FOD - Foreign Object Damage• Po definiciji, FOD (izvor: Janes Aerospace Dictionary, Bill Gunston,1988. p.201)

u zrakoplovstvu kategoriziramo kao oštećenje uzrokovano kolizijom zrakoplova ili zrakoplovnog sustava s nekim stranim objektom. Oštećenje stranim objektom (FOD), u najopćenitijem smislu je kategorizacija nastale štete na zrakoplovu uzrokovane “objektom” koji nije itegralni dio zrakoplova ili sustava zrakoplova, a može biti od bilo koje materije i u bilo kojem agregatnom stanju, ukoliko ima određenu masu. U Republici Hrvatskoj evidentno je povećan broj slučajeva kategoriziranih kao FOD, specifične prirode nastanka, tj. kolizijom ptice i zrakoplova.

• Kolizija zrakoplova sa pticama, osim u iznimnim slučajevima, u pravilu nastaje u blizini zemljine površine unutar “kontroliranog aerodromskog područja” -Airport Traffic Area (FAR Part 93) airspace within 5 miles of geographical center of airport with TWR operating, extending up to, but not including, 3000 ft AAL - above airfield level (izvor: Janes Aerospace Dictionary, Bill Gunston,1988. p.24). To je prirodno, s obzirom da su svi “zrakoplovu strani objekti” značajnije mase i fizičke prepreke locirani na zemlji (metalni i nemetalni) ili se kao npr. ptice zadržavaju uz vegetaciju i hraništa na zemlji, odnosno borave u nižim levelima u odnosu na let zrakoplova. Stoga je let zrakoplova u blizini zemljine površine najkritičniji segment leta.

Uvijeti leta u kojima nastaje FOD– Svega do 5% od ukupne envelope leta zrakoplova odnosi se na kretanje po

površini i na let blizu zemljine površine, što se kod transportnih zrakoplova odnosi samo na fazu polijetanja i slijetanja.

– Te su faze leta, iako vremenski kratke, najkritičnije jer se ”leti nisko i polako!”- brzine su blizu ograničavajućih minimalnih brzina zrakoplova (mogućeg gubitka uzgona), aerodinamički uvijeti su promjenljivi zbog blizine i utjecaja zemljine površine (ground effect), zrakoplov je u konfiguraciji s povečanim silama otpora (ispušteni stajni trapovi, zakrilca), promjene akceleracije su maksimalne, djelovanje inercijalnih sila (mase) značajnije utječu na performanse, stabilnost i upravljivost zrakoplova.

– Mehanika leta zrakoplova tumači da je to “II režim leta”, odnosno da je gibanje zrakoplova suprotno djelovanju komandnih površina ukoliko istovremeno nema korekcije s potiskom motora .

– Stoga je upravo taj “II režim leta” najzahtjevniji za pilote i potrebna je puna koordinacija posade kako bi u slučaju bilo kojeg moguće zamislivog scenarija, pa i FOD, reakcija bila trenutna i za novo nastalu situaciju najpravilnija, s ciljem izbjegavanja nastanka nesreće i moguće katastrofe. Istovremeno, znatnije oštećenje vitalnih dijelova zrakoplova (upravljačke površine), djelomični ili potpuni gubitak potiska u tom režimu leta, stvara hazardnu situaciju s mogućim fatalnim posljedicama.

Međuzavisnost potiska i brzine zrakoplova

PROGRESIVNA BRZINA ZRAKOPLOVA - V

POTREBAN POTISAKZA USTALJENOGIBANJE - FT req uired

V minimum

F T required m inim um

II Režim leta I Režim leta

Povečavanjenapadnog kuta

Povečanje brzinei/ili penjanje zrakoplova

Svladavanjeotpora

Posljedice kolizije ptice i zrakoplova• Kolizija zrakoplova s pticama rezultira s primarnim i sekundarnim

posljedicama. Primarne posljedice su uglavnom lom nekog elementa, udubljenja, napuknuća, ogrebotine odnosno trajne deformacije na dijelovima zrakoplova, kao rezultat direktne kolizije zrakoplova s pticom ili pticama. Kvantitet primarnog oštećenja funkcija je brzine sudara, mase stranog objekta (ptice) i lokacije udara na zrakoplovu.

