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FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO
A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR
LONDRINA 2010
FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO
A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências para obtenção do título de Bacharel em Geografia. Orientador: Fábio César Alves da Cunha
LONDRINA 2010
FLAVIO AUGUSTO DE CARVALHO
A CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA - PR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências para obtenção do título de Bacharel em Geografia. COMISSÃO EXAMINADORA _________________________________ Prof. Fábio César Alves da Cunha (orientador) _________________________________ Prof. Edilson Luiz de Oliveira _________________________________ Profa. Rosely Maria de Lima Londrina, ___de__________de 2010
Este trabalho é dedicado a minha família pelo apoio, incentivo e confiança depositados nestes anos.
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer a todas as pessoas que direta e/ou
indiretamente contribuíram para a realização deste trabalho, que em certos
momentos pareceu ser inviável.
Ao prof. Dr. William Ribeiro da Silva, que iniciou um projeto de
estudo, voltado para análise das áreas centrais de Londrina e ajudou a montar o
projeto que mais tarde se concretizaria.
Ao prof. Dr. Fábio César Alves Cunha, que assumiu a orientação
deste trabalho, e sua paciência e compreensão e colaboração em seu
desenvolvimento.
Aos Amigos Julio César Março e Victor de Almeida, que foram os
companheiros inicias dos trabalhos árduos de campo, pelas diversas avenidas de
Londrina. Para além das muitas lamentações, solas de sapatos e principalmente
risadas.
A Regina e Edna da secretaria do curso, que prontamente sempre
ajudaram na busca de informações e empréstimos de trabalhos, para compor a
bibliografia deste tcc.
Ao pessoal do setor de referências da biblioteca da UEL, pelo auxilio
na normatização do trabalho.
A professora Paula, pela ajuda e esforço nas correções gramaticais
deste trabalho, além da amizade e boas risadas.
A minha irmã Gislaine, por seu apoio, confiança e ajuda na coleta de
dados da Avenida Tiradentes.
A todos aqueles que estiveram juntos, nesta longa corrida para
realização deste trabalho, pela compreensão e abdicação de parte da vida social em
prol deste e de outros trabalhos.
CARVALHO, Flavio Augusto de. A Centralidade da Avenida Tiradentes em Londrina. 2010. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Geografia) – Universidade Estadual de Londrina- UEL, Londrina.
RESUMO
Este trabalho começou a ser pensando dentro de um projeto chamado Centro e
centralidade: Londrina e Maringá, onde se estudava a centralidade de algumas
áreas da cidade de Londrina. Dentre as áreas estudadas, a Avenida Tiradentes
despertou o interesse, por ser uma avenida que possui uma concentração
especializada de determinados estabelecimentos e, por não possuir um estudo mais
detalhado sobre as atividades e seus fluxos. Desta forma, o objetivo principal deste
trabalho de conclusão de curso é analisar e compreender a centralidade da Avenida
Tiradentes em Londrina. Para tanto, foi realizada uma discussão acerca das
semelhanças e diferenças de centro e centralidade, assim como um levantamento
histórico da formação inicial do Centro Principal de Londrina, e o desenvolvimento de
outras centralidades no processo de desenvolvimento da cidade.
Palavras-chave: Centralidade. Descentralidade. Concentração especializada,
SÚMARIO
INTRODUÇÃO .................................................................................................7
1 PRODUÇAO DO ESPAÇO URBANO .........................................................10
1.1 OS AGENTES PRODUTORES DO ESPAÇO URBANO ..........................................12
2 CONSIDERAÇOES SOBRE CENTRO E CENTRALIDADE .......................17
3 A GENESE DO CENTRO PRINCIPAL DE LONDRINA ...............................26
3.1 FORMAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA ÁREA CENTRAL DE LONDRINA ......................31
3.2 PROCESSO DE DESCENTRALIZAÇÃO EM LONDRINA ..........................................47
4 EXPRESSÃO DE CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES..............59
4.1 FORMAÇÃO DA AVENIDA TIRADENTES ............................................................60
4.2 O USO DO SOLO DA AVENIDA TIRADENTES ....................................................70
4.3. OS FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRANTES ...............................................88
CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................95
REFERÊNCIAS................................................................................................98
ANEXOS .........................................................................................................102
7 INTRODUÇÃO
As cidades sempre foram objetos de estudos e discussões de várias
áreas do conhecimento e até mesmo do senso comum. A cidade fascina a diversas
gerações e nos leva a variadas sensações: do ódio ao amor, da alegria a tristeza, da
razão ao coração. Não se pode esperar da cidade algo pronto e acabado, ou ainda,
uma lógica linear ou produção ao acaso.
A cidade que conhecida atualmente é resultado cumulativo de outras
cidades do passado. É neste local que as evidências de uma sociedade dividida em
classe mostram-se perante uma sociedade capitalista alicerçada pelo capital,
refletida na divisão social e territorial do trabalho.
É sobre essas bases que este trabalho será desenvolvido, pensando
a cidade como algo dinâmico, concentrador e excludente, dentro da lógica capitalista
de produção. Dentro desta lógica que não é produzida ao acaso, serão abordadas
as ações e posturas de alguns agentes produtores do espaço urbano que através de
acordos, alianças sociais, econômicos e políticos produzem e refazem o espaço
urbano.
Este trabalho começou a ser pensando dentro de um projeto
chamado Centro e centralidade: Londrina e Maringá, onde se estudava a
centralidade de algumas áreas da cidade de Londrina, que fazia parte do CPG
(Coordenadoria de Pesquisa e Pós Graduação), coordenado pelo professor William
Ribeiro da Silva, onde estudavam-se a centralidade de algumas áreas da cidade de
Londrina.
Dentre as áreas estudadas, a Avenida Tiradentes despertou o
interesse e resolveu-se dar continuidade aos estudos no trabalho de conclusão de
curso. A Avenida Tiradentes foi escolhida como foco de análise e por não existir um
estudo mais detalhado sobre as atividades que são exercidas no seu percurso assim
como, avaliar a sua importância para a cidade de Londrina e região.
O trabalho tem como um dos objetivos, analisar e avaliar a
centralidade que Avenida Tiradentes exerce na perspectiva social, funcional e
escalar, ou seja, quem são os seus frequentadores, quais os ramos de atuação e até
que ponto é possível dizer que a Avenida Tiradentes exerce uma centralidade.
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Entender a dinâmica interna de uma cidade não é tarefa simples,
pois envolve uma série de processos que podem ou não depender uns dos outros
para o seu desenvolvimento. Todavia cada cidade possui uma gênese, uma forma
de expansão, sendo que esse desenvolvimento espacial e social do espaço urbano
não pode ser entendido antes de analisar a gênese de sua área central, isto é, de
sua história.
Para se diferenciar o que é centro do que é centralidade, faz-se
necessária à compreensão dos processos originários da própria divisão social do
trabalho, que estão materializados na cidade através de suas formas.
Desta maneira, desenvolve-se uma pequena análise e discussão
acerca da formação do centro e de suas centralidades para compreender as
diferenças e semelhanças destes.
Assim, realiza-se um pequeno apanhado histórico acerca do
surgimento da cidade de Londrina, do crescimento e consolidação de sua área
central e do surgimento de novas áreas centrais fora do Centro Principal.
Cabe salientar que a cidade de Londrina foi fruto de um loteamento
implantado pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), que na década de
30 foi considerado um dos maiores empreendimentos imobiliários já realizados no
país. Contudo, tal empreendimento foi projetado para cerca de 20 a 30 mil
habitantes.
Devido a circunstâncias, sociais, econômicas, culturais e históricas a
cidade de Londrina alcançou um acelerado crescimento populacional após a década
de 1970, quando a cidade alcançou um elevado grau de complexidade que conduziu
a uma redefinição de sua centralidade, que antes apenas concentrada no Centro
Principal, agora necessitava da formação de novas áreas centrais articuladas a ele,
pois esta já se encontrava saturado.
Segundo Sposito (1991), a cidade deve ser entendia no contexto da
dinâmica do processo de desenvolvimento do modo capitalista de produção, e nesta
perspectiva entendida como o espaço de produção, consumo e reprodução da força
de trabalho. Portanto, a estruturação espacial de Londrina deu-se conforme os
moldes capitalistas, ou seja, a cidade como “lócus” da produção e consumo.
No entanto, além do apanhado teórico acerca de centro e
centralidade e do levantamento histórico da formação, consolidação e expansão do
Centro Principal de Londrina, apresenta-se neste trabalho os dados e análise da
9 pesquisa de campo realizado na Avenida Tiradentes, junto aos proprietários e aos
clientes que freqüentam a Tiradentes, além de uma abordagem do processo de
formação da Avenida inserida no contexto da cidade de Londrina.
Desta forma, munidos dos dados do trabalho de campo, realiza-se
uma análise para avaliar a centralidade que Avenida Tiradentes exerce na
perspectiva social, funcional e escalar, e assim compreender qual tipo de uso do
solo presente nesta avenida, além de verificar quem são seus frequentadores e
quais os fluxos que geram e sustenta a centralidade nas escalas intra e interurbana.
Para tanto, dividiu-se este trabalho em 4 partes. Na primeira analisa-
se a ação dos agentes produtores do espaço urbano, que fazem e refazem a cidade
dentro da lógica capitalista. Na segunda parte há uma discussão acerca das
semelhanças e diferenças de centro e centralidade. Na terceira etapa realiza-se um
levantamento histórico da formação inicial do Centro Principal de Londrina, e seu
processo de descentralização. Na última parte analisa-se a centralidade da Avenida
Tiradentes, com analise dos resultados obtidos junto aos estabelecimento
comerciais e seus frequentadores.
10 1- PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO
Segundo Mumford (1965), as primeiras cidades datam da
Antiguidade, no entanto, não se sabe precisar o momento da origem das primeiras
cidades. Contudo, os autores apontam que teria sido provavelmente perto de 3500
a.C na Mesopotâmia. Todavia, o processo de urbanização se intensificou no século
XX, com ampliação da divisão social e territorial do trabalho e, sobretudo com a
deflagração da Revolução Industrial do século anterior, o que consolidou o modo
capitalista de produção que resultou em várias transformações espaciais e
temporais, vislumbrando uma maior acumulação de capital.
A cidade da atualidade é resultado cumulativo de todas outras
cidades do passado, ou seja, produzida pelas transformações sociais ocorridas
através do tempo, engendradas pelas relações que promovem essas
transformações.
Para Lefebvre (1999, p.119), o espaço urbano é:
O resultado de uma história que deve ser concebida como a atividade dos “agentes” ou “atores” sociais, de “sujeitos” coletivos operando por impulsos sucessivos, projetando e modelando de modo descontinuo extensões do espaço. [...] As qualidades e “propriedades” do espaço urbano resultam de suas interações (grupos sociais), de suas estratégias, seus êxitos e derrotas. [...] A burguesia mercantil, os intelectuais, os homens de Estado, modelaram a cidade. Os industriais, antes de tudo, demoliram-na. Quanto à classe operária, não teve outro espaço que o da sua expropriação, da sua expulsão: da segregação.
As cidades constituem objetos de discussão de várias áreas
científicas ou de senso comum, portanto, induz a quem a observa a plena
estupefação. A cidade expressa uma lógica aparentemente indecifrável e um tanto
quanto desorganizada. Para Orlandi (2001), não há que se esperar clareza da
cidade, ela não é transparente. Por outro lado, deve-se evitar vê-la como espaço
caótico, refratário à análise. No entanto, há de se compreender a existência de uma
lógica que orienta a produção do espaço urbano, que reflete as marcas das
condições de uma sociedade dividida em classes, que reforçam um conjunto
complexo fomentado pela divisão social e territorial do trabalho.
Corrêa (2004) descreve o espaço urbano como sendo “fragmentado
e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de
11 lutas. É a própria sociedade em uma de suas dimensões, aquela mais aparente,
materializada nas formas espaciais”. Ou seja, é um produto social, resultado de
ações acumuladas através do tempo, engendradas por agentes que produzem e
consomem espaço.
Para Corrêa (2004), os agentes produtores do processo de produção
do espaço urbano são: “os proprietários dos meios de produção, os proprietários
fundiários, os grupos sociais excluídos, os promotores imobiliários e o Estado”. A
cidade se desenvolve de muitas maneiras, em várias direções de acordo com os
interesses dos agentes produtores do espaço urbano, procurando sempre a
maximização das potencialidades da reprodução capitalista.
A complexidade da ação dos agentes sociais inclui práticas que levam a um constante processo de reorganização espacial que se faz via incorporação de novas áreas ao espaço urbano, intensificação do uso do solo, deterioração de certas áreas, renovação urbana, coercitiva ou não, do conteúdo social e econômico de determinadas áreas da cidade. (CORRÊA, 2004, p.11)
Desta forma, a seguir, apresenta-se uma discussão sobre ação de
alguns agentes produtores do espaço urbano, para compreender que a cidade não é
produto ou reflexo do acaso ou da simples espontaneidade daqueles que fazem e
refazem o espaço urbano.
12 1.1- OS AGENTES PRODUTORES DO ESPAÇO URBANO
O Estado é um importante agente modelador do espaço urbano,
sendo que sua atuação tem sido complexa e variável, tanto no tempo como no
espaço, refletindo a dinâmica da sociedade da qual é parte constituinte. O Estado é
o campo institucional do político, ou seja, é através de leis que o Estado modela o
espaço urbano. Desta forma, o Estado capitalista, necessita do político para politizar
o espaço, cujo fim é o valor de troca.
Nestas linhas Alfredo(1999, p. 138) acrescenta: Nestes termos, a produção geral da sociedade se realiza em esferas separadas e a autonomia do econômico exige a mediação do político, não só como seu viabilizador, mas como um redutor, controlador das contradições impostas pela impetuosidade da re-produção ampliada da riqueza. Esta torna-se possível graças a uma brutal privatização da produção social. Nestes termos, o político realiza-se como a representação de toda a sociedade. O Estado (campo institucional do político), representação do social e viabilizador do econômico, se reproduz comprimindo as contradições da sociedade, mesmo que usando o expediente da violência. O exército e a polícia são instrumentos para tal atuação. É por isso que neste último campo residem, então, as estratégias que comprimem o social e politizam o espaço em sua funcionalidade, cujo fim é o valor de troca. A propriedade privada resguardada a unhas e dentes na sua forma jurídica pelo exército, pela polícia é o exemplo primordial desta imposição da troca sobre o uso. O próprio espaço se torna produto, repetição, meio de realização do valor de modo que entra, ele mesmo, nas cadeias de equivalência daquilo que é desigual, suprimindo a obra que se coloca como possibilidade negativa da repetição.
Os problemas do espaço urbano não são exclusivamente técnicos e
estéticos. O espaço pode ser construído ou destruído segundo uma política
intervencionista que pode privilegiar as classes mais favorecidas em detrimento das
demais.
O Estado possui um conjunto de instrumentos que pode empregar
em relação ao espaço urbano. Corrêa (2004, p. 25), aponta alguns deles:
a) direito de desapropriação e precedência na compra de terras; b) regulamentação do uso do solo; c) controle e limitação dos preços de terras; d) limitação da superfície da terra de que cada um pode se apropriar; e) impostos fundiários e imobiliários que podem variar segundo a dimensão do imóvel, uso da terra e localização; f) taxação de terrenos livres, levando a uma utilização mais completa do espaço
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urbano; g) mobilização de reservas fundiárias públicas, afetando o preço da terra e orientando espacialmente a ocupação do espaço. h) investimento público na produção do espaço, através de obras de infra-estrutura; i) organização de mecanismos de crédito à habitação; j) pesquisas, operações-tese sobre materiais e procedimentos de construção, bem como o controle de produção e do mercado deste material.
Esse conjunto de instrumentos mostra como o Estado age
modelando o espaço urbano. Dessa forma, as intervenções do Estado no espaço
não são, de maneira alguma, ingênuas ou neutras, intenções estas que influenciam
no cotidiano do citadino diariamente, seja na sua moradia, trabalho ou lazer. Alfredo
(1999) complementa que o poder político está imbuído na estratégia de permitir a
reprodução ampliada do capital como pode-se observar: A cidade com o seu centro explodido ganha novos contornos. Temos o lugar da moradia, do trabalho, do lazer e também o tempo do trajeto para realizarmos cada um destes momentos de nossa existência. Isto se dá, ao meu ver, pela ação política cuja estratégia é permitir a produção de mercadorias e a reprodução ampliada do capital. O poder político redefine os investimentos na construção de infra-estruturas que visem dinamizar a realização da mercadoria. (ALFREDO, 1999, p.139)
O Estado cria e dispõe de mecanismos de controle que tem por
objetivo a reprodução do capital. Sua ação é marcada pelos conflitos e interesse
sociais, interesses estes que estão ligados à classe dominante que, a cada período
é alternada no poder, como pode-se observar nas palavras de SCHMIDT (1983, p. 37)
A intervenção Estatal no meio urbano é um instrumento complexo destinado à remover obstáculos, reais ou possíveis, a completa socialização do espaço urbano, bem como instrumento de controle político, capaz de gerar aumento de poder para as classes dominantes.
Corrêa (2004) considera que a ação do Estado está condicionada a
três níveis políticos-administrativos e espaciais, sendo eles, de nível federal,
estadual e municipal. Portanto, esses níveis servem para encobrir os interesses da
classe dominante, sendo que é no nível municipal que os interesses se mostram
mais evidentes para a realização e reprodução das classes sociais e suas frações.
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O Estado age como um produtor imobiliário, que usa principalmente
os impostos para delimitar o uso do espaço urbano, sendo um fator discriminante
que afeta o preço da terra e dos imóveis e, como consequência, gera segregação
residencial. Assim, o grupo de maior poder aquisitivo pode residir nos locais onde o
preço da terra é mais elevado, contrapondo-se à situação da maioria da população,
que é empurrada para áreas pouco visadas pelo mercado imobiliário com pouca ou
nenhuma infraestrutura. Machado (2003) acrescenta que é a cidade o lugar que
melhor expressa a divisão social do trabalho e espelha no seu espaço a fração a
que cada cidadão tem acesso.
Corrêa (2004) complementa. A habitação é um desses bens cujo acesso é seletivo: parcela enorme da população não tem acesso, quer dizer, não possui renda para pagar o aluguel de uma habitação decente e, muito menos, comprar um imóvel. Este é um dos mais significativos sintomas da exclusão que, no entanto, não ocorre isoladamente: correlatos a ela estão a subnutrição, as doenças, o baixo nível de escolaridade, o desemprego ou o subemprego e mesmo o emprego mal-remunerado. (CORRÊA, 2004, p.29)
Portanto, os grupos sociais excluídos sobrevivem em lugares
inadequados como: fundos de vales, encostas íngremes, áreas alagadiças, ou seja,
áreas que não seriam apropriadas para o uso da habitação. Esses grupos se
apropriam dessas áreas porque são inadequados para os outros agentes da
produção do espaço urbano.
