szakpolitikai ajÁnlÁsok - civitas · szakpolitikai ajÁnlÁsok a civitas pointer projektrŐl a...

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOKAz EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

ISBN 978-963-12-5815-8

KIADVÁNYUNKRÓLKiadványunk a 2008–2012 között futó CIVITAS Plus Együttműködési Projektek (EP-k) értékelésének főbb eredményeit mutatja be. Segítségével azt kívántuk felmérni, hogy melyek azok a tényezők, amelyek egy fenntarthatóbb városi mobilitási rendszer kiala-kítása jegyében növelhetik a jövőbeni stratégiák hatékonyságát és következetességét. A döntéshozók így naprakész adatok birtokában vitathatják meg célkitűzéseiket, és a CIVITAS Plus tanulságai alapján számos következtetés és ajánlás áll rendelkezésükre.

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOKAz EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK

A CIVITAS POINTER PROJEKTRŐL

A 2008–2013 közötti időszakban, 54 hónapon át tartó CIVITAS POINTER projekt az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága (DG-MOVE) támogatásával valósult meg, a CIVITAS kezdeményezés részeként.

A Kutatási és Technológiafejlesztési Hetedik Keretprogram (FP7) keretében elindí-tott CIVITAS POINTER elsődleges célja a CIVITAS Plus programban résztvevő 25 városból és 5 projektjből származó eredmények és tapasztalatok értékelése és nyomon követése volt.

A DOKUMENTUM SZÁMA:D3.4.1

A DOKUMENTUM EREDETI CÍME:Policy Recommendations for EU Sustainable Mobility Concepts Based on CIVITAS Experience

Terjesztési kör: Nyilvános • Státusz és verzió: Végső

SZERZŐKSimone Bosetti (TRT), Caterina Di Bartolo (TRT), Patrizia Malgieri (TRT), Alessio Sitran (TRT), Hana Bruhova-Foltynova (CDV), Radomíra Jordova (CDV), Danuse Smutkova (CDV), Petr Kurfurst (CDV)

ELLENŐRIZTE:Radomíra Jordova

JÓVÁHAGYTA:Tariq van Rooijen

KIADÁS DÁTUMA:2013. november 14.

MAGYAR CÍM:Szakpolitikai ajánlások az EU fenntartható mobilitással kapcsolatos koncepcióihoz a CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai alapján

MAGYAR FORDÍTÁS:Városkutatás Kft. / Bass Igor, 2016

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁSEz a kiadvány a CIVITAS VANGUARD és a CIVITAS POINTER égisze alatt készült, amelyeket az Európai Bizottság Kutatási és Technológiafejlesztési Hetedik Keretprogramja (FP7) támogatott. A két projekt célja a CIVITAS kezdeményezéssel kapcsolatos koordinációs és disszeminációs, valamint értékelő és monitoring tevékenység ellátása.

JOGI NYILATKOZATA kiadványban bemutatott álláspontért a szerzők vállalnak felelősséget – ezek nem feltétlenül tükrözik az Európai Bizottság, illetve a CIVITAS POINTER vagy a CIVITAS VANGUARD projektek hivatalos véleményét.

SZERZŐI JOGOKA kiadványban szereplő minden írásos és képi tartalom felhasználható a forrás (CIVITAS kezdeményezés) megjelölésével. Az eredeti kiadványt Recystar papírra nyomtatták.

SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK

6 SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK

TARTALOMJEGYZÉK

1. Bevezetés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.1 Irányadó kérdések . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2 Útmutatás az egyes fejezetekhez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92. Mobilitási rendszerek Európa városaiban: jellemzők és távlati kilátások . . . . . . . . . . . . . 10 2.1 A közlekedéssel kapcsolatos igények jellemzői . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2 A közlekedési ágazat hatásai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.1 Környezeti és egészségügyi hatások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.2 Társadalmi és gazdasági hatások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.3 A fejlesztések távlati kilátásai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 2.3.1 Demográfiai szempontok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 2.3.2 Területi elrendezés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.3.3 Értékrend és életmód . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173. Civitas kezdeményezés: a fenntartható városi mobilitást célzó intelligens intézkedések ösztönzése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1. A CIVITAS kezdeményezés részletes bemutatása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.2. CIVITAS tematikus kategóriák . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.3. A CIVITAS Plus intézkedéseinek bemutatása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214. A politikaalkotás értékelése: a civitas plus tanulságai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.1 Környezetbarát üzemanyagok és járművek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.1.1 Járművek átalakítása vagy cseréje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.1.2 Alternatív üzemanyagok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.2 Közösségi közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4.2.1 Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4.2.2 Akadálymentességgel, infrastruktúrával és hálózattal kapcsolatos intézkedések . . . . . . . . 27 4.2.3 A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.3 Keresletszabályozási stratégiák . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 4.3.1 Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 4.3.2 Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek) . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.3.3 Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.3.4 A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.4 Mobilitásmenedzsment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.4.1 Mobilitási szolgáltatások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.4.2 Mobilitási tervek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 4.4.3 Mobilitási marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 4.4.4 Környezettudatos járművezetés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 4.5 Közlekedésbiztonság és általános biztonság . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4.5.1 Gyalogosok és kerékpárosok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4.5.2 Közösségi közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 4.5.3 Forgalomirányítás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 4.6 Autótakarékos életvitel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 4.6.1 Közös autóhasználat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 4.6.2 Telekocsi szolgáltatás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.6.3 Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerékpáros- és autóbusz-közlekedés integrációja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.7 Városi áruszállítási logisztika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.7.1 Új típusú áruelosztási rendszerek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.7.2 A behajtás korlátozása és ellenőrzése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.7.3 Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 4.8 Közlekedési telematika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.8.1 Forgalomirányítás és ellenőrzés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.8.2 A közösségi közlekedés előnyben részesítése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.8.3 Parkolásirányítási rendszerek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

7SZAKPOLITIKAI AJÁNLÁSOK

5. Ajánlások a fenntartható városi mobilitáshoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.1 CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések: főbb paraméterek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.1.1 Fenntarthatóság . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.1.2 Időbeli megkötések . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 5.1.3 Területi kiterjedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 5.1.4 Érdekelt felek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 5.2 Szakpolitikai területek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 5.2.1 A CIVITAS Plus tapasztalatai alapján levont tanulságok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 5.2.2 További kutatás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576. Politikaalkotás a mobilitás javítása jegyében: következtetések . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6.1 A CIVITAS öröksége: tanulságok a további projektciklusokhoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6.1.1 Háttérkörülmények . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 6.1.2 Csapatmunka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 6.1.3 Célcsoportok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 6.1.4 Eszközök és módszertanok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.2 Távolabbi kilátások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.2.1 Kulturális innováció . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.2.2 Intelligens tervezés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 6.2.3 A döntéshozók szerepe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6.2.4 Beavatkozási prioritások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637. Hivatkozások . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64


RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE

BaP Benzo(a)pirénKHE Költség-haszon elemzésCH4 MetánCIVITAS PAC CIVITAS Politikai Tanácsadó Bizottság (Political Advisory Committee)CIVINET CIVITAS országos hálózatokCIVITAS City-Vitality-Sustainability (Város-élhetőség-fenntarthatóság)CNG Sűrített földgázCO Szén-monoxidCO2 Szén-dioxidEP Együttműködési projektdB DecibelEB Európai BizottságEEA Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environment Agency)EEV Kiemelten környezetbarát járművekEU Európai UnióEU-12 A 2004-ben és 2007-ben csatlakozott EU tagállamokEU-15 A 2004-es és 2007-es EU bővítés előtti EU tagállamokEU-27 Az Európai Unió 27 tagállama (Horvátország 2013-as csatlakozását megelőzőleg)FQP Áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodásGDP Bruttó hazai termékÜHG Üvegházhatást okozó gázok kibocsátásaGPS Globális helymeghatározó rendszer (global positioning system) IKT-k Információs és kommunikációs technológiákITS Intelligens közlekedési rendszerLNG Cseppfolyósított földgázLéjszaka Éjszakai zajszintLPG Cseppfolyósított propán-bután gáz (autógáz)LTZ Korlátozott forgalmú övezetMS TagállamN2O Dinitrogén-oxidNH3 AmmóniaNMS Új tagállamNMVOC-ok Nem-metán illékony szerves vegyületekNO2 Nitrogén-dioxidNOX Nitrogén-oxidO3 Ózon P+R Parkolj és utazz továbbP2W Kétkerekű gépjárműukm UtaskilométerPM Szálló porPM10 10 mikrométernél kisebb átmérőjű szálló por PM2,5 2,5 mikrométernél kisebb átmérőjű szálló por K+F Kutatás-fejlesztésRTPI Valós idejű utastájékoztatásSMS Rövid szöveges üzenetSOX Kén-oxidtkm Tonnakilométer UK Egyesült KirályságWHO Egészségügyi VilágszervezetWi-Fi Vezeték nélküli kapcsolat


A közlekedés az európai városok fenntart-hatóságát befolyásoló tényezők közül elsődleges fontosságúvá vált. Miközben az EU GDP-jének mintegy 85%-át megter-melő városok a gazdasági növekedés és fejlődés motorjának számítanak, a közle-kedési rendszerek túlterheltsége egyre több városban feszíti a határokat. Európá-ban a városi lakosság aránya több mint 72%, a városi közúti forgalom pedig a tel-jes CO2 kibocsátás 40%-áért, más szeny-nyezőanyagok esetében pedig a kibocsá-tás 70%-áért tehető felelőssé. Becslések szerint az EU-ban a forgalomtorlódások a teljes GDP 1%-át emésztik fel. Emberéle-tek tekintetében minden harmadik halá-los kimenetelű baleset városi területen következik be, és elsősorban a kiszolgál-tatottabb úthasználókat, így a gyalogo-sokat és a kerékpárosokat sújtja.

Az utóbbi 10 év során a CIVITAS kezdemé-nyezést az a cél vezérelte, hogy – lépést tartva az újonnan felmerülő mobilitási igé-nyekkel és követelményekkel – hozzájárul-jon a városi közlekedés tevékenységeinek fenntarthatóbbá tételéhez. A CIVITAS kez-deményezés célja, hogy áttörést érjen el: segítsen az európai városoknak egy kör-nyezetbarát, energiatakarékos városi köz-lekedési rendszer kialakításában, és köz-ben arra ösztönözze az állampolgárokat is, hogy fenntarthatóbb közlekedési módo-kat válasszanak. A CIVITAS attól egyedül-álló, hogy rugalmas, és együttműködésre épülő szemléletével segíti az ismeretek elsajátítását és átadását.

Ez a kiadvány a CIVITAS POINTER projek-tciklus égisze alatt készült, amely a CIVITAS keretprogramban, a 2008–2012 közötti években öt együttműködési pro-jekt (EP) megvalósításához járult hozzá.

A CIVITAS POINTER sarokköveit az értéke-lés és az eredmények nyomon követése alkotta. Kiadványunk a résztvevő váro-soktól első kézből gyűjtött, hiteles statisz-tikai adatok alapján kívánja bemutatni a CIVITAS Plus helyszíneket összehasonlító felmérés és szakpolitikai értékelés ered-ményeit. A levont következtetések olyan

1. BEVEZETÉSvilágos, európai szintű szakpolitikai aján-lások megfogalmazásához járulnak hozzá, amelyek a CIVITAS programban résztvevő közösségeken felül az összes európai városban bevezethetők lehetnek.

1.1 Irányadó kérdésekSzakpolitikai ajánlásaink célja egy olyan, biztos alapokon nyugvó koncepcionális keret megalkotása, amely teret enged azoknak a tényezőknek az átfogó elem-zéséhez, amelyekkel sikeresen fenntart-hatóvá tehető a városi mobilitás.

Ez a koncepcionális keret három fő össze-tevőre épül:• az európai városokban jelenleg

működő mobilitási rendszereknek és a közlekedési szektor jövőbeli fejleszté-sei főbb mozgatórugóinak a vizsgálata;

• a CIVITAS Plus keretében végrehajtott intézkedéseknek köszönhetően elért eredmények ismertetése; valamint

• a megfogalmazott ajánlások bemuta-tása, amelyek bevezetésével megfe-lelő környezet teremthető a szakpoliti-kai munkához, illetve fenntartható mobilitást elősegítő intézkedések megvalósításához.

Ezek a lépések számos kérdést vetnek fel:• „Figyelembe véve, hogy a városi közle-

kedés iránti igény várhatóan növe-kedni fog, milyen szakpolitikai intézke-dések szolgálják leginkább, hogy a városi közlekedés jobb minőségű és környezetbarátabb legyen?”

• „Mit tehetnek a városok a mobilitás fenntarthatóbbá tétele érdekében?”

• „Milyen – helyi, országos vagy európai – szinten kellene megtervezni ezeket az intézkedéseket?”

• „Hogyan járulhat hozzá az EU ezekhez az intézkedésekhez?”

A jelentésünkben összefoglalt kutatás és az annak nyomán elért eredmények alap-ján olyan ajánlások bemutatására kerül most sor, amelyek segítséget nyújtanak a politikai döntéshozóknak az önálló fellé-pésre. Ugyanennyire fontos, hogy ezek az ajánlások kiszolgálják azt az igényt is,

hogy különböző szinteken is működőké-pes irányelvek és intézkedések kidolgo-zására kerülhessen sor, amelyek olyan összefüggő rendszert alkotnak, amely teret enged a pozitív hatások érvényesü-lésének és a negatívak mérséklésének.

1.2 Útmutatás a fejezetekhezA bevezető részt követően kiadványunk öt fejezetre tagolja a jelentést.

A 2. fejezet azokat a főbb szempontokat és távlati kilátásokat tárgyalja, amelyek a jelenlegi és tervezett mobilitási rendsze-rekre jellemzőek Európában.

A 3. fejezet röviden összefoglalja a CIVITAS kezdeményezés főbb sarokköveit, amelyek az első projektszakasz (CIVITAS I) elindítása óta kialakultak. Tematikus kategóriákra bontva foglalkozik továbbá a CIVITAS kezde-ményezés keretében bevezetett, fenntart-ható városi mobilitást célzó intézkedésekkel kapcsolatban tapasztalt előrelépésekkel.

A 4. fejezet a CIVITAS legátfogóbb és tema-tikus szempontból legváltozatosabb pro-jektszakasza, a CIVITAS Plus tapasztalatait összegzi. Ez a fejezet részletesen bemutatja az egyes demonstrációs városokban a CIVITAS POINTER projekt keretében nyúj-tott további támogatással végrehajtott folyamatok értékelésének eredményeit.

Az értékelés eredményei segítséget jelen-tenek számos ajánlás megfogalmazásá-hoz, amelyeket az 5. fejezet mutat be és a mérvadó szakpolitikai szempontoknak megfelelően csoportosít.

A 6. fejezet a főbb szempontokkal kap-csolatos következtetéseket foglalja össze, beleértve a CIVITAS Plus döntéshozatallal kapcsolatban leszűrt tanulságait, vala-mint a különböző szintű szakpolitika-al-kotási szereplők feladatkörét.

Az utolsó rész a jelentésünk elkészítése során felhasznált hivatkozásokat sorolja fel. Terjedelmi korlátok miatt kizárólag azokra a hivatkozásokra utalunk külön a szövegben is, amelyek nem tartoznak a CIVITAS Plus dokumentációi közé. Utób-biak voltak egyébként elemzésünk legfon-tosabb forrásai.


2. MOBILITÁSI RENDSZEREKEURÓPA VÁROSAIBAN:JELLEMZŐK ÉS TÁVLATI KILÁTÁSOK

Az ENSZ adatai alapján (ENSZ – a világ urbanizációs kilátásai, 2011) Európa 350 millió lakosának 74%-a 50 000 lakosnál nagyobb városokban él, így a kontinens a világ egyik legvárosiasabb területének számít. A városi lakosság aránya 2050-ig várhatóan tovább emelkedik majd, és eléri a 82%-ot.

Az EU GDP-jének mintegy 85%-át meg-termelő városok kétségkívül a gazdasági növekedés és fejlődés motorját képezik, segítik a kapcsolattartást, a kreativitás és az innováció térnyerését, és kulturális, üzleti és szolgáltató központokként működnek (EB, 2011c). A településfejlesz-tés azonban több szinten is különböző területi kihívásokkal kell, hogy megküzd-jön – konkrétan a városok és az agg-lomerációs területek kapcsolatának, illetve az EU átfogó területfejlesztési kon-cepciójának városokkal kapcsolatos vonatkozásai tekintetében (EB, 2011c).

A közlekedési mobilitás is az előnyök és hátrányok ilyen típusú kettősségét tük-rözi. Míg a lakosságszám növekedése egyre nagyobb nyomást jelent a közleke-dési szolgáltatók számára, szolgáltatásaik is egyre fejlettebbé, és kiterjedtebbé vál-nak a sűrűn lakott területeken.

Figyelembe véve a fentieket, a 2. fejezet-ben először egy helyzetképet vázolunk fel az európai közlekedésről és mobilitásról – különös tekintettel a CIVITAS Plusban résztvevő európai városokra. A fejezet bemutatja a motorizációs szint és a közle-kedési módok megoszlásának főbb ten-denciáit, és ismerteti a közlekedési tevé-kenységek főbb hatásait. Az ismertetett információk nagymértékben hozzájárul-nak a mobilitás jövőbeli fejlesztésével kap-csolatos legújabb vitákhoz, és betekintést

engednek azokba a tényezőkbe és ösztön-zőkbe, amelyek előreláthatólag alakítani fogják a mobilitási rendszereket.

2.1 A közlekedéssel kapcsolatos igények jellemzőiA közlekedés és szállítmányozás az euró-pai gazdaság alapvető szektora. 1995 óta az ágazat teljesítménye – a GDP növeke-désével összhangban – folyamatosan bővül (tonna- és utaskilométerben egya-ránt) (EU, 2013a). A teherfuvarozás a gaz-dasági válság okozta visszaesést meg-előző 2007–2008 közötti kétéves időszak-ban érte el a csúcsát (40%-os bővülés

1995-höz képest). A személyszállítás ezzel szemben 1995 óta folyamatosan bővül, és ez a növekedés 2007 után is csak kis mér-tékben lassult.

Összességében, a személygépjármű-hasz-nálat továbbra is messze a legnépszerűbb közlekedési mód, ahogyan ezt a jelenté-sünkben is alátámasztják a közlekedési módok megoszlásával és motorizációs szintekkel kapcsolatban bemutatott ada-tok. A közösségi közlekedés továbbra is csak egy kisebb hányadot képvisel a köz-lekedési módok megoszlásában, viszont a közép- és kelet-európai tagországokban (KKE) még mindig népszerűbbnek tűnik, mint az EU nyugati országaiban.

A városi közlekedés sokrétű kihívást jelent. Fotó:

Paolo

Marg

ari / F

lickr.

com


A közlekedési módok megoszlása

A személygépjármű-forgalom (2011-ben az összes utaskilométer (ukm) mintegy 84%-ával) döntő hányadot képvisel az összes szárazföldi közlekedési mód meg-oszlásában. Sorrendben ezt a kétkerekű gépjárművek, valamint a helyi és távol-sági buszok követik (összesen 9%-os rész-aránnyal), míg a vasúti közlekedés mér-téke mindössze 7% (EU, 2013a).

A személygépjárművek használatának átlagaránya a közlekedési módok meg-oszlásában soha nem csökkent 60% alá a 2000–2010 közötti időszakban az EU-271 tagjai között. Ez ugyanúgy igaz az EU-15 és az EU-12 tagállamokra is; igaz, az EU-12 tagállamokkal ellentétben, az EU-15 országokban (Ausztria, Dánia és Görög-ország kivételével) 2000-ben a személy-gépjárművek használatának részesedése a 80%-ot is meghaladta . Tíz évvel később, 2010-ben, a helyzet jelentősen változott, és az EU-12 tagállamok ekkor már a skála mindkét végén megtalálhatók voltak: Lit-vánia, Lengyelország és Szlovénia a lista élén szerepel, ezzel szemben a személy-gépjárművel megtett utaskilométerek aránya Magyarországon és Csehország-ban a legalacsonyabb (EU, 2013a).

A személyautók a városokban is kiemel-kedő helyet foglalnak el (lásd 1. ábra). A CIVITAS Plus városai közül az autók része-sedése 13% (Iasi) és 76% (Monza) között változik. A 25 CIVITAS Plus város közül 14-ben szintén az autók adják a közlekedési módok megoszlásának legalább 40%-át.

A jelentés szerint a közösségi közlekedés részaránya Brnóban, Gdanskban, Tallinn-ban, Zágrábban és Ústí nad Labemben haladja meg a 40%-ot. A mért adat meg-felel annak az általános összefüggésnek, hogy a közösségi közlekedés részesedése magasabb a posztkommunista országok-ban, mint az EU nyugati tagállamaiban.

A közlekedési módok megoszlásában a kerékpározás aránya Utrechtben (21%), Gentben (20%), Szczecinekben (19%), Iasi-ban (19%) és Aalborgban (15%) a legma-gasabb. A közlekedési módok megoszlá-sában a gyalogosközlekedés aránya pedig

Gorna Oryahovitsában (60%), Vitoria-Gas-teizben (54%), Iasiban (49%), Donostia-San Sebastiánban (43%), Szkopjéban (33%) és Zágrábban (30%) a legmagasabb.

Motorizációs szint

A személygépjármű tulajdonosok magas száma (a motorizációs szint az ezer lakosra eső autók számának felel meg) általános-ságban jelzi, hogy mennyire széles körben elterjedt az egyéni motorizált közlekedési eszközök használata. Az EU-27 tagállamok közül a legmagasabb motorizációs szint Luxemburgra (658 db személygépjármű / 1000 lakos 2011-ben) és Olaszországra (610 db 2011-ben) jellemző. Ez az érték 2011-ben további hét EU tagállamban (Ausztri-ában, Cipruson, Finnországban, Németor-szágban, Litvániában, Máltán, és Szlovéni-ában) haladta meg az 500-at (minden második lakosra legalább egy autó). A leg-alacsonyabb motorizációs szintet 2011-ben Romániában mérték (203 db) – ami egy kicsit több mint egy autót jelent min-den ötödik lakosra.

A motorizációs szintek 1990 óta folyama-tosan nőnek, különösen az EU-12 orszá-gokban. A legnagyobb arányú növeke-

1 Ciprussal, Máltával, Észtországgal, Lett országgal és Litvániával kapcsolat-ban nem állnak rendelkezésre adatok a 2000-es évre.

1. ábra: A személyszállítás megoszlása a CIVITAS Plus városokban

Megjegyzés: Az adatok forrása városonként eltérForrás: CIVITAS POINTER (a városok képviselőinek interjúi alapján)

dést Lengyelországban regisztrálták, ahol az 1000 lakosra jutó személygépjárművek száma 2000 és 2011 között 261-ről 470-re nőtt (80%-os növekedés). A második leg-nagyobb, 64%-os növekedést Romániá-ban mérték, ahol ez az arány a 2000–2011 közötti időszakban 124-ről 203-re nőtt. A növekedések ellenére, az EU-12 országok motorizációs szintje továbbra is jelen-tősen alacsonyabb az EU-15-ökhöz képest.

Mindazonáltal, a nagyobb népsűrűség és autómennyiség miatt, a városok motorizá-ciós szintje általában meghaladja az orszá-gos átlagot. A CIVITAS Plus városokban, az autótulajdonosok száma Perugiában, Bres-ciában, Monzában, Bolognában és Ljubl-janában haladja meg az EU-15-ök átlagát. Az EU-27-ek átlagánál magasabb értéket Funchalban, Gorna Oryahovitsában és Donostia-San Sebastiánban mértek. A leg-több városban az EU-12-ek átlagánál magasabb motorizációs szintről számoltak be: ez alól Porto, Craiova, Szkopje és Iasi képezett csak kivételt.

MOBILITÁSI RENDSZEREK EURÓPA VÁROSAIBAN


2.2 A közlekedési ágazat hatásai

A közlekedési szektor – az alábbi okokból – egyértelmű és közvetlen hatással van a fenntarthatóságra:

• a közlekedés (a tengeri és csővezeté-kes szállítást kivéve) az EU energiafo-gyasztásának hozzávetőleg egyhar-madát emészti fel, és a közlekedés energiafogyasztása 1990 és 2007 között folyamatosan nőtt;

• a közlekedési módok energiaigényét továbbra is jelentős mértékben (97%) a fosszilis energiahordozók, úgymint a gázolaj és a dízel elégítik ki, ezzel szem-ben csak egy kis hányad használ bioüzemanyagokat, illetve elektromos energiát (sorrendben 1% és 2%); a fosz-szilis üzemanyagok 84%-a importból származik, és a fosszilis üzemanya-gokra fordított összegek napi 1 milliárd eurót tettek ki 2011-ben (EB, 2013a);

• a kőolaj és kőolajszármazékok végfel-használói keresletének 70%-át a sze-mély- és áruszállítás teszi ki az EU-ban;

• az üvegházhatású gázok (ÜHG) összki-bocsátásának jelentős hányada a köz-lekedési ágazatból származik az EU-27 tagállamokban: a közlekedés az üveg-házhatású gázok (CO2, CH4, NO2) össz-kibocsátásának 24%-át teszi ki, bele-értve a nemzetközi légi szállítást és a tengeri szállítást is, nem számítva viszont a területhasználat változásával és az erdőgazdálkodási tevékenysé-gekkel összefüggő hatásokat, amelyek semlegesíthetik vagy csökkenthetik az üvegházhatású gázok kibocsátását; és

• a közúti közlekedési alágazat a legna-gyobb energiafogyasztóként a közleke-dési szektor teljes energiafogyasztásá-nak 82%-áért volt felelős 2009-ben: a légi és vasúti közlekedés, illetve a belvízi hajózás együttesen 18%-ot tettek ki.

Ebből adódóan nem meglepő, hogy a közlekedési tevékenységek dekarbonizá-ciója és a károsanyag-kibocsátásból eredő negatív környezeti hatások mérséklése egyre nagyobb figyelmet élvez, és napja-

ink egyik legégetőbb politikai kérdésévé vált. A politikai döntéshozók legfontosabb célkitűzése, hogy úgy tudjanak fellépni a motorizált közlekedés negatív hatásaival szemben, hogy – teljesítve az egyre növekvő igényeket – összességében ne csökkentsék a mobilitás mértékét.

Az Európai Bizottság 2011-es Fehér Köny ve szintén kiemeli, hogy mennyire fontos a kőolajfüggés mértékének csökkentése – vigyázva közben az EU gazdasági verseny-

2 EUROSTAT 2012a

2. ábra: Az autótulajdonosok aránya a CIVITAS Plus városokban

Megjegyzés: A Brighton & Hove-ra, Coimbrára, Donostia-San Sebastiánra és Iasira vonatkozó adatok csak országos szinten (értsd Egyesült Királyság, Portugália, Spanyolország és Románia) álltak rendelkezésre.Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés / POINTER interjúk városokkal (a 2007–2011 közötti évekre érvényes)

képességének fenntartására. Bár a közle-kedés az utóbbi években környezetbará-tabbá vált, a kőolajfogyasztás a közlekedés egyre nagyobb volumene miatt továbbra is nőtt.

2.2.1 Környezeti és egészségügyi hatások

Környezetvédelmi szempontból a legfon-tosabb beavatkozási területeknek a klíma-változás, az üvegházhatású gázok kibocsá-


Forrás: EEA, 2013a

3. ábra: A légszennyezés egészségügyi hatásai


tása, a légszennyezés, a zaj, az energiaellá-tás biztonsága és a kőolajfüggés számíta-nak. A klímaváltozás és az üvegházhatású gázok kibocsátása, a növekvő kőolajfüg-géssel és energiafogyasztással párosulva különböző szinteken, kiterjedten fenye-geti a természeti környezetet a világban. A közlekedés a világ népességének egész-ségi állapotára szintén hatással van. Helyi szinten a szennyezőanyagok növekvő mennyisége rontja a levegőminőséget, ami a városi lakosság egészségügyi prob-lémáinak megszaporodásához vezet.

Klímaváltozás

A kiotói jegyzőkönyvvel összhangban, az EU tagállamai megállapodtak abban, hogy az 1990-es szinthez képest 2012-re 8%-kal csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását. Összehasonlítva a kio-tói jegyzőkönyvben meghatározott bázi-sév értékeit a 2010-es szinttel, az EU-15-ök országaiban a közlekedés kivételével min-den ágazatban hozzávetőleg 15%-kal csökkent az üvegházhatású gázok kibo-csátása ez alatt a 20 év alatt. A közlekedés károsanyag-kibocsátása azonban 20%-kal nőtt, ami az üvegházhatású gázok össz-kibocsátásának több mint 20%-át tette ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedés az ener-giaszektort követően a második legna-gyobb üvegházhatású gáz kibocsátó ága-zat, és az egyedüli olyan iparág, amelyben továbbra is nő az ÜHG kibocsátása.

A városi közlekedés a közlekedés összes üvegházhatású gáz kibocsátásának egy-negyedét teszi ki. A közlekedésből szár-mazó üvegházhatású gáz kibocsátás mér-téke csak az utóbbi néhány évben kezdett stagnálni.

Légszennyezés

A motorizált közlekedés számos káros anyag kibocsátásáért felelős. Ilyenek a szálló por (PM10, PM2,5), a savasodást okozó anyagok (NOX és NMVOC-ok) és az ózon-képződés prekurzor anyagai (NO2, SOX és NH3). Európában a szálló por (PM), a talaj-közeli ózon (O3), a benzo(a)pirén (BaP) és a nitrogén-dioxid (NO2) szintjei különösen aggasztóak. A közlekedés a városi káro-sanyag-kibocsátás elsődleges forrása –


4. ábra: A PM10 értékének éves átlaga (2011)

Forrás: <http://www.eea.europa.eu/legal/copyright> Szerzői jogok: Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA)

Európában, a PM10 és PM2,5 károsanyag-ki-bocsátás sorrendben 14%-kal, illetve 16%-kal csökkent 2002 és 2011 között. A 4. ábra a legszennyezettebb európai vá rosokat mutatja. Ezek Romániában, Bul-gáriában, Lengyelországban és Olaszor-szágban találhatók.

Hasonlóképpen, egy csökkenő tendencia figyelhető meg ugyanerre az időszakra vetítve az SOX és NOX szennyezőanyagok tekintetében, amelyek kibocsátása sor-rendben 50%-kal és 27%-kal esett vissza. Az NH3 károsanyag-kibocsátás lassabb ütemben, mindössze 7%-kal csökkent. A légszennyező anyagok koncentrációjá-

egészségkárosító hatásait a 3. ábra fog-lalja össze.

Az emberi egészségre gyakorolt negatív hatások mellett a légszennyezés az öko-szisztémát is károsítja. Becslések szerint az EU Natura 2000 hálózatába tartozó védett területeinek kétharmadát fenye-geti jelentős veszély a légszennyezés miatt (EEA, 2013).

A légszennyezés környezetre gyakorolt hatása nem pusztán a légszennyező anyagok kibocsátási mértékétől függ, de a károsanyag-kibocsátás helyétől és körülményeitől is.

