taŞ)t teknolojİsİ · 2019-12-06 · emniyet kemeri 1800'lerde george cayley tarafından...

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

TAŞ)T TEKNOLOJİSİ

Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

PASİF EMNİYET

EMNİYET KEMERİ

ÇOCUK KOLTUGU

HAVA YASTIGI

http://tlmcars.com/tag/airbag-safety

• Emniyet kemeri

• Koltuk başlıkları Aktif Baş Desteği

• (ava Yastığı

• Çocuk koltukları

Kia, Hava Yastığı,

Yardımcı Güvenlik Sistemi SRS

Newton'un hareket kanununa göre hareketli bir cisme denge bozucu bir kuvvet etki etmezse cismin hızı ve yönü değişmez. Yapılan harekete devam etme nesnelerin doğal eğilimidir. Bütün nesneler hareket konumlarındaki değişikliklere direnç gösterir. Dengeyi bozan bir kuvvet etki etmediğinde, hareketli bir cisim kendi hareket konumunu korur. Bu, atalet prensibi olarak adlandırılır. Atalet prensibi çoğunlukla araç sürüşü esnasında hissedilir. Hareketli cisimlerin harekete devam etme eğilimi, aslında küçük ve büyük çaptaki birçok kazanın genel sebebidir. Örneğin bir merdivenin bir boya kamyonunun üstüne bağlandığını düşünün. Kamyon hareket ettiğinde, merdiven de onunla birlikte hareket eder. Kamyona sıkıca bağlanan merdiven kamyonla aynı hareket konumundadır. Kamyon hızlandığında, merdiven de onunla beraber hızlanır; kamyon yavaşladığında, merdiven de yavaşlar; kamyon sabit bir hızda hareket ederse, merdiven de sabit bir hızda hareket eder. Peki merdiven kamyonun üzerinden kayacak şekilde özensizce bağlanmışsa ne olur? Veya iplerin zamanla incelip, kopması sonucunda merdiven kamyonun üzerinden kayarsa ne olur? Bu senaryolardan birisi gerçekleştiğinde, merdiven artık kamyonla aynı hareket konumunda değildir. İp, hızlandırılmış veya yavaşlatılmış hareketin oluşması için gerekli kuvvetleri sağlar. İpin artık bu görevi yerine getirmemesi durumunda, merdiven muhtemelen kendi hareket konumunu korur.



Kamyon aniden durduğunda ve ipler görevini yerine getirmediğinde, hareket halindeki merdiven hareketine devam edecektir. Kamyon ve merdiven arasında küçük bir sürtünme oluştuğunda, merdiven kamyonun üzerinden kayacak ve havaya fırlayacaktır. Merdiven kamyonun üzerinden ayrıldıktan sonra serbest kalır ve roket benzeri harekete devam eder. Çarpışma esnasında araç üzerindeki etkili darbe kuvveti, araç hızı ile yavaşlama miktarı ve değerine bağlıdır. Yavaşlama değeri; araç ve/veya engel (engelle ilk temastan sonra kat edilen mesafe) deformasyon miktarına bağlıdır. Çarpışma esnasında araç hareketinin kinetik enerjisi deformasyon enerjisine dönüşür. Çarpışma esnasında oluşan darbe kuvveti aşağıdaki şekilde karşılaştırılabilir: • 40 km/h hızda çarpışma, 6 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir. • 60 km/h çarpışma hızı, 14 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir. • 80 km/h çarpışma hızı, 25 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir. • 100 km/h çarpışma hızı, 40 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir.


HATIRLATMA SERBEST DÜŞME: Yerden yukarıdaki bir cismin ilk hızı sıfır olacak şekilde bırakıldığında yaptığı harekettir.

Serbest düşmenin hız - zaman grafiği şekildeki gibidir.


Ortalama darbe kuvveti x kat edilen mesafe = kinetik enerjideki değişiklik


Çarpışma durumunda darbe kuvvetleri


Aktif Baş Desteği

Arkadan çarpışma düşük hızda olsa bile sırt ve boyun yaralanmalarına ve bazı durumlarda boyun zedelenmesi gibi sorunlara neden olabilir. Boyun zedelenmesini darbenin neden olduğu iki etmen oluşturur: Boynu geriye doğru eğen kuvvet ve başı arkaya iten kuvvet. Aktif Baş Desteği bu iki etmenin kontrolünde etkili olduğundan, çarpışma anında boynun üzerindeki yükün azalmasına yardım edebilir. Boyun zedelenmesinin belirtileri boyun ağrıları, tutukluk, baş ağrısı, baş dönmesi, kollarda karıncalanma ve benzeridir. Boyun zedelenmesinin nasıl oluştuğu henüz tam olarak açıklanamamıştır. Lifler, kaslar, diskler, eklem bağlantıları ve sinir sistemi muhtemelen boynun birbirini takip eden üç hareketi sonucunda hasar görmektedir - baş ve üst omurga arasında S şeklindeki başlangıç hareketi çekme , başın geriye doğru hareketi (uzatma) ve son olarak başın ileriye hareketi (esneme). Aktif Baş Dayamasının kadınlarda daha yüksek koruma derecesi göstermesi, devam eden araştırma için ilginç bir kanıt oluşturmuştur. Kadınların boyun zedelenmelerinde en geniş risk grubunu oluşturdukları bilinen bir gerçektir. Ancak bunun sebebi kesin olarak bilinememektedir.


