TEHNOLOGIJA LUKA I TERMINALA - 2 kolokvij Promjene u podruju tehnike prijevoznih i prekrcajnih sredstava i tehnologije rukovanja teretom do kojih je dolo u zadnjih 40-ak godina prolog stoljea, zahtijevale su veu specijalizaciju rada morskih luka sve vee koliine roba u pomorskom prometu i njihovo raslojavanje oitovalo se u izgradnji specijaliziranih brodova koji su zahtijevali i posebne specijalizirane dijelove luke luke terminale Luke su na nove zahtjeve odgovarale razliito-s jedne strane postojao je rizik da se u sluaju zakanjenja izgubi veliki dio prometa -s druge strane da novoizgraeni terminali specijalizirani dijelovi luke ostanu samo dijelom iskoriteni

Suvremeni luki terminali, uz tehnike zahtjeve u pogledu dubine mora, duljine i irine operativne obale, odgovarajuih skladinih povrina i organizacije rada, uvjetovali su i nova tehnika rjeenja prekrcajnih sredstava koja su omoguila ostvarivanje visokih prekrcajnih uinaka budui da sve luke nisu mogle slijediti nove tehnike transporta, niti uvesti odgovarajuu tehnologiju prekrcaja, u novim su se okolnostima postojei luki ureaji pojavili kao kruti nefleksibilni elementi pa su se stoga esto primjenjivala parcijalna rjeenje te proturjenosti, kada specijalizacija luka kao bitan initelj unapreenja tehniko-tehnolokih uvjeta poskupljuje izgradnju lukih terminala, a kratki ciklusi promjena u razvitku tehnologije ne podnose skupe investicije, obiljeavaju razvitak i izgradnju lukih terminala, a kratki ciklusi promjena u razvitku tehnologije ne podnose skupe investicije, obiljeavaju razvitak i izgradnju lukih terminala te su i danas jedan od temeljnih problema razvitka svake luke.

1.1. Pojmovna objanjenja i vrste terminalaTerminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno, preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta skladitenja i dr. Terminali su i imbenik ujednaenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna vorita opremljena za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija:A) Intergralni i granski terminalB) Tehnoloko-specijalizirani terminaliC) Luki (pomorski) i kopneni terminali (robno-transportni centri)Prema prvom kriteriju podjele mogu biti mjesta sueljavanja dvaju ili vie prometnih grana (granski terminali) , mogu biti: eljezniki , cestovni, zrani, potanskiIntergralni terminali su suvremeni terminali na kojima se susreu najmanje dvije prometne grane.

to je vie prometnih grana tehnoloki su vezano za jedan suvremeni terminal, to je taj terminal u naelu najznaajniji i fleksibilniji. U integralne terminale mogu se svrstati:a) luko-eljezniki terminalib) luko-cestovni terminalic) luko-eljezniko-cestovni terminalid) luko-rijeno-eljezniko-cestovni terminali e) eljezniko-cestovni terminali (i obratno)f) eljezniko-cestovno-rijeni terminali g) cestovno-rijeni terminalih) cestovno-zrani terminalii) potansko-eljezniki terminalij) potansko-zrani terminali

Drugi kriterij podjele je tehnoloko-specijalizirani terminali:a)terminali za unitizirane tereteb)terminali za kombinirane transporte

U specijalizirane terminale za unitizirane terete mogu se svrstati:-kontejnerski terminali -RO-RO terminali -LASH terminali-huckepack-terminali -kontejnerski/huckepack-terminali i druge kombinacije

U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: -terminali za suhe rasute terete (ugljen, rudu, itarice i dr.)-terminali za tekue terete (naftu, kemikalije i dr.)-terminali za plinove-terminali za lako pokvarljivu robu (juno voe, riba, meso)

Trei kriterij podjele je prema njihovu zemljopisnom poloaju, i to u samo dvije skupine: luki terminal i kopneni terminali Luki terminal moe se definirati kao vorite morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih koliina tereta (robe) odreene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Luki terminali mogu biti:a) vienamjenski i univerzalni terminalib) kontejnerski terminalic) RO-RO terminali d) LASH terminali (terminali za promet teglenica)e) terminali za suhe rasute terete (ugljen, eljezna ruda i dr.)f) terminali za prekrcaj fosfata i kalijag) terminali za prekrcaj itaricah) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova j) terminali za prekrcaj opasnih teretak) terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevinal) terminali za prekrcaj tekih teretam) terminali za prekrcaj junog voa i prehrambenih proizvodan) terminali za prekrcaj ivotinja (stoke)o) putniki terminalip) ostale izvedbe lukih specijaliziranih terminala

Luki terminali najee se smjetaju u odvojene luke bazene (zbog potrebe veih kopnenih povrina, a esto i zbog potreba sigurnosti), te ukupan luki promet alocira i usmjerava na prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. Za uspjenost planiranja i projektiranja terminala vana je primjena odgovarajue metodologije procjene kapaciteta terminala. Objekt te metodologije je primjena analitikih metoda koje mogu posluitiZa vrednovanje lukog rada. Za tu svrhu mogu se upotrijebiti razliite metode, a danas se najee primjenjuju bazna metoda i simulacijska metoda.Bazna metoda -primjenjuje se pri analizi lukih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladitenja tereta na terminalu. Pod prometnim kapacitetom terminala razumijeva se ukupan broj jedinica koje na pristanu ili na operativnoj obali prelaze s jednog oblika transporta na drugi-hipotetiki prometni kapacitet pristana ili terminala utvruje se uz pretpostavku da terminal i njegova oprema rade s najpovoljnijim rezultatima. Pojam prometnog kapaciteta pristana najvaniji je dio bazne metode. Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti moe biti uvean ili umanjen ovisno o tehnikoj opremljenosti terminala.

Simulacijska metoda -Simulacijom realnoga lukog sustava, primjenom elektronikog raunala omoguen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lukih terminala.-Za simulaciju odvijanja lukog procesa potrebno je prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. Pritom se razmatraju sljedee osnovne veliine: vrsta i dinamika dolazaka brodova tehniko-tehnoloka opremljenost (broj pristana, kapacitet iskrcaja i ukrcaja) veliina skladinog prostora i obrt robe kroz skladite

Polazei od postojeeg stanja lukih elementa, simulacijskom metodom mogu se za postojei i poveani promet terminala istraiti sljedee promjene: promjena prekrcajnih mogunosti terminala promjena prihvatnih mogunosti terminala promjena vremena obrte robe u skladitu promjena skladinog kapaciteta terminalaPrihvatne mogunosti terminala definirane su brojem raspoloivih pristana. Simulacijskim modelom moe se postaviti pitanje utjecaja postojeeg i poveanog broja pristana na protonu mo terminala.

1.5. Planiranje povrina za razvitak terminala -to neprekidan je proces koji se ne zavrava ni u trenutku prvoga osnovnog plana jer njegova ograniena provedba moe imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala -jednom definirana ograniena povrina terminala moe u budunosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja-posebno je dolo do izraaja uvoenjem suvremenih tehnologija prijevoza i prekrcaja, a najbolji pokazatelj su bili zahtjevi u pogledu poveanja duljine operativne obale

S obzirom na namjenu, ukupna kopnena povrina obuhvaa:-obalne operativne povrine (gatovi, obale i lukobrani)-skladine povrine-prometne povrine-povrine za smjetaj i funkcioniranje luke industrije-povrine za smjetaj prekrcajnih sredstava, luke operative, i uslune djelatnosti-povrine za poslovne potrebe

2. VIENAMJENSKI I UNIVERZALNI TERMINALI 2.1. Vienamjenski terminaliRazvitak suvremenih tehnologija prijevoza i prekrcaja generalnog tereta, a posebice razvitak kontejnerizacije, utjecao je i na intenzivnu izgradnju i opremanje kontejnerskih terminala. Iako kontejnerizaciju treba prihvatiti kao injenicu i potrebu, prijelaz s konvencionalnog terminala za generalne terete na specijalizirani kontejnerski terminal treba provesti postupno. Najbolji rezultati postiu se izgradnjom i opremanjem vienamjenskih terminala koji su osposobljeni za rukovanje s konvencionalnim generalnim teretom i kontejnerima. Vienamjenski terminali najpovoljnije su rjeenje za prijelazno razdoblje i smanjuju rizik velikih i neopravdanih investicija. Prijelazno razdoblje moe trajati i vie godina, dok prometni tok klasinoga generalnog tereta ne preraste u tok veih koliina specijaliziranog tereta (npr. kontejnera). U takvim uvjetima, razvitak luke u ovo prijelaznom razdoblju trebao bi se koncentrirati u dva smjera:a)osposobiti luku s opremom koja e omoguiti prekrcaj raznovrsnih oblika tereta (ukljuujui unitizirajue terete) b)pripremiti se za uvoenje potpunoga kontejnerskog servisa u kasnijoj fazi

Izgradnja vienamjenskih terminala najpogodniji je nain da se prijelazno razdoblje u razvitku terminala to bezbolnije rijei, a da se istodobno ide u korak sa suvremenom tehnologijom, unutar ogranienja to ih namee ekonomski razvitak pojedine zemlje. Osnovna obiljeja vienamjenskog terminala jesu fleksibilnost i efikasnost. Fleksibilnost je vezana za sam koncept terminala, a efikasnost vie ovisi o organizaciji. Vienamjenski terminali zahtijevaju i mnogo vie prostora za promet robe kao to su razni pakirani poluproizvodi, pakirano drvo, celuloza, eljezni i elini proizvodi, teke konstrukcije, kontejneri, prikolice itd.