5. ábra: Az 120 μg/m3 ózonkoncentrációt (O3) meghaladó napok száma a CIVITAS Plus városokban

Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés

1015202530354045

Number of days when ozone (O3) concentration exceeds 120 µg/m³ in CIVITAS Plus cities

05

10

A szálló por (PM10) koncentráció éves átlaga 2011-ben, 75%-ot meghaladó érvényes mérések alapján, μg/m3-ben megadva

≤20

20-31

31-40

40-50

≥50

Nincs adat

Az adatmegosztásban résztvevő területeken kívüli régiók


nak jelentős csökkenése mögött a tech-nológia fejlődése, a közúti járműveknek az EU szabványok bevezetésének köszön-hetően hatékonyabb füstgáz tisztítása és a jobb minőségű üzemanyagok állnak (különösen azok csökkentett kéntartalma miatt).

A legtöbb olyan város, ahol az ózon (O3) kibocsátás mértéke meghaladja a határ-értékeket, Olaszországban található. Éves szinten a legmagasabb NO2 koncentráci-ókat Olaszországban, Romániában és Görögországban mérték. A CIVITAS Plus városok közül a PM10 tekintetében Porto, Coimbra és Brescia számítanak a legszeny-nyezettebbnek, míg az ózon-kibocsátási értékek Monzában, Brnóban és Ljubljaná-ban a legmagasabbak.

A CIVITAS Plus városok közül, az NO2 kon-centrációk éves átlaga olaszországi váro-sokban a legmagasabb (Brescia, Bologna és Monza).

Zaj

A motorizált közlekedés (a repülőterekkel együtt) a városi és nagyvárosi lakosságot érintő zajszennyezés legjelentősebb for-rásának tekinthető. A 250 000 lakost meg-haladó agglomerációkban közel 70 millió ember van kitéve 55 dB-nél nagyobb zaj-szintek napközben, míg hozzávetőleg 50 millió főt ér 50 dB-nél nagyobb közúti közlekedésből származó éjszakai zajterhe-lés (Léjszaka).

Az Egészségügyi Világszervezet „éjszakai zajra vonatkozó iránymutatásai Európa számára” ajánlása (WHO, 2009) az 55 dB feletti éjszakai zajszintet „közegészség-ügyi szempontból fokozottan veszélyes-nek” ítéli, amely „gyakran okoz egészség-károsodást”. A magasabb zajszint-értékek csökkenthetik a lakosság teljesítőképes-ségét, zavarják az alvást, stressz kialaku-lásához vezetnek, szív- és érrendszeri, valamint pszichikai és fiziológiás problé-mákat okoznak, továbbá antiszociális viselkedést idézhetnek elő.

A LEVEGŐ MINŐSÉGÉRŐL SZÓLÓ IRÁNYELVEK

A levegő minőségéről szóló 2008/50/EK és 2004/107/EK irányelvek jogilag kötelező erejű határértékeket szabnak meg a kültéri légszennyező anyagok talajközeli koncentrációjára. Az EU levegőminőségre vonatkozó szabályozásának alapvető elemeit az alábbiakban foglaltuk össze:

• Az EU határértékei jogilag kötelező erejű koncentráció értékek, amelyeket tilos meghaladni. A küszöbértékeket minden szennyezőanyagra külön-külön állapították meg, és ezek az alábbiakat foglalják magukban: a koncentráció határértékét, egy adott időtartamot, amelyre nézve átlagolni kell a mért vagy becsült értékeket, a megengedhető túllépés éves gyakoriságát (ha van ilyen), valamint az az időpontot, ameddig a határértéket teljesíteni kell. Egyes szennyezőanyagokhoz több küszöbérték meghatározására is sor került, a különböző határidők vagy átlagolási időszakok függvényében. A küszöbértékek jogilag kötelező erejűek az EU tagállamaira nézve.

• A célértékek teljesítéséhez, ahol csak lehet, minden olyan szükséges lépést meg kell tenni, amelyek nem járnak aránytalanul nagy költségekkel. A célértékek jogilag nem kötelező erejűek.

• Kitettség csökkentésre vonatkozó kötelezettség: a koncentrációkat attól függően kell egy adott százalékkal csökkenteni, hogy mekkora a PM2,5 városi környezetben mért koncentrációjának hároméves átlaga 2008–2010 közötti időszaktól 2018–2020-ig.

6. ábra: A NO2 koncentrációk éves átlaga CIVITAS Plus városokban

Forrás: Urban Audit városstatisztikai felmérés

20

30

40

50

60

Annual average concentration of NO2 (μg m-3)

0

10



2.2.2 Társadalmi és gazdasági hatások

Közúti közlekedésbiztonság

2012-ben, 27 700 ember vesztette életét, és közel 313 000 ember sérült meg súlyo-san közúti balesetben az EU 27 tagállamá-ban. Az Európai Bizottság által gyűjtött, 2013 márciusában megjelentetett statisz-tikai adatok alapján 2012-ben 9%-kal csökkent a közúti halálesetek száma 2011-hez képest (ez 2 661 halálesettel keveseb-bet jelent). 2011-ben a halálos közúti bal-esetek száma 2%-kal csökkent 2010-hez képest.

A legnagyobb zuhanást a közúti halál-esetek összesített számában az EU-12-ek tagállamaiban 2004 - et követően regisztrálták (-11%), amivel egy időben az EU-15-ök országaiban a halálos kime-netelű közúti balesetek számában 9%-os csökkenést rögzítettek (Európai Tudományos és Műszaki Központ, 2013).

A városi területek adatainak közelebbi vizsgálata azt mutatja, hogy a közúti köz-lekedésbiztonság számos tényező függ-vénye, beleértve az egyre nagyobb köz-lekedési igényt, a közlekedés lakóöveze-tekbe történő integrálását és a város-központok zsúfoltságának növekedését (TRIP, 2013a). Az összes halálos kimene-

telű baleset közel 50%-a érinti a gyalo-gosokat vagy kerékpárosokat.

A közúti balesetekből adódó halálese-teknek az egymillió lakosra vetített száma városonként eltérő mértékű. Hat olyan CIVITAS Plus város van, ahol az egymillió lakosra vetített halálesetek száma magasabb, mint az EU-27-ek átlaga. Ide tartozik Craiova, Bath, Bres-cia, Coimbra, Ústí nad Labem és Szkopje. Ezzel szemben a halálozási ráta Portó-ban, Tallinnban, Brighton & Hove-ban, Utrechtben és Aalborgban a legalacso-nyabb, egymillió lakosra vetítve.

A gyalogosok és kerékpárosok biztonsá-gának növelése érdekében az EU az alábbi intézkedéseket hozta meg: 1) a jármű-vekre vonatkozó kötelező erejű biztonsági szabványok meghatározását célzó szabá-lyozó intézkedések bevezetése; 2) az inno-vatív közúttervezést és a közlekedésbiz-tonság növelését vizsgáló kutatási projek-tek támogatása; és 3) a lakosság közleke-déstudatosságának javítása információs kampányok segítségével.

A forgalomtorlódások költségei

Gazdasági szempontból a közlekedésben tapasztalható legfőbb negatív hatást a forgalomtorlódások miatt keletkezett költségek jelentik. Több szempontból is

ez a városi közlekedés legégetőbb prob-lémája:• hozzájárul az üvegházhatású gázok

kibocsátásának, valamint a helyi lég-szennyezettség, zajszint és a balesetek előfordulásának növekedéséhez;

• megnehezíti az úti cél megközelítését, és

• károsan hat a gazdasági versenyképes-ségre, a társadalmi kohézióra és a fenntartható fejlődésre.

Míg a városi forgalomtorlódások szorosan összefüggnek az autótulajdonosok szá-mának alakulásával, a városiasodás mér-tékével, a közösségi közlekedési alterna-tívák elérhetőségével és a településeket összekötő úthálózatok forgalomtorlódá-saival, a felsorolt összes jelenség az egyre növekvő teherszállítási igényekre vezet-hető vissza olyan közlekedési folyosók találkozásánál, amelyek a helyi forgalmat kiszolgáló kapcsolatokkal rendelkeznek.

Napjainkban a forgalomtorlódások 1%-os veszteséget okoznak az európai GDP összértékében. Ha az érintett települések nem vezetnek be hatékony ellenintézke-déseket, például útdíj-fizetési kötelezett-séget, akkor a forgalomtorlódások költsé-gei becslések szerint 2050-re további 50%-kal nőhetnek, ami éves szinten 200 milliárd eurónak felelne meg.

Fotó:

Jeni

Rodg

er / F

lickr.

com

7. ábra: Közúti halálesetek

Megjegyzés: Donostia-San Sebastiánra, Szczecinekre, Iasira, Zágrábra és Gorna Oryahovitsára vonatkozólag nem állnak rendelkezésre adatok.Forrás: POINTER (a 2008–2010 közötti időszak adatai)

40

60

80

100

120

fata

litie

s/m

il. in

h.

Road safety - fatalities

0

20

Crai

ova

Bath

Bres

cia

Coim

bra

Úst

í nad

Lab

em

Skop

je

EU27

Bolo

gna

Vito

ria-

Gas

teiz

Ljub

ljana

Func

hal

Gen

t

Peru

gia

Mon

za

Gda

nsk

Brno

Aal

borg

Utr

echt

Brig

hton

& H

ove

Talli

nn

Port

o

f



Az energiaellátás biztonsága és a kőolajfüggőség

A motorizált forgalom nem csak klímavál-tozási, közegészségügyi és környezeti szempontokból káros, de a gazdaságban is negatív folyamatokhoz vezet. Ez abból fakad, hogy az EU 94%-ban kőolajból fedezi a közlekedési energiaigényét. A „Tiszta energiák a közlekedésben: az alter-natív üzemanyagok európai stratégiája” (COM(2013) 17 final) szerint 2011-ben az Európában felhasznált kőolaj 84%-a szár-mazott importból, napi 1 milliárd euró értékben, ami a GDP mintegy 2,5%-ának megfelelő deficitet eredményezett az EU kereskedelmi egyenlegében.

Ahogyan azt az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósítá-sához – Úton egy versenyképes és erőfor-rás-hatékony közlekedési rendszer felé” című Fehér Könyv is kijelenti, a kőolajfüg-gőség kérdésének megoldatlansága súlyosan érinti az emberek utazási lehe-tőségeit, ami ennek következtében vég-zetes következményeket vonhat maga után az inflációra, a kereskedelmi egyen-legre és az EU egészének gazdasági ver-senyképességére vonatkozólag. Bár a technológia fejlődik, és a közlekedés kör-nyezetbarátabbá vált, a kőolajfogyasztás a folyamatosan duzzadó szállítási teljesít-mény – az autótulajdonosok számának és a megtett járműkilométerek növekedése – miatt is növekszik (EB, 2011c).

2.3 A fejlesztések távlati kilátásai

A közlekedési magatartást és a közlekedési eszközök megválasztását egyszerre több tényező is befolyásolja. Ezek a tényezők folyamatosan alakulnak, és egyszerre befolyásolják, illetve tükrözik az emberek életmódjának és munkavégzési szokásai-nak átalakulását, valamint a gyökeres demográfiai változásokat és azok hatásait a mobilitási szokásokra. A mobilitási szo-kások változásai jelentős mértékben for-málják az új mobilitási igények és követel-mények megjelenését, és olyan, a fentiek-nek megfelelő és mindenki számára hoz-záférhető szakpolitikai intézkedések meghozatalát teszik szükségessé, amelyek

egyenlő mobilitási lehetőségeket biztosí-tanak minden állampolgár számára.Ezekkel a kérdésekkel számos tanulmány foglalkozik. Ebben a szakaszban ezek leg-főbb megállapításait foglaljuk össze, különös tekintettel a demográfiai válto-zásokra, a területi elrendezésre és az emberek szokásainak fejlődésére.

2.3.1 Demográfiai szempontok

A közlekedési igények jövőbeli alakulásá-ról a demográfiai tendenciákkal kapcso-latos becslések alapján készíthetők rea-lisztikus előrejelzések. Utóbbi tendenciák közül mindenképpen foglalkozni kell a korösszetétel, a migráció, a munkaerő-piac, a nemek arányának és a háztartások összetételének változásaival.

Európa népességének elöregedése külön-böző demográfiai tényezőkre vezethető vissza. Ilyenek a csökkenő születésszám, a megnövekedett várható élettartam az orvostudomány fejlődésének következté-ben, valamint a migrációs dinamika és politika. A teljes népességszám várhatóan csak csekély mértékben lesz magasabb 50 év múlva, de a népesség összességében sokkal öregebb lesz, mint jelenleg. 2060-ra az európaiak átlagéletkora várhatóan több mint hét évvel lesz magasabb, mint napjainkban, és a 65 év feletti lakosság ará-nya – szemben a jelenlegi 17%-kal3 – a tel-jes népesség 30%-át teszi majd ki.

Ami a mobilitást illeti, a közlekedési szol-gáltatásoknak igazodniuk kell az idősek igényeihez – különösen az akadálymen-tesség, a közösségi közlekedés elérhető-sége, a fizetési rendszerek felhasználóba-

rát kialakítása és a közlekedésbiztonság, illetve általános biztonság szempontjából.

Az elkövetkezendő évtizedekben a nemek aránya és a háztartások összetétele szintén fontos demográfiai tényezők lesznek a mobilitási tényezők alakításában. A rendel-kezésre álló statisztikák szerint a nőkre a férfiaknál jelentősebb mértékben jellemző a fenntarthatóbb mobilitási megoldások átvétele, például nagyobb arányban választanak rövidebb utakat, és gyakrab-ban használják a közösségi közlekedést, ülnek kerékpárra vagy gyalogolnak. Ez ugyanakkor nem feltétlenül jelenti azt, hogy a nők jobban szeretnek fenntartha-tóbb utazási módokat választani. A mobi-litási választások tekintetében ezek a különbségek inkább a nemek közötti mun-kaerő-piaci különbségre vagy a háztartási feladatok eltérő megosztására vezethetők vissza. A nők még mindig felülreprezentál-tak az alacsonyabban fizetett iparágakban, és alulreprezentáltak a döntéshozói pozí-ciókban. A szülői feladatok miatt alacsony a nők foglalkoztatási hányada, és a nők ott-hon sokkal több fizetetlen órát dolgoznak a háztartásban, mint a férfiak.

Egy Edinburghban végzett kutatás (Ryley, 2005) szerint, a gyermeket is nevelő ház-tartásokra jelentősen eltérő utazási szoká-sok jellemzők. Ezek a háztartások nagy-mértékben függnek az autótól mint elsőd-leges közlekedési eszköztől. Rendelkez-nek ugyan kerékpárral, de nem használják rendszeresen – és inkább kerékpároznak szabadidős tevékenység keretében, mint munkába járáskor. A nem motorizált köz-

3 EB, 2008

Fotó: crabchick / flickr.com



lekedési módok olyan ház tartásokra jel-lemzőek leginkább, amelyek diákokból, munka nélküliek ből és gyermektelen rész-munkaidős munkavállalókból állnak. Ezzel szemben, a nem motorizált közlekedési módok használata legkevésbé a nyugdí-jasokból és magas keresetűekből álló csa-ládoknál fordul elő.

A számos jelenleg végbemenő demo-gráfiai változás – a háztartások változó összetétele, a szülői szerepek alakulása, a munkaerőpiacon tapasztalható változá-sok, a nők növekvő szerepvállalása a munkaerőpiacon, valamint az elöregedő társadalom, illetve az új technológiák megjelenése – egyre változatosabb mobilitási szokások megjelenését ered-ményezi. A jövőre vonatkozólag olyan, a körülményekhez igazodni tudó közleke-déspolitikára van szükség, amely úgy képes lépést tartani az igények változásá-val, hogy közben a fenntarthatóságot helyezi a középpontba.

2.3.2 Területi elrendezés

Az aktuális mobilitási tendenciák mögött meghúzódó másik fontos tényező a laká-sok területi elrendezésének alakulása. A városi közlekedés számára a legfőbb kihí-vást a fokozódó urbanizáció okozza: az

urbanizációt az egyéni közlekedési módok iránti igény növekedése kíséri, ami forga-lomtorlódásokhoz vezet, környezeti prob-lémákat von maga után, és az útfelületek és parkolók területének növekedésével jár (EEA, 2010).

Korábban, az európai városok fejlődése a városi lakosságszám növekedését tük-rözte. Manapság azonban, azokban az EU tagállamokban is, ahol nem vagy legfel-jebb elenyésző mértékben tapasztalható népességnyomás, számos más tényező hatással van a modern városfejlődésre. Ide sorolhatók az egyéni lakhatási prefe-renciák, a fokozódó mobilitás, a kereske-delmi beruházásokkal kapcsolatos dön-tések, valamint a különböző szintű terü-letfejlesztési politikák koherenciája és hatékonysága (EEA, 2006).

A legújabb kutatási eredmények szerint a háború utáni időszakra jellemző városia-sodási tendencia nem valószínű, hogy a következő években megszűnne. Mind-azonáltal, a területhiány, a növekvő árak és a városi életmód felülértékelése a váro-siasodás mértékének visszaesését ered-ményezi. Mivel a belvárosi városrészek más célcsoportok számára váltak von-zóbbá (pl. magas keresetű háztartások, kis családok és idősek), az urbanizáció

mértéke egyes városokban már túljutha-tott a csúcsponton.

A forgalomtorlódások által érintett városi lakosság számára, feltéve, ha fejlett közös-ségi közlekedési szolgáltatások állnak a rendelkezésükre, lehetőség van a mobili-tási szokások újragondolására, és az autó-használat feladására. Várható tehát, hogy az urbanizáció hosszabb távon az autó birtoklás mértékének csökkenését ered-ményezheti.

2.3.3 Értékrend és életmód

A mobilitási szokásokat jelentősen befo-lyásolják az értékrendben és az életmód-ban bekövetkező változások, azt azonban nehéz megjósolni, hogy a jövőben ez milyen szintű, illetve megoszlású igények kialakulásához vezet.

A mindennapos mobilitás iránti igény azért is csökkenhet, mivel egyre többen dolgoznak otthonról, és a technika fejlő-dése több lehetőséget kínál az otthoni szórakozásra. A technika fejlődése életünk szinte minden területét érinti (munka, uta-zás, szabadidő, egészség stb.), és jelentős mértékben elkezdte megváltoztatni hét-köznapjainkat is. A vezető szerepet az infokommunikációs technológiák (IKT)

Fotó: Harry Schiffer / eltis.org



játsszák. Utóbbiak valóban jelentős mér-tékben csökkenthetik, vagy akár ki is iktat-hatják a megszokott időbeli és térbeli kor-látokat, két olyan fizikai tényezőt befolyá-solva, amelyek az utazási igények növeke-dését vonják maguk után.

Manapság számos különféle tevékenység végezhető a világhálón keresztül. Ilyen például a webes vásárlás, a netbankos szolgáltatások igénybevétele, vagy különböző internetes foglalások intézése. Ezeknek a lehetőségeknek a kihasználása a digitális analfabetizmus folyamatos csökkenésével valószínűleg egyre széle-sebb körben válik elterjedtté, és egyre több felhasználót csábít. Az immerzív közösségi hálózatok technológiájának terjedése – különösen a fiatalok körében – egy megváltozott mobilitási szokás-rendszer kifejlődését vonhatja maga után, ugyanis a jövő generációi valószínű-leg több időt fognak tölteni a virtuális tér-ben. Ezen túlmenően nehéz megjósolni az infokommunikációs technológiáknak (IKT) az életmódra és az utazási igényekre kifejtett hatásait.

A fiatalabb generációk körében ezen kívül is megfigyelhető több kisebb kulturális és

életmódbeli változás. A saját autó az ifjú-ság kultúrájában nemrégiben még a leg-főbb státuszszimbólumnak számított, és a szabadság és függetlenség elsődleges eszközeként tekintettek rá. Bár az autók továbbra is fontosak a fiatalok számára, manapság már sokkal inkább gyakorlati hasznuk, mint presztízsértékük az elsőd-leges.

A magas üzemanyagárak és biztosítási költségek, a fiatalok munkanélkülisége és a munkahelyek növekvő bizonytalansága kétségkívül szerepet játszanak abban, hogy az autók már kevésbé vonzóak a fia-talok számára, vagy legalábbis arra kény-szerítik őket, hogy későbbre halasszák az autóvásárlást. Kétségkívül gyökeres vál-tozások mennek azonban végbe, és a közösségi média csatornái olyan új élet-viteli szokásokhoz és identitásokhoz engednek hozzáférést a fiatalok számára, amelyekhez nem az autó jelenti a kulcsot.

Jelentős érvek hangzanak el amellett, hogy az IKT-k egyre szélesebb körű hasz-nálata egyszerre vezet új szabadidős és munkavégzési tevékenységformák kiala-kulásához, miközben kíséri is ezek meg-jelenését.

Összefoglalva, ebben a fejezetben néhány olyan változót térképeztünk fel, amelyek befolyásolhatják a mobilitási tendenciák és az utazási szokások jövőbeli alakulását. Az új közlekedési viszonyok rendkívül összetettek lesznek, magasabb szintű elvárásokkal; a széles körű mobilitási igé-nyeket pedig egyensúlyban kell majd tar-tani az egyre fontosabbá váló fenntartha-tósági szempontokkal.

Ezeknek a változóknak az elemzése során fel kellett ismernünk, hogy mind-egyik fontos szerepet játszik a mobilitás jövőbeli alakulásában. A vizsgált terüle-tek mindegyike jelentős befolyásoló sze-repet játszhat – akár önmagában, akár más területekkel kölcsönhatásban. A hatások intenzitásának és időbeli meg-jelenésének pontos előrejelzése azon-ban kihívást jelent, ami megnehezíti a jövő közlekedési rendszereinek tervezé-sét és fejlesztését. Ezeknek a paradigma-váltásoknak a kezelése a korábbinál holisztikusabb megközelítést kíván meg, amelynek elég átfogónak kell lennie ahhoz, hogy figyelembe vegye a rend-szer összetettségét, valamint a külön-böző emberi tevékenységek közötti lehetséges kölcsönhatásokat.

Fotó: Tornhøjskolen



3. CIVITAS KEZDEMÉNYEZÉS: A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁST CÉLZÓ INTELLIGENS INTÉZKEDÉSEK ÖSZTÖNZÉSE

Ahogyan azt az előző fejezet is részlete-sen kifejtette, a közlekedés az európai városok fenntarthatóságát befolyásoló egyik legfontosabb tényező. A kapcso-lódó hatások intenzitásával különösen fontos városi szinten is foglalkozni, annál is inkább, mert Európa egyre urbanizál-tabbá válik.

A városi fenntarthatóság javulása ebből adódóan elsődleges célkitűzéssé vált, és különböző (helyi, országos és európai) döntéshozói szinteken is egyre többet tesznek olyan intézkedések bevezetése érdekében, amelyek növelik a lakosság tudatosságát, és megváltoztatják utazási szokásaikat.

EU-s szinten, a politikaalkotási erőfeszíté-sek és a finanszírozási háttér megterem-tése 2002-ben a CIVITAS kezdeményezés bevezetéséhez vezetett. A kezdeménye-zésnek köszönhetően az európai városok könnyebben tervezhetnek, valósíthatnak meg és kezelhetnek olyan innovatív és intelligens megoldásokat, amelyek a városi mobilitási környezet nagyobb fokú fenntarthatóságát célozzák.

Ennek a fejezetnek a célja, hogy felvázolja a CIVITAS kezdeményezés történeti hát-terét, és bemutassa, hogy a kezdeménye-zés különböző szakaszaiban hogyan vál-toztak az intézkedések.

3.1. A CIVITAS kezdeményezés részletes bemutatása

A CIVITAS kezdeményezést (City-Vitality- Sustainability = Város-élhetőség-fenn-tarthatóság vagy „A jobb és környezet-barátabb városi közlekedésért”) 2000-ben indította útjára az Európai Bizottság az 5. európai kutatási keretprogram részeként.

4 Science View hírlevél, 2013. szeptember

8. ábra: Az EU társfinanszírozásában támogatott CIVITAS demonstrációs városok 2002 óta

Forrás: www.civitas.eu

Napjainkig több mint 60 európai város kapott forrásokat innovatív intézkedések bevezetésére a városi közlekedés kör-nyezetbarátabbá tételéhez. A fejleszté-sekhez az EU egy 120 millió eurós beru-házási keretet biztosított. A kezdemé-nyezés keretében több mint 800 innova-tív városi mobilitási intézkedés megtervezésére, bevezetésére és értéke-lésére került sor4.


CIVITAS KEZDEMÉNYEZÉS

2. táblázat: A CIVITAS I, II és Plus programok tematikus kategóriáinak összehasonlítása

CIVITAS I CIVITAS II CIVITAS Plus

Környezetbarát magántulajdonú és közösségi járműparkok

Környezetbarát járművek és alternatív üzemanyagok

Alternatív üzemanyagok és környezet-barát, energiahatékony járművek (környezetbarát üzemanyagok és

járművek)

A közösségi közlekedési módok ösztönzése

A közösségi közlekedési módok ösztönzése

Minőségi, energiahatékony közösségi közlekedés (közösségi közlekedés)

Integrált díjstratégiák Integrált díjstratégiák

Behajtás korlátozása Behajtás szabályozása

A gazdasági ösztönzők (vagy visszatartó erők) alapján kidolgozott

keresletszabályozási stratégiák(Keresletszabályozási stratégiák)

Innovatív „puha” intézkedések Innovatív „puha” intézkedések Mobilitásmenedzsment, kommunikáció és oktatás (mobilitásmenedzsment)

Közlekedésbiztonság és általános biztonság

Járműhasználat és új tulajdoni formák Járműhasználat és új tulajdoni formákAz energiahatékony járműhasználatot

elősegítő mobilitási szolgáltatások(autótakarékos életvitel)

Az áruelosztás új koncepciói Az áruelosztás új koncepciói Energiahatékony áruelosztás (városi áruszállítási logisztika)

A forgalomirányítási rendszerek integrációja Telematika

Innovatív közlekedési és telematikai rendszerek(közlekedési telematika)

1.táblázat: A CIVITAS program áttekintése

CIVITAS Projektidőszak

Projektek Városok

CIVITAS I

2002–2006

MIRACLES Barcelona, Cork, Winchester, Róma

TELLUS Berlin, Gdynia, Göteborg, Rotterdam

TRENDSETTER Lille, Prága, Graz, Stockholm, Pécs

VIVALDI Nantes, Bristol, Bréma, Kaunas, Aalborg

CIVITAS II

2005–2009

CARAVEL Genova, Krakkó, Burgos, Stuttgart

MOBILIS Toulouse, Debrecen, Velence, Odense, Ljubljana

SMILE Norwich, Suceava, Potenza, Malmö, Tal-linn

SUCCESS Preston, La Rochelle, Ploiesti

CIVITAS PLUS

2008–2012

ARCHIMEDES Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Iasi, Monza, Usti nad Labem

ELAN Ljubljana, Gent, Zagráb, Portó, Brno

MIMOSA Bologna, Funchal, Utrecht, Gdansk, Tal-linn

MODERN Craiova, Brescia, Coimbra, Vitoria-Gasteiz

RENAISSANCE Perugia, Bath, Gorna Oryahovitsa, Szcze-cinek, Szkopje

CIVITAS PLUS II

2012–2016

DYN@MO Aachen, Gdynia, Koprivnica, Palma

2MOVE2 Stuttgart, Brno, Málaga, Tel Aviv-Yafo

3.2. CIVITAS tematikus kategóriák

A CIVITAS kezdeményezés már a kezdetek óta nyolc tematikus kategória köré cso-portosítva segíti elő intézkedéseinek megvalósítását, ahogyan azt az alábbi ábra is mutatja. A táblázat 2002, tehát a CIVITAS I elindítása óta történt változáso-kat foglalja össze a programmal kapcso-latban.

Míg az első két CIVITAS projektidőszak-ban a tematikus tartalom többnyire vál-tozatlan maradt, a CIVITAS Plus, a CIVITAS keretrendszer alaptételeiből kiindulva, nagyobb hangsúlyt fektetett az energia-hatékonyság kérdésére. Az energiameg-takarítás kérdése mind a nyolc CIVITAS témakörben megjelenik, különösen a kör-nyezetbarát járművek és alternatív üzem-anyagok, az energiahatékony tömegköz-lekedés, az autófüggetlen életvitel és a hatékony áruelosztás tekintetében.

A CIVITAS első projektidőszakának intéz-kedései kifejezetten a közösségi közleke-dés fejlesztését és javítását, valamint a környezetbarát járművek használatának



nép szerűsítését célozták. A CIVITAS II leg-több intézkedése olyan innovatív „puha” intézkedések kidolgozását tűzte ki célul, amelyek a közlekedési igényt integrált tervezési stratégiák bevezetésével kíván-ták kielégíteni. A CIVITAS Plus intézkedé-seinek jelentős része a behajtási korláto-zásokhoz és az energiahatékony áruelosz-táshoz kapcsolódik (lásd az alábbi ábrát).

A begyűjtött adatok csökkenő tendenci-ákra mutatnak rá az Intelligens közleke-dési rendszerek (ITS) bevezetésével kap-csolatos intézkedések tekintetében; a terület részesedése ugyanis három egy-mást követő projektidőszakban csökkent. Abból a szempontból érdemes még kiemelni a közösségi közlekedést is, hogy széles körben ez a terület maradt minden résztvevő városban (még a kisebbekben is) az intézkedések középpontjában.

3.3 A CIVITAS Plus intézkedéseinek bemutatása

A CIVITAS Plus projektidőszakban, ahogy azt az alábbi ábra is mutatja, az intézkedé-sek döntő hányada a mobilitásmenedzs-mentre koncentrált, különösen nagy figyelmet szentelve az információs és a tudatosság növelését célzó kampányokra (52 intézkedés). Ezeket három horizontális intézkedés követi, amelyek a környezetba-rát járművek és alternatív üzemanyagok népszerűsítését (42 intézkedés), a haté-

3841

24 23 23 23 21

33

23

37

8

25

47

18 18

32

42 42

27

52

3338

49

22

Alternative fuels and clean vehicles,

energy efficient vehicles

High quality energy efficient collective

passenger transport

Economic based demand

management strategies

Access restrictions Innovative soft measures

Mobility services for energy efficient

vehicle use

Energy efficient freight distribution

Innovative transport telematics

CIVITAS I CIVITAS II CIVITAS PLUS

9. ábra: A CIVITAS I, II és Plus programok keretében bevezetett intézkedések száma (tematikus kategóriák szerint)

10. ábra: CIVITAS Plus intézkedések megoszlása a nyolc tematikus kategória között

11. ábra: A CIVITAS Plus pénzügyi forrásainak megoszlásatematikus kategóriákra bontva

Forrás: CIVITAS Pointer

Forrás: CIVITAS Pointer

Alternatív üzemanyagok, valamint energiahatékony

és környezetbarát járművek

Minőségi, energiahatékony

kollektív személyszállítás

Gazdasági alapon meghatározott

kereslet-szabályozási stratégiák

Behajtási korlátozások

Innovatív „puha” intézkedések

Energiahatékony áruelosztás

Energia-hatékony járműhasználatot

elősegítő mobilitási szolgáltatások

Innovatív közlekedési telematika

Környezetbarát üzemanyagok és járművek

Közösségi közlekedés

Keresletszabályozási stratégiák

Mobilitásmenedzsment


Autótakarékos életvitel

Városi áruszállítási logisztika

Közlekedési telematika










kony személyszállítást (42 intézkedés) és végül a hatékony áruelosztást (49 intéz-kedés) foglalják magukban. Fontos meg-említeni, hogy mindegyikük elsődleges célja az energiahatékonyság javítása.