• Brzina sudara: najveći broj registriranih udara ptica u zrakoplov Croatia Airlines d.d. dogodio se u fazi polijetanja ili penjanja zrakoplova nakon polijetanja (after take-off climb out), odnosno u fazi prilaza za slijetanje. Brzine zrakoplova u toj fazi leta su cca 1,3 Vs0 i ovisi o trenutnoj masi zrakoplova;

– (Vs0 Stall-speed u konfiguraciji za polijetanje).

• Masa ptice: najveći broj sudara s pticama odnosi se na galebove (Split), ili riječne galebove (Zagreb), te se masa procjenjuje na 35-55 dkg.

• Lokacija udara: u pravilu sudari su s prednje strane zrakoplova i to s napadnom ivicom krila, “radome” ili u motor zrakoplova.

• Može se zaključiti da su brzine sudara relativno male a mase ptica umjerene, te kvantitet primarnog oštećenja uzrokovanog kolizijom s pticom pretežno zavisi o lokaciji - (financijski iznosi šteta su relativno umjereni).

Kolizija ptice s trupom zrakoplova• FOD na trupu zrakoplova: Napadna ivica krila zrakoplova je metalne konstrukcije i

dodatno ojačana, tako da na tim lokacijama uglavnom nema značajnijih oštećenja ili deformacija. Oplata trupa zrakoplova je metalne konstrukcije (DurAl-2024) zaobljena u prednjem dijelu, tako da se ptica odbaci u stranu, a moguća oštećenja su u obliku ogrebotina ili udubljenja. Nos trupa zrakoplova ili radome je konusnog oblika i od kompozitnog materijala. Svojim oblikom uglavnom odbacuje pticu u stranu, te su primarna oštećenja u obliku ogrebotina, udubljenja ili mogućeg napuknuća, osim ukoliko sudar nije direktan u vrh nosa, pri čemu kompozitni materijal uslijed udara popuca i nastaju veća udubljenja. U slučaju udara ptice u vjetrobran, zbog ugradbenog kuta velika je vjerojatnost odbacivanja ptice u stranu ili preko trupa zrakoplova. Staklo je višeslojno i ojačano tako da je s obzirom na brzinu i masu u tim fazama leta mala je vjerojatnost probijanja vjetrobrana.

• Kolizija s upravljačkim površinama ili površinama za generiranje dodatnog uzgona može prouzročiti zaglavljivanje ili umanjenje djelotvornosti - što su rizične lokacije. Na sreću te su lokacije iza frontalne (prednje) površine strukture zrakoplova koja ih zaštićuje.

• Zajednički nazivnik svim primarnim oštećenjima na trupu zrakoplova je: - oštećenja su lako vidljiva, defektacija oštećenja je standardna, sanaciju na metalnim elementima moguće je obaviti i privremeno, a konačnu sanaciju odgoditi za kasnije uz uvođenje monitoringa, a sve ovisno o prirodi, kvantitetu i lokaciji oštećenja. U slučaju većeg oštećenja radome je zamjenjiv. Uglavnom sva su oštećenja popravljiva te nema popratnih i naknadnih sekundarnih ili prikrivenih oštećenja.

Kolizija ptice s motorom zrakoplova• FOD na motoru zrakoplova: Napadna ivica gondole (usisnika) motora je zaobljena u

prednjem dijelu ili oštrog konusa, tako da se ptica odbaci u stranu, a oštećenja su moguća u obliku ogrebotina ili manjeg udubljena, osim ako dođe do direktnog udara u sam vrh napadne ivice pri čemu kompozitni materijal uslijed udara popuca i nastaje veće udubljenje. Takva oštećenja mogu prouzročiti sekundarne štete - raslojavanje, cijepanje ili istrošenje zaštitnog sloja (anti-iceing ili de-icing sustava). Napadna ivica od kompozitnog materijala kod turbo-fan motora sastavljena je od sekcija, te je moguća sanacija zamjenom pojedine sekcije.

