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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO DE TITULACION
PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
NUCLEO ESTRUCTURANTE
VIAS
TEMA
Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la
calle 38ava hasta la calle 17ava por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia
del Guayas para el año 2015.
AUTOR
DIANA JESSICA SALAZAR HOLGUIN
TUTOR
ING. JULIO VARGAS
2015 – 2016
GUAYAQUIL – ECUADOR
ii
AGRADECIMIENTO
En primer lugar mi agradecimiento total es para nuestro Dios, porque él con su bendición es
quien me ha permitido llegar hasta donde estoy ahora y ser quien soy, una profesional con el
título de INGENIERIA CIVIL.
Agradezco a mi madre LEYDA HOLGUIN y a mi padre ALFONSO SALAZAR por su apoyo
moral y económico, por estar siempre a mi lado, por muchas veces desvelarse cuando me ha
tocado quedarme hasta tarde con tareas, por estar siempre pendientes de mí. Mi agradecimiento
hacia ellos es infinito por darme la vida y soportarme siempre.
También estoy agradecida de todo corazón con esa personita tan especial para mí mi novio
GUSTAVO IBARRA NOBOA, que desde que llegó a mi vida ha estado conmigo siempre
apoyándome y dándome fuerzas para seguir adelante en mi vida personal y profesional, a veces
he necesitado un empujón para avanzar y ha sido él quien me lo ha dado para seguir adelante.
Por eso digo que es la mejor bendición que me ha dado Dios.
Agradezco a todos los profesores que me han dado clase durante mis años de estudios, desde la
escuela hasta la universidad, por sus enseñanzas.
iii
DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico a mi familia, en especial a mis padres LEYDA HOLGUIN y
ALFONSO SALAZAR. Y a mi novio GUSTAVO IBARRA NOBOA, ellos han sido los pilares
fundamentales en mi vida.
Los tres son mis amores, por quienes daría mi vida y todo esfuerzo que yo haga será por ellos y
por mí.
También se lo dedico a mis seres queridos que desde el cielo me ven y q los extraño mucho.
4
TRIBUNAL DE GRADUACION
Ing. Eduardo Santos Baquerizo Msc. Ing. Julio Vargas
Decano de la Facultad de CC.MM.FF Tutor de Proyecto de Titulación
Ing. Gustavo Ramírez Aguirre MS.c Ing. Carlos Mora Cabrera MS.c
Miembro de tribunal de sustentación Miembro de tribunal de sustentación
5
DECLARACION EXPRESA
Art.- XI del reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de
la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este trabajo de titulación
corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la tesis de grado
corresponderá a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Diana Jéssica Salazar Holguín
CI.:0922355797
6
INDICE
CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION ................................................................................................................... 1
1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 4
1.2.1. OBJETIVO GENERAL .............................................................................................. 4
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS… .................................................................................. 4
1.3. DELIMITACION… ................................................................................................................. 4
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA… ............................................................................ 6
1.5. METODOLOGIA DE TRABAJO ........................................................................................... 6
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1 PAVIMENTO .......................................................................................................................... 7
2.1.1 DEFINICION .............................................................................................................. 7
2.1.2 CLASIFICACION DE PAVIMENTO ........................................................................ 7
vii
2.1.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................ 8
2.1.2.2 PAVIMENTO RIGIDO ..................................................................................... 9
2.1.2.3 PAVIMENTO MIXTO .................................................................................... 10
2.2 METODO DE EVALUACION SUPERFICIAL PARA EL PAVIMENTO FLEXIBLE –
PCI ......................................................................................................................................... 11
2.2.1 ¿QUÉ ES EL PCI? ..................................................................................................... 11
2.2.2 CLASIFICACION DEL ESTADO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ......................... 11
2.2.3 NIVELES DE SEVERIDAD ..................................................................................... 13
2.2.4 CAUSANTES DE LOS DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE ........................... 14
2.3 TRAFICO VEHICULAR ...................................................................................................... 15
2.3.1 CONTEO DE TRÁFICO ........................................................................................... 15
2.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL .............................................................. 15
2.3.2.1 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) .................................. 16
2.3.2.2 FACTOR DE AJUSTE DIARIO (Fd) ............................................................. 16
2.3.2.3 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL (Fm) ....................................................... 17
2.3.2.4 TRAFICO FUTURO ........................................................................................ 17
2.3.3 CLASIFICACION DE VÍA ...................................................................................... 18
2.3.3.1 POR CAPACIDAD .......................................................................................... 18
2.3.3.2 POR JERARQUIA ........................................................................................... 18
2.3.3.3 POR CONDICIONES OROGRAFICAS ......................................................... 19
2.4 MANUAL DE DAÑOS QUE SE PRODUCEN EN LA VIDA UTIL DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE ............................................................................................................................. 20
2.5 PROCEDIMIENTO DE INSPECCION ................................................................................ 61
8
2.5.1 IDENTIFICACION DE DAÑOS ENCONTRADOS ............................................... 61
2.5.2 DETERMINACION DE UNIDADES DE MUESTREO ......................................... 61
2.5.3 INTERVALO ENTRE UNIDADES DE MUESTREO ............................................ 62
2.6 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA PAVIMENTO
ASFALTICO .......................................................................................................................... 62
2.6.1 CALCULO DE VALORES DEDUCIDOS (DV) ..................................................... 62
2.6.2 CALCULO DE NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS
(m) ............................................................................................................................. 63
2.6.3 CALCULO DE VALOR MAXIMO DEDUCIDO CORREGIDO (CDV) ............... 64
2.6.4 CALCULO DEL PCI ................................................................................................ 64
CAPITULO III: TRABAJOS DE CAMPO
3.1 ANÁLISIS DEL TRAFICO VEHICULAR .......................................................................... 65
3.2 METODO PCI – INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO ......................................... 83
3.3 INTERPRETACION DE RESULTADOS .......................................................................... 123
CAPITULO IV: CONCLUSION Y RECOMENDACION
4.1 CONCLUSION .................................................................................................................... 126
4.2 RECOMENDACIÓN........................................................................................................... 127
ANEXO 1.- Aforo para conteo de tráfico vehicular
ANEXO 2.- Formato para evaluación del PCI
9
ANEXO 3.- Ábacos para determinar los valores deducidos de cada falla de pavimento
ANEXO 4.- Ábacos de valor deducido corregido
ANEXO 5.- Esquemas de las unidades de muestreo del PCI
ANEXO 6.- Ubicación de calicatas
ANEXO 7.- Oficio aceptado por el municipio para proporcionar información
ANEXO 8.- Ejemplo de análisis PCI
REFERENCIAS
1
CAPITULO I:
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
Es vital tener unas vías en buen estado para el desarrollo socio – económico del país ya que
nos permite comunicarnos e interrelacionarnos entre diferentes sectores. Por lo que debemos de
tener un mantenimiento perenne de las vías ya sean principales, secundarias, vecinales, etc...;
Para saber la gravedad del problema y qué tipo de mantenimiento debemos realizar en una vía
determinada, debemos establecer una técnica de estudio, por esta razón el presente trabajo está
basado en el método del PCI (INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO) para establecer el
estado real de la vía, ya que con esta metodología podemos determinar el tipo y la severidad del
deterioro.
Este método no es para solucionar aspectos de seguridad, se desarrolla solo para obtener un
valor que cuantifique su respectivo tratamiento.