Aktif Baş Desteği

Çarpışma esnasında hareket (75 m/h) Çarpışmanın bu noktasında araç koltuğu yolcuların gövdesini hızla ileriye doğru iterken, başları atalet etkisiyle hareketsiz kalır. Boyun ve gövde arasındaki hareket farkı, boyun omurgasındaki kıvrılmanın neredeyse tümünün alt boyun omurgasında gerçekleşmesine neden olan S-şeklinde kıvrılmaya neden olur. Birkaç eklemdeki bu hızlı bükülme alt omurgada lif zedelenmesine neden olabilir. Çalışma Prensibi: Aktif Baş Desteği, arkadan çarpışmada boynun geriye doğru eğilmesinde etkili kuvvetin (hareketin) azalmasına yardım eder. Bu eğme kuvvetini yaklaşık %45 oranında azaltır. Aktif Baş Desteği; arkadan çarpışmada yolcu gövdesinin koltuk arkalığına karşı uyguladığı kuvvetin yardımıyla destek oluşturarak başın aniden ileriye doğru hareket etmesini engeller, böylece ön koltukta oturan yolcunun boynuna etki eden kuvvetin azalmasına yardım eder.


Aktif Baş Desteği

Koltuk sırtlığı gövdeyi öne iter

Atalet nedeniyle baş sabit kalır

Baş desteğine bağlı kaldırma mekanizması

Not: Çarpışmadan sonra sırtlık ve baş desteği boyut olarak kontrol edilmelidir.

Prius Plug-in Hybrid, 2013

Whiplash Injury Lessening (WIL) seats During an impact at lower speeds and particularly from the rear, WIL seats and headrests cushion the head and back. This reduces the risk of whiplash injuries.


Emniyet Kemerleri

Koltuk kemeri olarak da bilinen emniyet kemeri, çarpışma esnasında araçtaki yolcuyu yerinde tutmak için tasarlanmış bir kayış sistemidir. Emniyet kemerleri; kemeri takan kişinin aracın içerisindeki sert elemanlara çarpmasını veya araçtan dışarıya fırlamasını engelleyerek yaralanmaları azaltmayı amaçlar. Emniyet kemerleri ayrıca arka koltuktaki yolcuların ön koltuktakilere çarpmasını engeller. Günümüzde esnek bir malzeme yardımıyla emniyet kemerleri belli miktarda esnemektedir. Emniyet kemeri sisteminde makul ölçüde bir esneme durma mesafesini uzatabilir ve esnemeyen bir emniyet kemerine kıyasla yolcuların üzerindeki darbe kuvvetini azaltabilir. Örnek: İçerisinde 75 kg ağırlığında sürücü bulunan bir aracın duvara çarptığını düşünelim. Kemer 15 cm esnerse, yolcunun yavaşlama oranı 20g azalır. Yolcunun üzerinde etkili kuvvet 1.6 tondur. Emniyet kemeri esnemediğinde, yolcunun yavaşlama oranı 30g olur ve yolcunun üzerinde etkili kuvvet 2.4 tondur. Yolcu emniyet kemeri takmadığında, durma mesafesi ön cam ve direksiyon kolonuna çarpmanın niteliğine göre belirlenir. Bu şartlarda yolcunun yavaşlama oranı yaklaşık 150g'dir ve yolcu üzerinde etkili kuvvet 12 ton civarındadır. Esneyebilen veya esneyemeyen özellikte bir emniyet kemerinin takılması, emniyet kemerinin takılmamasına kıyasla darbe kuvvetini azaltır.