• U slučaju udara ptice u ventilatorski dio (fan motora), uslijed relativne velike rotacione brzine lopatica, uobičajeno nastaje deformacija (povinuće) na jednoj ili više fan lopatica, a moguć je i lom dijela lopatice. Centrifugalna sila odbacuje pticu u u mimoprolazni (by-pass) dio motora. Međutim evidentirani su česti slučajevi da dio mase od ptice uđe u središnji dio motora (core) pri čem su moguće deformacije ili lom na lopaticama kompresora motora.

• Kao posljedica ovih primarnih oštećenja, nastaju velika sekundarna oštećenja ukoliko odlomljeni dio fan ili kompresorske lopatice uleti u središte motora (lomljenje ostalih loaptica u “hladnom” i “toplom” dijelu motora, pojava prekomjernih vibracija itd.

Primarna oštećenja motora• Zajednički nazivnik svim primarnim oštećenjima na motoru zrakoplova je:

- oštećenja su teže vidljiva, defektacija je otežana i zahtjeva uz vizuelni pregled i pregled boroskopom; primarna oštećenja su najčešće u vidu udubljenja, ogrebotina, povinuća, loma ili deformacija; ukoliko su defektirana primarna oštćenja, potrebna je trenutna i konačna sanacija zamjenom lopatica ventilatora ili kompresora; sanacija uklučuje i verifikaciju parametara rada motora (funkcionalnu provjeru) uz uvođenje monitoringa

- pri izvođenju defektacije boroskopom, ključno je pretražiti sve pa i najmanje tragove eventualnog usisavanja dijela mase ptice ili perja u središnji dio motora; Iako najčešće nema nikakvih tragova u komori za sagorijevanje i u “toplom” (turbinskom) dijelu motora, ukoliko ima tragova (ili sumnje) da je dio mase ušao u središnji segment motora, gotovo se u pravilu mogu očekivati naknadne sekundarne posljedice .

UVEĆANA FOTOGRAFIJA JAKO OŠTEĆENIH LOPATICA VENTILATORA S PRIKAZOM PUKNUTE LOPATICE BR 18 NA PERIFERNOM DIJELU; NA

ODSTOJNICIMA (SHROUD) LOPATICA UOČLJIVI SU OSTATCI PTICE KOJA JE PROUZROČILA FOD

O STATCI PT ICE

UO ČITE PUK NUTU I O STALEJAKO O ŠTEĆE NE LO PATICE

Jako oštećena “crnagum a“ - abrazivn i s lo j

JAKO O ŠTEĆE NJE LO PATICA VE NTILATO RA I PUK NUTA LO PATICA Br. 18

B737-330ES N 724976TSN 18894 HrsTSO 100 HrsCS O 84 cycles

Sekundarna oštećenja motora- Sekundarna oštećenja su posljedica ulaska dijela mase “stranog tijela”

ili ptice u motor i manifestiraju se kao :

- Lomljenje i/ili teško oštećenje vitalnih dijelova motora;

- Debalans pojedinih elemenata, povećane vibracije i struganje ili glodanje s obodnim oplošjem;

- Raslojavanje površinske obrade;

- Začepljenje otvora za hlađenje lopatica što posljedično uzrokuje mjestimična pregrijavanja, pregorijevanja materijala, iniciranja napuknuća, stvaranja nesagorjelih naslaga, loma turbinske lopatice itd. Progresivnim djelovanjem navedenih sekundarnih posljedica i oštećenja, moguće su propagacije napuknuća, dezintegracija i separacija dijelova toplog dijela motora te sekundarnog FOD unutar motora koji može uzrokovati i totalno uništenje turbinskog dijela motora.

• Iskustveno, sekundarne štete na motoru su po financijskim iznosima i najkritičnije te dosežu vrijednost novog motora.