La vía a estudiarse y a la cual se aplicará este método es la Av. Portete de Tarqui
específicamente desde la calle 38AVA
hasta la calle 17AVA
, esta avenida tuvo su primer pavimento
entre los 1970-1972 en la Administración Municipal de Assad Bucaram, está compuesta por
2
doble carpeta de rodadura, una carpeta de hormigón rígido que varía entre 10 a 25 cm y encima
de esta una carpeta asfáltica que varía entre 2” a 4”.
Fig.1. Corte de la estructura del pavimento
Fuente: Diana Salazar
Fig.2. Corte de la estructura del pavimento
Fuente: Diana Salazar
Por información facilitada por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil (2014-2018), se
puede presentar las siguientes secciones de la estratigrafía de la avenida Portete de Tarqui donde
encontramos que la estructura del pavimento está compuesta por carpeta asfáltica, losa de
hormigón y suelos gravosos y limosos.
4
1.2. OBJETIVO
1.2.1 Objetivo general
Determinar los tipos de fallas y acción a ejecutarse en el pavimento flexible de la Av. Portete
de Tarqui desde la calle 38ava
hasta la calle 17ava
utilizando el Indice de Condición de Pavimento
(PCI).
1.2.2 Objetivos específicos
Clasificar la vía analizando el tráfico vehicular de la misma.
Analizar las fallas que se encuentre en el pavimento para conocer el estado real de la vía.
Recomendar actividad a realizarse en la vía con los resultados obtenidos en el PCI para
mejorar su estado actual.
1.3. DELIMITACION
La problemática se presenta en la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava
hasta la 17ava
sur-
oeste de la ciudad de Guayaquil, tomando una longitud de 1.88km.
Coordenadas:
Punto inicial: Latitud =2°11´51.04´´ S, Longitud=79°55´58.86´´ O.
Punto final: Latitud =2°12´5.94´´ S, Longitud=79°54´59.47´´ O.
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Fig.5.Ubicación de punto inicial, calle 38ava
Fuente: Google earth
Fig.4. Tramo de vía a estudiar en proyecto
Fuente: Google earth
Fig.6. Ubicación de punto final, calle 17ava
Fuente: Google earth
6
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El análisis superficial del pavimento flexible aplicando el método del PCI, que es un índice de
condición del pavimento, se lo realizará sólo en uno de los carriles de la Av. Portete de Tarqui
desde la calle 38ava
hasta la calle 17ava
, específicamente será en el carril que va en sentido calle
38ava
hasta la calle 17ava
.
Con la aplicación del PCI se analiza cada tipo de daño a encontrarse en una vía, con este
análisis podemos verificar el estado real de la vía y a la vez nos indica que debemos hacer ante
dicho estado, si basta con darle mantenimiento o podría necesitar hasta una reconstrucción total.
1.5. METODOLOGIA DE TRABAJO
En el presente trabajo se aplicará metodología investigativa y de inspección visual in situ,
utilizando el método de INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO, con el fin de analizar el
estado real de la vía.
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CAPITULO II:
2. MARCO TEORICO
2.1 PAVIMENTO
2.1.1 DEFINICION
Pavimento es un elemento estructural, que va apoyada en toda su superficie sobre el terreno
natural. Se lo diseña para soportar cargas aplicadas por un periodo de tiempo determinado y para
transmitir las mismas, de manera uniforme a las capas que lo constituyen, para brindar
comodidad y seguridad al usuario.
Fig.7. Esquema de la estructura de pavimento
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
2.1.2 CLASIFICACION DE PAVIMENTO
Los pavimentos se pueden clasificar en flexibles, rígidos y mixtos. Se los diseña dependiendo
de algunos factores como como son: tráfico, suelos, materiales, clima e incluso depende de las
necesidades del usuario.
8
2.1.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
Llamado también pavimento asfaltico, conformado por una carpeta asfáltica, base, sub-base y
la sub-rasante.
Fig.8.Esquema de la estructura de pavimento flexible
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
Carpeta asfáltica o rodadura.- Es la última capa que se coloca al momento de construir la
vía sobre la base, esta capa tiene la función de impermeabilizar la estructura evitando la
saturación de las otras capas, contribuye con el soporte de las cargas y distribuye los esfuerzos.
Base.- Ubicada debajo de la carpeta asfáltica, tiene como función principal soportar, distribuir
y transmitir de manera uniforme las cargas a la sub-base.
Sub-base.- Se localiza entre la base y la subrasante, evitando la contaminación del pavimento,
reducción de la calidad y disminuyendo deformaciones producidas por la subrasante. Esta capa
soporta, distribuye y transmite de manera uniforme las cargas a la subrasante.
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Fig.9.Esquema de diagrama de repartición de cargas en pavimento flexible
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
Subrasante.- Es el terreno natural, capa sobre la cual se construirá el pavimento. Muchas
veces el espesor del pavimento depende de la calidad de la subrasante, por lo tanto debe de tener
estabilidad, incompresibilidad y resistencia a la expansión y contracción por la humedad.
2.1.2.2 PAVIMENTO RIGIDO
Fig.10.Esquema de la estructura de pavimento rígido
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
Llamado también pavimento hidráulico, compuesta de losas de concreto hidráulico que
muchas veces presentan acero de refuerzo.
10
A diferencia del pavimento flexible esta estructura solo tiene base o sub-base colocada sobre
la subrasante. Y esta clase de pavimento no permite que las otras capas se deformen.
Fig.11. Esquema de diagrama de repartición de cargas en pavimento rígido
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
2.1.2.3 PAVIMENTO MIXTO
Conocido también como pavimento híbrido, este tipo de pavimento es la combinación del
pavimento rígido y el pavimento flexible
Fig.12. Esquema de la estructura del pavimento mixto
Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez
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2.2 METODO DE EVALUACION SUPERFICIAL PARA EL PAVIMENTO FLEXIBLE
– PCI.
2.2.1 ¿QUÉ ES EL PCI?
El PCI es un Índice de Condición de Pavimentos, es un método confiable y fácil de emplear
ya que consiste en determinar la condición de la superficie del pavimento a través de
inspecciones visuales, desarrollado entre los años 1974 a 1976 por el Cuerpo de Ingeniería de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos y ejecutado por los Ingenieros Sres. Mohamed Y.Shahin,
Michael L. Darter y Starr D. Kohn,
A parte con este método podemos determinar si el daño que encontramos en el pavimento lo
podemos arreglar con mantenimiento o con reparación total. Su nivel de deterioro está dado en
función del tipo de falla, su severidad y su densidad (% de área afectada).
Este método es aplicable en pavimento flexible como en pavimento rígido pero el presente
trabajo se enfocará en el PAVIMENTO ASFÁLTICO.
2.2.2 CLASIFICACIÓN DEL ESTADO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El PCI es un índice numérico que determina la condición física del pavimento en base a una
escala que va desde 0 hasta 100, como se muestra en la siguiente clasificación:
12
0……….Pavimento demasiado deteriorado, y el usuario no puede transitar normalmente.
Se considera fallido el pavimento y se considera una reconstrucción parcial.
40………La condición del pavimento se lo puede considerar como regular o aceptable,
pero el daño incrementa rápidamente y por esta razón se lo considera punto
primordial de rehabilitación.
55………La condición del pavimento sigue siendo buena, pero su deterioro comienza a
aumentar y necesitaría mantenimientos puntuales para corregir las fallas más
fuertes.
70………Punto en que el pavimento comienza a mostrar daños, donde se debe de iniciar
con un mantenimiento rutinario.
