tallinna Ülikool haapsalu kolledž · 2017-10-17 · referaat: eesti keskmine õhutemperatuur on...
TRANSCRIPT
TALLINNA ÜLIKOOL
Haapsalu Kolledž
Liiklusohutuse õppekava
Margo Päärmann
TALVEREHVIDE KASUTAMINE SÕIDUAUTODEL PÄRNU LINNA NÄITEL
Diplomitöö
Juhendaja: MSc Margus Nigol
Haapsalu 2016
TALLINNA ÜLIKOOL
Haapsalu Kolledž Õppekava: Liiklusohutuse õppekava
Töö pealkiri: Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel
Teadusvaldkond: Liiklusohutus – sotsiaal- ja käitumisteadused
Uurimuse tasand
Diplomitöö
Kuu ja aasta
Mai 2016
Lehekülgede arv
40 lk
Referaat: Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad. Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talitingimustes ja talverehvide kasutamine on liiklusohutuse seisukohast vajalik. Tagamaks autojuhtide toimetuleku rasketes tee- ja ilmastikutingimustes tuleb pöörata suurt tähelepanu talverehvide seisukorrale. Uurimistöö eesmärk on, koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel Pärnu linnas ning hinnata saadud uurimistulemusi. Töö teoreetilises osas annan ülevaate talverehvide ajaloost, rehvi turvisemustri jääksügavuse olulisusest ja rehvide vananemist põhjustavatest teguritest. Toon välja talverehvidele esitatavad nõuded. Töös esitlen varasemaid talverehvide kasutamise uurimusi nii Eestis, kui ka mujal riikides. Empiirilises osas kogun statistilisi andmeid talverehvide seisusundi kohta. Annan ülevaate uurimistöö metoodikast ja meetodi valikust ning kirjeldan läbiviidud protsessi. Analüüsin vaatlusuuringu käigus kogutud tulemusi. Uurimistöö tulemusena valmis ülevaade kasutatavate talverehvide seisukorrast, saadud tulemusi võrreldi varasema Eestis läbiviidid uuringuga, samuti juhiti tähelepanu talverehvidel esinevatele puudustele ja pakuti välja võimalikud lahendused olukorra parandamiseks. Võtmesõnad: talverehv, turvisemuster, rehvide vanus
Säilitamise koht:
TLÜ Haapsalu Kolledži raamatukogu
Töö autor: Margo Päärmann
Kaitsmisele lubatud:
Juhendaja: Margus Nigol
TALLINN UNIVERSITY
Haapsalu College Curriculum: Traffic safety
Title: Use of Winter Tires In Passenger Cars Pärnu Example
Science area: Social and Behavioural Sciences
Level:
Diploma thesis
Year and month:
2016, May
Number of pages:
40 pp.
Summary:
In Estonia the average temperature is below 7 degrees during the period of seven months. Therefore drivers are most of the time in motion in winter conditions and using winter tyres is essential for safety reasons. To ensure drivers coping in difficult weather conditions it is important that tyres are in good condition. The aim of this thesis was to collect statistical data about using winter tyres and also about their quality during their mandatory using period. In the theoretical part of the thesis an overview is given about the history of winter tyres, the importance of the armour and depth pattern of these tyres and also the reasons that cause tyres ageing. The demands for winter tyres are also listed. Present thesis also introduces previous researches in Estonia and in other countries. In the empirical part of the thesis a collected data of the condition of the winter tyres is analysed. Also an overview is given about the methodology and the selection of the method and the description of the process. As the result of the research an overview about the current situation is presented and results are also compared to previous results of a research that was conducted in Estonia. Some shortcomings were highlighted and suggestions were made to improve the current situation.
Key words: winter tyres, tread depth, tyre aging
Deposition
The Library of Haapsalu College of Tallinn University
Author of the thesis: Margo Päärmann
Approved for dissertation:
Academic advisor: Margus Nigol
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 2 Margo Päärmann
SISUKORD
Sissejuhatus ...................................................................................................................... 3
1. Teoreetiline ülevaade .................................................................................................... 5
1.1. Rehvide ajalugu...................................................................................................... 5
1.2. Talverehvide erinevad tüübid ................................................................................. 6
1.3. Naastrehvid ............................................................................................................ 8
1.4. Lamellrehvid ........................................................................................................ 10
1.5. Aastaringsed rehvid .............................................................................................. 11
1.6. Nõuded talverehvidele .......................................................................................... 12
1.7. Turvisemuster ...................................................................................................... 15
1.8. Rehvide vananemine ............................................................................................ 17
1.9. Talverehvide varasemad vaatlusuuringud Eestis ................................................... 20
2. Empiiriline uurimus .................................................................................................... 24
2.1. Uurimistöö eesmärk ............................................................................................. 24
2.2. Metoodika ............................................................................................................ 24
2.3. Protseduur ............................................................................................................ 25
2.4.Vaatlusuuringu tulemused ..................................................................................... 26
Arutelu............................................................................................................................ 32
Kokkuvõte ...................................................................................................................... 35
Allikad ............................................................................................................................ 37
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 3 Margo Päärmann
SISSEJUHATUS
„Auto on viimistlenud inimkonna arengut ehk rohkemgi, kui mis tahes muu leiutis. Autota
lakkaks ühiskond olemast selline, nagu ta on. Ometi väidetakse ikka ja jälle, et autoga
kaasnevad suured hädad: liiklusõnnetused, saastamine, et auto neelab palju raha, põhjustab
sotsiaalset ebavõrdsust jms. Kuid millegipärast on auto endiselt ihaldatuim kaup, autosid
ostetakse üha rohkem ja üha paremaid“. (Pirita, 2013)
Ilm mõjutab palju liikluse ladusust, ta muudab suuresti liiklusolusid, eeskätt teekatte
seisundit, ja nähtavust. Talvel pideva lumekatte ja külma korral on enamik juhte
libedusega kohanenud, olukord halveneb märgatavalt varakevadel ja hilissügisel, kui
temperatuur kõigub. (Koger, 1988.)
Kuna Eestis valitseb mandrilise ja merelise kliima vaheline üleminekuline paraskliima, on
Eestis aasta-aegade erinevus vahel üsna suur. Eesti-siseste temperatuurierinevuste
peamiseks kujundajaks on Läänemeri. Talvise lumikatte hulk ning ajaline kestus
varieeruvad suuresti. Keskmiselt on Eestis lumi maas 75–135 päeval aastas, kusjuures
kõige vähem esineb lund Saaremaa läänerannikul ja lähedastel saartel ning enim Haanja ja
Pandivere kõrgustikel. (Estonica, 2001.) Eesti keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºc
seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on temperatuurid kõrgemad (Riigi Ilmateenistus,
2010). Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talvistel teedel ja talverehvide kasutamine
on vajalik. Samuti on vajalik pöörata suurt tähelepanu talverehvide seisukorrale.
Juhile on pandud kohustuseks, et liikluses kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis ning
nende varustus peavad vastama õigusaktidega kehtestatud tehnonõuetele. Sinna kuuluvad
ka talverehvid, mis tagavad sõiduki teelpüsivuse talvistes teetingimustes. Tehnonõuded
mootorsõidukile ja selle haagisele ning nõuded nende varustusele kehtestab valdkonna eest
vastutav minister määrusega. (Liiklusseadus, 2011.)
Liiklus on koostöö erinevate osapoolte vahel. Enamike juhtudel kulgeb see rahulikult aga
vahel tekivad ummikud. Sõidukit juhib kõige olulisem ja haavatavam faktor, kelleks on
inimene. Sõiduki turvavarustus pakub oluliselt kaitset aga ei paranda kõiki juhi poolt
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 4 Margo Päärmann
tehtud juhtimisvigu. Talverehvid pakuvad aktiivset kaitset, mis on nagu neli käppa,
millega auto toetub sõiduteele.
Uurimistöö eesmärk on koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende
omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu
linnas ning hinnata saadud uurimistulemusi. Mõõtmiseks valin linnas erinevad kohad,
päevad ja kellaajad, et oleks mõõdetud võimalikult rohkelt eriilmeliste autokasutajate
rehvid.
Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005 aastal läbi teadustöö „Talverehvide
kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“. Viimasest uurimusest on küll möödas
üksteist aastat, annab käesolev uurimus võimaluse ka teada saada, kuidas olukord ajas on
muutunud. Teema aktuaalsust võiks rõhutada asjaolu, et antud teemat pidas oluliseks ka
Maanteeamet, pakkudes välja lõputöö teema uurimaks talverehvide kasutamist.
Käesolevas töös püstitatud uurimisküsimused:
1. Millised on talverehvidele esitatavad nõuded?
2. Milline on Pärnu linnas liikuvatel sõiduautodel kasutatavate naastrehvide ja
lamellrehvide omavahelised osakaalud?
3. Millised on kasutatavate talverehvide turvisemustrite jääksügavused?
4. Kui vanu talverehve kasutatakse tänases liikluspildis?
5. Kas sõidukite vanuse ja rehvide vanuse vahel on olemas seosed?
Uurimistöö koosneb kahest peatükist, millest esimene peatükk, annab ülevaate
teoreetilisest kirjandusest ja erinevatest uuringutest. Samuti käsitletakse talverehvide
ajalugu, rehvi turvisemustri jääksügavuse olulisust ja rehvide vananemist põhjustavad
tegurid. Välja on toodud talverehvide esitatavad nõuded. Töös esitletakse varasemaid
talverehvide kasutamise uurimusi nii Eestist, kui ka teistest riikidest. Töö teises peatükis,
empiirilises osas selgitatakse, milliseid uurimismetoodikaid kasutati töö eesmärgi
saavutamiseks. Antakse ülevaade meetodi valikust ja valimi moodustamisest. Kajastatakse
uurimismeetodi protseduuri ja analüüsitakse uuringu käigus kogutud andmeid. Arutelu
osas antakse ülevaade uurimistulemustest püstitatud uurimisküsimuste kaupa. Samuti
antakse üldhinnang, mil määral õnnestus leida vastused püstitatud uurimisküsimustele.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 5 Margo Päärmann
1. TEOREETILINE ÜLEVAADE
Uurimistöö teoreetilises osas antakse teemakohane ülevaade probleemi senisest käsitlusest
ja lahendustest, tuginedes valdkonna autoriteetsetele teoreetilistele allikatele ja eelnevalt
läbi viidud empiirilistele uurimistulemustele.