TIPIČNO SEKUNDARNO OŠTEĆENJE NASTALO ZBOG ZAČEPLJENJA UNUTARNJIH KAVITACIJA ZA

HLAĐENJE TURBINSKE LOPATICE• Posljedica usisavanja ostataka ptice je začepljenje vodova za hlađenje turbinskih

lopatica; začepljenje je uzrokovalo degradaciju termalnog zaštitnog sloja, počela je oksidacija i pregorijevanje napadne ivice turbinske lopatice visokog tlaka; degradacija zaštitnog termalnog sloja uočava se kao plavkasto izbjeljivanje.

O ksidacija I nagorijevanjena napadnoj iv ic i

O slab ljenje zaštitnogterm alnog slo ja- kaoplavkasto izbjeljivan je

DegradacijaCO DE P“B” sloja

HTP lopaticaP/N 1475M 35p01M aterija l: RENE 125

Slikano nakončišćenja

CFM 56-3C -1ES N 856597TSN 24596 HrsCSN 10 236 cycles

HPT LOPATICA NAK ON Č IŠ ĆENJA

Plavkasto izbjeljivanje ukazuje na degradaciju termalnog zaštitnog sloja na lopatici turbine, a uočljiv je i na mlaznicama visokotlačne turbine

(statorskim skretnicama); na slici se uočava znatno nagorjela napadna ivica na mjestu gdje je degradacija uznapredovala (36 u vijencu).

Znatno nagorjelanapadna ivica

HP T m lazn ica Br.1P/N 1808M 44G 01TSN 12888 Hrs

Airbus A320CFM 56-5A 1ES N 731485TSN 16 818 Hrs

NAG O RJELA NAPADNA IV ICA (KO N VEKS NA STRANA) HPT M LAZNICE

Nagorjele izlazne ivice lopatica niskotlačnog turbinskog vijenca (72 kom); nije bilo evidencije niti tragova neobičnih termalnih poremećaja

uzrokovanih gorivnom mlaznicom, te je pregorijevanje isključivo uzrokovano lošim hlađenjem (sve unutarnje kavitacije bile su oštećene

intergranularnim napadima - nema unutarnjeg zaštitnog sloja)

Airbus A-320CFM56-5A11. Stupanj LPT mlaznicaTSO 4893 HrsNema evidentnih razlogapregrijavanja zbog ubrizgavanjagoriva - nedostatno hlađenje

STANJE 1. STUPNJA LPT LOPATICA - OČEVIDNO PREG RIJAVANJE

Tehnički zahtjevi za prevenciju od nastanka katastrofe zbog kolizije zrakoplova ili njegovih sustava sa stranim objektom

• Zrakoplovna struktura mora u cilju homologiranja udovoljiti strukturalnoj čvrstoći, istrajnosti, krutosti itd. (Aiframe Structure Integrity Program - FAR/JAR 21; 23; 25; 27; 29);

• Iskustveno, kolizija i usisavanje stranog objekta u turbo-mlazni motor može biti hazardno, jer je moguća eksplozija, požar, dezintegracija motora, znatno smanjenje snage, zaštopan protok zraka, gašenje motora itd. Iako ostoji više faktora koji utječu na usisavanje stranog objekta, konstrukcija motora je najznačajnija.

• Tipični strani objekti klasificirani su u dvije grupe (FAR/JAR 21/33):

I grupa: jedan slučaj na jednom od motora u jednom letu;

• Krpa za čišćenje, ručni đepni alat, svornjak ili malnji element zrakoplova, dio gume, dio lopatice ventilatora ili kompresora I ptice do 4 lbs (najveći galebovi, guske, patke..)- Motor ne smije eksplodirati, upaliti se ili dezintegrirati, mora se sigurno gasiti uz znakove povečanih vibracija.

• II grupa: u pravilu strani objekti su u zraku a mogu utjecati na sve motore u jednom letu (pitanje održanja snage);

- srednje ptice do 2 lb (obični galeb, kiša, snijeg, led, tuča u promjeru do 2 inch-a, pijesak, šljunak, te ptice:

- male ptice do 4 unce (lastavice)

- srednje ptice do 2 lbs (golub, galeb, patke)- Motori moraju imati iste karakteristike kao za grupu I te dodatno moraju održavati min. 75% snage u razumnom periodu (min 5 min.) bez potrebe trenutnog gašenja.