-bitno obiljeje vienamjenskog terminala jest da su operativna i konsolidirajua skladita za unitizirane terete smjetena na unutranjem dijelu terminala, kako bi se vozila mogla ukrcati/iskrcati uzdu skladita, a istodobno ne ometaju operacija prekrcaja- karakteristian je i velik otvoreni prostor (otvorena skladita) uz pristane da bi se omoguio laki prekrcaj unitizirajueg tereta, posebno kontejnera, te dobio potreban prostor za skladitenje odreene vrste generalnog tereta. Tu je i prilino iroka operativna obala (50 m), prostor za cestovnu i eljezniku vezu kroz terminal, ro-ro rampa itd. Za prekrcaj tereta najee se primjenjuju brodska prekrcajna sredstva ili luke mobilne dizalice s pomou kojih se izvodi ukrcaj ili iskrcaj broda, a prema potrebi te dizalice mogu raditi i na skladitu terminala. Budui da je vienamjenski terminal pogodan za prijelazno razdoblje, poeljno je izgraditi ga u dvije faze, ovisno o oekivanom prometu i strukturi tereta koji se oekuje. U prvoj alternativi i u prvoj fazi predvia se jedan pristan koji moe prihvatiti oekivani teret. U drugoj alternativi u prvoj fazi predvia se izgradnja dva pristana i vei kapaciteti zatvorenih skladita, uz pretpostavku da e mjeoviti teret u inicijalnoj fazi zahtijevati vie zatvorenih skladita. U daljnjoj fazi razvitka vienamjenskog terminala moe se izvoditi daljnja specijalizacija i prenamjena odreenih prostora terminala te upotpunjavati prekrcajno postrojenje novim prekrcajnim sredstvima.

2.2. Univerzalni terminali Unato injenici da se razvoj prometa u razvijenim lukama kretao u korist kontejnerskog prometa, ipak je rastao i promet ostaloga generalnog tereta. Zbog tih razloga u razvijenim zemljama, posebno u lukama sjeverozapadne Europe (Rotterdam, Hamburg, Antwerpen) razvio tip tzv. univerzalnog terminala. Koncept univerzalnog terminala, razlikuje se od raznih vrsta vienamjenskih terminala utoliko to univerzalni terminal, uza sve djelatnosti koje vienamjenski terminal prua na svojoj morskoj strani, prua i dodatne kopnene aktivnosti koje se ogledaju u boljim uslugama krcateljima.Te se usluge sastoje u sljedeim sadrajima: punjenje i pranjenje kontejnera na terminalu radionice za popravak kontejnera skladita za unajmljene (leasing) kontejnere klasina skladita rashladna skladita i skladita hladnjae administracija uvoz/izvoz dokumentacija distributivni centar, skladita za sortiranje pakiranje industrijskih proizvoda za pomorski prijevoz itd.

Takav terminal koji na kopnu raspolae specijaliziranom opremom i ostalim pogodnostima, raspolae i dodatnim kapacitetima na morskoj i kopnenoj strani, omoguuje visok stupanj fleksibilnosti i bolju iskoristivost.Izgradnju i razvitak univerzalnih terminala odreuju dva osnovna zahtjeva: potreba kvalitetnog servisa na morskoj i kopnenoj strani motivacija vlasnika i zaposlenika terminala

Svrha i cilj kojemu se tei izgradnjom i opremanjem univerzalnih terminala jest pruiti to bolju uslugu teretu koji prolazi kroz luku. To znai visoku produktivnost na pristanu za vrijeme 24-satnog radnog dana. Na kopnenoj strani potrebno je osigurati irok spektar dodatnih usluga uvoznicima / izvoznicima, krcateljima, prijevoznicima, pediterima itd. Time se privlai vei promet raznovrsnog tereta u luku.

3. KONTEJNERSKI TERMINALIKontenjerizacija kao transportni sustav je skup odreenog broja uzajamno povezanih i meusobno zavisnih elemenata koje ine razmjerno samostalnu cjelinu. Razmatranje kontejnerizacije samo s aspekta luke, bilo bi potpuno pogreno jer je kontenjerizacija intergralni transportni sustav koji prua mogunost prijevoza od vrata do vrata ili odterminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zranom transportu. prva primjena kontejnera javlja se u eljeznikom transportu, meutim stvarni poetak razvoja kontejnerizacije vezuje se za upotrebu kontejnera u pomorskom transportu 1966.g. daljnji razvitak kontejnerizacije bio je intenzivan i zahvatio je gotovo sve vanije morske luke i utjecao na brzu izgradnju mnogih lukih i kopnenih terminala razvitak kontejnerizacije zasniva se na upotrebi posebnih transportnih jedinica kontejnera koji lako prelaze s jedne transportne grane na drugu, odnosno s jednoga transportnog sredstva na drugo

Kontejner je transportno spremite pravokutnog presjeka sljedeih obiljeja:a) trajnog je oblika, otporan za viestruku upotrebub) konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez prekrcaja svog sadrajac) opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanjed) lako se puni i praznie) zapremnine je najmanje 1 m3

S gledita pomorskog transporta, kontejner je tehniko sredstvo koje povezuje teret i brod u lanac u kojemu je kontejner posredno preuzima funkciju teretnog prostora broda.Postie se i vea sigurnost pri rukovanju s teretom te smanjuju lomovi i oteenja robe. Poboljanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci, a to utjee i na smanjenje vozarina iako su kontejnerski brodovi skuplji od konvencionalnih brodova za generalne terete. Kontejnerski brodovi su i razmjerno ekonominiji pri veim brzinama, a tomu pridonosi i krae trajanje carinskog postupka i ostalih postupaka s robom. Upotreba kontejnera u transportu omoguuje i manje trokove transporta. Smanjuju se poetno-zavrni trokovi, te trokovi pojedinanog pakiranja, osobitom upotrebom paleta. Prednosti kontejnerizacije su viestruke jer kontejneri u prijevozu pruaju niz pogodnosti kao to su: smanjenje oteenja robe uteda pakiranja bri i jednostavni prekrcaj manja mogunost krae smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti uteda radne snage mogunost upotrebe kontejnera kao privremeno skladite i dr.

primjena kontejnera utjee i na brzinu transporta jer se roba praktiki pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput, i to na poetku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj) postie se i vea sigurnost pri rukovanju s teretom te smanjuju lomovi i oteenja robe poboljanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci, a to utjee i na smanjenje vozarina iako su kontejnerski brodovi skuplji od konvencionalnih brodova za generalne terete kontejnerski brodovi su i razmjerno ekonominiji pri veim brzinama, a tomu pridonosi i krae trajanje carinskog postupka i ostalih postupaka s robom upotreba kontejnera u transportu omoguuje i manje trokove transporta. Smanjuju se poetno-zavrni trokovi, te trokovi pojedinanog pakiranja, osobitom upotrebom paleta kontejnerski brodovi omoguuju prijevoz veih koliina tereta, to smanjuje trokove prijevoza. Primjena kontejnerizacije omoguuje i veu iskoristivost prijevoznih sredstava, te mnogo veu sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od loma, vlage, krae itd.) osim brzine, sigurnosti i niih trokova i vee iskoristivosti transportnih sredstava bitno obiljeje kontejnerizacije je i jednostavnost transporta

Kontejneri mogu se podijeliti prema razliitim kriterijima.Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine:1. Univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalairanog tereta2. Specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koji se moraju osigurati posebni uvjeti prijevozaKontejneri se prema materijalu od kojega su izraeni dijele na: eline gumene drvene plastine aluminijske olovne i kontejnere izraene od legure

Prema korisnoj nosivosti razlikuju se:1. laki kontejneri (mali i srednji) mali kontejneri su nosivosti 1-3 tone, a srednji 3-10 tona2. teki kontejneri obuhvaaju sve jedinice nosivosti 5-30 tonaPrema konstrukciji kontejneri se dijele na: sklopive nesklopive kontejnere sa ureajem ili bez ureaja za samo iskrcaj

Prema mjestu koritenja kontejneri se mogu razvrstati na: kontejneri za unutarnji transport kontejneri za lokalni transport kontejneri za meunarodni transport

imbenici koji utjeu na izbor vrste kontejnera jesu: fizika i kemijska svojstva tereta veliina, dimenzija i volumen tereta teina tereta

3.2. Luki kontejnerski terminaliLuki kontejnerski terminal dio je lukog sustava koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava, kontejnerski terminali povezuje najmanje dva prometna sustava, a za uspjeno odvijanje procesa upotrebljavaju se specijalizirana prekrcajna sredstava, u projektiranju kontejnerskog terminala posebna pozornost posveuje se odreivanju veliine povrine slagalita i odabiru tehnolokog procesa u pojedinim segmentima i cjelini.

3.2.1. Utjecaj morskog brodarstva na razvitak kontejnerskih terminala-luki kontejnerski terminali su se razvijali pod izravnim utjecajem promjena u morskom brodarstvu-razvitak kontejnerskog, RO-RO prometa i prometa ostalog unitiziranog tereta zahtijevao je,s obzirom na svoja ekonomska (trokovi) i tehnoloka (brzi obrt broda) obiljeja, novi prometno-tehnoloki proces prekrcaja tereta u luci-poetak je bio prijevoz kontejnera u konvencionalnim brodovima (prilagoavani za prijevoz kontejnera) , da bi se odmah zatim poeli graditi najprije polukontejnerski, a zatim i specijalizirani kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi.-kontejnerski brodovi, iji je razvoj bio vrlo intenzivan, gradili su se ponajprije i sve vie za interkontinentalni promet na najfrekventnijim pomorskim rutama izmeu visokorazvijenih podruja Z. europe, Srednje Amerike, Japana i Australije.