Érdemes azt is megfigyelni, hogy hogyan oszlanak meg az anyagi ráfordítások az egyes kategóriák között. Ahogyan azt az alábbi 12.10 is szemlélteti, az alternatív üzemanyagokra és környezetbarát jármű-vekre vonatkozó intézkedések beveze-tése – a magas színvonalú, energiahaté-kony személyszállítással együtt – jelentős költségekkel jár.

Ez elsősorban két tényezőre vezethető vissza: a járművek és üzemanyagok tech-nológiai fejlesztésének magas költségeire és a városi közösségi közlekedési hálóza-tokban az innovációk bevezetésének jelentős finanszírozási igényére. Ez a két tényező számos területre érvényes, és jelentős mértékben összefonódik.

A CIVITAS Plus keretében, a 2008–2012 közötti négyéves időszakban több mint 300 innovatív intézkedés bevezetésére került sor 25 városban. Ez a fejezet ezeket az intézkedéseket vázolja fel és mutatja be röviden a CIVITAS tematikus kategó-riák megjelölésével, míg a következő feje-zet a bevezetésüknek köszönhetően elért főbb eredményeket tárgyalja. Fotó: CIVITAS



4. A POLITIKAALKOTÁS ÉRTÉKELÉSE: A CIVITAS PLUS TANULSÁGAIA CIVITAS kezdeményezésen belül, a CIVITAS Plus tekinthető a legszélesebb körű és legátfogóbb projektidőszaknak. 25 városban több mint 300 intézkedés bevezetésére és értékelésére került sor azzal a céllal, hogy a motorizált közleke-

dés negatív hatásainak mérséklésével egy pezsgő és fenntartható városi környeze-tet lehessen kialakítani.

Az alább bemutatott eredmények alapját ötévnyi intenzív munka képezi, amelyet

a demonstrációs városok helyi szakértő csoportjai a CIVITAS pointer támogatásá-val végeztek el.

A CIVITAS Plus intézkedéseket általános eredményességük, valamint a hatás- és folyamatértékelés alapját képező közös, konszolidált keretjellegű megközelítés szerint vizsgálták, így az értékelés során a különböző projekthelyszíneken egyen-letes minőségű eredményeket kaptak.

A nyolc CIVITAS tematikus kategória (és a CIVITAS Plus keretében bevezetett és az alábbi táblázatban felvázolt kapcsolódó szakpolitikai intézkedések) értékelése során levont következtetéseket a fejezet az alábbi szempontoknak megfelelően mutatja be:

1. Az eredmények és sikertényezők érté-kelésénél az volt a cél, hogy tematikus kategóriák szerint fel lehessen mérni, hogy az adott szakpolitikai intézkedé-sek mennyiben járultak hozzá a városi területek mobilitási modelljének fenntarthatóvá tételéhez.

2. Az egyes intézkedések bevezetésének különböző fázisaira jellemző főbb ösztönző és korlátozó tényezők azo-nosítása segít magyarázatot találni az intézkedések sikerére vagy sikertelen-ségére.

3. A további kiterjesztés és az átültethe-tőség lehetőségeinek átgondolásával meghatározhatók a gyakorlatok helyi felhasználásának és a projekthelyszí-nek közötti terjesztésének lehetősé-gei és főbb követelményei.

Az elemzésből levont következtetések a politikaalkotás kérdéseinek átgondolásá-hoz és ajánlások készítéséhez jelentenek alapot.

3. táblázat: A CIVITAS Plus tematikus kategóriái szerint csoportosított szakpolitikai intézkedések

CIVITAS tematikus kategóriák CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések


Járművek átalakítása vagy cseréje

Alternatív üzemanyagok


Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak

Akadálymentesség, infrastruktúra és hálózat

A közösségi közlekedés járműparkjának keze-lése


Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább)

Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek)

Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F)

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése


Mobilitási szolgáltatások

Mobilitási tervek

Mobilitási marketing

Környezettudatos járművezetés


Gyalogosok és kerékpárosok


Forgalomirányítás


Közös autóhasználat

Telekocsi szolgáltatás

Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendsze-rek, a kerékpáros és buszos közlekedés integráci-ója)


Új típusú áruelosztási rendszerek

A behajtás korlátozása és ellenőrzése

Áruszállítási együttműködési platformok és járművezetői támogatás


Forgalomirányítás és ellenőrzés

A közösségi közlekedés előnyben részesítése

Parkolásirányítási rendszerek


A POLITIKAALKOTÁS ÉRTÉKELÉSE

4.1 Környezetbarát üzemanyagok és járművek

Ennek a tematikus kategóriának a keretében a CIVITAS Plus 37 intézkedést vezetett be. Az intézkedések többsége a közösségi köz-lekedés meglévő járműparkjának és/vagy az önkormányzati gépjárműpark járműveinek cseréjét vagy átalakítását célozta, a fenn-maradók pedig az alternatív üzemanyag-ellátás jövőbeli lehetőségeit kutatták, a stratégiák és folyamatok optimalizálását tűzték ki célul, vagy az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos fogyasztói magatartás változtatását irányozták elő.

4. táblázat: Környezetbarát üzemanyagok és járművek

CIVITAS tematikus kategória

Szakpolitikai intézkedések Városok Intézkedések

száma

Környezetbarát üzemanya-gok és járművek

Járművek átalakí-tása vagy cseréje

Gent, Ljubljana, Zágráb, Porto, Aalborg, Donos-tia-San Sebastián, Iasi, Monza, Bologna, Funchal, Bath, Gorna Oryahovitsa, Perugia, Szkopje, Szczeci-nek, Craiova, Coimbra, Brescia, Craiova

24 db

Alternatív üzem-anyagok

Gent, Gdansk, Tallinn, Brighton & Hove, Bologna, Funchal, Vitoria, Brno, Szkopje, Coimbra, Brescia 13 db

Összesen 37 db

4.1.1 Járművek átalakítása vagy cseréje

Eredmények és sikertényezők

A közösségi gépjárműparkok vizsgálatai kimutatták, hogy az új járművek használata határozottan pozitív hatással van a környe-zetre – igaz az eredmények nagymérték-ben eltérnek a vizsgált technológiák függ-vényében. Sűrített földgáz (CNG) üzemű buszok értékelése például a szálló por kibo-csátási értékeinek jelentős, valamint a CO2 és NOx károsanyag-kibocsátások enyhe csökkenését mutatta, viszont megnöveke-dett CO kibocsátást eredményezett. Az autógáz (LPG) üzemű buszok eredményei ettől kissé eltértek: esetükben jelentősen nőtt a CO2 kibocsátás, de a CO, a NOx és a szálló por tekintetében alacsonyabb káros-anyag-kibocsátás volt jellemző.

Az eredmények alátámasztják a korábbi CIVITAS projektidőszakok során levont következtetéseket, miszerint az alternatív üzemanyagok használata különösen alkalmas a gépjárművek károsanyag- kibocsátásának csökkentésére, és vonzó megoldás lehet a közösségi közlekedés üzemeltetői számára. A beruházási költ-ségek azonban általában magasak, külö-nösen olyan üzemanyag-típusok eseté-ben, amelyekhez új üzemanyagtöltő állo-mások kiépítése is szükséges. Az alterna-tív üzemanyagok bevezetésének sikere függ az adókulcsok mértékétől, a törvényi és szabályozási háttértől, az ellátás meg-

bízhatóságától és az általános műszaki és üzemeltetési kompetenciáktól.

Gazdasági szempontból további erőfeszí-tések szükségesek, ha a kiadások szintjé-nek mérséklése mellett nagyobb hasznot szeretnénk elérni, ehhez pedig jelentős beruházásokra van szükség. A környezet-barát járművek bevezetésének és üze-meltetésének költségei (különösen hibrid járművek esetében) lényegesen maga-sabbak, mint a hagyományos gépjármű típusok esetében; és a környezetbarát (például sűrített földgáz üzemű) jármű-vek csak ritkán teszik indokolttá a beru-házást. Ilyen vonatkozásban a hibrid gép-járművek különösen érdekesek lehetnek, mivel hosszú távon jelentősen csökkent-hetik a fosszilis üzemanyag-fogyasztást és a környezeti károsanyag-kibocsátást. A költségek tekintetében a buszok kettős üzemanyag-ellátásra való átalakításával költséghatékonyan hosszabbítható meg

az aktuálisan üzemben lévő buszok élet-tartama, úgy, hogy közben csökkenthető a károsanyag-kibocsátásuk.

Ösztönző és korlátozó tényezők

Az ilyen intézkedések támogatásához és bevezetéséhez jelentős ösztönzőnek szá-mít az erős politikai akarat, különösen azokkal a szervezettségi tényezőkkel kiegészülve, amelyek az egész folyamat gördülékenységét segítik. A korlátozó tényezők ennél sokrétűbbek lehetnek, és különösen a tervezési és előkészítési fázis-ban fordulnak elő. Ide sorolhatók a műszaki akadályok, a megfelelő jogszabá-lyi háttér vagy politikai támogatás hiánya, továbbá a tervezés hiányosságai.

Műszaki oldalról sok függ a szakemberek ismereteitől és tapasztalataitól (vagy azok hiányától). Az intézkedések sikere alapve-tően a bevezetésükért felelős szakembe-

Fotó: Pascaline Chombart



rek általános műszaki és üzemeltetési fel-készültségétől függ.

Kiterjeszthetőség és átültethetőség

Alapvető fontosságú az eredmények szempontjából hatékonyabbnak bizo-nyuló megoldásokat, például a járművek üzemanyag-ellátásának átalakítását és egyes speciális bioüzemanyag-keverékek alkalmazását szélesebb körre is kiterjesz-teni. Az innovatív gépjárművek kis szám-ban történő tesztelésével szemben az igazi kihívást az jelenti, hogy hogyan lehet ellátni egész városokat egy, a közösségi közlekedés teljes gépjárműparkjára kiter-jeszthető megoldással. A károsanyag- kibocsátás csökkentéséhez és üzem-anyag-megtakarítások eléréséhez ezzel a módszerrel lehet legjobban kézzel fog-ható eredményeket kapni. A politikai aka-rat továbbra is döntő tényező az ilyen típusú döntések meghozatalában.

Főszabályként elmondható, hogy a gép-járművek átalakításával vagy cseréjével kapcsolatos intézkedések más városokra is átültethetők, különösen akkor, ha a közösségi közlekedés járműparkja a városi közlekedés infrastruktúrájának jelentős hányadát teszi ki, valamint ha a járművek jelentősebb karbantartásra és/vagy cserére szorulnak. Felmerül azonban két fontos kérdés, amelyekkel ilyen szem-pontból foglalkozni kell. Először is elen-gedhetetlen, hogy rendelkezésre álljon az adott technológiával kapcsolatos tapasz-talat, így tehát különösen fontos, hogy megfelelő ismeretekkel rendelkező szak-emberek vegyenek részt a munkában. Ezen felül, a járművek átalakítása és/vagy cseréje jelentős anyagi befektetést is igé-nyel.

4.1.2 Alternatív üzemanyagok


Ebben a kategóriában nem konkrét jármű-vekkel, hanem az azokkal kapcsolatos hát-térkutatásokat segítő – például az alternatív üzemanyagok használatának megvalósítha-tóságát vizsgáló vagy az alternatív üzem-anyagokkal szembeni fogyasztói magatar-tás befolyásolását, illetve az optimalizált

technikák fejlesztését célzó intézkedések, valamint az alternatív üzemanyag-ellátás jövőbeli biztosításával és használatával kap-csolatos stratégiák szerepelnek.

Ennél a témakörnél a legjelentősebbnek azonban a társadalmi hatások tekinthetők. A környezetbarát üzemanyagokkal és jár-művekkel kapcsolatos tájékozottsági szint növelését célzó intézkedések átfogóan járultak hozzá a környezetbarát gépjármű-vek értékesítésének növeléséhez – a köz-szférában és a lakosság körében egyaránt. Az ilyen típusú intézkedések hosszú távon kismértékben, kifejtenek gazdasági hatást, és az eredmények alapján befolyásolták bizonyos mértékig az utazóközönség alter-natív üzemanyagokkal kapcsolatos hozzá-állását is, ami a környezetbarátabb járművek regionális piacára is ösztönzőleg hatott.


Az itt tapasztalt korlátozó tényezők (a poli-tikai érdeklődés hiánya, a pénzügyi eszkö-zök szűkössége, valamint a közlekedési szolgáltató elköteleződésének hiánya) elég sokrétűek is voltak, és akkora akadályt jelentettek, hogy végül egyetlen ide tar-tozó intézkedés sem érte el a célját.

Ami a tudatosság növelését célzó intézke-déseket illeti, a legjelentősebb akadályok technológiai jellegűek voltak. Ezek általá-ban pénzügyi, kulturális, területi, politikai és szervezettségi akadályokkal is párosul-tak, az előkészítés és a megvalósítás fázisa-iban egyaránt.

A politikai ösztönzők (a támogatás, az érde-keltség és az időzítés) kulcsszerepet ját-szottak minden ilyen intézkedés meghoza-

talában, különösen a megvalósítási sza-kaszban. A további tényezők általában a technológia rendelkezésre állásához, továbbá intézményi és tervezési szempon-tokhoz kapcsolódnak.


A legtöbb esetben van lehetőség a környe-zetvédelmi szempontból fenntarthatóbb üzemeltetést lehetővé tevő üzemanyagok használatának kiterjesztésére. Mindazon-által, a működési feltételek, a megvalósí-tással járó költségek, az üzemeltetés és a teljesítmény paraméterei, az üzemanyagok hozzáférhetősége, valamint az üzemany-gaok környezetvédelmi megfelelősége bizonyos szintű korlátokat emeltek. Szintén jelentős szerepet játszottak az örökölt rendszerek paraméterei, a képzések, illetve az utazóközönség, illetve a politikai dön-téshozók véleménye. Azok a városok, ame-lyek kiemelkedő eredményeket értek el, már megkezdték a kiterjesztési lehetősé-gek felmérését is. Az egyes intézkedések-kel kapcsolatos döntéseket azonban a világgazdasági válság regionális gazdasági hatásai is befolyásolják.

Az alternatív üzemanyagok elterjesztését szolgáló intézkedések átültetése más váro-sokra ugyanakkor azért sem feltétlenül egyszerű, mivel ilyenkor számos feltétel-nek kell teljesülnie. Az érintett ország jog-szabályi háttere adott esetben megnehe-zítheti a környezetbarát üzemanyagok átvételét. Az egyes üzemanyag-alternatí-vák relatív vonzereje függ az adókulcsok mértékétől, a törvényi és szabályozási hát-tértől, az ellátás megbízhatóságától, továbbá az általános műszaki és üzemelte-tési felkészültségtől.

Fotó: Stephan Köhler


4.2 Közösségi közlekedés

Az ebben a kategóriában megvalósított 52 intézkedés számos, a közösségi közlekedéssel kapcsolatos alkalmazási területet és prob-lémát érint. Ezek egyenlően oszlanak meg az utastájékoztatás, a jegyrendszerek és viteldíjak, valamint az akadálymentesség, az inf-rastruktúra és a hálózat kérdései között, néhány intézkedés pedig a közösségi közlekedés járműparkjának kezelésével kapcsolatos.

5. táblázat: Közösségi közlekedés



száma


Utastájékoztatás, jegyrendszerek és

viteldíjak

Aalborg, Bologna, Brescia, Brighton, Brno, Coimbra, Craiova, Donostia-San Sebastián, Iasi, Ljubljana, Szkopje, Tallinn, Ústí Nad Labem, Utrecht, Zágráb

22 db

Akadálymentes-ség, infrastruk-túra és hálózat

Bath, Brescia, Brno, Donostia-San Sebastián, Gent, Iasi, Ljubljana, Monza, Perugia, Szczecinek, Tallinn, Utrecht, Vitoria-Gasteiz, Zágráb

22 db

A közösségi köz-lekedés járműpar-

kjának kezelése

Craiova, Donostia-San Sebastián, Funchal, Iasi, Monza, Tallinn, Utrecht 8 db

Összesen 52 db

4.2.1 Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak


Azokban a városokban, ahol utastájékoz-tatási szolgáltatásokat vezettek be, azt vizsgálták, hogy a rendszer milyen hatás-sal volt az utazási szokásokra, a társada-lomra és a gazdaságra. A jegyrendszerek-kel és viteldíjakkal kapcsolatos intézkedé-seket ezzel szemben az utasok tájékozta-tása, az elfogadottság és a közlekedési szolgáltatás színvonala szempontjából értékelték.

Az utazóközönség általában jól fogadta a közösségi közlekedésben bevezetetett utastájékoztatási intézkedéseket. A leg-több válaszadó elégedett volt a közösségi közlekedési eszközök megállóiban és a járműveken hozzáférhető információkkal. Ezt támasztották alá azoknak a költ-ség-haszon elemzéseknek a pozitív ered-ményei is, amelyeket két intézkedés ese-tében végeztek el.

A közösségi közlekedést használók általá-ban jól fogadták a jegyrendszerekkel kap-csolatos intézkedéseket. Különösen azok az utasok voltak elégedettek, akiknek nem voltak korábbi tapasztalatai jegyau-tomatákkal és elektronikus jegyrendszer-rel. Miközben a közlekedési jegyértékesí-

tés gazdasági szempontból általában jelentős anyagi kiadásokkal jár, az ide sorolható összes intézkedés esetében az derült ki, hogy az előnyök ellensúlyozták a költségeket.


A főbb korlátozó tényezők technológiai jellegűek voltak. A jegyrendszerek integ-rációja és egységesítése, a hardveres és szoftveres kérdések, valamint a valósidejű adatok problémái a jegyek teljes integrá-ciós folyamatát akadályozták. További korlátozó tényező volt, ha egyszerre több közlekedési szolgáltató működött egy településen, mivel ilyenkor különböző

együttműködési megállapodások meg-kötésére volt szükség a szolgáltatók és a hatóságok között. Az elemzések sokféle ösztönzőt mutattak ki, de mindegyikük elsősorban a szervezettséghez kapcsoló-dott. A siker legfontosabb tényezői közé sorolhatók a több szereplő bevonásával végzett egyeztetések, valamint az inter-aktív szakaszok alapos megtervezése.


Ezeknek az intézkedéseknek a kiterjesz-tése egyszerre hasznos és megvalósítható is. A legtöbb CIVITAS Plus város tervezi, hogy az utastájékoztatási intézkedéseket kiterjeszti a közösségi közlekedésben

Fotó: CIVITAS



résztvevő összes járműre és megállóra. Az integrált jegyrendszerek kiterjesztése és a modernebb technológiai megoldások használata azon felül, hogy műszakilag is megoldható, az utasok elégedettségét is javítja. Általános tendencia azoknak a területeknek a kiterjesztése, ahol integrált jegyrendszer működik.

Bár az ilyen típusú intézkedésekre külö-nösen jellemző az átültethetőség, fontos figyelembe venni, hogy a jegyrendszerek csak akkor lehetnek sikeresek, ha integ-ráltan működnek. Ez alapos előtanulmá-nyokat, az érintett felek együttműködé-sét, valós adatokra épülő pénzügyi terve-zést és reálisan megvalósítható üteme-zést igényel.

4.2.2 Akadálymentességgel, infrastruktúrával és hálózattal kapcsolatos intézkedések


A közösségi közlekedés akadálymentes-ségével kapcsolatos intézkedések első-sorban a fogyatékkal élő és az idős embe-reket érintik. Bár a célcsoport meglehe-tősen szűk, és az összutasszám alakulá-sára is minimális a hatás, az ilyen típusú intézkedéseket rendkívül nagyra értéke-lik. Az elvégzett költség-haszon elemzé-sek is azt mutatták ki, hogy az előnyök lényeges mértékben ellensúlyozták a költségeket.

A közösségi közlekedés infrastruktúrájá-val kapcsolatos intézkedések (buszmeg-állók vagy állomások modernizációja, fej-lesztése vagy újjáépítése) növelik a közös-ségi közlekedés szolgáltatási színvonalát. Az utasok nagyszámban válaszoltak elé-gedetten a közösségi közlekedés szolgál-tatásainak ilyen irányú minőségjavulá-sára.

A közösségi közlekedés hálózatát érintő intézkedések (új viszonylatok, új igényve-zérelt szolgáltatások, intermodális cso-mópontok vagy folyosók létrehozása stb.) az összes közlekedési mód fejlesztését célozzák, és promóciós feladatokkal is jár-nak. Az intézkedések általában pozitív fogadtatásban részesültek, és hatásukra

az utazóközönség összességében is ked-vezőbbnek értékelte a közösségi közleke-dés szolgáltatásainak minőségét. A meg-ítélés javulása az összes olyan városban mérhető volt, ahol az intézkedések hatá-sait a közösségi közlekedés utasszámai és a közlekedési módok megoszlása alapján vizsgálták. A közösségi közlekedés kapa-citását növelő intézkedésekkel szemmel láthatólag is jelentős hatás érhető el (pél-dául 4–10% közötti növekedés a közös-ségi közlekedés használóinak számában 2009–2011 között). Hasonló eredménye-ket rögzítettek a közösségi közlekedés szolgáltatásaival kapcsolatos elégedett-ség tekintetében: a mérések alapján az utasok több mint 70%-a volt elégedett. A legtöbb intézkedés alapvető és nagyra értékelhető javulást eredményezett a közlekedési rendszerekben, emellett pedig energiamegtakarításhoz is veze-tett.


A közösségi közlekedéssel kapcsolatos intézkedések gyakran ütköztek intézmé-nyi, pénzügyi vagy területi korlátokba, és ezek általában a megvalósítás kezdeti fázisaiban kerültek felszínre. Üzemeltetés közben már nem merültek fel ilyen aka-dályok. A megvalósítás során gyakran volt szükség többletberuházásokra és/vagy az intézményi háttér alkalmazkodására, ilyenkor pedig általában a politikai ösz-

tönzőkre hárult fontos szerep, a megva-lósítás minden fázisában.


A közösségi közlekedés hálózatainak és infrastruktúrájának újjászervezése és újra-tervezése általában bármekkora lépték-ben végrehajtható. Ide tartozik például az igényvezérelt közlekedési rendszerek kialakítása is kisebb forgalmú városré-szekben, csúcsidőn kívül. A legtöbb városban, ahol ilyen intézkedéseket vezettek be, tervezik, hogy a rendszert az egész városra kiterjesszék. Mivel a közös-ségi közlekedés infrastruktúrájával kap-csolatos intézkedések általában elég költ-ségesek, a további kiterjesztés az illetékes hatóság bevonásával és támogatásával könnyíthető meg.

A közösségi közlekedés akadálymentes-ségét, infrastruktúráját és hálózatát érintő intézkedések értékelése azt mutatja, hogy a területi módosítások nem igazán ültethetők át más környezetbe, mivel ehhez számos intézményi, szervezési és pénzügyi akadályt kellene leküzdeni.

Fotó: CIVITAS



4.2.3 A közösségi közlekedés járműparkjának kezelése


Ezek a szakpolitikai intézkedések a minő-ség és a gazdaságosság szempontjából segítik a közösségi közlekedés szolgálta-tásainak fejlesztését, és csak közvetetten, például a társadalmi elfogadottság szem-pontjából vannak hatással az utasokra. Céljuk a közösségi közlekedés flottakez-elő rendszereinek, az információs rend-szereknek és a járművezetők munkakö-rülményeinek fejlesztése.

Ezek az intézkedések kifejezetten pozitív eredményekkel jártak. Közvetve, a közös-ségi közlekedés szolgáltatásainak maga-sabb színvonala hozzájárult a szolgáltató elfogadottságának növeléséhez is, fel-téve, hogy olyan kommunikációs és infor-mációs rendszerek kiválasztására került sor, amelyek figyelembe vették az utasok megcélzott csoportjainak sajátosságait. A közlekedés szolgáltatási színvonalának indikátorai 20-25%-kal nagyobb pontos-ságot, a járművezetők időveszteségeinek csökkenését (és a működési költségek 2,5%-os csökkenését), valamint a kiszol-gált városrészek jobb (egyes városokban akár 30%-kal jobb) elérhetőségét mutat-ták ki. A közlekedési dolgozók szintén

nagyra értékelték a jobb munkakörülmé-nyeket, és a költség-haszon elemzés is pozitív eredményeket mutatott.


Az előkészítési szakaszban leggyakrabban említett akadályok (gyakoriság szempont-jából csökkenő sorrendben) a technológi-ával, az intézményi háttérrel vagy a szer-vezettséggel voltak kapcsolatosak. A meg-valósítás során az intézkedések felénél tapasztaltak pénzügyi korlátokat. Az üze-meltetés szakaszában csak a technológiai és szervezettségi akadályokat említették egynél több alkalommal. Számos város-ban hátráltató tényezőként hozták még fel „a politikai elkötelezettség, a sürgősség vagy az ösztönző tényezők” hiányát.


A szolgáltatás használói és az érdekelt felek viszonylag jól fogadták a közösségi közlekedés járműparkjának kezelésével kapcsolatos intézkedéseket. A résztvevő városokban általában megvan a szándék az intézkedések kiterjesztésére is. Ami az átültethetőséget illeti, erre elsősorban a tájékoztatással és jegyértékesítéssel kap-csolatos intézkedések a legalkalmasab-bak. Bár egy ilyen intézkedés viszonylag könnyen átültethető, a siker legfőbb fel-

Fotó: CIVITAS

Fotó: CIVITAS

tétele, hogy a rendszerek integráltan működjenek, ez pedig alapos előtanul-mányokat, az érintett felek együttműkö-dését, valós adatokra épülő pénzügyi ter-vezést, szervezettséget és reálisan meg-valósítható ütemezést igényel.



4.3 Keresletszabályozási stratégiák

Ebben a tematikus kategóriában a szakpolitikai intézkedésék négy csoportját próbálták ki a gyakorlatban. Ezek közül néhány a parko-lás szabályozásával és a P+R rendszerekkel foglalkozott, mások a behajtás és korlátozott forgalmú övezetek kérdéseit vizsgálták, míg megint mások megvalósíthatósági tanulmányokkal vagy kisebb tesztrendszerek kialakításával segítették az útdíj-rendszerek vagy az ösztönző mechanizmusok kialakítását. A kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés intézkedései szintén ebbe a kategóriába tartoznak.

6. táblázat: Keresletszabályozási stratégiák


Szakpolitikai intézkedé-sek Városok Intézkedések

száma

Keresletszabályozási straté-giák


Bologna, Brescia, Donostia-San Sebastián, Funchal, Gent, Perugia, Utrecht 10 db

Szabályozási intézkedé-sek (behajtás és korláto-zott forgalmú övezetek)

Bologna, Brighton, Craiova, Funchal, Gent, Gorna, Iasi, Perugia, Vitoria-Gasteiz 9 db

Díjmeghatározás (úthasz-nálati díj, ösztönző

mechanizmusok és K+F)Donostia-San Sebastián, Ústí nad Labem 4 db


Aalborg, Donostia-San Sebastián, Gent, Iasi, Monza, Szczecinek, Ústí nad Labem, Vitoria-Gasteiz

8 db

Összesen 31 db

4.3.1 Parkolás és P+R (parkolj és utazz tovább)


A parkolással kapcsolatos intézkedések pozitív eredményei a parkolási kereslet és kínálat átalakításának köszönhetők. Az intézkedésekkel elérték, hogy kevesebb járművezető keressen parkolóhelyet olyan övezetekben, ahol általánosak a tor-lódások. Eközben az időalapú árszabás bevezetése oly módon bizonyult haté-konynak, hogy hozzájárult a parkolási igény csökkenéséhez a torlódásokkal érin-tett területeken, és segített mérsékelni a szabálytalan parkolás mértékét.

A P+R intézkedéseknek szintén pozitívak az eredményei. Az intézkedések beveze-tését követően nőtt a szolgáltatást isme-rők és használók aránya. Azokon a helye-ken, ahol ilyen intézkedéseket vezettek be, összességében pozitívak voltak az eredmények, ugyanis csökkent a város-központok terhelése a forgalom és a kör-nyezetszennyezés tekintetében egyaránt.


Akadályok elsősorban az előkészítő fázis-ban merültek fel. A politikai támogatás

megszerzése nehéznek bizonyult olyan népszerűtlen intézkedések esetén, mint például a parkolási díjak emelésekor. A megfelelő helyszín kiválasztása a P+R léte-sítmények számára gyakran területi prob-lémákat vetett fel. A tervezés akadályai között általában a késedelem volt a legjel-lemzőbb, amely egyszerre volt betudható a magasabb szintű kormányzati szerep-vállalásnak és a kötelező pályáztatási folyamatoknak. Ezen felül, a kulturális kor-látok (megnövelt parkolási díjak; korábbi negatív tapasztalat a hasonló létesítmé-nyekkel kapcsolatban) szintén vezető sze-repet játszottak a projektek hátráltatásá-ban: majdnem az összes intézkedés kiér-tékelésében említettek ilyeneket.

Ösztönzőket leggyakrabban az előkészítési fázisban találtunk, de ezek a beszámolók szerint a megvalósítás más fázisait is befo-

lyásolták. A legtöbbször említett ösztönzők között a politikai támogatás és elkötelezett-ség, a pénzügyi források megléte és a részt-vevő felek egybevágó céljai szerepeltek.


Minden esetben, ha egy intézkedés olyan fizetési rendszer bevezetését ajánlja, amely a parkolási szokások megváltozását teszi szükségessé, a politikusok és a lakosság részéről egyaránt jelentős ellenállásra szá-míthatunk. Ezekben az esetekben a siker fel-tétele az volt, hogy az intézkedés élvezze a lakosság támogatását, amihez nyílt párbe-szédet kellett folytatni a nyilvánossággal.

Gyakran nehéz megtalálni a megfelelő helyszínt az új P+R létesítmények megépí-téséhez, ez pedig késedelemhez és terve-zési problémákhoz vezethet.

Fotó: wagn1 / Flickr.com



4.3.2 Szabályozási intézkedések (behajtás és korlátozott forgalmú övezetek)


A behajtás korlátozása és korlátozott for-galmú övezetek kialakítása kétségkívül pozitív hatásokkal járt, mivel segítségük-kel jelentősen csökkenteni lehetett az ilyen övezetekbe behajtó járművek száza-lékos arányát. Ez (jobb esetben) módosí-totta a járművezetői viselkedést és növelte a gyalogosközlekedés részarányát a köz-lekedési módok között. Ahol sor került környezeti adatok felmérésére, az ered-mények jelentős csökkenést mutattak ki a károsanyag-kibocsátás tekintetében.