Emniyet Kemerleri


Emniyet Kemerleri Farklı tiplerde emniyet kemerleri mevcuttur, ancak kucak ve üç noktadan bağlantılı kemerler oldukça yaygındır. Kucak kemeri: Belin üzerinden geçirilen ayarlanabilir kayış. Genelde eski model araçlarda kullanılır, günümüzde bazı arka orta koltukların haricinde nadir olarak bulunur. Üç noktadan bağlantılı kemer: Tek parça kesintisiz emniyet kemeri. Üç noktalı emniyet kemeri çarpışma esnasında hareket halindeki vücudun oluşturduğu enerjiyi göğüs, pelvis ve omuzlar arasında dağıtır. 1970'lere kadar üç noktalı kemerler genelde araçların ön koltuklarında kullanılıyordu, arka koltuklarda sadece kucak kemerleri vardı. Kucak kemerlerinin bel omurlarının ayrılmasına ve bazı durumlarda felçe veya "emniyet kemeri sendromu"na neden olabileceğinin kanıtlanması üzerine neredeyse gelişmiş ülkelerin tamamında emniyet düzenlemeleri gözden geçirildi ve araçtaki tüm koltuklarda üç noktadan bağlantılı kemerlerin kullanılması kararlaştırıldı. Emniyet kemeri 1800'lerde George Cayley tarafından icat edilmiştir. ABD'de Ford tarafından 1956 model yılı araçlarda ilk defa orijinal donanım olarak sunulan emniyet kemeri, araç emniyet kemerlerini ABD'ye tanıtan William Myron Noe'nin geliştirdiği adına patentli çabuk açılabilen emniyet kemeri AutoCraft Emniyet Kemeri'dir. Emniyet kemeri ilk defa 1959 yılında Volvo tarafından standart olarak sunulmuştur. Ancak ABD'de binek araçlarda emniyet kemeri bulundurulması 1968 model yılında kanunlaştırılmıştır.


Emniyet Kemerleri

Üç noktadan bağlantılı emniyet kemerleri ilk defa Volvo tarafından seri üretim araçlarda kullanılmıştır. Modern üç noktadan bağlantılı emniyet kemeri tasarımının patentini alan İsveçli Nils Bohlin bu patenti Volvo'ya vermiştir. Emniyet kemerlerinin çoğu sadece kuvvetlice çekildiğinde (örneğin çarpışma esnasına yolcunun gövde kuvveti ile) kemeri sıkan ancak yavaş çekildiğinde devreye girmeyen bir kilitleme mekanizmasına sahiptir. Çoğu araçta önceden kemeri sıkıştırarak çarpışma esnasında yolcunun öne hareket etmesini önleyen "ön gerdiriciler" vardır.

Normal bir emniyet kemeri sisteminde kemer kayışı bir toplama mekanizmasına bağlanır. Toplama mekanizmasının ortasında kayışlardan birisinin ucuna bağlanmış bir makara vardır. Toplama mekanizmasının içerisindeki yay makaraya bir dönüş kuvveti ya da tork uygular. Bu kuvvet makarayı döndürür ve kayışta gevşeklik varsa bunu makaraya sarar. Kayış çekildiğinde makara saat yönünün tersinde döner ve yayı da aynı yönde döndürür. Dönen makara yayı açmak için etkili biçimde çalışır. Yay başlangıç konumuna dönmek istediğinde bu açma hareketine direnç gösterir. Kayış serbest bırakıldığında, yay yukarı doğru sıkıştırılır ve makarayı gevşeklik kalmayıncaya kadar saat yönünde döndürür. Toplama mekanizmasında çarpışma esnasında makaranın dönmesini engelleyen bir kilitleme mekanizması vardır.


Emniyet Kemerleri Günümüzde yaygın olarak iki çeşit kilitleme mekanizması kullanılır: • Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması • Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması

Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması: Bu mekanizmanın ortasında ağırlıklı bir çelik bilye vardır. Araç aniden durdurulduğunda, atalet kuvveti çelik bilyeyi ileri doğru hareket ettirir. Mandalların diğer ucundaki dişli makaraya bağlanmış bir mandal dişlisini tutar. Dişlilerinden birisi mandal tarafından tutulduğundan dişli saat yönünde dönemez ve bağlandığı makarayı da döndüremez. Çarpışmadan sonra kayış tekrardan gevşediğinde dişli saat yönünde döner ve dişli ayrılır.

Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması: Bu sistemde kemer kayışı çekildiğinde makara kilitlenir. Makaranın dönüş hızı makarayı harekete geçirir. Bu tasarımın merkezi öğesi makaraya monte edilmiş ağırlıklı bir döner kol olan santrifüj kavramadır. Makara yavaş döndüğünde, kol hiç hareket etmez. Yay, kolu yerinde tutar. Kayışın hızla çekilmesi ve makaranın hızla dönmesi sonucunda, merkezkaç kuvveti ağırlıklı kolun ucunu dışarıya iter. Uzayan kol toplayıcı yuvasına yerleştirilen kamı iter. Kam, kayar pim ile hareketli bir dişliye bağlanır. Kam sola kaydığında, pim dişlinin içerisindeki kanal boyunca hareket eder. Bu hareket dişliyi makaraya bağlı kilit dişlisinin içine çeker. Dişli, kilit dişlisine kilitlenerek saat yönünde dönüşü engeller. Kayış gerginliği azaltıcı mekanizma: Bazı modellerde ayrıca kayış gerginliğini azaltan bir mekanizma bulunur. Gerginlik azaltıcı mekanizma yolcunun göğüs bölümündeki kayış baskısını azaltır.


