VAD ÄR B

T E S T

8 14/2008

BMW X6 mot X5 och 635d. Nya BMW X6 ser onekligen spännande ut, men vad är den egentligen? En suv? Förmodligen.En coupé? Kanske. Är X6 det bästa valet? Vi jämför med två syskon i huset. Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars.

BILDSPELFler bilder i digitaltidningen!

0814_BMW_X3.indd 8 08-06-26 15.32.19

BMW X6?›914/2008

0814_BMW_X3.indd 9 08-06-26 15.32.24

Behövs alla specialnischer och varianter på bilar, egentligen? Logiskt sett: Nej.

Handlar bilar om logik? Bara delvis. Bilar är känslor och det vi gillar det köper vi. Därför går det bra att sälja cabrioleter och sportbilar. Inte bara kombis och mpv:er.

Suvklassen är etablerad och ett sätt att få lite piff på familjebilen. När BMW 1999 introducerade sitt bidrag , X5, ville man istäl-let prompt kalla den för en sav (Sports Acti-vity Vehicle). Det var varken första eller sista gången en tillverkare ville mynta in ett nytt begrepp och det gick väl sådär den gången också. Men man måste ge BMW kredit för att faktiskt ha skapat en nisch i nischen med X5. Man satsade i princip allt på hur denna

”jeep” gick på asfalt – och som den gick! Den fl yttade gränserna för hur en suv kunde kän-nas på vägen och blev bilen att slå för kon-kurrenternas efterföljare.

En annan nisch, nästan så långt från en suv som man kan komma, är coupén – eller

10 14/2008

GT:n. En klass nästan lika gammal som bilen själv, men här ska det istället vara lågt och smäckert. De gemensamma nämnare som kan tänkas fi nnas med en bil som X5 är hög komfort och ett hyggligt mått av krav på fi nansiella resurser. Tja, faktum är att man utan vidare skulle kunna lägga till ”hög marschfart” och ”spektakulärt yttre som sticker ut i mängden”. Går det rentav att slå ihop en suv och en coupé för att få en summa som överträffar ingredienserna?

Det skulle kunna bli pannkaka av ett sådant försök, men BMW vågar och här står nu en BMW X6 xDrive35d framför våra föt-ter. Innan vi ger oss ut på Roslagens vägnät kvitterar vi också ut en X5 3,0sd och en 635d. För att bäst kunna jämföra själva koncepte-ten är idealet ha samma motor i alla tre. Så är också fallet – de olika beteckningarna till trots!

Parkeringsplatser är inte X6 hemmabana. Det här kan vara bilen med marknadens

allra sämsta närsikt runt svällande skärmar och bakända. Hade inte parkeringshjälp varit standard (men bara bak) skulle nog en årlig rensning av bakändans överkörda och fast-klämda bråte räcka till en mindre loppmark-nad. Som tur är har testbilen extrautrustats med pip fram också och med bidragande hjälp från bakspeglarna har jag till slut lotsat fram ekipaget med både kaross och 20-tums-fälgar intakta. Både den mindre 635 och den kantigare, kortare och smalare X5 är lättare att överblicka och är redan ute på vägen.

X5 generation två har fått tuffare kon-kurrenter emot sig men är fortfarande alert på vägen och maskerar sin storlek bra. Här introducerades den nya framvagnen med dubbla triangellänkar, som nu återfi nns i X6 och på den kommande 7-serien.

Vår test-X5 är extrautrustad med aktiv styrning som varierar styrutslag beroende på fart. Det gör bilen härligt lättmanövrerad i stan och kvick in i kurvorna. Styrningen går

I BMW X6 åker du plötsligt coupé på andra våningen – det tar ett tag att vänja sig.

0814_BMW_X3.indd 10 08-06-26 15.32.28

›1114/2008

lätt också. Samtidigt vet man aldrig riktigt hur mycket respons man får ute på lands-vägen. Det kan variera från kurva till kurva varpå kurvan lätt får en ganska kantig radie. Det kallas för att ”muttra” på motorcykel-språk döpt efter en mutters yttre profi l.

Då trivdes vi bättre med den lite tyngre, men naturligare och fi na standardstyrning-en i X6, som redan den varierar utväxlingen beroende på styrutslag. Tänk dig alltså för innan du väljer till aktiv styrning!

Den raka dieselsexan passar X5 och X6 perfekt. Tjänstevikten på 2,3 ton gör förvis-so att accelerationen inte känns som i BMW:s mindre bilar, men den lilla och den stora turbon samarbetar fi nt och ger 580 villiga newtonmeter. Tillsammans med den rappa, sexstegade automatlådan finns det alltid kraft till hands.