Ezek az intézkedések összességében sike-resnek értékelhetők. Ez nem pusztán a meg-valósításnak és a szakpolitikai innovációk-nak, de az új technológiáknak is köszönhető. A siker ugyanakkor nagymértékben függött a konzultációtól és az elkötelezettségtől. Alapvető fontosságú, hogy egy intézkedés első jóváhagyását ne kizárólag a lakossági támogatás mértéke alapján döntsék el: a lakossági támogatás ugyanis a bevezetés után is könnyedén növelhető, ha a település lakói már a saját bőrükön is tapasztalják az előnyöket. A siker legfontosabb feltétele, hogy biztosított legyen a politikai támoga-tás és nyílt párbeszédre kerüljön sor a lakos-sággal vagy a fő célcsoporttal.


A behajtás szabályozása és a korlátozott forgalmú övezetekkel kapcsolatos intéz-kedések gyakran népszerűtlenek voltak a lakosság számára – pénzügyi és területi szempontokat figyelembe véve egyaránt. Ennek eredményeképpen jelentős ösz-tönzőnek számított a politikai támogatás megléte, illetve a magas szintű kommu-nikáció a lakosság felé. A pontos mérés, a modern technológia és a jó minőségű adatok az üzemeltetési szakaszban szá-mítottak fontos ösztönző tényezőknek.


Néhány kivételtől eltekintve, a tesztelt közlekedéspolitikai intézkedések önma-gukban is teljesnek bizonyultak, így nem valószínű a további kiterjesztésük.

Ami az átültethetőséget illeti, ha egy intézkedés fizetési rendszer bevezetését javasolja a behajtási korlátozások érvé-nyesítéséhez, akkor jelentős politikai és lakossági ellenállásra kell számítani. Ezen felül egy ilyen intézkedés megvalósítha-tósága nagymértékben függ a helyi és országos jogi szabályozástól – például a kamerák használatával és személyes ada-tok kezelésével foglalkozó adatvédelmi rendelkezésektől. Ezen a ponton az euró-pai jogszabályi hátteret szintén figye-lembe kell venni.

4.3.3 Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F)


Számos CIVITAS Plus városban (különösen a kisebbekben) nem igazán van hagyo-mánya a forgalomirányításnak. Ebből adódóan, számos esetben kellett tanul-mányokkal és felmérésekkel kezdeni a munkát, hogy a politikai döntéshozók megalapozott érvek alapján dönthesse-nek azzal kapcsolatban, hogy mely irány-elvek és intézkedések képesek leginkább kezelni az adott problémákat – például a megnövekedett közlekedési igényt, vala-mint a kapcsolódó forgalomtorlódásokat, a környezetterhelést, a zajt és a késéseket. A legfőbb levonható következtetés, hogy a különböző városok parkolással és a behajtás-szabályozással foglalkozó tanul-mányai, jellegüket tekintve hasonlóak voltak egymáshoz, illetve hogy ebből adódóan számos esetben nyílt lehetőség az ismeretek megosztására.


Annak ellenére, hogy ez egy nagyon fon-tos kérdés és hatékony közlekedésszabá-lyozási eszköz is egyben, az útdíjfizetés esetében nem várható el lakossági vagy politikai támogatás. Az állampolgárokat és a döntéshozatalban érintett feleket tájé-koztatni kell, és nem probléma, hanem a

Fotó: Chris Sampson / Flickr.com



megoldás részeként kell őket kezelni. Nagyon fontos, hogy egy intézkedés jóvá-hagyása nem alapozható kizárólag a lakos-sági támogatásra – legalább is kezdetben semmiképp. Amint a bevezetést követően, az emberek elkezdik tapasztalni a forga-lomtorlódások és a szennyezés csökkené-sének előnyeit, a lakossági támogatás is erősödhet. Összességében, a széles körű próbaüzemek végrehajtása előnyösebb a kisebb technológiai demonstrációknál.


A kutatás-fejlesztési intézkedések eseté-ben elég jók az átültethetőség lehetősé-gei. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a szaktudás elsődleges fontosságú a kuta-tás során, például a számítógépes model-lek kifejlesztésekor, illetve használatakor. Ezért is elengedhetetlen a szükséges szakértelemmel rendelkező partnerek bevonása a projektbe. Előzetes tanulmá-nyok esetén jelentős adatgyűjtési erőfe-szítésekre van szükség annak érdekében, hogy a modellek megbízható és követke-zetes eredményt adjanak.

4.3.4 A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése


Ezeknek a szakpolitikai intézkedéseknek az volt a célja, hogy a kerékpáros infra-struktúra általános minőségjavításának köszönhetően nagyobb arányban ösztö-nözzék a lakosságot kerékpár használa-tára. Általánosságban, az új kerékpáros létesítmények kiépítése a kerékpárosok számának növekedéséhez vezetett, növelte a közlekedésbiztonságot, és külö-nösen magas támogatást élvezett, bár a projekthelyszínek függvényében ezek mértéke nagymértékű változatosságot mutatott. Az infrastruktúrát érintő beavatkozások közül néhány intézkedés hosszú távú gazdasági szempontok alap-ján is előnyösnek bizonyult.A kerékpározás általános pozitív megíté-léséből adódóan ezek az intézkedések rendkívül sikeresek voltak.


Volt néhány olyan tényező, amelyek a projektek különböző szakaszaiban akadá-lyozták a kerékpáros infrastruktúra fej-lesztését. Az előkészítési szakaszban a legnagyobb nehézséget a kulturális kor-látok jelentették. Egyrészről, a kerékpáro-záshoz gyakran társultak olyan képzetek, hogy nem elég biztonságos közlekedési mód, másrészről pedig, a kerékpározást gyakran kizárólag szabadidős tevékeny-ségnek és nem valós közlekedési módnak tekintették. A megvalósítási szakaszban a pénzügyi és tervezési korlátok voltak a legjelentősebbek, míg az üzemeltetés során ismét a kulturális tényezők váltak inkább mérvadóbbá.

A fentiek figyelembevételével nem meg-lepő, hogy a politikai és kulturális ösztön-zőkről leggyakrabban az előkészítési sza-kaszban esett szó. A szilárd politikai támo-gatás eredményeként megvalósított test-reszabott jogszabályi háttér akkor tudta ösztönözni a döntéshozói fellépést, illetve akkor járult hozzá újabb ötletek megszületéséhez, ha már a korai szakasz-ban műhelybeszélgetésekkel párosult.


A legtöbb olyan városban, ahol ilyen intézkedések bevezetésére sor került, a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra szélesebb körű fejlesztését és kiépítését a jövőbeli átfogó városi közlekedéspoli-tika szerves alkotóelemének tekintették. Az ilyen irányú intézkedések, a jobb háló-zati kapcsolatoknak, a biztonságos kerék-páros környezetnek és a magasabb fokú általános biztonságnak köszönhetően

jelentős előnyökkel járnak a közlekedés aktív résztvevői számára.

Általánosságban, az új kerékpáros infra-struktúra kiépítését vagy a meglévő fej-lesztését szolgáló intézkedések, könnye-dén átültethetőek más városokba is. Három szempontot azonban mindenkép-pen figyelembe kell venni:

• A város topográfiai viszonyai: Válto-zatos domborzati viszonyok esetén kie-gészítő beruházásokra, pl. vertikális irá-nyú közlekedési kapcsolatok kialakítá-sára lehet szükség. A kellemetlen meg-lepetések elkerülése végett fontos, hogy az ilyesfajta kiegészítő beruházá-sok költségeivel és megvalósíthatósá-gával kapcsolatban részletes előtanul-mányokat végezzünk.

• Támogatói szintek: A politikai irányí-tás elengedhetetlenül fontos olyan esetekben, ahol hiányzik a megfelelő lakossági és jogszabályi támogatás a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztéséhez. Szükség lehet rá olyan-kor is, ha jóvá kell hagyni esetleges többletberuházásokat, illetve ha bizto-sítani kell az összes érintett érdekcso-port érdemi részvételét.

• Multimodális lehetőségek: Praktikus lehet, ha a kerékpározás és a gyalogos-közlekedés a mobilitási rendszer szer-ves részévé válnak, és egy multimodá-lis rendszer részeként tekintünk rájuk. Ez nem jelenti azt, hogy egy egész hálózatot kell egy ütemben létrehozni (mindig hasznos kis lépésekben haladni), de érdemes végig szem előtt tartani a multimodális megközelítést.

Fotó: CIVITAS



4.4 Mobilitásmenedzsment

A mobilitásmenedzsmenttel kapcsolatos intézkedések továbbra is fejlődő területnek számítanak a fenntartható városi közlekedés tervezésében. A CIVITAS Plus során összesen 69 ilyen intézkedés bevezetésére került sor. Ezek négy csoportra oszthatók: mobilitási szolgáltatások, mobilitási tervek, mobilitási marketing és környezettudatos járművezetés.

7. táblázat: Mobilitásmenedzsment



száma


Mobilitási szolgál-tatások

Aalborg, Bath, Brighton & Hove, Iasi, Monza, Ústí nad Labem, Ljubljana, Brno, Porto, Gent, Funchal, Gdansk, Tallinn, Utrecht, Vitoria-Gasteiz

25 db

Mobilitási tervek

Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Iasi, Monza, Ljubljana, Gent, Ljubljana, Zágráb, Porto, Bologna, Coimbra, Craiova, Gorna Oryahovitsa, Perugia, Szczecinek

23 db

Mobilitási marke-ting

Iasi, Gent, Ljubljana, Zágráb, Brno, Bologna, Gdansk, Tallinn, Brescia, Coimbra, Brescia, Perugia 15 db

Környezettudatos járművezetés Vitoria-Gasteiz, Tallinn 6 db

Összesen 69 db

Fotó:

Anna

Hank

s / Fl

ickr.c

om

4.4.1 Mobilitási szolgáltatások


A mobilitási szolgáltatások célja, hogy infokommunikációs technológiákon (IKT) keresztül ösztönözzék a közösségi közle-kedés választását. Ide tartoznak a mobil-telefonon vagy a buszmegállókban meg-jelenített valós idejű utastájékoztatási (RTPI) szolgáltatások, a testreszabott köz-lekedési információk, a jobb minőségű utastájékoztatás, illetve az interneten közzétett, illetve SMS-ben vagy e-mail-ben megküldött forgalmi adatok.

A legfőbb hatások a közlekedési rendsze-rekhez, pontosabban a közösségi közle-kedés használóinak bővüléséhez kapcso-lódtak, illetve – az elfogadottsággal és elismertséggel kapcsolatban mért adatok szerint – társadalmi jellegűek voltak. A fel-mérések szerint, a 25 db mobilitási szol-gáltatást fejlesztő intézkedés mindegyike jelentősen hozzájárult a fenntartható köz-lekedéssel kapcsolatos kérdések ismert-ségének növeléséhez, illetve a közleke-dési szokások ebből adódó változásaihoz.


A mobilitási szolgáltatások bevezetési sza-kaszában felmerülő akadályok elsősorban

intézményi (hierarchiai viszonyok és idő-igényes folyamatok), technológiai (webol-dalak és szoftverek funkciói, a technológia kiterjedt átvételének hiánya, Wi-Fi ellátott-ság, stb.) és szervezési jellegűek voltak.

Politikai akadályokról ritkán esett szó, a politikai támogatásra viszont minden sza-kaszban ösztönző tényezőként tekintettek. A végső szakaszban olyan szervezési tényezők számítottak fontos ösztönzőnek, mint a helyi önkormányzat által biztosított többletfinanszírozás, vagy az intézkedés-ben résztvevő partnerek együttműködése.


Egyes városok arról számoltak be, hogy esetükben szerintük nem áll fenn a kiter-jeszthetőség lehetősége. Más városok azonban azt nyilatkozták, hogy szívesen kiterjesztenék az intézkedéseket más fel-használói kategóriákra is, vagy új funkci-ókat adnának a rendszerhez. Bizonyos esetekben a kiterjesztést az aktuális gaz-dasági helyzet miatt halasztották el.

Elméletben, a mobilitási szolgáltatások bárhol létrehozhatók, és bárhová átültet-hetők, de ez, a beruházási igény miatt nem mindig egyszerű – nem csak anyagi tekintetben, de az emberi erőforrások, az idő korlátai, a tájékoztatás szükségessége

és a technológiai igények miatt is. Ilyen esetekben nagy szükség van a politika és az érdekelt felek támogatására is.



4.4.2 Mobilitási tervek


A mobilitás tervezésével kapcsolatos tevé-kenységek új szervezeti egységek és rend-szerek, például mobilitási munkacsopor-tok vagy mobilitási központok kialakítását vonták maguk után. A mobilitási tervek megvalósítására négy különböző módszer terjedt el:

• vállalati vagy szervezeti közlekedési tervek az ingázó forgalom alakításá-hoz;

• iskolai vagy munkahelyi közlekedési tervek a diákok és munkavállalók utazási szokásainak befolyásolásá-hoz;

• személyre szabott, egyéni utazási tervek, és

• az egész városra érvényes átfogó városi mobilitási tervek, amelyek célja, hogy olyan stratégiákat dolgozzanak ki és valósítsanak meg, amelyek az utazási szokásokat a fenntarthatóbb utazási módok felé mozdítják.

Megfigyelhető egy a fenntartható közle-kedési módok előnyben részesítésére irá-nyuló általános tendencia. A munkaválla-lók ritkábban ülnek autóba, mint korábban – igaz, ez adott esetben a gazdasági visz-szaesés eredménye is lehet. Számos pro-jekt jutott olyan következtetésekre, hogy az autóvezetők és utasaik gyakran olyan társadalmi tényezők miatt állnak ellen a változásnak, mint a függetlenség vagy a társadalmi státusz féltése vagy a berögzült közlekedési szokások. Mindamellett még ilyen esetekben is nyitottak lehetnek olyan környezetbarátabb vezetési szokások átvételére, mint a közös autóhasználat, vagy a kevésbé környezetszennyező jár-művek előnyben részesítése.

A siker alapfeltételei között megtalálható a kulcsszereplők bevonása, a forgalmi és a környezetvédelmi problémák megoldásá-nak szükségét felismerő közös fellépés, és a megfelelően megtervezett megvalósítás. Az intézkedéseket be kell építeni a városter-vezési stratégiába is, és a rendelkezésre álló forrásokat körültekintően és hatékonyan kell felhasználni.


A mobilitási terveket és megvalósításukat politikai, pénzügyi és elkötelezettségbeli korlátok egyaránt hátráltatták. A szereplők bevonásának hiánya a megvalósítás és az üzemeltetés szakaszaiban számított a leg-nagyobb akadálynak. Másrészről, az intéz-kedések sikere számos ösztönző tényezőre is visszavezethető, amelyek egyszerre tük-rözik ezeknek az intézkedéseknek az össze-tettségét, valamint a különböző tényezők között fennálló pozitív kölcsönhatásokat. A későbbi felmérési szakaszok kapcsán ritkáb-ban esett szó a szervezettséggel kapcsola-tos ösztönző tényezőkről, ezzel szemben a politikai korlátokról, pl. a helyi döntéshozók politikai jóváhagyást előkészítő konzultáci-ójának hiányáról, vagy a politikusok és a szakemberek fenntartható fejlesztési prog-rammal kapcsolatos ellentétes elképzelése-iről annál többször tettek említést.


Egyes városok azt nyilatkozták, hogy a közlekedési terveket szerintük mindig a

speciális helyi igényeknek megfelelően kell kialakítani, így általánosságban nem lehetséges a kiterjesztésük. Az ilyen kísérletek során gyűjtött általános tapasztalatok azonban sokszor hasznos-nak bizonyultak mások számára is. Más városok egyöntetűen egyetértettek abban, hogy a közlekedési tervek bármi-lyen forgalmat generáló központra érvé-nyesíthetőek, tehát nem csak oktatási intézményeknél vagy üzleti létesítmé-nyeknél, de például bevásárlóközpon-toknál vagy kórházaknál is alkalmazha-tók.

Fontos felismerni, hogy a közlekedési ter-veknek nem szabad kizárólag arra össz-pontosítani, hogy hogyan lehet autóról valamilyen más közlekedési módra vál-tani. Ugyanolyan fontos cél lehet, hogy az autóvezetők kevésbé szennyező járműve-ket, például hibrid autókat kezdjenek inkább használni.

Ezek az intézkedések széleskörűen és könnyedén átültethetők más városok köz-lekedési rendszereibe is.

Fotó: CIVITAS



4.4.3 Mobilitási marketing


A mobilitási marketing célja, hogy környe-zetbarátabb közlekedési módok (különö-sen a kerékpározás) választására ösztö-nözzön, javítsa a levegőminőséget, csök-kentse a környezetszennyezés mértékét, és új közlekedési elképzeléseket vagy pro-jekteket támogasson.

A program keretében tizenöt marketing kampány valósult meg – gyakran marke-ting cégek és/vagy a helyi közösségi köz-lekedési vállalat részvételével. Az intézke-dések általánosan a nyilvánosságot, spe-cifikus kulcsszereplőket vagy a közlekedés egyéni résztvevőit célozták. A tervezetek kitértek a tudatosság növelését célzó pro-móciós tevékenységek és információs kampányok koordinációjára, hangsúlyoz-ták a fenntartható és közösségi közleke-dési módok környezeti előnyeit, illetve az autók használatának visszaszorítását kívánták elérni, különösen olyan esetben, ha csak egy utas utazik a járművekben.

Ezeket a célokat általánosságban sikerült elérni. A közlekedési módok használatá-nak átrendeződésről és a közlekedés résztvevőinek megítéléséről gyűjtött ada-tok pozitív képet mutatnak, bár az autó-használat elhagyása továbbra is elérhe-tetlen cél maradt egyes helyzetekben.


A mobilitási marketing előkészítési fázisának főbb akadályai intézményi, szervezési, kultu-rális jellegűek voltak, illetve az érintettek bevonásával voltak kapcsolatosak. Ez utóbbit a megvalósítási fázisban említették gyakran.

Másrészről, az ösztönző tényezők tekinte-tében egy általánosan érvényes mintázat figyelhető meg, ugyanis az érdekelt felek bevonása és a szervezettség minden sza-kaszban ösztönzőleg befolyásolta a folya-matot. Az üzemeltetési szakaszban az érde-kelt felek megfelelő szintű bevonódását az intézkedések közel felénél tekintették ösz-tönzőnek. A megvalósítási szakaszban, az intézkedések mintegy negyedénél sorolták fel ösztönzőként a politikai támogatást.


Ugyanúgy, ahogy a mobilitási tervek ese-tében, ezek az intézkedések is könnyedén átültethetők más városokba. Fontos meg-jegyezni, hogy többek között a tájékoz-tató kampányok, a célcsoportok megszó-lítása és a szereplők bevonása is szorosan kötődnek a marketinghez, így ezek a tevé-kenységek releváns szakértelmet igényel-nek. Emellett az információkat a lehető legegyszerűbb és legérthetőbb formában kell átadni.

4.4.4 Környezettudatos járművezetés


A környezettudatos járművezetés célja, hogy csökkenjen a járművek átlagsebes-sége, és minél jobban elkerülhetőbbek legyenek a gyorsítások és lassítások a forga-lomban, ezzel is mérsékelve az üzem-anyag-fogyasztást, a károsanyag-kibocsá-tást, a zajt és a költségeket. Utóbbi tekintet-ben a takarékos üzemanyag-felhasználás-hoz kapcsolódó kiadások csökkentése mellett további cél a karbantartási igényből fakadó és a balesetekből származó költség mérséklése is. Környezetvédelmi szempont-ból a környezettudatos járművezetési tré-ningek hatékonynak bizonyultak az üzem-anyag-fogyasztás rövidtávú mérséklése szempontjából – igaz, a hosszú távú elem-zések azt jelzik, hogy idővel csökken ez a hatás. A nyomon követés érdekében fontos később is felmérni, hogy az elsajátított tudás mennyire rögzült a képzés résztvevőiben hosszú távon, illetve, hogy a későbbiekben is alkalmazzák-e a tanultakat.Hat olyan projekt megvalósítására került sor, amelyek egy felelős és hatékony veze-tési stílus elterjesztését célozták – hivatá-

sos járművezetők és magánemberek köré-ben egyaránt. Ez bizonyos körülmények között hatékonyabb eszköz lehet, mint a közlekedési módok használata közötti átrendeződés irányába tett próbálkozások.

Az intézkedések két célt értek el: mérsék-lődött az üzemanyag-fogyasztás és a sebesség; ennek következtében pedig csökkent a balesetek száma és a zajszint is. Mindkét cél esetében költség-haszon elemzés is kimutatta az intézkedések hatékonyságát – társadalmi, gazdasági és pénzügyi szempontból egyaránt.


A környezettudatos járművezetési prog-ramok fő akadályát a kulturális és a kom-munikációval kapcsolatos problémák képezték. Bár a kurzusokon a részvételi arány alacsony volt, a körültekintően kidolgozott képzési programok, eszközök és kommunikáció bizonyítottan sikerté-nyezőknek számítottak a résztvevő jár-művezetők számára.


Amikor egy környezettudatos járműveze-téssel kapcsolatos programot más váro-sokban is szeretnének átvenni, akkor a vál-lalatoktól és/vagy az önkormányzatoktól jelentős stratégiai támogatásra van szük-ség. Szükség van éllovasokra, és a részt-vevő autóvezetőknek teljes műszaki támogatást kell kapniuk.

A kiterjesztés lehetőségei között szere-pelhet például egy elektromos járműve-zetési kurzus bevezetése, amelynek kere-tében a résztvevők összehasonítási ala-pot szerezhetnek a hagyományos autók-kal szemben.

Fotó: CIVITAS



4.5 Közlekedésbiztonság és általános biztonság

Ez a tematikus kategória mind a nyolc CIVITAS témakört magában foglalja, mivel a közlekedésbiztonság és általános biztonság kérdései szorosan kapcsolódnak minden közlekedési módhoz. Fenntarthatósági szempontból viszont a közösségi közlekedés és a nem motorizált közlekedési módok, vagyis a kerékpározás és a gyalogosközlekedés számítanak az elsődleges beavatkozási területeknek. A fő cél ezeknél az intézkedéseknél az volt, hogy növelni lehessen a közlekedésbiztonságot, valamint az általános biztonságot a környezetbarát közleke-dési módok esetében, és így a közlekedés résztvevői inkább ezeket részesítsék előnyben, fokozatosan csökkentve az autóhasználatot.

Tizenhárom intézkedés bevezetésére került sor a gyalogosok és kerékpárosok közlekedésének biztonságosabbá tétele érdekében, a többi beavatkozás pedig az utasok biztonságát célozta az állomásokon és a járműveken, illetve forgalomszabályozási kérdésekkel foglalkozott.

8. táblázat: Közlekedésbiztonság és általános biztonság



száma



Aalborg, Bath, Brighton & Hove, Brescia, Gent, Ljubl-jana, Szczecinek, Tallinn, Vitoria-Gasteiz, Zágráb 13 db

Közösségi közle-kedés Gent, Ljubljana, Zágráb, Gdansk, Craiova 7 db

Forgalomirányí-tás

Aalborg, Brighton & Hove, Donostia-San Sebastián, Ústí nad Labem, Ljubljana, Bologna, Utrecht, Coimbra, Perugia

13 db

Összesen 33 db

4.5.1 Gyalogosok és kerékpárosok


A közlekedésbiztonsági intézkedések általában a gyalogosokat és kerékpároso-kat célozzák, és a biztonság javítása mel-lett segítik, bátorítják is az aktív utazási módokat. A forgalmi jelzések, jelek és utcabútorok megfelelő használata segít-het a gyalogosokat érintő esetleges bal-esetek megelőzésében, és biztonságo-sabb vezetési stílus átvételét eredmé-nyezheti. Azok a puha beavatkozások, amelyek nem igénylik külön infrastruk-túra kiépítését, elég hatékonyak lehetnek a közlekedési módok közötti váltás ösz-tönzéséhez. Egy adott terület balesetei-nek számát a leghatékonyabb módon azonban közlekedésbiztonsági kampá-nyok segítségével lehet csökkenteni.


A gyalogosok és kerékpárosok közlekedés-biztonságát növelő erőfeszítések esetében a projektek különböző szakaszaiban merültek fel hátráltató tényezők. Az előké-szítési szakaszban az intézkedések mint-egy fele esetében esett szó pénzügyi kor-látokról; a megvalósítási szakaszban intéz-ményi és szervezési akadályok kerültek

szóba; az üzemeltetés közben pedig a leg-különbözőbb akadályok fordultak elő, bár ezek közül a legfontosabbaknak a műszaki problémák bizonyultak. Az intézkedések céljainak eléréséhez hozzájáruló tényezők közül leggyakrabban politikai és szerve-zési ösztönzőket említettek.


A kerékpározással és gyalogosközleke-déssel kapcsolatos intézkedések könnyen kiterjeszthetők. Egymáshoz hasonló, kerékpározást népszerűsítő kampányokat a város akár összes iskolájában is meg lehet valósítani, új köztérrendezési meg-oldásokat a város számos csomópontjá-ban lehet alkalmazni, új LED-es világítási rendszereket az egész városban el lehet

terjeszteni, és a kerékpározás elsőbbsé-gét biztosító innovatív intézkedéseket más területek felé is lehet bővíteni. A gya-logos és kerékpáros átkelők biztonságá-nak javítását célzó egyéb innovatív meg-oldások esetében is van lehetőség a más helyszíneken történő bevezetésre.

A tájékozottság növelését szolgáló biz-tonságfejlesztési intézkedések közül könnyedén átültethetők az iskolai okta-tási kampányok, a biztonsági worksho-pok, vagy a kerékpárosok tapasztalatcse-réjét segítő platformok. Bár ésszerű azt feltételezni, hogy elvben senki sem ellenzi a gyalogosok és kerékpárosok biz-tonságát javító intézkedéseket, egy adott közterület funkciójának változása gyak-ran vált ki ellenkezést.

Fotó: Yoav Lerman / Flickr.com



4.5.2 Közösségi közlekedés


Az ebben a kategóriában megvalósított intézkedések azt szolgálták, hogy a közös-ségi közlekedés utasai nagyobb bizton-ságban legyenek az állomásokon, a meg-állókban és a járműveken, pl. kamerarend-szerek alkalmazásával. Ezen kívül ide tar-toztak a különféle célcsoportoknak szóló közlekedésbiztonsági kampányok is, ame-lyek a kerékpárosokat, a fiatalokat, az idő-seket, a fogyatékkal élőket vagy a mozgá-sukban korlátozottakat célozzák.

Összességében az intézkedések rendkívül sikeresek voltak. Ehhez azonban minde-nütt fontos volt a hatóságok és az üzemel-tetők együttműködése. Gyakran jogszabá-lyi változásokra is szükség van ahhoz, hogy a magánélet és a személyes adatok védel-mének kérdéseit kezelni lehessen. A tapasztalatok szerint a kamerarendszerek különösebben nem csökkentették a van-dalizmus miatt felmerülő költségeket.


A közösségi közlekedés biztonságát növelő intézkedések fő akadályait intézményi és pénzügyi korlátok jelentették, különösen az előkészítés és a megvalósítás során. Üze-meltetés közben általában technológiai akadályok merültek fel. A biztonsági kame-rák használata pedig gyakran vetett fel jogi kérdéseket. Ezeknek az intézkedéseknek az előrehaladását leginkább a szervezettség segítette, amelyet az érdekeltek bevonó-dása követett az ösztönzők sorában. A köz-lekedésbiztonsági intézkedések gyakran specifikus csoportokat céloznak meg, úgy-mint kisiskolásokat, időseket, fogyatékkal élőket stb. A megfelelő célcsoport megha-tározásának hiánya, vagy a célcsoport nem megfelelő megszólítása jelentős akadályt emelhet a siker elé.


A közösségi közlekedés közlekedésbiztonság-gal és általános biztonsággal kapcsolatos intézkedéseit könnyen ki lehet terjeszteni. Az átültethetőséget illetően, a közösségi közle-kedésben sok biztonsági intézkedés alapja a

Fotó: Hannah Anthonysz / CIVITAS

kamera technológia, amely elméletben átül-tethető, de ennek megvalósíthatósága nagy-mértékben függ a helyi és országos jogi sza-bályozástól – például a kamerák használatával és személyes adatok védelmével foglalkozó adatvédelmi rendelkezésektől.

4.5.3 Forgalomirányítás


A számos közlekedésbiztonsági intézkedés között szerepelnek sebességcsökkentések, oktatási kampányok, közlekedésbiztonság-gal kapcsolatos lakossági szolgáltatások, a vezetési kompetenciák fejlesztését szolgáló tréningek, illetve infrastruktúra-értékelések.

A „biztonságos kerület” kialakításán túlme-nően egy adott terület baleseteinek szá-mát, a leghatékonyabb módon közlekedés-biztonsági kampányok indításával lehet csökkenteni. Az iskolák közelében található gyalogos átkelőknél telepített megfigyelő rendszerek szintén hatékonyan csökkent-hetik a közlekedési balesetek számát. Ezen felül, a jól működő közlekedési infrastruk-túra és a megfelelően felfestett útjelzések szintén fontos szerepet játszottak a gyalo-gosok közlekedésbiztonságának növelésé-ben, különösen kisiskolások esetében, akár-csak a hatásos forgalomszabályozás.


A technológiai, tervezési, a meglévő intéz-kedésekhez, illetve háttérhez való illeszke-déshez kapcsolódó és egyéb akadályok nem voltak túl jelentősek az előkészítő sza-kaszban, viszont politikai és intézményi hátráltató tényezők az összes intézkedés egyharmadában előfordultak. A megvaló-sítási szakaszban, az akadályok gyakorlati-lag két típusra korlátozódtak: szervezett-

séggel kapcsolatos problémákra és az érdekeltek bevonásának nehézségeire. Az üzemeltetési szakaszban a kulturális aka-dályok száma nőtt meg jelentősen.

A politikai szempontokat leggyakrabban ösztönzőnek értékelték. Egyes esetekben az intézményi szereplők és az érdekelt felek lelkesedése kellett a megvalósítás sikeré-hez. Az üzemeltetési szakaszban, a szerve-zettséggel kapcsolatos szempontokat értékelték leggyakrabban ösztönzőnek.


Elméletben, a már működő eszközök, pl. jelzőlámpák vagy kijelölt gyalogos átkelő-helyek jobbá tételét és megfelelő karban-tartását célzó intézkedések viszonylag könnyen átültethetők. Gyakorlatban azon-ban azzal kellett szembesülni, hogy a kar-bantartási tervekhez anyagi forrásokra van szükség, és hogy a városvezetés és/vagy a magánszféra több esetben kényszerült stratégiai döntés meghozatalára.

A közúti forgalom résztvevőit érintő közle-kedésbiztonsági intézkedések gyakran spe-cifikus csoportokat, úgymint kisiskolásokat, időseket vagy fogyatékkal élőket céloztak meg. Ezek az intézkedések nagyon jól átül-tethetőek, feltéve, hogy az érintett célcso-portokat a megfelelő módon sikerül kivá-lasztani. Ugyanakkor mindig előfordulhat, hogy erős ellenállás fogadja a sebességkor-látozásokkal kapcsolatos intézkedéséket. Így tehát az állampolgárok bevonása, a „helyi bajnokok” kinevezésének bevezetése és a sebességtúllépés okozta veszélyekkel kapcsolatos oktatások egyaránt nagyon fontosak. A vezetési és közlekedésbizton-sági kurzusokra igaz, hogy könnyen átültet-hetők, de fontos, hogy kiemelten célcso-port-specifikusak legyenek.