É habitando tais locais inadequados que os grupos sociais excluídos
tornam-se agentes modeladores do espaço, produzindo o seu próprio espaço que,
na maioria das vezes, ocorre independentemente dos outros agentes. Corrêa (2004,
p. 30), enfatiza que “a produção deste espaço é, antes de mais nada, uma forma de
resistência e, ao mesmo tempo, uma estratégia de sobrevivência”.
Esses locais onde sobrevive grande parte da população começa a
se desenvolver ou possuir melhores condições de vida, devido à ação dos próprios
moradores, que pouco a pouco, durante um longo período de tempo, vão
melhorando suas casas e lutando por um espaço mais digno. Todavia, o Estado só
realiza alguma obra de infraestrutura seja por pressão dos moradores ou a partir de
interesses eleitoreiros. Assim, o espaço urbano é o palco onde se encena o maior
contraste de desigualdade social do mundo moderno.
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Os proprietários dos meios de produção, como os grandes
industriais e comerciantes, são consumidores de grandes espaços em virtude de
suas atividades. Corrêa (2004) salienta que grandes empreendimentos comerciais e
industriais precisam de terrenos amplos, baratos e acessíveis, próximos a portos, às
vias férreas e de fácil acesso para a população. A especulação fundiária, geradora do aumento do preço da terra, tem duplo efeito sobre as suas atividades. De um lado onera os custos de expansão na medida em que esta pressupõe terrenos amplos e baratos. De outro, o aumento do preço dos imóveis, resultante do aumento do preço da terra, atinge os salários da força de trabalho: gera-se assim uma pressão dos trabalhadores visando salários mais elevados, os quais incidirão sobre a taxa de lucro das grandes empresas, reduzindo-a. (CORRÊA, 2004, p.13-14).
No entanto, esses problemas são atenuados pela atuação do
Estado, ao desapropriar terras e instalar uma infraestrutura necessária para
atividade industrial ou comercial, além de facilitar a construção de casas baratas
para a força de trabalho. Desta forma, as grandes áreas industriais estão distantes
das residências da elite da cidade e próximas às áreas da população menor poder
aquisitivo, ou seja, aqueles que apenas detém sua força de trabalho.
Nas grandes cidades onde a atividade fabril é expressiva, a ação espacial dos proprietários indústrias leva à criação de amplas áreas fabris em setores distintos das áreas residenciais nobres onde mora a elite, porém próximas às áreas proletárias. (CORRÊA, 2004, p.15).
É importante destacar que devido a fatores do passado, uma
indústria pode estar envolta fisicamente por residências nobres, assim se desloca
para áreas mais amplas e baratas, ganhando uma infraestrutura produzida muitas
vezes, pelo Estado, além de um alto rendimento relacionado à venda de seu antigo
terreno fabril que possui alta valorização.
Os proprietários fundiários atuam no sentido de obter maior renda
fundiária de suas propriedades. Esses proprietários estão interessados em
transformar suas terras rurais em urbanas, uma vez que o valor da terra urbana é
maior do que os das terras rurais: “Isto significa que estão fundamentalmente
interessados no valor de troca da terra e não no seu valor de uso”. (CORRÊA, 2004,
p.16).
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Dessa forma, exercem pressões junto ao Estado, especialmente nos
municípios, para que as definições das leis de uso do solo e zoneamento urbano
lhes favoreçam.
Esses são alguns dos tipos de atuação dos agentes sociais que
fazem e refazem a cidade. A ação desses agentes se faz dentro de um marco
jurídico que regula suas práticas e servem ao propósito da sociedade capitalista, que
é o da reprodução das relações de produção, variando no tempo e no espaço.
17 2 - CONSIDERAÇÕES SOBRE CENTRO E CENTRALIDADE
Sabendo que é na cidade que os agentes produtores do espaço
agem constantemente, ela, portanto, deve ser entendida a partir do modo de
produção capitalista, sendo o local resultante do conjunto de práticas sociais como
os conflitos e alianças sociais, econômicas e políticas.
Entender a dinâmica interna de uma cidade não é tarefa simples,
pois envolve uma série de processos que podem ou não depender uns dos outros
para o seu desenvolvimento. Todavia, cada cidade possui uma gênese, uma forma
de expansão, sendo que esse desenvolvimento espacial ou social do espaço urbano
não pode ser entendido antes de analisar a história de sua área central.
Nas primeiras civilizações, os locais centrais escolhidos eram
destinados às funções religiosa, militar e administrativa, sendo que tais funções
muitas vezes não se apresentavam dissociadas. Esses locais centrais tinham como
função reunir pessoas entorno de algo comum.
No entanto, no início do século XX, a área central da cidade não
possuía um uso simbólico vinculado à função religiosa, ao Estado e nem ao poder
militar. Villaça (2001, p. 250) prossegue, “o centro da cidade tipicamente capitalista
não é usado simbolicamente. Mais que isso: dentre todos os centros urbanos da
história humana, é o único que não enaltece nem Deus nem o Estado”.
Contudo, não quer dizer que a religião e o Estado tenham sido
substituídos por outros elementos que concentrem e representem a centralidade
urbana, visto que o capitalismo não possui formas materializadas que o enalteçam.
Portanto, na cidade capitalista a área central não necessita de formas materializadas
que representem seu poder e sua centralidade, pois esses fatores seriam garantidos
pela circulação e fluxos de mercadorias, pessoas, capitais e ainda pelo mercado e
consumo. [...] seria certamente uma distorção e um exagero pretender que os bancos, os escritórios, e as grandes lojas – materializados em arranha-céus e grandes edifícios – sejam símbolos do capitalismo. [...] os valores supremos do capitalismo não são nem Deus nem o Estado, por milênios homenageados pelos centros urbanos. Seus valores são o lucro, o dinheiro, a mercadoria, o trabalho assalariado e a iniciativa privada. Não se pode dizer que os bancos simbolizem o capital como as catedrais simbolizavam Deus na cidade medieval. (VILLAÇA, 2001, p. 251)
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Portanto, o capitalismo não precisou mais da presença de formas
materializadas no espaço urbano para garantir sua importância e centralidade, nem
mesmo os grandes arranha-céus, símbolos que representam o progresso e a
modernidade; “[...] Simboliza o arranha-céu o “moderno” e o “progresso”, mas sua
carga simbólica é relativamente fraca comparada àquela que tiveram os grandes
monumentos das cidades pré-capitalistas ou do século XVIII e XIX.” (VILLAÇA,
2001, p. 251)
Castells (1975, p.183) expressa uma análise acerca dos
monumentos e símbolos históricos:
Caracterizar a cidade pelos seus monumentos é insuficiente, embora necessário, quando se pretende discernir ou explicar sua estrutura simbólica. Para realizar esta operação em profundidade é preciso, por um lado, chegar analiticamente aos sinais urbanos sem se deter nos monumentos e, por outro lado determinar, o sentido preciso de cada monumento, não do ponto de vista histórico, mas na sua inscrição para o código de interação que organiza, de fato, as relações sociais.
O centro é o local do espaço urbano com as maiores marcas da
atividade humana na paisagem, portanto, é o local com maiores evidências do
passado ao longo da evolução histórica de cada cidade. Assim como o local
privilegiado das políticas públicas e programas de intervenção urbanística.
O centro da cidade é o espaço mais transformado da aglomeração urbana, nos seus aspectos arquitetônicos, refletindo diferentes processos sociais, políticos econômicos e culturais, que o atingem como um todo. Geralmente, essas áreas são objetos de grandes projetos de renovação urbana, promovidos pelo poder público, e que envolvem interesses de diversos agentes produtores do espaço urbano. (RAMIRES, 1998, p.38).
Conforme esse setor da área urbana começa a concentrar
atividades e produtos, cria-se um local com foco de atração muito grande, gerando
uma economia de aglomeração que está associada às vantagens locacionais desse
setor. Dessa maneira, o preço do solo e de seus imóveis tornam-se mais elevados
do que o restante da área urbana. Portanto, é produzida uma grande dinamicidade,
principalmente pela locação ou compra dos melhores locais, que consequentemente
seleciona as atividades que ali vão se instalar.
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Por esse fato, na área central apenas se instalam aqueles que têm a
capacidade de arcar com os altos custos de instalação e ainda, transformar os
custos em lucro maximizado. É nesse contexto que a área central surge, como um
local diferenciado do restante do espaço urbano, local esse, capaz de expressar sua
centralidade através da concentração de inúmeras atividades ali instaladas e
garantir a circulação e fluxo de capitais e pessoas.
Castells (1983) complementa quando diz que o centro é o espaço
que permite, além das características de sua ocupação, uma coordenação das
atividades urbanas, uma identificação simbólica e ordenada dessas atividades, daí,
a criação das condições necessárias para a comunicação entre os atores.
O centro da cidade é o local onde estão localizados os mais
importantes estabelecimentos comerciais e financeiros. Local este onde as pessoas
mais se familiarizam, sejam elas visitantes ou próprios habitantes, ou seja, o centro é
o espaço onde as pessoas se dirigem para realizarem as mais diversas atividades.
No interior da cidade, o centro da cidade não está necessariamente no centro geométrico, e nem sempre ocupa o sitio histórico onde a cidade se originou, ele é antes de tudo ponto de convergência/divergência, é o nó do sistema de circulação, é o lugar para onde todos se dirigem para algumas atividades e, em contrapartida, é o ponto de onde todos se deslocam para a interação destas atividades aí localizadas com as outras que se realizam no interior da cidade ou fora delas. Assim o centro pode ser qualificado como integrador e dispersor ao mesmo tempo. (SPOSITO, 1991, p.6).
No entanto, o centro não é apenas o local onde as pessoas se
dirigem para fazer suas compras, nem somente o local no qual se concentram os
monumentos e símbolos históricos, mas o lugar onde são tomadas as decisões,
assim como, o local em que se localizam as mais importantes instituições financeiras
e comerciais.
A área central é também o foco do sistema de comunicações, que
vai do nível local ao internacional, tendo assim, influência na localização de todas as
formas de atividades nessa área. “O comércio procura a posição mais central
possível para tirar o máximo proveito da rede convergente de comunicações que
caracteriza quase sempre as estruturas urbanas”. (BEAUJEU-GARNIER, 1980. p.
210)
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O centro é diversificado nos planos geográfico e funcional dentro do
processo de aglomeração, assegura através de técnicas de decisões rendimentos
cada vez mais crescentes. “A idéia de centro corresponde a: elemento da estrutura
urbana que assegura o necessário intercâmbio entre os diversos elementos
funcionais que integram a cidade”. (CASTELLS, 1975, p.188). A concentração impõe
economia de escala, indivisibilidade, inflexibilidade e novas formas de organização
de produção que levam as novas concentrações.
A acumulação de capital e a reprodução social podem ser entendidos, como processos que criam funções e formas espaciais, criam atividades e suas materializações, cuja distribuição espacial constitui a própria organização urbana. (CORRÊA, 2004, p.36).
A instalação de agências bancárias e escritórios de grandes
empresas no referido local, tornam o valor do solo urbano muito alto, propiciando
assim, uma maior especulação imobiliária. Com o valor do solo na área central muito
alto, somente quem dispõe de recursos pode permanecer nesta área, ou seja,
aquelas atividades que possuem pouco investimento de capital são forçados a se
retirarem da área central.
A concentração de certos tipos de estabelecimentos na área central
a faz tornar-se um atrativo funcional para as pessoas que necessitem realizar várias
atividades nessa área. A ideia de acessibilidade da área central é proporcionada
pela introdução dos veículos automotores, que facilitam a mobilidade dos citadinos e
também pelo fato dessa área possuir os terminais de transportes interegionais e
intraurbanos, facilitando o acesso de pessoas de todas as partes da cidade para o
centro da cidade para realizarem as mais diversas atividades.
A localização das atividades junto aos terminais de transportes é essencial, significando diminuição de custos. Estas atividades criaram enorme mercado de trabalho, fazendo com que a área se tornasse além de foco de transporte intra-urbanos, ampliados a partir da segunda metade do século XIX. Emerge assim uma área de maior acessibilidade dentro da grande cidade. (CORRÊA, 2004, p.39).
A área central possui intensa atração populacional durante todo o
dia. A concentração de atividades comerciais e prestadoras de serviços no centro
possibilita intenso fluxo de pessoas somente no período comercial, que geralmente
21 encerra às 18h, ou seja, a concentração diurna se dá principalmente em função do
seu trabalho, satisfação de necessidades por meio do comércio, serviços e/ou ainda
simplesmente se deslocam para outras partes da cidade ou de outras cidades,
assim, ficando praticamente deserto à noite. Contudo, destacam-se às atividades
noturnas, como restaurantes, cinemas, bares e casas de shows. No entanto, possui
um público bem reduzido e selecionado, comparado com aquele que frequenta o
centro no período diurno.
Outra característica da área central é a ampla escala vertical, ou
seja, os inúmeros edifícios construídos uns ao lado dos outros para que seja
proporcionada uma maior utilização dos benefícios locacionais, visto que nessa área
o preço do solo urbano é muito elevado. Na busca de alternativas para a otimização
dos espaços, o centro acaba possuindo uma limitada escala horizontal, sendo
possível seu percurso a pé.
[...] el sector de mayor actividade terciária de la urbe: aquel em que se encuentran los edifícios administrativos, bancários, los grandes estabelecimentos comerciales, algunos edifícios públicos, religiosos e cultarales. Alí es donde el alquiler de las tindas alcanzan valores más altos, donde segú las circunstalcias, alternan el mayor hacinamiento com los edificios más majestuosos. En efecto, según el tipo de ciudad considera, los centros urbanos ofrecen muy variables. (BEAUJEU-GARNIER, 1970, p.347)
O centro da cidade, talvez, seja o espaço mais estudado pelos
geógrafos urbanos. A formação, evolução e o crescimento do centro são temas
rotineiros na literatura geográfica. Tradicionalmente, os estudos intraurbanos
concebem o centro como espaço multifuncional, com intensa densidade urbanística,
verticalização e esvaziamento demográfico. Varias expressões já foram cunhadas
para o centro da cidade, como o Centro Tradicional, Centro Principal, Centro de
Negócios (CDB) e Centro Histórico1.
A relação entre centro e centralidade é compreendida por meio de
diferentes maneiras entre os vários segmentos sociais. Para se diferenciar o que é
centro do que é centralidade, faz-se necessária a compreensão dos processos
originários da própria divisão social do trabalho, que estão materializados na cidade
através de suas formas.
1 Não é intuito deste trabalho fazer uma discussão conceitual das várias expressões para o centro urbano e sim, apontar a existências delas.
22
A centralidade é redefinida quando o centro principal alcança uma
maior complexidade e necessita de novas áreas centrais, pois um único centro não
conseguiria satisfazer as novas necessidades. Ou seja, o centro principal se
expande, à medida que aumenta a população que ele serve. (SPOSITO, 2001).
As cidades brasileiras, de um determinado porte possuíam até
meados da década de 1970, apenas um único centro, monopolizador, com grande
concentração de atividades comerciais e de serviços. O crescimento populacional
destas cidades levava essas áreas centrais a um processo de expansão, através da
absorção de áreas/setores limítrofes ao centro, por meio do afastamento de sua
população residencial e a transformação de seu uso de solo em comercial e de
serviços. (SPOSITO, 1991)
Para Sposito (1996, p.4) “[...] a centralidade é entendida enquanto
processo, e o centro como expressão territorial”. Portanto, a centralidade está
relacionada aos processos que se materializam em certos pontos da cidade, ou seja,
não se localizam em toda área central, porém é mais visível em alguns pontos,
aqueles para onde convergem os fluxos materiais e imateriais.
Como analisado anteriormente, a cidade é produzida segundo uma
lógica na qual os agentes modeladores do espaço urbano atuam continuamente.
Assim sendo, cabe ressaltar que essa forma espacial de centralidade também não é
obra do acaso, mas fruto da concentração do capital em mãos privadas, não
importando sua origem, seja imobiliária, financeira ou comercia,l desde que a
reprodução do capital se efetue.
Essas novas lógicas territoriais das atividades econômicas e de
serviços se dão pela busca de inovações nas formas de comercialização de bens e
serviços, que são empreendidas pelas empresas que atuam nesse setor da
economia e, cada vez mais, pelos agentes de produção imobiliária, associados aos
interesses fundiários. Tais empreendimentos dependem do tamanho da cidade e do
grau de centralidade interurbana, pois são esses fatores que definirão o tamanho do
mercado.
A partir do século XX, verifica se uma transformação no processo
urbano pelo qual passaram e passam as cidades, ou seja, o processo de
multiplicação e diversificação de áreas de concentração de atividades comerciais e
de serviços. (SPOSITO, 2001).
23
Dessa forma, depara-se com um movimento de concentração
econômica de grupos empresarias do setor de comercio e de serviços, gerando uma
ampliação dos estabelecimentos e, consequentemente, expressando uma
centralidade intraurbana e, ainda, uma centralidade interurbana, visto que novas
formas de comércios promovem novos fluxos entre cidades, produzindo uma
centralidade múltipla e complexa, em lugar da centralidade principal que marcava a
estruturação interna das cidades em décadas passadas. (SPOSITO, 2001).
A redefinição da centralidade intra e interurbana citada acima vem
se constituído no Brasil a partir de 1980, com a ocorrência de novas formas
comerciais, ampliando-se nos anos de 1990 com a presença do capital internacional
no ramo de auto-serviços (hipermercados). Contudo, essa redefinição já vinha se
constituindo desde o pós-guerra, nas áreas metropolitanas, em função da própria
complexidade alcançada e pela concentração demográfica. (SPOSITO, 2001).
Porém, observa-se atualmente o interesse de grandes grupos do
setor comercial e de serviços nas áreas não metropolitanas, um local para
manutenção e ampliação do capital. Dessa forma, esse processo tornou-se mais
dinâmico e rápido e não está mais restrito à grande metrópole, portanto sendo
passivo de se encontrar em cidades grandes e de médio porte.
Para Sposito (2001, p. 237), a generalização da ocorrência de uma
centralidade múltipla e complexa em áreas urbanas não metropolitanas ocorreu em
função de: - entrada nessas cidades de capitais comerciais de grande porte, com
novas lógicas locacionais; - aumento do interesse dos capitais imobiliários na
construção de novos equipamentos comerciais e de serviços, de forma associada ou
não a esses capitais comerciais; - acelerada expansão territorial urbana, gerando
tecidos descontínuos e fragmentados; - ampliação da diferenciação socioespacial,
refletindo-se muitas vezes em exclusão social; - melhoria das formas de transporte,
com destaque para o aumento do uso do transporte individual.