Unutar svake generacije kontejnerskih brodova postojao je i irok dijapazon: - veliina- nosivosti- brzina i drugi tehniko-tehnolokih obiljeja sa stalnom tendencijom porasta

Iako je najsnaniji poticaj razvitku kontejnerizacije dala standardizacija, brzi razvitak kontejnerskih brodova neosporno je najvaniji imbenik poticaja razvitka lukih terminala. Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu prema klasinim linijskim brodovima za generalne terete, ogledaju se prije svega u tome to:- kontejnerski brodovi zahtijevaju mnogo krae vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci, to ih ini efikasnijim i ekonomski i tehnoloki savrenijim - razvoj kontejnerske flote u svijetu zadnjih desetak godina bitno se odrazio i na koncepcije rada i tendencije razvitka postojeih lukih kontejnerskih terminala- u pomorskom prometu kontejnera sve je prisutnija koncentracije kontejnerskog prometa na manji broj veih svjetskih luka razlog je tomu snano gospodarstvo zalee takvih terminala koje se esto podudara i s rasporedom vlasnitva nad kontejnerskim brodovima - eksploatacijski trokovi velikih kontejnerskih brodova takvi su da nema ekonomske opravdanosti pristajanja u manjim lukim kontejnerskim terminalima, pa stoga razvitak terminala treba zasnivati na odnosu glavne i pomonih kontejnerskih luka- prema toj koncepciji trokovi velikih kontejnerskih brodova takvi su da nema ekonomske opravdanosti pristajanja u manjim lukim kontejnerskim, pa stoga razvitak terminala treba zasnivati na odnosu glavne i pomonih kontejnerskih lukaPrema toj koncepciji, danas u svijetu postoji: - manji broj glavnih luka (mother port) koji imaju jedan (ili vie velikih) glavni terminal (mother terminal) iz kojega se promet disperzira u vei broj pomonih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (fedeer terminals).- veliki kontejnerski brodovi matice (mother ships) pristaju samo u glavne luke iz kojih se kontejneri pomonim brodovima (feeder ships) prevoze u manje luke (feeder terminals). S obzirom na to da u svijetu postoji manji broj velikih luka koje su osposobljene za prihvat velikih kontejnerskih brodova (uz suvremene prometnice i snano gospodarsko zalee), razvitak manjih i srednjih lukih kontejnerskih terminala potrebno je prije svega zasnivati na razgranatosti i veem broju feeder-linija

3.2.2. Planiranje lukih kontejnerskih terminalaLuki kontejnerski terminal sloen je sustav sastavljen od tehniko-tehnolokog, organizacijskog i ekonomskog podsustavaKomponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu:- pristan- obalne kontejnerske dizalice-parkiralina povrina-skladite za punjenje kontejnera-skladite otpreme-skladina prekrcajne mehanizacija-radionica za popravak i inspekciju kontejnera - prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr. Iako planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obiljeja, mogu se uoiti odreene pravilnosti koje se ponavljaju:a) u poetnoj fazi pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi lukeb) nakon odreenog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem vienamjenskog terminala s dijelom specijalizirane kontejnerske opreme , da bi se kasnije poveanjem prometa kontejnera pristupilo i izgradnji ue specijalizacije u funkciji razvitka posebnog lukog kontejnerskog terminala c) budui da kontejnerzacija podrazumijeva intermodalnost, kontejnerski terminal mora biti smjeten tako da omogui brzi prilaz na cestovne i eljeznike prometniced) izbor metode rukovanja kontejnerima, to podrazumijeva i izbor prekrcajne opreme, a time i potrebne povrine terminala, ovisi o raspoloivom prostoru i kvaliteti terenae) ako se mogu rezervirati kontejnera na jednu visinu (upotreba prikolice)f) takav nain rada posebno je pogodan na terenima koji ne podnose vea optereenja g) ako je prostor ogranien kontejnere treba slagati na to veu visinuh) zahtjevi za poveanjem povrine kontejnerskog terminala stalno rastu, jer na terminalu postoje potrebe za premjetanjem kontejnera radi selekcioniranja po:- odreditu - teini- smjeru kretanja (iskrcaj/ukrcaj)- tipu- brodskoj liniji, a posebno se odjeljuju prazni kontejneri

Prostor kontejnerskog pristana obuhvaa tri zone:- prostor za prekrcaj na kojemu su obalne dizalice i kolosijeci- prostor za skladitenje- prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava

Optimalna veliina kontejnerskog terminala ovisit e o: veliini prometa veliini brodova neravnomjernosti dolazaka brodova vremenu rada terminala prekrcajnom sustavu

Planiranje slagaline povrine kontejnerskog terminala treba zasnivati na vrsti kontejnerskih brodova koji pristaju na tom terminalu, a najmanje potrebne povrine, ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose:- 1. generacija od 600 1.300 TEU-a- 2. generacija od 2000 TEU-a- 3. generacija od 3000 TEU-a- 4. generacija od 4000 TEU-a- 5. generacija od 6400 TEU-a

3.2.3. Planirane prekrcajnog sustava kontejnerskog terminala

Primjena odreenog broja i vrste prekrcajnih sredstava, s obzirom na plan postave tipinoga kontejnerskog terminala koji obuhvaa tri zone:- zonu operativne povrine (krcalite)- skladinu zonu - primopredajnu i servisnu zonu ovisi ponajprije o raspoloivoj povrini i tehnologiji rada na terminalu

Kontejnerski terminali opremaju se sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja, iz kojih proizlaze naini prekrcaja i skladitenja kontejnera LO-LO (vertikalni) sustav koji prevlada u zoni operativne povrine luke RO-RO (horizontalni) sustav LO-RO (kombinirani) sustav koji prevladaju u zoni skladitene, primopredajne i servisne zone terminala -na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove-na skladitu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera -prekrcajna sredstva posluuju i prijamno-otpremnu zonu-tehnologija kretanja prekrcajnih sredstva na kontejnerskom terminalu unaprijed je tono definirana sustavom jednosmjernih putova -tehnologija prekrcaja kontejnera na brodu moe se zasnivati na: - primjeni brodskih prekrcajnih sredstava-obalnih kontejnerskih dizalica (kontejnerski prekrcajnih mostova) ili-mobilnih lukih dizalica

3.2.3.1. Obalne kontejnerske dizalice-obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova esto se nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima-vee dimenzije kontejnerskih brodova utjecale su na promjenu dohvata i nosivosti kontejnerskih dizalica, s dohvatom od 45 i vie metara-znatno su poveane i brzine gibanja kontejnerskih dizalica, to je utjecalo i na vei uinak prekrcaja -obalne kontejnerske dizalice kreu se po tranicama, a za zahvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvata kontejnera (spreder), koji se pomie zajedno s voznim kolicima du mosta dizalice-veliina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju slijedei tipovi dizalica:Panamax veliina dohvata ispod 44 m od obalne traniceStandard post panamax dohvat od 44 do 48 mExtra post-panamax dohvat vei od 48 m

Dohvat od 44 m je ekvivalentno vrijednosti od 16 redova kontejnera extra post-panamax dizalice sa dohvatom iznad 48 m imaju raspon od 18 redova kontejnera -najvei udio dizalica manje nosivosti na terminalima Sjeverne Azije, ponajprije u Japanu, gdje se nosivost smatra manje vanim tehnikim obiljejem od brzine rada i dohvata-Europa i Amerika regije su s najveim brojem dizalica manjih dimenzija dohvata do 36 m -najvee dizalice dohvata iznad 48 m velikih radnih brzina nalaze se na najveim europskim i juno-azijskim terminalima u kojima se koncentrira promet (hubs terminali) i obavlja prekrcaj na feeder-brodove-Za istraivanje potrebnog broja kontejnerskih dizalica na pristanima kontejnerskog terminala mogu posluiti odgovarajui matematiki i simulacijski modeli te metode optimizacije-Opredjeljenje za vei ili manji broj kontejnerskih dizalica treba zasnivati na:-distribuciji dolazaka brodova-strukturi i vrsti kontejnera koji se pojavljuju u prekrcaju-veliini broda-tehnologiji rada-prostornim i konstrukcijskim ogranienjima pristana itd.

3.2.3.2. Luke mobilne dizalice-luke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se esto upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vienamjenskim i kontejnerskim terminalima -fleksibilnost i mogunost primjene luke mobilne dizalice u razliitim segmentima luko-transportnog rada rezultat je njezine neograniene horizontalne pokretljivosti, to omoguuje da dizalica ide za teretom, za razliku od klasinih lukih obalnih i kontejnerskih dizalica koje ekaju da teret doe do njih. -prilagodljivost na razliite uvjete rada i sposobnost prekrcaja unutar cjelokupnog prostora luke, i bez potrebe za investiranjem u opremu operativnih obala, upuuje na mogunost iroke primjene mobilnih dizalica na vienamjenske i kontejnerske terminale, tako i u ostalim morskim lukama i rijenim pristanitima-luke mobilne dizalice kreu se na gumenim kotaima po itavom prostoru terminala i prema potrebi rade na pristanu ili slagalitu terminala i omoguuje ukrcaj ili iskrcaj kontejnera i tekog generalnog tereta u irokom radnom podruju i na razliitim visinama bez potrebe njezina dodatnog pomicanja-Prednosti visoka iskoristivost i uinak prekrcaja od 25 i vie kontejnera na sat-Nedostaci zauzimanje razmjerno velike povrine i veliko optereenje na povrinu obale

3.2.3.3. Prijevozno-prekrcajna sredstva kontejnerskih terminalaZa rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminala upotrebljavaju se posebna prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedee skupine:- portalni prijenosnici (sa frontalnim slaganjem i razlaganjem) - portalni prijenosnici s bonim slaganjem- boni viliari- eoni viliari- autodizalice- prikolice, traktori i tegljai za vuu prikolica ili poluprikolica

Pokretna mehanizacija upotrebljava se za:- prihvat kontejnera- transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona- slaganje kontejnera na skladitu terminala- utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica- prijenos kontejnera na terminalu i dr.