Emniyet Kemerleri - Acil durum kilitleme toplayıcısı Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması V)SR

Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması W)SR


(ava Yastığı Sistemi Emniyet kemeri çarpışma esnasında yolcuları koruyan bir sistemdir, ancak şiddetli çarpışmalarda vücut büyük darbe kuvvetlerine maruz kaldığında emniyet kemeri tek başına yolcu gövdesini korumada yetersiz kalabilir. Özellikle önemli bir önden çarpma durumunda, üst gövde emniyet kemeri tarafından sabitlenmiş olsa bile ön tarafa eğilir ve baş veya göğüs direksiyon simidi veya ön cama çarparak yaralanmaya neden olur. Hava yastığı, içerisindeki gazla şişirilebilen esnek bir perde veya torba şeklindedir. Hava yastıkları özellikle çarpışmadan sonra hızla açılarak darbenin hızını kesmek için kullanılır. 1967'de ilk defa Allen Breed tarafından piyasaya sunulmuştur. Tasarım konsept olarak basittir–hızölçer, naylon kumaş hava yastığını çok hızlı şişirebilen gaz ünitesini ateşleme yapması için harekete geçirerek çarpışma durumunda araç duruncaya kadar yolcu üzerinde etkili olan yavaşlama hissini azaltır. Hava yastığında yolcu tarafından itildikten sonra harekete geçen gazın (nispeten) hava yastığından yavaşça dışarı çıkması için küçük havalandırma delikleri bulunur. Hava yastığı sistemi üç ana parçadan oluşur: Hava yastığı modülü, çarpışma sensörleri ve arıza teşhis ünitesi. Bazı sistemlerde yolcunun hava yastığını devreden çıkartmasını sağlayan bir açma/kapama sivici vardır. Hava yastığı modülünde hem şişirme ünitesi hem de hafif kumaş hava yastığı vardır. Hava yastığı modülü direksiyon simidi göbeğine, yolcu hava yastığı modülü de ön göğüse yerleştirilmiştir. Sağ ön yolcu ve ön göğüs arasındaki mesafe, sürücü ve direksiyon simidi arasındaki mesafeden fazla olduğundan yolcu hava yastığı iki veya üç kat daha büyük olabilir.


(ava Yastığı Sistemi

Çarpışma sensörü genelde Yardımcı Güvenlik Sistemi Kontrol Modülü (SRSCM) içerisine yerleştirilir, ancak çarpışma durumunu tespit etmek için ek sensörler bulunabilir. Sensörleri normalde aracın önünde veya ön yan tarafında meydana gelen önemli çarpışmaların oluşturduğu kuvvetler devreye sokar. Sensörler aracın yavaşlama oranını gösteren hız kaybını ölçer. Dolayısıyla, sensörlerin hava yastığını devreye soktuğu araç hızı çarpışmanın özelliğine göre değişir. Hava yastıkları ani frenleme ya da engebeli veya inişli çıkışlı yollarda sürüş esnasında devreye girmez. Aslında en şiddetli frenlemenin oluşturduğu azami yavaşlama, hava yastığı sisteminin devreye girmesi için gerekenlerin sadece küçük bir parçasıdır. Arıza teşhis ünitesi; hava yastığı sisteminin hazır olduğunu görüntüler. Kontak açıldığında, ünite devreye girer. Ünite bir sorun tanımladığında, uyarı lambası sürücüyü aracını hava yastığı sisteminin incelenmesi için yetkili servise götürmesi konusunda uyarır. Çoğu arıza teşhis ünitesinde çarpışma sonucunda aracın aküsü kullanılmaz hale geldiğinde hava yastığının açılması için yeterli elektrik enerjisini biriktiren bir cihaz vardır. Hava yastığının işlevi Emniyet Kemeri Ön Gerdiricisi ve/veya Kilit Toplayıcılı Ön Gerdirici tarafından desteklenebilir. Yandan çarpma esnasında yolcuları korumak için araçta ek olarak Yan ve Perde Hava Yastıkları takılabilir.