Segundo Sposito (2001), a ocorrência de áreas centrais nas cidades
resulta, via de regra, de um processo histórico de localização das atividades
comerciais e de serviços no interior delas, sendo que tal processo dinâmico,
necessita de diferentes determinantes tais como:
Mudanças nos papéis urbanos de cada cidade numa divisão territorial do trabalho que se estabelece entre as cidades de uma
24
rede urbana; ritmo de crescimento econômico e demográfico das cidades; formas de expansão dos tecidos urbanos relacionadas com seus sítios urbanos; instalação de novas infraestruturas para circulação e emergência de novas formas de transporte; ampliação dos gradientes intraurbanos de preços fundiários e imobiliários; investimentos privados e públicos, estes últimos, sobretudo, em meios de consumo coletivo; dinâmicas de diferenciação socioespacial dos usos de solo residencial, comercial e de serviços; etc. A combinação dessas determinantes ocorre de forma diferenciada em cada cidade, gerando arranjos territoriais e funcionais que se distinguem entre si. (SPOSITO, 2001, p. 237)
As cidades brasileiras estão passando por uma constante
reestruturação, resultante da multiplicação de áreas centrais. A multiplicação de
áreas de concentração de atividades comerciais e de serviços revela-se a partir da
nova espacialização urbana. Ou seja, o reconhecimento da multiplicação das áreas
centrais de diferentes importâncias e papéis funcionais dá-se através da localização
das atividades comerciais e de serviços.
Contudo, esta redefinição não pode ser analisada apenas no plano
da localização das atividades comerciais e de serviços, mas também a partir das
relações entre localização e os fluxos que a cidade gera e que a sustentam. Dessa
forma, o fluxo permite compreender a centralidade, porque é através dos nódulos de
articulação da circulação intraurbana e interurbana que ela se revela.
Desse ponto de vista, a circulação é a chave da redefinição
constante na modificação ocorrida na localização das atividades que geram a
concentração. (SPOSITO, 2001).
Se o centro se revela pelo que se localiza no território, a centralidade
é desvelada pelo que se movimenta no território, relacionando a compreensão da
centralidade, no plano conceitual, prevalentemente à dimensão temporal da
realidade.
Para Sposito (2001), centro e centralidade é inexorável com
determinantes objetivas e subjetivas.
A relação entre centro e centralidade é inexorável, como a distinção entre esses conceitos faz-se necessária. Ambos se definem através de dinâmicas propulsionadas por determinantes objetivas, como as possibilidades de mercado dadas por uma localização, mas, por outro lado, resultam também de determinantes subjetivas, definidas através dos conteúdos simbólicos produzidos historicamente ou de signos forjados pela lógica de mercado.
25
A cada nova localização de atividades que gera e exige concentração, há uma redefinição da centralidade que resulta do que muda em relação com o que permanece, no plano territorial e no plano das representações que se constroem sobre o espaço urbano e suas áreas centrais. (SPOSITO, 2001, p. 238).
Segundo essa ótica, verifica-se que a centralidade é redefinida
constantemente, em curto espaço de tempo, pelos fluxos que ela gera e a
sustentam. Já o que é central tem uma escala de tempo de médio a longo prazo
para se redefinir pela lenta mudança na localização territorial de suas atividades.
Assim, Sposito (2001) afirma que embora o centro se revele por
determinados atributos localizados ou fixados no território, a centralidade se desvela
pelo que se movimenta no território.
A centralidade pode ou não ser fugaz, efêmera ou transitória, porque ela não se institui apenas pelo que está fixo no espaço, mas pelas mudanças ocorridas no decorrer do tempo, no uso, apropriação e sentido dados aos espaços e deles apreendidos. (SPOSITO, 2001, p. 239).
Todavia, a centralidade se caracteriza pelo fluxo de pessoas,
veículos, mercadorias, informações etc., ou seja, é o que se movimenta no espaço,
enquanto o que é central é considerado o que está fixo, tanto nas formas de
concentrações de atividades comerciais ou de serviços. No entanto, são duas
expressões da realidade urbana que articulam com pesos diferenciados as
dimensões espaciais e temporais desse espaço.
26 3 - A GÊNESE E FORMAÇÃO DO CENTRO PRINCIPAL DE LONDRINA
A cidade de Londrina teve sua gênese no final da década de 1920,
fruto de um empreendimento imobiliário-colonizador realizado por uma empresa
privada de capital inglês, denominada: Companhia de Terras Norte do Paraná –
CTNP.
Entre os anos de 1925 à 1927, a CTNP adquiriu 515.017 alqueires,
situados na região norte do Estado do Paraná, sendo sua maioria na região de
Londrina e Maringá. Destes, 350.000 foram comprados juntos ao governo do Estado
do Paraná; 20.000 alqueires do Dr. Custódio José de Almeida; 80.000 alqueires da
Brazil Plantationa Syndicate Ltda; 30.000 alqueires da antiga concessão dada a
Alves de Almeida; 15.017 alqueires da concessão dada a Paula Silva e 20.000
alqueires de Francisco Gutierrez Beltrão, anexas áquela gleba de 350.000
adquiridas na primeira transação com o governo estadual. (TOMAZZI, 2000).
O objetivo dessa empresa não era meramente de colonizar e ocupar
a vasta região, mas, sobretudo visava os fins lucrativos que tal empreendimento
poderia gerar. (CANDOTTI, 1997).
Para Tomazzi (2000, p. 182), o discurso de “plantar algodão” não
passava de dissimulação: “[...] a constituição da Companhia de Terras Norte do
Paraná foi realizada para desenvolver um projeto imobiliário e não tinha nenhum
interesse em plantar algodão, como a maioria dos autores procura enfatizar.”
A efetiva tomada de posse dessas terras pela CTNP ocorreu em 21
de agosto de 1929, após a transposição do rio Tibagi pelo grupo de técnicos
pertencentes a CTNP, que abriram a primeira clareira na densa mata e levantaram o
primeiro acampamento, onde futuramente seria construída a cidade de Londrina.
(CMNP, 1975). Os marcos iniciais de Londrina [...] foram colocados sob a direção da Companhia de Terras Norte do Paraná. Para tanto, ali aportou, em 21 de agosto de 1929, um grupo de funcionários da referida CIA, para o estabelecimento de sua sede na linha divisória da área de terras adquirida, tendo esta comitiva oficial o objetivo de fundar a cidade-sede, o posto avançado de seu plano colonizador. Abriram uma pequena clareira e construíram os dois primeiros ranchos. Estabelecidos, iniciaram a derrubada de dez alqueires, quando foi construído o primeiro hotel da CTNP (para receber os compradores como também um armazém, o qual foi utilizado como almoxarifado e escritório da CIA). (ADUM, 1991, p. 54).
27
A partir dessa clareira na mata latifoliada, em 1929, surgiu a cidade
de Londrina, que além de ser a primeira cidade fundada pela CTNP, tornou-se à
sede e o ponto de partida de todo o empreendimento, desta forma Londrina: [...] já nascia com uma importante função, a colonizadora, de uma região que seria uma das mais importantes regiões agrícolas do Brasil. A Companhia de Terras no seu plano de colonização estabelecia a criação de cidades destinadas a se tornarem núcleos econômicos de maior importância, demarcadas de 100 em 100 km, que se iniciaria em Londrina, que por sua localização era considerada ‘Boca de Sertão’. (ASARI & TUMA apud NAKAGAWARA, 1978, p. 35).
O primeiro acampamento erguido pela Companhia de Terras, em
agosto de 1929, localizado nas proximidades da nascente do córrego Água das
Pedras2, não foi o mesmo local no qual seria construída a cidade de Londrina. O
local escolhido foi uma área mais favorecida situada no topo de um espigão, no
sentido leste-noroeste, com altitude média entre 570 a 610 metros, que oferecia uma
melhor topografia e a presença das nascentes de vários córregos que garantiriam
um bom fornecimento de água. (PRANDINI, 1952).
Sobre tal espigão foi instalada a planta, pré-estabelecida pela CTNP,
planta esta que se caracterizava por um traçado rígido e geométrico, semelhante a
um grande tabuleiro de xadrez, com exceção da Avenida Paraná, continuação da
estrada de ligação com Jataizinho, que acompanhava o alto espigão possuindo um
traçado sinuoso. (PRANDINI, 1952; MÜLLER, 2001).
A planta inicial de Londrina foi projetada pelo engenheiro da CTNP,
Alexandre Rasgulaeff, no qual estabeleceu:
[...] uma área aproximadamente de quatro quilômetros quadrados (aproximadamente dois por dois), onde foi criada uma malha ortogonal em forma de xadrez, com ruas orientadas no sentido norte-sul e leste-oeste, com a área central localizada no ponto mais alto do espigão, aproximadamente 620 metros de altitude, apresentando a igreja matriz ao centro, com praças ao redor. (JANUZZI, 2000, p. 87).
No entanto, a diretoria da CTNP em Londres não aprovou o primeiro
projeto elaborado por Alexandre Rasgulaeff, exigindo mudanças neste,
2 O marco inicial da cidade de Londrina encontra-se próximo da antiga Anderson Clayton, do atual terminal rodoviário e, de frente ao futuro Complexo Marco Zero que contará com a construção do Teatro Municipal.
28 principalmente no que se refere ao tamanho de suas ruas e avenidas. Esta alteração
foi reflexo da crise de 1929 que atingiu os principais centros capitalistas da época.
[...] tenho críticas à cidade de Londrina. A cidade é muito mal projetada, mas a culpa não é minha, eu vou dizer a verdade. Quando projetei a cidade com as avenidas de 30 metros e ruas de 24 e apresentei esta planta, o presidente chegou lá naquele tempo, o General Asquith falou: bom, nós vamos levar a planta para estudo na Inglaterra e depois de lá você recebe a ordem de executar, e veio a ordem que esse Alexandre é louco. Uma cidade você sabe, no meio do mato, abre ruas com 30 metros de largura, ruas com 24 metros, não convém. Quem vai construir ruas? Nós. Quem vai pagar impostos? Nós. Não, não. Então mandaram diminuir ruas de 16 metros, o máximo que aceitei. Eles queriam 12 metros. Máximo que aceitei, avenidas com 24 metros. Fiz o projeto de toda a cidade, projetei a avenida Paraná, passando aqui o Fuganti e indo para Nova Dantzing, hoje Cambé. Depois a avenida Rio de Janeiro e a avenida São Paulo essas duas que vão descer lá para a estação. Na planta original não existia a Avenida Higienópolis. (CANDOTTI, 1997, p. 64 – 65).
Portanto, pode-se constatar, a partir do depoimento de Rasgulaeff,
que a CTNP procurou diminuir o tamanho das ruas e avenidas, com intuito de
minimizar os custos da implantação da cidade, assim como aumentar o número de
lotes urbanos para venda, prevendo que a cidade comportaria cerca de 20 a 30 mil
habitantes.
Após a elaboração da planta da cidade de Londrina, iniciou-se sua
construção. O Centro Principal da cidade já estava pré-definido no traçado proposto
pela CTNP, no entanto, não foi pelo fato do setor já ter sido pré-definido na planta da
CTNP, que tal área se tornaria, ou asseguraria sua centralidade. Pois isso ocorreria
somente quando a cidade efetivamente viesse a existir, e não só pelo fato desta
área já ter sido pré-definida em um mapa, como pode-se observar em Villaça (2001): Pode-se dizer que ali, naquele ponto do território, espera-se um dia, caso realmente a cidade se desenvolva conforme o previsto, desenvolva-se o seu centro. Isso, entretanto, ocorrerá somente quando a cidade efetivamente vier a existir e caso isso ocorra, o centro não será mais um ponto no mapa ou do território; será um conjunto vivo de instituições sociais e de cruzamento de fluxos de uma cidade real. (VILLAÇA, 2001, p. 238).
Sendo assim, concorda-se com o autor, nenhuma área é ou não
centro, ela torna-se ou deixa de ser centro. De fato a área central estabelecida pela
29 CTNP tornou-se central, não pelo simples fato de ter sido pré-definido, mas pelos
rumos do desenvolvimento que a cidade tomou. O plano inicial de Londrina
demonstra a estratégia dos colonizadores da (re)ocupação, no qual projetaram a
cidade no alto do divisor de águas dos cursos hídricos dos Ribeirões Cambezinho e
Quati, onde as “classes dominantes”, como chama Tomazi (2000), logo se
instalaram nas melhores áreas e trataram de consolidar seu poder com a
implementação de estabelecimentos comerciais.
A realização dos primeiros serviços de urbanização, necessários à
definitiva implantação da cidade de Londrina, só ocorreu depois de dois anos.
Todavia, a venda dos lotes urbanos e rurais iniciou-se em 1930, concentrando-se
nas imediações do cruzamento da Rua Heimtal (atual Avenida Duque de Caxias)
com Avenida Paraná. (CASTELNOU, 1996).
A primeira rua aberta foi a Rua Heimtal, atual Duque de Caxias, sendo que para Ludovico Surjus, em 1935, o centro de Londrina compreendia o trecho da Rua Heimtal entre a Rua Santa Catarina e Rua Maranhão. [...] a primeira venda de datas foi feira ao Sr. Alber Koch, em vinte e oito de novembro de 1930, que adquiriu as datas 1 e 2 da quadra 22, na esquina da Rua Heimtal com a Av. Paraná e a segunda venda foi feita ao Senhor João Oberhauser, data 11 da quadra 22, esquina da Av. Paraná com Mato Grosso. [...] a ocupação inicial concentrou-se nas imediações da Rua Heimtal (Duque de Caxias), Estrada do Sertão (Av. Paraná) e Catedral, justificando-se este fato, pelo sentido da penetração da CTNP [...] (ASARI & TUMA, 1978, p.66)
Portanto, foi nas imediações de tais cruzamentos que a cidade de
Londrina começou a ser construída e tomar forma. As primeiras edificações da
cidade eram feitas predominantemente de madeira, matéria-prima abundante na
época, visto que toda área ao seu redor estava sendo desmatada, tanto para
implantação da cidade como para atividades agrícolas. (CANDOTTI, 1997).
Os primeiros estabelecimentos comerciais surgiram com a função de
fornecer gêneros de primeira necessidade para abastecer os trabalhadores que
chegavam para o trabalho na construção da cidade e na agricultura do município.
Predominavam pequenos pontos de comércio que,
[...] trabalhavam com secos e molhados, isto é, produtos de primeira necessidade, não havendo, contudo, restrição quanto ao tipo de mercadoria a ser ofertada, e com isso existindo uma diversificação
30
de produtos como por exemplo: alimentos, calçados, tecidos e ferragens.(ASARI & TUMA, 1978 p.66).
Desta forma, a cidade de Londrina ainda não possuía uma área
central constituída, ou seja, possuía apenas a concentração de alguns
estabelecimentos comercias, prestadores de serviços e residências não
caracterizando uma centralidade, apenas mais tarde isso ocorrerá já em meados da
década de 1930.
31 3.1- FORMAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA ÁREA CENTRAL DE LONDRINA
A partir de 1934, a cidade de Londrina começou a tomar forma e se
expandir, partindo de seu aglomerado inicial em direção oeste, seguindo a Avenida
Paraná até a principal praça da cidade, a atual Wille Davis. Em um segundo
momento, a expansão deu-se em direção norte, na área compreendida entre a
Avenida Paraná e o futuro leito da ferrovia. (PRANDINI, 1952, p. 64).
Em 1934, foi inaugurada a primeira igreja católica da cidade, situada
no ponto mais alto do espaço urbano. Localização esta já pré-definida na planta da
CTNP, que se preocupou em dar uma posição de destaque para jovem paisagem
urbana, visto que a igreja matriz de Londrina era a maior construção de madeira e de
melhor acabamento da cidade.
A sua localização, definida pelos engenheiros da Companhia, não se deu ao acaso, para tanto, escolheu-se o ponto mais alto do espaço urbano colocando-se em evidência o poder ideológico, de modo que toda a cidade organizou-se ao seu redor. (CANDOTTI, 1997, p. 70).
Foto 1 – Primeira igreja de Londrina Fonte: Londrina, 09 novembro 2010
32
Londrina foi elevada á categoria de município em 10 de dezembro
de 1934, sendo o paço municipal instalado próximo à igreja matriz, na Rua Minas
Gerais, nas imediações da principal praça da cidade, a atual Wille Davis. Próximo a
esta praça foram instalados o escritório central da CTNP, a rodoviária e,
posteriormente, a sede da Associação Comercial de Londrina, além do principal
ponto de carros de aluguel3. (CASTELNOU, 1996, p. 24).
A partir desses elementos pode-se começar a observar o início da
constituição do Centro Principal de/em Londrina. Esse setor da cidade começou a
reunir em si alguns dos elementos que poderiam vir a expressar uma centralidade.
Começou a ter uma concentração de importantes casas comerciais e das primeiras
instituições financeiras, entorno da atual Praça Wille Davis. E também possuíam
elementos que simbolizavam poder, representados pela igreja, pela prefeitura, pela
câmera de vereadores, o fórum e pelo escritório da CTNP, que até meados da
década de 1940, detinha um grande controle sobre o desenvolvimento do espaço
urbano da cidade, sendo proprietária de todos os espaços públicos, desde praças,
ruas, vias de comunicação, bem como dos terrenos nos quais foram e seriam
construídos a maioria dos órgãos públicos. (CANDOTTI, 1997, p. 15).
A acessibilidade ao Centro Principal e à própria cidade era, até o
início da década de 1930, realizada através do transporte rodoviário, mediante
estradas não pavimentadas, sendo que a primeira estação rodoviária foi instalada na
praça principal.
Somente em janeiro de 1935, a acessibilidade à cidade de Londrina
foi reforçada pela chegada do primeiro trem. A ferrovia já estava prevista nos
empreendimentos da CTNP, pois ligaria as terras da Companhia com o mundo
externo, servindo de via principal de acesso, comunicação, abastecimento e de
escoamento da produção agrícola das propriedades localizadas na área das terras
da CTNP. O projeto da Companhia não foi meramente colonizar esta região, mas
sim, extrair um lucro elevado com a venda das terras situada no norte do Estado,
sendo que a ferrovia era uma das estratégias da CTNP para maximizar os lucros
como pode-se observar nas palavras de Candotti:
3 Cabe ressaltar que os primeiros carros de aluguel em Londrina eram pequenas charretes puxadas por cavalos que serviam como transporte para a população.