Vägarna blir bitvis riktigt roliga och kroki-ga och vi byter runt mellan de tre. X5 och X6 delar grundchassi. Skiljer de sig åt att köra? X5 kränger mer och är helt klart den mjuka

Inredningen i X6 är bekant för den som kört X5, inte mycket skiljer. Men de sluttande A-stolparna ger en annan atmosfär i bilen. I framsätet räcker utrymmet till lika bra.

0814_BMW_X3.indd 11 08-06-26 15.32.36

12 14/2008

bullen av de två. Då råkar vi ändå ha en sportfjädrad X5 – men med normala kräng-ningshämmare. Vår X6 är nämligen extra-utrustad med ”Adaptive Drive” med aktiva kränghämmare såväl som dämpare. Speciellt med dämparna inställda på ”Sport” ligger X6 väldigt stumt och det är till en början en rätt underlig känsla att ta sig runt böjarna så pass fort och med så lite krängning – på andra våningen. Men hur stor är skillnaden mel-lan X5 och X6 med exakt samma utrustning? Inte stor, förmodligen.

Men då har vi kvar en detalj som måhän-da gör skillnad på vintern. På X6 introduce-rar BMW ”Dynamic Performance Control” som är en vidareutveckling av fyrhjulsdrift-systemet för att förhindra understyrning. Med hjälp av en extra planetväxel bak med kopplingar till höger och vänster bakhjul kan kraften fördelas sinsemellan likt en intelligent differentialbroms. Tyvärr kunde vi inte notera någon fördel på de sommar-torra testvägarna. Inte ens under aggressiv rondellkörning upplevdes X6 mindre under-styrd än X5.

Nej, ville man uppleva en körglädjeskick att tala om var det bara att ta plats i 635 d.

Ojojoj… För det första accelerarar den som sjutton. Det är klasskillnad – är det samma motor? Ja, men den har omkring 600 kilo mindre att släpa på…

Till detta har bara 635:ans drivlina ett sportläge som ger riktigt brutal gasrespons och kvicka växlingar (som tillsammans spa-rar en tiondel till 100 km/h).

Vidare är styrresponsen direktare. Man känner vägen bättre och det känns som om det är färre steg mellan väg och rattkringla. Det förklaras av att inga drivaxlar jobbar fram, men kanske också av att BMW haft decennier på att lära sig McPherson-fram-vagnen och helt nyss börjat med alternativ. Även vår 635 har aktiv styrning, men den känns naturligare än i X5.

635 ligger platt och man sitter mycket, mycket lägre. Det gör också sitt till.

Komfortmässigt är det inte lätt att hitta en favorit. Man skulle kunna tro att en stor suv får problem med att hålla ljud från vind och liknande i schack, jämfört med en hal coupé, men vi kunde inte upptäcka någon skillnad i ljudnivå att tala om mellan de tre.

Fjädringsmässigt var denna X5 mjukast och åtminstone aningen bekvämare än X6.

Trots det stora vindfånget på X5 och X6 överraskar de med att vara lika tysta som den slimmade 635:an.

0814_BMW_X3.indd 12 08-06-26 15.33.02

KOMMENTARER FRÅN AMS REDAKTION…

Inget kunde vara mer fel. Å andra sidan var det knappast väntat att X6 skulle kännas annat än som en sportig suv.

Jag gillar verkligen inte känslan i dessa ”ultrasporti-ga” högbyggen. Den extrema krängstyvheten förstärker känslan av tung bil. Med de breda däcken stampar bilen ordentligt hårt över alla ojämnheter – den försöker platta till dem.

Nej, varje byte till 635:an kändes som en välsignelse…

Intryck/FredrikPettersson

”Ingen får tro att X6 är en för-höjd 6-serie.”

Jag förstår inte vitsen med X6:an. Ska man ha en stor bil vill man väl rimligen också ha nytta av storleken.

Med X5:an har BMW en riktig suv och i modellpro-grammet fi nns sportiga bilar så det räcker, det är bara för kunden att välja. X6:an känns som om den försöker vara både och men i stället blir det varken eller.

Som modefl uga lär den sälja men jag tvivlar på att den fi nns kvar om två år.

Intryck/HenrikNyberg

”Tvivlar på att X6 finns kvar

om två år.”

Överraskningen är total, trots att jag tycker att den är groteskt ful kan jag inte låta bli att gilla hur X6:an känns att köra.

Eller är det bara det faktum att den är ensam i gänget om att ha en ”riktig” styrning och ingen artifi ciellt aktiv sådan?

Men det är ju en utrust-ningsgrej, kanske känns en X5 med sportchassi och normal styrning lika spänstig på vägen?

Intryck/RobertPetersson

”Trots att den är groteskt ful är X6 fin att köra!”

