1/300 d’usine ont toutes abandonné.

Cet échec va néanmoins servir de leçon pour 1959. Après une formidable bagarre en tête avec les Ferrari 250 TR pendant les deux premiers tiers de la course,

les Aston Martin DBR1/300 prennent les deux premières places, Carroll Shelby et Roy Salvadori précédant Maurice Trintignant et Paul Frère d’un tour. Cerise sur le gâteau, ce doublé permet à la marque britannique de remporter le Championnat du monde des voitures de sport grâce aux résultats glanés tout au long de la saison, mais David Brown annonce qu’Aston Martin va se retirer de la compétition...

TECHNOLOGIE TOURING SUPERLEGGERAEn réalité, le département compétition ferme définitivement ses portes début 1964, suite, entre autres, au départ, fin 1963, de son chef, John Wyer, débauché par Ford pour participer au développement de son projet GT40. En 1959 ( 4 courses ) et en 1960 ( 1 course ), Aston Martin tente brièvement l’aventure en Grands Prix, mais sans succès. Alors qu’une DBR1/300 privée termine à la troisième place et une autre à la neuvième aux 24 Heures du Mans 1960, la fin, à l’époque, de la participation aux courses d’endurance fut laborieuse, marquée par une série d’abandons.

John Wyer avait pourtant développé trois projets, DP212 pour 1962, DP214 et DP215 pour 1963, ainsi qu’engagé une

pléiade de pilotes prestigieux, mais les Ferrari, notamment, étaient trop fortes et les rapides Aston Martin pas assez fiables. La marque de Newport Pagnell avait par ailleurs un autre chat à fouetter, David Brown ayant accepté de relever le défi lancé par EON Productions, la société en charge du tournage du troisième volet de la série des James Bond, Goldfinger : réaliser trois DB5 bourrées de gadgets...

Ne brûlons cependant pas les étapes, la DB5 ( produite de 1963 à 1965 ) et la DB6 ( fabriquée de 1965 à 1970 ) n’étant que des évolutions de la DB4 lancée à la fin de l’année 1958. Tout est nouveau sur la DB4, le moteur à 6 cylindres en aluminium coulé, le châssis et la carrosserie qui profitent de l’expérience de la Carrozzeria Touring ( Milan ) et à sa technologie du travail de l’aluminium connue sous le nom de Superleggera, les suspensions, la transmission, les freins à disque sur les 4 roues avec servofrein et l’intérieur.

Sous l’impulsion de John Wyer, Touring réalisa en fait le prototype du châssis et de la carrosserie de la DB4, mais David Brown négocia une licence de fabrication avec la société italienne pour fabriquer la voiture dans son usine de Newport Pagnell. De la fin du

mois de novembre 1958 à la fin du mois de juin 1963, la DB4 ne cessera d’évoluer en plusieurs séries ( 5 ) et en plusieurs versions ( GT, Vantage, Cabriolet et DB4 GT Zagato qui est considérée comme l’une des plus belles voitures jamais construites ). Au total, toutes versions confondues, plus de 1100 DB4 sont vendues.

LE SUCCÈS DE GOLDFINGER ET DE 007La DB5 succède à la DB4 à partir du mois de juillet 1963 et reste en production jusqu’au mois d’octobre 1965, mais Aston Martin en vend pratiquement autant que la DB4 en deux fois moins de temps. La DB5 existe en Coupé, en Vantage, en Convertible et en Shooting Break ( 12 unités fabriquées par Radford ), offrant plus de puissance, plus de confort et plus d’espace que la DB4 ainsi qu’une meilleure fiabilité pour répondre aux souhaits des clients, mais elle est un peu plus lourde. Elle est aussi l’Aston Martin la plus populaire, la plus connue dans le monde grâce à James Bond.

Si elle fait ses premiers tours de roues avec l’agent 007 en 1964 dans Goldfinger, elle apparaît encore à cinq reprises, la dernière en date étant dans Skyfall, il y a deux ans à peine. Au total des

HISTORIQU E

Aston Martin Atom Aston Martin DB2

Aston Martin DB3S

1939 1950

1953

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six films où elle apparaît, la DB5 de James Bond aura été vue par plusieurs centaines de milliards de spectateurs et Corgy Toys en vendit plus de dix millions de modèles réduits. Profitant de cette notoriété, Aston Martin lance la DB6 au mois de novembre 1965 et arrête sa production à la fin du mois de novembre 1970 après en avoir vendues pas loin de 2000 unités. Ici aussi, on a droit à un coupé, à un cabriolet ( baptisé Volante en deux versions ), à une série Vantage et à 6 breaks de chasse, mais il est temps de passer à autre chose.