33
[...] o monopólio exercido pela Companhia de Terras sobre as ferrovias do Norte do Paraná, visava principalmente os lucros proporcionados pelos fretes ferroviários, os quais seriam garantidos através do processo de colonização baseado na venda de lotes de terras. Neste sentido, eram conferidos ‘as companhias concessionárias dos serviços ferroviários quase que um poder de vida ou morte sobre a vida econômica de zonas que serviam’. (CANDOTTI, 1997, p. 36).
A estação ferroviária e o pátio de manobras já estavam pré-definidos
na planta elaborada pela CTNP, ficando localizados no limite norte às margens do
Centro Principal e da própria cidade, mas muito próxima ao Centro Principal,
acompanhando o traçado da Estrada do Sertão e da Avenida Paraná. A instalação
da ferrovia e sua estação próxima à área central, passaram a auferir vantagens
locacionais para a instalação de atividades comerciais, financeiras e prestadoras de
serviços da cidade, definindo um padrão de uso do solo em suas imediações.
As atuais Ruas Sergipe e Benjamim Constant, por situarem-se ao
norte do Centro Principal e próximas da ferrovia, destinaram-se a função comercial,
financeira, prestadora de serviços. As demais áreas da cidade, principalmente
situadas na porção sul estavam destinadas principalmente à função residencial.
Dessa forma, a CTNP direcionou o desenvolvimento da cidade de Londrina, e de
forma sutil segregou o espaço urbano londrinense. “Esse zoneamento, embora
relativamente espontâneo foi, no entanto, indiretamente orientado pela Companhia
devido à diferença de preços dos Terrenos”.(MÜLLER, 2001, p.109).
Devido à diferença de preços nos lotes urbanos, a CTNP favoreceu
a instalação das residências de padrão mais elevada na porção sul da cidade, local
que possuía mais amenidades em relação aos lotes da porção norte, próximos da
estação ferroviária. “A diferença no preço da terra, diferencia espacialmente o uso
que esta parcela terá, e orienta o espaço dos ricos, dos pobres, do comércio e da
indústria”. (ALVES, 1991, p.43). Desta forma, a porção norte, por possuir um valor
mais baixo, proporcionou a instalação comercial e industrial, assim como as
residências da população de menor poder aquisitivo.
A CTNP produziu uma segregação espacial, quanto às residências e
também uma segregação quanto ao tipo de serviços oferecidos. O comércio mais
sofisticado da época, na cidade de Londrina, instalou-se na atual Praça Wille Davis,
ao longo da Avenida Paraná entre as Avenidas Duque de Caxias e Rua
Pernambuco, além de alguns trechos da Rua Sergipe. O comércio em geral, que
34 atendia às necessidades básicas da população, assim como os estabelecimentos
mais modestos, que atendiam a população de menor poder aquisitivo encontravam-
se próximos da ferrovia e estação ferroviária. Também se encontravam nesse setor,
os barracões de armazenamento e beneficiamento de diversos produtos agrícolas.
(PRANDINI, 1952, p. 68 – 70).
Através desses arranjos no espaço urbano londrinense, Takeda
(2004) ressalta a importância dos novos contornos e usos do solo urbano e a
segregação iniciada no Centro Principal de Londrina no final da década de 1930 e
meados da década de 1940.
Portanto, a área central londrinense entre o final da década de 1930 e meados da década de 1940, configurou-se de maneira segregada apresentando uma distinção de localização entre atividades voltadas para o atendimento de uma classe social privilegiada e outra de menor poder aquisitivo. Outro ponto que deveríamos salientar seria o fato de que neste período o uso do solo na área central não era predominantemente comercial, já que neste mesmo espaço conviviam residências e casas comerciais e posteriormente pequenas indústrias, principalmente nas imediações da ferrovia e estação ferroviária. A partir de meados da década de 1940 a área central de Londrina começou a tomar novos contornos e usos, ou seja, este local passou a reunir e desempenhar inúmeras funções sendo estas comerciais prestadoras de serviços, financeiras e administrativas. (TAKEDA, 2004, p.77)
Na década de 1940, Londrina assumiu um forte ritmo de
desenvolvimento, começando a ultrapassar os limites da planta original, assim como
o número previsto para sua população, fazendo com que a CTNP, juntamente com o
poder público, continuasse a intervir no ordenamento da cidade. Com a publicação
do Decreto 29, em 26 de março de 1939, que determinava a proibição da construção
de casas de madeiras nas principais vias da cidade, a CTNP e o poder público
interviram no espaço urbano, permitindo somente a construções em alvenaria:
Considerando que a cidade de Londrina, sede deste Município vem tendo um desenvolvimento invulgar; Considero que seu desenvolvimento atingiu um nível de progresso admirável; Considerando a necessidade de ser proibida a construção de casas de madeira nos principais trechos de sua zona urbana, para melhorar seu aspecto de urbs moderna; (CANDOTTI, 1997, p. 162).
35
Portanto, o Decreto 29, vem reordenar e remodelar a fisionomia do
espaço urbano de Londrina, substituindo as construções de madeira por construções
de alvenaria, dando à cidade uma cara mais moderna. Contudo, somente quem
possuísse condições de arcar com altos preços dos lotes e das construções poderia
comprar ou permanecer na área central. Nesse período foi aberta, na porção
sudoeste da cidade, a Avenida Higienópolis, que não era prevista na planta original
da CTNP, sendo inspirada no luxuoso bairro paulistano de Higienópolis. A avenida
foi destinada à construção de grandes mansões da elite londrinense, configurando-
se como um local socialmente diferenciado e segregado do restante da cidade,
revelando assim o aburguesamento da vida citadina. (CANDOTTI, 1997;
CASTELNOU, 1996; PRANDINI, 1952).
No entanto, a influência da CTNP, na cidade de Londrina, foi
abalada a partir do início da Segunda Guerra Mundial, com a retirada dos
investimentos do país. Por isso retornou para a Inglaterra:
Os pesados impostos aplicados sobre capitais estrangeiros e, no contexto da Segunda Guerra, a proibição feita pelo governo da propriedade de terras por grupos estrangeiros, foram também poderoso fatores de desarticulação do complexo inglês, e certamente contribuíram para apressar o processo de nacionalização da CTNP. Não se pode esquecer também que devido ao esforço de guerra, a própria Inglaterra forçava a repatriação dos capitais aplicados no exterior. (ARIAS NETO, 1993, p. 63).
A partir de meados da década de 1940 a cidade de Londrina deixa
de ser a sede da Companhia de Terras Norte do Paraná, para seguir o seu próprio
desenvolvimento. No entanto, a companhia deu continuidade à venda de lotes rurais
e urbanos na direção oeste de Londrina, mais precisamente na direção da cidade de
Maringá, fundada em 1942 e que em 1949 seria a nova sede da Companhia de
Melhoramento Norte do Paraná (CMNP), marcando assim o desligamento da CNTP,
com a cidade de Londrina. (ADUM, 1991; ARIAS NETO, 1993; CANDOTTI, 1997,
CMNP, 1975).
No referido período, a cidade de Londrina já possuía uma população
que superava os 30 mil habitantes, assim como superava os limites da planta
original, com loteamentos principalmente na parte norte da ferrovia, ocupado por
36 uma população de baixo poder aquisitivo, tais como a Vila Casoni e a Vila Nova,
entre outras4. (ALVES, 1991, p. 46 – 47).
Arias Neto, (1993), ressalta outros fatores que acarretaram
consideráveis mudanças no quadro político, econômico e social de Londrina.
De fato, por volta de 1940, os preços do café começaram a se recuperar lentamente, estimulando seu plantio no norte do Paraná. No final da Guerra, em 1945, os preços dispararam, gerando as primeiras fortunas, principalmente em Londrina. A fama das terras roxas associaram-se à riqueza do café, atraindo milhares de pessoas que foram atrás do dinheiro sobre o qual, naquelas terras, começava-se a andar. A transferência da atenção da CTNP para Maringá, o término da guerra, o fim do Estado Novo e a elevação dos preços do café possibilitaram a ascensão de um grupo que assume, já na [sic] primeiras eleições do período populista, o controle da cidade de Londrina: os cafeicultores. (ARIAS NETO, 1993, p. 68).
Tabela 1- Evolução da população do Município de Londrina entre 1935 – 1940.
Fonte: Adaptado de Takeda (2004, p. 83)
A atração populacional alcançada pelo desenvolvimento da
cafeicultura promoveu um acelerado crescimento da cidade de Londrina,
provocando uma expansão desordenada para a qual o poder público local não
possuía a capacidade de controlar e nem de atender às necessidades básicas da
crescente população urbana.
Com a mudança da CTNP para a cidade de Maringá, juntamente
com o desenvolvimento da cafeicultura, a década de 1940 representou para 4 Cabe ressaltar que a presença da ferrovia São Paulo-Paraná (eixo onde se encontra atualmente Avenida Leste-Oeste), constituiu, por muitos anos, uma barreira no que se refere aos padrões residenciais, pois se tinha, nitidamente, a diferenciação entre as duas áreas: ao sul da ferrovia, moradia da elite e, ao norte da ferrovia, a moradia da população de baixo poder aquisitivo. Esse fato permaneceu, em parte, no imaginário da população mais antiga, mesmo com a retirada da ferrovia do local, nos anos de 1980, quando foi construída uma avenida que facilitaria a conexão entre as áreas leste e oeste da cidade. (SILVA, 2002, p. 46).
Ano População Urbana População Rural Total
1935 4.000 11.000 15.000
1940 10.531 64.765 75.296
37 Londrina a sua afirmação como cidade e como pólo dinâmico do norte do Paraná.
Nesse período, consolidou-se a elite agrária e urbana, estabelecendo a ideologia do
pioneirismo, representada pelos grandes cafeicultores – os pioneiros – que tomaram
para si a responsabilidade de controlar e promover o desenvolvimento da cidade,
substituindo o papel exercido pela CTNP. (ARIAS NETO, 1993).
A ideologia do pioneiro acabou por se refletir no desenvolvimento
urbano de Londrina na década de 1950. Com a formação da elite local e o
fortalecimento da economia londrinense, baseado na agricultura, os grupos
dominantes procuraram tornar a cidade símbolo de modernidade e do progresso,
buscando justificar a cidade como a Terra da Promissão, o Eldorado Cafeeiro, a
Cidade do Ouro Verde, e Capital Mundial do Café. (ADUM, 1991; ARIAS NETO,
1993).
O Centro Principal de Londrina foi o local escolhido para representar
o “status” de modernidade e lócus das principais mudanças no cenário urbano da
cidade. A primeira modificação foi a substituição da igreja matriz, construída em
madeira, por uma edificada em alvenaria seguindo o estilo neogótico, cujas obras
foram iniciadas em 1938, e concluídas em 1950.
Foto 2 – Primeira Igreja em Alvenaria de Londrina
Fonte: Londrina, 09 novembro 2010
38
Além da construção da igreja matriz, inúmeras outras construções
foram sendo levantadas em alvenaria, e grande parte delas seguia o estilo
arquitetônico em voga, o Art Déco, sendo o principal exemplar da época o novo
edifício do fórum da comarca de Londrina, inaugurado em 1950, defronte a igreja
matriz. Após sofrer algumas adaptações, o prédio passou a abrigar as instalações da
Biblioteca Pública Municipal e o Teatro Zaqueu de Melo. (CASTELNOU, 1996).
Foto 3 – Edifício do fórum da comarca de Londrina, atual biblioteca pública da
cidade e Teatro Zaquel de Melo Fonte: Londrina, 09 novembro 2010
Com o crescente aumento do fluxo de pessoas que tinham a cidade
de Londrina e o norte do Paraná como destino, decidiu-se pela construção de uma
nova estação rodoviária que pudesse atender a crescente demanda. A construção
da nova estação rodoviária constituiu-se em um ponto crucial para o discurso da
modernização de Londrina, visto que o edifício foi concebido segundo as linhas
modernistas da arquitetura da época, projetado pelos arquitetos Vilanova Artigas e
Cascaldi. A nova estação rodoviária foi inaugurada em 1952, em frente à estação
ferroviária, integrando os dois principais sistemas de transporte da cidade. No local
da antiga rodoviária, na Praça Primeiro de Maio, foi construída posteriormente a
Concha Acústica, local que se tornou palco das manifestações culturais e políticas.
(CASTELNOU, 1996, p. 143 – 144).
39
A instalação da rodoviária próxima à estação ferroviária
proporcionou uma intensificação das atividades comercias e de serviços no entorno
das duas estações, que procuravam atender as pessoas que embarcavam e
desembarcavam na cidade. Dessa forma, reforçou as vantagens locacionais em
torno da área, valorizando e intensificando o uso do solo.
Foto 4 – Segunda estação ferroviária de Londrina, atual Museu Histórico – Padre Carlos Weiss.
Foto: LOPES (1909-1987)
40
Foto 5 – Antiga rodoviária de Londrina, atual Museu de Artes da cidade.
Fonte: Londrina, 30 de novembro 2010
A década de 1950 teve inúmeras obras com características
modernistas construídas na área central, como o Cine Teatro Ouro Verde, Edifício
Autolon, com seis pavimentos, e a Casa da Criança (atual Secretaria da Cultura),
todos projetados pelos arquitetos Vilanova Artigas e Cascaldi. (CASTELNOU, 1996).
No mesmo período, iniciou-se o processo de “verticalização”,
também seguindo as linhas arquitetônicas modernas, no entanto, o surgimento de
edifícios de vários andares não significava “[...] um índice da falta de espaço, mas
atestado a riqueza da cidade e sua chegada a uma base de princípio de
maturidade”. (PRANDINI, 1952, p.67).
O processo de verticalização dava à cidade de Londrina uma feição
moderna, aproximando seu Centro Principal com Centros Principais de grandes
cidades. No entanto, o uso predominante dos edifícios em Londrina é residencial e
não comercial. Tais edifícios residenciais eram destinados às classes média e alta,
sendo que as residências térreas deste setor foram cedendo lugar às atividades
comerciais.
41
Nesse período, os bairros da classe média e alta da cidade
dirigiram-se no sentido Avenida Higienópolis e em direção aos primeiros loteamentos
de alto padrão que começaram a surgir, como por exemplo, o Jardim Shangri-lá A,
Santos Dumont, e Canadá. (CANDOTTI, 1997; CASTELNOU, 1996).
A década de 1960 marcou inúmeras transformações no contexto
econômico e social da cidade de Londrina, ocasionadas pelo grande crescimento
populacional iniciado pelo processo de modernização da agricultura e pela
desaceleração da cafeicultura como principal fonte da economia local.
Tabela 2 - Evolução da população urbana e rural de Londrina entre 1950 a 1970. Ano População
Urbana População Rural Total
1950 33.707 33.144 66.851
1960 77.382 57.439 132.821
1970 163.871 64.661 288.532
Fonte: TAKEDA, 2004, p. 103.
A expansão urbana de Londrina, acarretada pelo crescimento
populacional gerado pela mecanização do campo, fez com que a cidade crescesse
de forma desordenada e socialmente segregada. Os loteamentos que surgiram para
absorver tal população oriunda do campo, foram alocadas em áreas distantes do
Centro Principal, na periferia de Londrina. (ALVES, 1991).
Tabela 3 - Evolução da implantação dos loteamentos urbanos em Londrina entre 1937 a 1970. Ano Novos loteamentos Total acumulado Percentual de
aumento
1937 01 01 - 1940 04 05 500 1950 25 30 600 1960 67 97 323 1970 127 222 228 Fonte: Adaptado de SILVA (2002, p. 57)
42
Após a intensificação da migração rural-urbana, e o consequente
crescimento populacional e espacial da cidade de Londrina, decorrentes da
agricultura não ser mais o carro chefe da economia local, outras atividades como
indústrias, prestadoras de serviços, financeiras e o comércio em geral se tornaram
os grandes responsáveis pelo comando da economia local. Houve uma
concentração e um fortalecimento das atividades comerciais e prestadoras de
serviços, organizados em torno da Associação Comercial Industrial de Londrina
(ACIL), que ampliou sua escala de importância passando a atrair pessoas de toda a
região, em um raio de aproximadamente 200 Km. Verifica-se, portanto, que
Londrina, e mais precisamente o Centro Principal, concentrava praticamente todos
estabelecimentos, possuindo uma importância significativa para a região situada ao
norte do estado do Paraná.
Portanto, o Centro Principal de Londrina exercia uma centralidade
única, mesmo obtendo uma atração em escala municipal e regional, não
manifestava, ainda, formas de reestruturação urbana, pois concentrava no seu
Centro Principal todas as atividades econômicas - administrativas. Sendo esse o
lugar por onde passavam praticamente todos os moradores da cidade, e ao qual
todos possuíam, praticamente, o mesmo acesso. (SILVA, 2002).
O grande processo de crescimento urbano, durante as décadas de
1960 e 1970, desencadeou propostas por mudanças e revitalização do Centro
Principal. Através do grande crescimento populacional, a circulação neste setor
aumentou expressivamente, exigindo alterações nas formas de acessibilidade ao
Centro Principal, visto que o sistema de transporte coletivo se tornou insuficiente
para a crescente demanda populacional, complicando o tráfego de veículos e
pedestres na área central, pois a cidade de Londrina não esperava um crescimento
demográfico de tal magnitude, como já foi salientado anteriormente.
Cabe ressaltar que o transporte rodoviário tornou-se o principal meio
de transporte tanto de passageiros como de mercadorias. Como a rodoviária estava
muito próxima do Centro Principal, surgiram também problemas de circulação devido
ao intenso tráfego gerado pelo fluxo de passageiros que tinham a cidade de
Londrina como destino.
Como a cidade de Londrina não foi projetada para atender toda esta
demanda populacional, houve vários problemas relacionados à questão da
acessibilidade e do crescimento da malha urbana. Nesse quadro, foi elaborado o
43 Plano de Desenvolvimento Urbano de Londrina – PDU, em 1968, que promoveu um
levantamento da situação da cidade no que se refere a sua estrutura, para promover
uma orientação que procurasse guiar o desenvolvimento da cidade, tentando sanar
as deficiências da estrutura urbana.
Dentre as principais intervenções sobre a área central, o PDU
propunha:
• a revitalização do bosque, retirando deste a função de terminal de ônibus urbano;
• a reformulação das praças localizadas neste setor; • a preservação do edifício da rodoviária e a transformação
desta em um terminal de ônibus urbano e regional; • a praça Rocha Pombo, entre a estação rodoviária e ferroviária,
poderia ser convertida em terminal de ônibus urbano e regional ou como um local de estacionamento;
• a construção de uma plataforma que poderia abrigar a ferrovia entre outras funções, além de permitir a transposição por pedestres da ferrovia;
• a criação de um novo paço municipal. • A realocação da rodoviária para outro setor da cidade, ao norte
da ferrovia, junto a Rua Manaus. (TAKEDA, 2004, p.109).