• Za homologaciju, motor mora proći “ingestion test”

• Sofisticiranim metodama utvrđeno je i uvjetovano kontinuirano održavanje zrakoplova, čime se tijekom cijelog predviđenog životnog vijeka zrakoplova osigurava i provjerava njegov integritet i udovoljavanje zadanim minimumima (MSG).

• Isto tako usvojeni su noramitivi operativne eksploatacije, uz obvezna predviđanja i pripremu posade za slučajeve otkaza najkritičnijeg motora u najkritičnijem momentu (OPS), kao i udovoljavanje čitavog niza zahtjevanih minimuma, vezanih uz školovanje, trenažu i provjeru rada zrakoplovnog osoblja, zdravstvenih kriterija, zamora posade, meteo situacija itd. Normativi operativne eksploatacije obuhvaćaju sve učesnike u zračnom prometu, od avioprijevoznika, aerodroma, kontrole letenja pa do raznih institucija i agencija. Uloga državne uprave (CAA) je da usklađuje vlastitu regulativu sukladno globalno usvojenim konvencijama, sporazumima i standardima, da ih implementira i obavlja kontinuirani nadzor te sankcionira odstupanja (de facto i de iure), kako bi se kontinuirano implementirala poboljšanja i osigurao zadovoljavajući nivo sigurnosti u zračnom prometu.

• Tako uspostavljen globalni sustav u zrakoplovstvu minimizirao je mogućnosti dezintegracije strukture a/c ili motora zbog FOD, a ukoliko i nastane gotovo je eliminirana katastrofa. Međutim, očigledno nije eliminirana mogućnost kolizije s pticama (specifičnog FOD) i štetnih posljedica. Stiče se dojam da su zrakoplovna industrija i zrakoplovni operateri iscrpili sve mogućnosti prevencije. U tom segmentu potrebno je stoga iznači djelotvornije metode prevencije kod operatera aerodroma. Kritično područje djelovanja ograničeno je na “airport traffic area” iz koje treba izmaknuti ptice, kako bi minimizirali broj mogućih incidentnih situacija, koje se nažalost ipak mogu pretvoriti u nesreću ili katastrofu.

Standardi i regulativa za očuvanje homologacijom dokazanih karakteristika

tijekom životnog vijeka Proces implementacije standarda i nadzora nad sprovođenjem je kontinuiran i

dugoročan, uz zahtjevanu valorizaciju (preispitivanje učinkovitosti), te nadogradnju (development) na temelju povratnih informacija (feed-back) od operatera i uz koordinaciju Uprave i zrakoplovne industrije ……drugim riječima “u tom loncu stalno se nešto kuha i treba stalno miješati da se ne zagori”…...

ICAO

DRŽAVE ČLANICE

NADLEŽNE UPRAVE - CAA

FAA / JAA

PROIZVO ĐAČ

OPERATER

M ONITORFLEETPROBLEM S

M ONITORFLEETPROBLEM S

AIRW ORTHINESSDIRECTIVES

PROBLEM SIDENTIFIED

SERVICE BULLETIN

INSPECT ORM ODIFY

RE CO M M END ATIO N

Struktura zrakoplova• Iskustveno razvijenim normama i tehnologijom gradnje zrakoplova gotovo je

eliminirana mogućnost nastanka katastrofe ukoliko dođe do kolizije ptice sa a/c no mogućnost incidenta ostaje prisutna. Konstrukcija i zrakoplovni motori moraju udovoljiti (i dokazati) globalno usvojenim FAR / JAR standardima poznatim pod nazivom Certification proceedures (Part 21) i Airworthiness Standards (Part 23-29) ili za vojne zrakoplove ASIP i ESIP temeljem kojih zrakoplov može biti homologiran i dobiti plovidbenost. Najsažetijim tumačenjem, to su usvojeni standardi prema kojima zrakoplov mora udovoljavati minimalnim uvijetima stabilnosti i upravljivosti, strukturalne čvrstoće, krutosti, istrajnosti i otpornosti na sva moguća opterećenja za zadanu kategoriju i namjenu, pa i otpornost na direktne udare i kolizije, tj. da i u tim slučajevima ne dolazi do dezintegracije ili potpunog otkaza zrakoplovne strukture ili motora. U tom smislu kontinuirano se iznalaze poboljšanja:

• Prva generacija transportnih mlaznih zrakoplova konstruirana je 50-tih i 60-tih 20.st Karakterizira ih princip konstrukcije s naglaskom na statičku čvrstoću i sigurnost pri otkazu (fail-safe structure)…Boeing 707, 727, 737 i 747 koja se temelji na redundanciji. Iskustveno “fail-safe filozofija” služila dobro komercijalnim transportnim a/c i ima kredibilitet, ali ima imperfekcija s aspekta sigurnosti (safety records). S aspekta zamora - fatique - naročito kod starih a/c s mnogobrojnim oštećenjima, takve redundancije nisu uvijek djelotvorne, s aspekta mogućnosti otkrivanja nastalih oštećenja.

Tehnološka poboljšanja za očuvanje integriteta strukture

• Dodatni programi za otkrivanje zamora razvijeni su 70-tih, koji omogućuju zadovoljavajuće otkrivanje oštećenja nastalih zamorom. Period provjere structure - check - za većinu struktura temelji se na otkrivanju i nadzoru oštećenja zamorom, koristeći procjene propagiranja za pojedine komponete strukture sa skrivenim detaljima i ograničenom mogućnošću “zarobljavanja” napuknuća (razmatramo pojedine detalje).

• Druga generacija transportnih zrakoplova uvodi modele B757, 767 i derivate modela 737 i 747. Dodatno prethodnim zahtjevima čvrstoće i fail-safe tehnologije, te modele karakterizira “sposobnost tolerancije”, što omogućuje bezkompromisnu sigurnost strukture do momenta otkrivanja oštećenja planiranim programom provjere. Kod tih modela inkorporirani su standardi istrajnosti (durability) i damage tolerancije. Eksploatacijsko iskustvo pokazuje značajna poboljšanja s aspekta zahtjeva za održavanje (s obzirom na koroziju i zamorom inducirana oštećenja strukture).

• Treća generacija transportnih zrakoplova je model 777 i slijedeća generacija derivata 737. Ti a/c u odnosu na drugu generaciju imaju dodatno inkorporirana poboljšanja za prevenciju i kontrolu korozije. Full-scale testiranje zamora modela 777 pokazuje značajna poboljšanja u odnosu na 757/767 high-performance testing u prethodnoj dekadi.

Sigurnost odvijanja zračnog prometa– Velika važnost i značaj minimiziranja mogućnosti za koliziju zrakoplova s pticama,

osim smanjenja rizika i potencijalno mogućeg oštećenja zrakoplova uz velike materijalne štete, temelji se na eliminaciji svih čimbenika koji mogu prouzročiti ugrožavanje sigurnosti letenja. S tim ciljem, naglasak se opravdano stavlja na prevenciju koju koordinirano moraju sprovoditi svi učesnici u zračnom prometu – od državne Uprave, raznih institucija i agencija, konstruktora i proizvođača zrakoplova pa do operatera zrakoplova i zračnih luka. Globalna zrakoplovna zajednica postigla je zavidan stupanj sigurnosti u zračnom prometu i nastoji je održati i zbog vlastitog opstanka.

Globalno harmonizirana zrakoplovna regulativa uspostavila je standarde i međuzavisnu podjelu obveza i odgovornosti za kontinuirano nadziranje plovidbenosti zrakoplova i sigurnosti u zračnom prometu (ICAO-SOAP, ECAC-SAFA). Međutim, kvantitativno povećanje zračnog prometa, promjene tehnologije i okruženja u kojem se zračni promet odvija, nameće dodatne zahtjeve svim učesnicima i ne ostavlja nam prostora za opuštanje zbog postignutog nivoa sigurnosti u komercijalnom putničkom prometu.