1.1. Rehvide ajalugu
Põhjamaa on talverehvide kodu. Karmid talvised teeolud muudavad igapäevase eluolu
raskeks. Bussid ja veoautod pidid toime tulema igapäevaste katsumustega liikluses. Auto
juhtimine talvistel teedel nõuab rehvidelt head ja pidevad haardumist kitsastel ja lumistel
teedel. Talverehvide tootmine sai alguse Soomest, kus Suomen Kumitehdas Oy 1934.
aastal valmistas maailma esimesed talverehvid, mis olid mõeldud bussidele ja veoautodele.
Sõiduautodele hakati tootma talverehve alates 1936. aastast. Uus innovaatiline lahendus
suurendas liiklusohutust talvistel libedatel teedel. Pärast teist maailmasõda muutus rehvide
areng oluliselt kiiremaks. (Nokian Tyres.)
Seoses autotranspordi kasvuga hakati talvel teid sahkama, kuid libedaks muutunud
teepinnas ei pakkunud rehvidele piisavat haardumist. Talverehvide areng tegi olulise
muutuse aastal 1961, kui võeti kasutusele naastud. (Nokian Tyres.) Peale Nokian`i
tutvustasid oma esimesi talverehve ka teised tootjad, nagu näiteks Goodyear, kes tutvustas
oma esimest talverehvi 1952. aastal ning nende esimest naastrehvi mudelit tutvustati 1965.
aastal. Michelin esitles 1972. aastal oma patenteeritud talverehvi, mis sisaldas oma
uusimat tehnoloogiat rehvi konstruktsiooni osas, mis sisaldas muutuva laiusega süvendeid
turvises, aidates parandad haaret lumel ja jääl. (Tirecraft, 2016.) Naastrehvide kasutamine
USAs ja Kanadas algas alles 1963. aastal. Naastrehvid suurendasid oluliselt rehvide
haardumist talvistel teedel muutes liikluse veelgi ohutumaks. 1974. aastal võeti vastu
regulatsioon, mis vähendaks naastrehvide mõju teekattele. Paranenud teehooldus võimekus
võimaldas talvel asfaltkatte hoida lume ja jää vaba, mis tingis vajaduse uut tüüpi rehvide
järele. Esimesed lamellrehvid toodeti 1970. ndatel aastatel, kus võeti kasutusele uuemad
kummisegud, ning rehvid muutusid vaiksemaks. Paremaks haardumiseks teel oleva jää ja
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 6 Margo Päärmann
lumega tehti turvisemustrisse tugevad sikk-sakk sisselõiked, moodustades laastud. (Nokian
Tyres.)
Tänapäeva talverehvid on arendatud erinevate turgude jaoks, nagu Põhja-Ameerika, Põhja-
ja Kesk-Euroopa, kus rehvidel on erinevad omadused. Rehvitööstus on aidanud parandada
sõidukite juhitavust teel ja samuti rehvide haardumist teekattega. Need on väärtused, mida
juhid hindavad kõrgelt. Viimasel ajal on tõusnud juhtide keskkonna teadlikkus ja peetakse
oluliseks ka rehvide tootmiseks kasutatud materjale ja milline on rehvide veeretakistus
ning rehvide müratase. (Nokian Tyres.)
Rehvide arendustöö on toimunud hüppeliselt aastakümnete jooksul, kus arvutite poolt
tehakse ära suur osa tööst. Kuid ikkagi on inimene see, kes tuleb välja uute ideedega ja
tegeleb arendustööga.
1.2 Talverehvide erinevad tüübid
Talverehvide tootmine toimub üle maailma erinevates piirkondades, kus rehvidele
esitatakse erinevad nõudmised. Ka autotööstuse erinevatel sõidukimarkidel on rehvidele
erinevad nõudmised. Talverehvid on loodud selleks, et pakkuda paremat juhitavust,
paremat haardumist ning tõhusat pidurdamist lumisel teel, jääl või lumelörtsi segusel teel.
Talverehvide tüübid on:
1. naastrehvid
2. lamellrehvid
3. aastaringsed rehvid (TranBC.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 7 Margo Päärmann
Joonis 1. Naastrehv (Tekniikanmaailma, 2016)
Joonis 2. Lamellrehv (Liftopia Inc., 2012)
Joonis 3. Aastaringne rehv (Goodyear, 2016)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 8 Margo Päärmann
Kuid millist rehvi valida, mis tagaks juhile parima võimaliku kontrolli sõiduki üle talvistes
tingimustes? Enne valiku tegemist peaks juht endalt küsima, millistel teedel ta kõige
rohkem liigub. Kui palju tal on juhikogemusi ja kui palju ta üldse talvel autot juhib. Juht
peaks teadma, milline on tema auto turvavarustus: (veojõukontroll, stabiilsuskontroll, ABS
pidurid).
Talverehvide kasutusele võtul tuleb arvestada, millised on ilmastikutingimused. Põhiliselt
tuleb jälgida, milline on ööpäevane keskmine temperatuur, kui see on langenud alla +7 ºc
tuleks sõidukile paigaldada talverehvid. Talverehvid on projekteeritud parema haardumise
saavutamiseks madalamatel temperatuuridel võrreldes suverehvidega ja turvisemuster on
disainitud parema haardejõu tagamisele talvistel tingimustel. Üldiselt rehvitootjad
soovitavad kasutada talverehve, kui õhu temperatuur on langenud alla +7 kraadi. (TNO
report, 2014.) Madalamatel temperatuuridel suudavad talverehvid tagada lühema
pidurdusteekonna ja parema haardumise teekattega just tänu oma kummisegu elastsusele.
Seevastu suverehvid ja aastaringsed rehvid ei taga parimat sooritusvõimekust talvistes
teetingimustes. (Joonis 4)
Joonis 4. Rehvide sooritusvõime erinevatel temperatuuridel (1010TIRES, 2016)
1.3. Naastrehvid
Naastrehvi eelised tulevad kõige paremini välja jäisel teel ja kinnisõidetud lumel, sest
naastrehvid tagavad kindlama juhitavuse ja pidamise kui lamellrehvid. Kui sõidetakse
palju kõrval- ja külavaheteedel, soovitame soetada naastrehvid, sest maakohtades ja
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 9 Margo Päärmann
muutlikes ilmastikuoludes on need kindlasti turvalisemad. Naastrehvi peaksid kindlasti
kasutama vähese sõidukogemusega ja harva sõitvad autojuhid, sest äkilistes libedates
ohuolukordades on naastrehviga auto üle kontrolli saavutamise võimalus suurem. Seda
vaatamata tõsiasjale, et naastrehvid tekitavad lamellrehvidest enam müra ja kulutavad
teekatet. (Amserv.)
Naastrehve võib sõidukil kasutada alates 15. oktoobrist kuni 31. märtsini. Erandina võib
talviste tee- ja ilmastikuolude esinemise korral naastrehve kasutada 1. oktoobrist kuni 30.
aprillini (Majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011. a määruse nr 42, lisa 1).
Naastrehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama
(Rehvitakso, 2015):
Positiivne
• Lühem pidurdusmaa jääl ja kinnisõidetud lumel
• Parem kiirendus siledal jääl
• Külgpidamise kadumine ei toimu nii järsult kui lamellrehviga
• Suunakindlus kareda jääga teel
• Pikk eluiga ning uuena ostetud rehv kestab mitu hooaega
• Muutlike ilmastikuolude korral võimaldab lamellrehvist kiiremat sõitu
Negatiivne
• Kesk-Euroopas ei ole lubatud kasutada
• Nõuab eelnevat hoolikalt sissesõitmist
• Suur müra
• Halb kiirendus ja pikem pidurdusmaa lahtisel lumel
• Kehv juhitavus lumel
• Pikem pidurdusmaa märjal asfaldil
• Lühem kasutusperiood (15. oktoober – 31. märts)
• Kulutab rohkem teepinda
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 10 Margo Päärmann
1.4. Lamellrehvid
Lamellrehvid on vaiksed ega kahjusta teekatet. Oma olemuselt on lamellrehvid M+S-
rehvid, millega võid sõita ka aasta läbi. Samas halvendab suvine kuum asfalt
lamellrehvidega juhitavust ja rehvid kuluvad kiiremini läbi. Selle tõttu ei soovitata sõita
aastaringselt lamellrehvidega. Kui sõidetakse peamiselt hästi hooldatud maanteedel ja
linnatänavatel, võid julgelt lamellrehve eelistada. Kehvemate teeolude korral aga on
kindlasti paremad naastrehvid. Kuna naastrehvid on paljudes riikides keelatud, soovitame
lamellrehve ka neile, kes peavad palju reisima. (Amserv.)
Lamellrehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama
(Rehvitakso, 2015):
Positiivne
• Vaikne
• Hea kiirendus ja lühem pidurdusmaa lahtisel lumel
• Parem juhitavus lumel
• Suunakindlus kareda jääga teel
• Hea pidurdus märjal asfaldil
• Pikem kasutusperiood
• Ei kuluta teepinda samavõrra kui naastrehv
• Keskkonnasäästlik
Negatiivne
• Pikem pidurdusmaa jääl ja siledal kinnisõidetud lumel
• Kehv kiirendus siledal jääl
• Nõuab sõidustiili muutmist ja ettevaatlikumat käitumist rooliga
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 11 Margo Päärmann
1.5. Aastaringsed rehvid
Aastaringsed rehvid on mõeldud eelkõige Euroopa sellistele regioonidele, kus aastaringne
kliima on soojem ja puuduvad rasked talvised teeolud. Aastaringsed rehvid on justnagu
kompromiss suverehvide ja talverehvide vahel, mis pakub mugavust juhile kes sõidab
talvel harva ja kes ei soovi aastas kaks korda rehve vahetada. Erinevates tee- ja
ilmastikuoludes on suverehvide ja talverehvide jõudlused erinevad ja seetõttu ei saa
aastaringne rehv pakkuda samasuguseid häid tulemusi, kui spetsiaalseks hooajaks toodetud
rehvid. Aastaringse rehvi peamine eelis on vältida kulu ja vaeva vahetada rehve kaks korda
aastas. Piirkondades, kus talved on karmid ning esineb lumi ja jää on korralike
talverehvide kasutamine vajalik. (Halfordsautocentre, 2016.)
Aastaringsete rehvide positiivsed ja negatiivsed omadused, millega peaks juht arvestama
(Halfordsautocentre, 2016; Cheney, 2013):
Positiivne
• Vaikne
• Kasutusmugavus
• Hea juhitavus kurvides
• Hea vee väljajuhtimine
• Hea pidurdus märjal asfaldil
Negatiivne
• Pikem pidurdusmaa jääl ja siledal kinnisõidetud lumel
• Kehvem pidamine madalatel temperatuuridel.
• Nõuab sõidustiili muutmist ja ettevaatlikumat käitumist rooliga
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 12 Margo Päärmann
1.6. Nõuded talverehvidele
Liikluses kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis ning nende varustus peavad vastama
õigusaktidega kehtestatud tehnonõuetele. Mootorsõiduk ja selle haagis peavad olema
nõuetekohaselt varustatud. Tehnonõuded mootorsõidukile ja selle haagisele ning nõuded
nende varustusele kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrusega. (Liiklusseadus,
2011.)
Nõuded talverehvidele kehtestab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium oma
määrusega, „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“, vastu
võetud 13.06.2011 nr 42.
Talverehviks loetakse rehv, mille turvisemuster, koostis või struktuur on algselt mõeldud
saavutama lume tingimustes paremaid tulemusi, kui tavaline rehv, pidades silmas rehvi
suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist. (EÜ määrus nr 661/2009)
Sõiduautodel (M kategooria sõidukil) on lubatud kasutada kas sõiduki valmistaja poolt
ettenähtud direktiivi 92/23/EMÜ või DOT või E-reegli nr 30 (sõiduauto ja haagise)
kohaseid rehve. Talverehvide kohustuslik kasutusaeg on 1. detsembrist kuni 1. märtsini
ning kasutatavatel talverehvidel peab olema vastav tähistus, (M+S, MS, M.S. või M&S ) –
on ette nähtud sõitmiseks talvel või mudas. (MKM 13.06.2011 määrus 42.)
Sõiduautode taastamata rehvi märgistus peab vastama E-reegli nr 30 või direktiivi
92/23/EMÜ ja E-sertifitseeritud taastatud rehvil E-reegli nr 108 nõuetele. (Joonis 5)
Joonis 5. Taastamata rehvi tähistamine (MKM 13.06.2011 määrus 42, 2011)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 13 Margo Päärmann
Tähistuste selgitus:
a) 185 – profiili laius mm;
b) 70 – profiili kõrgus on 70 % rehvi laiusest;
c) R – või sõna «RADIAL» – radiaalne koordiniitide paigutus (võib olla ka: D –
diagonaalne koordiniitide paigutus, mille võib jätta märgistamata või B – või sõnad «BIAS
BELTED» – diagonaalse koordiniitide paigutusega vöötatud rehv);
d) 14 – velje läbimõõt tollides;
e) 89 – koormusindeks (vt tabel 5), mis vastab koormusele 580 kg;
f) T – kiiruskategooria tähis (vt tabel 4), mis vastab piirkiirusele 190 km/h;
g) TUBELESS – lohvita rehv; 52
h) M+S (ka MS, M.S., M&S) – on ette nähtud sõitmiseks talvel või mudas;
i) 253 – valmistamise aeg – koosneb kolmest numbrist. Esimesed kaks tähistavad
valmistamise nädalat (25. nädal), viimane aastat (2003) jooksval kümnendil. Vastavalt E-
reegli nr 75 nõuetele on alates 1. jaanuarist 1997. a tähistus 2503;
j) või DOT-tüübikinnituse tähised;
Täiendavalt märgistatakse kõiki liiki talverehve 3-tipuline mäe kujutisega, mille keskel on
lumehelves (Joonis 6), kui rehv on liigitatud talverehviks. (ÜRO Euroopa
Majanduskomisjoni eeskiri nr 117)
Joonis 6. Kolme tipuga mäe kujutis, mille keskel lumehelves (Nokian heavy tyres)
Naastrehve võib sõidukil kasutada alates 15. oktoobrist kuni 31. märtsini. Erandina võib
talviste tee- ja ilmastikuolude esinemise korral naastrehve kasutada 1. oktoobrist kuni 30.
aprillini. (MKM 13.06.2011 määrus 42.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 14 Margo Päärmann
Rehvil ei tohi esineda sisemisi ega välimisi koordi läbivaid vigastusi või turvise eraldumist
koordist. Samuti tuleb jälgida, et rehvi siserõhk peab vastab valmistaja poolt ettenähtud
rõhule. (MKM 13.06.2011 määrus 42.) Info selle kohta leiab sõiduki kasutusjuhendist või
kütusepaagi kaane siseküljel asuvalt kleebiselt.
Sõiduautodel kasutatavate talverehvide turvisemustri vähim lubatud jääksügavus on kuni
3,0 mm (MKM 13.06.2011 määrus 42).
Kui sõiduautol kasutatakse naastrehve, siis peavad naastrehvid olema sõiduki kõikidel
ratastel, ning kui sõiduautol on haakes O2 haagis, (haagis, mille täismass on üle 0,75 t,
kuid ei ületa 3,5 t) peavad naastrehvid olema ka haagisel.
Naastrehvide puhul on kindlaks määratud naastude arv rehvis, mis sõltub velje
läbimõõdust tollides.
Lubatud naastude arv rehvis:
1. rehvis, mille velje läbimõõt ei ole suurem kui 13" – 90;
2. rehvis, mille velje läbimõõt on suurem kui 13", kuid ei ole suurem kui 15" – 110;
3. rehvis, mille velje läbimõõt on suurem kui 15" – 130;
4. ülejäänud rehvidel – 150;
Sõidukil kasutatavates naastrehvides ei tohi naastude arv erineda rohkem, kui 25%
võrreldes suurima naastude arvuga rehviga (MKM 13.06.2011 määrus 42.). Kui võtame
näiteks enamlevinud rehvi läbimõõduga 15 ,̋ siis vähim naastude arv tohib olla kuni 85
naastu ühe rehvi koha.
Uutel sõiduautode naastrehvidel ei tohi naastud rehvi pinnast välja ulatuda rohkem kui 1,2
mm ning kasutuses olevatel sõiduautode naastrehvidel ei tohi naastud rehvi pinnast välja
ulatuda rohkem kui 2,0 mm (MKM 13.06.2011 määrus 42).
Sõiduauto naastrehvidel võib kasutada naaste, mille mass ei ole suurem kui 1,4 g ja naastul
võib olla ainult üks tipp ja see ei tohi olla terav ega torujas (MKM 13.06.2011 määrus 42).
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 15 Margo Päärmann
1.7. Turvisemuster
Talverehvide oluliseks osaks on turvisemuster, mille eesmärk on eelkõige kindlustada
lumetingimustes tavalisest rehvist paremad sõiduomadused sõiduki liikumahakkamisel,
liikumise säilitamisel või peatamisel (ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 117.)
Turvisemuster on tugev pressitud profiil, mis ümbritseb rehvi karkassi. Turvise
koostisosad aitavad suurendada vastupidavust kulumisele, veojõule ja keskkonna
mõjudele. Korralik turvisemuster tagab rehvi toimetuleku talviste teetingimustega.
Kulunud rehvidel halveneb haardumine märja teekattega ja suureneb vesiliu oht.
Turvisemuster koosneb erinevatest osadest, nagu sooned, mis aitavad kõik aitavad tagada
parema teelpüsivuse, ja parema haardumise ning tõrjuvad välja vett mustriplokkide vahelt.
Turvisemustri kuuluvad plokid aitavad lund paremini läbistada ja tagavad parema
haardumise lumisel teel. Plokkidesse on tehtud lainelised sisselõiked moodustades laastud,
mis muudavad rehvi eriti pehmeks ja painduvaks, tagades sellega olulise haardumise jääga.
Spetsiaalne kummisegu tagab rehvi paremad omadused ka madalamatel temperatuuridel.
(Joonis 7)
Joonis 7. Turvisemustri osad (Nokian Tyres.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 16 Margo Päärmann
Rehvi kontaktpind teega, mis on niigi vaid käelaba suurune, sõltub mustri sügavusest.
Keskmine sõiduauto puutub rehvide kaudu vastu maad vaid 40 cm² ulatuses. Seetõttu on
õige rehvi valik, rõhk ja paigaldamine turvalisuse tagamiseks väga oluline. Eriti kriitilise
tähtsusega on see just talvehooajal, kui teeolud on kehvemad. (Rehviliit, 2015.) Kui panna
oma sõidukile alla rehvid, mille jääksügavus ei vasta isegi seaduses nõutud
miinimummäärale, muutub ka kõige uuem sõiduk kõige oskuslikuma juhi kätes vägagi
ohtlikuks. Turvisemustri jääksügavuse kehtestab Majandus-ja
kommunikatsiooniministeerium oma määrusega, mis on vastu võetud 13.06.2011, ning
määruse number on 42.