S obzirom na uvjete primjene, potrebno je prethodno utvrditi tehniko-tehnoloka obiljeja prijevozno-prekrcajnih sredstava sa zahtjevom da nosivost sredstava mora odgovarati teini najveeg kontejnera (kontejnera od 40 stopa)

1) Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) -nazivaju se esto i mosnim dizalicama, mogu se kretati na gumenim kotaima (RTG dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice) -portalni prijenosnici velikog raspona konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po ijem se gornjem dijelu kree vozno vitlo sa hvataem kontejnera-moe premostiti 5-15 redova kontejnera sloenih u 3-4 reda u visinu-nosivost ovih prijenosnika je 305, 350 ili 400 kN-Prednosti primjene portalnih prijenosnika dolaze do izraaja na velikim kontejnerskim terminalima, jer zbog veih dimenzija zahtijevaju i odgovarajue povrine za rad -njihova prednost posebno dolazi do izraaja pri slaganju kontejnera po tzv. blok sustavu kada nije nuna selektivnost - mogu prenositi i slagati razliite tipove kontejnera, a esto se koriste za ostale teke i krupne terete-najvea prednost im je u velikom rasponu mogue slaganje do 4 kontejnera u visinu -pokretljivost im omoguuje promjenu slagaline zone -nedostaci se ogledaju u potrebi za kretanjem iskljuivo po ravnim povrinama i veoj mogunosti oteenja kontejnera

2. Portalni prijenosnik malog rasponaprijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim-osnovno tehniko obiljeje im je velika radna brzina, to uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne uinke-bitna prednost tih prijenosnika to je njihovo teite na sredini konstrukcije, i to bez obzira na to da li je kontejner pun ili prazan-portalni prijenosnici malog raspona najee prenose samo jedan kontejner, a upotrebljavaju se za rad na kraim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagalita i obrnuto-posebno su pogodni za rukovanje kontejnerima na slagalitu, jer im je brzina 6 puta vea od brzine portalnih prijenosnika velikog raspona

3. Boni prijenosnik (side loader) -ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava moe ukrcavati, iskrcati i prenositi kontejnere sa strane bono, te ih prema potrebi slagati u tri visine-prednost: jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost

4. Boni viliar-kontejnerima rukuje s pomou hvataa koji se nalazi paralelno s uzdunom osi sredstava-omoguuje veu iskoristivost skladinog prostora, te moe manipulirati teretom po duini u smjeru kretanja, jer ima ureaj koji se moe bono izvui , dok se eoni viliar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret-boni viliari, osim za rukovanjem teretom, prikladni su i za rad sa dugakim teretima kao to su cijevi, tranice, razni elini profili itd.

5. eoni viliar (fork lift)-imaju vanu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala-za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viliari nosivosti 300 do 500 kN-mogu slagati do 5 kontejnera u visinu -nedostatak im je da u procesu rukovanja s kontejnerima je vei broj oteenja kontejnera u odnosu na druga prijevozno-prekrcajna sredstva

6. Autodizalice -autodizalice imaju viestruku ulogu i to posebno pri prekrcaju generalnog tereta u tehnolokim operacijama iskrcaja i ukrcaja vagona i vozila, te prijenosa i slaganje tereta na skladitu-u lukama se primjenjuju i razliite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN -pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvataem kontejnera (sprederom) , a prema potrebi mogu raditi i sa kukom te prekrcavati raznovrsne teke jedinine terete-autodizalice su mobilna prijevozno-prekrcajna sredstva, pogonjena dizel ili benzinskim motorom sa elektrohidraulikim mehanizmom za dizanje i nagibanje dohvatnika, najee teleskopske izvedbe

7. Traktori (tegljai) i prikolice za kontejnere -za prijevoz kontejnera na vee udaljenosti upotrebljavaju se specijalne izvedbe traktora i prikolica -snaga traktora (tegljaa) je od 45 kW do 98 kW, brzinom vonje od 60 km/h-prikolice za kontejnere razlikujemo dvije vrsta prikolica: A) niske prikolice za unutarnji transport specijalno je konstruiran za transport unutar terminala. Njihova platforma nije opremljena kutnim okovima za privrivanje kontejnera-ove prikolice omoguuju da se u kombinaciji sa prijenosnicima velikog i malog raspona postigne maksimalna efikasnostB) cestovne prikolice za javni cestovni transport - ove prikolice su obino tipa skeletnih prikolica - opremljene su kutnim okovima za privrenje kontejnera vrijeme prijevoza i vodilicama za brzo postavljanje kontejnera za pri ukrcaja -ovisno o nosivosti, prikolice imaju vie pari gumenih kota-nosivost im je od 12 do 60 tona, duina od 6,1 do 18,3 metra, a irine 2,5 metra to odgovara dimenzijama ISO kontejnera sustav primjene prikolica omoguuje najbre kretanje kontejnera na terminalu, jer se kontejneri ne slau u visinu i u svakom trenutku su dostupni i mobilni. za takav nain rukovanja sa kontejnerima potrebno je raspolagati sa velikom povrinom terminala i velikim brojem prikolica

8. Hvata kontejnera (spreader)-hvata kontejnera je univerzalno sredstvo poseban luki alat za rukovanje sa kontejnerima u operacijama digni-spusti (LO-LO = lift on-lift off) -hvatai kontejnera su posebno prilagoene za brz zahvat i rukovanje kontejnerima-za prekrcaj kontejnera primjenjuju se razliite izvedbe hvataa koji se s obzirom na izvedbu mogu svrstati

a) standardni hvata 1) predvien za samo jednu vrstu kontejnera i izraen u skladu sa ISO normama za kontejnere duine 20, 30 i 40 stopa

b) univerzalni hvata -koji moe mijenjati duinu prema potrebi, a namjetanje se obavlja iz kabine dizaliara-ova izvedba hvataa posjeduje sve potrebne upravljake i sigurnosne ureaje za brz i besprijekoran rad-univerzalni hvatai namijenjeni su svim vrstama rukovanja sa kontejnerima -mogu se prikljuiti na luke dizalice, autodizalice, prijenosnike, prekrcajne mostove i mobilne dizalice

3.2.5. Prometno-tehnoloki proces na lukome kontejnerskom terminaluPrometno-tehnoloki proces na kontejnerskim terminalima razlikuje se s obzirom na izbor opreme za prekrcaj, prijevoz i skladitenje kontejnera na terminalu , eliku ulogu imaju veliina samog terminala, njegov uzduni profil, vrsta i broj osnovnih i sporednih poslova, prometna infrastruktura i organizacija rada na samom terminalu, uspjeno koncipiran tehnoloki proces na terminalu preduvjet je i veeg prometa robe u kontejnerima, dok istodobno suvremeni trendovi razvoja kontejnerskog nameu potrebu to kvalitetnijeg procesa prekrcaja i skladitenja kontejnera, te besprijekornu organizaciju rada na kontejnerskim terminalima.-glavni dio itavog prekrcajnog sustava je brodski, odnosno obalni prekrcajni sustav preko kojega treba proi itav teret bilo u ukrcaju ili iskrcaju -teret sa broda moe biti upuen na tri mogua naina kroz obalni prekrcajni sustav:A) direktan sustav prekrcaja direktnim sustavom prekrcaja tereta kontejneri se direktno ukrcavaju/iskrcavaju iz ili u sredstva kopnenog transportaB) poludirektan sustav prekrcaja podrazumijeva iskrcaj na obalu i kasniju otpremu vozilima. Taj se sustav malo primjenjuje, uglavnom na manjim terminalimaC) indirektan sustav prekrcaja je dominantan sustav prekrcaja na lukim kontejnerskim terminalima. Sastoji se od odlaganja kontejnera na otvorena skladita, gdje kontejneri ekaju daljnju otpremu sredstvima kopnenog transporta -tehnoloki procesi rada pri prihvatu broda razlikuju se ovisno o tome da li se radi o tehnolokom procesu ukrcaja ili iskrcaja kontejnera iz broda-efikasnost prekrcajnog procesa bitno ovisi o pravilnom izboru sustava prijevoza i slaganja kontejneraMetode rukovanja kontejnera na terminalu mogu se razvrstati:1. slaganje kontejnera s pomou poluprikolice asije2. slaganje kontejnera s pomou portalnog prijenosnika 3. slaganje kontejnera s pomou pokretne mosne kontejnerske dizalice4. kombinirane metode

Odabir procesa i opreme za rukovanje kontejnerima ponajprije ovisi o:a) veliini i strukturi prometab) broju pristanac) veliinu skladino-slagalinog prostorad) udaljenosti pristana od slagalitae) cestovnoj i eljeznikoj infrastrukturi u veliini sluajeva najbolje je kombinirati razliitu opremu, iskustava su pokazala da su za prijevoz od slagalita do operativne obale i obratno najpogodniji tegljai i prikolice, izbor opreme za slaganje i razvrstavanje kontejnera ovisi o uvjetima rada, a najee se upotrebljavaju mosne dizalice na kotaima ili na tranicama u kombinaciji s brzim kontejnerskim prijenosnicima.