4.6 Autótakarékos életvitel

Bármilyen, az európai városokban és agglomerációjukban érvényes átfogó közlekedési stratégiának alapvető eleme, hogy az autó-tulajdonosok számára alternatívákat lehessen kínálni. Az autótakarékos életvitelre ösztönző intézkedések körében a városok a közös autóhasználat és a telekocsi lehetőségeit vizsgálták. Ezzel párhuzamosan, egyre több városban vezettek be közkerékpár rendsze-reket, amelyek valós alternatívát jelenthetnek a közlekedési szokások ilyen irányú változásához. Az intézkedések célja, hogy ne csak kerékpározásra, de a közösségi közlekedés használatára is buzdítsák az embereket, különösen, mivel a modern, kerékpározást segítő funkciók fejlődése az általános intermodalitás feltételeit is javítja.

9. táblázat: Autótakarékos életvitel



száma


TelekocsiAalborg, Bath, Bologna, Brescia, Coimbra, Donostia-San Sebastián, Gent, Monza, Perugia, Utrecht

11 db

Telekocsi szolgáltatás Craiova, Perugia 2

Kerékpáros szolgáltatá-sok (közkerékpár rend-szerek, kerékpáros és

buszos közlekedés integ-rációja)

Aalborg, Bath, Donostia-San Sebastián, Funchal, Szczecinek, Utrecht 8 db

Összesen 21 db

4.6.1 Közös autóhasználat


A közös autóhasználat megszervezésére vagy elősegítésére létrejövő platformok egy része általában új rendszert valósít meg, a továbbiak pedig korábbról meglévő autó-megosztó rendszerek továbbfejlesztésére vagy újbóli népszerűsítésére irányulnak.

Az autómegosztó szolgáltatás megvalósí-tásának, illetve értékelésének, valamint bővítésének, illetve elősegítésének alap-vető célját – részben vagy teljesen – min-den CIVITAS Plus városban elérték. Ezek az intézkedések a fenntartható közlekedés fontosságára való figyelemfelhívással hoz-záadott értéket hoztak létre.

A programok eredményei alapján elmondható, hogy sikeresen valósíthatók meg új autómegosztó rendszerek, ame-lyek hozzájárulnak a saját személygépjár-mű-használat csökkenéséhez, valamint más gazdasági és környezetvédelmi elő-nyök teljesüléséhez. Az autómegosztó rendszerek sikeréhez fontos, hogy meg-változzon az emberek mobilitással és autótulajdonnal kapcsolatos hozzáállása. Egyes helyeken azonban mélyen gyöke-rező ellenállás volt tapasztalható, amelyet

nagyon nehéz volt áthidalni. Rendkívüli erőfeszítéseket kellett tenni annak érde-kében, hogy az állampolgárok megvál-toztassák napi rutinjukat – nem kizárólag az utazások megtervezése, de az egész család életének megszervezése szem-pontjából is. Ily módon, a meggyőző tájé-koztatási és marketing kampányok alap-vető fontosságúak, ha ezeknél az intézke-déseknél bármekkora esély is lenne a sikerre. A siker szempontjából fontosnak bizonyult továbbá, hogy a közlekedésben résztvevőket szokásaik, igényeik és prefe-renciáik előzetes feltérképezését köve-tően, célzottan lehessen megszólítani.

Az autómegosztó rendszerek sikerességé-nek további előfeltételeként emeltek ki a különböző érintett érdekcsoportok elkö-telezettségét és támogatását, minden politikai, jogi és pénzügyi vonatkozásban.


Az intézkedések megvalósítási szakaszá-ban felmerülő ösztönző tényezők között megtalálható a forgalomtorlódások magas szintje, a drága parkolás, a kevés parkoló-hely és az autótulajdon jelentős költség-vonzata. Pozitív eredményeket azonban ezeknek a feltételeknek a hiányában is el lehet érni más mozgatórugók, például

pénzügyi támogatás segítségével vagy a szolgáltatások ingyenessé tételével egy megharázott próbaidőszak idejére.


Ahhoz, hogy az emberek felhagyjanak az autóhasználattal, és lemondjanak autó-jukról az alternatív mobilitási szolgáltatá-sok javára, paradigmaváltásra van szük-ség. Ilyen váltás esetén nem pusztán az emberek gondolkodásában kell változást elérni, de a jogszabályokban és a társa-dalmi berendezkedés formáiban is. Elmé-letben, az ilyen típusú intézkedések átül-tethetők további városokba, annál is inkább, mert minden város szeret új ötle-tekkel és új programokkal előállni. Az

Fotó: CIVITAS



elképzelések és programok megvalósí-tása során azonban számos fontos felté-telt kell figyelembe venni.

4.6.2 Telekocsi szolgáltatás


Elgondolkodtató, hogy a telekocsi intéz-kedések más intézkedéseknél több prob-lémába ütköztek a megvalósítási szakasz-ban. A számos, menet közben felmerülő intézményi, szervezési és pénzügyi aka-dály ellenére azonban, mind a két intéz-kedést sikeresen megvalósították.


A telekocsi rendszer szoftveres technoló-giája a kulcsszereplők, pl. az önkormány-zat és a telekocsi szolgáltatás üzemelteté-séért felelős vállalat bevonódásával együtt ösztönzőnek bizonyult a megvaló-sítási szakaszban.


A két telekocsi rendszer sikere arra enged következtetni, hogy további érdeklődés is lehet a szolgáltatások más projekthely-színeken történő bevezetéséhez, pl. olyan cégeknél vagy egyetemeken, ahol a saját parkolóhelyek száma kevés, vagy azokat csökkenteni kell. Érdekes lehet megvizs-gálni még azokat a helyeket is ilyen szem-pontból, ahol nem érdeklődnek a gyalo-gosközlekedés vagy kerékpározás fejlesz-tése iránt és/vagy ahol korlátozott a hoz-záférés a közösségi közlekedéshez.

A telekocsi intézkedések más városokra is átültethetők. A siker kulcsa a célcsoport igényeinek a felismerésében rejlik.

4.6.3 Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rendszerek, a kerék-páros és autóbusz- közlekedés integrációja)


A kerékpáros gyűjtőállomások jól látható, költségtakarékos megoldást biztosítanak a lakosság kerékpárhasználatának ösz-tönzésére, és közben hozzájárulnak a

város képének zöldebbé formálásához is. A kölcsönzött kerékpárok használóinak széles köréről elmondható, hogy a nyúj-tott szolgáltatásokat jól fogadták, és elé-gedettek voltak azokkal kapcsolatban. Emellett a kerékpártárolók, a buszokra festett hirdetések és a célzott információs kampányok megragadták az emberek figyelmét, nagymértékben hozzájárulva ezzel az intézkedések sikeréhez.


Politikai és intézményi korlátokat az előké-szítési szakaszban tapasztaltak, majd a megvalósítási és üzemeltetési szakaszban az intézményi korlátok veszítettek jelentő-ségükből, a politikaiak pedig teljesen meg is szűntek. Szervezettségi akadályok legy-gyakrabban a bevezetés szakaszában for-dultak elő, de a technológia és a bevonó-dás korlátai szintén jelentősek voltak ugyanekkor. Az üzemeltetés szakaszában már nem említették a szervezettségi prob-lémákat, viszont gyakran kellett kulturális hátráltató tényezőkkel szembenézni.

Az előkészítési szakaszban, az intézkedé-sek egyharmadánál említették az ösztön-zők között a bevonódás kérdését. A beve-zetés fázisában a bevonódás sokkal jelen-téktelenebb szerepet játszott, de üzeme-

léskor már ismét jelentős ösztönzőnek számított. A politikai ösztönzőket kevésbé tartották fontosnak, így azok nem is sze-repeltek a három leggyakrabban említett jótékony tényező között a bevezetés sza-kaszában.


Az összes ilyen szakpolitikai intézkedés kiterjeszthető lehet: új célcsoportokat lehet megszólítani, és több kerékpár, illetve állomás is telepíthető.

Elméletben, a kerékpár megosztó rend-szerek kialakítását szolgáló intézkedések minden városra átültethetők. Gyakorlat-ban azonban ez nem annyira könnyű, mivel számos feltételt kell kielégíteni: biz-tonságos kerékpározási körülményekre van szükség, elegendő számú gyűjtőállo-mást kell kialakítani, különböző típusú kerékpárokról kell gondoskodni (férfi, női, gyermek, sport stb.), a kerékpárokat gon-dosan karban kell tartani, és a fizetési rendszernek is egyszerűnek és könnyen érthetőnek kell lennie. Mindez jelentős befektetést igényel – időben, pénzben, a terület iránti igény szempontjából és a szervezettség iránti elkötelezettségben egyaránt. Ezért is van szükség átfogó megvalósíthatósági tanulmányra.

Fotó: CIVITAS



4.7 Városi áruszállítási logisztika

A különböző városokban több mint húsz intézkedést vezettek be a fenntartható áruszállítás javítása érdekében. Ezek az intézkedé-sek három fő kategóriára bonthatók: új elosztási rendszerek, a behajtás korlátozása és ellenőrzése, valamint áruszállítási partneri viszonyok és járművezetői támogatás.

10. táblázat: Városi áruszállítási logisztika



száma



Bath, Bologna, Donostia-San Sebastián, Ljubljana, Perugia, Utrecht, Vitoria-Gasteiz 11 db


Aalborg, Bath, Brescia, Brighton & Hove, Craiova, Gent, Zágráb 7 db

Áruszállítási együttműkö-dési platformok és jármű-

vezetői támogatásIasi, Tallinn, Utrecht 3 db

Összesen 21 db

4.7.1 Új típusú áruelosztási rendszerek


A tizenegy intézkedés közül nyolc a szállí-tások összekapcsolására vagy összevoná-sára, pl. konszolidációs központokra, áru felvevőpontokra, központi puffer zónákra, virtuális logisztikai platformokra, egymás közelében lévő területekre irányult. A többi intézkedés a környezetbarátabb jár-művek fejlesztését és használatát helyezte előtérbe az áruelosztásban.

Egy logisztikai szolgáltatók által készített adatelemzés szerint az energiatakaréko-sabb áruelosztási módszerek használata – beleértve az elektromos járművek haszná-latát – a jelenlegi érték felére szorítaná az üzemanyag-fogyasztás mértékét, és a károsanyag-kibocsátás csökkenését is előre vetíti. Még a kizárólag környezetvé-delmi szemléletű módszertanok sem vesz-nek figyelembe esetleges további előnyö-ket. Visszautaknál például az újrahaszno-sítható hulladék felrakodásával csökkent-hető a hulladék-begyűjtési fuvarok száma. Annak ellenére azonban, hogy az árumoz-gatások mértéke csökkent, a szállítási idő-vel kapcsolatban egyetlen intézkedésnél sem számoltak be időmegtakarításról.

A rendszereket általában pozitívan fogad-ták, sőt olykor ez az érintett érdekcsopor-tok és a lakosság egyöntetű pozitív fogad-tatását jelentette. Más esetekben, a lakos-sági támogatás alább hagyott az elképze-

lés megvalósítási szakaszában, ami azt is jelezheti, hogy a lakosság nem érzi annyira problematikusnak az árukiszállítást.

A költségek (különösen a környezetbarát járművek esetében) sokszor túl magasak lehetnek a magánbefektetők bevonásá-hoz, így ezek az intézkedések gyakran csak a közszféra szerepvállalásával lehetnek életképesek. Az üzemeltetési költségek optimalizálásához egyes tevékenységek olyan tapasztalt logisztikai alvállalkozók-nak is kiadhatók, akik rendelkeznek már megfelelő elhelyezkedésű raktárakkal és/vagy környezetbarát járműparkkal.


Az újfajta áruszállítási megoldások vagy áruelosztási rendszerek bevezetését segítő intézkedéseket a különböző fázisokban számos akadály hátráltatta. Az előkészítési szakasz legfőbb akadályát az érdekelt felek bevonódásának hiánya jelentette, amelyet a szervezettségi és politikai korlátok követ-tek. A megvalósítás és az üzemeltetés sza-kaszaiban a szervezettségi korlátokat érté-kelték a legjelentősebbnek. A járműveze-tőkkel kapcsolatban a bevonódást, a szer-vezettséget és a különböző természetű politikai támogatást az intézkedések felé-nél értékelték fontosnak.


Az új áruelosztási rendszerek könnyedén kiterjeszthetők, és általában van lehetőség

új áruelosztási rendszerek kiépítésére más városokban is. A városszerkezet helyi korlá-tai azonban hátráltathatják is a folyamatot.

Függetlenül a megvalósítás szintjétől, ezek az intézkedések számos esetben mutattak rá értékes meglátásaikkal, hogy mennyire fontos a tervezés, a kommuni-káció, a kutatás, a tesztelés, és különösen az érdekelt felek közötti érdembeli együttműködés. Az ezekből a projektek-ből nyert eredmények és tapasztalatok értékes iránymutatást adhatnak a jövő logisztikai és áruelosztási rendszereinek kialakításához.

Az elosztási modellekben használt össze-kapcsolási elveket a nem hagyományos árucikkekre is alkalmazni lehet, például építőanyagokra, frissárura vagy romlandó árucikkekre. A várható igények és előnyök felméréséhez azonban további min ta pro-jektekre van szükség. Előnyös lenne a rendszer integrációja már meglévő szol-gáltatásokkal. A sikertényezők elemzése rávilágít arra is, hogy a városoknak meg kell ragadniuk a lehetőséget intézkedé-seik összefogására és az előnyök maximá-lis kihasználására.

4.7.2 A behajtás korlátozása és ellenőrzése


Az áruszállítási tevékenységek mintáinak megváltoztatásához és a városközponto-



kon átmenő forgalom mérsékléséhez különböző megoldási lehetőségek állnak rendelkezésre. A legfőbb ilyen lehetősé-gek az utcák és a behajtási szabályok átalakításával, valamint gyalogos öveze-tek létrehozásával érthetők el, az útháló-zat fizikai módosításán keresztül. Alterna-tív megoldásként akár tartósan is korlá-tozható a behajtás, ha a behajtási ponto-kat a közösségi közlekedés nem használja, vagy süllyedő oszlopok telepítésével is szabályozható egy-egy övezet. A gyalo-gos övezetek peremén létrehozhatók áru-szállítási folyosók vagy rakodópontok, amelyek kisebb forgalmú mellékutcákon keresztül közelíthetők meg. A forgalom-csillapítás megkönnyítésére sebességkor-látozás is bevezethető.

A behajtási korlátozások hatásának lehető legjobb érvényesítése érdekében fontos a szabályozás, illetve a szabályok kötele-zővé tétele, hogy az áruszállító szolgálta-tók és járművezetők biztosan megváltoz-tassák a magatartásukat. A behajtás káro-sanyag-kibocsátás vagy össztömeg alap-ján történő szabályozása a korlátozott övezetekben arra késztetheti az áruszál-lító cégeket, hogy gépjárműparkjukat a behajtási, illetve vásárlói igényeknek leg-megfelelőbben alakítsák át. Az egyes jár-művek különböző behajtási jogokat kap-hatnak egy gyalogos övezetbe, az enge-délyek pedig a megadott használati kate-góriáktól függően adhatók ki.

A közlekedésre ténylegesen kifejtett és várható hatásokat alaposan dokumentál-ták, és nyilvánvaló, hogy a felülvizsgált korlátozó intézkedések hozzájárultak a helyi forgalomcsillapításhoz. Csak három intézkedés esetében számoltak be kör-nyezeti hatásokról, konkrétan a helyi levegőminőség kisebb javulásáról, illetve a CO2 koncentráció csökkenéséről.

A helyi vállalkozások felmérései azt mutatták, hogy a közlekedési hálózat módosításait követően kissé megugrott az elfogadottság mértéke. Másrészről, a kereskedelmi szolgáltatók sok városban arról panaszkodtak arról, hogy az intézke-dések kapcsán tapasztalt negatív hatások csökkenthetik az általános hatékonyságu-kat. Az elfogadottság hiánya és a jármű-behajtások korlátozásaival kapcsolatos félelmek mindkét rendszer kidolgozására hatással voltak.


A megvalósítási fázis fő korlátjaként az érintett felek bevonódását említették, aminek nyomán azt a következtetést kell levonnunk, hogy a fenti bevonódási aka-dályok túl gyakori előfordulása összhang-ban lesz a problémákhoz fűződő korlátok magas számával.

Mivel a behajtási korlátozásokkal kapcso-latos intézkedések megvalósítása a helyi

közigazgatás politikai döntésein alapul, magától értetődő, hogy politikai támoga-tásra is mindenképpen szükség van. Az előkészítési szakasz leggyakrabban emle-getett ösztönzői között a politikai környe-zet, illetve olyan szervezettségi tényezők szerepelnek, mint a kellő gyakorisággal és megfelelő körültekintéssel szervezett értekezletek.


A tehergépjárművek behajtási korlátozá-sai nem különösebben alkalmasak további kiterjesztésre, mivel ezek a korlátozások általában az összes korlátozott forgalmú övezetre érvényesek. Bármilyen további kiterjesztés csak a városhatáron kívüli terü-letek bevonását célozhatja, ez pedig, egy szigorúbb környezetvédelmi szabályozás keretében maga után vonhatja a környe-zetbarát járművek népszerűsítését és megítélésének javítását a városi áruszállí-tás járműparkjaiban.

Ami az átültethetőséget illeti, a politikai támogatás elengedhetetlen az ilyen típusú intézkedések bevezetéséhez. Ezen felül, gyakran szerepet játszanak az időablak korlátozások és az övezet-besorolások, ahogyan a behajtási díjak és a járművek szabályozása is.

Fotó: CIVITAS



4.7.3 Áruszállítási együttműkö-dési platformok és járművezetői támogatás


Az ennek a témakörnek a keretében indí-tott egyik program új logisztikai partneri kapcsolatok kiépítését célozta, „kemény” intézkedések megvalósításával; mások pedig az egész városra érvényes útvo-nal-átrendezési stratégiák keretében vég-rehajtott technológiai fejlesztésekkel vol-tak kapcsolatosak, a járművek és vezetőik támogatása érdekében.

Az áruszállítás minőségét javító külön-böző ösztönző eszközök (pl. adókedvez-mények vagy a parkolóhelyek számának bővítése) biztosítása jobban ösztönözheti az érintett feleket, hogy az intézkedés sikerének növelése érdekében áruszállí-tás-minőségi együttműködési megállapo-dásokat5 (FQP) kössenek.

Mindamellett, hogy vitatható, hogy a jár-műveken belül, illetve az út mentén az áruszállítók és járműveik számára rendel-kezésre álló eszközök műszaki fejlesztése valóban hozzájárul-e az útvonal-válasz-tási stratégia egész városra érvényes újra-rendezéséhez, az új innovatív technoló-giák kidolgozása (a valós idejű adatokat is beleértve) hosszú időt vesz igénybe. Ezen felül nincs garancia arra, hogy a járműve-zetők használni is fogják a megoldást.

A kapcsolódó megvalósítási költségek pontosítására nem került sor, bár az előze-tes becslések szerint a navigációs szoftver kifejlesztésének és a GPS fájlok szerveres tárolásának költsége aránylag elhanyagol-ható költségekkel jár az útjelzések telepí-tésével szemben. Egy áruszállítási partner-ségi intézkedés gazdasági hatásokkal is jár-

hat olyan társaságok esetében, amelyek áruellátással és elosztással foglalkoznak.

Az áruszállítási partnerségek társadalmi hatását az érintett érdekcsoportok, tehát a járművezetők, áruszállítási szolgáltatók és üzlettulajdonosok körében készített kutatás mérte fel. A kutatás azt mutatta, hogy az érdekeltek a bevezetést követően egyre nagyobb mértékben fogadták el az intézkedéseket. A járművek és járműve-zetők támogatását célzó intézkedések arra mutatták rá, hogy összességében a járművezetők tisztában voltak az új navi-gációs rendszerekben rejlő lehetőségek-kel. Így tehát a tájékozottság hiánya nem tekinthető jellemző befolyásoló tényező-nek a letöltések számának alakulásában. Az eredmények azonban rámutattak arra, hogy mennyire összetett lehet a navigá-ciós eszközök bevezetése, illetve hogy mennyire kiszámíthatatlanok a személyes preferenciák.


Az intézkedés bevezetése előtt és alatt, az áruelosztási rendszerek megszervezése szempontjából a legjelentősebb akadályt az elégtelen partnerségi megállapodások jelentették, nagymértékben megnehe-zítve az egész városra érvényes áruelosz-tás fejlesztését előirányzó stratégiák elké-szítését. A helyszínnel kapcsolatos ösz-

tönzőket különösen az előkészítési sza-kaszban emelték ki a legfontosabb pozitív tényezőként. Az összes megvalósítási fázisban, a járműveket és járművezetőket támogató intézkedések során fontos ösz-tönzőnek számít az alapos tervezés. A technológia szintén jelentős ösztönzőnek tekinthető ezeknél az intézkedéseknél, mert fontos, hogy valósidőben hozzá lehessen férni a rendelkezésre álló ada-tokhoz, valamint egy biztos informatikai háttértámogatáshoz.


Az intézkedések bármilyen kiterjesztésé-nek elsősorban az érintett érdekcsopor-tok teljes elkötelezettségét kell megcé-loznia az áruszállítás-minőségi együttmű-ködési megállapodás (FQP) megkötése iránt – akár az egész városra, akár egy-egy kijelölt folyosóra kiterjedően.

Az intézkedések könnyen átültethetők más helyszínekre, de ez számos tényező függvénye. Ezek áthidalásához magas szintű kommunikációra van szükség – honlapokon, workshopokon, posztere-ken, a média különböző csatornáin stb. keresztül. A járművezetői támogatást szolgáló intézkedések átültethetőek, de fontos hozzá a valósidejű adathozzáférés, és a megbízható informatikai háttértámo-gatás biztosítása.

5 Az áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodások (FQP) célja, hogy elősegítse a közszféra és az üzleti élet áruszállításban és logisztikában érdekelt felek együttműködését, lehetővé téve, hogy egyeztethessenek a problémákról, és megoldási lehetőségeket tárjanak fel, illetve vezessenek be, ezzel is javítva az áruszállítási tevékenységek gazdasági, társadalmi és környezeti fenntarthatóságát (Allen, 2010).

Fotó: CIVITAS



4.8 Közlekedési telematika

Ebben a tematikus kategóriában több szakpolitikai intézkedés is helyet kapott. Bár célszámaik és célkitűzéseik különbözők, minde-gyik jelentős mértékben technológia-függő. Az intézkedések három alcsoportba sorolhatók: forgalomirányítás és ellenőrzés, bele-értve a közlekedési lámpák vezérlését az optimálisabb forgalmi áteresztőképesség érdekében, illetve a valós idejű utastájékoztatási (RTPI) szolgáltatások bevezetését; közösségi közlekedésszervezés, beleértve elkülönített forgalmi sávok kialakítását a közösségi köz-lekedés számára, a közösségi közlekedés előnyben részesítését jelzőlámpás csomópontokban, illetve a közösségi közlekedés infor-mációs rendszereinek bevezetését; parkolásirányítási rendszerek.

11. táblázat: Közlekedési telematika



száma


Forgalomirányí-tás és ellenőrzés

Aalborg, Bath, Bologna, Brescia, Coimbra, Funchal, Gdansk, Monza, Perugia, Szkopje, Szczecinek, Tallinn, Ústí nad Labem, Utrecht, Vitoria-Gasteiz

20 db

A közösségi köz-lekedés előnyben

részesítéseCraiova, Iasi, Ljubljana, Monza 5 db


Aalborg, Bologna, Donostia-San Sebastián, Monza, Utrecht 6 db

Összesen 31 db

4.8.1 Forgalomirányítás és ellenőrzés


A forgalomirányítás és ellenőrzés kulcssze-repet játszik a városi közlekedési rendsze-rekben. Célja, hogy az úthálózat kapacitá-sát maximálisan ki lehessen használni a városok aktuális és jövőbeli mobilitási igé-nyeinek megfelelően. Ezeknek a szakpoli-tikai intézkedéseknek a keretében forga-lomfigyelő eszközök telepítésére, és forga-lomirányító rendszerek bevezetésére került sor. Összekapcsolásukkal optimális áteresztőképességet, illetve kielégítő for-galmi körülményeket lehetett elérni.

A forgalomirányítási és ellenőrzési intéz-kedések rendkívüli sokféle hatást váltottak ki, és általánosságban szinte minden intéz-kedés pozitív eredménnyel zárult. A forga-lomirányítási és ellenőrzési intézkedések legtöbbje az operatív forgalomirányítás és a közlekedési szolgáltatások minőségének javítását szolgálta. Ezek az intézkedések az utazási idő, a balesetszám és az üzem-anyag-fogyasztás csökkentésével hatéko-nyan javították a közlekedés teljesítmé-nyét. A közösségi közlekedés számára kije-lölt forgalmi sávok hatékonyan csökken-tették a menetidőket, és javították a szolgáltatások megbízhatóságát.

Ezeknek az intézkedéseknek a sikerességi rátája rendkívül kielégítő. Az intézkedé-sek középpontjában mindenhol a for-galmi információk és a forgalomirányítás olyan specifikus elemei álltak, mint a for-galomfigyelés, a közlekedési jelzőlámpák vezérlése, a közösségi közlekedés előny-ben részesítése vagy a lakosság közleke-désbiztonsági ismereteinek bővítése. Az értékelések azt mutatták, hogy az intéz-kedések együttes alkalmazása esetén egy átfogó forgalomirányítási és ellenőrzési rendszer épülhetett ki, és hogy az intéz-kedések integrált bevezetése mindig eredményes lehet.


Az előkészítési szakaszban a technológiai vonatkozásokat említették legtöbbször

nehézségként. Erre példa az az eset is, ami-kor a Galileo műholdas navigációs rendszer elérhetetlenné válása miatt, a GPS/GPRS rendszer működtetését hagyományos technológiával kellett megoldani. A fonto-sabb akadályok között nevezték meg a politikai és pénzügyi korlátokat, valamint magának a problémának az összetettségét is. A megvalósítási szakasz értékelésének eredményei szerint a technológiai jellegű korlátok az intézkedések mintegy felénél továbbra is nehézségként merültek fel. A szervezési és technológiai korlátok az üze-meltetési szakaszban is hátráltató tényező-nek bizonyultak.

Az előkészítési szakaszban a politikai vonat-kozásokat említették leggyakrabban az ösztönzők között. Az üzemeltetés fázisában a legfőbb ösztönzők leginkább a szervezési

Fotó: CIVITAS



kérdésekhez kapcsolódtak, és ritkábban technológiai vonatkozású tényezőket is ide soroltak.


A forgalomfigyelési és ellenőrzési intéz-kedések kiterjesztése, különösen a terü-leti lefedettség tekintetében olyan intéz-kedések esetében lehetséges, amelyeket kisebb övezetekben vezettek csak be.

Az ilyen típusú intézkedéseknél fennáll az átültetés lehetősége is, de ez jelentős mértékben attól függ, hogy milyenek a helyi, illetve az adott országra jellemző körülmények. Először is bizonyos jogi kér-déseket, például a kamerák használatával és az adatkezeléssel kapcsolatos szemé-lyiségi jogi szabályozást, valamint az európai jogszabályi hátteret kell figye-lembe venni. Másodszor, fontos az is, hogy a műszaki alkalmazások megfele-lően működjenek, és ehhez megfelelő tapasztalattal rendelkező cégek vegye-nek részt a munkában.

4.8.2 A közösségi közlekedés előnyben részesítése


Az ide sorolható intézkedések a közösségi közlekedés számára kijelölt forgalmi sávok bevezetését, és a csomópontokban a közösségi közlekedés járművei számára elsőbbséget biztosító jelzőlámparend-szer megtervezését foglalják magukban.

A közösségi közlekedés elsőbbségét szol-gáló intézkedésekről általánosságban elmondható, hogy javították az érintett

közlekedési rendszer hatékonyságát. Ezen felül, a közösségi közlekedés haté-konyságát az is növelte, ha az utastájékoz-tatást fejlesztették. A forgalomfigyelés-ben és ellenőrzésben használt technoló-giai megoldások, például a közösségi köz-lekedés elsőbbségét biztosító intelligens közlekedési jelzőlámpa vezérlés vagy a forgalmi adatok dinamikus kijelzése haté-konynak bizonyultak.

A járművek átlagsebességei meglehe-tősen változatosan alakultak a helyi adottságok függvényében. Az értékelés eredményei azt mutatták, hogy egy for-galomfigyelő központ létrehozása haté-kony megoldás lehet a közösségi közle-kedési szolgáltatás megbízhatóságának javítására, ezzel szemben pusztán egy jár-műkövető rendszer bevezetése kevésbé hathatós. Ezek az intézkedések, az üzem-anyag-fogyasztás csökkentése, a közleke-désbiztonság és a társadalmi tudatosság

szempontjaiból egyaránt pozitív hatással voltak a közlekedés általános hatékony-ságára.


Az ösztönző és korlátozó tényezők száma és előfordulásuk gyakorisága folyamato-san csökkent, ahogy az intézkedések az előkészítési fázisból a megvalósítás, majd az üzemeltetés szakaszaiba léptek. Az előkészítési szakaszban a területi korláto-kat az öt intézkedésből kettőnél is emlí-tették. Mind a kettő, egyébként csak mér-sékelt sikerrel záruló intézkedés esetében nehézségek merültek fel a közösségi köz-lekedés számára fenntartott forgalmi sávok kialakításában. A megvalósítási sza-kaszban leggyakrabban technológiai aka-dályok fordultak elő, például a közösségi közlekedés buszai számára zöldhullámot biztosító jelzőlámpa-összehangolás ese-tében. Az üzemeltetési fázisban az öt intézkedés közül háromban tapasztaltak műszaki jellegű nehézségeket, ami az üzemeltetési szakasz lerövidítéséhez vezetett.

Az előkészítési szakaszban egyes intézke-dések esetén a szervezéssel kapcsolatos ösztönzőket emelték ki, valamint pozití-van számoltak be az önkormányzat komolyabb politikai elkötelezettségéről is az általános forgalmi feltételek, különö-sen pedig a közösségi közlekedés körül-ményeinek javítása mellett. A megvalósí-Fotó: CIVITAS

Fotó: Max Lerouge



tási szakaszban a bevonódást és a politi-kai ösztönzőket említették, az üzemelte-tés szakaszában viszont csak néhány ösztönzőt, például a politikai, intézményi és technológiai tényezőket sorolták fel.


A közösségi közlekedés elsőbbségét célzó intézkedések kiterjesztését érdemes átgondolni, mert valóban ígéretes lehe-tőségekkel járhat. A bővítésre javasolt területeken azonban a helyi forgalmi adottságok és az infrastruktúra, illetve más kapcsolódó tényezők miatt alapos mérlegelésre van szükség.

Ezeknek az intézkedéseknek az átültethe-tősége korlátozott minden olyan esetben, ahol az érintett városok helyhiánnyal küz-denek, illetve ahol az intézményi korlátok vagy a tervezés szabályozása miatt nincs lehetőség ilyen megoldások alkalmazá-sára. Ezzel szemben nagyobb az átültet-hetőség esélye, ha sor kerül műszaki meg-oldások alkalmazására is, például a közle-kedési jelzőlámpák szinkronizálására. Ahogyan arról korábban is esett szó, az alkalmazott műszaki megoldások minő-sége fontos tényező, így a megfelelő tapasztalattal rendelkező cégek bevo-nása elengedhetetlen.