Nenhuma das propostas saiu do papel até o final dos anos de 1970.
No entanto, estas serviram de base para orientar as novas perspectivas de
desenvolvimento da cidade de Londrina, ou seja, serviram como uma espécie de
diagnóstico das necessidades de alteração da estrutura urbana da cidade.
(TAKEDA, 2004).
Contudo, a cidade já apresentava algumas transformações no início
da década de 1970, como a inauguração do novo edifício da Catedral, em 1972.
Essa construção representa uma consolidação das estruturas de poder, já que ela
significa o marco do dinamismo da região, sendo uma das “fantasmagorias”
descritas por Tomazzi (2000). O autor acrescenta que a construção da nova igreja
no exato local onde havia sido construída a primeira, deveu-se à necessidade de
mostrar o caráter dinâmico e desenvolvimentista da cidade. A reconstrução
representaria que o dinamismo da época dos pioneiros continuaria a se realizar em
uma nova etapa.
44
Foto 6 – Atual Catedral de Londrina Fonte: Londrina, 09 novembro 2010
Outro elemento que expressa uma forte centralidade e, ainda,
constitui-se como um símbolo do Centro de Londrina é o “Calçadão”. A princípio, o
calçadão foi instalado na Avenida Paraná entre a Rua Professor João Candido, a
Rua Minas Gerais e a Praça Wille Davids. Juntamente com o projeto de implantação
do Calçadão também era previsto a retirada do transporte coletivo do Bosque
Municipal, assim como sua revitalização. No entanto, somente em meados da
década de 1980 o projeto foi concluído.
45
[...] no final da década de 70, o centro da cidade teve sua estrutura profundamente modificada, com a implantação do Calçadão, ao longo de três quadras da Avenida Paraná. A intenção era dar prioridade de circulação aos pedestres, adicionando ao projeto bancos, luminárias, pontos para engraxates e quiosques. Concebido pelo arquiteto Jaime Lerner e similar ao que havia sido feito em Curitiba (na gestão de Lerner como prefeito). (JANUZZI, 2000, p. 140).
Com a conclusão do Calçadão da Avenida Paraná na década de
1980, o Centro Principal de Londrina, sofreu um incremento em sua infraestrutura, o
que possibilitou o aumento do valor de uso do solo nesta área. O Calçadão possuía
uma variedade de estabelecimento atendendo uma escala regional, constituindo
uma centralidade interurbana. Até o final dos anos de 1980, passear e fazer
compras no “Calçadão” era tido como um ato que conferia certo “status” a quem o
praticasse. (SILVA, 2002).
Foto 7 – Calçadão de Londrina
Fonte: Londrina, 09 novembro 2010
46
No mesmo período, foi realizada a transferência do poder Judiciário,
Legislativo e Executivo do Centro Principal para o novo Centro Cívico, na região sul
da cidade, no final do prolongamento da Avenida Duque de Caxias, próximo a
barragem do Lago Igapó, além do início da construção da nova rodoviária, na zona
periférica do Centro, inaugurado, mais tarde em 1988. Com a inauguração da nova
rodoviária, o edifício da antiga rodoviária foi desativado e transformado em Museu de
Artes depois de uma revitalização e readequação em 1993.
Em meados da década de 1980, começou a retirada da ferrovia da
área central de Londrina, iniciando-se a construção da Avenida Leste-Oeste que
aliviaria o sistema viário da cidade, desviando parte do tráfego realizado nas vias
centrais, para a zona periférica ao norte do Centro Principal. Em um dos pontos
estava o pátio de manobra da ferrovia foi construído no final da década de 1980 o
Terminal Urbano de Transporte Coletivo de Londrina, ao lado da antiga estação
ferroviária, atual Museu Histórico de Londrina Padre Carlos Weiss. O Terminal
Urbano passou a ser um novo elemento de integração intraurbana, pois com a
desativação da ferrovia e a transferência da rodoviária, o fluxo de pessoas nesta
área da cidade caiu muito, modificando a dinâmica comercial pré-existente, criada
em função do tipo de atividade que era desenvolvida no local. Com a inauguração
do Terminal Urbano, o fluxo de pessoas retornou, modificando completamente a
ocupação e o comércio em torno do terminal com a instalação de pequenas lojas.
Entre 1970 e o início da década de 1990, a cidade de Londrina
passou por profundas mudanças, realizadas principalmente através do poder público
local, com obras de infraestrutura e revitalização do Centro Principal. Percebe-se
que começou a haver um processo de descentralização das atividades do Centro
Principal, pois até o momento não havia a constituição de outras áreas centrais na
cidade de Londrina. Outro diferencial do período foi a atuação não somente do poder
público, mas a intervenção do capital privado nos processos de transformação do
Centro Principal.
47 3.2- PROCESSO DE DESCENTRALIZAÇÃO EM LONDRINA
Com o acelerado crescimento populacional dos últimos 35 anos, a
cidade de Londrina alcançou um elevado grau de complexidade. Tal motivo
conduziu a uma redefinição da centralidade, já que o centro, saturado, demandou a
formação de novas áreas centrais articuladas a ele. A dinâmica em análise gerou
uma (re)organização dos espaços e uma redefinição nas expressões de
centralidade, a partir do processo de descentralização com relativa modificação das
funções exercidas pelo Centro Principal, espalhando novas áreas centrais pela
cidade, representando uma modificação na estruturação do espaço urbano de
Londrina.
Para Corrêa (2004, p. 125), os fatores que possibilitam ou estimulam
o processo de descentralização, são: - o aumento constante do valor da terra, impostos e aluguéis, afetando certas atividades que perdem capacidade de se manterem localizadas na área central; - congestionamento e alto custo do sistema de transportes e comunicações, que dificulta e onera as interações entre firmas; - dificuldades de obtenção de espaço para expansão; - restrições legais implicando na ausência de controle do espaço; - ausência ou perda de amenidades, afetando atividades e população de alto status, mas também deve-se às pressões contra determinados tipos de uso da terra, como indústrias poluentes, por exemplo.
Com isso, criam-se condições para a fragmentação do espaço
urbano, possibilitando o surgimento de novas áreas centrais, que passam a
concentrar novos estabelecimentos, fora da área do Centro Principal de Londrina,
variando de acordo com o perfil de seus frequentadores. Para que se possa ter
novas áreas centrais fora do Centro Principal, é necessário a implementação de vias
de ligação de fácil acesso, que viabilizem para essas novas áreas uma convergência
de fluxos de veículos e pessoas.
Como já ressaltado neste trabalho, tem-se a interferência de alguns
agentes produtores do espaço urbano, que criam condições necessárias para a
reprodução do capital, através de implantação de infraestrutura.
Portanto, devemos dispensar a devida atenção ao Estado que, na figura do poder público, possui o papel de regulamentador da reprodução capitalista, criando condições propícias para a acumulação capitalista, através da implantação de infra-estrutura e
48
do sancionamento de leis regulamentadoras do espaço urbano, fato que modifica consideravelmente o processo de estruturação do espaço urbano. (SILVA, 2002, p. 55).
Dentre as ações do Estado na região de Londrina, pode-se citar dois
casos já estudados por outros autores. A construção de moradias populares na
região norte de Londrina, conhecida como “Cinco Conjuntos”, e a construção do
Catuaí Shopping Center na região sul da cidade.
Em relação ao Cinco Conjuntos, foi uma política habitacional
realizada nas esferas federais, estaduais e municipais. Isso em um momento em que
o país atravessava uma crise de moradias, devido à introdução da mecanização no
campo e à intensa migração campo-cidade.
A Zona Norte de Londrina é resultado de uma política habitacional implementada em escala federal, estadual e municipal, a partir da articulação entre esses três níveis do poder executivo, num momento que houve a confluência da crise da moradia no Brasil, a reorganização da rede urbana brasileira e a diminuição radical do plantio da cultura do café na Região Norte do Paraná, com a conseqüente intensificação da migração rural-urbana, pois, com a introdução de novas culturas mecanizáveis no campo e com o aumento da concentração da propriedade da terra, muitos trabalhadores agrícolas foram obrigados a se mudar para as cidades. (SILVA, 2002, pag.119).
Portanto, a construção das referidas moradias foi realizada em locais
distantes do Centro Principal de Londrina. Dessa forma, surgiram vazios urbanos
entre o Centro Principal e os novos conjuntos habitacionais, havendo uma
valorização e especulação das áreas vazias.
Com esta produção, houve o surgimento, de um estoque de moradias numa área distante do Centro Principal, com a constituição de vazios urbanos nos espaços intermediários, nos quais a implantação de infra-estrutura, por parte do poder público, serviu para a valorização dessas terras, decorrente de práticas especulativas. (SILVA, 2002, pag. 121).
Contrapondo a construção de moradias populares na região Norte
da cidade na década de 1970, tem-se a construção do maior shopping em área
bruta locável do Sul do Brasil na região Sul de Londrina, Catuaí Shopping Center,
inaugurado no início da década de 1990. Cabe ressaltar que os dois
49 empreendimentos foram construídos distantes do Centro Principal, constituídas em
áreas agrícolas.
Sendo um empreendimento distante do Centro Principal e ainda
localizado em áreas agrícolas, a falta de infraestrutura que ligasse o centro e/ou
outras cidades ao empreendimento seria um empecilho ao sucesso deste shopping,
como pode-se observar nas palavras de SILVA (2002).
É, portanto, um empreendimento de grande porte que foi construído numa área onde, antes de sua construção, produzia-se soja. Havia poucas condições favoráveis aos fluxos entre essa área e o Centro Principal de Londrina, ou seja, era um setor do entorno urbano de difícil acessibilidade. Para a viabilidade de tal empreendimento, foi necessária a resolução de tal problema, com a duplicação de uma via de acesso, a Avenida Madre Leônia Milito e a construção de um viaduto que facilitou a conexão com a PR-445, que serve de acesso à Curitiba e aos municípios da região de Londrina e do interior do Estado de São Paulo. (SILVA, 2002, p. 131).
Foto 8 - Construção do Catuaí Shopping Center, 1991
Fonte: CUNHA, 1991, p. 133
50
Foto 9 - Construção e duplicação da Avenida Madre Leônia Milito e a construção do viaduto.
Fonte: CUNHA, 1991, p. 133
Portanto, pode-se observar que acessibilidade a um setor da cidade
de difícil acesso torna inviável determinado sucesso de um empreendimento como
um shopping, que depende de um fluxo corrente de consumidores para lograr êxito.
Desta forma, com relação aos shopping centers, Bienenstein (1993) afirma que as análises de viabilidade econômica têm por objetivo informar, entre outras coisas, as características e o potencial do meio ambiente no qual o shopping será implantado, a área de influência comercial, ou seja, a geografia dos prováveis consumidores a serem atraídos pelo empreendimento, a proximidade da concorrência e de lojas complementares, a acessibilidade ao terreno, o poder aquisitivo da população, o perfil do comércio competidor da área, disponibilidade de alternativas de transporte, entre outros atributos.(NEVES et al., p. 3 ).
E no caso da construção do Catuaí Shopping, temos a atuação do
Estado viabilizando um empreendimento privado com dinheiro público. Assim, a
construção do viaduto que liga o Centro Principal e outras cidades ao shopping,
possibilitou a construção deste empreendimento e toda a valorização dos vazios
urbanos dessa área da cidade, que atualmente é a mais cara e valorizada de
Londrina. Lembrando que tal empreendimento é de total interesse dos proprietários,
51 ou seja, não possui qualquer cunho social que justificasse investimentos públicos,
porém os agentes produtores do espaço, como é o caso do Estado, viabiliza tal
empreendimento a favor do setor privado em detrimento do público. Neste setor predominam as chácaras de propriedade privada. Segundo entrevista feita com um dos corretores da cidade, grande parte destes terrenos estão nas mãos das grandes construtoras de Londrina, que só começam agora à investir nestes lotes após a implantação do Catuaí Shopping Center na área central deste setor, obra que vem servindo como grande catalisadora na região trazendo a valorização (CUNHA, 1991, p. 84).
Dessa forma, com o rápido crescimento territorial o elevado grau de
complexidade atingido pela cidade, assim como a viabilidade de expansão através
da implementação de infraestrutura, verifica-se em Londrina a tendência a
descentralização territorial dos equipamentos comerciais e de serviços que antes
apenas se restringiam ao Centro Principal.
Portanto, através desta análise acerca da descentralização das
atividades do Centro Principal, alguns autores desenvolvem estudos que apontam
para formação de novas áreas centrais denominadas como: Áreas de expansão do
Centro Principal; Desdobramentos do Centro Principal; Subcentros; Shopping
Centers; [...] como Christaller (1981), Beajeu-Garnier (1980), Müller (1958), Cordeiro (1980), Corrêa (1995a), Sposito (1991, 2001), avalia-se a formação das novas áreas centrais sob critérios que variam desde a procedência dos frequentadores (escala e poder aquisitivo), passando pela própria gênese de formação da área, ou seja, sua vinculação com a estruturação urbana de Londrina e/ou com o Centro Principal, até os tipos e variedades de estabelecimentos comerciais e de serviços (homogeneidade, heterogeneidade). Entre os novos centros que são apresentados para a discussão, estão presentes subcentros, áreas de expansão do Centro Principal, desdobramentos do Centro Principal e shopping Centers. Cada área se diferencia quanto ao seu processo de constituição e quanto aos perfis econômicos e sociais dos seus frequentadores, refletindo na diferenciação socioespacial e, também, nas escalas de alcance de atração de seus consumidores. (SILVA, 2002, p.83).
As áreas de expansão do Centro Principal são áreas que
apresentam praticamente os mesmos papeis do Centro Principal, ou seja, são áreas
que representam a expansão territorial do Centro Principal. Contudo, esse processo
ocorre por meio da valorização do solo urbano que induz a uma modificação do uso
do solo, podendo passar de área residencial para comercial ou de serviços. A
52 expansão territorial dessa área dar-se-ia em função da necessidade de maiores
espaços, para expansão e da procura por maior acessibilidade. “Assim, não é um
processo de formação linear e tampouco harmônico, pois tem sua gênese nas
buscas de maximização das possibilidades da reprodução capitalista”. (SILVA, 2006,
p. 231). As atividades praticadas nestas áreas possuem uma relativa diversificação nos ramos de atuação, tanto comercias como de prestação de serviços, e são freqüentadas por consumidores cujas moradias não se restringem às áreas adjacentes cujo uso de solo predominantemente é residencial, mas sim, de vários bairros da cidade e de outros municípios, pois desempenham funções que foram sendo transferidas do Centro Principal, em função da necessidade de maiores espaços, para expansão e da procura por maior acessibilidade. (SILVA, 2002, p. 99).
Podem-se citar duas áreas da cidade de Londrina como áreas de
expansão do Centro Principal. A Avenida Duque de Caxias, avenida que teve sua
gêneses ligada ao Centro Principal desde a fundação da cidade, destaca-se com o
comércio de móveis populares novos e usados e de peças e acessórios para
sons/tvs e eletrodomésticos em geral. A Avenida Quintino Bocaiúva, que possui sua
dinâmica vinculada ao Centro Principal, onde detém um comércio especializado,
ligado a lojas de tintas, contudo seu comércio é muito heterogêneo, transitando
desde pequenos shoppings, supermercados e galerias até o comércio de peças de
automóveis, o que acarreta em uma atração de diferentes perfis de frequentadores.
(SILVA, 2002).
Portanto, tem-se o exemplo de duas avenidas ligadas com o Centro
Principal de Londrina, que constituem expansão do Centro Principal, tendo uma
diversificação no comércio, serviço e nos frequentadores das respectivas avenidas e
não perdendo sua vinculação com o Centro Principal.
Todavia, existem outras formas de centralidade, como é o caso das
áreas de desdobramento do Centro Principal que possuem atividades tipicamente
centrais, porém com atividades especializadas em um ou mais ramos de atuação. A
concentração de estabelecimentos especializados conduz a um ganho de
complexidade das atividades econômicas que buscam aumentar suas possibilidades
de reprodução para além da simples concentração. Cabe salientar que as áreas de
desdobramento não são necessariamente contínuas ao centro principal, porém
possuem sua gênese ligada a ele. E por se tratar de uma área com atividades
53 especializadas, possuí também um público diferenciado, contrapondo-se ao centro
principal que recebe um público plural.
Caracterizam-se pela localização de atividades tipicamente centrais, mas de forma especializada. Ou seja, nelas não se reproduz a alocação de todas as atividades tradicionalmente centrais, mas selecionadamente de algumas destas. [...] O nível de especialização destes eixos de desdobramento da centralidade é funcional e/ou socioeconômico. Em muitos casos, neles alocam-se predominantemente estabelecimentos ligados a um tipo de atividade. (SPOSITO 1991, p. 10-11).
Na cidade de Londrina pode-se destacar como desdobramentos da
área central, a Avenida 10 de Dezembro e o eixo das Avenidas Bandeirantes e
Souza Naves. A primeira apresenta uma especialização no comércio de peças e
acessório de veículos novos, porém principalmente de veículos usados, ou seja, é
nesta avenida da cidade que estão concentrados a maior parte dos “ferros velhos”.
Por se tratar de uma Avenida que serve de acesso ao Estado de São Paulo e outras
cidades do entorno, possui um fluxo contínuo e numeroso de veículos. Cabe
ressaltar, que as peças comercializadas nos “ferros velhos” são peças de veículos
que já não se fabricam mais, ou possuem preços inferiores aos praticados em
comércio de novos. Dessa maneira, a escala de atração da Avenida ultrapassa os
limites intra-urbanos, atraindo clientes de outras cidades e regiões na busca por tal
serviço.
O eixo das Avenidas Bandeirantes e Souza Naves também se
destacam por serem avenidas especializadas. Contudo o serviço oferecido por
essas avenidas é na área da saúde, ou seja, há uma concentração de hospitais,
clínicas e comércios vinculados ao ramo. Dessa maneira, o fluxo de pessoas e
automóveis é intenso, principalmente durante o período diurno. Devido aos
problemas de saúde pública do país, e à falta de clínicas e hospitais especializados
em cidade de pequeno porte, a escala de abrangência dos frequentadores deste
eixo são além dos londrinenses, de cidades menores que ficam próximas da cidade
e/ou mais longe de outros centros especializados como de Curitiba e São Paulo.
Cabe frisar que os hospitais e clínicas situados nesse eixo atendem principalmente
clientes com algum plano de saúde privado, o que reflete no perfil dos seus
frequentadores, ou seja, o poder aquisitivo da maior parte é de médio a alto.
54
Outra forma de centralidade expressa na cidade de Londrina são os
subcentros. Para alguns autores, podem ser caracterizados como áreas onde se
alocam as mesmas atividades do centro principal, porém em escala menor.