3.2.5.2. Prijevoz i slaganje kontejnera upotrebom portalnog prijenosnika (straddle-carrier)Osnovna obiljeja kontejnerskog prijenosnika oituju se u tome to on moe slagati kontejnere na vie visina, moe prekrcavati kontejnere sa cestovnog vozila na terminal i obratno, samohodan je i fleksibilan, pa se moe koristiti u svim dijelovima terminala bilo samostalno ili u kombinaciji sa drugim prekrcajnim sredstvima.3.2.5.3. Prijevoz i slaganje kontejnera upotrebom portalnog prijenosnika velikog raspona (mosne dizalice, transtaineri)Dvije su osnovne izvedbe mosnih kontejnerskih dizalica:-mosna kontejnerska dizalica na tranicama RMG-mosna kontejnerska dizalica na gumenim kotaima RTGMosne kontejnerske dizalice upotrebljavaju se iskljuivo za rukovanje kontejnerima na slagalitu, dok se prijevoz izmeu brodova i slagalita obavlja redovito tegljaima i prikolicama. Zbog mogunosti slaganja kontejnera u visinu, tim se sustavom postie visok stupanj iskoritenja prostora

3.2.5.4. Kombinirane metode prekrcaja, prijevoza i slaganja kontejnera na kontejnerskim terminalima najzastupljenija kombinirana metoda pri rukovanju sa kontejnerima jest primjena mosnih dizalica i tegljaa sa prikolicom mosna dizalica koristi se za prekrcajne operacije na slagalitu, dok se transport kontejnera do pristana (obalne kontejnerske dizalice) obavlja terminalskim vozilima tegljaima sa prikolicama umjesto mosnih dizalica, na manjim terminalima upotrebljava se kombinacija kontejnerskih prijenosnika i tegljaa sa prikolicama kojima se doprema kontejner sa slagalita do pristana i obrnuto postoji i kombinacija mosnih dizalica, kontejnerskih prijenosnika i tegljaa sa prikolicama

3.2.5.5. Nove tehnologije rada na kontejnerskim terminalima-kontejnerski promet stalno se poveava, pa zato velike luke ulau znatna sredstva u modernizaciju svojih terminala nastojei unaprijediti tehnologiju rada-to je visoka razina informatike podrke i automatizacija procesa prekrcaja prijenosa i slaganja kontejnera na terminaluNove tehnologije ukljuuju:1. primjena transportera za transport kontejnera obala- skladite i obratno2. vuni vlak ili multi-trailer system (MTS) i automatski voena vozila (AGV) 3. tehnologija prekrcaja za kratke morske rute short-sea 4. sustav rollhydro -ovaj sustav koristi transportere umjesto tegljaa i prikolica za operacije transporta kontejnera od obale do skladita i obratno-pritom se polazi od toga da su kontejneri masovan teret pa su stoga i transporteri najprikladniji prijenosni ureaji1. uinak sustava transportera -za uspjeno funkcioniranje sustava potrebno je dobro koordinirati rad obalne kontejnerske dizalice i terminalskih kontejnerskih mostova koji izvode slaganje kontejnera-ovaj sustav direktno ovisi o uspjenosti slagalinih operacija na terminalu-za uspjeno funkcioniranje ovog sustava neupitna je potreba za snanom informatikom podrkom uz kompjutorizirano voenje cijelog procesa-kao nunost se namee i potreba tonih podataka o kontejnerima i njihovim pozicijama u brodu, te detaljni planovi ukrcaja -postoji mogunost koritenja transportera uz klasine sustave obalnih kontejnerskih dizalica, a namjera je pospjeiti odvoz kontejnera sa pristana i osigurati konstantan dotok za mosne dizalice na slagalitu

2. multi-trailer system vuni vlak -vuni vlak sastoji se od vunog vozila (multi-trailer tractor MTT) i nekoliko specijalno proizvedenih prikolica-Snaga vunog vozila je 300 KW, i ima mogunost vue tereta mase do 280 tona-MTS (multi trailer system) moe odjednom prevoziti ukupno 10 TEU-a, a upotrebljava se za transport kontejnera od obale do slagalita -ovaj sustav se uklapa u sustav novih tehnologija koje se uvode na kontejnerskim terminalima, kao to su kontejnerske dizalice za automatsko slaganje (ASC) i automatski voena vozila (AGV), i mogunost proizvodnje manjih vlakova-automatski voena vozila namijenjena su prometovanju izmeu terminala i vanjskih cestovnih prometnica-osnovna im je namjena transport standardnih prikolica na udaljenije lokacije izvan terminala, gdje se prikljuuju na kamione, a time se izbjegavaju guve i zakrenost jer se sve ulazno-izlazne kontrole obavljaju na punktovima izvan terminala

3. short-sea tehnologija -svrha je i cilj ove tehnologije to krai boravak kontejnera na terminalu -ovim se sustavom predvieno vrijeme zadravanja kontejnera na terminalu bitno smanjuje i iznosi u prosjeku dva dana-glavni dio ovog sustava je kontejnerska dizalica sa vrlo velikim mostom-dijelovi terminala, pristan za brodove i bare, slagalite, prostor za prekrcaj na eljeznike vagone i prostor za prekrcaj na kamione, povezani su velikom mosnom dizalicom -kontejner moe doi do bilo kojom vrstom prijevoza, a kontejnerska dizalica ga preuzima i smjeta na slagalite-ta ista dizalica za potrebe otpreme, zahvaa kontejner sa slagalita te ga razmjeta i ukrcava na bilo koji transportno-prijevozni sustav kopneni ili morski-postoji posebno pozadinsko slagalite za prazne kontejnere koji se posebno tretiraju na terminalu 4. sustav rollhydro- ovo je nov sustav prijenosa kontejnera, koji bi trebao olakati rad prije svega na manjim terminalima-rollhydro sustav omoguuje podizanje i kretanje na kotaima bilo koje vrste kontejnera ISO-standarda mase do 34 tone-to je jednostavan sustav prijenosa i prekrcaja kontejnera s pomou specijalnih podizaa koji omoguuju podizanje kontejnera sa cestovnog vozila i sputanje na tlo ili prebacivanje na drugo prijevozno sredstvo-podizai mogu fiksni ili prenosivi

3.2.6. Skladita za kontejnereSkladita su izgraeni objekti ili pripremljeni prostori za smjetaj i uvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladita za kontejnere dijele su u dvije skupine:1. otvorena skladita slagalita2. zatvorena skladita

1.slagalite kontejnera posebna vrsta skladita, slui za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje zauzima najvei dio povrine suvremenih kontejnerskih terminala to je posebna vrsta otvorenog skladita na koje se slae veina kontejnera koji se zadravaju na podruju terminala, osim kontejnera koji su na popravku ili pod posebnim reimom odravanja slagalita kontejnera uvije se nastavlja na operativnu obalu bez obzira na oblik, pri emu je veliina odreena raspoloivim prostorom, propusnom moi terminala, koeficijentom obrta na slagalitu i metodama slaganja povrina slagalita obuhvaa prostor za slaganje kontejnera i prometnice za unutarnji transport pri projektiranju slagalita za kontejnere posebna je pozornost usmjerena na nosivost tla, ukupnu i korisnu povrinu, te propusnu mo slagalita slaganje kontejnera se obavlja prema utvrenom planu, a u skladu sa odabranim kriterijima, od kojih su najei prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme vrsti kontejnera,vanjskom stanju kontejnera i po tome da li su kontejneri puni ili prazni

2. zatvorena skladita za kontejnere to su prizemne, lagane konstrukcije, opskrbljene ureajima za vaganje robe, pregled carinsku kontrolu i punjenje kontejnera izgrauju se u obliku silosa, i u uvjetima kada takav terminal radi po sustavu od luke do luke takav sustav zahtijeva punjenje kontejnera u luci, u odlasku iz luke, i pranjenje pri dolasku u luku luke sa jakim industrijskim zaleem skupljaju odreenu robu za odreenu liniju ili vlasnika u zatvorena skladita, te je pune u kontejnere i pripremaju za ukrcaj u brod

3.2.7. Upravljako-informacijski sustavi kontejnerskih terminala-uvoenje elektronikih raunala na kontejnerskim terminalima zapoinje ve 60-ih godina prolog stoljea-sredinom 70-ih njihova se primjena unapreuje, pa prednosti uvoenja sustava elektronike obrade podataka na kontejnerskim terminalima jesu: a) prikupljanje informacija na vrijeme i vjerodostojnob) bolja organizacija prikupljenih podatakac) mogunost prijama novih informacija u kratkom vremenud) obrada i brza usporedba velikog broja podatakae) smanjenje koliine papirnate dokumentacije i broja slubenika u uredima

3.3. eljezniki kontejnerski i huckepack terminali3.3.1. Utjecaj transportnih tehnologija na razvoj kontejnerskih kopnenih terminala