Autre chose, c’est la DBS qui est entièrement développée par les hommes d’Aston Martin, la société Touring ayant déposé son bilan vers le milieu des années soixante. Plus anguleuse, plus massive et plus lourde que les séries précédentes, la DBS doit se contenter au début de sa carrière des moteurs 6 cylindres de la DB5 et de la DB6, alors quelle devait recevoir un V8 entièrement nouveau, mais qui n’est pas prêt en octobre 1967. Il n’arrivera qu’au début de l’année 1970 dans un modèle baptisé DBS V8, puis AM V8, mais il doit faire face à plusieurs maladies de jeunesse et les ventes en souffrent, malgré son apparition dans deux James Bond successifs.

DE DAVID BROWN À FORDSir David Brown n’en peut plus, ne veut plus passer son temps à renflouer les caisses de l’entreprise et revend Aston Martin au début de l’année 1972. Jusqu’en 1987, année de l’arrivée de Ford, cinq propriétaires différents vont se succéder en 15 ans avec une seule auto au catalogue, l’AM V8 déclinées au fil du temps en cinq séries et en trois versions jusqu’en 1990. A peine 3600 unités seront vendues pendant tout ce temps... Une berline Lagonda compléta la gamme de 1974 à 1976 d’abord ( 7 voitures vendues ), puis entre 1978 et 1989 en six versions différentes ( 645 ventes ).

Dès son arrivée aux commandes d’Aston Martin, Ford essaye de remettre un peu d’ordre et lance la Virage en 1988, une AM V8 avec une ligne plus moderne et un moteur à 4 soupapes par cylindre et à injection de dernier cri. En huit ans, un peu moins de 600 unités trouvent preneurs. Entre temps, Ford avait également racheté Jaguar en 1990 et met en route un vaste programme de restructuration et de synergie qui va se solder par le lancement, en 1993, de la « petite » DB7 dont près de 9000 exemplaires seront fabriqués jusqu’en 2004.

Vient ensuite la série Vanquish à partir de 2001 ( plusieurs versions ), la série DB9 à partir de 2004 ( plusieurs déclinaisons ) et la V8 Vantage à partir de 2005, qui sont toujours au catalogue après avoir subi de nombreuses évolutions au fil du temps. Dès le milieu des années 2000, le groupe Ford ne se porte plus très bien et revend progressivement les marques acquises entre 1987 et 2000 : Aston Martin en mars 2007, Jaguar et Land-Rover en mars 2008, près de 30% de ses actions chez Mazda en novembre 2008 et, enfin, Volvo en mars 2010.

DE FORD À AUJOURD’HUISous le nom officiel d’Aston Martin Lagonda Limited, un groupe d’investisseurs mené par David Richards, le patron de la société anglaise Prodrive, a repris les commandes d’Aston Martin, décidant dans un premier temps de déménager à Gaydon dans une usine adaptée aux normes actuelles et plaçant à sa tête le Dr Ulrich Bez ( ancien de Porsche, BMW et Daewoo ). Tout en poursuivant la production des modèles cités plus haut et en proposant de nouvelles évolutions, une nouvelle berline Rapide ( que l’on peut plutôt qualifier de coupé à 4 portes ) est lancée en 2010 et à déjà subi une série d’améliorations en début d’année 2013.

En novembre 2013, à 70 ans, le Dr Ulrich Bez a fait valoir ses droits à la retraite. Sa fonction est désormais assurée par Andrew ( Andy ) Palmer, qui a travaillé de 1979 à 1991 pour Austin Rover, puis pour Nissan ( et Infiniti pendant quelques mois ) de 1991 à fin 2014. C’est lui qui a confirmé très récemment que la future berline de prestige Lagonda s’appellerait Taraf, qu’elle serait bien présentée vers la fin de l’année 2015 et que, contrairement aux premières annonces, il songeait à ne pas limiter ses ventes au Moyen-Orient, mais à la rendre disponible sur tous les marchés qui le souhaitent.

Enfin, au début du mois de décembre 2014, Andy Palmer a révélé que dans le prochain James Bond, Spectre ( sortie prévue à l’automne 2015 ), l’agent 007 sera au volant d’une toute nouvelle Aston Martin, la DB10, spécialement conçue pour le film avec son réalisateur, Sam Mendes. Et qu’elle sera la première Aston Martin à être équipée d’un moteur AMG, Mercedes-Benz ayant pris environ 5% des actions de la marque britannique en qualité de fournisseur de moteurs et de technologies. Ouf, l’histoire continue...