(ava Yastığı Sistemi

Yardımcı Güvenlik Sistemi Kontrol Modulü (SRSCM)


(ava Yastığı Sistemi Hava yastıkları normalde önden ve ön yan taraftan yaklaşık olarak 13 ile 23 km/h hızla bir engele çarpma durumunda açılacak şekilde tasarlanmıştır. Bir başka deyişle, 23 km/h hızda bir engele çarpma aynı ebatta park halindeki bir aracın tam ön tarafına 45 km/h hızla çarpmaya eşdeğerdir. Bunun nedeni park halindeki aracın çarpışma esnasında açığa çıkan enerjinin bir kısmını emmesidir, daha sonra bu araç çarpan araç tarafından itilir. Bariyer çarpışma testlerinin aksine, normalde gerçek çarpışmalar sapmaya uğrar ve çarpışma kuvvetleri aracın ön tarafında eşit olarak dağılmaz. Sonuçta, gerçek bir çarpışmada hava yastığının açılması için çarpan ve çarpılan araç arasında gereken nispi hız eşdeğer bir bariyer çarpışmasından daha yüksek olabilir. Hava yastığı sensörlerinin araç hızının azalmasını tespit etmesi nedeniyle aracın hızı ve hasarı, hava yastığının açılmasını zorunlu kılan belirleyici parametrelerden değildir. Aracın altının, yol yüzeyinde tümsek oluşturan alçak bir çıkıntıya sertçe çarpması nedeniyle nadiren de olsa hava yastıkları açılabilir. Nadiren de görülse önde hasar oluşturan ani hız kesen kuvvetlerin meydana geldiği bu tip kazalar, hava yastığının açılmasına neden olabilir. Hava yastığı sensörü, entegre mikromekanik elemanların yer aldığı küçük bir çipten oluşan bir hızölçerdir. Bu küçük mekanik eleman, ani bir yavaşlama karşısında harekete geçer, bu hareket çip üzerindeki elektronikler tarafından tespit edilen kapasitansta değişikliğe neden olur ve daha sonra hava yastığının tetiklenmesi için bir sinyal gönderir. Hava yastığı tetikleyici algoritmaları her geçen gün karmaşık bir hale gelmektedir. Bunlar hava yastığının istenmeyen zamanlarda açılmasını önlemeye (örneğin düşük hızda, emniyet kemerinin yeterli güvenliği sağladığı bir durumda araç içerisindeki hasarı azaltmak için hiçbir darbe hava yastığını tetiklememelidir) ve darbe koşullarına göre açılma hızını ayarlamaya çalışır.


(ava Yastığı Sistemi Ön hava yastıkları, aracın yan veya arka tarafından alınan darbelerde ya da taklalarda açılacak şekilde tasarlanmamıştır. Hava yastıkları sadece bir defa açıldığından ve ilk darbeden sonra hızla söndüğünden, yeniden kullanılamaz. Emniyet kemerleri birçok kazada yaralanma riskinin azaltılmasına yardım eder. Yolcuları hava yastığından azami olarak yararlanacakları konumda tutar ve ilk darbe ve onu takip eden darbeler esnasında yolcuların korunmasına yardımcı olur. Bu nedenle hava yastığı olan araçlarda bile emniyet kemerlerinin takılması oldukça önemlidir. Ön hava yastığının açılmasını gerektiren orta ile yüksek şiddetli bir ön çarpışma meydana geldiğinde hava yastığı modülü içindeki şişirme ünitesine bir sinyal gönderilir. Fünye, hava yastığını gazla dolduran kimyasal bir reaksiyon başlatarak hava yastığının modül kapağından açılmasını sağlar. Hava yastığının dolması için gaz üreten ani bir tepkime oluşur. Çarpışmanın başlangıcından itibaren, açılma ve şişme işleminin tamamı yaklaşık saniyenin 1/20'si kadar yani göz açıp kapamadan daha kısa bir sürede gerçekleşir. Çarpışma esnasında araç hızı çok hızlı değiştiğinden, yolcunun aracın içine çarparak yaralanma riskini azaltmak için hava yastıkları hızla açılmalıdır. Hava yastığı açıldığında gaz dokumadaki havalandırma deliklerinden çıkmaya başlayınca hava yastığı hemen sönmeye başlar. Açılma işlemi genellikle aracın içine toza benzer partiküllerin yayılmasıyla birlikte gerçekleşir. Bu tozun büyük bir kısmı, açılma işlemi sırasında hava yastığının kayganlaştırılması için kullanılan talk pudrasıdır. Çoğu insanda bu toz sadece boğazda ve gözlerde hafif bir tahrişe neden olabilmektedir. Genel olarak bu önemsiz tahrişler sadece yolcunun, aracın içinde kaldığı ve pencerelerin kapalı ve havalandırmanın olmadığı durumlarda meydana gelir.