Desta maneira, para Corrêa (2004, p. 51):
Os núcleos hierarquizados são uma réplica intra -urbana da rede regional de localidades centrais. O subcentro regional constitui-se em uma miniatura do núcleo central. Possui uma gama complexa de tipos de lojas e de serviços, incluindo uma enorme variedade de tipos, marcas e preços de produtos. Muitas de suas lojas são filiais de firmas da Área Central, e, à semelhança desta porém em menor escala, o subcentro regional constitui-se em importante foco de linhas de transporte intra-urbano.
E para Villaça (2001, p. 293):
O subcentro consiste, portanto, numa réplica em tamanho menor do centro principal, com o qual concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar. Atende aos mesmos requisitos de otimização de acesso apresentados anteriormente para o centro principal. A diferença é que o subcentro apresenta tais requisitos apenas para uma parte de cidade, e o centro principal cumpre-os para toda a cidade.
Portanto, para tais autores, os subcentros diferem do Centro
Principal pela escala de tamanho, ou seja, o subcentro é uma “miniatura” do Centro
Principal. Contudo, para outros autores é um equívoco esta comparação de escala
de tamanho para caracterizar um subcentro: “Destacamos, portanto, que não se
tratam de miniaturas ou de réplicas do Centro Principal, mas sim, de uma nova
forma espacial com heterogeneidade funcional, mas com especialidade
socioeconômica.” (SILVA, 2006 p. 232).
Desta forma, encontra-se uma diferenciação em relação à escala, mas, também, em relação aos padrões socioespaciais, entre os subcentros e o Centro Principal das cidades. Com isso, considera-se um equívoco entender tais formas espaciais apenas como réplicas menores do Centro Principal, mas sim, como áreas que se constituem a partir das características econômicas da população local e dos conflitos das atuações dos capitais locais, municipais e regionais, que irão produzir um espaço urbano diferenciado, porém, articulado internamente, ainda que com contradições. (SILVA, 2002, p. 89)
55
Silva (2002) explica que os primeiros estabelecimentos comerciais
dos subcentros são de proprietários locais, buscando atender ao consumo local,
contrapondo-se aos do Centro Principal que atendem a um público heterogêneo e
de toda cidade e região. Contudo, quando tais áreas se desenvolvem, começam a
passar por uma substituição de seu comércio inicial por filiais do Centro Principal.
Pode-se destacar como subcentro na cidade de Londrina, o
subcentro da Avenida Winston Churchil (Zona Norte), da Avenida Inglaterra, da
Avenida Guaranis (subcentro da Vila Casoni), etc. Estes subcentros atendem a
demanda local, na maioria das vezes, com serviços de primeira necessidade.
Contudo o subcentro mais importante e desenvolvido de Londrina é o subcentro da
Zona Norte, localizado na Avenida Saul Elkind, na região dos “Cinco Conjuntos”.
Como já ressaltado neste trabalho, a região dos “Cinco Conjuntos” teve seu início na
década de 1970, com a construção de casas populares afastadas do Centro
Principal. Inicialmente foram construídas “[...] 8.369 unidades residenciais em
conjuntos habitacionais chegando ao total, no ano de 1996, de 15.641 unidades
residenciais”. (SILVA, 2002, p.121).
O afastamento do Centro Principal e adensamento populacional
nessa região proporcionaram o crescimento do comércio local que inicialmente foi de
capital dos próprios moradores da região, e atualmente conta com inúmeras filiais do
Centro Principal. Além de várias agências bancárias e financeiras. Tal complexidade
e estrutura do local atraem frequentadores de outros bairros próximos, não se
restringindo apenas aos bairros onde está localizado o subcentro.
Isso acontece em função do dinamismo e da diversidade no oferecimento de atividades, que podem ser apresentados por alguns subcentros no decorrer do tempo. As pessoas que consomem os bens e serviços oferecidos pelos subcentros deixam de ser, necessariamente, do bairro onde ele está localizado. Entretanto, não se pode padronizar essa tendência para todos, pois coexistem os subcentros que possuem serviços de primeira necessidade, para atender à sua população, e há aqueles que apresentam serviços mais variados, conseguindo, por isso, um alcance maior. Nesse último caso, eles oferecem, por exemplo, serviços bancários, agências lotéricas, correios, farmácias e postos de combustíveis, entre outros. (FRANÇA, 2007, p.169).
Segundo Sposito (1991), outra forma de localizar as atividades
tradicionalmente centrais, são os Shopping Centers, que no Brasil emergiu nas
56 metrópoles a partir da década de 1970 e se espalharam inclusive para as cidades
médias na década de 1980.
Pintaudi (1987), caracteriza os shoppings centers como:
[...] um empreendimento imobiliário e comercial que ‘permite’ a reunião em um ou mais prédios contíguos, das mais variadas lojas de vendas e varejo, diferentes umas das outras não só pelos tipos de mercadorias que comerciam (ainda que a presença de várias lojas do mesmo ramo possibilite a compra por comparação), como também pela sua natureza (lojas de departamentos, supermercados, ‘boutiques’, serviços, etc.). (PINTAUDI, 1987, p. 29)
Em Londrina tem-se dois grandes shoppings Centers que se
destacam na cidade. O Catuaí Shopping Center e o Shopping Royal Plaza. O
primeiro é atualmente o maior shopping da cidade, está localizado na região
Sudoeste, empreendimento inaugurado no início da década de 1990, de iniciativa
privada, porém como já ressaltado neste trabalho, com a contribuição do poder
público na viabilização de infraestrutura favorecendo a implantação deste, além da
alta valorização dos espaços urbanos nesse setor da cidade.
Foi inaugurado em 1990, numa área distante do Centro Principal, por iniciativa do capital imobiliário, que visando a valorização do solo urbano decorrente da instalação de infra-estrura, por parte do poder público, viabilizou tal empreendimento de grande porte. Este shopping possui uma grande variedade de lojas e estabelecimentos prestadores de serviços. É servido por linhas de ônibus urbanos, um terminal de transporte coletivo urbano e uma linha de transporte coletivo interurbano. Localiza-se numa rodovia que favorece o acesso de consumidores de cidades próximas e, portanto, oferece condições que favorecem a constituição de uma centralidade de escala interurbana para uma população de rendimentos elevados. (SILVA, 2002, p. 91).
Devido à alta valorização do solo urbano, vários empreendimentos
imobiliários de alto padrão encontraram nessa localidade o nicho de seus
empreendimentos para uma faixa mais abastada da sociedade. “O shopping recebe
atualmente 700 mil consumidores por mês, 78% dos quais pertencem às classes A e
B.” (GRASSIOTTO, 2007, p.11). Atualmente é o local que reúne os mais caros e
modernos condomínios horizontais e verticais da cidade.
57
O shopping atuou, nesses 15 anos, como agregador de novas atividades e agente modificador do uso do solo no seu entorno. Sua instalação consolidou e acelerou o sucesso de vários empreendimentos imobiliários, tanto de loteamentos unifamiliares, quanto de edifícios de apartamentos. (GRASSIOTTO, 2007, p. 16)
Foto 10 - Vista aérea do entorno do Shopping Catuaí em 2002.
Fonte: adaptado de Grassiotto (2007, p.14)
Dessa forma, a descentralização das atividades comerciais do
centro Principal com destino ao shopping Catuaí e, ainda, com a construção das
infraestruturas, foi possível um crescimento gigantesco para esse setor da cidade,
que antes da construção do shopping abrigava sítios e chácaras totalmente voltadas
para a produção agrícola, sem perspectivas de crescimento ou anexação ao Centro
Principal. “É, portanto, um empreendimento de grande porte que foi construído numa
área onde, antes de sua construção, produzia-se soja. Havia poucas condições
favoráveis aos fluxos entre essa área e o Centro Principal de Londrina [...]”. (SILVA,
2002, p. 131).
Londrina possui outro shopping, não tão grande em área e número
de lojas como o Catuaí, mas um importante empreendimento comercial que foi
inaugurado em 1999 e está localizado no Centro Principal de Londrina o Shopping
Royal Plaza.
58
Antes da instalação do Shopping Royal, no centro da cidade, esta
área estava em processo de desvalorização. Com a chegada do shopping, toda área
ao redor passa por uma reestruturação e consequentemente valorização. Porém
uma valorização mais modesta comparada com a área no entorno do Catuaí
Shopping. Além do Catuaí há o Shopping Royal Plaza construído no Centro Principal da cidade e inaugurado em 1999. Apesar de contar com uma área construída menor e um número menor de lojas, também produziu impactos significativos na área em que foi implantado. Os arredores do Royal Plaza também passaram por um processo de valorização, ainda que muito mais modesto do que o verificado nos arredores do Catuaí.(OLIVEIRA, 2009 p.120).
Sendo o shopping Royal um empreendimento localizado na área
central da cidade, há um reforce da centralidade urbana do local. Assim, seus
frequentadores são os mesmo que frequentam o Centro Principal e os moradores
das adjacências que buscam comodidade nas compras como ar condicionado,
elevadores, praça de alimentação, segurança, etc.
Por fim, trata-se de um empreendimento que reforça a centralidade do Centro Principal de Londrina, com atração de frequentadores que buscam facilidades para consumir, como estacionamento, ar condicionado e lojas próximas (com elevadores e escadas rolantes). Porém, por se localizar em pleno Centro Principal, além de possuir área reduzida, daí, o formato vertical, atrai uma população com poder aquisitivo e perfil de consumo diferente do padrão atraído pelo Catuaí Shopping Center. (SILVA, 2002. p.93).
Sendo assim, observa-se as novas formas de centralidade presente
na cidade de Londrina. Cabe frisar que a constituição das centralidades urbanas em
Londrina é muito mais complexa do que foi demonstrado neste trabalho, pois não é
objeto de estudo a análise de todas as formas de centralidade de Londrina.
Lembrando que a estruturação urbana constitui um processo diversificado e
complexo, no qual as formas espaciais se manifestam e se reproduzem dentro da
lógica capitalista da divisão técnica e social do trabalho. SPOSITO (1991).
59 4 - EXPRESSÃO DE CENTRALIDADE DA AVENIDA TIRADENTES
Neste capítulo, serão apresentados os dados e análise do trabalho
de campo realizado na Avenida Tiradentes, junto aos proprietários e aos clientes
que frequentam a referida avenida. Dessa forma, será apresentada uma discussão
para compreender os elementos que contribuíram e contribuem para possibilitar uma
expressão de centralidade.
Para tanto, neste item serão analisadas as características dos
estabelecimentos comerciais, prestadores de serviços e clientes/frequentadores da
Avenida Tiradentes, assim como um breve histórico sobre Avenida Tiradentes e sua
formação e, desta maneira, realizar algumas reflexões acerca da centralidade
expressada por tal avenida.
60 4.1 - FORMAÇÃO DA AVENIDA TIRADENTES
Neste item do trabalho, será abordado o processo que deu origem a
Avenida Tiradentes, ou seja, o processo histórico no qual está inserida no contexto
da cidade. Para tanto, apresenta-se um mapa de localização da avenida dentro da
cidade de Londrina e sua ligação com outras cidades, e uma análise a partir dos
fatos históricos para compreender o papel regional dessa avenida.
Aponta-se a importância da Tiradentes, no início da formação da
cidade de Londrina e quais eram os objetivos desta para a Companhia de Terra
Norte do Paraná (CTNP).
61
Figura 1 – Localização da Avenida Tiradentes em Londrina
Fonte: Base Cartográfica – Prefeitura de Londrina Organização: Flavio Augusto de Carvalho
Como já ressaltado, a cidade de Londrina surgiu na década de 1920,
fruto de um empreendimento privado de capital inglês, chamada: Companhia de
Terras Norte do Paraná – CTNP. Entre os anos de 1925 a 1927, a CTNP adquiriu
515.017 alqueires, situadas na região norte do Estado do Paraná, sendo sua maioria
62 na região de Londrina e Maringá. Neste trecho entre as duas cidades, foram
planejadas cidades menores com funções diferenciadas, que estavam distribuídas
num intervalo de 20 km. Silva (2002) completa:
[...] onde se planejou a criação de cidades que obedeceriam a funções diferenciadas, de acordo com a sua localização. As cidades menores foram distribuídas num intervalo de cada 20 Km de distância e a cada 100 Km, foram implantadas cidades com funções centralizadoras. Esta Companhia foi beneficiada por relações de favorecimento dos governos estadual e federal, fato que demonstrava e reforçava o avanço, na época, do capitalismo inglês pelo Brasil. (SILVA, 2002, p.39-40).
Figura 2 - Mapa do Estado do Paraná – 1938
Fonte: Instituto de Terras, Cartografia e Geociências – ITCG
Pode-se observar que a CTNP tinha um projeto de criar cidades que
seriam as cabeças da rede urbana em formação, com distância de 100 km entre
uma e outra, enquanto as cidades menores seriam distribuídas num intervalo de
cada 20 km.
63
Figura 3 - Rede de estradas do entorno regional de Londrina, 1938
Fonte: Yamaki apud Oliveira (2009, p. 30)
Estas cidades desempenhavam papéis de “bocas de sertão”, abastecendo com bens e serviços as cidades da região. Foi assim com Londrina e com Maringá. No entanto, quando estava para ocorrer, também, com Cianorte e Umuarama, houve a decadência da economia cafeeira e a modificação nas tendências de expansão das cidades e da rede urbana. (SILVA, 2006, p. 233).
É possível afirmar que a influência da CTNP, na cidade de Londrina,
foi alterada a partir do inicio da Segunda Guerra Mundial. A partir de meados da
década de 1940, a cidade de Londrina deixa de ser a sede da Companhia de Terras
Norte do Paraná, para seguir o seu próprio desenvolvimento.
64
É a partir deste principio que a Avenida Tiradentes começa a ter
uma efetiva importância, ou seja, como o projeto de expansão da CTNP é crescer
para as cidades situadas a oeste de Londrina, caberia à Avenida Tiradentes tornar
possível tal ligação.
Observando, o caráter da CTNP, nota-se a dimensão do caráter
imobiliário com fins lucrativos que essa companhia tinha em mente. Estruturou toda
uma rede de cidades no seu projeto imobiliário. Ao contrário de alguns autores que
achavam que a companhia CTNP apenas queria colonizar e plantar algodão na
região. “[...] a constituição da Companhia de Terras Norte do Paraná foi realizada
para desenvolver um projeto imobiliário e não tinha nenhum interesse em plantar
algodão, como a maioria dos autores procura enfatizar [...]”.(TOMAZZI, 2000, p.
182.)
Foi com a intenção de crescimento e expansão para oeste na
direção das cidades pré-estabelecidas pela CTNP, que vários serviços foram se
instalado na Avenida Tiradentes para atenderem a cidade de Londrina e seu eixo de
ligação com as demais cidades do plano original da CTNP. Assim foi possível
analisar o caráter regional, ou seja, interurbano da Tiradentes, o que será melhor
discutido nos próximos itens, nas análises acerca da origem dos frequentadores da
avenida e sua importância na rota de ligação de outras cidades. Portanto, te-se
vários estabelecimentos que remontam o passado dessa avenida com direção a
oeste. A cidade de Londrina apresenta em sua estruturação atual, marcas desta história, sendo que sua porção oeste mostra maior desenvolvimento econômico com a concentração das atividades de oferta de bens e serviços mais sofisticados e estabelecimentos hegemônicos, ou seja, marca a presença do circuito do just in time, herança de seu papel na formação das cidades ao seu oeste. (SILVA, 2006, p.233).
Outro fator, que ressalta o caráter regional da Tiradentes, é a criação
do projeto Metrópole Linear Norte do Paraná - Metronor que tinha como objetivo a
criação de uma “Metrópole Linear” ligando as duas principais cidades, Londrina e
Maringá, e as demais inseridas neste eixo, no qual foram estabelecidos os seguintes
objetivos:
65
-Adequação do crescimento do Eixo ao processo de desenvolvimento regional, estadual e nacional, com a redefinição, caso necessário, do modelo de organização espacial e funcional dos centros urbanos nele contidos. -Otimização do rendimento da economia urbana através de compatibilização às tendências do processo de desenvolvimento regional e de melhor aproveitamento das potencialidades encontradas no Eixo e seu entorno. -Melhor estruturação das funções urbanas para elevação dos padrões de urbanização e da qualidade de vida. -Racionalização das inversões em infra-estrutura, de modo a assegurar redução nos custos de urbanização. -Maximização no aproveitamento dos recursos da Região, sem destruir seus recursos naturais não renováveis. -Estabelecimento de um sistema integrado de gestão do processo de urbanização, com a participação articulada dos diversos níveis decisórios nele envolvidos. (CUNHA, 2007, p. 118)
Segundo o mesmo autor, o projeto Metronor perdurou até 1989 até
ser extinto. Tal projeto Influenciado em suas várias fases por questões políticas e
eleitoreiras, e por outro lado pela falta de articulação política entre os vários agentes
envolvidos, entre eles, as prefeituras e políticos das esferas municipal, estadual e
federal. (CUNHA, 2007, p. 35).
Apesar de sua extinção a duplicação do rodovia Londrina- Maringá,
que tem seu início na Avenida Tiradentes, acabou sendo executada sob a chancela
do Projeto Metronor que acabou por influenciar mais tarde em 1998 a
institucionalização da Região Metropolitana de Londrina na década de 1990
(CUNHA, 2005).
66
Figura 4 - Metrópole Linear Norte do Paraná - Metronor
Fonte: CUNHA, 2005, p. 117
67
Outro aspecto relevante, que demonstra o crescimento e importância
da Avenida Tiradentes e sua expansão a oeste, já que o que era estrada aos poucos
foi se tornando avenida e seu caráter regional de abrangência, foi catalisado com a
construção do segundo shopping center do Brasil e o primeiro shopping center da
cidade de Londrina e do Paraná, no início da década de 1970, o shopping Com-
tour.
A inserção de Shopping Centers de grande porte na cidade de Londrina não é recente. Em outubro de 1973, Londrina ganhou seu primeiro Shopping com mais de 13.000 metros quadrados de área construída. O Com-Tour Shopping Center teve o mérito de ser o segundo Shopping do país, ficando atrás apenas do Iguatemi em São Paulo (CUNHA, 2002, p. 104).
Vive-se em uma sociedade capitalista, que visa o lucro, ainda mais
se tratando de empreendimento como shopping center, que jamais iria se instalar em
determinada região sem almejar lucros.