Aston Martin Rapide

Aston Martin DB5dans le film

007 Skyfall ( 2012 )

Aston Martin DB10

2009

1963 2015

ESSENTIELLE JANVIER 2015 44

SPORT AUTOMOBIL E

MÊME SI LA BELGIQUE N’EST PLUS, POUR L’INSTANT,

REPRÉSENTÉE EN FORMULE 1 NI AUX 24 HEURES DU MANS,

EN TOUT CAS SUR LE PLAN DES PILOTES, SES COULEURS

SONT RÉGULIÈREMENT HISSÉES SUR LES PODIUMS SUR LA SCÈNE MONDIALE.

HOMMAGE À QUELQUES DIABLES ROUGES...

■ Etienne VisartPhotos constructeurs

C’est indirectement le Royal Automobile Club of Belgium qui a opéré la sélection pour nous à travers les «Awards» remis le jeudi 18 décembre dernier. Ce titre est attribué par les journalistes sportifs automobiles du pays avec la contribution des dix pilotes les mieux classés lors du tour fi nal et est remis par le président du RACB, François Cornélis. Et le vainqueur est Stoffel Vandoorne qui avait déjà reçu cette récompense en 2012. Il devance celui qui avait déjà reçu ce trophée en 2011 et en 2013, Thierry Neuville. Qui sont-ils ?.

DES PILOTES BELGES SUR LA SCÈNE MONDIALE

STOFFEL VANDOORNE

Né le 26 mars 1992 à Courtrai, Stoffel Vandoorne a fait ses premiers pas en sport automobile via l’entreprise de formation Auto Sport Academy( basée au Mans ) avant de rejoindre la fi lière du RACB National Team. Avec six victoires à son actif, il est sacré champion de la F4 Eurocup 1.6 dès sa première saison, en 2010. En 2011, il grimpe d’un échelon en passant en Formula Renault 2.0 où il signe 5 victoires avant d’être sacré champion de cette discipline l’année suivante. Une nouvelle étape est franchie en 2013 avec la Formule Renault 3.5 au sein de l’écurie anglaise Fortec Motors-

ports, mais, malgré quatre victoires, il n’est « que » vice-champion et meilleur débutant de ce championnat. Il intègre également le programme de jeunes pilotes de McLaren Racing, qui lui permet de « vivre » la Formule 1 dans l’écurie. Grâce à cela, il est nommé troisième pilote et pilote d’es-sais de l’écurie McLaren F1 pour 2014 et est engagé par l’écurie française ART Grand Prix en GP2, l’antichambre de la Formule 1. Il s’impose dès la première course et en gagnera encore 3 autres, ce qui lui permet d’être une fois de plus sacré vice-champion et meilleur débutant de cette discipline dans laquelle il vise le titre en 2015. C’est tout le mal qu’on souhaite à ce jeune talent, parfait trilingue...

THIERRY NEUVILLE

À l’heure où vous lirez ces lignes, le Saint-Vithois prépare le Rallye Monte-Carlo, première manche du championnat du monde des rallyes 2015, qui se déroulera du jeudi 22 au dimanche 25 janvier sur sa Hyundai i20 WRC en-gagée par l’équipe Hyundai World Rally Team. Ce sera sa deuxième saison au sein de cette infrastructure offi cielle de l’usine coréenne qui lui a permis de remporter sa première victoire en championnat du monde en Allemagne, à la fi n du mois d’août 2014. Au classement fi nal de ce championnat, il n’apparaît pourtant qu’à la sixième place, mais c’était la première saison de

la Hyundai i20 WRC qu’il fallait, entre autres, rendre progressivement compétitive. C’est forcément moins bien qu’en 2013 où, avec trois deuxièmes places et quatre troisièmes places au volant d’une Ford Fiesta RS WRC, il se classait deuxième du championnat du monde... Né le 16 juin 1988 à Saint-Vith, Thierry Neuville, auquel il ne faut pas oublier d’asso-cier son équipier Nicolas Gilsoul, a toujours fait du rallye depuis qu’il est en possession de son permis de conduire et possède un joli palmarès avec pas moins de huit victoires depuis 2010 sur la scène internationale, sans oublier ses succès acquis en Belgique. Lui aussi a grimpé les échelons de manière progressive pour fi gurer aujourd’hui parmi les meilleurs pilotes du monde dans cette discipline. À consolider en 2015 pour vaincre en 2016...