4.8.3 Parkolásirányítási rendszerek


Jelentős eredményeket sikerült elérni a gépjárművek belvárosi övezeteibe való behajtásának korlátozásával, valamint a parkolóhelyet kereső gépjárművek sorai-nak rövidítésével. Bizonyos helyeken a par-kolók alacsony foglaltsági szintje ellenére az intézkedés ismertsége kielégítő. Az a néhány ide kapcsolódó számítás, amelyet a környezeti paraméterekről végeztek, jelentős CO2 kibocsátás-csökkentést jelez.


A városok számos korlátozó tényezővel kerültek szembe. Ezek közé tartozott az innovatív parkolási rendszerek összetett-sége miatt a külső szakértő bevonásának szükségessége, a külső felekkel folytatott

egyeztetést igénylő pályázati eljárások és más késleltető tényezők. Az üzemeltetési szakaszban akadályok merültek fel a finan-szírozás miatt, ugyanis nem várt erőfeszí-tésekre volt szükség a parkoló tulajdono-sok közös rendszerbe kapcsolásához.

Az előkészítési fázisban a politikai ösztön-zőket négy intézkedés esetében említet-ték meg. Ide sorolták a politikai akaratot a fenntartható mobilitás kérdéseinek tanulmányozására és kivizsgálására, illetve a korszerű városfejlesztés melletti elkötelezettséget is kiemelték. Technoló-giai ösztönzőkkel az előkészítés szakaszá-ban találkoztak, míg néhány intézkedés esetében ugyanezek az ösztönzők a meg-valósítás és az üzemeltetés fázisaiban is megfigyelhetők voltak. Más városok ezzel szemben eltérő ösztönzőket soroltak fel, elsősorban a tervezéssel és az érintett felek bevonódásával kapcsolatban.


A legtöbb ilyen intézkedés önmagában is teljes volt, így természetéből adódóan nehezen kiterjeszthető. Ez alól néhány intézkedés jelent kivételt, ahol a városköz-pontot övező városrészekben a parkolási igény okozta nyomás miatt további zónák létrehozását tervezik a hosszú távú par-kolás visszaszorítása érdekében.

Az ide tartozó intézkedések viszonylag könnyen átültethetők, de a helyi körülmé-nyektől függően számos különböző aka-dály merülhet fel, ha más városokban is be kívánják vezetni őket. Mindazonáltal a politikai támogatás és a technológiai megoldások megnyithatják az utat az intézkedések átvételéhez.

Fotó: Horia Varlan / Flickr.com

Fotó: Ingy the Wingy / Flickr.com



5. AJÁNLÁSOK A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSHOZA CIVITAS Plus lezárultával, valamint a CIVITAS Kezdeményezés előző két fázisá-nak tapasztalatai alapján számos ajánlás megfogalmazására került sor az európai fenntartható mobilitás előmozdítása érdekében.

5.1 CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések: főbb paraméterek

Az előző fejezetben levont következteté-seket összegezve nyilvánvalóvá vált a szakpolitikai intézkedések súlya a mobili-tás fenntarthatóbbá tételében. A közpo-litikai intézkedések megvalósítása szem-pontjából négy elemzési szempont is különösen fontosnak bizonyult:

• a környezeti, társadalmi és gazdasági fenntarthatóság céljainak elérését segítő tematikus politikai intézkedések hozadékának mértéke;

• az időtartam, ameddig az intézkedé-sek kifejtik a hatásukat;

• a területi kiterjedés (lokális, városi vagy fővárosi), amelyen a jelentősebb hatá-sok valószínűleg érvényesülnek, és

• a szakpolitikai intézkedésekben érin-tett főbb érdekcsoportok.

5.1.1 Fenntarthatóság

A fenntarthatóság fogalma, illetve annak környezeti, társadalmi és gazdasági aspektusai (a Brundtland Bizottság 1987-ből származó meghatározásának megfe-lelően) nem pusztán vonatkoztatási alap-nak számítanak, amelyekhez mérten a CIVITAS kezdeményezés hozadékai mér-hetők a fenntartható városi mobilitás elő-remozdítása szempontjából, de olyan alapelvként is használhatók, amelyek az egyes politikai intézkedések bevezetését

segítve, egy szélesebb körű és összetet-tebb megvalósítási folyamat részeként együttesen járultak hozzá a városi mobi-litás fenntarthatóbbá tételéhez.

A fenntarthatóság három vetülete (kör-nyezeti, társadalmi és gazdasági) teljes mértékben átszőtte azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyeket a CIVITAS Plus projektciklus keretében vezettek be, és amelyek – sorrendben – az alábbi átfogó célokkal kapcsolódtak össze:

• a levegő minőségének javítása, a kőolajfogyasztás és az üvegházhatású

gázok kibocsátásának csökkentése, valamint a városi környezet élhetősé-gének növelése (környezeti szem-pont);

• a bevezetett intézkedések elfogadott-ságának növelése a lakosság és az érin-tett érdekcsoportok körében (társa-dalmi szempont), és

• a közigazgatási szervek közlekedésirá-nyítás feletti ellenőrzési képességének javítása és a bevezetett intézkedések beruházási költségeinek mérséklése (gazdasági szempont).

Fotó: CIVITAS


AJÁNLÁSOK A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSHOZ

Az alábbi táblázat a CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedéseinek hatásairól nyújt átfogó és összehasonlító áttekintést a különböző fenntarthatósági szempontok szerint.

12. táblázat: CIVITAS Plus szakpolitikai intézkedések hatásai a fenntarthatóságra

CIVITAS tematikus kategória Szakpolitikai intézkedésHatás a fenntarthatóságra

Környezet -védelem

Társadalmi haszon Gazdaság


Járművek átalakítása vagy cseréje

Alternatív üzemanyagok


Utastájékoztatás, jegyrendszerek és viteldíjak

Akadálymentesség, infrastruktúra és hálózat

A közösségi közlekedés járműparkjának keze-lése



Szabályozási intézkedések (behajtás és korláto-zott forgalmú övezetek)

Díjmeghatározás (úthasználati díj, ösztönző mechanizmusok és K+F)



Mobilitási szolgáltatások

Mobilitási tervek

Mobilitási marketing

Környezettudatos járművezetés




Forgalomirányítás


Közös autóhasználat

Telekocsi szolgáltatás

Kerékpáros szolgáltatások (közkerékpár rend-szerek, a kerékpáros és buszos közlekedés integrációja)




Áruszállítási együttműködési platformok és jár-művezetői támogatás


Forgalomirányítás és ellenőrzés

A közösségi közlekedés előnyben részesítése


Jelölések: Pozitív Negatív Semleges



Környezetvédelem

Ahogyan azt a fenti táblázat is mutatja, a környezetvédelmi szempontok tekinteté-ben minden bevezetett szakpolitikai intézkedésnek voltak pozitív eredményei. Ez igaz például a környezetbarát jármű-vekre, amelyek használata az alternatív üzemanyagok szélesebb körű alkalmazá-sával együtt jelentős csökkenést eredmé-nyezett a károsanyag-kibocsátásban. Ennek értelmében fontos további lépése-ket tenni annak érdekében, hogy ezek a környezetbarát technológiák még jöve-delmezőbbek lehessenek.

A közösségi közlekedést érintő szakpoli-tikai intézkedések szintén jelentős kör-nyezetvédelmi előnyökkel jártak. Emel-lett további pozitív eredményeket értek el ezen a területen olyan keresletszabá-lyozási stratégiák bevezetésének köszön-hetően, mint a P+R parkolás, a csökken-tett forgalmú övezetek létrehozása és a behajtás korlátozása.

További környezetvédelmi előrelépéseket értek el olyan szakpolitikai intézkedések esetében, amelyek a kerékpározás közleke-dési célú használatára ösztönözték a lakos-ságot. Ezt részben a kerékpáros infrastruk-túra fejlesztése, részben pedig a közkerék-pár rendszerek elérhetőségének javítása és a közösségi közlekedéssel történő össze-kapcsolása segített. A logisztikával és áru-elosztással, illetve a közlekedési telemati-kával kapcsolatos szakpolitikai intézkedé-sek csoportjai szintén jelentős környezet-védelmi potenciált mutattak. A legtöbb esetben ezek az intézkedések kevésbé jelentős hatással jártak, kiterjesztésükkel viszont adott esetben növelhetőek az elérhető pozitív változások.

A környezetvédelmi mutatók értékelése csak azoknál az intézkedéseknél bizo-nyult nehezebbnek, amelyek a közleke-dési szokásokat kívánták módosítani, mint például a mobilitásmenedzsment-hez kapcsolódó intézkedések (mobilitási tervek, mobilitási szolgáltatások stb.) vagy az autótakarékos életmódot népsze-rűsítő intézkedések (közös autóhasználat és telekocsi) esetében.

Társadalmi haszon

A társadalmi vonatkozások tekintetében fontos, hogy a lakossági elfogadottság tényezőjét alaposabban feltárják és továbbgondolják. A CIVITAS Plus tapaszta-latainak összegzésekor – figyelembe véve, hogy a szokások megváltozása időigényes folyamat, és csak akkor kerülhet rá sor, ha az intézkedésekről a lakosság is értesül, és el is fogadja azokat – ezen a területen kielégítő és meggyőző eredmények szü-lettek. A CIVITAS Plus városok lakói való-ban pozitívan álltak hozzá a városi mobili-tás újításaihoz, aminek köszönhetően könnyebb volt a fenntarthatóbb utazási magatartásformák elterjedése is. Egyes szakpolitikai intézkedések esetében azon-ban további marketing és tájékoztatási erőfeszítésekre volt szükség annak érde-kében, hogy a közönség széles körében hatékonyan növelni lehessen az egyes beavatkozási javaslatok elfogadottságát.

Gazdaság

Végezetül, a gazdasági szempontokkal kapcsolatos eredmények szintén ígérete-sek. Bár csak néhány intézkedéscsoport esetében került sor a gazdasági hatások

teljes körű felmérésére, a legtöbb intéz-kedés pozitív költség-haszon mérleggel zárult azoknak az önkormányzatoknak és közigazgatási szereplőknek a számára, amelyek bevezették őket.

Ezen felül, az árpolitika kialakítása kap-csán, amelyre a lakosság általában külö-nösen érzékeny szokott lenni, szintén pozitív visszajelzések születtek, és ha még a tervezési szakaszokban ez nem is volt feltétlenül igaz, később már teljesen egyértelművé váltak a kedvező hatások. Ez is azt bizonyítja, hogy még a hagyomá-nyosan vitatott intézkedések bevezetése is lehet sikeres, ha azok megfelelő marke-ting és promóciós támogatással párosul-nak, és ha az érdekelt felek már a tervezési folyamat kezdetétől kezdve be vannak vonva a projektekbe.

A gazdasági fenntarthatóság szempont-jából a legkritikusabb helyzetek olyankor következhetnek be, amikor az intézkedé-sek megvalósításához jelentős infrastruk-turális fejlesztésekre van szükség. Ez külö-nösen olyan intézkedések esetében igaz, amelyek: (i) környezetbarát járművek és üzemanyagok tesztelését és terjesztését célozzák, (ii) a közösségi közlekedés infra-

Fotó: Stephan Köhler


struktúrájának és hálózatának fejlesztésé-vel növelik a szolgáltatások elérhetősé-gét, vagy (iii) legalább kis mértékben kap-csolódnak kerékpáros és gyalogos háló-zatok és létesítmények fejlesztéséhez.

A CIVITAS Plus a tapasztalatok alapján olyan szakpolitikai intézkedések beveze-tése esetén zárult ígéretes eredmények-kel, amelyek az igényeknek megfelelően kezelik a résztvevő városokat érintő főbb problémákat. A megvalósítás eredmé-nyeinek elemzése szintén hasznos infor-mációkkal szolgál azokról a főbb szűk keresztmetszetekről és területekről, ahol fejlesztésre van szükség.

Míg a kommunikáció és az érintett érdek-csoportok bevonása kulcsfontosságú az összes intézkedés sikere szempontjából, ezek más tényezők érvényesülése szem-pontjából is kritikus fontosságúak. A mar-keting tevékenység javítása érdekében további lépések megtétele is szükséges lehet, és az utóbbiak nyomon követésére fordított költségek értékeléséhez, illetve az egyes politikák megfelelő mérőszáma-inak meghatározásához is szükség van erőfeszítésekre. Bár előfordulhat, hogy ez kihívást jelent, az erre fordított energiák bizonyítottan és átfogóan javítják a költ-séghatékonyságot, ami külön hasznos lehet az intézkedések kiterjesztéséhez és átültetéséhez, illetve a projektek elfoga-dottságának növeléséhez.

5.1.2 Időbeli megkötések

Egy adott intézkedésre rendelkezésre álló időkeret figyelembevétele alapvető fon-tosságú a sikeres megvalósításhoz. Ebben a tekintetben az elemzés két főbb hatást különböztet meg:

• Az intézkedés bevezetéséhez szüksé-ges idő: ez nagymértékben függ a bevezetni kívánt intézkedés természe-tétől („puha” vagy „kemény”), illetve attól, hogy mennyire gördülékeny a megvalósítás, amit azoknak az akadá-lyoknak a száma és típusa dönt el, amelyek a folyamat során felmerülhet-nek.

• A bevezetés hatásainak láthatóvá és kézzel foghatóvá válásához szükséges

idő: gyakran előfordul (például a kör-nyezetbarát járművek és üzemanyagok használatát előmozdító technológiai innovációk esetén), hogy míg az intéz-kedések bevezetése rövid időt vesz igénybe, a hatások érvényesülésére csak középtávon kerül sor.

Azon szakpolitikai intézkedések vonatko-zásában, amelyekre rövid bevezetési idő-szak jellemző, de közép-, illetve hosszú távú hatásokkal párosulnak, három további tényezőt kell figyelembe venni:

• Az alkalmazott technológia kiforrott-sága, amelynek megléte esetén kisebb eséllyel fordulnak elő nem várt követ-kezmények.

• A szabályozási környezet megteremté-séhez szükséges döntéshozatali folya-mat összetettsége (érintett intézményi szintek, az érintett felek száma, lakos-sági elfogadottság és akadályok), amelynek tekintetében a döntéshozók számának emelkedésével arányosan nehezebb egyezségre jutni egy adott intézkedéssel kapcsolatban.

• A megoldások rugalmassága és egy adott intézkedés módosításának lehe-tősége a megvalósítási szakaszban az újonnan felmerülő igényeknek és nem várt változásoknak megfelelően.

A tapasztalatok alapján az ettől eltérő, rövid távon bevezethető intézkedések esetében hosszabb időbe telhet a várt

hatások elérése. Ez érvényes például az árpolitikával kapcsolatos intézkedésekre, amelyek esetén számos probléma merült fel a bevezetés közben, úgymint:

• nem teljes harmonizáció az EU tagálla-mok közúti járműveivel kapcsolatos fis-kális politikái között, és a gazdasági sza-bályozások átvételének hosszadalmas folyamata (a közúti közlekedés, a köz-szolgáltatások, vagy a teherfuvarozás járulékos költségeivel kapcsolatos árpo-litika) – az Európai Unió intézményeiben és a tagállamokban egyaránt, valamint

• az ilyen típusú intézkedések elfogadta-tásának nehézségei.

Ezeknek az előzetes szempontoknak az alapján a CIVITAS Plus során gyűjtött tapasztalatok alátámasztották, hogy az intézkedések bevezetéséhez és tényleges érvényesüléséhez szükséges időkeret ala-pos felmérése elengedhetetlen a fenn-tartható mobilitást célzó beavatkozások sikeres meg ter vezéséhez.

A CIVITAS Plus tapasztalatai rámutattak arra, hogy a szakpolitikai tervezésben és a döntéshozatalban részt vevőknek nem csak azt kell alaposan átgondolniuk, hogy mennyi időre van szükség egy intézkedés bevezetéséhez (beleértve az előkészítő tanulmányok elkészítését és az érintett felek egyeztetéseit), de azt is, hogy meny-nyi idő múlva válik mérhetővé egy intéz-kedés minden pozitív hatása.

Fotó: CIVITAS



Forrás: GUIDEMAPS, 2004

5.1.3 Területi kiterjedés

Egy intézkedés hatóterületének és a bevezetés területi kiterjedésének vizs-gálata segítségével átfogóan elemez-hető annak teljes területi hatása is. Bár az itt tárgyalt szakpolitikai intézkedések mindegyike elsősorban városi környe-zetre lett kidolgozva, a CIVITAS Plus keretében ezek közül néhány (a hatáste-rületük és a megvalósítás területi para-méterei függvényében) jobban teljesí-tett, mint mások.

Azok a szakpolitikai intézkedések épültek be azonnal a legszervesebben a helyiek életébe, amelyek a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztését célozták (bele-értve azokat is, amelyek a közlekedésbiz-tonság javítására irányultak), illetve ame-lyek a behajtás szabályozásához kapcso-lódnak. A fennmaradó intézkedések leg-

13. táblázat: Közlekedési projektekben általában résztvevő érdekcsoportok

Kormányzat/Hatóságok Cégek/Szolgáltatók Közösségek/Helyi lakóközösségek Others

Európai Unió Országos üzleti szervezetek Országos környezetvédelmi civil szervezetek Kutatóintézetek

Közlekedéssel foglalkozó minisztérium Főbb munkáltatók Autóklubok Egyetemek

Egyéb minisztériumok Magánbefektetők Szakszervezetek Képzőintézetek

Regionális önkormányzat Nemzetközi/országos cégek Média Más városok szakér-tői

Helyi hatóságok Regionális/helyi cégek Helyi hatósági fórumok Alapítványok

Szomszédos városok Helyi üzleti szervezetek Helyi közösségi szervezetek

Helyi közlekedési hatóság Kisvállalkozások Helyi érdekcsoportok

Közlekedésrendészet Kiskereskedők Kerékpáros/gyalogos csoportok

Egyéb helyi közlekedési szer-vek

Közszolgáltatók (pl. áram- vagy telekommunikációs szol-gáltatók

Közösségi közlekedés utasainak csoportjai

Más helyi hatósági szervek Mérnökök/Vállalkozók A közlekedésben résztvevő utasok

Politikusok Közlekedési üzemeltetők/szol-gáltatók Állampolgárok

Egyéb döntéshozók Közlekedési tanácsadók Látogatók

Partnerszervezetek Közös autóhasználattal foglal-kozó cégek Szomszédos városok lakói

Projektmenedzserek Biciklikölcsönző szolgáltatók Fogyatékkal élők

Szakmai személyzet Egyéb mobilitási szolgáltatók Ingatlantulajdonosok

Mentőszolgálat, rendőrség, tűzoltóság Közlekedési dolgozók

Egészségvédelmi vezetők Szülők/Gyermekek

Idősek

többje átfogóan vonatkozott egy-egy adott városra és agglomerációjára. Ezek közül néhány esetében a kiterjedtebb bevezetéssel jelentősebb hatás volt elér-hető.

A szélesebb körű bevezetés nem csak olyan intézkedéseknél szükséges, ame-lyek közvetlen vagy közvetett hatással vannak a távolsági és/vagy helyközi köz-lekedési igényekre, de olyan intézkedé-seknél is, amelyeknél a helyi hatóságok hatáskörén túlnyúló döntéshozatali és beruházási szintre van szükség. Ez külö-nösen igaz olyan intézkedések esetében, amelyek az intermodalitást és a külön-böző utazási módok közötti integrációt, illetve az utazási szokások változtatását célozzák. Érdemes megemlíteni ebben a tekintetben, hogy a városi logisztikával kapcsolatos intézkedések nagyvárosi szintre is ki lettek terjesztve.

5.1.4 Érdekelt felek

Érdekelt fél lehet minden magánszemély, csoport vagy szervezet, akikre egy projekt-javaslat és bevezetése hatással lehet, vagy akik azokat befolyásolni tudják (GUIDE-MAPS 2004a). Ide tartozik általában a lakosság, valamint vállalkozások, közigaz-gatási szervek, szakértők és speciális érdekcsoportok is.

A közlekedéspolitikai intézkedések jelen-tős hatással lehetek az emberek viselke-désére és életmódjára, az ipari termelésre és a közszolgáltatásokra. Ebből adódóan, a terület a nagyközönség és a magánszféra képviselői körében egyaránt mindig a figyelem középpontjában van.

Az alábbi táblázat a lehetséges érdekelt felek összefoglaló listáját tartalmazza.



A legtöbb eset megmutatta, hogy az érdekelt felek bevonódása és a kommu-nikáció kulcsfontosságú egy intézkedés bevezetésének sikere szempontjából. Ezek az érdekcsoportok sokféleképpen ösztönözhetik a folyamatot: segíthetik az adott beavatkozást az azzal kapcsolatos tapasztalataikkal, háttér információkkal és háttértudásukkal; pénzügyi eszközöket biztosíthatnak; a meglévő adminisztratív, jogi és tervezési struktúráknak erőforrá-sokat és háttértámogatást biztosíthatnak, és segítenek a prioritások felállításában. Ezen felül, a politikai résztvevők előmoz-díthatnak, ösztönözhetnek és megerősít-hetnek egy-egy kezdeményezést.

Egyes esetekben a politikai kulcsszerep-lők személyes bevonódása adott CIVITAS intézkedések bevezetésének mozgatóru-gója volt. A macedón Szkopje és az ész-tországi Tallinn polgármesterei például mindketten kiemelten támogatták az infokommunikációs technológiák (IKT) alkalmazását a közlekedésben. Ennek megfelelően különleges figyelemben részesítették ezeket az intézkedéseket, ami aztán a sikerükhöz is hozzájárult. Egyes politikusok kiállása példaértékű lehet: Bolognában például az új mobilitási tanácsos visszavonta az összes tanácsos behajtási engedélyét a korlátozott for-galmú történelmi városközpontban talál-ható városháza megközelítéséhez.

A legtöbb esetben, a politikai szereplők bevonása a városi önkormányzatok szint-jén megrekedt, vannak azonban olyan országok, amelyekben elég erős a regio-nális közigazgatás ahhoz, hogy lényegi hatást gyakoroljon a döntéshozatali folya-matokra. Ilyen esetekben a városi és regi-onális politika képviselői ad hoc jelleggel szervezett találkozók keretében egyeztet-tek egymással; más esetekben a regioná-lis politikusok mutatták be a CIVITAS tevé-kenységeit a média számára.

A CIVITAS Plus városok és országaik kor-mánya között ritkán és csak felületesen került sor eszmecserére, illetve kommu-nikációra. Bár elképzelhető, hogy ez a CIVITAS Plus tapasztalatainak szűkössé-gére vezethető vissza, a nemzeti kormá-nyok és döntéshozók közötti párbeszéd növelhetné az intézkedések láthatóságát, a lakosság jobban értesült lenne, és ösz-tönző környezetet lehetne teremteni az országos közlekedéspolitika változásai-hoz, ami a helyi intézkedések sikere szem-pontjából is kulcsfontosságú.

A CIVITAS Plus városokban levont tanul-ságok közül fontos megemlíteni az összes helyi főbb érdekcsoport bevonását, ami-lyen hamar csak lehet – lehetőleg már a tervezéskor –, hogy könnyebb legyen az induláskor esetlegesen felmerülő akadá-lyok leküzdése és a szélesebb körű elfo-gadottság kivívása. Ez különösen olyan esetekben igaz, ahol már a legkorábbi szakasztól kezdve nyilvánvaló, hogy a bevont érdekcsoportok céljai eltérőek, sőt egymással ellentétesek is lehetnek. Ha nem kerül sor az érdekellentétek kezelé-sére és megoldására, akkor még súlyo-sabb problémák merülhetnek fel később, a bevezetés során.

Bár az érdekcsoportok korai bevonódása nem tudja teljesen kizárni a konfliktusok lehetőségét, pozitívan járul hozzá a beve-zetési folyamat gördülékenységéhez, így fontos előfeltétele minden új szakpoliti-kai javaslatnak.

Fotó: CIVITAS

LETÖLTÉS

A CIVITAS kezdeményezés érdekcsoportok részvételével kapcsolatos útmutatója

www.civitas.eu/Knowledge-Base



5.2 Szakpolitikai területek

A CIVITAS kezdeményezés tapasztalatai rámutattak, hogy az egyes szakpolitikai intézkedések mennyiben járultak hozzá a fenntartható mobilitás városi léptékű modelljeinek előmozdításához. Az eredmé-nyek értékelése során arra is fény derült, hogy a bevezetési folyamatok és az olyan tényezők között, mint az időzítés (rövid,

közép vagy hosszú táv), a területi kiterjedés (lokális vagy nagyvárosi) vagy az összes ille-tékes érdekcsoport bevonódásának siker-tényezője (ösztönzők), különböző kölcsön-hatások állnak fenn, hozzájárulva a szakpo-litikai intézkedések működőképességének és hatékonyságának biztosításához.

A CIVITAS intézkedések bevezetése (a 4. fejezetben leírtak szerint) és az EU közös

FEHÉR KÖNYV, 2011 KEZDEMÉNYEZÉSEK LISTÁJA:INTEGRÁLT VÁROSI MOBILITÁS

1. Városi mobilitási tervek• Európai szintű eljárások és pénzügyi támogatási mechanizmusok

létrehozása a városi mobilitásra vonatkozó auditok és a városi mobilitási tervek elkészítéséhez, továbbá az európai városi mobilitásra vonatkozó, közös célszámokra épülő mutatórendszer kidolgozása. Bizonyos méretű városok esetében uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő kötelező megközelítés esetleges bevezetése.

• A Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból nyújtandó támogatások folyósításának azon városokra való korlátozása, amelyek benyújtottak olyan független szerv által hitelesített érvényes tanúsítványt, amely igazolja a városi mobilitás terén megvalósult teljesítményüket és annak fenntarthatóságát.

• A városi mobilitási tervek Európa városaiban való fokozatos végrehajtását szolgáló európai támogatási keret esetleges létrehozása.

• Az integrált városi mobilitás kérdésének beillesztése az „intelligens városok” elnevezésű innovációs partnerség keretei közé.

• Vállalati mobilitásirányítási tervek kidolgozásának szorgalmazása a nagyobb munkaadók körében.

2. Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete• A városi úthasználati díjak rendszerének és a behajtáskorlátozási

rendszerének a létrehozására és alkalmazására vonatkozó hitelesített keretek, és ezen belül a jármű- és infrastruktúra-alkalmazásokra vonatkozó jogszabályi, illetve hitelesített működési és műszaki keret kidolgozása.

3. A csaknem kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig való megvalósításának stratégiája

• Iránymutatások kidolgozása a városi áruforgalom hatékonyabb nyomon követésére és irányítására vonatkozó bevált gyakorlatokról (pl. árucsoportosító központok, a történelmi városközpontokba való behajtásra jogosult járművek mérete, jogszabályi korlátozások, szállítási intervallumok, a folyami szállításban lévő kiaknázatlan potenciál stb.).

• A kibocsátásmentes városi logisztika megvalósításához vezető stratégia kidolgozása, amely kiterjed a területtervezésre, a vasúti és a folyami közlekedéshez való hozzáférésre, az üzleti tevékenységre és tájékoztatásra, a díjfizetési módokra és a járművek műszaki szabványaira.

• Alacsony kibocsátású járművek beszerzésére irányuló közös közbeszerzési eljárások szorgalmazása az üzleti célú járműparkok esetében (áruszállítók, taxik, buszok stb.).

közlekedéspolitikájának keretében elért előrelépés alapján a következő következ-tetések levonására kerülhet sor. Az utóbbi különös hangsúlyt fektet a 2011-es Fehér Könyvben átfogó városfejlesztési priori-tásként megjelölt három területre: fenn-tartható városi mobilitási tervek (SUMP-ok) készítése egy szélesebb, közösségi szinten, a közúthasználat fizetőssé tételét szolgáló keretrendszer kialakítása, valamint a városi logisztika fejlesztésének további előmoz-dítása.

5.2.1 A CIVITAS Plus tapasztalatai alapján levont tanulságok

A CIVITAS Plus projektciklus tapasztalatai számos bevezetett szakpolitikai intézkedés hatékonyságát bizonyították, miközben rávilágítottak a későbbi kutatási igényekre.

Egyes szakpolitikai intézkedések megala-pozottabbaknak tűnnek gyakorlati beve-zetésük tekintetében, míg mások további és mélyrehatóbb műszaki és tudományos mérlegelést követelnek meg. Nagy szám-ban találunk például gyalogosközleke-déssel és kerékpározással kapcsolatos intézkedéseket, illetve a közösségi közle-kedést előnyben részesítő beavatkozáso-kat, ezzel szemben a környezetbarát üzemanyagokhoz vagy járművekhez, illetve intelligens közlekedési rendszerek-hez (ITS) kapcsolódók már kevésbé gya-koriak. Más intézkedéseket hozzá kell iga-zítani az új mobilitási modellekhez és életvitelhez, illetve azok új perspektívát kínálnak a városi mobilitási szolgáltatá-sokkal kapcsolatban, mint ahogyan ez az autómegosztás vagy a telekocsi szolgál-tatás bevezetése esetében történt.

A stratégiai tervező eszközök fejlesztése és a bevezetetett szakpolitikai intézkedé-sekben való részvételre, megosztásukra és elfogadtatásukra fordított aktív figye-lem nem pusztán elsődleges fontosságú, de alapvető előfeltétele az intézkedések sikeres megvalósításának. A következő oldalakon néhány a CIVITAS Plus tapasz-talatai alapján összegyűjtött általános javaslat található, amelyek a magasabb fokú közlekedési és mobilitási fenntartha-tóság elérését célzó jövőbeli tervekkel és fejlesztésekkel kapcsolatosak.



CIVITAS PLUS JAVASLATOKA KERÉKPÁROZÁSSAL ÉS A GYALOGOSKÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATBAN

• A kerékpározás és a gyalogosközlekedés nem tekinthetők elszigetelt tevékenységeknek: azokat a teljes városi infrastruktúra részeként kell értelmeznünk. Multimodális kapcsolataik buszállomásokkal, vasútállomásokkal, lakóövezetekkel, illetve bevásárlóközpontokkal és üzleti városrészekkel elengedhetetlen fontosságúak. Egyszerre több kerékpáros, illetve gyalogos közlekedést érintő beavatkozás együttes, vagy szorosan egymást követő bevezetése esetén azok szinergikus hatásai sokkal meghatározóbbak lesznek.

• Különösen javasolt olyan, fenntartható közlekedésre vonatkozó, hosszú távú városi tervek készítése, amelyek kiemelten foglalkoznak a kerékpáros és gyalogos közlekedéssel. A tervnek „kemény” és „puha” intézkedéseket egyaránt tartalmaznia kell. Egy ilyen városi léptékű terv hivatalos keretprogramként használható az összes kerékpáros és gyalogos közlekedéssel kapcsolatos intézkedéshez.