FORD TOURNEO COURIER Kullanıcı El Kitabı, 2014

Sürücü Hava Yastığı Hava yastığı önemli önden çarpışmalar veya sol ya da sağdan 30 dereceye kadar olan çarpışmalar sırasında açılır. Hava yastığı saniyenin binde birinin birkaç katı kadar bir süre içinde şişer ve yolcuyla temas haline geçtiğinde söner, böylece gövde hareketini sönümlemiş olur. Küçük çaplı önden çarpışmalar, devrilmeler, arkadan çarpışmalar ve yandan çarpışmalar sırasında hava yastığı açılmaz.


Yan Hava Yastıkları: Hava yastıkları, ön koltukların koltuk arkalıkları içine takılmıştır. Bunu göstermek için koltuk arkalığının yanında bir etiket bulunur. Hava yastığı, önemli yandan çarpışmalar sırasında açılacaktır. Hava yastığı küçük çaplı yandan ve önden çarpışmalar, arkadan çarpışmalar veya devrilmeler sırasında açılmaz.


(ava Yastığı Sistemi Genel çalışma sırası

ODD, Hava Yastığı

Sodyum Azidin (NaN3)

Opel Vectra, Gövde ve Güvenlik


Çocuk Güvenliği


Çocuk Güvenliği

X Bu ağırlık grubundaki çocuklar için uygun değildir. U Bu ağırlık grubu için onaylanmış olan genel sınıftaki çocuk güvenlik sistemleri açısından uygundur. U¹ Bu ağırlık grubu için onaylanmış olan genel sınıftaki çocuk koltukları açısından uygundur. Çocuklarınızı devletçe onaylanmış bir çocuk koltuğuna veya arka koltuğa oturtmanızı öneririz. UF¹ Bu ağırlık grubu için onaylanmış genel sınıftaki öne bakan çocuk koltukları açısından uygundur. Çocuklarınızı devletçe onaylanmış bir çocuk koltuğuna veya arka koltuğa oturtmanızı öneririz.

Çocuk Güvenliği

I Boyutu Çocuk Koltukları



Koltuk Konumları

Hava yastığı açıldıktan sonra tekrar kullanılamadığı için yetkili servis tarafından değiştirilmesi gerekir. Hava yastıkları sadece bir kez açıldığından, yeni hava yastığı takılıncaya kadar araç kullanılmamalıdır. Hava yastıklarının etkili olması için çok hızlı şişmesi gerekir, dolayısıyla direksiyon simidi göbeğinden veya gösterge panelinden büyük bir kuvvet ile, genellikle 290 km/h'nin üzerinde bir hızla açılır. Bu kuvvet nedeniyle, açılan bir hava yastığıyla temas, yaralanmalara neden olabilir. Hava yastığına temas edilmesi sonucu genel olarak küçük çürükler veya yanıklar meydana gelir. Hava yastığının açılma sesi çok yüksek olup, 0.1 saniye boyunca 165-175 desibel aralığındadır. Bazı durumlarda işitme kaybı meydana gelebilir. Daha ciddi yaralanmalar nadir meydana gelir; ancak, hava yastığı açıldığında hava yastığı modülüne çok yakın veya doğrudan temas halinde olunduğunda, ciddi hatta ölümcül yaralanmalar oluşabilir. Bu tür yaralanmalara, direksiyon simidinin üzerine düşen baygın sürücüler, çarpışma öncesi frenlemede koltukta öne kayan kemeri takılmamış veya yanlış takılmış yolcular ve direksiyon simidine çok yakın oturan kemeri doğru takılmış yolcular bile maruz kalabilir.


Koltuk Konumları

Nesneler kesinlikle bir hava yastığı modülüne bağlanmamalı veya modülün yanına yerleştirilmemelidir, çünkü açılan bir hava yastığı bu nesnelerin büyük bir kuvvetle ileri itilmesine, dolayısıyla ciddi yaralanmalara neden olabilir. Kemeri takılmamış veya yanlış takılmış bir yolcu, açılan bir hava yastığı nedeniyle ciddi şekilde yaralanabilir veya ölebilir. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA), sürücülerin göğüs kemiğinin merkezi ile direksiyon simidinin merkezi arasında en az 10 inç (254 mm) kalacak şekilde oturmalarını tavsiye etmektedir. 12 yaş ve altı çocuklar her zaman arka koltukta kemeri doğru şekilde takılmış olarak seyahat etmelidir. Arkaya dönük çocuk koltuğu kesinlikle ön yolcu hava yastığı bulunan bir aracın ön koltuğuna koyulmamalıdır. Arkaya dönük bir çocuk koltuğunda oturan çocuğun başı hava yastığı modülüne yakın durur, bu da hava yastığı açıldığı takdirde baş kısmında ciddi yaralanmalara veya ölüme neden olabilir.