Poeci razvoja integralnih transportnih sustava (od vrata do vrata), koji zahtijevaju povezivanje cestovnog, eljeznikog i pomorskog prometa, datiraju iz 60-ih godina, razvijani su u SAD-u pod nazivom Piggy-back sustav, koji podrazumijeva prijevoz tereta kombiniranim cestovno-eljeznikim prijevoznim sredstvima-istodobno se razvijaju i tehnologije cestovno-pomorskog i eljezniko-pomorskog prijevoza, koje su rezultirale razvojem vie razliitih tehnika -u suvremenim uvjetima kad se govori o povezivanju pomorskoga, rijenog i kopnenog prometa i odgovarajuih prijevoznih sredstava, pod tim se najee podrazumijeva tehnologija multimodalnog transporta jer se to povezivanje oituje u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira na to koja se tehnika primjenjuje-u zapadnoj Njemakoj 1969.g. razvio se hucke-pack sustav sa tri tehnike A, B i C - naziv te tehnologije prijevoza potjee od njemake rijei huckepacktragen nositi na leima. na engleskom je Piggy-back, a na francuskom kangourou -u osnovni postoje dva naina ukrcaja cestovnih vozila na eljeznike vagone i iskrcaja sa njih: vertikalni i horizontalni -vertikalni nain podrazumijeva ukrcaj i iskrcaj najee kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) pokretnom dizalicom, slino kao i kontejnera-horizontalna tehnologija ukrcaja i iskrcaja podrazumijeva horizontalno prevlaenje (ili povlaenje) tereta smjetenog na kotaima -tehnika huckepack-tehnologije A podrazumijeva ukrcaj-iskrcaj tereta navoenjem vozila sa teretnim sandukom preko rampi na specijalne vagone -tehnika tehnologije B koja podrazumijeva prijevoz cestovnih poluprikolica i prikolica bez vunog vozila, a ukrcaj odnosno iskrcaj, moe ostvariti s pomou rampi ili uz uporabu specijalnih prijenosnika -tehnika tehnologije C - sve se vie primjenjuje na suvremenim terminalima, a sastoji se u primjeni izmjenjivih teretnih sanduka ili kontejnera iji se prekrcaj obavlja specijalnim prijenosnikom

-na kopnenim kontejnerskim terminalima uspjeno se primjenjuje i bimodalni sustav transporta, a rije je o novijoj transportnoj tehnologiji koja se poela razvijati u SAD-u, a zatim i u gotovo svim europskim zemljama-ideja na kojoj je utemeljena ova tehnologija jest teretno vozilo koje se moe kretati cestom i tranicama, uz najmanji mogui troak vremena i minimalne trokove prijevoza. -takva vozila mogu se jednostavno uvrstiti kao pojedinane poiljke u sustav teretnog vlaka ili se od njih moe kompletirati poseban vlak-prijelaz sa jednog na drugu vrstu prijevoza zahtijeva priblino 5 minuta, a pritom nije potrebna posebna prekrcajna oprema ve je dovoljno obino cestovno vuno vozilo. -zbog toga, ali i niza drugih prednosti, bimodalni sustav prijevoza ima prednost pred svim drugim tehnologijama prijevoza kombiniranog prijevoza 3.3.2. Obiljeja eljezniko-cestovnih terminala-pozadinski terminali sadrajno se razlikuju od lukih terminala samo u tome to nemaju pristane i obalne kontejnerske dizalice, osim ako su smjeteni u rijenim pristanitima-u terminalima postoje manipulacijske povrine i kolosijeci za huckepack-transport, odnosno integralni cestovno-eljezniki promet koji se veoma rijetko pojavljuje u lukim terminalima-struktura sadraja i elemenata kontejnerskih kopnenih terminala ovisi o:a) tipu terminala i geoprometnom poloajub) gravitacijskom podruju c) robnim tokovimad) vrsti prometa razliitih prijevoznih grana koje se susreu u terminalima -u suvremenim uvjetima osnovicu kontejnerskog prometa na europskom kontinentu ini eljezniki kontejnerski promet, a vie od 60% transporta velikih tzv. transkontejnera u meunarodnom prometu prevozi se eljeznicom -za eljezniki kontejnerski terminal temeljna pretpostavka je da je lociran u glavnim eljeznikim voritima, gdje se obavlja koncentracija i distribucija robnih tokovaDa bi se tehnologija i organizacija rada takva terminala mogla uspjeno odvijati, potrebni su: a) mosna dizalica sa hvataem kontejnerab) kolosijeci za kontejnerske vlakovec) kontejnerska skladina dizalica za slaganje kontejnerad) cestovni prilaz za kamione Danas se u svijetu izgrauju razliite veste i tipovi terminala, a rjeenja se bino ne razlikuju koji e se tip terminala graditi, ovisi o broju eljeznikih kolosijeka, odlagalitu za kontejnere i cestovnim komunikacijama

3.2. Robno-transportni centriRobno transportni centri (RTC) tehnoloke su karike transportnog lanca izmeu makro i mikro-distribucije, odnosno mjesta prikupljanja, skladitenja, prerade i distribucije robe sa svim osnovnim i dopunskim sadrajima koji moraju osigurati brzu, kvalitetnu i ekonominu dostavu robe od izvora sirovina do proizvodnje i od proizvoaa do potroaa uz realizaciju osnovnih i prateih operacija koje nastaju u podruju kretanja materijalnih dobarasuvremeno organizirani RTC-i omoguuju:optimizaciju robnih tokova i kooperaciju i koordinaciju svih sudionika u prometu, te koncentraciju znanja i kapitala, poveanje obrta prijevoznih kapaciteta i brze prekrcajne operacije, specijalizaciju prijevoznih i prekrcajnih sredstava, bre kretanje robe od proizvoaa do potroaa i poboljanje, prijevozne usluge, uz veu sigurnost prometa, poveanje proizvodnosti rada, ekonominosti i rentabilnosti poslovanja, stvaranje uvjeta za bolje koritenje poloaja zemlje u geoprometnom poloaju

3.4.1. Osnovne funkcije robno-transportnog centra Robno-transportni centri imaju 4 osnovne funkcije:a) prometnub) industrijskuc) javno-skladinud) zbirno-distribucijsku

a)prometna funkcija RTC-a obuhvaa sve transportno-skladine operacije koje se obavljaju radi daljnje otpreme prispjele robe, obino drugim prijevoznim sredstvima u kombiniranom prijevozub)industrijska funkcija dolazi do izraaja u uvjetima kada se ukrcaj ili iskrcaj tereta na markolokaciji RTC-a obavlja za potrebe odreenog industrijskog poduzea ili proizvodnje industrijske prerade c)javno-skladina funkcija podrazumijeva prihvaanje tue robe na skladitenje i uvanjed)zbirno-distribucijska funkcija sastoji se u tome da se roba skuplja u gravitacijskom podruju RTC-a, da bi se nakon odgovarajue obrade otpremila na vee udaljenosti, odnosno u udaljenija potroaka sredita U primarnu funkciju rada RTC-a svrstava se: - obavljanje robnih operacija (ukrcaja, iskrcaj i prekrcaj) - skladitenje i distribucija domae, carinske i konsignacijske robe - eksploatacija i plasman sirovina- obrada, dorada, razvrstavanje, pakiranje, prepakiranje, etikatirenje, paletiziranje i kontejnerizacije robe Sekundarne funkcije rada RTC-a ne svrstavaju se u osnovne djelatnosti RTC-a, ali pridonose kvalitetnijem i kompletnijem obavljaju ponuenih usluga - voenje zastupnikih, otpremnikih i posrednikih usluga- priprema robe i dokumentacije za carinsko posredovanje - pakiranje, servisiranje i opskrbljivanje cestovnih teretnih vozila- ugostiteljske usluge itd .

3.4.3. Utvrivanje lokacije i sadraja RTC-a-pri utvrivanju lokacije, najvanije je definiranje poloaja na prometnoj mrei-vano je sagledati mogunosti i kapacitete svih prometnih pravaca, ponajprije cestovnog i eljeznikog prometa vezanog za morske, rijene i zrane luke Izbor lokacije RTC-a treba biti rezultat poveanja uinkovitosti transportnog procesa , a pojedinani ciljevi su:- optimiziranje transportnog lanca- minimiziranje ukupnih trokova- poveanje distribucije roba i ope poveanje kvalitete usluga - poveanje konkurentnosti robe na tritu - poveanje stupnja iskoristivosti kapaciteta transportnih sredstava

4. ROLL ON-ROLL OF (RO-RO) TERMINALIRoll on-roll off (RO-RO) = dokotrljaj otkotrljaj ,RO-RO brod namjenski je izgraen brod za prijevoz raznovrsnih tereta, a njihova konstrukcija se razlikuje od ostalih brodova u pomorskom prijevozu ,tipian RO-RO brod ima 2-3 palube i nosivost od oko 10.000 t, zbog potrebnog manevriranja vozila po brodu, u skladitima na RO-RO brodu nema poprenih pregrada, RO-RO brod ima krmenu rampu preko koje vozila izlaze/ulaze u brod, a takva rampa je obino dugaka 15-20 m i iroka do 18m , zbog ega je RO-RO brod u odnosu na ostale brodove prilino irok , neki RO-RO brodovi imaju dvije krmene rampe ime se ubrzava prekrcaj i odvajaju linije ukrcaja i iskrcaja, bez potreba okretanja vozila u brodu, na brodovima srednje tonae ugrauje se uz krmenu i pramanu rampu na RO-RO brodovima moe postojati i bona rampa, a smjetena je iza vodonepropusnih kliznih vrata koja se otvaraju hidrauliki , prema veliini, odnosno gazu broda, RO-RO brodovi dijele se u dvije skupine: skupina A (brodovi sa gazom manjim od 6 m) skupina B (brodovi sa gazom od 6 m i vie) prema namjeni, RO-RO brodovi dijele se u sedam grupa s obzirom na terete za koje su namijenjeni, nain rukovanja i konstrukcijske osobine:RO-RO isti RO-RO brodovi za kratke i duge udaljenosti, teret mogu krcati iskljuivo horizontalnom manipulacijom CAPA isti RO-RO brodovi koji mogu ukrcati vie od 12 putnika CACA brodovi duge i kratke plovidbe RO-RO sustava za prijevoz automobila CONV RO-RO brodovi koji imaju tradicionalnu opremu za jedinini teret, ali kombiniranu s RO-RO prilazom na jednu ili vie paluba CONT tradicionalni brodovi za prijevoz kontejnera sa mogunou RO-RO prilaza na jednu ili vie paluba PACA putniki trajekti graeni za prijevoz RO-RO prikolica i automobila na kratkim relacijama HYBR hibridni (mijeani) RO-RO brodovi, kombinacija RO-RO broda i broda za prijevoz nekoga specijalnog tereta (npr. drva, nafte, ulja, tekih tereta itd.) prema duljini relacije, RO-RO brodovi se dijele u 4 skupine: R grupa isti RO-RO brodovi za prijevoz tereta na kotaima, koji teret mogu manipulirati samo horizontalno (pure RO-RO vessels) C grupa kombinirani brodovi za prijevoz tereta na kotaima, koji se prekrcava horizontalno preko rampi i kontejnera koji se transportiraju vertikalnom manipulacijom LO-LO (RO-RO container vessels) G grupa kombinirani brodovi za prijevoz RO-RO tereta na kotaima koji se prekrcava horizontalno preko rampi sa mogunou krcanja konvencionalnoga generalnog tereta na klasian nain kroz grotla LO-LO sustav (RO-RO general cargo vessels) H grupa specijalni RO-RO brodovi za ukrcaj i prijevoz posebno tekih tereta (RO-RO heavy lift vessels)