100……..El pavimento se encuentra en perfecto estado.
La clasificación del pavimento determina la acción que se debe ejecutar en la carpeta
asfáltica y se resume en el siguiente cuadro:
Cuadro de resumen de acción a ejecutarse de acuerdo al estado del pavimento
PCI ESTADO INTERVENCION
0 - 40 Malo Construcción
40 - 70 Regular Rehabilitación
70 - 100 Bueno Mantenimiento
Fuente: Diana Salazar
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PCI > 70, en el trabajo de mantenimiento se refiere al incremento de la vida útil del
pavimento, para dar comodidad y seguridad.
70 > PCI > 40, en el trabajo de rehabilitación se refiere a devolver al pavimento las
condiciones de soporte de cargas iniciales.
PCI < 40, es necesario una reconstrucción del pavimento.
2.2.3 NIVELES DE SEVERIDAD
Para poder utilizar este método debemos tener claro como es afectada la calidad de la carpeta
asfáltica por los diversos tipos de fallas para poder determinar su nivel de severidad. La
severidad representa la criticidad del deterioro y lo podemos evaluar por la calidad de tránsito.
A continuación se establecen los grados de severidad de la calidad de tránsito:
Bajo (L=Low): No es necesario reducir la velocidad del vehículo, a pesar de las vibraciones y
saltos producidos por fallas en el pavimento.
Medio (M=Medium): Es necesario una ligera reducción de la velocidad del vehículo por
seguridad y confort porque las vibraciones y saltos son significativos.
14
Alto (H=High): Considerable reducción de la velocidad del vehículo ya que las vibraciones
y saltos son excesivas, y es peligroso y causa daños al vehículo.
2.2.4 CAUSANTES DE LOS DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
TRAFICO DE DISEÑO.- En muchos casos la carga para la cual fue diseñada o proyectada
la vía es mayor.
PROCESO CONSTRUCTIVO.- Irrespetar el diseño original de las capas produce que el
resultado de aquella estructura sea débil no dando como resultado la esperada.
CONTROL DE CALIDAD DE MATERIALES.- Compactación de materiales, dosificación
de materiales, uso de materiales respectivos.
DEFICIENCIAS DE PROYECTO.- Diseños inadecuados, mala obtención de datos que
influyen en el diseño.
CONDICIONES CLIMÁTICAS.- Lluvias prolongadas, elevación del nivel freático,
inundaciones, sales.
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2.3 TRAFICO VEHICULAR
2.3.1 CONTEO DE TRÁFICO
Para poder determinar el tráfico promedio diario anual (TPDA) que existe en determinada vía,
se debe de ubicar una o más estaciones para el conteo de tráfico vehicular.
El conteo se lo puede realizar manualmente o por medio de aparatos electrónicos, depende del
alcance de quien realice este trabajo.
Al realizarse manualmente, se utiliza un aforo con la clasificación de los vehículos como el
del ANEXO 1.
Con este aforo obtenemos el número total de vehículos que transitan por la vía. El conteo se
lo puede realizar todos los días del año o tres días a la semana como mínimo.
Si son tres días a la semana deberá ser el fin de semana (sábado, domingo) y un día
intermedio de la semana (lunes, martes, miércoles, jueves o viernes).
2.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
Con los datos obtenidos en el conteo de tráfico calculamos el Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA) con la siguiente fórmula:
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Pero para eso necesitamos datos como: el tráfico promedio diario semanal, factor de ajuste
mensual y factor de ajuste diario.
2.3.2.1 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
El tráfico promedio diario semanal se lo obtiene mediante la siguiente ecuación:
Donde:
T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal
Dn : Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves, viernes)
De : Días Feriados(sábado, Domingo)
m : Número de días que se realizó el conteo.
2.3.2.2 FACTOR DE AJUSTE DIARIO (Fd)
Este factor lo obtenemos con el conteo de tráfico vehicular, es el tráfico promedio diario
semanal dividido para el tráfico diario.
TPDA = TPDS (Fm) (Fd)
7 m 7 m
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2.3.2.3 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL (Fm)
Datos obtenidos por el MTOP (Año 2011):
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
2.3.2.4 TRAFICO FUTURO
El tráfico vehicular futuro se calcula con la siguiente ecuación:
Y depende de dos factores:
Tráfico asignado (Tasig) = T.P.D.A. existente + Tg
Tráfico generado (Tg) = 25% T.P.D.A. existente
Tf = Tasig. (1+t)n
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2.3.3 CLASIFICACION DE VIA
2.3.3.1 POR CAPACIDAD
Durante los últimos años según el MTOP el tránsito vehicular ha aumentado su capacidad en
un 6% anualmente por lo que las normas NEVI presenta la siguiente clasificación funcional
propuesta de carreteras y caminos en función al TPDAF:
Cuadro de clasificación de la vía según su capacidad
DESCRIPCION
CLASIFICACION
FUNCIONAL
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL FUTURO
Límite inferior
Límite superior
Autopista AP2 80000 120000
AP1 50000 80000
Autovía o Carretera multicarril
AV2 26000 50000
AV1 8000 26000
Carretera de 2 carriles
C1 1000 8000
C2 500 1000
C3 0 500
Fuente: Normas NEVI-12-Volumen 2B
2.3.3.2 POR JERARQUIA
De acuerdo a la función que desempeñe la vía la norma NEVI clasifica la vía de la siguiente
manera:
Corredores arteriales.- Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por
aquellos que conectan en el Continente, a las Capitales de Provincia, a los principales puertos
marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven para viajes de larga distancia y que
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deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada en su recorrido, giros y maniobras
controlados; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar una operación de tráfico
eficiente y segura.(NEVI, 2012, p.69)
Vías Colectoras.- Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen por
aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través
de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial de corredores arteriales.
Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales,
requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir esta función. (NEVI, 2012, p. 69)
Caminos Vecinales.- Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a todos los
caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a recibir el tráfico
doméstico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos. (NEVI,
2012, p. 69)
2.3.3.3 POR CONDICIONES OROGRAFICAS
. En función de la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente,
correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la explanación de la
carretera.
Cuadro de clasificación de la vía según su relieve
Fuente: Normas NEVI-12-Volumen 2B
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2.4 MANUAL DE DAÑOS QUE SE PRODUCEN EN LA VIDA UTIL DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE
1) PIEL DE COCODRILO – Alligator Cracking
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas
de tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas
se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas
cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un
patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más
grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito
tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a
menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre
un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la
acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta
acompañado por ahuellamiento.
21
Niveles de severidad
L : Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas
o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del
material a lo largo de los lados de la grieta.
M : Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas
que pueden estar ligeramente descascaradas.
H : Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están
bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. La mayor dificultad en la medida
de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en
un área deteriorada.
Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse
separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de
severidad presente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
22
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.10)
Fig.13. FALLA: Piel de cocodrilo
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.14. FALLA: Piel de cocodrilo
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
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2) EXUDACIÓN – Bleeding
Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la
cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La
exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante
asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla
en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento.
Debido a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará
en la superficie.
Niveles de severidad.
L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente
durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y
vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los
zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida
Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza la exudación
no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.
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Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario). (Vásquez, 2002, p.12)
Fig.15. FALLA: Exudación
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.16. FALLA: Exudación
Fuente: Maestría en Vías Terrestres, Módulo III, Diseño de Pavimentos I, Evaluación de Pavimentos.