FANTASTIČNOPOSTIGNUĆE

KOMERCIJALNOG ZRAČNOG PROMETA -

ZA KRAJ20-tog

STOLJEĆA

• Izvor: Strateški plan FAA (Jan. 2001); vjerojatnost preživljavanja u transportnom zrakoplovu u SAD, prema Dr. Arnold Barnett dosegla je 5,8 x 106 prema 1 tj. ako letite jednom dnevno, u 22,000 godina nećete poginuti na komercijalnom putničkom letu u SAD. (Survivability is developed measure by Dr. Arnold Barnett, of passengers odds of surviving next flight; it relates probability of not being in a fatal accident and probability of not surviving if fatal accident occurs)

Organizacija aktivnosti i koordinacija za eliminaciju uzročnika zrakoplovnih nesreća - strateški plan

FAA - Safer Skies Safety - Security - System efficiency

Cabin safety GA JSC CAST

JAA - Joint Safety Strategy Initiatives

Historic approach working group

Predictive approach Future Hazards working groupCFIT

CFITCFIT

17% fatalitiesCFIT

9.83%% fatalities

LOC

LOC

LOC31.15% fatalities26% fatalities

W EATHERW EATHER

W EATHERIn VFR IMC 1/3 icing

33%

RIRI

RI

A&L

A&L50% of acc14.75% fatal

UEF Designrelated3.29% fatal

6.56% fatal

P ilotdecisionmaking

75% of acc

Occupantsafety andsurvivability

Survivability

Passengerinterference

Passengerseat belt use

Carry-onbaggage

Childrestrain

Improved data& analyses

Human factors inoperations &maintenance

Coop.

?

?

?

?

?

?

?

-Identification ofchanges inaviation systemie. Hazards duechangesin:

1.Aircraft (introduction of composites)2.M aintenance,Repair Overhaul3.Operation4.Crew5.Passenger6.Organisation7.Authority8.Air Nav System9.Airport10.Enviroment11.Space

?

Što nas očekuje i kako dalje ?• Predviđeni porast

zračnog prometa i uz konstantan omjer nesreća po broju letova predviđa znatan porast totalnih šteta.

• Uz postojeći trend pada cijene avio-karata, kako poslovati s gubitcima?

Započelo u SAD nakon 11.rujna 2001.• U terorističkom napadu na USA 11.rujna poginulo je 226 putnika i 3000

ljudi na zemlji, te generiralo kolateralne štete procijenjene na 68-70 miljardi USD. Do tog momenta, šteta koju je prouzročio hurikan Andrew (viša sila), rangiran je kao najveći ekonomski gubitak od 19,6 miljardi USD.

• Sam broj poginulih u napadu na USA uvelike prelazi zamislive odštetne zahtjeve za zrakoplovnu nesreću. I aviokompanije i osiguravatelji su suglasni da su takve štete nenadoknadive, te da bi pokrivanje posebnih ratnih i terorizmom izazvanih šteta trebalo transferirati na države.

• Američki osiguravatelji su odmah nakon 11.9.2001. zatražili da osiguranje u slučaju rata i terorističkog napada preuzme FAA (zbog nemogućnosti ekonomskog poslovanja). Bez osiguranja, avioprevozioci bi prekinuli rad. U Washingtonu je 21.05.2002. Air Transport Association of America (ATA) objavio važan iskorak u inicijativi za osiguranje pod prihvatljivim uvijetima, koje će preuzeti Marsh and McLennan Companies, osnivajući “Risk Retention Group” poznato kao Equitime.

Izmjenjeni odnosi u Europi…. osiguravatelj : osiguranik

• Od rujanske katastrofe, države članice EC su ratificirale sporazum o privremenom financiranju, kao injekcija za pomoć aviokompanijama i osiguravajućim tvrtkama, do momenta dok se ne usvoji dugoročni sporazum za slučajeve izloženosti većim financijskim obvezama. U srpnju je odluka produžena do listopada 2002. Rizik od rata i terorizma, koji je prije pokrivao osiguravatelj, sada je isključen iz polica dok se ne iznađe rješenje.