4.2. Prednosti i nedostaci RO-RO sustava prednosti RO-RO tehnologije u odnosu prema ostali tehnologijama: brzina ukrcaja neovisnost od obalne mehanizacije eliminiranje zakrenosti u lukama mogunost prijevoza raznih vrsta roba neovisnost o vremenu i mogunosti obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata -mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - visoka produktivnost nedostaci RO-RO tehnologije: - RO-RO transport je skup transport - mrtva teina transportnih sredstava na brodu - gubitak brodskog prostora izmeu kotaa kamiona, odnosno prikolica u RO-RO transportu - unutarnje rampe i dizala zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smjetaj - RO-RO brodovi su razmjerno skupi brodovi 4.3. Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminalaRO-RO tehnologija je poveala promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za graevinske radove i dopunsku luku mehanizaciju za rukovanje teretom, jedino je potrebno osigurati da na jednom dijelu operativne obale se omogui pristajanje RO-RO brodova, ostale potekoe rjeavaju brodari i cestovni prijevoznici , u daljnjim fazama razvitak RO-RO sustava pokazala se potreba za izgradnjom i namjenom (specijalizacijom) posebnog dijela luke za RO-RO prekrcaj , takav specijalizirani terminal posjeduje odgovarajue rampe, otvorene i zatvorene povrine, pripadne servise i prostrana parkiralita, RO-RO terminal ne obavlja uobiajene luke manipulacije sa teretom ve prua samo usluge dakle RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu izmeu dviju grana prometa 4.3.1. Vrste RO-RO terminalaRO-RO terminali mogu se podijeliti na terminale za: a) manje luke gdje je u ovisnosti o veliini brodova potreba pristan dovoljne duljine i dubine kako bi mogao primiti brod odgovarajue veliine b) srednje luke sa velikim prometom, koje moraju imati odgovarajue pristane iskljuivo namijenjene za prihvat RO-RO brodova c) velike luke imaju izgraene posebne terminale za prihvat svih vrsta RO-RO brodova RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine: 1.) isti RO-RO ili iskljuivo RO-RO terminali namijenjeni su za prihvat 4 vrste RO-RO brodova 2.) vienamjenski tzv. RO-RO/ LO-LO terminali rad tih terminala vezan je uz 5 vrsta RO-RO brodova 3.) specijalizirani RO-RO terminali ovi terminali opremljeni su i ureajima za rukovanje sa sipkim teretima, a slijede i terminali specijalizirani za prekrcaj novih vozila i terminalim za prihvat putnika i njihovih vozila

4.3.2.1. RO-RO rampeRampa spaja unutranjost broda sa obalnom povrinomPrema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: 1.) rampe za eljezniki promet 2.) rampe za vozila 3.) rampe za putnikeRO-RO rampa moe biti: brodska ,obalna, mosna Brodske rampe mogu biti: aksijalne, otklonjene, krmene i bonea) Aksijalne rampe to su prve rampe ugraene na brod,Produetak su krme, a sastoje se od jednog ili dva dijela, ove rampe mogu se ugraditi i na pramcu i tada postoji i, podizni pramac koji mora biti nepropustan kako bi se poveala sigurnost broda, irina rampe ovisi o vrsti i smjeru odvijanja prometa:1. za jednostruki promet potrebna je rampa irine oko 4 m2. za dvostruki promet irina rampe je minimalno 7 mb)Otklonjene rampe poele su se primjenjivati da bi RO-RO brodovi mogli izvoditi teretne operacije u lukama u kojima nisu postojali uvjeti za prekrcaj tereta s pomou aksijalnih rampi, duljina im iznosi 35-38 m, irina oko 7,5 m, a masa oko 250tc) krmene-okretne rampe ove rampe su site kao otklonjene rampe, jednino to se krmene rampe mogu spustiti na obje bone strane broda,krmena okretna rampa sastoji se od 4 sekcije: 1. okretne platforme koja rotira oko centralne osi2. prve sekcije koja je uvrena na okretnu platformu na toj selekciji su fiksirana manevarska ueta koja su na drugom kraju umetnuta na toj sekciji postavljena su i sekundarna vitla koja upravljaju drugom sekcijom 3. druge sekcije, koja je uvrena na prvu. Okvir se prilagodi i ukruuje hidraulikim cilindrima, potpuno automatski4. tree sekcije koja je zapravo produetak poveane povrine zbog smanjenja specifinog optereenja obaled) bone rampe na bokovima RO-RO broda esto se nalaze otvori ili vrata sa kratkim rampama, a slue za ukrcaj ili iskrcaj manjih koliina tereta iza tih se vrata esto nalazi platforma dizala ime se omoguuje prekrcaj paletiziranog tereta

Obalne rampe- obalne rampe se grade na onim terminalima gdje je razlika izmeu plime i oseke vea od 1,5 m.- obalne rampe dijele se u dvije klase A i B to ovisi o razini prihvata iznad vodene linije mosne pomine rampea) poluuronjene rampe - ova rampa je jednim krajem uvrena za obalu, drugi kraj je uvren balastom i prilagodljiv po visini, ovisno o plimi i oseki. Rampa moe, ako zatreba, biti premjetena, i to najprije odbacivanjem balasta, a zatim odvuena tegljaem. (luka Dover, Velika Britanija) b) rampa sa pontonom za prihvat dva broda istodobno karakteristino za tu rampu je to je ponton projektiran tako da moe primiti dva broda istodobno, u kojoj je razlika izmeu plime i oseke preko 9 mc) rampa za ukrcaj i iskrcaj vozila i eljeznikih vagona ima mogunost istodobnog ukrcaja eljeznike kompozicije i cestovnih vozila. Moe premostiti razlike u razini mora od 6,8 m (luka Dunkerque, Francuska) d) plutajua otklonjena rampa - moe se uvrstiti uza smjer pruanja obale. Podnosi optereenje od najvie 200 t i moe premostiti razliku razine mora od 5,6 m. Uz to moe se premjestiti tegljaem na drugo mjestoe) plivajua aksijalna rampa - ponton se moe uvrstiti uza smjer pruanja obale, a pristupna rampa za razliku od plutajue otklonjene rampe, prati smjer obale. Rampa premouje razliku plime i oseke od 4,5 m i podnosi optereenje mase od 88 t. Prema potrebi, moe se premjestitif) mosna rampa portalnog tipa je na obalnoj strani vrsto oslonjena, a na drugoj se strani moe prilagoditi visina. To se obavlja hidrauliki preko portala koji je vrsto oslonjen na dno pristana. Moe podnijeti optereenje mase do 240 t i premostiti razliku visine mora od 4,70 mg) prilagodljiva rampa obalnog tipa - ova rampa je sa obje strane uvrena za kopno. Strana blia vodi moe se hidraulikim pogonom prilagoditi visini brodske rampe. Rampa premouje razliku plime i oseke od 3,70 m

RO-RO prikolice najei nain ukrcaja tereta na RO-RO brod jest sustav koji upotrebljava prikolice ili poluprikolice sa vunim vozilom ovaj sustav pogodan je za sve standardizirane (kontejneri, palete) i nestandardizirane terete (jedinine terete raznih oblika, veliina, masa) klasina jedinica toga sustava je cestovna prikolica - to je u osnovni kamionska prikolica koja ne slui samo za prijevoz kontejnera ve je to i cisterna, hladnjaa, ili specijalna prikolica za prijevoz tekih tereta. Te cestovne prikolice mogu se kretati velikom brzinom, i vrlo su skupe, a visoke su do 4,5 m i zauzimaju vie mjesta od niskih prikolica. Nosivost im je ograniena (do 40 t), i zahtijevaju puno mjesta za manevriranje i podlone su cestovnim ogranienjima i zahtjevima

druga vrsta prikolica koja se koriste jesu niske prikolice koje ine roll trailer-sustav te su prikolice jednostavne i vrlo jake konstrukcije. Lako se odravaju, a prazne se mogu jednostavno sloiti jedna na drugu i zajedno transportirati niske prikolice na brodu zauzimaju manje mjesta od klasinih, a pogodnije su za prijevoz i slaganje ovisno o vrsti tereta, roll traileru se mogu dodati bone stranice, metalni okviri, kutnici, utori za kontejnere roll trailere po terminalu i brodu vuku specijalni tegljai tzv. tugmastersi posebna vrsta niskih prikolica jesu prikolice bez prednjih kotaa ili tzv. poluprikolice sa utorima prikolica se podie sustavom labueg vrata i s pomou te naprave voza sa tugmasterom ulazi u utore poluprikolice na prednjoj strani i sa pomou hidraulike podie njezin prednji dio, ime je dovodi u vozno stanje postoje i specijalne prikolice koje slue za transport dugakih tereta (cijevi, tranice i dr.) RO-RO tegljaza vuu prikolica i poluprikolica upotrebljavaju se posebni tegljai snaga tih tegljaa kree se u rasponu od 45 kW do 200 kW brzina tegljaa iznosi 40 km/h, a najee imaju pogon na sva 4 kotaa zbog strmine rampi kojih prolaze konstruirani su tako da im je prednja osovina optereenija od zadnje ime se poboljava uzduni stabilitet pri vui prikolice sa tekim teretom na terminalima na kojima se posluuju brodovi sa rampama malog nagiba, dovoljni su tegljai sa pogonom na jednu osovinu jer su mnogo jeftiniji od onih sa pogonom na sva 4 kotaa