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3) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE – Block Cracking
Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30m x 0.3m a 3.0m x
3.0m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo/deformación unitaria). Las
grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente
en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos
más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.
También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito
y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su
primera etapa).
Niveles de severidad
L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales
y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media.
H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
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Medida
Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Generalmente, se presenta un
sólo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de
pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.
Opciones de reparación
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta. (Vásquez, 2002,
p.14)
Fig.17. FALLA: Agrietamiento en bloque
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
27
Fig.18. FALLA: Agrietamiento en bloque
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
4) ABULTAMIENTOS (Bumps) Y HUNDIMIENTOS (Sags).
Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la
superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por
pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios factores, que
incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento portland con una sobrecarpeta de
concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito.
28
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del
pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes
o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
Niveles de severidad
L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
Se miden en pies lineales o metros lineales. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del
tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el abultamiento
ocurre en combinación con una grieta, ésta también se registra.
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta. (Vásquez, 2002, p.16)
29
Fig.19. FALLA: Abultamiento
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
FALLA: Hundimiento
Fig.20. Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
30
5) CORRUGACIÓN - Corrugation
Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0m. Las cimas son
perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del
tránsito combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie
con menos de 3.0m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina
corrugación.
Niveles de severidad
L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
31
H: Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.18)
Fig.21. FALLA: Corrugación
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.22. FALLA: Corrugación
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
32
6) DEPRESIÓN – Depression
Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos
que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles
después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En el pavimento seco
las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las
depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta.
Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden
causar hidroplano.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
Niveles de severidad.
Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
H: Más de 51.0 mm.
Medida
Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados del área afectada.
33
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. (Vásquez, 2002, p.20)
Fig.23. FALLA: Depresión
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.24. FALLA: Depresión
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
34
7) GRIETA DE BORDE – Edge Cracking
Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y
0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede
originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas
al borde del pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la
forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
Niveles de severidad
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
La grieta de borde se mide en pies lineales o metros lineales.
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial – profundo. (Vásquez, 2002, p.22)
35
Fig.25. FALLA: Grieta de borde
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.26. FALLA: Grieta de borde
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
36
8) GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO DE
CEMENTO PÓRTLAND) – Joint Reflection Cracking
Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una
losa de concreto de cemento pórtland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por
ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas principalmente por el
movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la
superficie de concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas
del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está
fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de
las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos
daños.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
37
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).
Medida
La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales o metros lineales. La longitud y nivel de
severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener
3.0m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma separada. Si se presenta un
abultamiento en la grieta de reflexión este también debe registrarse.
Opciones de Reparación
L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta. (Vásquez, 2002, p.24)
Fig.27. FALLA: Grieta de reflexión de junta
Fig.27. Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
38
Fig.28. FALLA: Grieta de reflexión de junta
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
9) DESNIVEL CARRIL / BERMA – Lane/Shoulder Drop Off
Descripción: El desnivel carril/berma es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la
berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de
sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.
Niveles de severidad
L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
Medida
39
El desnivel carril / berma se miden en pies lineales o metros lineales.
Opciones de reparación
L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril. (Vásquez, 2002, p.26)
Fig.29. FALLA: Berma
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.30. FALLA: Berma
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
40
10) GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE REFLEXIÓN
DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND) – Longitudinal/Tranverse
Cracking
Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las
grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos
al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado
con carga.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
41
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales o metros lineales. La
longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Si la grieta
no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la grieta
con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o
hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.28)
42
Fig.31. FALLA: Grietas longitudinales y transversales
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.32. FALLA: Grietas longitudinales y transversales
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
43
11) PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS – Patching and Utility
Cut Patching
Descripción: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original
de pavimento). Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.
Niveles de Severidad
L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica
como de baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de
severidad media.
H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.
Medida
Los parches se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un solo
parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada.
Por ejemplo, un parche de 2.32 m² puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad.
Estas áreas deben registrarse separadamente.
44
Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un
parche; aún si el material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica
únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe
registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una
intersección completa).
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
H: Sustitución del parche. (Vásquez, 2002, p.30)
Fig.33. FALLA: Parcheo y acometidas de servicios públicos.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
45
Fig.34. FALLA: Parcheo y acometidas de servicios públicos.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
12) PULIMENTO DE AGREGADOS – Polished aggregate
Descripción: Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la
superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce
considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura
del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento
de agregados debe contarse cuando un examen revela que el agregado que se extiende sobre la
superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica
cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente
desde una evaluación previa.
Niveles de severidad.
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo
antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
46
Medida
Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza exudación,
no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
Opciones de reparación
L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y sobrecarpeta. (Vásquez,
2002, p.32)
Fig.35. FALLA: Pulimiento de agregados
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
.
Fig.36. FALLA: Pulimiento de agregados
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
47
13) HUECOS – Potholes
Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con
diámetros menores que 0.90m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y
lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la
acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños
pedazos de la superficie del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas
pobres en la superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una
condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños asociados a la
condición de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como
huecos, no como meteorización.
Niveles de severidad
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están basados en la
profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro 13.1.
Si el diámetro del hueco es mayor que 76 mm, debe medirse el área en pies cuadrados o metros
cuadrados y dividirla entre 5pies² (0.47m²) para hallar el número de huecos equivalentes.
Si la profundidad es menor o igual que 25.0mm, los huecos se consideran como de severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25.0mm la severidad se considera como alta.
48
Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos
Profundidad máxima del
hueco
Diámetro medio (mm)
102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50. 8 mm L M H
> 50.8 mm M M H
Medida
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos
separadamente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
H: Parcheo profundo. (Vásquez, 2002, p.33)
Fig.37. FALLA: Huecos.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
49
Fig.38. FALLA: Huecos.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
14) CRUCE DE VÍA FÉRREA – Railroad Crossing
Descripción: Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o abultamientos alrededor
o entre los rieles.
Niveles de severidad
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
H: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
50
El área del cruce se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si el cruce no afecta
la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier abultamiento considerable causado por
los rieles debe registrarse como parte del cruce.
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce. (Vásquez, 2002, p.35)
Fig.39. FALLA: Cruce de vía férrea.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
51
15) AHUELLAMIENTO – Rutting
Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede
presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos
casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o
la subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos
a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento.
Niveles de severidad
Profundidad media del ahuellamiento:
L: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm.
H: > 25.0 mm.
Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada y su severidad está
definida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento se calcula
52
colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las
medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. (Vásquez, 2002, p.37)
Fig.40. FALLA: Ahuellamiento.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.41. FALLA: Ahuellamiento
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
53
16) DESPLAZAMIENTO – Shoving
Descripción: El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de
la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el
pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en
pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos
de concreto de cemento Pórtland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento Pórtland se
incrementa causando el desplazamiento.
Niveles de severidad
L: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Los desplazamientos se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Los
desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches, no
como un daño separado.
54
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo. (Vásquez, 2002, p.39)
Fig.42. FALLA: Desplazamiento.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.43. FALLA: Desplazamiento.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
55
17) GRIETAS PARABÓLICAS – Slippage Cracking
Descripción: Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna creciente.
Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de baja
resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Nivel de severidad
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en pies cuadrados o metros cuadrados y se califica
según el nivel de severidad más alto presente en la misma.
56
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.41)
Fig.44. FALLA: Grietas parabólicas.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.45. FALLA: Grietas parabólicas.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
57
18) HINCHAMIENTO – Swell
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento
– una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0m.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es
causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no
es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la
sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
El hinchamiento se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.