Rehvi muster soodustab vee ära juhtimist äärte suunas ning seeläbi suurendab rehvi
kiiruseomadusi ilma, et vesiliug tekiks. Kaasaegse suure jõudlusega rehvi paigaldamisel
peab jälgima edaspidist sõidusuunda, et saavutada maksimaalne vee äravool. Mustri disain
on muutunud järjest kõrgetasemeliseks, et tagada maksimaalne ohutus madalaima
müratasemega. (Grosc, 2006.)
Sõites märjal teekattel on sõidukitele kõige suuremaks ohuks vesiliug. Vesiliug tekib siis,
kui sõiduki liikumiskiirus kasvab nii suureks, et vee hüdrodünaamiline surve rehvi ja
teepinna vahel kasvab võrdeks rehvi siserõhuga. Kui sõiduk on saavutanud sellise
olukorra, siis ei toetu rehv enam teekattele vaid veekihile ja sõidukijuht kaotab kontrolli
sõiduki üle. (Fwa, Kumar, Anupam, & Ong, 2015.)
Rehvi turvisemustri kulumisel on oluline roll sõiduki juhitavuse tagamisega märjal
teekattel. Rehv, mille mustri sügavus on 8 mm, suudab rohkem vett välja tõrjuda kui rehv,
mille mustri sügavus on 1,5 mm. (Joonis 8) Auto ohutuks peatamiseks, manööverdamiseks
on vajalik hea kontakt rehvi ja teekatte vahel, vastasel juhul tekib vesiliu oht. Sõites märjal
teel veenduge, et kasutate rehve, mille turvisemuster pakub parimat haardumist, vastasel
juhul hoiduge sõitmast suurima lubatud kiirusega.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 17 Margo Päärmann
Joonis 8. Erinevate kulumisastmetega rehvide kontaktpind (NZ Transport Agency, 2016)
1.8. Rehvide vananemine
Liiklusõnnetuste tekkepõhjuseks võib olla ka vananenud rehvide purunemine sõidu ajal.
Autojuhid ei ole olnud teadlikud rehvide vananemisest tekkivatest ohtudest. Olukorra
parandamiseks on vaja sõidukiomanikke teavitada rehvide vananemisest tekkivatest
ohtudest reklaamide kaudu või kajastada teemat vastavasisuliste telesaadete kaudu, kus
räägitakse ja näidatakse kuidas lugeda märgistust rehvi vanuse kohta. Rehvi vananedes
rehvi sisemised koostisosad kuivavad ära ja nad ei suuda enam koos püsida. Oksüdatsioon
ja kuumus kiirendavad rehvi vananemist. (Wogalter, Laughery, 2012.) Oluline rehvi
vananemine toimub vähe kasutatavate sõidukite, nagu haagissuvilad või vanasõidukite
rehvide osas, kui tavapärases liikluses kasutavate rehvide puhul. Rehvi kasutamine
tavapärases teeliikluses on vajalik selleks, et aktiveerida kummisegus olevaid
vananemisvastaseid ühendeid. Rehvi vananemisest tingituna võib turvisemuster rehvist
eralduda ja põhjustada rehvi purunemise. (Wogalter, Laughery, 2012.)
Kahjuks ei saa keegi kindlalt öelda kaua rehv võiks kesta, sest rehvi kasutuiga mõjutavad
mitmed tegurid. Liialt koormatud rehvid kuuma kõrvetava päikese käes, ning rehvid mida
ei kasutata igapäevaselt on kõige raskemates tingimustes ja need tingimused lühendavad
rehvi eluiga. Seevastu normaalselt koormatud rehvid, mis on pargitud garaaži või mida
kasutatakse mõõdukamas kliimas on rehvidel pikem eluiga. (Tirerack.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 18 Margo Päärmann
Aegumisprotsessi takistamiseks lisatakse kummisegule aineid, mis takistavad rehvide
kvaliteedi halvenemist hapniku ja osooni mõjul. See tagab rehvide töökindluse ka pärast
mitmeaastast laos seismist ning aitab neil säilida tasemel, mis vastab uute rehvide
spetsifikatisioonile. Seejuures tuleb aga jälgida rehvidega läbitud kilomeetrite arvu. Kui
see on keskmiselt 44 000 km aastas, siis ei tohiks suverehve kauem kui 3,5 aastat ja
talverehve kõige kauem 7 aastat kasutada (eeldusel, et nendega sõidetakse ainult talvel).
(Reifendirekt.)
British Rubber Manufacturers Association soovitab, et uued varem kasutamata rehvid
tuleks välja vahetada iga kuue aasta tagant ja kasutatud rehvid tuleks välja vahetada iga
kümne aasta tagant alates tootmiskuupäevast. Tavaliselt hinnatakse rehvi tema
turvisemustri seisukorra järgi ja ei pöörata tähelepanu rehvi vanusele. Esialgu rehv ei näita
välja märke vananemisest, kuna protsess toimub rehvi sisemistes struktuurides. Miks
inimesed ei ole teadlikud rehvi vananemisest tekkivatest ohtudest? Vastuse seisneb selles,
et antud teemast on räägitud suhteliselt vähe. Vähesel määral leiab infot ja soovitusi
rehvide kasutusea kohta sõidukite kasutusjuhendist. Tavaliselt on sõidukite
kasutusjuhendid umbes sajaleheküljelised ja peenikeses kirjas, kus mõnerealine info
rehvide kasutuse kohta jääb märkamatuks.
Uued rehvid ostetakse volitatud edasimüüjate käest, mis tagab rehvide usaldusväärsuse.
Kasutatud rehvid soetatakse rehvitöökodade juurest või käest kätte müügiga. Soetades
kasutatud rehvid võib märgata turvisemustri kulumist, kuid raske on hinnata rehvi
tegelikku seisukorda. Rehv võib olla kahjustatud mitmel erineval moel. Eriti tähtsaks osaks
on rehvi sisemine rant, mis tagab õhutiheda ühenduse veljega. Nagu varem öeldud võib
rehvil esineda sisemisi vigastusi, mida ei ole näha visuaalselt. Kasutatud rehvide suurim
oht on nende puudulik ajalugu. Samuti ei ole teada tegelikud põhjused, miks kasutatud
rehv on eemaldatud teeliiklusest. (Wogalter, Laughery, 2012.)
Rehvide vananemise visuaalsed tunnused:
• praod rehvi külgedel; (Joonis 9)
• turvisemustri moondumine, praguliseks muutumine; (Joonis 10)
• rehvikonstruktsiooni deformatsioon;
• vibratsioonid sõites, rehvi siseehitus on vigane (ROSPA, 2002).
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 19 Margo Päärmann
Joonis 9 Praod rehvi külgedel, mis tingitud rehvi vananemisest (MGB & GT, 2015)
Joonis 10. Praod rehvi turvisemustril. (GW Autoserve, 2016)
Kõik rehvid, milledel esinevad eelpool nimetatud välised tunnused tuleb teeliiklusest
kõrvaldada.
Ford Motor Company tellimusel ja USA National Highway Traffic Safety Administrationi
poolt viidi läbi mahukas uuring. Antud uuringus tuli välja, et rehvi vananemine sõltub
välistemperatuurist. Mida kõrgem on keskmine õhutemperatuur, seda kiirem on ka rehvi
vananemisprotsess oksüdeerimise tagajärjel. USA-s Phoenixis, kus aasta keskmine
temperatuur on kakskümmend kraadi Celsiuse järgi (Climatetemp, 2011), vananevad
rehvid kaks ja pool korda kiiremini, kui USA-s Detroitis, kus aasta keskmine temperatuur
on kümme kraadi Celsiuse järgi (Climatetemp, 2016). Eestis on sama andmebaasi
andmetel aasta keskmine temperatuur 5 kraadi Celsiuse järgi.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 20 Margo Päärmann
Rehvi vananemise kiirus sõltub temperatuuride kõikumisest. Mida suurem on
temperatuuride vahemik, seda kiiremini toimub rehvimaterjalide vananemise protsess.
Temperatuuri kõikumisi mõjutavad järgmised tegurid:
• igal teekattel on erinevad omadused, mis mõjutavad veeretakistust ja seeläbi ka
rehvi temperatuuri sõiduajal;
• kasutaja sõidu- ja parkimisharjumused:
juhi sõidustiil, näiteks kas on tegu agressiivse juhiga, kes teeb äkilisi manöövreid;
parkimisel oleneb, kas pargitakse varju või päikese kätte või kas hoitakse sõidukit
õues või garaažis, on garaaž soojendatud või välisõhu temperatuuril;
• rehvirõhk sõidukil, kas on korrektne või puudulik;
• veetava koorma paigutus ja suurus;
• läbitavate vahemaade distants.
Kõik eelpool nimetatud tegurid mõjutavad rehvile mõjuvat temperatuuride vahemikke.
Kogutud andmete analüüs näitab, et varurehv vananeb umbes seitsmekümne protsendi
kiirusega võrreldes keskmise rehviga, millega on sõidetud 24 000 km aastas. Tulemus on
15 – 20% kõrgem, võrreldes rehvidega, mis on kaks korda väiksema läbisõiduga (12 000
km aastas). (Bauer, Baldwin & Ellwood, 2007.)
1.9. Talverehvide varasemad vaatlusuuringud Eestis
MTÜ Eesti Rehviliit koostöös Eesti Politseiga alustas rehvimustri sügavuse mõõtmist
alates 2006. aastast, mis oli testüritus. 2007. aastast alates on MTÜ Eesti Rehviliit
regulaarselt koos Eesti Politseiga läbi viinud rehvimustri mõõtmise reide, mis on toimunud
üle Eesti erinevates linnades. (MTÜ Eesti Rehviliit, 2006.) Läbiviidud reidid oli küllaltki
ühekülgsed, kus peamise suund oli mõõta rehvi turvisemustri sügavust, jättes vaatlemata
teisi olulisi aspekte rehvide juures, nagu seda on vanus ja rõhk. Uuringufirma Gfk poolt
2010. aasta detsembris Goodyeari tellimusel läbi viidud uuring Põhjamaades ja Baltikumis
näitas, et valdav enamik eestlastest ei tea, milline peab olema minimaalne mustri
jääksügavus, Talverehvide puhul oli pilt katastroofiline, koguni 97% eestlastest oli
veendumusel, et seaduse järgi on talvel igati sobiv sõita vähem, kui 3 mm mustri
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 21 Margo Päärmann
jääksügavusega rehvidega. Vaid 1% eestlastest teadis, et jääksügavus talverehvi mustril
peab olema 3 mm. (Autoleht, 2011.)
Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudis tehti 1992/93. ja 1993/94. aasta talvedel Tallinna
Kommunaalameti tellimusel esimesed naastrehvide alased uuringud. Nende uuringute käigus
selgitati, milliste rehvidega ja kui palju Tallinnas ning selle lähiümbruses sõidetakse.
Järgnevatel aastatel (2001/2002.a ja 2005.a) lisandusid Maanteeameti tellimusel Eestit
tervikuna hõlmavad uuringud. Nendest uuringutest ilmnes, et naastrehvide osa püsis mitu
aastat ligikaudu 80-l protsendil ja hakkas siis vähenema ning MS, lamell- või muude
talverehvide osa suurenema. (Koppel, 2005.) 2005. aastal läbiviidud mõõtmistel osales üle
Eesti 2528 sõidukit, kus 1927 (76,2%) sõidukil oli kasutusel naastrehvid ja 247 (9,8%)
sõidukil oli kasutusel lamellrehvid. Suverehvide kasutajaid oli 5(0,2%). sõidukit. Pärnus
kontrolliti 159 sõiduki rehve, kus 126 (79,2%) sõidukil olid kasutusel naastrehvid, ning 16
(10,1%) sõidukil olid kasutusel lamellrehvid. (Tabel 1) Suverehvide kasutajad Pärnus antud
uuringu käigus ei tuvastatud. Muudest talverehvidest on lamellide osa suurenenud ja MS
rehvide osa oluliselt vähenenud.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 22 Margo Päärmann
Tabel 1. Kasutatavate rehvide jagunemine linnades2004/2005 aasta talv (Koppel, 2005)
Koos rehvitüübi määramisega mõõdeti naastrehvide mustri sügavust, mis kõigis linnades
on 7,25-7,63 mm vahel, Eesti keskmisena 7,55 mm. Lamellrehvide mustri sügavus hälbib
4,53 ja 6,68 mm vahel (Eesti keskmine 6,38 mm). Lume ja suverehve, mille
esinemissagedus on ainult 0,3%, lähemalt analüüsitud pole. Rehvimustri keskmine
sügavus on 2004/2005 aasta talvel olnud 7,26 mm ja sõltub eelkõige naastrehvidest, mida
on kõige rohkem. Pärnus mõõdeti 521 rehvi, kus naastrehvide turvisemustri keskmine
jääksügavus on 7,36 mm ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on 6,36
mm. (Koppel, 2005.)
Eestis oli 2004/05 aasta talvel 3 mm või madalama mustrisügavusega 10116 (0,9%),
sõiduki rehvid, Pärnus oli 636 (0,2%) sõiduki rehvid lubadust madalama
mustrisügavusega. (Koppel, 2005.)
Rehvide vanust hinnati väljalaske aasta järgi. Kokku sai fikseeritud üle Eesti 8329 sõiduki
rehvid. Keskmiselt on naastrehvid ja lamellrehvid valmistatud 2000. aasta lõpus, nende
vanus on 4,1- 4,2 aastat. Samasugune oli ka Pärnus vaadeldud rehvide keskmine vanus.
Keskmised suurused annavad küll mingi üldise ettekujutuse, kuid ei iseloomusta
äärmuslikke olukordi. (Koppel, 2005.)
Rehvide seisundi kokkuvõttes:
• 3 mm või madalama mustrisügavusega rehve on Eestis keskmiselt 0,9%
• 10 aastat ja vanemaid rehve on Eestis keskmiselt 3,4%
• vähemalt pooled naastud on Eestis keskmiselt kadunud 8,1% naastrehvidest
• rehvi tasapinnani (kannani) on kulunud 16,1% naastrehvidest
tk % tk % tk % tk % tk % tk %Tallinn 1723 1334 77,4 81 4,7 170 9,9 0 0,0 4 0,2 134 7,8Jõhvi 126 77 61,1 13 10,3 14 11,1 1 0,8 0 0,0 21 16,7Kohtla-Järve 98 70 71,4 4 4,1 11 11,2 0 0,0 1 1,0 12 12,2Pärnu 159 126 79,2 8 5,0 16 10,1 0 0,0 0 0,0 9 5,7Tartu 282 199 70,6 24 8,5 30 10,6 0 0,0 0 0,0 29 10,3Rapla 140 121 86,4 2 1,4 6 4,3 1 0,7 0 0,0 10 7,1Eesti kokku 2528 1927 76,2 132 5,2 247 9,8 2 0,1 5 0,2 215 8,5
SUKombina-
tsioonLoendus-piirkond
Autod kokku
NA LAMS LU
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 23 Margo Päärmann
Ajakirjas Tehnika Maailm märgivad soomlased, et aeg on talverehvidele suurem vaenlane
kui kulumine. Jää ja lumi kulutavadki vähem kui asfalt. Naastud kuluvad muidugi nüriks,
aga põhimõtteliselt peaks rehvikomplekt vastu ka 200 000 km. Ainult need kilomeetrid
peaksid kogunema ühe ehk kahe talvega, hiljem ei saa rehve enam turvalisteks pidada.
Tundub ehk raiskamisena visata minema rehvid, millest 80% veel alles. Mõistlik lahendus
on siis rehvid suvel lõpuni sõita. Ega kulunud talverehv muidugi pole uue suverehvi
tasemel, eriti just vihmase ilmaga, aga aja jooksul talverehvi suveomadused vaid
paranevad: pind muutub jäigemaks ja rehv reageerib roolile kiiremini. (Koppel, 2005.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 24 Margo Päärmann
2. EMPIIRILNE UURIMUS
Töö empiirilises osas võtan vaatluse alla talverehvide kasutamise sõiduautodel ja sellest
lähtuvalt vaatlen milliseid tüüpe talverehve kasutatakse, ning millised on rehvide
turvisemustri jääksügavused. Samuti on vaatluse all kasutatavate rehvide vanus. Antud töö
empiirilise osa tulemuseks on saadud ülevaade kasutatavate rehvide seisukorrast ja
esinevate puudustele tähelepanu juhtimine ning välja pakkuda võimalikud lahendused
olukorra parandamiseks.
2.1. Uurimistöö eesmärk
Uurimistöö eesmärk on koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende
omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu linnas
ning hinnata saadud uurimistulemusi. Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005
aastal läbi teadustöö „Talverehvide kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“.
Viimasest uurimusest on küll möödas üksteist aastat aga see annab parema ülevaate sellest,
kuidas ajas on inimeste käitumine muutunud.
Uurimistöö eesmärgi saavutamiseks esitan järgmised küsimused:
1. Millised on talverehvidele esitatavad nõuded?
2. Milline on Pärnu linnas liikuvatel sõiduautodel kasutatavate naastrehvide ja
lamellrehvide omavahelised osakaalud?
3. Millised on kasutatavate talverehvide turvisemustrite jääksügavused?
4. Kui vanu talverehve kasutatakse tänases liikluspildis?
5. Kas sõidukite vanuse ja rehvide vanuse vahel on olemas seosed?
2.2. Metoodika
Uurimisküsimustele vastamiseks viiakse läbi empiiriline uuring, kus uurimisemetoodika
on kvantitatiivne. Uurimistöö meetodiks on vaatlus/mõõtmine, seega tuleb kõik vajalikud
algandmed korrektselt mõõta töökorras mõõtevahendiga. Vaatlus/mõõtmine viiakse läbi
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 25 Margo Päärmann
Pärnu linnas, talverehvide kohustusliku kasutusaja kestel so 01.12.2015-01.03.2016. Et
uurimustöö valim oleks arvukas ja usaldusväärne on planeerinud mõõta vähemalt 800
sõiduki rehvid. Mõõtmiseks valitakse linnas erinevad kohad, päevad ja kellaajad, et oleks
mõõdetud võimalikult rohkelt eriilmeliste autokasutajate rehve. Valim on juhuslik, mis
tagab objektiivsuse ja annab selge ülevaate olukorrast. Kuna vaatlused toimuvad talvisel
ajal välitingimustes, siis valget aega on vähe ja vaatlused toimuvad lõuna ajal.
2.3. Protseduur
Antud vaatlusuuringu käigus toimus töö talvistes tingimustes, kus looduslikku valgust on
vähe ja ka teetingimused on raskendatud libeduse tõttu, tuli tagada osalistele võimalik
liiklusohutus. Sõiduki kontrollimiseks tuli leida võimalikult ohutu koht, kus oleks turvaline
teostada rehvide vaatlust. Vaatluste käigus kanti üleriiete peal kollast helkurvesti, mis
tagas enda nähtavaks tegemise teistele juhtidele.