1314/2008 ›

X6? Det här är X5, vilket syns på utförandet av mätarna. X6 har små extra streck för att ge samhörighet med coupé-kusinen 635d – samt en display för fyrhjulsdriften.

0814_BMW_X3.indd 13 08-06-26 15.33.14

Skribenten sover inte utan noterar att takhöjden är begränsad bak i X6. Notera de fasta nackstöden och separata stolarna. Bilens höga rumpa gör att bara taket av en 6-serie syns i backspegeln.

14 14/2008

635 är också stummare men hela den annor-lunda layouten, sittandes lågt mitt i bilen ger en annorlunda, mindre orolig, gång som vissa menar är bekvämare i längden. Det är lite av en smaksak.

Man sitter bra i alla tre men skulle vilja kunna dra ratten något mer mot sig i 635d.

Trots att X6 delar nästan all inredning med X5 känns det annorlunda tack vare de sluttande takstolparna. Efter att ha kört X6 ett tag känns X5 mer ”jeep” med sin förhål-landevis upprättstående vindruta. Mer luft men till ingen nytta – fram alltså. Där bak saknas avgörande centimeterar. Är du över 1,80 får du svårt att utnyttja nackstödet innan taket tar i i X6. Dessutom är den fyrsitsig för att framhäva coupékänslan.

Visst ger den sluttande lilla bakrutan cou-pékänsla, men då den är så långt bort är bak-åtsikten ännu sämre än i en normal coupé som 635. Sittandes i X6 trodde jag en gång att vi var av med 635:an. Men den hade gli-dit upp rakt bakom och då anas bara en bit av taket!

Bagageutrymmet är mindre i X6 än X5 – men har du inte för vana att lasta upp till taket är skillnaden inte så stor. Volymen i X6 under gardinen är 570 liter vilket placerar den bättre än en VW Touareg och mellan en fem- och sjusitsig X5, vars lastöppning dock

är bättre. 635 rymmer i det här samman-hanget bara 450 och lastöppningen är gjord för väskor, inte kylskåp.

Sätt ur ett ekonomiskt perspektiv spelar det ingen roll om du väljer mellan X5 eller X6 med denna motorn; det handlar om en milkostnad på drygt 80 kronor per mil oav-sett. X5 är lite billigare i grundpris men lär få nöja sig med originalets 18-tumsfälgar (X6 börjar på 19 tum). Intressant nog spår våra framtidsspekulanter på bilpriser.se något mindre värdetapp på X6 kontra X5.

Faller du för 635d kommer du inte undan med mindre än hundralappen per mil. Det ser det nästan 200 000 kronor högre grund-priset till.

Det hjälper inte att läder är standard… Å andra sidan bjuder 635:an på en unik kör-upplevelse av dessa tre. Den har en coupé-känsla som den höga X6 inte når, hur mycket den än vill.

Mellan X5 och X6 får man krasst sett mer bil i X5. Och det här vita exemplaret av X5 hyser nog pondus och högfartsegenskaper så att det räcker för de fl esta. Därtill med upp till sju personer.

BMW X6 är bara för fyra, som aldrig har kylskåp med sig. Men för dessa gör den det X5 gör – och får samtidigt sina passagerare att känna sig mer speciella.

0814_BMW_X3.indd 14 08-06-26 15.33.37

1514/2008 ›

I ljuset av X6 framstår plötsligt X5 som konventionell och praktisk.

0814_BMW_X3.indd 15 08-06-26 15.34.15

16 14/2008

Tre bakändor – tre olika smaker. Eller bara två? Våra experter tror att X6 utmanar X5 på begmarknaden och håller värdet bättre.

0814_BMW_X3.indd 16 08-06-26 15.34.31

1714/2008

Fotnot:1) Mätvärde från BMW X6 xDrive50i. 2) Mätvärde från BMW 650i. 3) ams-utrustning utöver standard: Navigator, 19-tum alufälgar (X5 och 635d), metalliclack, läder (X5 och X6) samt parkeringshjälp fram + bak. 4) Urval av reservdelar och jobb. 5) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 6) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%.

TESTFAKTA

BMW X5 3,0sd

Design, kvalitetskänsla, komfort, kupé-utrymme, bagageutrymme, fl exibilitet och fyrhjulsdrift.

Det negativa ligger mer i huvudet på allt fl er i omgivningen. Behövs den? Nja, en 530xd gör oftast samma jobb lika bra. Fast tar aldrig sju.

Det är inte ofta en X5 kan anses som det rationella valet, men i den här trion är det onekligen så. X6 var precis vad X5-föraren behövde för att rättfärdiga sitt val.

TEKNISKA DATA

+

-

=

BMW X6 xDrive35d

Extrem design, kvalitetskänsla, komfort, bagageutrymme och fyrhjulsdrift. Därtill en viss coupékänsla, om än ovanligt högt upp.