• Europske aviokompanije nadaju se uspostavi zajedničkog plana osiguranja, s ciljem da se uspostave snošljive premije osiguranja, te usaglašavaju plan s EC po kojem bi to bilo poduprto od strane država. Kao posljedica terorističkog napada (sekundarno) porasle su premije za osiguranje protiv trećeg lica. U posljednjih nekoliko mjeseci premije su povećale direktne operativne troškove aviokompanija u prosjeku na učešće od 0,8 % (sa 0,4% koliko je bilo učešće te premije u troškovima sredinom 2001.)

• Trenutno su pojačani napori da se uvjere nacionalne Vlade i EC da prihvati protokol o naknadama katastrofa. U Luxemburgu su krajem srpnja 2002 ministri za transport u EC razmatrali prijedlog da zamijene osiguravatelje u isplati šteta protiv trećeg lica koje prelaze 1,0 miljardu Eura.

Osiguravatelji bilježe gubitke….• Prema podacima osiguravatelja, trenutno godišnje u prosjeku

pogine u zrakoplovnim nesrećama 991 osoba, a cijena "života" je od 4 milijuna USD u SAD, 1,5 milijun USD u Europi i tek 300 000 USD u Africi. Osiguravatelji se protive "amerikanizaciji" (glede visine odštete), te su prisutne intencije i nastojanja osiguravatelja da ograniče štetu (protiv trećeg lica) na 50 milijuna USD po jednoj nesreći, jer nisu ekonomski u mogućnosti pokrivati neograničeni iznos bez povećanja premije. Dokle god je komercijalni zračni promet "leteća bomba", prema riječima g. Andre Clerc (predsjednik CEO La Reunion Aerienne u Parizu), ne možemo prevladati situaciju i poslujemo s gubitkom. U 2000. npr. prema La Reunion Aerienne, premije u iznosu od 1,51 miljarde USD pokrile su samo dio odštenih isplata, a koje su bile 2,01 miljardu USD.

Zaključna razmatranja• POVEĆANJE RIZIKA: S povećanjem zračnog prometa i brojem kolizija ptica i

zrakoplova povećava se i rizik jer to može djelovati kao okidač "letečoj bombi”, te ugroziti sigurnost letenja.

• POVEĆANJE ODŠTETA I PREMIJA: S vremenom, evidentirane kolizije povećavaju vjerojatnost brojnijih velikih sekundarnih oštećenja i odštetnih zahtjeva što će generirati ekonomske implikacije na poslovanje (veće premije za Croatia airlines i gubitke za Croatia osiguranje). Mogući porast odšteta i rizika, vjerojatnije će samo otežati iznalaženje kompromisnog rješenja za odvijanje sigurnog ali i ekonomičnog zračnog prometa u RH;

• UDRUŽITI RESURSE: Ptice nisu prijetnja samo avioprijevozniku i osiguravatelju -primijeniti filozofiju "Risk management" kako bi sveukupna zrakoplovna zajednica ovladala problemom i iznašla dodatna rješenja, (tehničko-tehnološki napredak u konstruiranju zrakoplova i motora, da ga učiniti "fail-safe" ili "fail-tolerant" nije dostatan s obzirom na ugroženu sigurnost, sekundarne posljedice i materijalne štete.

• RAZMJENA ISKUSTVA: Kolizija zrakoplova s pticama je globalni problem - to nije specifikum za RH- postoje iskustva i rezultati istraživanja koje možemo koristiti! Uključiti se u “ATA FOD Network” koji nudi brzu primjenu “checklist-e” za djelotvorniju kontrolu (za pretplatu u CD -ROM formatu: order code A417-002CN).

• IZMAKNUTI - OGRANIČITI PTICE: Kolizija s pticama nije organiziran teroristički napad na integritet zrakoplova i sigurnost putnika, te im ne treba objaviti rat, ali im treba postaviti granice za “aerodromski kontrolirani prostor” (umjetna hranilišta?).