Vaatluste/mõõtmiste tegemisel tuleb tagada vajalik mõõtevahend, milleks antud töö puhul
oli digitaalne rehvisügavusmõõtur „Limit“. Enne sõiduki rehvide mõõtmist teavitati juhti
soovist rehve mõõta ja et tegemist on talverehvide vaatlusuuringuga ning küsiti juhilt
selleks luba. Sõiduki rehvide korduva mõõtmise vältimiseks eelnevalt selgitati välja, kas
antud sõiduki rehve on juba mõõdetud. Mõõtma asudes kontrolliti visuaalselt, kas sõiduki
rehvi turvismustri vahelised sooned on puhtad liigsest porist, kivikestest ja lumest, mis
segaks võimalikult täpse tulemuse saamist. Vaatlusel, mõõtmisel saadud tulemused märgiti
üles selleks otstarbeks koostatud tabelisse. Tabelisse oli kantud andmeväljad sõiduki
vanuse, võimaliku veoskeemi, kasutatud rehvide tüübi ning rehvide vanuse ja
turvisemustri sügavuse kohta. Kui vaatluse/mõõtmise käigus puudusi ei esinenud, siis
tänati juhti koostöö eest ja sooviti head teed. Juhtudel, mil rehvidel esinesid visuaalsed
puudused nagu mikropraod rehvikülgedel või mitte nõuetekohase jääksügavusega
turvisemuster, siis teavitati juhti leitud puudustest.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 26 Margo Päärmann
2.4.Vaatlusuuringu tulemused
Käesoleva töö käigus vaadeldi 846 sõidukit, mis moodustab 6,3% Pärnu linnas
registreeritud sõiduautodest. 2015. aasta seisuga on Pärnu linnas registreeritud 13 352
sõidukit. (Statistikaamet, 2016) Uurimistöö käigus mõõdeti sõidukite talverehve Pärnu
linnas kolme kuu so talverehvide kohustusliku kasutusaja jooksul. Antud uuringu
valimisse sattus väga erineva kasutusotstarbega sõidukeid, oli nii erasõidukeid kui ka
töösõidukeid, millede vanused varieerusid suuresti. Sõidukite keskmine vanus oli 10,74
aastat. Kõige rohkem olid esindatud sõidukid vanuses kümme aastat, mida oli 63 (7,4%)
sõidukit. Vanemad sõidukid olid kolmekümne aastased, mida esines kolmel juhul. (Joonis
11) Vanemate kui 14-aasta vanuste sõidukite osakaal liikluses väheneb oluliselt, mille
põhjusteks võivad olla sõidukite moraalne vananemine, sattumine liiklusõnnetusse, mille
tõttu sõiduki taastamine majanduslikkus mõttes pole enam otstarbekas.
Joonis 11. Uuringus osalenud sõidukite vanus aastates
Sõidukite vanuse jagunemine erinevate veoskeemide järgi võime öelda, et kõige vanemad
sõidukid on tagaveolised sõidukid, mille puhul keskmine vanus oli 13,27 aastat ja kõige
uuemad olid neliveolised sõidukid, millede keskmine vanus oli 6,44 aastat. (Joonis 12)
0
20
40
60
80
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 29 30
Esin
emis
sage
dus
Sõidukite vanus
Sõidukite vanuseline jaotus
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 27 Margo Päärmann
Joonis 12. Uuringus osalenud sõidukite jaotumine veoskeemi järgi aastates
Antud uurimistöö valimisse sattunud sõidukid olid peamiselt esiveolised sõidukid, mida
esines 639 (75,53%) juhtudel. Tagaveolisi ja neliveolisi sõidukeid oli oluliselt vähem,
vastavalt 119 (14,07%) ja 88 (10,40%). (Joonis 13)
Joonis 13. Uuringus osalenud sõidukite jagunemine veoskeemi alusel, nende hulk ja osakaalud protsentides
Vaadeldud rehvid jagunesid võrdselt naastrehvide ja lamellrehvide vahel, kuid väike eelis
on siiski naastrehvidel. Naastrehve kasutasid 421 (49,76%) sõidukit ning lamellrehve
kasutasid 417 (49,29%) sõidukit. Kahetsusväärne on asjaolu, et 8 (0,95%) sõidukil olid
kasutusel veel suverehvid. (Joonis 14)
10,87
13,27
6,44
02468
101214
esivedu tagavedu nelivedu
Sõidukite vanused veoskeemi alusel
639
119 88
0
100
200
300
400
500
600
700
esivedu tagavedu nelivedu
Veoskeemid
75,53%
14,07% 10,40%
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 28 Margo Päärmann
Joonis 14. Uuringus osalenud sõidukite rehvide jaotus rehvitüübi alusel nende hulk ja osakaalud protsentides
Kõikide mõõdetud rehvide turvisemustri keskmine jääksügavus oli 6,12 mm, kõige
sügavam mõõt oli 11 mm. Naastrehvide ja lamellrehvide omavahelises võrdluses olid
paremas seisukorras naastrehvid. Naastrehvide turvisemustri keskmine sügavus oli 6,54
mm ja lamellrehvide turvisemustri keskmine sügavus oli 5,76 mm. Vahe on pea olematu
aga siiski, 0,78 mm. Mõõtmise käigus tuvastati ka mõned äärmuslikud tulemused, kus
lamellrehvi turvisemustri jääksügavus oli 0,1 mm ja naastrehvi turvisemustri jääksügavus
oli 0,4 mm. Kui vaatluse alla võtta turvisemustri jääksügavus auto veoskeemi järgi, siis
kõige paremas olukorras on neliveoliste sõidukite rehvid, mis ilmselt on tingitud sellest, et
neliveolised sõidukid on uuemad. (Joonis 15)
Joonis 15. Uuringus osalenud erinevate veoskeemidega sõidukite rehvide turvisemustrite keskmised suurused millimeetrites
49,76% 49,29%
0,95%0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
421 417 8
Rehvide jaotus
naastrehv lamellrehv suverehv
5,95 5,86
7,56
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
esivedu tagavedu nelivedu
Turvisemustri keskmine sügavus
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 29 Margo Päärmann
Rehvi turvisemustri kulumist jälgides eraldi iga ratta kohta võib öelda, et kõige enam on
kulunud sõiduki parema poole esimene ja tagumine rehv. Kõige vähem on kulunud
tagumine vasaku poole rehv. (Joonis 16)
Joonis 16. Uuringus osalenud sõidukite erinevate rataste rehvide turvisemustri keskmised
jääksügavused millimeetrites
Kui võtta sõiduk eraldi ja vaadata rehvide kulumist telgede järgi, siis võib öelda, et
kulunumad rehvid asuvad esiteljel. Kontrollitud sõidukite esiteljel olevate rehvide mustri
jääksügavus alla 3 mm oli 71 sõidukil (8,4%) ja tagateljel olevate rehvide mustri
jääksügavus alla 3 mm oli 63 sõidukil (7,4%). Kontrollitud 846 sõidukist 134 (15,8%)
sõidukil oli rehvide turvisemustri jääksügavus alla 3 mm. (Joonis 17)
Joonis 17. Uuringus osalenud sõidukite erinevatel telgedel üle lubatud normi (3 mm) kulunud rehvide hulk ja nende osakaalud protsentides
6,14
6,08
6,17
6,10
6,026,046,066,08
6,16,126,146,166,18
6,2
Rehvide turvisemustri keskmised jääksügavused
Keskmine koguhulgast EV turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast EP turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast TV turvisemustri sügavusKeskmine koguhulgast TP turvisemustri sügavus
71
63
55
60
65
70
75
esitelg tagatelg
Rehvide turvisemustri sügavus alla 3 mm
8,4%7,4 %
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 30 Margo Päärmann
Vaatlusuuringu järgnev teema oli jälgida, millises vanuses talverehve sõidukitel
kasutatakse. Kõigi vaadeldud rehvide keskmiseks vanuseks oli 6,13 aastat ning kõige
vanem rehv oli 17 aastat vana. Rehvitüübi järgi võib öelda seda, et naastrehvi keskmine
vanus oli 6,15 aastat, lamellrehvi vanus oli 6,10 aastat ja suverehvi vanus oli 6,4 aastat.
Rehvide vanuseline jaotumine telgede vahel oli suhteliselt võrdne, vastavalt esitelg 6,15
aastat ja tagatelg 6,11 aastat. Kõige rohkem esines paari aasta vanuseid rehve. Kui
vaadelda rehvide vanust erinevatel ratastel, siis siin ilmneb sama muster nagu Joonis 16, et
parema poole rehvid on kulunumad ja ka vanemad. (Joonis 18)
Joonis 18. Uuringus osalenud sõidukite erinevate rataste rehvide keskmised vanused aastates
Rehvide vanuse vaatlemisel sõiduki veoskeemi järgi saame öelda, vanemad rehvid on tagaveolistel sõidukitel, kus rehvi keskmine vanus on 6,36 aastat. Neliveolistel sõidukitel olid kasutusel uuemad rehvid, rehvi keskmine vanus 5,65 aastat. (Joonis 19)
6,15 6,16
6,10
6,12
6,06
6,08
6,1
6,12
6,14
6,16
6,18
Revide keskmised vanused
Keskmine koguhulgast EV Rehvi vanusKeskmine koguhulgast EP Rehvi vanusKeskmine koguhulgast TV Rehvi vanusKeskmine koguhulgast TP Rehvi vanus
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 31 Margo Päärmann
Joonis 19. Uuringus osalenud erinevate veoskeemidega sõidukite rehvide vanus aastates
Sõiduki vanuse ja talverehvide vanuse vaheline seos määrati Pearsoni korrelatsiooniga,
mille tulemus oli r=0,48. Saadud tulemus on positiivne ning seos on keskmise tugevusega.
Seega võime öelda, et sõiduki vanuse kasvades suurenes ka rehvide keskmine vanus.
6,156,36
5,65
5,2
5,4
5,6
5,8
6
6,2
6,4
6,6
esivedu tagavedu nelivedu
Rehvide vanus veoskeemi järgi
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 32 Margo Päärmann
ARUTELU
Järgneva peatüki käigus annan üldhinnangu sellele, millisel määral õnnestus leida vastused
püstitatud uurimisküsimustele ja kuidas saaks uurimistöö käigus saadud tulemusi kasutada
praktikas. Uurimistöö eesmärgiks oli uurida, milline on talverehvide olukord nende
kohustusliku kasutusaja kestel Pärnu linnas. Millise kulumisastmega talverehve kasutatakse
ja kui vanu talverehve kasutatakse meie liikluses. Millised on naastrehvide ja
lamellrehvide kasutamise omavahelised osakaalud? Kas olukord on paranenud aastatega?
Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituut viis 2005. aastal läbi teadustöö „Talverehvide
kasutamisest Eestis ja selle majanduslik hinnang“. Viimasest uurimisest on küll möödas
üksteist aastat aga see annab parema ülevaate sellest, kuidas ajas on inimeste käitumine
muutunud. TTÜ teedeinstituudi poolt 2005. aastal läbiviidud uuringus oli naastrehvi
kasutajad Pärnus esikohal, 79,2%. Lamellrehve oli oluliselt vähem 10.1%. Käesoleva
uuringuga seoses läbiviidud vaatlused andsid uudsema tulemuse, kus naastrehvide ja
lamellrehvide omavaheline jaotumine on tasavägisem. (Vaata 2. ptk lk 27, Joonis 14)
Põhjusi võib olla selleks mitmeid, nagu lamellrehvide areng on olnud kiire ja on äratanud
klientides usalduse. Ka on paranenud meie teede ja tänavate talihooldus eriti linnades, kus
ka talvel on tagatud puhta asfaltkattega teed.
Turvisemustri jääksügavuse võrdluse seisukohast võib tõdeda, et olukord on muutunud
aastatega kehvemaks võrreldes Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi poolt läbiviidud
uuringuga, millest järeldub, et naastrehvide turvisemustri keskmine jääksügavus on
kahanenud 0,79 mm võrra ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on
kahanenud 0,6 mm võrra. Kui vaadata talverehvide kulumist lubatu piirile, mis on 3 mm,
siis on olukord muutnud katastroofiliselt. Kontrollitud 846 sõidukist 134 (15,8%) sõidukil
oli rehvide turvisemustri jääksügavus alla 3 mm, 2005. aastal läbi viidud uuringus, milles
osales 636 sõidukit, oli mittevastavaid rehve 0,2%.
Rehvide vanuse seiskohalt võib öelda, et 2005. aasta uuringu kohaselt oli keskmine
naastrehvide ja lamellrehvide vanus on 4,1-4,2 aastat. Praeguse seisuga on Pärnus
vaadeldud rehvide keskmine vanus 6,13 aastat ja siin on olnud vanuse suurenemine 2,03
aastat. Uuringus tuli välja asjaolu, et vanemad rehvid ja kulunumad rehvid asuvad sõiduki
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 33 Margo Päärmann
esiteljel. Sõiduki veoskeemi vaatlemisel selgub, et vanemad rehvid on tagaveolistel
sõidukitel, kus rehvi keskmine vanus on 6,36 aastat. Neliveolistel sõidukitel, mis on ka
uuemad sõidukid, olid kasutusel värskemad rehvid, kus keskmine vanus on 5,65 aastat.
(Joonis 19)
Sõiduki vanuse ja talverehvide vanuse vaheline seos määrati Pearsoni korrelatsiooniga,
mille tulemus oli r=0,48. Saadud tulemus on positiivne ning seos on keskmise tugevusega.
Seega võime öelda, et sõiduki vanuse kasvades suurenes ka rehvide keskmine vanus ning
vanemate autode omanikud ei investeeri uutesse rehvidesse. Miks on see nii, kahjuks me ei
tea, kas tegu on hoiaku, harjumuse, teadmatuse või majandusliku suutmatusega. Nendele
küsimustele, võib mõni järgnev uurija leida vastused, näiteks küsitluste teel autojuhtide
seas.
Olukorra parandamiseks on mitmeid võimalusi, alustades autokoolis sõiduki tehnilise
sealhulgas ka rehvide seisukorra hindamise õpetamise tõhustamisest. Rõhutades, kui
oluline ja vajalik on korraliku rehvi kasutamine, eriti rasketes teeoludes talvel.
Heaperemehelik ja hoolas sõidukijuht kontrollib ise, milline on tema sõidukirehvide
seisukord, küll aga näitab läbiviidud uurimus seda, et paljud autojuhid ei ole teadlikud,
millises seisukorras on tema sõidukil kasutatavad rehvid või millised on rehvidele
esitatavad nõuded. Seega tuleks tõsta juhtide teadlikkust läbi teavituskampaaniate,
kasutades selleks massimeediat või välireklaame. Teavitusöösse kaasata erinevaid
liiklusohutusega tegelevaid institutsioone, maanteeamet, politsei, rehviliit. Suur roll on siin
ka rehvivahetustöökodadel klientide informeerimisel nende rehvide seisukorrast. Tavaliselt
pööratakse rehvidele suuremat tähelepanu kaks korda aastas, siis kui toimub rehvide
sesoonne vahetus. Liiklusjärelevalvega tegelev politsei peaks samuti tõhustama kontrolli
teel liiklevate sõidukite tehnoseisundi üle. Kasvõi visuaalse vaatlusega on võimalik
tuvastada rehvide mittevastavus nõuetele. Politseil on olemas mõõtevahendid, millega saab
vajadusel teostada rehvide täpsemat mõõtmist. Mõõtmisprotsess on kiire ja ei viida asjatult
autojuhi väärtuslikku aega. Peamise eesmärk on tagada kõigi liiklejate ohutus meie teedel
ja tänavatel.
Autojuht vastutab sõiduki korrasoleku eest, seega tuleb taoliste rikkumiste välistamiseks
pöörata suuremat tähelepanu juhtide teadlikkusse tõstmisele läbi tõhusa kontrolli ja
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 34 Margo Päärmann
asjakohase teavituskampaaniatega nagu sõiduki tehnilise seisukorra (rehvid, pidurid, tuled,
jms) mõju liiklusohutusele. (Liiklusohutusprogramm, 2003.)
Teen ka ettepaneku seadusandajale taastada rehvide vanuseline kasutuspiirang, milleks oli
kümme aastat. Käesolevas uuringus ilmnes, et üle kümneaastaseid rehve oli 13,11% ja
kõige vanem kasutuses olnud rehv oli 17 aastat. On selge, et sellises vanuses talverehvid ei
ole enam kasutuskõlbulikud ja ei paku maksimaalset haardumist lume ega jääga ning
pidurdamisel ei taga lühemat pidurdusteekonda. Liiklusjärelevalve osas tuleb suurt
tähelepanu pöörata rehvide puhul just äärmustele, nagu ülemäära kulunud rehvid, mida oli
15,8% ja üle kümne aastased rehvid, mida oli 13,11%. Liiklusohutuse seisukohast tuleb
tarvitusele karmimad meetmed tagamaks liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatuse arvu
vähenemise. Eriti vigastatute arv ei ole nelja viimase aasta jooksul vähenenud.
(Maanteeamet, 2016.)
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 35 Margo Päärmann
KOKKUVÕTE
Eesti asetseb paraskliima vööndis, kus aasta-aegade erinevus vahel üsna suur. Eesti-siseste
temperatuurierinevuste peamiseks kujundajaks on Läänemeri. Talvise lumikatte hulk ning
ajaline kestus varieeruvad suuresti. Keskmiselt on Eestis lumi maas 75–135 päeval aastas.
Keskmine õhutemperatuur on alla +7 ºC seitsmel kuul aastas ja vaid viiel kuul on
temperatuurid kõrgemad. Seega liiguvad autojuhid enamuse ajast talvistel teedel ja
talverehvide kasutamine on vajalik. Samuti on vajalik pöörata suurt tähelepanu
talverehvide seisukorrale.
Uurimistöö eesmärk oli koguda statistilist materjali talverehvide kasutamise ja nende
omaduste kohta rehvide kohustusliku kasutusaja kestel (01.12.2015-01.03.2016) Pärnu linnas
ning hinnata saadud uurimistulemusi. Millise kulumisastmega talverehve kasutatakse ja kui
vanu talverehve kasutatakse liikluses. Viimane suurim sellekohane uuring viidi läbi 2005.
aastal TTÜ teedeinstituudi poolt, seega on huvitav jälgida kuidas on olukord aastatega
muutunud.
Töös kasutasin kvantitatiivset uurimismetoodikat ja meetodina kasutasin rehvide mõõtmist
ja visuaalset vaatlust. Vaatluse käigus vaadeldi ja mõõdeti 846 sõiduki rehvid. Rehvide
mõõtmisi ja vaatlusi teostasin erinevatel päevadel ja kellaaegadel, et saada piisavalt
mitmekülgne ülevaade rehvide olukorrast. Uurimistöö tulemusena sain teada milline on
talverehvide olukord ja kuidas on rehvide olukord ajas muutunud. Naastrehvide ja
lamellrehvide omavaheline jaotumine on võrdne. Lamellrehvide kasutamine liikluses on
kasvanud, 2005. aastal oli lamellrehvide osakaal 10,1%, kuid 2015. aastal oli lamellrehve
juba 49,29%. Naastrehvide turvisemustri keskmine jääksügavus on kahanenud 0,79 mm
võrra ja lamellrehvide keskmine turvisemustri jääksügavus on kahanenud 0,6 mm võrra.
Alla lubatud piirmäära, (3 mm) kulunud rehvide hulk on aja jooksul kasvanud, 2005. aastal
oli kõlbmatuid rehve 0,2% siis 2015. aastal oli kõlbmatuid rehve juba 15,8%. Käesolevas
uuringus selgus, et vaadeldud rehvide keskmine vanus oli 6,13 aastat ja vanuse
suurenemine on olnud 2,03 aastat. Vaatluste käigus selgus, et liikluses kasutati ka üle
kümne aastaseid rehve, mida esines 13,11% juhtudel ja kõige vanem kasutuses olnud rehv
oli 17-aastane.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 36 Margo Päärmann
Rehvide turvisemustri keskmised jääksügavused ei ole oluliselt vähenenud, küll on aga
oluliselt kasvanud selliste rehvide hulk, mille turvisemuster on kulunud üle seadusega
lubatud piiri. Taolised rehvid on liiklusohutuse seisukohast väga ohtlikud. Uuringuga tuli
ilmsiks, et enim sõidukeid on esiveolised ja et kõige enam kulunumad rehvid asuvad just
esiteljel. Samuti oli olukord kehv ka rehvi vanusega, mis oli ajas muutunud suuremaks.