Isofix

Alt bağlantı tipi

Üst askı tipi


Isofix Araçlarda yolcuların güvenliği konusunda gittikçe artan talep, binek araçları için ISO teknik kurulu tarafından yayımlanan çeşitli ISO standartları tarafından tanımlanır. Güvenlik donanımları ve emniyet sistemleri standartlarının yanı sıra çocuk güvenlik sistemlerinin araca bağlanması için ISOFIX olarak adlandırılan bir sistem kullanılır. Bu sistemi içeren standart ISO 13216-1'dir. Yol araçları - Çocuk güvenlik sistemleri için araçtaki bağlantılar ve bağlantı ekleri - 1. Bölüm: Koltuk bağlantıları ve bağlantı ekleri. ISOFIX, yeni modellerde standart donanımın parçası haline gelen bir özelliktir. Bu standardın amacı, üniversal çocuk koltuklarının araçlara yanlış takılmasını önlemek ve böylece bir çarpışma durumunda yaralanma riskini azaltmaktır. ISOFIX, araç gövdesi ile çocuk koltuğu arasında sağlam bir bağlantı sağlar. İki tip ISOFIX sistemi vardır; alt bağlantı ve üst askılı tipi. Alt bağlantı tipinde, koltuk arkalığı ile koltuk çerçevesi arasında yer alan montaj braketlerine iki toka takılır. Çocuk koltuğu, koltuktaki mekanizmada bulunan bir klips vasıtasıyla bu bağlantılara takılır. Üst bağlantı tipinde çocuk emniyet koltuğunun arkasına başka bir ek kemer takılır. Bu kemer arka raf üzerinde, arka zeminde veya aracın koltuk sırtlığının arkasında bulunan ve koltuğu bağlantı askısına sabitlemek için kullanılan bir kancadır. Koltuk sırtlığından çapraz olarak geçirilerek bir montaj braketine takılır. Araştırmalar, önden çarpışma durumunda, montaj braketlerine bağlı olan tutanakların bir menteşe görevi görüp çocuğun baş hareket mesafesini artırdığını göstermiştir. Baş hareket mesafesi, koltuk minderinin sabit olup olmamasına bağlıdır. Dolayısıyla, sadece üretici tarafından onaylanmış alt bağlantı tipi ISOFIX çocuk koltuklarının kullanılmasına izin verilir, aksi takdirde üst bağlantı tipi çocuk koltuğu seçilmelidir.

)SOF)X Çocuk Koltukları


Çocuk Güvenliği

IL Yarı-genel sınıftaki özel ISOFIX çocuk güvenlik sistemleriyle kullanılmaya uygundur. Daha fazla bilgi için çocuk güvenlik sistemi üreticisinin araç tavsiyesi listesine bakınız. IUF Genel sınıftaki öne dönük ISOFIX çocuk güvenlik sistemleriyle kullanılmaya uygundur. 1 A ile G arası büyük harfler hem genel hem de yarı genel çocuk güvenlik sistemlerinin ISOFIX ebat sınıflarını tanımlar. Bu tanımlama harflerini ISOFIX çocuk güvenlik sistemleri üzerinde görebilirsiniz. 2Yayının basımı sırasında, tavsiye edilen Grup O+ ISOFIX bebek emniyet koltuğu modeli Britax Roemer Baby Safe'tir. Ford tarafından tavsiye edilen çocuk koltukları ile ilgili en güncel ayrıntılı bilgiler için lütfen Ford Yetkili Servisinize danışınız. 3Yayının basımı sırasında, tavsiye edilen Grup 1 ISOFIX çocuk koltuğu Britax Roemer Duo’dur. Ford tarafından tavsiye edilen çocuk koltukları ile ilgili en güncel ayrıntılı bilgiler için lütfen Ford Yetkili Servisinize danışınız.


“Never design appearance only”

EK OKUMA VE İNCELEME (AVA YAST)Ğ)

Yararlanılan Kaynak

AIRBAGS Airbags may be known by many different names including the following: • Supplemental restraint system (SRS) • Supplemental inflatable restraints (SIR) • Supplemental air restraints (SAR)

The parts include: 1. Sensors 2. Airbag (inflator) module 3. Clockspring wire coil in the steering column 4. Control module 5. Wiring and connectors

AIRBAGS Operation

FIGURE 1: A typical airbag system showing many of the components.

AIRBAGS Operation

To cause inflation, the closing of the arming sensor is required to provide the power-side voltage to the inflator module.

In other words, two sensors must be triggered at the same time before the airbag will be deployed.