Os shopping centers são grandes equipamentos comerciais e de serviços, cuja produção, no espaço urbano, contempla, em geral, interesses fundiários e imobiliários relativos aos grandes empreendimentos, gerando impactos na estruturação do espaço urbano, o que varia segundo o porte do shopping center e das cidades. Assim, por movimentarem muitos consumidores e frequentadores, mercadorias e capitais expressam centralidades, em alguns casos, de alcance regional. (SILVA, 2006, p.118 e 119).
Portanto, para que um grupo de investidores aposte em um
empreendimento dessa natureza, é necessária a existência de uma centralidade de
alcance regional, que efetivaria na Avenida Tiradentes. Não se pode esquecer de
analisar o período em que foi implantando o Shopping Com-Tuor, o segundo do
país, momento este que no Brasil existia apenas um shopping center que era o
Iguatemi em São Paulo. Lembrando que empreendimento dessa magnitude
diretamente impacta área ao seu redor, valorizando o preço do solo urbano, gerando
e alterando os fluxos devido a sua localização e abrangência.
Assim, nota-se como foi rápida a expansão deste tipo de
empreendimento pelo Brasil, pois na pesquisa realizada por Pintaudi (1987), no ano
de 1987, existiam somente 38 shoppings centers no Brasil.
68
Foto 11 - Shopping Center Com - tour o segundo shopping do país.
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
Por isso, a construção de um empreendimento de tamanha
importância para uma cidade que crescia rapidamente, em um setor que, desde a
extinta CTNP, apontava para um crescimento comercial, mostra o caráter de
centralidade local e regional, determinado pela localização de construção de um
shopping, o que desencadeia a implementação de outros segmentos de comércio e
serviços para tal área, em busca de uma escala de abrangência maior que a local.
No caso de Londrina, o primeiro Shopping Center a ser construído, e
o segundo do país foi o Com-tour, em 1973, de capital local, representando uma
época de expansão da economia urbana no norte do Paraná e da expansão deste
tipo de empreendimento no Brasil. A escolha da área já reflete o processo de
redefinição da centralidade, com a expansão urbana dos setores com maiores graus
de sofisticação, em sentido oeste, ainda de acordo com a lógica iniciada pela CTNP,
que direcionava os investimentos nesse mesmo sentido:
Assim, as atividades funcionais com alcance regional passaram a se localizar, sobretudo, na Avenida Tiradentes, com saídas para Cambé e para Maringá, contribuindo com as relações da rede urbana. Tal
69
empreendimento, de porte considerável para a época de sua construção, atraiu mais investimentos do setor imobiliário para a respectiva área, ocorrendo um rápido processo de valorização e um processo de descentralização, ainda tímido, mas que já reorientava os fluxos urbanos e regionais. (SILVA, 2006, p.118e 119).
Portanto, a constituição dos empreendimentos comerciais instalados
atualmente na Avenida Tiradentes, assim como no passado, almejam uma escala de
abrangência maior do que a local. A estruturação de ligação realizada ainda pela
CTNP é presente nos motivos dos comerciantes dessa avenida. Análise que será
realizada nos próximos itens.
70 4.2 O USO DO SOLO DA AVENIDA TIRADENTES
Neste capítulo, serão trabalhados com os empreendimentos
instalados ao longo da Avenida Tiradentes. Para isso, realizam-se um trabalho de
campo, que teve como objetivo verificar quais tipos de comércio e serviços que
estão instalados e operando na Tiradentes.
A Avenida Tiradentes inicia-se no entroncamento das avenidas Rio
Branco, Quintino Bocaiúva e Juscelino Kubitschek e termina no viaduto que limita os
municípios de Londrina e Cambé.
Figura 12 - Início da Avenida Tiradentes em Londrina - PR
Fonte: Takemaps, 2010
Foto 13 - início da Avenida Tiradentes no sentido leste-oeste, entroncamento das Avenidas Rio Branco, Quintino Bocaiúva e Juscelino Kubitschek.
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
71
A figura 5 e a foto 10 demonstram onde inicia-se Avenida Tiradentes
em Londrina. Desta forma, pode-se observar que a Tiradentes surge do
entroncamento de três avenidas: início da Avenida Rio Branco e Avenida Juscelino
Kubitschek e do final Rua Quintino Bocaiúva.
Contudo, a figura 6 e foto 11 ressaltam o final da Avenida Tiradentes
em Londrina. Pode-se observar nas imagens, o viaduto da PR – 445, que separam
os municípios de Londrina a leste do viaduto e Cambé ao oeste.
Figura 6 - Final da Avenida Tiradentes no trevo de limite entre os municípios de Londrina e Cambé.
Fonte: Takemaps, 2010
Foto 14 - Final da Avenida Tiradentes limite com a cidade de Cambé Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
72
Neste trabalho de campo, visitou-se todos os estabelecimentos de
acesso público, contudo, o condomínio de escritórios situados nas torres do edifício
Twin Business Tower, não obteve-se acesso aos escritórios e não visitou-se as lojas
situadas nos shoppings Armazém da Moda e Com-tour. No entanto, obteve-se o
número de lojas situadas no interior destes shoppings. Sendo Shopping Com-tour
com 46 unidades alugadas, incluindo o mercado São Francisco e o shopping
Armazém da Moda com 120 unidades alugadas incluindo o supermercado Almeida.
Para compreender o uso do solo da Avenida Tiradentes, utilizou-se
um questionário junto aos comerciantes dessa avenida, assim como, com os seus
frequentadores a fim de entender a centralidade existente nessa área da cidade de
Londrina.
Tabela 4 - Quantidade de estabelecimentos por tipo. Londrina, 2010.
Estabelecimentos % 1. Materiais para Construção 22 11,6 2. Venda e Assistência de Carros, Motos, Maquinas agrícolas, Caminhões, náutica e acessórios
22 11,6
3. Venda de peças e acessórios para transportes em geral
17 8,9
4. Bares, Lanchonetes, Buffet, churrascaria e Restaurantes de alto padrão
14 7,4
5. Funilaria, oficina mecânica e elétrica de carros e caminhões
14 7,4
6. Bancos e Financeiras 10 5,3 7. Agência de transporte de carga 11 5,7 8. Materiais elétricos, ventiladores, ar condicionado e iluminação
8 4,2
9. Decoração e Moveis de alto Padrão 3 1,5 10. Supermercados, Hipermercados e shoppings 7 3,7 11- Motel e hotel 4 2,1 12- Posto de combustível 8 4,2 13.Estação de TV 3 1,5 14. Outros serviços 47 24,8 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
A tabela 4 mostra que há um predomínio em dois setores principais.
Sendo que um está voltado para materiais de construção que abarca materiais
elétricos e de acabamento e o outro setor está ligado ao automobilismo, desde
vendas de carros novos e seminovos a acessórios.
73
Cabe ressaltar que o setor de material de construção, assim como
as concessionárias de carros, encontram na referida avenida um espaço amplo para
poderem instalar suas unidades, lembrando que são empreendimentos que
demandam um enorme espaço físico para armazenamento de seus produtos. Sendo
assim, alguns depósitos de materiais de construção são verdadeiros shoppings,
neste setor.
Foto 15 - Comércio de materiais de construção, Tiradentes n. 1595
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Foto 16 - Comércio de materiais de construção, Tiradentes n. 2760
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
A Avenida Tiradentes tem grande destaque no setor automobilístico,
principalmente na venda de carros novos e seminovos. É a área da cidade que
concentra o maior número de concessionárias de veículos nacionais e importados,
ou seja, é uma avenida especializada nesse tipo de serviço.
74
Foto 17 - Concessionária da FORD, Tiradentes n. 1436
Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Foto 18- Concessionária da Volkswagen, Tiradentes n. 1445
Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Foto 19 - Concessionária da Nissan, Tiradentes n. 209
Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Foto 20 - Concessionária da Fiat, Tiradentes n. 2700
Fonte: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Tal processo iniciou-se muito cedo. Sendo a Avenida Tiradentes
uma rota de ligação entre Londrina e outras cidades a oeste rumo a cidade de
Maringá, alguns comerciantes viram essa ligação como oportunidade de negócio, de
médio a longo prazo, como pode-se perceber no discurso do diretor da Norpave,
concessionária de veículos da marca Wolksvagens instalada nesta avenida desde
1969.
75
[...]“Toda cidade cresce para o poente” afirmou o senhor Antônio Carlos Castro Costa, Diretor da Norpave, em 2004. Deste discurso, percebemos uma lógica presente nas pessoas que participaram de tal processo, que era a imagem de que o progresso seguia em direção ao oeste, ou seja, nos rumos da expansão dos negócios da CTNP. (SILVA, 2006, p.234).
Em conversa com outros comerciantes, situados na avenida há mais
de 30 anos, revelou que o motivo pela escolha local para implantar seus
empreendimentos era o forte crescimento que a cidade estava passando e tudo
apontava para um crescimento no sentido oeste em direção as cidades vizinhas. Assim, tem-se no automóvel um elemento definidor para a
compreensão dos fluxos que se desenvolvem nos espaços urbanos da sociedade.
Com o processo de popularização dos automóveis no Brasil, camadas da população
com menor poder aquisitivo passam a ter acesso a esse produto.
De acordo com Vasconcellos (2000), o grande aumento nas viagens por automóvel relaciona-se às mudanças econômicas e urbanas, sobretudo da classe média, que incorporou novos destinos e novos hábitos de circulação que as tornou dependentes do uso do automóvel, sendo que este, também passou a atribuir status aos seus proprietários, cujos modelos e marcas variam e expressam seu poder aquisitivo. (SILVA, 2006, p.158)
A pesquisa revelou que as concessionárias de veículos importados
situam-se a menos tempo do que as concessionárias de veículos populares. Devido
ao crescimento da cidade e ao aumento de um público de poder aquisitivo mais
elevado, essas concessionárias aproveitaram a concentração já existente na
avenida, e o acesso dado por ela a outras cidades para se instalarem neste local.
76
Foto 21 - Concessionária Peugeot, Tiradentes n. 1430
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
Foto 22 - Concessionária Audi, Tiradentes n. 1770
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
Foto 23 - Concessionária KIA Motors, Tiradentes n. 1785
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
Foto 24 - Concessionária Volvo, Tiradentes n. 1800
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010.
.
Lembrando que o automóvel é uma mercadoria de acesso restrito
para grande parcela da população, sendo os carros importados algo mais distante
das camadas de baixo poder aquisitivo. Sendo o carro uma mercadoria que
77 externaliza determinado status social, os veículos são colocados como preciosas
joias em suas vitrines. O acesso ao automóvel, limitado a certos grupos, gera grandes diferenças de acessibilidade, conveniência e conforto, quando comparado ao transporte público. [...] O automóvel transformou-se em um meio de reprodução de classe, um instrumento vital para a existência e a reprodução da nova classe média gerada pelo processo de concentração de renda. (VASCONCELLOS, 2000, p. 115-116).
Foto 25 - Concessionária BMW, Tiradentes n. 5537
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Foto 26 - Concessionária Mercedes- Benz e multimarcas importados, Tiradentes n. 4555
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Na tabela 5, pode-se verificar que há predomínio de instalações que
possuem em torno de cinco anos de implantação na Avenida Tiradentes. Contudo,
existe um bom número de estabelecimentos que estão instalados entre 6 a 15 anos,
correspondendo a pelo menos 23% do total dos estabelecimentos. Outro dado
importante foi o número reduzido de empresas com menos de um ano instaladas na
Tiradentes, contrapondo a um percentual semelhante aos empreendimentos com
mais de 30 anos de funcionamento nessa avenida, ou seja, a especialização da
avenida nos ramos automobilístico e de materiais de construção já estava
consolidado há mais de 5 anos.
78 Tabela 5 - Tempo de instalação dos Estabelecimentos na Avenida Tiradentes. Londrina 2010. Estabelecimentos % 0 a 1 ano 12 6,3 1 a 5 anos 41 21,6 6 a 10 anos 26 13,7 11 a 15 anos 18 9,4 16 a 20 anos 8 4,2 21 a 30 anos 9 4,7 Acima de 31 anos 13 6,9 Não souberam ou não responderam 63 33,1 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
É importante destacar que há poucas mudanças no ramo de
serviços empregadas na Avenida Tiradentes, ou seja, existe uma baixa rotatividade
de novos empreendimentos, pois um número pequeno de novos empreendimentos
estão instalados a menos de um ano. O que reforça a ideia que os setores ligados
aos carros de passeio, materiais de construção e outros estão prosperando há
algum tempo. Ressaltando novamente que tais empreendimentos ligados a materiais
de construção, venda e compras de veículos demandam enormes espaços físicos.
Além disso, a maioria dos estabelecimentos instalados na Tiradentes são alugados,
geralmente a preços elevados devido a infraestrutura e especulação imobiliária
nesta área da cidade. É possível concluir, então, que os estabelecimentos
conseguem, de fato, compensação financeira. Caso contrário, não conseguiriam
arcar com os altos custos de funcionamento.
Tabela 6 - Imóveis próprios ou alugados da Avenida Tiradentes em Londrina 2010. Estabelecimentos % Imóvel próprio 24 12,6 Imóvel Alugado 101 53,2 Não souberam ou não quiseram responder 65 34,2 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Outro dado importante, possível de análise, são as agências de
transportes de carga localizadas na Avenida Tiradentes. Nas conversas realizadas
79 com os funcionários e proprietários desses estabelecimentos, constatou-se que os
fatores atrativos, para esse tipo de serviço, são semelhantes a outros segmentos de
comércio e serviços da mesma região. Portanto, para as agências de transportes, o
fato de a avenida ser entrada e saída da cidade, possuindo um fácil acesso, é um
ponto determinante para o funcionamento do setor. Cabe ressaltar que todas as
agências de transportes estavam vinculadas a postos de gasolina, onde os
caminhoneiros poderiam estacionar e manobrar seus caminhões, além de usufruir
dos serviços do posto de combustível e do fácil acesso às principais rodovias que
ligam a cidade de Londrina a outros estados e rota MERCOSUL.
Foto 27 - Escritório de Transportadora, Tiradentes n.2560.
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
80
Foto 28 - Pátio de Transportadoras, Tiradentes n.6350.
Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Foto 29 - Posto de combustível onde estão instaladas algumas transportadoras, Tiradentes
n. 6350 Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Foto 30 - Placas de Sinalização de saída da cidade de Londrina pela Avenida Tiradentes sentido
Cambé. Foto: Flavio Augusto de Carvalho
81
Foto 31 - Placas de Sinalização de saída da cidade de Londrina pela Avenida Tiradentes no
sentido Ibiporã. Foto: Flavio Augusto de Carvalho
Figura 7 - Acesso as principais rodovias que ligam a cidade de Londrina a outros estados e rota
MERCOSUL. Fonte: Adaptado de Oliveira, 2009, p.260
82 Tabela 7 – O acesso à empresa segundo os comerciantes. Estabelecimentos % 1. Sim 118 62,1 2. Não 3 1,6 3. Não souberam ou não responderam 69 36,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
A tabela 7 exprime de forma clara, que o acesso dos clientes aos
estabelecimentos situados na Avenida Tiradentes é fácil. A grande maioria, ou seja,
62,1% dos comerciantes, afirmaram categoricamente a simplicidade de acesso de
seus clientes e fornecedores aos seus estabelecimentos. Dados que vão ao
encontro a respeito da infraestrutura instalada na avenida, como sinalização,
retornos, condição do asfalto, guias e canteiros. Quando indagados acerca da
infraestrutura da Tiradentes, 42,1% disseram que acham boa a infra-estrutura.
Apenas 2,6% acham péssimas a infraestrutura da Tiradentes, como pode-se
observar na tabela 8, logo abaixo.
Tabela 8 - Infra-estrutura da Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. Péssima 5 2,6 2. Ruim 6 3,1 3. Razoável 22 11,6 4. Boa 80 42,1 5. Ótima 9 4,7 6.Não souberam ou não responderam 68 35,8 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Em relação aos produtos oferecidos para um público mais restrito
nesta avenida, além dos carros importados, pode-se destacar o setor náutico. Lojas
que trabalham com venda de barcos e lanchas, assim como acessórios. São lojas de
porte médio a grande, que pagam altos aluguéis para se instalar no local. Em
conversas com os vendedores e proprietários desses estabelecimentos, chamou
atenção que seus principais clientes são de outras cidades, não citaram quais
seriam estas, pois a diversidade de clientes de outras cidades e outros estados era
muito heterogênea, mas que atendiam clientes do Brasil todo. Lembrando, assim,
83 que a cidade não possui uma cultura ou locais adequados para a prática náutica,
tendo a cidade apenas um local pequeno para uso de pequenas embarcações como
Jet ski, e pequenas lanchas no Lago Igapó. Esclareceu que sua instalação na
avenida é justamente pelo fluxo de veículos, espaço físico e principalmente por ser
uma rota de entrada e saída da cidade, sendo local de fácil acesso a seus clientes
que não teriam dificuldades de encontra-lós.
Foto 32 - Comércio de embarcações náuticas, Tiradentes n.124
Fotos: Flavio Augusto de Carvalho 2010
Foto 33 - Comércio de embarcações náuticas, Tiradentes n.124
Fotos: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Em relação à origem dos clientes dos comércios situados nesta
avenida montou-se a seguinte tabela:
Tabela 9 - A origem dos clientes da Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. No entorno 7 3,7 2. Todas as regiões de Londrina 29 15,3 3. Londrina e outros municípios próximos 78 41 4. Londrina e outros Estados do Brasil 7 3,7 Não souberam ou não responderam 69 36,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
84
Os dados da tabela 9 revelam o caráter interurbano da Avenida
Tiradentes, ou seja, seus clientes não estão restritos apenas ao entorno da avenida
e nem somente à cidade de Londrina. Dessa forma, pode-se observar que a
centralidade expressada pela avenida não se restringe a Londrina. Portanto, o fluxo
permite compreender a centralidade da Avenida Tiradentes, porque é através dos
nódulos de articulação da circulação intraurbana e interurbana que ela se revela.
(SPOSITO, 2002).
Com o aumento do poder aquisitivo de grande parte da população,
sobretudo nesta década, a locomoção de motociclistas teve um aumento
considerável no Brasil. Notou-se nesta pesquisa, que empresas voltadas para esses
segmentos também buscam na Avenida Tiradentes os mesmos motivos das
concessionárias e lojas do ramo, o fluxo de pessoas, rota de entrada e saída da
cidade e principalmente a concentração desses serviços nessa área.