Opciones de reparación
L: No se hace nada.
58
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.43)
Fig.46. FALLA: Hinchamiento.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
Fig.47. FALLA: Hinchamiento.
Fuente: Maestría en Vías Terrestres, Módulo III, Diseño de Pavimentos I, Evaluación de Pavimentos.
59
19) METEORIZACIÓN / DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS – Weathering and
Raveling
Descripción: La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del pavimento
debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o
bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre
calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo,
vehículos de orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al
derramamiento de aceites también se consideran como desprendimiento.
Niveles de severidad
L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado
a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la
superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y
ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una
moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy
rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0mm y
profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de
derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto.
60
Medida
La meteorización y el desprendimiento se miden en pies o metros cuadrados de área afectada.
Opciones de reparación
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado, por ejemplo, por derramamiento de aceite, se hace
parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.44)
Fig.48. FALLA: Desprendimiento de agregados.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras
61
2.5 PROCEDIMIENTO DE INSPECCION
2.5.1 IDENTIFICACION DE DAÑOS ENCONTRADOS
Para la identificación de los daños nos debemos dirigir a la vía a estudiar con el manual
presentado en el numeral anterior donde se encuentran las 19 fallas identificadas para
pavimentos flexibles, por el método PCI y obtener un dato confiable.
Equipo necesario:
- Odómetro manual
- Regla y cinta métrica
- Manual de daños del PCI
También se debe tener un formato de campo para anotar todos los tipos de fallas encontradas,
como el que se adjunta en ANEXO 2.
2.5.2 DETERMINACION DE UNIDADES DE MUESTREO
Para evaluar un proyecto debemos inspeccionar todas las unidades, si no es posible mediante,
la Ecuación 1 se obtendrá el número mínimo de unidades de muestreo. La cual produce un
estimado del PCI +/- 5 del promedio verdadero con 95% de confiabilidad.
Ecuación 1.
62
n= Número mínimo de unidades de muestreo.
N= Número total de unidades de muestreo que se encontraron en el pavimento.
e= Error admisible 5% estimado por el PCI
= Desviación estándar del PCI entre unidades, se asume 10% para pavimento flexible.
2.5.3 INTERVALO ENTRE UNIDADES DE MUESTREO
Es recomendable que el espaciamiento entre unidades escogidas sea iguales en toda la sección
del pavimento, siendo el primer muestreo escogido al azar.
Con la Ecuación 2 se expresa el intervalo del muestreo:
Ecuación 2.
N= Número total de unidades de muestreo.
n= Número mínimo de unidades de muestreo.
i= Intervalo de muestreo, siempre se redondea al número entero menor.
2.6 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA PAVIMENTO
ASFALTICO
2.6.1 CALCULO DE VALORES DEDUCIDOS (Dv)
Primero se suma cada tipo y nivel de severidad de cada falla encontrada.
63
Segundo la cantidad de cada nivel de severidad de cada clase de daño se divide entre el área
total de la unidad de muestreo y el resultado se expresa en porcentaje. Siendo ese porcentaje la
densidad del daño.
Tercero se determina el valor deducido mediante curvas llamadas VALOR DE
DEDUCCION, que se encuentran en ANEXO 3.
2.6.2 CALCULO DE NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES
DEDUCIDOS (m)
Si ninguno o uno de los valores deducidos es mayor que 2, entonces el NÚMERO MÁXIMO
ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS es igual a la suma total de los valores deducidos de
cada falla. Y pasaría a ser el VALOR DEDUCIDO CORREGIDO.
Caso contrario se hace una lista de todos los valores deducidos individuales de mayor a menor
y se determina el NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS con el
mayor valor deducido individual mediante la Ecuación 3.
Ecuación 3.
mi= Número maximo admisible de valores deducidos.
HDVi= El mayor valor deducido.
64
2.6.3 CALCULO DE VALOR MAXIMO DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)
Primero se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2.
Segundo determinar el valor deducido total sumando todos los valores deducidos
individuales.
Tercero con los valores de q y el total de los valores deducidos individuales se determina el
CDV con la curva de corrección de pavimento flexible, que se encuentra en ANEXO 4.
Cuarto reducir a 2 el menor de los valores deducidos individuales que sea mayor que 2 y
repetir paso primero segundo y tercero, hasta que q sea igual a 1.
2.6.4 CALCULO DEL PCI
El PCI se calcula con la Ecuación 4.
Ecuación 4. 𝑷C𝑰 = 100 − CDV
65
CAPITULO III:
3. TRABAJOS DE CAMPO
3.1 ANÁLISIS DEL TRAFICO VEHICULAR
Para el análisis de tráfico vehicular de la vía de del proyecto, se realizó el conteo de tráfico en
dos estaciones durante los días viernes 4, sábado 5 y domingo 6 de septiembre. Este análisis se
realizó con el fin de clasificar la vía.
Estación 1: Calle 35AVA
y Av. Portete
Estación 2: Calle 29
AVA y Av. Portete
Fig.49.Sector estudiado
Fuente: Diana Salazar
66
Fig.51. Segundo día de conteo de tráfico
vehicular
Fig.50.Primer día de conteo de tráfico
vehicular
Fuente: Diana Salazar
Fuente: Diana Salazar
Fig.52. Tercer día de conteo de tráfico
vehicular
Fuente: Diana Salazar
72
Factor mensual obtenido del MTOP (Año 2011):
MES FACTOR MENSUAL
(Fm)
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Factor diario:
Con el TPDS, el Fd y el Fm calculamos el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):
T.P.D.A total= 10722* 0.923*1.077
T.P.D.A total= 10661 veh. Mixtos/día
73
Una vez obtenido el TPDA total podemos obtener el TPDA para cada tipo de vehículo:
VEHICULO CANTIDAD
LIVIANOS 24863
BUSES 5181
CAMIONES 649 30693
T.P.D.A
VEHICULO CANTIDAD %
LIVIANOS 8636 81,01%
BUSES 1800 16,88%
CAMIONES 225 2,11% 10661 100%
80
Factor mensual obtenido del MTOP (Año 2011):
MES FACTOR MENSUAL
(Fm)
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Factor diario:
Con el TPDS, el Fd y el Fm calculamos el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):
T.P.D.A total= 10877* 0.923*1.089
T.P.D.A total= 10936 veh. Mixtos/día
81
Una vez obtenido el TPDA total podemos obtener el TPDA para cada tipo de vehículo:
VEHICULO CANTIDAD
LIVIANOS 25396
BUSES 4932
CAMIONES 670
30998
T.P.D.A
VEHICULO CANTIDAD %
LIVIANOS 8959 81,93%
BUSES 1740 15,91%
CAMIONES 236 2,16% 10936 100%
83
3.2 METODO PCI – INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO
La inspección visual aplicando el índice de la condición del pavimento de la vía del proyecto
fue realizado el 05 de octubre del 2015, donde se encontraron varios tipos de fallas como grietas
longitudinales y transversales, berma, grieta de borde, grieta de reflexión, parcheo,
desprendimiento de agregados, etc…, las cuales serán analizadas con sus respectivos grados de
severidad para conocer en porcentajes el estado real de la vía.
Fig.53. Análisis de falla en calle 19
AVA
Fuente: Diana Salazar
Fig.54. Análisis de falla en calle 25
AVA
Fuente: Diana Salazar
84
Fig.55. Análisis de falla en calle 33AVA
Fuente: Diana Salazar
Se adjuntará un esquema de cada unidad de muestreo con cada una de sus fallas en ANEXO
5.