• A lakosság elköteleződése szintén szükséges ahhoz, hogy változtatni lehessen a közlekedési módok használatának megoszlásán a személyautó helyett a kerékpározás és gyalogosközlekedés javára. Emellett a politikai támogatás is elengedhetetlen a kerékpáros és gyalogos közlekedéssel kapcsolatos intézkedések sikeres bevezetéséhez. A különböző partnerek és érdekelt felek aktív bevonódása és kommunikációja, kiegészülve egy vezetői szintű értékvezérelt stratégiával egyaránt alapvető fontosságúak a kerékpáros és gyalogos közlekedést érintő intézkedések sikeréhez.

• A városban kerékpározók számának növeléséhez erős politikai meggyőződésre és elhatározásra van szükség. Ennek a meggyőződésnek a legmagasabb politikai és vezetői szinteken kell meglennie, hogy konkrét és mérhető célokat lehessen meghatározni a kerékpározás szélesebb körű elterjedésének vonatkozásában. A siker érdekében a politikusoknak világosan kifejezésre kell juttatniuk elképzelésüket a kerékpározással és annak előnyeivel kapcsolatban, miközben olyan megoldásokat kell javasolniuk, amelyek az esetleges hátrányok kezelésére is alkalmas.

• A kerékpáros politika nem pusztán közlekedési kérdés: számos szakpolitikai területhez és a legtöbb politikai párt programjához is kapcsolódik. Ha biztosított a megfelelő hivatalok elkötelezettsége, akkor a kerékpáros kezdeményezések is könnyebben építhetők be a levegő minőségét javító, a szén-dioxid kibocsátást csökkentő, a közegészséget javító, továbbá az életminőséget és általános biztonságérzetet növelő hosszú távú politikai elképzelésekbe. A különböző közigazgatási szintekről érkező erős háttértámogatás szintén segíti az érdekelt felek, úgymint a rendőrség, a kerékpáros közösségek, az autótulajdonos egyesületek, a közösségi közlekedési vállalatok vagy a kiskereskedelemhez, illetve üzletekhez kapcsolódó szervezetek közötti jótékony szinergiák fenntartását.

• A közlekedéspolitika kerékpáros-barátabbá válása nagy valószínűséggel új kihívásokat állít a közigazgatásban dolgozók elé, ami a hozzáállás és a szakmai értékek változását, illetve új kompetenciák elsajátításának igényét vonhatja maga után.

„Puha” közlekedési módok: kerékpározás és gyalogosközlekedés

A városi és nagyvárosi környezetben magas környezetszennyezési értékek jellemzőek, de már az egyéni gépjármű-közlekedési módok helyettesítésére is vannak alternatívák. Különösen a kerékpározás hordoz magában jelentős potenciált a személyautóval megtett utak felváltására, és más közlekedési módokkal összehasonlítva, jelentős személyes és társadalmi előnyökkel jár. További előny, hogy a kerékpározás fejlesztése sokkal kisebb beruházási költségeket von maga után, mint bármilyen más közlekedési mód.

Fotó: Marc Heeman / CIVITAS



Közösségi közlekedésA közösségi közlekedés fejlesztéséhez kényes egyensúlyt kell fenntartani. A szolgáltatói oldal gazdasági intézkedéseit olyan szak-politikai háttérrel kell támogatni, amely lehetővé teszi a közlekedési igények fenntarthatóbb szabályozását. Különösen fontos kiemel-ten foglalkozni azokkal az intézkedésekkel, amelyek a leginkább képesek csökkenteni az autóhasználatot.

CIVITAS PLUS JAVASLATOKA KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATBAN

• A siker előfeltétele, hogy a hatóságok pozitív hozzáállást tanúsítsanak a közösségi közlekedés iránt, valamint hogy a főbb érdekcsoportok bevonódjanak a munkába.

• Az intézkedések finanszírozása fontos kérdés a közösségi közlekedés üzemeltetői és a közigazgatási szervek közötti megállapodásokban. Annak ellenére, hogy egyes intézkedésekkel – gazdasági szempontból is – jelentős sikereket lehet elérni, gyakran szükséges jelentős pénzügyi támogatás az ilyen típusú intézkedésekhez. A megfelelő pénzügyi tervezés tehát elsődleges fontosságú egy intézkedés megvalósíthatóságának meghatározásához.

• Egyes európai országok nagyon szerény tapasztalatokkal rendelkeznek a közösségi közlekedésben használt legújabb technológiák terén. A városok tapasztalatainak megosztása nagy segítség lehet. A városok tapasztalatcseréjének támogatása és a megfelelő adatbázisok létrehozása ezért is különösen javasolt. Ez ugyanúgy érvényes az eredmények kiértékelésével kapcsolatos tapasztalatok és módszertanok megosztására.

• Különböző technológiai megoldásokkal, például beszélő buszmegállók kialakításával növelhető az utazás kényelme a speciális mobilitási igényekkel rendelkező utasok számára. Fontos, hogy sor kerüljön az érintett csoportok bevonására az előkészítésbe és a megvalósításba is. Az alkalmazott technológiának kompatibilisnek kell lennie máshol használt rendszerekkel (GPS kimenő adatok, kommunikáció, jegyértékesítés stb.).

• A K+F szakasz különösen fontos, és ajánlott, hogy ez tartalmazza a közösségi közlekedés utasainak igényfelmérését is annak érdekében, hogy a megvalósított szolgáltatás igazodjon a valós helyzethez.

• Igényalapú rendszerek bevezetésekor fontos, hogy demográfiai vizsgálatot végezzünk a célcsoport(ok)ról. Ha például a lakosság körében nem elterjedt a számítógép- és internethasználat, fontos, hogy a foglalási rendszer kialakítása ennek megfelelően történjen meg – a kizárólag internet alapú szolgáltatások helyett telefonos szolgáltatásokkal is kiegészülve.




Környezetbarát járművek, illetve üzemanyagok és környezettudatos járművezetés

Általánosan elfogadott tény, hogy a köz-lekedési tevékenységek során kibocsátott üvegházhatású gázok és környezetszeny-nyezés mértéke a leghatékonyabban és legígéretesebben technológiai megoldá-sokkal csökkenthető. Ugyanakkor a tech-nológiai előrelépés önmagában nem ele-gendő ennek a célnak az eléréséhez, és a környezetszennyezéssel kapcsolatos problémák súlyossági foka olyan politikai intézkedések bevezetését is szükségessé teszi, amelyekkel rövid távon is pozitív eredmények érhetők el, beleértve az aktuálisan rendelkezésre álló technoló-giák fokozatos fejlesztését. Ilyen intézke-désnek számít az elektromos és hibrid jár-művek használata, valamint a környezet-tudatos járművezetési modellek fejlesz-tése a magán és közösségi járműflották számára egyaránt.

CIVITAS PLUS JAVASLATOKA KÖRNYEZETBARÁT JÁRMŰVEKKEL ÉS ÜZEMANYAGOKKAL, ILLETVE A KÖRNYEZETTUDATOS JÁR-MŰVEZETÉSSEL KAPCSOLATBAN

• A fogyasztók és szolgáltatók bizalmának megnyerése érdekében fontos a bioüzemanyagokkal kapcsolatos nemzeti és nemzetközi szabványok felállí-tása. Ilyen szabványok hiányában az egységes üzemanyag-ellátás biztosítását célzó egyes intézkedések bevezetése során felmerülő nehézségek máshol is problémákat okozhatnak. Az üzemanyag-ellátással kapcsolatos akadályok áthi-dalásához fontosnak bizonyult a szerződéses feltételek megléte.

• A fenntarthatóbb üzemeltetést biztosító alternatív üzemanyagok elterjeszté-séhez fontos a különböző üzemanyag-típusokra vonatkozó regionális és nem-zetközi szintű adózási és jogi környezet alapos ismerete, valamint a helyi poli-tikai és vállalatvezetői támogatás.

• A szakpolitikai intézkedések elfogadottsága akkor lehet nagyobb, ha a lakosság tisztában van az autóhasználattal kapcsolatos negatív hatásokkal, és ha felisme-rik a probléma kezelésének fontosságát. Ugyanez érvényes a technológiával és az üzemanyagokkal kapcsolatos megoldásokra is. Az autótulajdonosok akkor lesz-nek hajlandóak többet fizetni a bioüzemanyagokért, ha ők is hisznek benne, hogy azok hatékony megoldást jelenthetnek a klímaváltozás problémáira (ITF, 2011).

• A régebbi gyártmányú városi és közösségi járművek átállítása alternatív tüze-lésű üzemre egy költséghatékony rövid és közép távú megoldás lehet a hasz-nálati időtartamuk – aktuális élettartamukon felüli – meghosszabbítására (az EURO szabványok alapján).

• Fontos a környezettudatos járművezetés térnyerését előmozdítani képes szak-politikai intézkedések, ösztönzők és technológiák kifejlesztése. Ezeket olyan ismétlő tanfolyamokkal érdemes kiegészíteni, amelyek a rövid távú előnyöket hosszabb távon is biztosítani tudják.

• Azoknak a városoknak, amelyek fenntarthatóbb járműparkot szeretnének üze-meltetni, fontos, hogy rendelkezésükre álljon a megfelelő műszaki és üzemelte-tési szaktudás is a szükséges járműpark meghatározásához, beszerzéséhez és folyamatos fenntartásához. Az ilyen fajta szaktudás gyakran hiányzik az alkal-mazottak hatásköréből és szokványos kompetenciái közül. A hatékony tájékoz-tató kampányok kidolgozásához és az alacsony hatásfokú vagy lassú megvaló-sításból fakadó akadályok áthidalásához külső szakértőre van szükség.

• Bár a hibrid járművek költségei továbbra is magasabbak, mint a legtöbb hagyo-mányos meghajtású modern járműé, a fenntarthatósági előnyök számotte-vőek, és támogatni kell a térnyerésüket.

• A környezettudatos járművezetés hatékony megoldás, és fontos beépíteni az egyes országok járművezetői oktatásainak szabványaiba, valamint az egyéb képzési programokba.




Az infokommunikációs technológiák (IKT) és a közlekedési telematika fej-lesztése

Az infrastruktúra fejlesztésén, a közleke-dési flottakezelésen, a járművek és áruk közlekedési hálózaton belüli nyomon követésén, továbbá a tranzitpontok és intermodális szolgáltatások összekap-csolásán keresztül a modern infokom-munikációs technológiák (IKT) nagymér-tékben hozzájárulnak a megosztott használatú mobilitáshoz. Az olyan új technológiák, mint amilyen a Galileo műholdas nyomkövető rendszer is, sok-kal egyszerűbbé és megfizethetőbbé teszik mindezt.

CIVITAS PLUS JAVASLATOKAZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZERREL KAPCSOLATBAN

• A behajtás és parkolás szabályozásának tekintetében az első kérdés, ami felme-rül, hogy hogyan választható ki a megfelelő ITS megoldás. Fontos ugyanis, hogy az informatikai rendszerek személyre szabott megoldást kínáljanak, és csak akkor lehetnek működőképesek, ha az adott város specifikus igényeit elégítik ki.

• A választáskor lehetőség szerint érdemes egy teljesen új megközelítés helyett egy már bevált és tesztelt módszer mellett dönteni. A múlt túlságosan is sok példával szolgál már kudarcokra.

• Kipróbált rendszerek választása esetén könnyebben lehet lobbizni az adott rendszerek használatát vagy alkalmazását biztosító szabályozások sikeres elfo-gadtatásához. Új rendszerek bevezetéséhez a berendezések hosszadalmas tesztelésére is szükség van.

• Végezetül, fontos biztosítani azt is, hogy a felhasználók pontosan értsék az ITS megoldások hatáskörét és használatát. A kommunikáció és az információ meg-osztása kulcsfontosságú a sikerhez.

Alternatív autóhasználat: közös autó-használat és telekocsi szolgáltatás

Az ehhez a területhez tartozó intézkedé-sek a károsanyag-kibocsátás és az üzem-anyag-fogyasztás csökkentését szolgáló környezettudatos járművezetési formák

CIVITAS PLUS JAVASLATOK AZ ALTERNATÍV AUTÓHASZNÁLATTAL KAPCSOLATBAN: KÖZÖS AUTÓHASZNÁLAT ÉS TELEKOCSI

• Az alternatív autóhasználattal kapcsolatos intézkedések bevezetése előtt elengedhetetlenül fontos megvalósíthatósági tanulmányokat készíteni. Ezeknek ki kell térniük a lehetséges célcsoportokra és kulturális szokásaikra, a lehetséges felhasz-nálókra (vezetőkre) és érdekeikre, a területi követelményekre, a szükséges felszereltségre, az üzleti modellekre, továbbá a lehetséges pozitív és negatív hatásokra.

• Ahol nem jellemzőek forgalomtorlódások, a terület szűkössége, illetve más, a városi vezetéssel kapcsolatos tényezők, ott az alter-natív autóhasználati szolgáltatások szervezőinek vagy üzemeltetőinek pénzbeli ösztönzőket, vagy más motiváló eszközöket kell alkalmazniuk a felhasználók számának növelése érdekében. Önmagában a hirdetés és buzdítás ezekben az esetekben kevés.

• A közös autóhasználat megoldásait a magánfelhasználók mellett az üzleti felhasználókra is ki kell terjeszteni. Így különböző időszakokban növelhető a járművek kihasználtsága, és növelhető a szolgáltatás előfizetőinek a száma. Az ilyen rendszerek-hez azonban a felhasználói igényekhez jobban igazodó üzleti ajánlatokra van szükség, például egy vállalati flotta kártya bevezetésével. Hasonlóképpen, a városi hatóságoknak is érdemes a lehetséges új telekocsi rendszereiket az agglomeráció-ban található, korlátozott parkolóhely kapacitással rendelkező, vagy közösségi közlekedéssel ellátatlan ipari parkokba tele-píteniük, ugyanis ezeken a helyeken jelentősebb igényre lehet számítani az ilyen típusú szolgáltatások iránt.

• Az autómegosztó rendszerekben a lehetőségekhez mérten, a leginkább környezetbarát járműveket kell alkalmazni, hogy a környezetszennyezést és károsanyag-kibocsátást tovább lehessen csökkenteni, és meg lehessen fékezni a saját személya-utó használata iránti igényt. Az ilyen típusú járművek magasabb lízing költségeit ellensúlyozhatja az üzemanyag-fogyasz-tás alacsonyabb költsége.

• A városok vagy városi régiók hatóságainak ügyelniük kell arra, hogy proaktív hozzáállással népszerűsítsék az alternatív autó-használati megoldásokat (vagy folytassák terjesztésüket). A marketing és hirdetési tevékenység elengedhetetlen előfeltétele annak, hogy magán- és üzleti felhasználók számára is vonzóvá lehessen tenni ezeket a szolgáltatásokat.

• A szájhagyomány útján terjedő információk továbbítása és a közösség erőteljes elkötelezettsége, beleértve a helyi „ügy-fél nagykövetek” vagy „tolóemberek” megbízását is, hosszú távon hatékonyan járulnak hozzá az autómegosztó rendsze-rek fennmaradásához. Az ilyen szolgáltatások tulajdonosainak fontos gondolni arra is, hogy bevonják a helyi közösséget a szolgáltatások elterjesztésébe és az autómegosztó pontok helyének kiválasztásába. Ezzel a módszerrel tartós előnyök biz-tosíthatóak a hagyományos, hierarchiában fentről lefelé irányuló promóciós kampányokhoz képest. A CIVITAS összes pro-jektciklusában gyűjtött tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendszerek tulajdonosainak és fejlesztőinek biztosítani kell, hogy minden érdekcsoport elkötelezetten és elhivatottan kiálljon az alternatív autóhasználati megoldások bevezetése mellett.

kifejlesztését foglalják magukban a köz-úti közlekedésben, azaz az áruszállításban és a személyforgalomban. Az autóhasz-nálat elleni kampányok, az autómegosz-tás és a telekocsi kezdeményezések támo-gatása, a környezetbarát logisztikai meg-oldások ösztönzése, a környezettudatos

járművezetés terjesztése és az ITS megol-dások alkalmazása egyaránt azoknak a „puha” intézkedéseknek a körébe tartoz-nak, amelyek erősíthetik más „kemény” intézkedések pozitív hatásait, valamint néhány esetben mérsékelhetik azok kor-látozó tényezőit.



Városi logisztika

A városi logisztika egyre inkább kulcsfon-tosságú tényezővé válik a városok fenn-tarthatóságának biztosításában. A „just-in-time” (éppen időben történő) szállítási mód alkalmazása, a raktározás kiiktatásá-val és a házhozszállítási szolgáltatások elterjedésével együtt a járműforgalom és a közterületeken tartózkodó járművek szá-mának növekedéséhez vezetett az utcá-kon. Ebből adódóan az egész városra kiter-jedő mobilitási tervekben figyelembe kell venni az áruk mozgatását a nagyobb lép-tékű összefüggések részeként.

Tény, hogy a teherfuvarozás logisztikájá-nak lényeges városi vetülete van. A városi agglomerációban végzett áruelosztáshoz hatékony kapcsolódási pontokra van szükség a nagy mennyiségű, hosszú távolságra történő szállítás és a rövidebb távú, a végső rendeltetési helyre történő elosztás között. A termelési központok és a városokban élő fogyasztók közötti elosztási folyamatnak gyorsnak és haté-konynak kell lennie.

A teherfuvarozás esetében holisztikus megközelítést kell alkalmazni, és számos más tényező mellett figyelmet kell fordí-tani a területhasználat megtervezésére, a környezeti szempontokra és a forgalomi-rányításra.

Az olyan zöld logisztikai intézkedések – mint a rakodás és fuvarkezelés során hasz-nált infokommunikációs technológiák (IKT), a behajtás szabályozása és korláto-zása a városokban, az alacsony kibocsá-tású járművek vagy a könnyű- és nehéz-gépjárművek behajtási díjfizetése – opti-malizálhatják a logisztikai láncokat hosszú és rövid fuvarok esetén egyaránt.

CIVITAS PLUS JAVASLATOKA VÁROSI LOGISZTIKÁVAL KAPCSOLATBAN

• A városi teherfuvarozást egy összetett rendszernek és olyan tevékenységek hálózatának kell tekinteni, amelyben a résztvevő felek érdekei eltérőek, és gyakran egymással ellentétesek is lehetnek. Ez egy részvételen alapuló megközelítést tesz szükségessé, az összes fő érdekcsoport bevonásával, amelyek közül a lakosság kulcsfontosságú. Ennek a megközelítésnek a használatával az érdekelt felek olyan megvalósíthatósági tanulmányokat fognak készíteni, amelyek az adott városra specifikus körülményeket vizsgálják, és felmérik, hogy melyek a közös problémák, továbbá alternatív megoldási lehetőségeket térképeznek fel, majd hozzákezdenek az intézkedések bevezetéséhez, nyomon követéséhez és értékeléséhez.

• Az érdekeltek bevonását már a tervezés fázisától maximalizálni kell, ugyanis a partneri együttműködések megerősítik a fenntartható logisztikai intézkedések sikerét. Az érdekelt felek együttműködése elősegíthető a tényleges problémák felismerésén és olyan ösztönzők biztosításán keresztül, amelyekbe beleértendő az egyeztetés a kiszállítások könnyebb célba jutása érdekében. Az áruszállítás-minőségi együttműködési megállapodások (FQP) kialakításához időre van szükség, de az információk megosztására és a lehetséges problémák felismerésére ennek köszönhetően kerülhet sor.

• A megfelelő érintett felek közötti együttműködésen alapuló sikeres partnerkapcsolatok olyan magas hatásfokú teherfuvarozási stratégiák kialakítását teszik lehetővé, amelyek figyelembe veszik a város, a cégek, a közlekedési üzemeltetők és a helyi lakosok logisztikai igényeit egyaránt.

• A stratégiák bevezetését fokozatosan kell végezni, és az intézkedésekkel kapcsolatban széles körű kommunikációra van szükség – a média különböző orgánumain és csatornáin keresztül. Bármilyen, a helyi úthálózatot érintő változást jól érthető jelzések segítségével kell feltüntetni, biztosítva, hogy a teherforgalmat a megfelelő útvonalakra lehessen irányítani.

• A tervezett haszon eléréséhez szabályozási intézkedések meghozatalára van szükség.

• A szállítások összevonásának és összekapcsolásának optimalizálása érdekében nagyobb fokú együttműködésre van szükség a városokon belül működő különböző közlekedési megoldások között.

Fotó: CIVITAS



5.2.2 További kutatás

Az értékelési folyamat két tervezési típust is megjelölt, amelyek tekintetében további kutatások szükségesek a jobb megértés érdekében: az integrált tervezést és a fenn-tartható városi mobilitás tervezést.

A városoknak a jövő nehézségeinek leküzdéséhez újfajta tervezési megköze-lítésre lesz szükségük, amelynek segítsé-gével összekapcsolhatók és átfogóan integrálhatók a területhasználattal, kör-nyezetvédelemmel és közlekedéssel kap-csolatos területek. A demográfiai, környe-zetvédelmi, társadalmi és gazdasági kihí-vásokat egyaránt kezelni kell.

Ahogyan ez az EU szakpolitikai anyagai alapján látható, valamint az EU jövőbeli kutatási programjainak keretében (Fehér Könyv, Intelligens város: Városok és régiók regionális fejlesztési és kohéziós alapjai, Horizon 2020 stb.) már bevezetett, vagy bevezetésre váró pénzügyi támogatásai eszközeiből jelenleg kitűnik, a városi mobilitás kulcsfontosságú szerepének biztosításához fontos, hogy a helyi ható-ságok az integrált tervezést elősegítő esz-közöket vezessenek be.

Az áru- és személyszállítás során megtett távolságok növekedésének lassításában, valamint az új vasúti és metró rendszerek fejlesztésére összpontosítva, az alternatív közlekedési módok vonzerejének növelé-sével, a városi és regionális szintű terület-használat-tervezés fontos szerepet játsz-hat közép és hosszú távon.

Az integrált és stratégiai tervezés kiemelt fontosságú lesz ezeknek a hiányosságok-nak a leküzdésében. A fenntartható mobilitási modellek kiépítésében érde-kelt helyi és országos szintű kormányzati egységek szintén fontos szerepet kapnak az innováció, a forrásallokáció és a jó gya-korlatok terjesztésének támogatásában.

A mobilitás területén, a tervezési mód-szertanok fejlettebbek, és folyamatos finomításokat hajtanak rajtuk végre. Ennek köszönhetően egy olyan városi mobilitás-tervezési megközelítés kezd körvonalazódni, amelynél a fenntartha-

FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVEK (SUMP-OK)

A fenntartható városi mobilitás terv (SUMP) egy olyan stratégiai terv, amely az életminőség javítását helyezi előtérbe a városban és a környezetében oly módon, hogy a meglévő tervezési gyakorlatra építve és az integrációs, a részvételi és értékelési elveket figyelembe véve törekszik kielégíteni az emberek mobilitási igényeit.

Mi a célja?

• Biztosítja a munkahelyek és szolgáltatások jobb elérhetőséget mindenki számára;

• fokozza a biztonságot és közlekedésbiztonságot;• mérsékli a környezetterhelést, az üvegházhatású gázok kibocsátását és az

energiafogyasztást;• növeli a személy- és áruszállítás hatásfokát és költséghatékonyságát,

továbbá• vonzobbá teszi a városképet, és javítja a városi környezet minőségét.

Hogyan működik?

Fenntartható városi mobilitás tervek készítése lehetőséget ad a városi közlekedéssel kapcsolatos problémák hatékonyabb kezelésére. Az EU tagállamok gyakorlatai és meglévő jogszabályi keretei alapján a SUMP-ot az alábbi tulajdonságok jellemzik:

• részvételen alapuló és integrált megközelítés,• elkötelezettség a fenntarthatóság iránt,• világosan megfogalmazott célok,• mérhető célok, valamint• a közlekedés költségeinek és hasznának felülvizsgálata.

tóság meghatározó szempont. A mobi-litás a településfejlesztés fontos tényező-jévé vált. Ez egy olyan szempont, ame-lyen keresztül a fenntartható és integrált tervezés a jó életminőség kialakításához és fenntartásához vezet. Több városban is készítettek terveket a kapcsolódó terü-letek, például a közlekedés, a terület-használat és az energiaszektor integrálá-sához, ehhez azonban szükség van a helyi, regionális és országos hatáskörű hatóságok iránymutatására és együtt-működésére.

Európai szinten különböző politikai intéz-kedésekkel fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) bevezetését ajánlották, és a jó gyakorlatokat Európa-szerte gyűjtik.

A SUMP-ok kidolgozása az egyik legfőbb olyan intézkedésnek számít, amelyben EU-s szinten a műszaki és tudományos kutatók, valamint szakemberek közössége a helyi közösségekkel együttműködve központi szerepet tölthet be, és jelentősen hozzájárulhat a városi mobilitás új modell-jeinek széles körű megismertetéséhez.

Fotó: CIVITAS

Forrás: www.mobilityplans.eu



POLITIKAALKOTÁS A MOBILITÁS JAVÍTÁSA JEGYÉBEN: KÖVETKEZTETÉSEK

6.1 A CIVITAS öröksége: tanulságok a további projektciklusokhoz

Azok a városok, amelyek együttműködtek az CIVITAS Plus öt együttműködési pro-jektjében6, értékes tanulságokat vontak le a fenntartható mobilitási intézkedések megvalósítása, valamint a kezdeménye-zésben való tágabb részvételük alapján. Az egyes szakpolitikai intézkedések eredmé-

6 Az együttműködési projektekben a CIVITAS demonstrációs városaiból olyan csoportok vesznek részt, akik azért találkoznak egymással, hogy megosszák azokat a célokat és módszereket, amelyek a városi mobilitás tényleges, fenntartható változásainak eléréséhez szükségesek.

12. ábra: Egy fenntartható mobilitási intézkedés főbb jellemzőinek keretrendszere

nyeit a 4. fejezet mutatta be, ebben a feje-zetben pedig a programban való részvé-telből levont általános tanulságok állnak a középpontban.

A CIVITAS Plus városok általában egyön-tetűen vallják, hogy a nagyszabású euró-pai demonstrációs projektekben való részvétel elég sok kihívással járhat. Az ilyen projektekbe való bevonódás ugyan-akkor remek lehetőséget biztosított

nagyobb méretű és innovatív megoldá-sok bevezetésére a fenntartható mobili-tás területén, és nyilvánvaló, hogy a CIVI-TAS projektrészvétel kapukat nyithat újabb finanszírozási források előtt.

Az alábbi ábra azokat a szempontokat fog-lalja össze, amelyeket figyelembe kell venni annak érdekében, hogy a résztvevők ténylegesen profitálni tudjanak tapaszta-lataikból.

HÁTTÉRKÖRÜLMÉNYEK• Politikai bizalom és elkötelezettség• Helyi hatóságok: következetesség és

rugalmasság• Önkormányzat: koordináció és

együttműködés• Összehangoltság a stratégiákkal és a

jogszabályi háttérrel

CÉLCSOPORTOK• Érdekcsoportok bevonása• Különböző célcsoportok

megszólítása• A lakosság érdeklődésének

megnyerése• Eredmények közzététele

ESZKÖZÖK ÉS MÓDSZERTANOK

• Intézkedések integrációja• Döntéshozók ismereteinek bővítése• Értékeléssel kapcsolatos kérdések• Jó gyakorlatok bemutatása

CSAPATMUNKA• Partnerség és csapatépítés• Belső rugalmasság• Tudásátadás• Konzultáció tapasztaltabb

városokkal

FENNTARTHATÓMOBILITÁSIINTÉZKEDÉS


6.1.1 Háttérkörülmények

A háttérkörülmények fontos szerepet ját-szanak a fenntartható mobilitási intézke-dések sikeres bevezetésében. A politika képviselőinek hinniük kell a projektben, és mandátumuk alatt végig a projekt sike-res befejezéséért kell dolgozniuk. Fontos, hogy az intézkedések politikai támogatá-sára világos keretek között, pontosan és előre meghatározott módon kerüljön sor. Az intézkedéseket azok hosszú távú összefüggéseiben kell vizsgálni, és sem-miképpen sem izoláltan, hanem egy nagyobb ívű tervezési folyamat részeként kell bevezetni. A projektjavaslat beveze-tésével kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmányt elérhetővé kell tenni a nagy-közönség számára. Bizonyított, hogy ha egy városban stabil lábakon álló, határo-zott közlekedési stratégia alapján tervez-nek, akkor az intézkedés megvalósítása tekintetében kevésbé zavaró, ha változá-sok történnek a városvezetés képviselői-nek személyében.

Bár egyelőre nem létezik kipróbált és biz-tos recept a sikerre a helyi hatóságok szá-mára, de a konzisztencia, a kitartás és a rugalmasság bizonyosan alapvető hozzá-valók. A városoknak következetes üzene-teket kell közvetíteniük azzal kapcsolat-ban, hogy mit szeretnének elérni, hogy így a többi fél is megtervezhesse a teen-dőit (konzisztencia); a városoknak nem szabad elkeseredniük, ha visszalépéseket tapasztalnak (kitartás); végül pedig a városoknak képesnek kell lenniük arra, hogy reagálni tudjanak a piac és a további érdekelt felek körülményeinek fejlődé-sére vagy a megváltozó igényekre (rugal-masság).

Egy másik fontos szempont, hogy a város-háza részlegei között koordináltan folyjon a munka. A belső együttműködés a különböző részlegek között, valamint az együttműködés más kormányzati szer-vekkel kulcsfontosságúnak számítanak az intézkedés sikeres bevezetése és más partnerek részvételének ösztönzése szempontjából. A meglévő regionális és országos stratégiákkal való összehangolt-ság a bevezetett intézkedések továbbfej-lesztését teszi lehetővé.

6.1.2 Csapatmunka

Egy intézkedés megvalósításának és érté-kelésének egyik legfontosabb eleme, hogy a munkával megbízott csapat képes legyen fejleszteni saját készségeit, és part-nerként tudjon együtt dolgozni másokkal. A folyamatértékelési eszközök, például a fókuszcsoportok és a tanulási tapasztala-tok megosztására szolgáló workshopok értékes katalizátornak bizonyultak a part-nerség szempontjából. A legtöbb intézke-désnél egy erős, rugalmas csapatra van szükség, amelyben különféle szakismere-tek és felelősségi körök is képviseltetik magukat. A projekt sikerét nagymérték-ben segítheti, ha a csapat képes a felada-tain és a vezetési stílusán változtatni.

A CIVITAS keretében a városok számos új európai kapcsolattal gazdagodtak külön-féle fórumokon és műhelytalálkozókon keresztül, így könnyebb volt hozzáférni a rendelkezésre álló tudásanyaghoz, illetve terjeszteni azt. A jövőre nézve fontos, hogy az egész kezdeményezés szintjén szervezettebb legyen a horizontális kom-munikáció.

6.1.3 Célcsoportok

Az intézkedések, akár közvetlenül, akár közvetetten – adott felhasználókon vagy érdekcsoportokon keresztül – különböző célcsoportoknak szólnak. Az utóbbi ese-tében a célok sikeres elérésnek egyik leg-hatékonyabb módja, ha minden érintett partnert és érdekcsoportot már a projekt

legelejétől kezdve bevonnak a munkába. A fő érdekcsoportok bevonódásának előnyeit széles körben elismerik. Néhány sikeres intézkedés olyan, részvételre buz-dító erős elemet is tartalmaz, amely arra ösztönzi a lakosságot és az érdekcsopor-tokat, hogy részt vegyenek a tervezési és döntéshozatali folyamatokban.