Foto 34 - Moto peça e mecânica de moto, Tiradentes n.1240
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Foto 35 - Concessionária Honda de moto, Tiradentes n.1919
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
85 Tabela 10 - Motivos para se instalar na Avenida Tiradentes segundo os comerciantes Estabelecimentos % 1. Localização e fácil acesso 49 25,8 2. Valor do imóvel/ locação 2 1 3. Concentração do mesmo serviço 9 4,7 4. Fluxo de veículos e pessoas 15 7,9 5. Pesquisa de mercado 6 3,2 6. Localização, concentração do mesmo serviço e Fluxo de veículos e pessoas 23 12,1 7.Não souberam ou não quiseram responder 76 40 8. Outros 10 5,3 Total 190 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
A tabela 10 revela quais são os motivos dos comerciantes para se
instalar nessa avenida. Os motivos predominantes são os mesmos já citados ao
longo deste capítulo, ou seja, a localização, fácil acesso, concentração de um
mesmo serviço e o fluxo de veículos e pessoas.
Dessa forma, observa-se nos motivos dos comerciantes para
estarem na Avenida Tiradentes, algo que explica a centralidade expressa por essa
avenida, ou seja, a centralidade está relacionada aos processos que se materializam
em certos pontos da cidade, aqueles para onde convergem os fluxos materiais e
imateriais.
Em relação aos fluxos imateriais, destaca-se a presença de várias
agências bancárias e empresas financeiras na referida avenida. Serviço que é um
dos mais utilizados, ou que atraem mais clientes para esta área da cidade. O que
será observado na análise do próximo capítulo no qual serão abarcados os
frequentadores da avenida e seus motivos para frequentá-la.
86
Foto 36 - Agência Bancaria Santander, Tiradentes n. 1295
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
Foto 37 - Agência Agencia Bancaria Banco do Brasil, Tiradentes n. 1280
Foto: Flavio Augusto de Carvalho, 2010
A lógica espacial e estratégica das agências bancárias também
constitui elemento para se compreender a formação e estruturação da centralidade
na Avenida Tiradentes. As agências bancárias não escolhem de forma aleatória ou
ingênua onde instalam suas unidades, lembrando que os bancos são instituições
financeiras que visam o lucro, ou seja, buscam uma determinada localidade que
possibilite um fluxo satisfatório de capitais para sua instalação. Tanto que se tem em
algumas cidades, principalmente metrópoles, áreas que detêm o dobro de agências
bancárias e financeiras do que a maioria de pequenas cidades do Brasil.
Como já frisado, Avenida Tiradentes por ser uma avenida portadora
de vários empreendimentos, fazendo ligação com outras cidades, tem nesta
peculiaridade o que motiva as agências estarem instaladas nesta avenida da cidade,
pois muitas das agências têm na pessoa jurídica o seu maior cliente, pois o que é
interessante para o banco são os volumes de negócios realizados e não a
densidade demográfica de determinada região. O setor automotivo e de materiais de
construção, envolvem muito capital, portanto tem-se na Avenida Tiradentes relações
econômicas que atraem as agências bancárias para estarem instaladas nesta
região.
87
As agências bancárias apresentam uma orientação para definição de sua localização que leva em conta o volume de movimentação financeira da área, o potencial de negócios e clientes e a acessibilidade, entre outros fatores comuns a todos as empresas, como preço do imóvel ou aluguel, disponibilidade etc. Nesse sentido, suas localizações não ocorrem em função da pura densidade demográfica, mas sim, da densidade dos negócios. Assim, também terminam por contribuir com o entendimento das influências das atividades funcionais no processo de redefinição da centralidade. (SILVA, 2006, p.127)
A localização das agências bancárias nessa área faz com que os
clientes prefiram ter suas contas vinculadas a tais bancos, para evitar o trânsito e a
demora de chegar ao centro da cidade, lembrando que o fácil acesso e o rápido
fluxo de veículos da Tiradentes foi apontado como uma das melhores características
da Tiradentes.
88 4.3. OS FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRANTES
Nesta etapa do trabalho serão abordados aspectos acerca dos
frequentadores da Avenida Tiradentes, com o objetivo de colaborar na compreensão
da centralidade presente nesta localidade. Para tanto, desenvolveu-se um
questionário que aplicado junto os frequentadores, para entender os motivos que os
levam a esta avenida e não a outras regiões. Assim, foram realizadas diversas
perguntas a respeito dos tipos de serviços que buscam na avenida e sua
periodicidade, além do perfil desse consumidor, ou seja, sua escolaridade, renda
familiar o tipo de transporte utilizado para chegar até Avenida Tiradentes. Com esses
dados será traçado um perfil dos frequentadores.
No item anterior desenvolveu-se neste trabalho sobre os
estabelecimentos comerciais instalados na Avenida Tiradentes, ou seja, a pesquisa
sobre o uso do solo da avenida. Contudo, para compreender melhor a centralidade
urbana não se pode restringir apenas à localização das atividades comerciais e de
serviços, mas sim a partir das relações entre localização e os fluxos que ela gera e
que a sustenta.
Em relação aos fluxos, é interessante analisar que a maioria dos
frequentadores vão até a Tiradentes utilizando automóveis, o que corresponde a
74% dos frequentadores e, se for aglutinado automóveis e motos isso se eleva para
83% do total pesquisado, como pode-se observar na tabela 11.
Tabela 11 - Meio de transporte utilizado para deslocamento até Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Automóvel 74 74 2. Ônibus 8 8 3. Moto 4 4 4. Pedestre 5 5 5. Carro e moto 4 4 6. Carro e a pé 4 4 7. Ônibus e carro 1 1 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
89
Em relação ao fluxo de pessoas na avenida, a pesquisa revelou que
o fluxo é muito rápido, ou seja, é um fluxo constante e de curto tempo de
permanência. A tabela 12 revela que 48% dos frequentadores ficam ou utilizam os
serviços dessa localidade por até 30 minutos. Mesmo tendo uma grande
concentração de agências bancárias e serviços ligados à assistência e manutenção
de veículos, sendo estes serviços que demandam um tempo considerável, a média
de tempo de permanência é bem curta.
Tabela 12 - Tempo médio de permanência na Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Menos de 30 minutos 48 48 2. De 30 minutos a 1 hora 23 23 3. De 1 hora a 2 horas 3 3 4. De 2 horas a 4 horas 13 13 5. Acima de 4 horas 13 13 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Contudo, a pesquisa revelou que as pessoas que utilizam os
serviços por mais de 2 horas estão em supermercados, comércio de materiais de
construção e shoppings, ou seja, são serviços que requerem maior tempo dos
usuários por se tratarem de estabelecimentos com grande variedade de produtos em
seu interior.
Também foram indagados acerca da frequência na utilização dos
serviços da Tiradentes. Nota-se que os clientes retornam várias vezes ao mês, ou na
semana para fazer algum tipo de uso de serviços concentrados na avenida como
pode-se observar na tabela a seguir.
90 Tabela 13 - Frequência que utiliza os serviços da Avenida Tiradentes segundo os frequentadores Frequentadores % 1. Ao menos 1 vez por semana
37 37
2. Ao menos 1 vez por mês
12 12
3. Ao menos 2 vezes por mês
8 8
4. Várias vezes por mês 21 21 5. Todos os dias 9 9 6- Sem periodicidade 13 13 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Como a tabela 13 revelou, grande parte dos frequentadores utiliza
os serviços da Tiradentes ao menos uma vez por semana, correspondendo a 37%.
Entretanto se analisar os itens 4, 5 e 6 da tabela 13, verifica-se a importância dos
serviços da Tiradentes para os frequentadores, que corresponde ao mesmo volume
de pessoas que fazem uso constante dos serviços.
Dessa forma, busca-se compreender por parte dos frequentadores
da Tiradentes, quais serviços que estes buscam com tamanha frequência. A tabela
14 nos revela que a maioria dos frequentadores aponta a proximidade de sua casa
ou de seu trabalho (45%), os motivos para utilizarem várias vezes os serviços
prestados por esta avenida. Em seguida a localização e o fácil acesso aos serviços
(19%) como motivo do uso da Tiradentes. Dados que se complementam com a
tabela 12 e a tabela 13, sendo serviços utilizados várias vezes ao mês e com muita
fluidez. Assim, justifica-se a satisfação dos comerciantes em relação à localização, e
o fácil acesso de seus clientes como foi trabalhado no capítulo anterior.
91 Tabela 14 - Motivos de frequêntar Avenida Tiradentes Frequentadores % 1. Concentração do mesmo serviço
7 7
2. Próximo de casa ou trabalho
45 45
3. Preços 14 14 4. Variedades de opções 3 3 5. Localização e fácil acesso
19 19
6. Concentração de serviços e próximo de casa ou trabalho
4 4
17. Outro 8 8 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Em relação ao perfil dos frequentadores verifica-se que se trata em
sua maioria do sexo masculino e tem em média de 30 a 40 anos. Cabe frisar que os
serviços oferecidos na avenida, fortalecem a presença de homens e a faixa etária
citada, ou seja, os serviços de construção civil, concessionárias, assistência e
mecânica de veículos acabam sendo serviços procurados por tal camada,
contrapondo-se aos serviços de supermercado e shopping nos quais o sexo
feminino é predominante.
Tabela 15 - Distribuição dos frequentadores da Avenida Tiradentes por gênero. Frequentadores % 1. Masculino 64 64 2. Feminino 36 36 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Tabela 16 - Média de idade dos frequentadores da Avenida Tiradentes Idade Frequentadores % 1. Até 19 anos 2 2 2. De 20 a 29 anos 18 18 3. De 30 a 39 anos 37 37 4. De 40 a 49 anos 23 23 5. de 50 a 59 anos 10 10 6. De 60 a 69 anos 8 8 7. 70 anos ou mais 2 2 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
92
Ainda em relação ao perfil dos clientes da Tiradentes, pode-se fazer
um paralelo em relação aos serviços especializados encontrados ali. Pois como já
ressaltados, determinado serviços oferecidos tem um custo elevado, ou seja, são
serviços que não estão ao acesso de todas as camadas sociais. Sendo assim,
observa-se que a escolaridade dos frequentadores é bastante elevada como se
pode observar na próxima tabela.
Tabela 17 - Índice de escolaridade dos frequentadores da Avenida Tiradentes Frequentadores % Ensino Fundamental Incompleto
17 17
Ensino Fundamental Completo
9 9
Ensino Médio incompleto 4 4 Ensino Médio completo 36 36 Ensino Superior incomplete
11 11
Ensino Superior completo ou mais
23 23
Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Na tabela 17, verifica-se que a maioria de seus frequentadores
possui o ensino médio completo 36% e, se for aglutinado algumas variáveis como o
ensino superior completo e incompleto tem-se 34% do total pesquisado. Sendo
assim, verifica-se que os produtos oferecidos buscam um público mais selecionado e
também mais instruído, cabendo ressaltar que a fatia da população mais abastada
do país tem um alto índice de escolaridade, contrapondo-se a faixa menos abastada
com pouca escolaridade.
Dessa forma, foi perguntado aos frequentadores que tipo de serviços
procuram na Avenida Tiradentes, para se compreender o que atrai esse público até
tal região da cidade. A tabela 18 revelou que muito dos frequentadores buscam o
serviço bancário como principal serviço utilizado. Dado que se somado a outras
tabelas já analisadas, demonstra que a presença de varias agências bancárias, fácil
acesso, localização e a frequência e tempo de permanência nos serviços da
Tiradentes fazem da avenida um local de alternativa ao Centro Principal da cidade.
93 Tabela 18 - Bens e serviços procurados na Avenida Tiradentes Frequentadores % 1. Lazer 1 1 2. Compras (mercado, shopping e combustíveis)
36 36
3. Serviços Bancários 31 31 4. Serviços automotivos 11 11 5. Material de construção 13 13 Outro 8 8 Total 100 100 Fonte: Pesquisa de Campo 2010
Nota-se na tabela acima que a concentração de serviços
especializados como materiais de construção, serviços automotivos e bancários são
muito procurados por parte dos frequentadores.
Entretanto, cabe frisar que os serviços bancários são apontados
pelos clientes como uma ótima alternativa para não enfrentarem o trânsito e a falta
de estacionamento no Centro Principal da cidade. Todavia, os serviços automotivos
e de materiais de construção são serviços especializados que a avenida dispõe
como maior concentração da cidade nessa região, ou seja, faz com que a grande
parcela da população da cidade de Londrina e de outras regiões quando necessita
de serviços automotivos e de matérias de construção, desloque-se até à Tiradentes
atrás desses serviços.
A partir dos resultados obtidos do levantamento de campo,
considera-se que Avenida Tiradentes expressa uma centralidade semelhante a um
desdobramento do Centro Principal. Lembrando que as áreas de desdobramento
não precisam estar ligadas umbilicalmente ao Centro Principal, porém possuem suas
origens ligadas a ele. “Estas áreas de desdobramento não necessariamente são
contínuas territorialmente ao centro principal, mas possuem suas gêneses ligadas a
este.” (SILVA, 2006, p.231).
O desdobramento também caracteriza-se por possuir atividades
tipicamente centrais, porém atividades especializadas em um ou mais ramos de
atuação. Sobre o desdobramento do Centro Principal Sposito (1991, p.10), ressalta:
Caracterizam-se pela localização de atividades tipicamente centrais, mas de forma especializada. Ou seja, nelas não se reproduz a alocação de todas as atividades tradicionalmente centrais, mas selecionadamente de algumas destas.
94
Portanto, a Avenida Tiradentes, possui as características de um
desdobramento, pois ela não encontra-se ligada territorialmente ao Centro Principal,
como uma Expansão do Centro Principal. Contudo, sua gênese sempre esteve
ligada ao Centro, ou seja, desde o início estava nos planos da CTNP para ligar a
cidade de Londrina a outras cidades pólos. Além disso, em sua estrutura atual,
encontram-se atividades especializadas como os serviços automotivos de materiais
de construção e uma significativa aglomeração de agências bancárias que atende a
um público intra e interurbana. E toda esta estrutura física, apenas se consolida e
desenvolve devido ao fluxo que a sustenta. Frisando que a centralidade não se
caracteriza apenas pelo fixo, mas também pelo fluxo.
95 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A cidade de Londrina passou por grandes transformações em um
período curto de tempo. Como já foi levantado, a cidade foi fruto de um loteamento
implantado pela Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), onde o espaço da
cidade de Londrina foi planejado para comportar no máximo cerca de 50.000
pessoas na área urbana (CUNHA, 1991), sendo que este total foi rapidamente
superado e hoje Londrina conta com mais de 500 mil habitantes conforme dados do
IBGE (2010).
Com o acelerado crescimento populacional dos últimos 35 anos, a
cidade de Londrina alcançou um elevado grau de complexidade. Tal motivo
conduziu a uma redefinição da centralidade, já que o centro, saturado, necessitou a
formação de novas áreas centrais articuladas a ele, de maneira a propiciar novas
oportunidades de negócios dentro do processo de produção e reprodução da cidade
capitalista e, consequentemente, com a valorização do solo urbano colaborar com
uma maior segregação entre as camadas com diferentes poderes aquisitivos.
Como analisado no trabalho, a formação de novas áreas centrais
tem a participação e, a ação dos agentes produtores do espaço urbano que cria
condições para reprodução do capital. Para Corrêa (2001, p.12), os agentes
produtores do processo de produção do espaço urbano são: “os proprietários dos
meios de produção, os proprietários fundiários, os grupos sociais excluídos, os
promotores imobiliários e o Estado”. A cidade se desenvolve de muitas maneiras, em
varias direções de acordo com os interesses dos agentes produtores do espaço
urbano procurando sempre a maximização das potencialidades da reprodução
capitalista.
A cidade sob a lógica capitalista compreende o lócus de vários
processos sociais que buscam viabilizar a acumulação do capital, bem como a sua
reprodução social, atuando na configuração e organização do espaço urbano
(CAVALCANTI, 2000; CORRÊA, 2004; SPOSITO, 1991; VASCONCELOS, 1999;
VILLAÇA, 2001).
Sabendo que a cidade é o espaço onde os agentes produtores do
espaço agem constantemente, ela deve ser entendida a partir do modo de produção
capitalista. E dentro desta lógica, analisou-se o processo histórico da formação do
96 Centro Principal de Londrina e a emergência da formação de novas áreas centrais
articuladas a ele, devido à complexidade alcançada nos últimos 35 anos.
Dentre as diversas áreas centrais dispostas na cidade de Londrina,
analisou-se o processo de formação e consolidação da centralidade urbana da
Avenida Tiradentes. Avenida que desde o início até presente momento, está
atrelada a ligação da cidade de Londrina com as demais cidades da região do Norte
do Paraná, ou seja, Avenida Tiradentes fazia parte dos planos da CTNP para ligar a
cidade de Londrina às outras cidades pólos como Maringá, a antiga estrada pioneira,
ou dos pioneiros e, atualmente é um dos motivos de diversos empresários e
empreendedores aos se instalarem nesta avenida como foi analisado pela pesquisa.
Com esse caráter interurbano, e sua função regional, vários
empreendimentos concentraram na avenida, como os serviços automobilísticos que
vão desde a venda a assistência automobilísticas, vale frisar que a maior
concentração de concessionários de veículos populares e importados de Londrina,
além da concentração de empreendimentos voltados a venda de matérias de
construção está na Tiradentes.
O trabalho evidenciou, que além da importância interurbana da
Tiradentes, há concentração de frequentadores de toda Londrina que buscam estes
serviços especializados na mesma, além dos serviços já citados, buscam a
praticidade e rapidez dos serviços bancários que também encontram-se
concentrados nesta avenida, usando este serviço como forma de fugir do
congestionamento de pessoas e carros do Centro Principal. Cabe frisar que a lógica
da localização das agências bancárias, reforça os elementos da formação e
estruturação da centralidade da Avenida Tiradentes, pois as agências bancárias,
não escolhem de forma aleatória ou ingênuas a instalação de suas unidades, pois
sendo instituições capitalistas, buscam uma determinada localidade que possibilitem
um fluxo satisfatório de capitais para sua instalação.
Devido a estas características apontadas no trabalho, a Avenida
Tiradentes constituí-se em um desdobramento do Centro Principal, reunindo em sua
estrutura alguns segmentos tipicamente centrais, contudo, encontram-se
especializados, atendendo a um público selecionado de caráter intra e interurbana.
A pesquisa demonstrou que a infra-estrutura da Tiradentes
possibilita um fácil acesso ao comércio e serviços situados na mesma, além de
possibilitar um fluxo continuou e rápido de pessoas e automóveis, lembrando que a
97 centralidade urbana é sustentada pelos seus fluxos, ou seja, o fluxo permite
compreender a centralidade, porque é através dos nódulos de articulação da
circulação intraurbana e interurbana que é ela se revela.
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102
ANEXO - QUESTIONÁRIOS
103
QUESTIONÁRIO 1 FREQUENTADORES DA AVENIDA TIRADENTES EM LONDRINA
104
QUESTIONÁRIO 2 COMERCIANTES E PROPRIETÉRIOS DE ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS
DA AVENIDA TIRADENTES