A continuación los datos y cálculos del ÍNDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO:
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
9M 25,00
7,89
7H 12,00
7L 4,00
10L 0,00
13M 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 25,00 12,00 4,00 0,00 0,00 41,00 3 25
2 25,00 12,00 2,00 0,00 0,00 39,00 2 29
3 25,00 2,00 2,00 0,00 0,00 29,00 1 29
MAX. CDV= 29
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 29 PCI= 71,00
86
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
9M 21,00
8,26
7H 10,30
10L 7,00
7L 4,00
11L 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 21,00 10,30 7,00 4,00 0,00 42,30 4 21
2 21,00 10,30 7,00 2,00 0,00 40,30 3 24
3 21,00 10,30 2,00 2,00 0,00 35,30 2 26
4 21,00 2,00 2,00 2,00 0,00 27,00 1 27
MAX. CDV= 27
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 27 PCI= 73,00
88
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 38,00
6,69
9M 21,00
7L 4,00
10L 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 38,00 21,00 4,00 0,00 63,00 3 40
2 38,00 21,00 2,00 0,00 61,00 2 45
3 38,00 2,00 2,00 0,00 42,00 1 42
MAX. CDV= 45
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 45 PCI= 55,00
90
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 42,00
6,33
9M 25,00
7L 4,00
8M 2,00
6M 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 42,00 25,00 4,00 2,00 0,00 73,00 3 47
2 42,00 25,00 2,00 2,00 0,00 71,00 2 52
3 42,00 2,00 2,00 2,00 0,00 48,00 1 48
MAX. CDV= 52
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 52 PCI= 48,00
92
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 43,00
6,23
9M 24,00
7L 4,00
11M 3,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 43,00 24,00 4,00 3,00 74,00 4 42
2 43,00 24,00 4,00 2,00 73,00 3 47
3 43,00 24,00 2,00 2,00 71,00 2 52
4 43,00 2,00 2,00 2,00 49,00 1 49
MAX. CDV= 52
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 52 PCI= 48,00
94
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
9M 24,00
7,98
7H 20,00
7L 4,00
19L 1,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 24,00 20,00 4,00 1,00 49,00 3 31
2 24,00 20,00 2,00 1,00 47,00 2 35
3 24,00 2,00 2,00 1,00 29,00 1 29
MAX. CDV= 35
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 35 PCI= 65,00
96
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 43,00
6,23
9M 24,00
7L 4,00
19L 2,00
11L 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 43,00 24,00 4,00 2,00 0,00 73,00 3 47
2 43,00 24,00 2,00 2,00 0,00 71,00 2 52
3 43,00 2,00 2,00 2,00 0,00 49,00 1 49
MAX. CDV= 52
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 52 PCI= 48,00
98
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 42,00
6,33
9M 25,00
7L 4,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 42,00 25,00 4,00 71,00 3 45
2 42,00 25,00 2,00 69,00 2 50
3 42,00 2,00 2,00 46,00 1 46
MAX. CDV= 50
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 50 PCI= 50,00
100
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 22,00
8,16
19M 8,00
10M 6,00
7L 4,00
9L 4,00
10L 0,50
8L 0,00
11L 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 22,00 8,00 6,00 4,00 4,00 0,50 0,00 0,00 44,50 5 19,5
2 22,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,50 0,00 0,00 42,50 4 21,5
3 22,00 8,00 6,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 40,50 3 24,5
4 22,00 8,00 2,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 36,50 2 27,5
5 22,00 2,00 2,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 30,50 1 30,5
MAX. CDV= 30,5
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 30,50 PCI= 69,50
102
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 21,00
8,26
10L 19,00
9L 15,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 21,00 19,00 15,00 55,00 3 35
2 21,00 19,00 2,00 42,00 2 31
3 21,00 2,00 2,00 25,00 1 25
MAX. CDV= 35
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 35 PCI= 65,00
104
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 29 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 30 AVA
AREA MUESTREO: 599,1 m² UNIDAD DE MUESTREO: 11
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
105
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 10,20 10,20 1,70 2,00
7 H m 56,90 56,90 9,50 4,00
9 L m 79,88 79,88 13,33 16,00
10 L m 20,50 20,50 3,42 2,00
24,00
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
9L 16,00
8,71
7H 4,00
7L 2,00
10L 2,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 16,00 4,00 2,00 2,00 0,00 24,00 3 13
2 16,00 4,00 2,00 2,00 0,00 24,00 2 15
3 16,00 2,00 2,00 2,00 0,00 22,00 1 20
MAX. CDV= 20
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 20 PCI= 80,00
106
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 30 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 31 AVA
AREA MUESTREO: 541,1 m² UNIDAD DE MUESTREO: 12
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
107
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 M m 69,70 69,70 12,88 24,00
9 L m 29,04 29,04 5,37 3,00
9 M m 43,10 43,10 7,97 8,00
35,00
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
9M 24,00
7,98
7H 8,00
7L 3,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 24,00 8,00 3,00 35,00 3 20
2 24,00 8,00 2,00 34,00 2 25
3 24,00 2,00 2,00 28,00 1 28
MAX. CDV= 28
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 28 PCI= 72,00
108
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 31 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 32 AVA
AREA MUESTREO: 563,9 m² UNIDAD DE MUESTREO: 13
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
109
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 23,80 19,80 43,60 7,73 4,00
7 M m 70,70 70,70 12,54 24,00
9 L m 25,75 25,75 4,57 2,00
9 M m 48,90 48,90 8,67 9,00
39,00
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7M 24,00
7,98
9M 9,00
7L 4,00
9L 2,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 24,00 9,00 4,00 2,00 39,00 3 21
2 24,00 9,00 2,00 2,00 37,00 2 20
3 24,00 2,00 2,00 2,00 30,00 1 30
MAX. CDV= 30
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 30 PCI= 70,00
110
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 32 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 33 AVA
AREA MUESTREO: 591,8 m² UNIDAD DE MUESTREO: 14
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
111
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 43,30 43,30 7,32 4,00
7 M m 35,15 35,15 5,94 10,50
9 L m 41,10 41,10 6,94 3,00
9 M m 34,95 34,95 5,91 7,00
10 L m 10,60 10,60 1,79 1,00
25,50
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7M 10,50
9,22
9M 7,00
7L 4,00
9L 3,00
10L 1,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 10,50 7,00 4,00 3,00 1,00 25,50 4 0
2 10,50 7,00 4,00 2,00 1,00 24,50 3 13
3 10,50 7,00 2,00 2,00 1,00 22,50 2 15,5
4 10,50 2,00 2,00 2,00 1,00 17,50 1 17,5
MAX. CDV= 17,5
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 17,5 PCI= 82,50
112
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 33 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 34 AVA
AREA MUESTREO: 577,7 m² UNIDAD DE MUESTREO: 15
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