A projektek másik értékes előnyének szá-mít, ha képesek a célcsoportok széles köré-nek az igényeit kielégíteni. Bár a mobilitási mintázatok számos egyéni preferencia és igény eredőjét képezik, amelyek mögött különböző értékek, motivációk, felfogások és szükségletek állnak, mégis fontos, hogy a hátterük és igényeik szempontjából hasonló célcsoportok esetében felismerjük a közös vonásokat. A célcsoportok kategó-riákba sorolása és elemzése lehetővé teszi a projekt csapat számára, hogy személyre szabott megközelítést dolgozzon ki, így biz-tosítva, hogy az átfogó stratégia a lehető legnagyobb fokú hatást érje el.

Már a kezdetektől fontos a lakosság jóvá-hagyását kérni, a projekt előrehaladtával viszont ez még fontosabbá válik, különö-sen, ha ellentmondásosabb témákra kerül sor. Ezen felül, a lakosság bevonásának lépéseit gondosan meg kell tervezni: érdemes az alapokkal kezdeni – például egy a nagyközönségnek szóló általános brosúrával –, majd egyre célzottabb lépé-seket tenni. A legközvetlenebb lehetőség (négyszemközti beszélgetések) alkalma-zásához gondosan átgondolt kommuni-kációs módszertanra van szükség.

Fotó: CIVITAS

POLITIKAALKOTÁS A MOBILITÁS JAVÍTÁSA JEGYÉBEN



A végső szakaszban fontos beruházni az eredmények kommunikálásával kapcso-latos erőfeszítésekbe is. A hatékony tájé-koztató és kommunikációs kampányok fontos részét képezik a fenntartható mobilitási erőfeszítéseknek. A megvalósí-tási időszakok során világos információk-kal kell ellátni a lakosságot és minden más érdekelt felet a javasolt intézkedések cél-jaival és elérésük előrehaladásával kap-csolatban. Az eredmények közlése alátá-masztja az intézkedések hatékonyságát, és megnyitja az utat a további fejlesztések számára. A jó gyakorlatok alapján érde-mes több kommunikációs csatornát is kialakítani az érintett szereplőkkel. Ezek között a kommunikációs csatornák között helye van az innovatív technológiának és a közösségi hálóknak, de a hagyományos kommunikációs eszközöknek éppúgy.

6.1.4 Eszközök és módszertanok

A CIVITAS Plus projektjeiben érintett váro-sokban végrehajtott intézkedések kap-csán több hatékony eszköz és módszer-tan is napvilágot látott.

Az intézkedések integrálása elsődleges fontosságúnak bizonyult. A legfőbb levont tanulságok között kell megemlí-teni, hogy mennyire fontos úgy összeállí-tani a megvalósítani kívánt intézkedése-ket, hogy egy erős közös stratégia kötelé-kében rendkívül heterogén projekteket is lefedjenek. Ez a megközelítés azért hasz-nos, mert szinergiákat hoz létre az összes intézkedés között. Nagyon fontos megér-teni, hogy ez több annál, mint a külön-böző szakpolitikai területek puszta integ-rálása egy összefoglaló településpolitikai elképzelésbe, bár ez a CIVITAS egyik leg-főbb innovációja. Egy hatékony stratégia esetében egyensúlyban vannak a „push-and-pull” (kényszerítő és ösztönző) intéz-kedések, amelynek hatására jelentős pozi-tív hatás érhető el városi szinten.

A múltban kevés gyakorlati haszna volt a várostervezési döntések meghozatala szempontjából az analitikus tudásnak. Ez különösen igaz az EU-12 tagország leg-többjére. Általános igény van arra, hogy a közlekedés tervezői megfelelő mozgás-teret kapjanak, amihez hasznos eszközö-

ket és keretrendszereket kell biztosítani a számukra az összetett, közlekedéssel kap-csolatos problémák elemzéséhez. Azok a körülmények bizonyultak optimálisnak, amelyekben az intézkedésekért felelős emberek kutatást és tanulmányokat végeztek a rendelkezésre álló legmoder-nebb megoldások megértéséhez, és ezál-tal, a városaiknak leginkább megfelelő változat kiválasztásához.

Egy másik fontos tanulság magával az értékeléssel kapcsolatos. Az értékelés viszonylag ritkának számított a forgalmi és közlekedési intézkedések esetében, de az értékelések elkészítésével töltött kemény munkának köszönhetően néhány rendkívül fontos eredmény is napvilágot látott. Az értékelés releváns információkat nyújt a jó tapasztalatokkal kapcsolatban, világos iránymutatást ad a projekt kiter-jesztésével kapcsolatban, és segít meg-előzni a jövőbeli kudarcokat. Ebből adó-dóan elengedhetetlen, hogy az értékelés a projekt tervezés részévé váljon.

Az értékelési eredmények semmit sem érnek, ha nem kerül sor a terjesztésükre. Az eredményeket továbbítani kell a kollé-gáknak, más városoknak és más önkor-mányzatoknak. A folyamatértékelési megközelítés végül meggyőzte a politi-kusokat és döntéshozókat azzal kapcso-latban, hogy tanulságok akkor is levonha-

tók, ha az intézkedés eredményei nem voltak különösebben kielégítőek. Fontos észben tartani, hogy elengedhetetlen a jó gyakorlatok bemutatása, még akkor is, hogy az intézkedések egy része még való-sult meg teljesen.

6.2 Távolabbi kilátások

A CIVITAS Plus tapasztalataiból levont tanulságok alapján (ahogyan azt az elő-zőekben összegeztük), ebben a részben a jövőbe tekintünk, és olyan meghatározó tényezőket azonosítunk, amelyek a követ-kező években valószínűleg fontos szere-pet fognak játszani a városi fenntartható mobilitás tervezésének és bevezetésének alakításában.

Konkrétabban, ez a rész a kulturális inno-váció, az intelligens tervezés és a külön-böző intézményi szintek döntéshozói által betöltött szerepek problémájára összpontosít. Továbbá közelebbi rátekin-tést enged azokra a kiemelt jelentőségű beavatkozási területekre, amelyeket a városi döntéshozóknak szükségképpen figyelembe kell venniük.

6.2.1 Kulturális innováció

A CIVITAS harmadik projektidőszakának végével és a bevezetett fenntartható városi mobilitási intézkedésekkel kapcso-

Fotó: Christian Wilke / Flickr.com



latos vélemények fényében úgy tűnik, hogy az európai városok számára sokkal sürgetőbb és fontosabb kérdés, hogy „Hogyan kellene a fenntartható városi mobilitáshoz szükséges változtatásokat sikeresen bevezetni?” ahelyett, hogy azt kérdeznénk, hogy „Milyen változások szükségesek, és mit kell csinálni?”.

Az autóktól való függés csökkentését célzó és a fenntartható közlekedési módok használóinak számát növelő „push-and-pull” (kényszerítő és ösztönző) intézkedé-sek, valamint az ASI (elkerül/elmozdít/javít) paradigma jól ismertek szinte min-den európai országban. Az érdekelt felek között kölcsönösen megértés uralkodik azzal kapcsolatban, hogy mit érdemes elkerülni, elmozdítani, illetve javítani. Az már kevésbé világos viszont, hogy ez milyen eszközökkel érhető el.

A módszertani változtatások bevezetésé-vel szembeni ellenállás messze a legerő-sebb negatív hatással jár a mobilitási kul-túra innovatívabb irányú elmozdítására. Ez egyszerre érvényes az ismeretek elsajátí-tására és egy újfajta párbeszéd, eszközök és partnerviszonyok felé kialakult nyitott-ságra. Manapság a városvezetéseknek nehéz kihívásokkal, például az egyre szű-kösebb anyagi háttérrel és bővülő felelős-ségi körökkel kell szembenézni. Ez olyan zárkózott mentalitáshoz vezethet, amely-

ben az ember féltik az állásukat, nem nyi-tottak új ötletek felé, vagy ellenállnak a kockázatvállalásnak. Ha valakinek kezelhe-tetlen mértékeket ölt a leterheltsége a munkában, akkor nem nagyon marad energiája új megközelítések kipróbálására.

Ez épp ellentétes azzal, amire a városok-nak szüksége van, ha az aktuális kihívása-ikkal kell szembenézniük és megküzde-niük. A városok lehetséges forrásokat veszítenek, ha a közigazgatásban dolgo-zók nem kívánják elkötelezni magukat újabb vitákban és kezdeményezésekben. A sikeres kapacitásépítésnek megnyerő-nek, hozzáférhetőnek, inspirálónak, helytállónak és jól szervezettnek kell len-nie. Az új kihívásokkal újabb kapacitások bevonásával és a szakismeretek bővítésé-vel kell szembenézni. A nemzetközi tapasztalatcsere és kapacitásbővítés segítségével könnyebben megnyitható az emberek gondolkozása, meggyőzhe-tőbbek az érdekelt felek a szükséges első lépések meghozatalával kapcsolatban, valamint a változások gyökeret tudnak vetni a helyi közigazgatásban.

Az új mobilitási rendszerekhez fontos a várossal kapcsolatos új elképzelések, vala-mint az újfajta munkavégzés és a konszen-zus megteremtése iránti nyitottság Ez azt jelenti, hogy be kell vonni a város érdek-csoportjait, és nyitottnak kell maradni az

új üzleti modellek és partnerségi viszo-nyok felé a magánszférával, ahol a kocká-zatok és a hozamok is megoszlanak. A város lakóinak és az üzleti szféra képvise-lőinek közreműködésével zöld és fenntart-ható megoldások fejleszthetők ki és térké-pezhetők fel – ők vannak ugyanis a leg-jobb helyzetben a megfelelő megoldások közvetítéséhez. A legfontosabb, hogy a megfelelő háttértudás rendelkezésre áll-jon, és a felek megállapodjanak egy szilárd együttműködési keretrendszerről.

Egyszerre több résztvevő bevonása ese-tén eleinte egy bizonyos szintű „félelmi tényező” jelentkezhet, de ahogy a felek elkezdenek egymással kommunikálni, ez rögtön el is tűnik. Helytálló tanács, hogy a párbeszédet még a folyamat korai sza-kaszában érdemes megkezdeni, amikor még nem került sor árokásásra. Fontos, hogy a vita és a főbb kérdések nyitva maradjanak, hogy a résztvevők ne szalad-janak világgá, még mielőtt esélyük nyílna meghallgatni mások nézőpontjait is.

6.2.2 Intelligens tervezés

Ennek a kulturális innovációnak az általá-nos feltétele, hogy a közlekedéstervezés-ben új elvet dolgozzanak ki. A mobilitás (a logisztikát is beleértve) és a városi területek minősége közötti intenzív és dinamikus kapcsolatról magasabb fokú tájékozott-ságra van szükség. Az e mögött meghú-zódó logika kettős:

• a tervezés középpontjába a mobilitás köré épülő gondolkodás kerüljön, és

• a mobilitásra mintegy csatlakozó elemként tekintsünk.

A mobilitással kapcsolatos döntések összetettsége (legyen szó akár új infra-struktúra létrehozásáról vagy új stratégiák kidolgozásáról a meglévő infrastruktúra optimalizálásához) egy újfajta politikaal-kotási folyamatra lesz szükség, amelyet a mobilitás fogalmának kölcsönös ismerete támaszt alá. Ha az emberi dimenziót helyezzük a mobilitással kapcsolatos kon-cepciók élére, akkor a lehető legjobb alap áll majd rendelkezésére ilyen stratégiák kialakításához és a befektetési döntések-kel kapcsolatos információszerzéshez. A

Fotó: CIVITAS


legnagyobb változásra azonban a politi-kusok, köztisztviselők, speciális érdekcso-portok, illetve az állampolgárok mentali-tásában van szükség. Elkerülhetetlenül, egy ilyen változás ritkán megy végbe tel-jesen elszigetelten. A változás előmozdí-tásának legjobb módja a részvételi folya-matok ösztönzésén keresztül lehetséges. A városoknak olyan hosszú távú stratégi-ákra van szükségük, amelyek túlnyúlnak egy adott politikai ciklus határain, és a köztisztviselők számára is megfelelő magabiztosságot és stabilitást biztosíta-nak a tervezéshez és a tervek megvalósí-tásához.

Ugyanakkor, a mobilitással kapcsolatos kérdések számos aktuális, a városok éle-tében előforduló kihíváshoz kapcsolód-nak, úgymint a munkanélküliség, a terü-lethasználat, a közterületek, a szegregá-ció, a társadalmi kohézió hiánya vagy a romló egészségügyi helyzet kérdéseihez.

Egy új elképzelés szerint a mobilitás egy-fajta eszközként használható a város működésének további elemeihez való kapcsolódáshoz, valamint közös megol-dások kidolgozásához. Ez a megközelítés olyan megoldások kidolgozásán keresz-tül jár pozitív hatásokkal, amelyek serken-tik a növekedést, az állásteremtést és a társadalmi kohézió erősödését. Minden város intelligensebb megoldásokat keres, amelyek környezetbarátabb és megfizet-hetőbb mobilitási lehetőségeket kínálnak a lakosság számára.

Az új mobilitási rendszerek ténylegesen hozzájárulhatnak a zöld gazdasági növe-kedéshez. A lakosságot, cégeket és okta-tási intézményeket bevonó mobilitási mediátorok alkalmazása értékes lépés lehet előre. A közeljövőben a városoknak új munkakörök létrejöttével kell majd ter-vezniük – például az ügyfélszolgálati tevékenység, a lakossági konzultáció vagy a marketing területén.

6.2.3 A döntéshozók szerepe

A CIVITAS intézkedések esetében általá-ban nincs szükség magas szintű kormány-zati beavatkozásra, de a gyűjtött tapasz-talatok azt mutatták, hogy a szakpolitikai

14. ábra: A városi mobilitás döntéshozatali folyamatait befolyásoló tényezők

JOGISZABÁLYOZÁS

KUTATÁS ÉS FEJLESZTÉS

EURÓPAI ALAPOK

JOGSZABÁLYI HÁTTÉR

NEMZETIFINANSZÍROZÁS

SZERVEZÉS ÉS VEZETÉS

HUMÁN ERŐFORRÁS

DOKUMENTUMOK / POLITIKAALKOTÁS /

STRATÉGIÁK

RÖVID-, KÖZÉP-, HOSSZÚTÁVÚ

CÉLOK MEGLÉVŐ FINANSZÍROZÁSI

HÁTTÉR

KOORDINÁCIÓ ÉS VEZETÉS

KOMMUNIKÁCIÓ

Európai szint

Országos szint

Helyi szint

Szaktudás

Horizontális kérdések

INTÉZKEDÉSEK MINŐSÉGE

SZAKPOLITIKAI CÉLOK /

DOKUMENTUMOK

Forrás: CIVITAS POINTER

intézkedések bizonyos típusai esetén mégis elengedhetetlen a szabályozási keretek vagy finanszírozási tevékenysé-gek harmonizációja. A szabályozó appa-rátus kiépítéséhez, illetve az ilyen intéz-kedések megvalósításához szükséges finanszírozási háttér megszerzéséhez jel-

lemzően magasabb szintű kormányzati támogatásra lesz szükség. A K+F össze-tevő szintén többféle politikai vonatkozás miatt fontos.

A következő ábra azokat a főbb tényező-ket mutatja, amelyek a döntéshozatali és



Az EU törvényhozása és az EU által bizto-sított finanszírozási háttér befolyásolhatja a város által indított intézkedéseket. A nemzeti kormányok számos módon vehetnek részt: a nemzeti törvényalkotá-son és adminisztratív eljárásokon keresz-tül, országos szintű célok felállításával, illetve az utóbbi céloknak az elérési mód-ját előkészítő politikák kidolgozásával, valamint a közlekedési infrastruktúra beruházásait és a közösségi közlekedési szolgáltatások üzemeltetését biztosító pénzügyi háttér biztosításával.

A városi szintű döntéshozatali folyama-toknak már a helyi körülményeket kell tükrözniük, figyelembe véve mindeköz-ben az országos és európai tényezőket is. A helyi feltételek a helyi politikusok által meghatározott céloktól és politikáktól, pénzbeli és emberi erőforrásoktól, admi-nisztratív funkcióktól és a folyamat kulcsz-szereplőivel folytatott kommunikációtól függnek.

A CIVITAS képes befolyásolni a helyi, regi-onális és országos szintű döntéshozatali folyamatokat. Az alábbi táblázat azt mutatja be, hogy hogyan és milyen módon tudnak a különböző hatóságok hozzájárulni a szakpolitikai intézkedések megvalósításához.

6.2.4 Beavatkozási prioritások

Az elkövetkező évtizedben a városok szá-mára felmerülő kihívások leküzdéséhez, illetve annak a szerepnek a betöltéséhez, amelyet a városi mobilitás az európai városok élhetőségének és vonzerejének formálásában játszik, a különböző szintű döntéshozóknak az alábbi célokat kell számításba venni:

• Integrált szakpolitikai intézkedéscso-magok kidolgozása, amelyek célja, hogy közös és együtt meghatározott célokat lehessen elérni a levegőminő-ség javításában, a CO2 kibocsátások mértékének csökkentésében valamint a forgalomtorlódások és az autótól való függés mérséklésében.

• Beavatkozás azokban a népesebb városokban, ahol a közlekedéssel kap-csolatos hatások kritikus veszélyeket jelentenek az európaiak egészségére. Igaz, ezek a negatív hatások csak idő-vel válnak nyilvánvalóvá. A sűrűn lakott területeknek, természetükből adódóan is késztetésük van az innová-cióra, és egyben a legjobb terepet is biztosítják az új intézkedések kipróbá-lásához.

• Az összes helyi sajátosság alapos átgondolása, különösen azokban a régiókban, amelyeket a leginkább érintenek közlekedési problémák a magas népsűrűség és az utazások gya-korisága miatt. Azokat a régiókat, ahol a közlekedés iránti igény nem fenn-tartható, szintén különleges gondos-sággal kell kezelni, ugyanis ezek a helyek különösen kiszolgáltatott hely-zetben vannak.

14. táblázat: A különböző szintű politikai szereplők feladatai

Szint Szerep

Helyi, regionális hatóságok

• Kulcsszerep a városi szintű közlekedési intézkedések bevezetésében

• Érdekelt felek bevonása és egy fenntartható városi mobilitásra épülő kultúra terjesztése

• A településpolitikai folyamatok és integrációjuk terve-zése

• A megvalósítás előrehaladottságának nyomon köve-tése és visszacsatolás a tervezési folyamattal kapcso-latban

Nemzeti kormányok

• Törvényalkotás és a szabályozási háttér harmonizáci-ója (pl. ITS)

• A közlekedési szektor innovációjával kapcsolatos új megközelítések, módszerek és értékelési eszközök ter-jesztése és támogatása

• Finanszírozás megválasztása és prioritások felállítása

• Stratégiai döntések meghozatala a nemzeti és európai szintű pénzügyi erőforrásokkal és finanszírozási lehe-tőségekkel kapcsolatban

Európai Unió

• Az egész EU-ra vonatkozó jó gyakorlatok terjesztése

• Integrált tervezési megközelítések terjesztése (SUMP)

• Előzetes és utólagos értékelési módszerek és eszközök terjesztése

• Innováció elősegítése (pl. Horizon 2020 kutatási prog-ram)

• Jogszabályi háttér harmonizációja

• A városi és nagyvárosi területek, a kritikus övezetek, a kiszolgáltatottabb történelmi városrészek és környe-zetvédelmi szempontból jelentőséggel bíró területek célzott finanszírozás

• Elköteleződés amellett, hogy a politi-kai intézkedések kidolgozására a helyi szervezetekkel és képviselőkkel együtt-működve kerüljön sor annak érdekében, hogy tényleges eredményt lehessen fel-mutatni a mobilitási szokások változásá-ban. Mindenekfelett azonban olyan ter-veket és intézkedéseket kell kidolgozni és megvalósítani, amelyek hosszan tartó és nagyobb szabású pozitív hatásokkal járnak.

ajánláskészítési folyamatokat különböző intézményi szinteken befolyásolhatják.



HIVATKOZÁSOKCIVITAS ARCHIMEDES Project (2012), Deliverable 1.1, Development and Expe-rience of Alternative Fuel Demonstra-tions in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012a), Deliverable 2.1, Development and Expe-rience of Collective Transport and Inter-modal Integration Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012b), Deliverable 3.1, Development and Expe-rience of Travel Demand Management Demonstrations in ARCHIMEDES, Aal-borg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012c), Deliverable 4.1, Development and Expe-rience of Travel Behaviour and Travel Plan Demonstrations in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012d), Deliverable 5.1, Development and Expe-rience of Safety and Security Demonst-rations in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012e), Deliverable 6.1, Development and Expe-rience of Innovative Mobility Support Measures Demonstrations in ARCHIME-DES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012f), Deliverable 7.1, Development and Expe-rience of Clean and Efficient Urban Fre-ight Support Measures in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012g), Deliverable 8.1, Development and Expe-rience of Bus Management and Traveller Information Systems in ARCHIMEDES, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012h), Exploitation Synthesis Report, Transport & Travel Research Ltd

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2012i), Innovative Cities – Before and After CIVI-TAS, Aalborg

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2013), Deliverable 10.3, Final Evaluation Report, Gea21, Donostia–San Sebastian

CIVITAS ARCHIMEDES Project (2013a), Project Final Report

CIVITAS ELAN Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVITAS, Rupp-recht Consult

CIVITAS ELAN Project (2012a), Work and Lessons Learned Related to Citizen Engagement, REC

CIVITAS MIMOSA Project (2012), Innova-tive Cities – Before and After CIVITAS, Interactions Market Research Ltd

CIVITAS MIMOSA Project (2013), Delive-rable 10.2, Final Evaluation Report, Part ‘A’

CIVITAS MODERN Project (2012), Innova-tive Cities – Before and After CIVITAS, Craiova

CIVITAS POINTER Project (2013), Delive-rable 2.5.1c, Final Report on Wider Imp-lementation of Measures, Transporta-tion Research Group, University of Sout-hampton, CDV

CIVITAS POINTER Project (2013a), Delive-rable 2.6.1, Overview of Evaluation Find-ings, Transportation Research Group, University of Southampton

CIVITAS POINTER Project (2013b), Delive-rable 2.6.3.1, Alternative Car Use, Cluster Report 1

CIVITAS POINTER Project (2013c), Delive-rable 2.6.3.2, Clean Vehicles and Fuels, Cluster Report 2

CIVITAS POINTER Project (2013d), Delive-rable 2.6.3.3, Cycling and Walking, Clus-ter Report 3

CIVITAS POINTER Project (2013e), Delive-rable 2.6.3.4 Logistics and Good Distri-bution, Cluster Report 4

CIVITAS POINTER Project (2013f), Delive-rable 2.6.3.5, Mobility Management, Cluster Report 5

CIVITAS POINTER Project (2013g), Delive-rable 2.6.3.6, Traffic Management and Control, Cluster Report 6

CIVITAS POINTER Project (2013h), Delive-rable 2.6.3.7, Public Transport, Cluster Report 7

CIVITAS POINTER Project (2013i), Delive-rable 2.6.3.8, Access and Parking Mana-gement, Cluster Report 8

CIVITAS POINTER Project (2013l), Delive-rable 2.6.4, Cost Benefit Analysis Report, Transportation Research Group, Univers-ity of Southampton

CIVITAS POINTER (2013m) Deliverable 2.6.5, Process Evaluation Report, TNO

CIVITAS REINASSANCE Project (2012), Innovative Cities – Before and After CIVI-TAS

CIVITAS VANGUARD Project (2011), Invol-ving Stakeholders: Toolkit on Organising Successful Consultations, CIVITAS Hand-books, Mobiel 21, Eurocities

CIVITAS VANGUARD Project (2012), The First 10 years of CIVITAS: ‘Share your experience and improve the initiative’


survey analysis, Clemence Cavoli, Uni-versity College London, Elke Franchois, Mobiel 21

COMPASS Project (2012), Deliverable 3.2, Key Trends and Emerging Travellers’ Needs, Brambilla M., M. Carreno et al.

EUROCITIES (2008), Demographic Change and Urban Mobility and Public Space, Brussels

European Commission (2001), White Paper – Roadmap Transport Policy for 2010: Time to decide, COM(2001) 370, Brussels

European Commission (2007), Green Paper – Towards a New Culture for Urban Mobility, COM(2007) 551, Brussels

European Commission (2008), Demog-raphic Report 2008 – Meeting Social Needs in an Ageing Society, Commis-sion Staff Working Document, SEC(2008) 2911

European Commission (2009), Action Plan on Urban Mobility, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European and Economic and social Committee and the Committee of the Regions, COM(2009) 490, Brussels

European Commission (2009a), A Sustai-nable Future for Transport: Towards an Integrated, Technology-Led and User-Friendly System, Directorate Gene-ral for Energy and Transport, Publica-tions Office of the European Union, Luxembourg

European Commission (2010), Europe 2020 – A Strategy for Smart, Sustainable and Inclusive Growth, COM(2010) 2020, Brussels

European Commission (2010a), World and European Sustainable Cities –

Insights from EU Research, Directora-te-General for Research, Brussels

European Commission (2011), EU Trans-port in Figures – Statistical Pocketbook 2011, Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Commission (2011a), Impact Assessment – Accompanying Document to the White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource-Efficient Transport System, Commission Staff Working Paper, SEC(2011) 39, Brussels

European Commission (2011b), The 2012 Ageing Report: Underlying Assumptions and Projection Methodologies, Directo-rate General Economic and Financial Affairs, European Economy 4|2011, Brus-sels

European Commission (2011c), White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource-Efficient Transport Sys-tem, COM(2011) 144, Brussels

European Commission (2012), EU Trans-port in Figures – Statistical Pocketbook 2012, Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Commission (2012a), Keeping Europe’s Cities on the Move – EU-funded Research to Ensure Urban Mobility, Directorate General for Research and Innovation, Transport Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Commission (2013) Clean Power for Transport: A European Alter-native Fuel Strategy

European Commission (2013a), EU Trans-port in Figures – Statistical Pocketbook 2013, Publications Office of the European Union, Luxembourg

European Environment Agency (2006), Urban Sprawl in Europe – The Ignored Challenge, EEA Report No. 10/2006, Copenhagen

European Environment Agency (2010), The European Environment – State and Outlook 2010: Synthesis, Copenhagen

European Environment Agency (2011), Greenhouse Gas Emission Trends and Projections in Europe 2011, EEA Report No. 6/2012, Copenhagen

European Environment Agency (2011a), Laying the Foundations for Greener Transport, EEA Report No. 7/2011, Copenhagen

European Environment Agency (2013), Air Quality in Europe – 2013 report, EEA Report No. 9/2013, Copenhagen

European Environment Agency (2013a), Every Breath We Take – Improving Air Quality in Europe, EEA Signals 2013, Copenhagen

European Metropolitan Network Insti-tute (2012), A Strategic Knowledge and Research Agenda on Sustainable Urban Mobility, European Regional Develop-ment Fund

European Parliament (2010), The Future of Transport in Urban Areas, Directora-te-General for Internal Policies, F. Robuste, CENIT, UPC – Barcelona Tech, Technical University of Catalonia, Brus-sels

European Parliament (2012), The Role of Women in the Green Economy: The Issue of Mobility, Directorate- General for Internal Policies, IRS, TRT

European Transport Safety Council (2013), Back on Track to Reach the EU 2020 Road Safety Target?, 7th Road Safety PIN Report, Jost G., Allsop R, et al., ETSC, Brussels

European Travel Commission (2006), Tourism Trends for Europe, Brussels

European Union (2011), Cities of tomor-row: Challenges, Visions, Ways Forward.

HIVATKOZÁSOK


Luxembourg: Publications Office of the European Union

EUROSTAT (2011), Migrants in Europe: A Statistical Portrait of the First and Second Generation, EUROSTAT Statisti-cal Books, Publications Office of the European Union, Luxembourg

EUROSTAT (2012), Energy, Transport and Environment Indicators – Pocketbooks, 2012 edition, Publications Office of the European Union, Luxembourg

EUROSTAT (2012a), EUROSTAT Regional Yearbook 2012, EUROSTAT Statistical books, Publications Office of the European Union, Luxembourg

EUROSTAT (2012b), Urban-Intermedia-te-Rural Regions, news release, STAT/12/51

EUROSTAT (2013), EUROSTAT Regional Yearbook 2013, EUROSTAT Statistical books, Publications Office of the European Union, Luxembourg

FORESIGHT FOR TRANSPORT Project (2004), A Foresight Exercise to Help For-ward Thinking in Transport and Sectoral Integration, ICCR

GUIDEMAPS (2004), Successful Trans-port Decision-Making: A Project Mana-gement and Stakeholder Engagement Handbook

NOISE Project (2012), Noise Observation and Information Service for Europe

OECD (2011), Public Acceptability of Sus-tainable Transport Measures, a review of the Literature, International Transport Forum, Pridmore A., A. Miola, Discussion Paper No. 2011-20

OECD (2012), Seamless Transport – Making Connections, International Transport Forum, joint seminar procee-dings, Paris

TOGETHER ON THE MOVE Project (2011), Deliverable 2.1, Immigrants in Europe, Their Travel Behaviour and Possibilities for Energy Efficient Travel, Assum T. et al

Transport Research and Innovation Por-tal (2013), Innovation in Urban Mobility – Policy Making and Planning, European Commission

Transport Research and Innovation Por-tal (2013a), Passenger Transport, Thema-tic Research Summary, European Com-mission

Transport Research Knowledge Centre (2010), Safety and Security in Mobility, Thematic Research Summary, Directora-te-General for Mobility and Transport, European Commission

TRANSvisions Project (2009), Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon, Petersen M.S., Sessa C. et al

UN-ESCAP (2012), Urban Transport: Policy Recommendations for the Devel-opment of Eco-efficient Infrastructure, Dalkmann H., Transport Research Labo-ratory

United Nations Research Institute for Social Development (2011), Gender Equ-ality and Development – World Devel-opment Report 2012, S. Razavi

United Nations (1987), Our Common Future, Report of the World Commission on Environment and Development

URBACT II (2013), How Cities Can Moti-vate Mobility Mindsets, Enemark A., Kneeshaw S., Cities of Tomorrow Action Today, URBACT II Capitalisation, Saint Denis

World Energy Council (2011), Global Transport Scenarios 2050, WEC, London

World Health Organization (2004), The WHO Global Strategy on Diet, Physical Activity and Health, Geneva

World Health Organization (2009), Night Noise Guidelines for Europe, WHO Regi-onal Office for Europe, Copenhagen

World Health Organization (2009a), Glo-bal Health Risks: Mortality and Burden of Disease Attributable to Selected Major Risks, Geneva

Yang L., S. Sahlqvist, et al (2010), Inter-ventions to Promote Cycling: Systematic Review, BMJ Research

HIVATKOZÁSOK


www.civitas.euISBN 978-963-12-5814-1

szakpolitikai ajÁnlÁsok - civitas · szakpolitikai ajÁnlÁsok a civitas pointer projektrŐl a...

Documents