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ESSENTIELLE JANVIER 2015 46

SPORT AUTOMOBIL E

MAXIME MARTIN

Il est le plus « vieux » de la bande des jeunes talents, étant né le 20 mars 1986 à Uccle, mais son père, Jean-Michel, ancien pilote ( avec, notamment, quatre victoires aux 24 Heures de Spa-Francorchamps ) a toujours insisté pour qu’il termine ses études avant de se lancer dans le bain de la course automobile. Lui aussi a gravi les échelons très progressivement, d’abord sur Mini, ensuite sur Renault et, enfin, sur BMW, sans oublier quelques « excep-tions » sur Aston Martin, Ford, Morgan et Porsche. Pendant trois ans ( 2011, 2012 et 2013 ), il participe à divers championnats GT au sein du Marc VDS

Racing Team, remportant plusieurs victoires sur une BMW Z4 GT3. À la fin de l’année 2013, il est retenu par BMW pour devenir pilote officiel dans l’une des écuries défendant les couleurs de l’usine, le BMW Team RMG, au volant d’une BMW M4 DTM. Avec quatre victoires, son équipier Marco Wittman ( dont la voiture porte, entre autres, les couleurs de la marque belge de montre Ice-Watch ) remporte le titre des pilotes, mais Maxime Martin signe sa première pole position et sa première victoire dans cette spécialité où la concurrence est rude à Moscou, le 13 juillet 2014. Quelques points glanés dans d’autres manches lui permettent de terminer à la septième place du championnat et de remporter le titre honorifique de meilleur débutant de l’année. On s’attend à mieux en 2015...

LAURENS VANTHOOR

Voilà un autre jeune talent ( il est né le 8 mai 1991 à Hasselt ) avec un par-cours un peu atypique. Il a commencé par le karting (deux titres de champion en 2005), a poursuivi par la Formule 3 de 2009 à 2011 (13 victoires, notamment) et a bifurqué vers le Grand Tourisme à partir de 2012 au sein du Belgian Audi Club WRT. Bien lui en a pris puisque cette écurie de course belge, fondée par René Verbist, Vincent Vosse et Yves Weerts fin 2010, est considérée aujourd’hui comme la référence et le bras armé d’Audi (avec la R8) dans cette discipline.

En plus du titre de « Team of the Year 2014 » décerné par le RACB, le WRT a remporté la couronne générale en Blancpain GT Series, mais aussi les classements Sprint et Silver Cup. Du côté des pilotes, Mateusz Lisowski et Vincent Abril ont remporté la Silver Cup des moins de 25 ans. Et le plus important, Laurens Vanthoor a arraché la couronne dans la Blancpain GT Series au classement général. Ces distinctions viennent s’ajouter à celles déjà conquises par Laurens Vanthoor en Blancpain Endurance Series ( Teams et Pilotes ), en plus de la victoire aux 24 Heures de Spa-Francorchamps avec quelques secondes d’avance sur la BMW Z4 du Marc VDS Racing Team. Faire mieux en 2015 sera un sacré défi...

FREDDY LOIX

Le papy ( il a eu 44 ans le 10 novembre dernier ) fait de la résistance, mais quelle résistance puisqu’en 2014, il participe à sept épreuves du championnat de Bel-gique des rallyes avec, à la clé, deux victoires, trois deuxièmes places et deux troisièmes places. Du coup, sur sa « vielle » Skoda Fabia S2000 très bien préparée par le BMA-Autosport de Bernard Munster avec le soutien de Skoda Belgique, il est sacré pour la deuxième année consécutive champion de Belgique des rallyes. Cette ligne de plus s’ajoute à un palmarès qui compte une trentaine de victoires sur 226 départs depuis 1990 et, surtout, un très faible pourcentage d’abandons.

Mais Freddy Loix retient essentiellement sa neuvième victoire au Geko Ypres Rally entre 1996 et 2014, un record absolu dont il est très fier. « Vendredi, un journaliste m’a demandé si j’étais sous pression. Je lui ai répondu que nous n’en étions pas encore à mi-course et que la plus grosse journée de course était celle du samedi. Je pense que mon analyse était correcte. Gagner neuf fois à Ypres, c’est incroyable. Mais je pense que ce record sera aussi battu un jour car il ne faut pas sous-estimer la nouvelle génération. »

DES PILOTES BELGES SUR LA SCÈNE MONDIALE

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