113
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 M m 21,20 21,20 3,67 9,50
7 H m 18,00 15,40 33,40 5,78 18,00
9 L m 34,30 34,30 5,94 3,00
9 M m 35,80 35,80 6,20 8,00
38,50
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 18,00
8,53
7M 9,50
9M 8,00
9L 3,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 18,00 9,50 8,00 3,00 38,50 4 18
2 18,00 9,50 8,00 2,00 37,50 3 22
3 18,00 9,50 2,00 2,00 31,50 2 22
4 18,00 2,00 2,00 2,00 24,00 1 24
MAX. CDV= 24
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 24 PCI= 76,00
114
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 34 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 35 AVA
AREA MUESTREO: 603,4 m² UNIDAD DE MUESTREO: 16
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
115
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 36,40 36,40 6,03 4,00
7 M m 28,40 28,40 4,71 10,00
7 H m 12,40 12,40 2,06 9,90
9 L m 56,30 56,30 9,33 4,00
9 M m 21,35 21,35 3,54 5,00
10 L m 3,80 7,20 11,00 1,82 1,00
33,90
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7M 10,00
9,27
7H 9,90
9M 5,00
7L 4,00
9L 4,00
10L 1,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 10,00 9,90 5,00 4,00 4,00 1,00 33,90 5 12
2 10,00 9,90 5,00 4,00 2,00 1,00 31,90 4 14
3 10,00 9,90 5,00 2,00 2,00 1,00 29,90 3 18
4 10,00 9,90 2,00 2,00 2,00 1,00 26,90 2 29
5 10,00 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 19,00 1 19
MAX. CDV= 29
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 29 PCI= 71,00
116
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 35 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 36 AVA
AREA MUESTREO: 615 m² UNIDAD DE MUESTREO: 17
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
117
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 3,50 3,50 0,57 1,00
7 M m 15,60 15,60 2,54 9,00
9 L m 36,85 36,85 5,99 3,00
9 M m 31,30 31,30 5,09 7,00
20,00
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7M 9,00
9,36
9M 7,00
9L 3,00
7L 1,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 9,00 7,00 3,00 1,00 20,00 3 9
2 9,00 7,00 2,00 1,00 19,00 2 13
3 9,00 2,00 2,00 1,00 14,00 1 14
MAX. CDV= 14
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 14 PCI= 86,00
118
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 36 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 37 AVA
AREA MUESTREO: 550,1 m² UNIDAD DE MUESTREO: 18
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
119
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 L m 18,40 18,40 3,34 3,00
7 M m 35,85 35,85 6,52 11,00
7 H m 19,00 19,00 3,45 13,00
8 L m 3,10 3,10 0,56 0,00
9 M m 44,90 44,90 8,16 8,50
9 H m 28,20 28,20 5,13 9,60
45,10
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 13,00
8,99
7M 11,00
9H 9,60
9M 8,50
7L 3,00
8L 0,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# LORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 13,00 11,00 9,60 8,50 3,00 0,00 45,10 5 20
2 13,00 11,00 9,60 8,50 2,00 0,00 44,10 4 22
3 13,00 11,00 9,60 2,00 2,00 0,00 37,60 3 20
4 13,00 11,00 2,00 2,00 2,00 0,00 30,00 2 22
5 13,00 2,00 2,00 2,00 2,00 0,00 21,00 1 21
MAX. CDV= 22
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 22 PCI= 78,00
120
NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava
por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.
FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 37 AVA
EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 38 AVA
AREA MUESTREO: 587,6 m² UNIDAD DE MUESTREO: 19
VALOR TOTAL =
SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto
121
DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
(%) VALOR DEDUCIDO
7 M m 43,90 43,90 7,47 12,00
7 H m 34,10 34,10 5,80 18,00
9 M m 49,30 49,30 8,39 8,50
9 H m 28,80 28,80 4,90 9,00
10 L m 18,90 18,90 3,22 2,00
11 M m² 1,44 1,44 0,25 4,00
53,50
NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD
DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE
7H 18,00
8,53
7M 12,00
9H 9,00
9M 8,50
11M 4,00
10L 2,00
VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO
# LORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV
1 18,00 12,00 9,00 8,50 4,00 2,00 53,50 5 25
2 18,00 12,00 9,00 8,50 2,00 2,00 51,50 4 27
3 18,00 12,00 9,00 2,00 2,00 2,00 45,00 3 28
4 18,00 12,00 2,00 2,00 2,00 2,00 38,00 2 28
5 18,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 28,00 1 28
MAX. CDV= 28
PCI = 100 - CDV
PCI= 100 - 28 PCI= 72,00
122
123
3.3 INTERPRETACION DE RESULTADOS
Una vez realizados todos los cálculos, se han obtenido los siguientes resultados de cada
unidad de muestreo y con esto se ha determinado el estado de la vía y la acción a ejecutarse:
UNIDAD DE MUESTREO
SECTOR
PCI
ESTADO
ACCION A EJECUTARSE
DE HASTA
N.- CALLE %
1 17 18 71,00 BUENO Mantenimiento
2 18 19 73,00 BUENO Mantenimiento
3 19 20 55,00 REGULAR Rehabilitación
4 20 21 48,00 REGULAR Rehabilitación
5 21 22 48,00 REGULAR Rehabilitación
6 22 23 65,00 REGULAR Rehabilitación
7 23 24 48,00 REGULAR Rehabilitación
8 24 25 50,00 REGULAR Rehabilitación
9 25 28 69,50 REGULAR Rehabilitación
10 28 29 65,00 REGULAR Rehabilitación
11 29 30 80,00 BUENO Mantenimiento
12 30 31 72,00 BUENO Mantenimiento
13 31 32 70,00 BUENO Mantenimiento
14 32 33 82,50 BUENO Mantenimiento
15 33 34 76,00 BUENO Mantenimiento
16 34 35 71,00 BUENO Mantenimiento
17 35 36 86,00 BUENO Mantenimiento
18 36 37 78,00 BUENO Mantenimiento
19 37 38 72,00 BUENO Mantenimiento
PCI ESTADO INTERVENCION
0 – 40 Malo Construcción
40 – 70 Regular Rehabilitación
70 - 100 Bueno Mantenimiento
124
Los datos obtenidos los representamos de forma gráfica:
Fig.56. Representación gráfica de los resultados del PCI
Fuente: Diana Salazar
Fig.57. Representación gráfica del estado del pavimento
Fuente: Diana Salazar
% De PCI
% De PCI
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
ESTADO DEL PAVIMENTO
42,11%
57,89%
BUENO REGULAR
125
Fig.58. Representación gráfica de la acción a ejecutarse
Fuente: Diana Salazar
ACCION A EJECUTARSE
42,11%
57,89%
126
CAPITULO IV:
4. CONCLUSION Y RECOMENDACION
4.1 CONCLUSION
Según las clasificaciones que presenta la norma NEVI la vía estudiada se clasifica de la
siguiente manera:
Según su capacidad, es una carretera multicarril AV1.
Según su jerarquía, es una vía colectora.
Según su condición orográfica, es una vía llana.
Con el PCI hemos podido determinar las fallas en el pavimento de la vía estudiada y nos
damos cuenta que es una vía que no necesita una reconstrucción parcial, además a pesar de su
estado real actual que presenta tiene un tráfico vehicular fluido.
Uno de los principales factores que afecta el estado de esta vía son las cargas repetidas por el
tráfico vehicular ya que el TPDA es muy elevado. Otro de los factores seria el nivel freático ya
que es muy elevado en este sector.
127
Por los resultados obtenidos se puede decir que el mantenimiento que la Muy Ilustre
Municipalidad de Guayaquil da a esta vía es adecuado, ya que esto es lo que mantiene a la vía en
el presente estado caso contrario fuera una vía totalmente intransitable.