FIGURE 2: A simplified airbag deployment circuit. Note that both the arming sensor and at least one of the discriminating sensors must be activated at the same time. The arming sensor provides the power and either one of the discriminating sensors can provide the ground for the circuit.

AIRBAGS Types of Airbag Inflators

There are two different types of inflators used in airbags, including:

1. Solid fuel: This type uses sodium azide pellets and, when ignited, generates a large quantity of nitrogen gas that quickly inflates the airbag.

FIGURE 3: Lifting the squib from the airbag housing. The squib is the heating element that ignites the pyrotechnic gas generator that rapidly produces nitrogen gas to fill the airbag.

AIRBAGS Types of Airbag Inflators

FIGURE 4: A deployed side-curtain airbag on a training vehicle.

2. Compressed gas: Commonly used in passenger side airbags and roof-mounted systems, this system uses a canister filled with argon gas, plus a small percentage of helium at 3,000 psi (435 kPa).

AIRBAGS Sensors

FIGURE 5: An airbag magnetic sensor.

There are three basic styles (designs) of airbag sensors. 1. Magnetically retained gold-plated ball sensor: This sensor uses a permanent magnet to hold a gold-plated steel ball away from two gold-plated electrical contacts.

AIRBAGS Sensors

2. Rolled up stainless-steel ribbon-type sensor: This sensor is housed in an airtight package with nitrogen gas inside to prevent harmful corrosion of the sensor parts.

FIGURE 6: Some vehicles use a ribbon-type crash sensor.

AIRBAGS Sensors

FIGURE 7: Notice that within 1/4 second of a collision, the sensors have closed, the airbag has deployed, and the airbag has deflated.

3. Integral sensor. Some vehicles use electronic deceleration sensors built into the inflator module.

AIRBAGS Wiring

• To ensure proper electrical connection to the inflator module in the steering wheel, a coil assembly is used in the steering column.

• This coil, usually called a clockspring, prevents the lack of continuity between the sensors and the inflator assembly that might result from a horn-ring type of sliding conductor.

• Most airbag systems also contain a diagnostic unit that often includes an auxiliary power supply, which is used to provide the current to inflate the airbag if the battery is disconnected from the vehicle during a collision.

• This auxiliary power supply normally uses capacitors that are discharged through the squib of the inflation module.

FIGURE 8: An airbag diagnostic tester. Included in the plastic box are electrical connectors and a load tool that substitutes for the inflator module during troubleshooting.

AIRBAGS Troubleshooting

• The electrical portion of most airbag systems is constantly checked by the circuits within the airbag-energizing power unit or through the vehicle’s computer system.

• Follow exact manufacturer’s recommended procedures for accessing and erasing airbag diagnostic trouble codes.

FIGURE 9: The process of removing the airbag inflator module from the steering wheel and disconnecting the yellow airbag electrical connector.

PRETENSIONERS

FIGURE 10: A small explosive charge forces the end of the seat belt down the tube, which removes any slack in the seat belt.

The purpose of the pretensioning device is to force the occupant back into position against the seat back and to remove any slack in the seat belt.

OCCUPANT DETECTION SYSTEMS

This system is referred to as an occupant detection system, or the passenger presence system (PPS). The PPS use one of three types of sensors. • Gel-filled bladder sensor. • Capacitive strip sensors. • Force-sensing resistor sensors.

OCCUPANT DETECTION SYSTEMS

FIGURE 11: A bladder-type occupant detection sensor showing the pressure sensor and wiring.

FIGURE 12: A resistor-type occupant detection sensor. The weight of the passenger strains these resistors, which are attached to the seat, thereby signaling to the module the weight of the occupant.

SEAT AND SIDE CURTAIN AIRBAGS

FIGURE 13: A typical seat (side) airbag that deploys from the side of the seat.

• Side and/or curtain airbags use a variety of sensors to determine if they need to be deployed.

• Side airbags are mounted in one of two general locations. • In the side bolster of the seat • In the door panel

EVENT DATA RECORDERS Parts and Operation

The purpose of the event data recorder (EDR) is to record parameters just before and slightly after an airbag deployment.

The parameters recorded include: • Vehicle speed • Brake on/off • Seat belt fastened • G-forces as measured by the accelerometer

The passenger side airbag will also be deployed unless it is suppressed by either of the following: • No passenger is detected. • The passenger side airbag switch is off.

Data Extraction • Data extraction from the event data recorder in the airbag controller can only be

achieved using a piece of equipment known as the Crash Data Retrieval System, manufactured by Vetronics Corporation.

• This is the only authorized method for retrieving event files and only certain organizations are allowed access to the data.

taŞ)t teknolojİsİ · 2019-12-06 · emniyet kemeri 1800'lerde george cayley tarafından...

Documents