Det var länge sedan en bil möttes med så mycket skeptisism. Var beredd att försvara dig innan du kliver ut. Säg inte att den är 4-sitsig!

En spänstig suv vars sportchassi och kaross-form ger en annorlunda upplevelse. Körkän-slan kan dock inte mäta sig med lägre, lättare bilar utan förblir snarlik den i en X5.

+

-

=

BMW 635d

Klassisk design (nåja), körglädje, prestanda, kvalitetskänsla, komfort, sittposition och mer acceptans hos omgivningen.

Baksäte, bagageutrymme, högre kostnader än X5 och X6 – men sämre optisk omkörn-ingspondus på motorvägen än dessa!

En bil för ren njutning – och det fi xar den utmärkt. Dessutom måste det här vara resesäljarens dröm; bekväm, lättkörd, super-kvick och ändå rätt snål. Men familjebil? Nej.

+

-

=

BMW BMW BMW X5 3,0sd X6 xDrive35d 635d

Motor Typ/cylindervolym, cm3 R6/2 993 R6/2 993 R6/2 993 Effekt, hk r/min 286 vid 4 400 286 vid 4 400 286 vid 4 400 Vridmoment, Nm r/min 580 vid 1 750–2 250 580 vid 1 750–2 250 580 vid 1 750–2 250 Antal växlar, man/aut –/6 –/6 –/6 R/min högsta vxl, 110 km/h 1 990 1 990 1 880

Mått Tjänstevikt/maxlast (testbil), kg 2 380/620 2 355/405 1 768/332 Max dragvikt (B/E), kg 750/2 700 750/2 700 – Längd/axelavstånd, mm 4 854/2 933 4 877/2 933 4 820/2 780 Bredd/höjd, mm 1 933/1 739 1 983/1 690 1 855/1 374 Cw x A 0,34 x 2,87 = 0,98 0,34 x 2,82 = 0,96 0,30 x 2,15 = 0,65 Tankstorlek, l 85 85 70 Bagagevolym, l (VDA), min 620 (5-sitsig) 570 450 Bagagevolym, l (VDA), max 1 750 1 450 – Innerbredd, f/b, mm 1 565/1 525 1 560/1 520 1 515/1 375 Innerhöjd, f/b, mm 1 020/970 1 010/945 990/890 Däckdimension, mätt testbil 255/55 VR 18 275/40+315/35 WR 20 245/40+275/35 WR 19

Prestanda sek 0 – 80 km/h 5,1 5,0 4,2 0 – 100 km/h 7,4 7,2 6,0 0 – 130 km/h 12,2 11,9 9,4 0 – 180 km/h 26,7 26,4 18,0 Toppfart, km/h 235 236 250

Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 39 391) 372)

Kalla, lastad m 39 381) 382)

Varma, lastad m 39 391) 362)

Med bromssystemets reaktionstid.

Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 8,2/10,7 +30% 8,3/10,4 +25% 6,9/8,6 +25% CO2 g/km ECE/testber. 216/281 220/275 183/229

Buller i kupén dB(A) 80 km/h 62 621) 632)

100 km/h 64 651) 642)

140 km/h 69 711) 702)

Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 70/69 73/711) 72/722)

Älgtest, utgångsfart 50/48 49/711) 57/572)

Ekonomi Grundpris 534 000:- 553 000:- 727 000:- Pris med ams-utrustn.1) 610 100:- 613 700:- 791 100:-

Automatlåda Standard Standard Standard Bi-xenon Standard Standard Standard Kurvljus 4 700:– 4 700:– 6 400:– Läderklädsel 22 500:– 22 500:– Standard TV-tillägg 10 000:– 10 000:– 11 600:– Backkamera 4 500:– 4 500/5 500:– – Aktiv farthållare – – 21 500:– 19-tumsfälg 12 800:– Standard 23 900:– Automatisk nivåreglering 8 900:– 8 900:– – Metallic 7 400:– 9 000:– 9 500:– Navigator 25 600:– 25 600:– 22 300:– Parkeringshjälp bak/fr+bak –/7 800:– Standard/3 600:– –/8 400:–

Fabriksgaranti 2 år 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 5 100:– 6 962:– 6 367:– Service tom 4 000 mil 0:– 0:– 0:– Reservdelar+jobb2) 48 940:– 53 835:– 60 065:– Värdeminskning per år3) 80 200:– (13,2%) 77 050:– (12,6%) 100 275:– (12,7%) Förmånsvärde (ams-utr.) 9 958:- 10 025:- 13 441:-

Milkostnad4) 83:59 82:96 98:87 Månadskostnad4) 13 932:- 13 827:- 16 479:-

0814_BMW_X3.indd 17 08-06-26 15.34.35