Ostala prijevozno-prekrcajna sredstva na RO-RO terminalima to su najee: portalni prijenosnici malog raspona, eoni i boni viliari velikih nosivosti, autodizalice viliari se koriste za ukrcaj tereta koji nije na kotaima (palete, kontejneri). Ukrcaj se izvodi preko rampi, pri emu viliar odlae teret u unutranjost broda, a zatim izlazi preko rampe prekrcaj tereta moe se izvoditi i sustavom viliar-viliaru pritom se koriste bona vrata na brodu koji mora biti opremljen vlastitim viliarima

Tehnologija rada na RO-RO terminalu roba stie u luku na vozilima (kamioni, eljeznica ili posebne prikolice sa vunim traktorom) u kontejnerima, industrijska roba, i druga tehnika roba koja moe stajati na otvorenom ako se roba doprema u luku eljeznicom, luci se prekrcava u posebne prikolice i skladiti odreeno vrijeme na otvorenom skladitu, gdje eka ukrcaj na brod ako se radi o kontejnerima, oni mogu biti iskrcani iz vagona i privremeno uskladiteni na otvorenom skladitu, i tada kontejner moe biti ukrcan sustavom LO-LO ili RO-RO

4.4. LUF (lift unit frame) terminali kao znaajno unapreenje i poveanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustavprimjena LUF-sustava dolazi do izraaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima ako se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO pri prekrcaju jedininog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera (prikolici) prekrcaj se obavlja na klasian nain s pomou kontejnerskog prekrcajnog mosta sa hvataem kontejnera polazna koncepcija LUF-sustava sastoji se u ujedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u vee transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju sa broda LUF-sustav se sastoji od tri osnovnih komponenta:a) jednostavna postolja ili platformeb) specijalne LUF-prikolicec) tegljaa (LUF-master) rad sa LUF-postoljima i platformama obavljaju istodobno dva vozaa, a na jedno postolje moe se sloiti 4-6 kontejnera od 20 stopa postolja i kontejneri odvoze se specijalnim prikolicama i tegljaem u brod i na postoljima ostavljaju u brodu, bez potrebe posebnog uvrivanja za plovidbu LUF-sustav moe se kombinirati sa LO-LO tehnikom pri emu se za slaganje koristi kontejnerska dizalica pa se uz vozae LUF-tegljaa koji sami obavljaju slaganja, na postolje uz pomo viliara dodaje jo jedan operater dizalice koji bitno ne poveava broj radnika Prednosti LUF-sustava: jednostavnost i sigurnost radnji i smanjenje zastoja to ini sustav pouzdanim zbog visokog stupnja okrupnjavanja i sjedinjavanja, mogu se prekrcati velike koliine tereta sa malim brojem radnika za veoma kratko vrijeme LUF-sustav moe se kombinirati sa drugim nainima prekrcaja i prijevoza i ne zahtijeva velika ulaganja u cjelovit sustav odjednom, nego se moe uvoditi postupno vodoravna manipulacija kod LUF-sustava nije ograniena samo na kontejnere, moe se primjenjivati i za raznovrsne terete, uz uvjet da se mogu svrstati u vee jedinice u plovidbi na velikim udaljenostima konvencionalnim RO-RO brodovima smanjuje se financijski rezultat zbog visokih kapitalnih trokova prikolica ili vagona i slabo iskoritenog prostora u palubama. LUF-postolja mogu biti ostavljena ispod tereta zbog malih dimenzija i niske nabavne cijene prednost primjene LUF-sustava posebno dolazi do izraaja u brzini ukrcaja ili iskrcaja broda, koja je nekoliko puta vea od klasinog naina prekrcaja kontejnera

5. LASH (lighter aboard ship) TERMINALIu pomorsko-rijenom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, barama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenicadimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti razliitih veliina, ovisno o veliini broda, tehnologiji prijevoza i nainu prekrcajaima vie sustava brodova za prijevoz teglenica: LASH, SEABEE, BACAT I CAPRICORN razvoj LASH-tehnologije potaknut je problemima prekrcajnih luka i nemogunou zemalja u razvoju da grade skupe kontejnerske terminale ukrcaj ili iskrcaj broda moe se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (float on-float off = doplutaj-otplutaj) ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (lift on-lift off) specijalnom brodskom dizalicom velike nosivosti teglenice se podiu okomito i vodoravno premjetaju do odreenog mjesta u brodu, a iskrcaj tee obrnutim redoslijedom teglenice se hvataju specijalnim prekrcajnim ureajem, podiu se mosnom dizalicom i prenose prema krmi broda te se sputaju u more prema nainu prekrcaja teglenica dva su osnovna tipa broda: a) vertikalni nain LASHb) horizontalni nain SEABEE u prvom sluaju teglenice se prekrcavaju velikom mosnom dizalicom u drugome sluaju velikom hidraulikom dizalicom koja istodobno moe podignuti dvije teglenice U primjeni su i dva podtipa broda za prijevoz teglenice: BACAT i CAPRICORN Brodovi tipa BACAT upotrebljavaju se za povezivanje britanskog rijenog prometa sa europskim lukama i mnogo su manji od sustava SEABEECAPRICORN ovi brodovi primjenjuju se u prijevozu teglenica u Indijskom oceanu i Srednjem istoku SEABEE brod vei je od LASH-broda i moe primiti 38 teglenica mase od oko 845 tona, a umjesto teglenica brod moe primiti 1800 kontejnera od 20 stopa koriste dizalicu koja jednom ukrcava ili iskrcava dvije teglenice SEABEE brodovi najprije su graeni za odravanje linija izmeu najfrekventnijih rijeno-morskih putova u SAD-u i Europi i Rusiji na Kaspijskom jezeru i Crnome moru SEABEE-teglenice gotovo su dvostruko vee od LASH-teglenica pa zbog toga ne odgovaraju veini europskih unutarnjih plovnih putova SEABEE brodovi imaju nekoliko paluba i za razliku od LASH-broda, mogu lako biti prenamijenjeni u brodove za druge namjene i brodove za prijevoz tekih tereta prednosti i nedostaci LASH sustava prednosti LASH sustava su:1. znaajno poveanje jedininog tereta i unitizacija velikih jedinica okrupljenog tereta2. prekrcaj se u pravilu obavlja na sidritu, tako da brod nosa teglenica iskrcava (ili ukrcava) teret svojim vlastitim sredstvima ukrcaja/iskrcaja 3. nije potrebno izgraivati luke objekte jer brod ne pristaje uz obalu. Na brod dolaze bare koje se prekrcavaju na obali klasinim nainom sa obalnim dizalicama4. omoguen je dovoz robe u nerazvijene zemlje, posebno zemlje koje imaju plovne rijeke nedostaci LASH sustava:1. vrlo su skupi brodovi i teglenice, tako da taj sustav nije primjenjiv u svim zemljama 2. brodar preuzima cjelokupnu organizaciju i rizik poslovanja, to je vrlo skupo i zahtijeva dobru organizaciju3. usko grlo u tehnolokom procesu rada su transportna sredstva za dizanje teglenica na brod ili s broda tehnoloki proces rada LASH-terminala odvija se na dva glavna prostora terminala a) sidritu terminalab) pristanu terminala a) na sidritu terminala pune teglenice se iskrcavaju iz broda i uz pomo remorkera dovoze na obalu u dio terminala namijenjen uvozu. Na pristanu se teglenice iskrcavaju obalnim dizalicama- iskrcane (prazne) teglenice dovoze se remorkerima do dijela terminala za izvoz i ukrcavaju s pomou obalnih dizalica novom robom - nakon obavljena ukrcaja, remorkeri ih dovoze do krme broda,odakle se podiu mosnom dizalicom velike nosivosti i slau na palubu broda kod kombiniranih BACO-brodova istodobno se mogu izvoditi dvije operacije:1. ukrcaj ili iskrcaj kontejnera, bono u manje brodove2. prekrcaj teglenica na krmi broda sa mosnom dizalicom na brodu i na terminalu jasno su naznaena dva smjera kretanja robe: uvozni i izvozni b) na pristanu terminala uvozne teglenice dolaze u uvozni dio, iskrcavaju se i prazne, a zatim odlaze u izvozni dio gdje se pune i odvoze prema brodu Tehnoloki procesi prekrcaja na LASH brodu su slijedei:1. brod (mosna dizalica) iskrcaj teglenica2. ukrcaj teglenica brod3. prekrcaj kontejnera brod-brod i obratno