4.2 RECOMENDACIÓN
En esta avenida con tráfico fluido considerable se recomienda seguir con los mantenimientos
constantes realizados en la vía por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil, como se ha
venido haciendo para que no se destruya la avenida y continúe brindando un servicialidad,
comodidad y seguridad al usuario.
Fig.59. Calicata ubicada en la calle 37AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Fig.60. Detalle de calicata ubicada en la calle 37AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Fig.61. Calicata ubicada entre las calles 24 AVA
y la 25AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Fig.62. Detalle de calicata ubicada entre las calles 24 AVA
y la 25AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Fig.63. Calicata ubicada entre las calles 20 AVA
y la 21AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Fig.64. Calicata ubicada entre las calles 20 AVA
y la 21AVA
Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
Utilizando una muestra del sector analizado en el proyecto, se explicará detalladamente
cada paso a seguir para obtener el resultado mediante el método del PCI.
UNIDAD DE MUESTREO N.-17
PASO N.-1
Dirigirse al sitio de estudio con el manual de daños del PCI, formato de campo para anotar los
tipos de fallas con su respectiva severidad, flexómetro y regla.
PASO N.-2
a) Inspeccionar todas fallas, si son muchas obtendremos el número mínimo de cada falla con
la fórmula:
n= Número mínimo de unidades de muestreo.
N= Número total de unidades de muestreo que se encontraron en el pavimento.
e= Error admisible 5% estimado por el PCI
= Desviación estándar del PCI entre unidades, se asume 10% para pavimento flexible.
b) Para un mejor estudio es recomendable un intervalo de espaciamiento entre unidades de
muestreo, y se lo obtiene con la fórmula:
N= Número total de unidades de muestreo.
n= Número mínimo de unidades de muestreo.
i= Intervalo de muestreo, siempre se redondea al número entero menor.
7.Grieta de borde – severidad = L
N= 1
e= 5%
=10%
7.Grieta de borde – severidad = M
N= 1
e= 5%
=10%
9.Desnivel carril/berma – severidad = L
N= 1
Entonces: n = 1, i = 1
Entonces: n = 1, i = 1
e= 5%
=10%
9.Desnivel carril/berma – severidad = M
N= 1
e= 5%
=10%
.g
Entonces: n = 1, i = 1
Entonces: n = 1, i = 1
PASO N.-3
Se suman las cantidades de cada tipo y nivel de severidad
PASO N.-4
El total de cada tipo de daño se lo divide para el área total de la unidad de muestreo, para
encontrar el valor de la densidad del daño.
PASO N.-5
Con la densidad de cada tipo de daño se obtiene el VALOR DEDUCIDO mediante el uso de
los ábacos del anexo 3 (existe un ábaco por cada daño).
Área= 7,50m X 82,00m
Área= 615,00m²
7.Grieta de borde - severidad = L - densidad = 0,57 - valor deducido = 1,00
7.Grieta de borde - severidad = M - densidad = 2,54 - valor deducido = 9,00
1,00
0,57
9,00
2,54
9.Desnivel carril/berma - severidad = L - densidad = 5,99 - valor deducido = 3,00
9.Desnivel carril/berma - severidad = M - densidad = 5,09 - valor deducido = 7,00
3,00
5,99
7,00
5,09
PASO N.-6
Entre los valores deducidos de cada daño se encuentran 3 valores mayores que 2, por lo tanto
no se puede tomar como valor deducido corregido la sumatoria de todos los valores deducidos,
en este caso se hará una lista de estos valores de mayor a menor;
El mayor valor de todos se utiliza para determinar el NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE
VALORES DEDUCIDOS con la fórmula:
mi= Número maximo admisible de valores deducidos.
HDVi= El mayor valor deducido.
PASO N.-7
En una tabla se ordenan los valores deducidos de mayor a menor en sentido horizontal para
determina q (número de valores deducidos mayores que 2);
Se realiza la sumatoria de todos los valores deducidos.
Con el valor de la sumatoria y con el valor de q, se ingresa al ábaco que está en el anexo 4
para obtener el VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
20,00
9,00
PASO N.-8
Reducir a 2 el menor de los valores deducidos mayores que 2, en este es el 3,00 y una vez
reducido a 2,00 realizar la suma de los valores deducidos nuevamente y colocar el valor
correspondiente de q, para obtener un nuevo VALOR DEDUCIDO CORREGIDO.
Y así sucesivamente con los otros valores hasta que q llegue a 1.
PASO N.-9
Una vez que q llegue a 1, se escoge entre todos los VALORES DEDUCIDOS
CORREGIDOS el mayor;
Para con ese valor calcular el PCI de la unidad de muestreo, mediante la fórmula:
PCI ESTADO INTERVENCION
0 – 40 Malo Construcción 40 – 70 Regular Rehabilitación
70 - 100 Bueno Mantenimiento
El PCI en esta unidad de muestreo da como resulta 86%, esto quiere decir que la vía aún
está en buen estado y sólo necesita mantenimiento.
𝑷C𝑰 = 100 − CD𝑽
𝑷C𝑰 = 100 − 14
𝑷C𝑰 = 𝟖𝟔%
REFERENCIAS
Corros, M. & Urbáez, E. & Corredor, G. (2009). MANUAL DE EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS. Universidad Nacional de Ingeniería, Venezuela.
Rodríguez, E. (2009). CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA. Universidad de
Piura, Piura, Perú.
Romero, G. (2012). ESTUDIO DEL AHUELLAMIENTO EN LA CARRETERA IIRSA
NORTE, TRAMO 6, SECTOR ÓVALO CÁCERES-DV. SULLANA. Universidad de Piura,
Piura, Perú.
Vásquez, L. R. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS. Recuperado de
http://www.camineros.com › docs › cam036
Presidencia
de la República
del Ecuador
AUTOR/ES: REVISORES:
Salazar Holguin Diana Jéssica Ing. Julio Vargas Jimenez
Ing. Gustavo Ramírez Aguirre MS.c
Ing. Carlos Mora Cabrera MS.c
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas
CARRERA: Ingenieria civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2015 -2016 Nº DE PÁGS: 127
ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS DE COMUNICACIÓN
Condición del pavimento flexible - Método PCI
PALABRAS CLAVE:
RESUMEN:
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: SI NO
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono:
CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
0989716685
<ANALISIS SUPERFICIAL - PAVIMENTOS FLEXIBLES> <METODO
PCI> <AV. PORTETE DE TARQUI 38ª - 17ª - CIUDAD GUAYAQUIL>
Innovacion y saberes
º
El método PCI es un método de inspección visual para conocer el estado real de la vía así saber si lo que debemos hacer es una construcción, rehabilitación o mantenimiento. Según este método encontramos dos tipos de manuales uno para pavimento flexible y otro para pavimento rígido. En el presente proyecto se realizó un análisis superficial del pavimento de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 17ª hasta la calle 38ª, utilizando el método del PCI, la vía esta compuesta por una doble carpeta de rodadura, una carpeta de hormigón rígido que varía entre 10 a 25 cm y encima de esta una carpeta asfáltica que varía entre 2” a 4”. Para el análisis del proyecto se realizó un estudio de tráfico y una inspección visual con la ayuda del manual de daños para pavimento flexible, para reconocer cada tipo de falla y así obtener el estado real de la vía en porcentaje y saber que acción tomar frente a su estado. El análisis nos da como resultado un 42.11% regular donde se tiene que hacer reabilitación y el 57.89% bueno donde se tiene que hacer mantenimiento.
X
Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015
TÍTULO Y SUBTÍTULO
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