Autojuht vastutab sõiduki korrasoleku eest, seega tuleb taoliste rikkumiste välistamiseks
pöörata suuremat tähelepanu juhtide teadlikkusse tõstmisele läbi tõhusa kontrolli ja
asjakohase teavituskampaaniatega. Juhtide teadlikkuse tõstmiseks peavad tegema koostööd
mitmed liiklusohutuse tagamisega tegelevad institutsioonid, nagu politsei, maanteeamet,
rehviliit ja kaupmehed. Ka tehnoülevaatust teostavad ametnikud võiks pöörata suuremat
tähelepanu sõiduki rehvide seisukorrale ja ilmnevatest puudustest juhti teavitada. Üldjuhul
käib rehvide vahetamine sesoonselt kaks korda aastas rehvivahetustöökodades, siis võiks
ka sealsed mehaanikud anda autojuhile objektiivse ülevaate rehvide seisukorrast.
Kõige tõhusamaks järelevalve meetmeks on politseikontroll, sõiduki tehnoseisundi
kontrollimisel tuleb tõhustada kontrolli ka sõiduki rehvide üle. Antud uurimistöö tegemise
ajal selgus, et liiklusõnnetuste vormistamise ja menetluse käigus politsei ei kogu andmeid
liiklusõnnetuses osalenud sõiduki rehvide seisukorra kohta. Pikemas perspektiivis on
taoline analüüs vajalik kavandamaks teavituskampaaniaid.
Õigel ajal paigaldatud nõuetekohased korralikud talverehvid tagavad auto kindlama
teelpüsivuse, rasketes teetingimustes, parema haardumise lumes ja jääl ning lühema
pidurdusteekonna äkkolukorras.
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 37 Margo Päärmann
ALLIKAD
Amserv. (s.a.). Naastrehv vs lamellrehv. [2016, märts 20].
http://www.amserv.ee/naastrehvid-vs-lamellrehvid
Autoleht. (2011). Uuring: 97% eestlastest paneks alla ohtlikud talverehvid.
[2016, märts 22].
http://www.autoleht.ee/uudised?id=5113
Baldwin, J.M., Bauer, D.R., Ellwood, K.R. (2006). Rubber aging in tires. Part 1:
Fieldresults. Polymer Degradation and Stability Volume 92, Issue1, January 2007,
Pages 103–109 Elsevier. [2016, märts 30].
Cheney, P. (2013). Fourteen reasons to ditch your all-season tires for the winter. [2016,
aprill 11]. http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/adventure/trends/14-reasons-to-
ditch-your-all-season-tires-for-the-winter/article15295871/?page=1
Climatetemp. (2016). Climate, average weather of Estonia. [2016, märts 19].
http://www.estonia.climatemps.com/
Eromäki, P. (s.a.). How was the world's first winter tyre invented? [2016, märts 24].
http://www.nokiantyres.com/company/about-us/history/first-winter-tyre/
Estonica. (2001). Asend ja looduslikud tingimused. [2016, märts 23].
http://www.estonica.org/et/Loodus/Asend_ja_looduslikud_tingimused/
(EÜ) MÄÄRUS nr 661/2009. (2009). määrus, mis käsitleb mootorsõidukite, nende
haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste
seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid. eur-lex.europa.eu.
[2016, märts 20].
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2009R0661:20
120711:ET:PDF
Eesti Rehviliit. (2015). Praktilised nõuanded. [2016, aprill 2].
http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=16
Fwa, T. F., Kumar, S. S., Anupam, K. & Ong, G. P. Effectiveness of Tire-Tread Patterns
in Reducing the Risk of Hydroplaning. Transportation Research Record Issue 2094,
2009, Pages 91-102 Scopus [2016, märts 18].
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 38 Margo Päärmann
Grosc, K. A. (2006). Rubber Friction and Tire Traction. The Pneumatic Tire Chapter 11.
National Highway Traffic Safety Administration. [2016, märts, 15].
http://www.nhtsa.gov/staticfiles/safercar/pdf/PneumaticTire_HS-810-561.pdf
Goodyear. (2016). Goodyear Eagle ® Sport All-Season. [2016, märts 19].
https://www.goodyear.com/en-US/tires/eagle-sport-all-season
GW Autoserve. (2016). Visual Damage Inspection. [2016, aprill 05].
http://www.gwautoserve.co.uk/car-tyres-ipswich/
Halfordsautocentre. (2016). Benefits of All-Season Tyres. [2016, aprill 2].
http://www.halfordsautocentres.com/advice/tyres-advice/benefits-of-all-season-
tyres
Koger, L. (1988). Liiklusõpik Tallinn: Valgus.
Koppel, M., Metsala, I., Eksi, R. & Juhansoo, R. (2005). Talverehvide kasutamine Eestis
ja selle majanduslik hinnang. [2016, märts 12].
http://www.mnt.ee/failid/Naast05.doc
Liftopia. (2012). Top 5 Snow Tires [2016,märts 19].
http://blog.liftopia.com/blog/top-5-snow-tires/
Liiklusseadus. (2011). Riigi Teataja I. 2010, 44, 261. [2016, märts 22].
https://www.riigiteataja.ee/akt/130122015027?leiaKehtiv
Maanteeamet. (2003). Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm aastateks 2003-2015.
[2016, märts 14].
http://www.mnt.ee/failid/liiklusohutusprogramm_2003_2015.pdf
Maanteeamet. (2016). Liiklusaasta 2015. [2016, aprill 2].
http://www.mnt.ee/public/Liiklusaasta_2015_kokkuvote.pdf
MGB & GT. (2015). Danger old tires trouble. [2016, aprill 05].
http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,3125666
Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele. (2011). Riigi
Teataja I. 16.06.2011, 8. [2016, märts 22].
https://www.riigiteataja.ee/akt/116062011008?leiaKehtiv
MTÜ Eesti Rehviliit. (2006). Rehvimustri sügavuse mõõtmise operatsiooni statistiline
kokkuvõte 18.12. 2006. [2016, märts 21].
http://www.rehviliit.ee/web2/?cat_ID=1&page_id=1&news_id=25
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 39 Margo Päärmann
Männiste, M. (2012). Sõiduauto rehvide mustri, rõhu ja vanuse olulisus liiklusohutuse
seisukohalt. [Diplomitöö]. Haapsalu: TLÜ Haapsalu Kolledž Liiklusohutuse
osakond.
Nokianheavytyres. (s.a.). Winter tyre markings [2016, märts 20].
http://www.nokianheavytyres.com/tyres/trucks-and-buses/winter-tyre-markings/
NZ Transport Agency. (2016). Tyre tread depth [2016, märts 20].
https://www.nzta.govt.nz/vehicles/choosing-the-right-vehicle/check-your-car-
safety-basics/tyres/
Phillips, S. (s.a.). The Science of Tire Aging. [2016, aprill 4].
http://tires.about.com/od/Tire_Safety_Maintenance/a/The-Science-Of-Tire-
Aging.htm
Pirita, J. (2013). Eesti liiklusreegli ja ohutu sõidu õpetus Tallinn: TEA Kirjastus.
Reifendirekt. (s.a.). Kui kaua on rehvid töökõlblikud? [2016, märts 15].
http://www.reifendirekt.co.ee/kusimused-rehvide-vanuse-kohta#35066
Riigi Ilmateenistus. (2010). Kliimanormid. [2016, märts 23].
http://www.ilmateenistus.ee/kliima/kliimanormid/ohutemperatuur/
RoSPA. (2016). Tyre ageing. [2016, märts 20].
http://www.rospa.com/road-safety/advice/vehicles/tyre-safety-
technology/information/
Statistikaamet. (2016). Pärnus registreeritud sõiduautod 31. detsember 2015.
[2016, märts 23].
http://pub.stat.ee/px-web.2001/Dialog/Saveshow.asp
Tekniikanmaailma. (2016). Comparison test: Winter tyres 2016. [2016, aprill 3].
http://tekniikanmaailma.fi/winter-tyres-2016
Tirecraft. (2016). When were winter tires invented? [2016, aprill 5].
https://tirecraft.com/resource/winter-tires-invented/
Tirerack. (2013). How old are my tires and how long will they last ? [2016, märts 18].
http://blog.tirerack.com/blog/colintirerackcom/how-old-are-my-tires-and-how-
long-will-they-last
TNO. (2014). Study on some safety-related aspects of tyre use. [2016 aprill, 05].
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vehicles/study_tyres_2014.pdf
Talverehvide kasutamine sõiduautodel Pärnu linna näitel Diplomitöö 2016
TLÜ Haapsalu Kolledž 40 Margo Päärmann
TranBC. (s.a.). How to Choose from 4 Types of Tires for Winter Driving in BC. [2016,
aprill 19].
http://tranbc.ca/2014/10/24/how-to-choose-from-4-types-of-winter-tires-for-winter-
driving-in-bc/#sthash.oojPUSTx.o9gO3HQY.dpbs
Wogalter, M. S., Laughery, K. R. (2012). Tire aging: a human factors analysis of failure
to warn and inform. 2012 Supplement, Vol. 41, p3624-3628. 5p. EBSCO
[2016, märts 22].
Õigusaktid. (2011). Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni
eeskiri nr 117 Ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses
veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumisega ja/või veeretakistusega.
Euroopa Liidu Teataja, L 307. [2016, märts 17].
http://eurlex.europa.eu/legalcontent/ET/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2011:307:FULL&fro
m=ET
1010TIRES. (2016). The complete winter tires guide. [2016, märts 20].
http://www.1010tires.com/store/content/winter-tires-guide.aspx