territorio y ciudades

1. Territorio, ciudad y redes de infraestructuras Un libro sobre Urbanstica e Ingeniera civil ha de comenzar forzosamente por una reflexin sobre cmo la construccin de las infraestructuras ha sido la base de la construccin del propio territorio, en-tendido como organizacin social y espacial que transforma y adapta la geografa fsica, y que pivota en la actualidad sobre lo urbano. En la medida que se adopta una perspectiva urbanstica desde la lgica y aportaciones de la ingeniera, las primeras conside-raciones pretenden un esclarecimiento de los con-ceptos que caracterizan esta visin diferencial de la urbanstica.

Con este fin, este captulo se divide en tres

apartados. El primero propone una lectura de la construccin del territorio diferente del tradicional enfoque basado en la dialctica entre centro y perife-ria, y plantea una visin alternativa sobre la evolu-cin de la presencia en el territorio de tres invarian-tes cuya importancia en su organizacin se pone cada vez ms de relieve: la malla, el nodo y la red. En el segundo apartado se presenta una lectura de los principales instrumentos y mtodos de anlisis territorial para este anlisis nodal y reticular de la organizacin territorial. Finalmente en el tercer apar-tado se analiza la evolucin de los territorios de las redes de servicios urbanos y de transporte, propo-nindose una lectura en la que toma relevancia una perspectiva diacrnica, basada en la diversidad de lgicas de intervencin de los operadores presentes en la construccin de las redes de infraestructuras, que ha de ayudar a comprender la construccin del territorio desde las estrategias que emanan de la complejidad estructural de una sociedad y de la evolucin de sus intereses dominantes.

1.1. Organizacin territorial e invariantes geogrficos

1.1.1. Caractersticas relevantes en los distintos tipos de civilizacin

El hombre ocupa el territorio, transformndolo y apropindoselo. En las civilizaciones nmadas los asentamientos humanos no eran fijos, pero pronto se hicieron en puntos del espacio privilegiados como fuentes de recursos. A partir de esos primeros asen-tamientos surgira la posibilidad y necesidad de intercambios entre ellos; las caractersticas del so-porte fsico y la forma en que se articularon esas relaciones de intercambio iran configurando el espacio territorial. La organizacin de cada territorio se fue conformando como una progresiva superposi-cin de rdenes o lgicas de apropiacin territorial, condicionadas por las caractersticas fsicas del terri-torio, la abundancia de puntos adecuados para los asentamientos y la facilidad para el establecimiento de relaciones entre ellos consolidadas a travs de infraestructuras.

Desde esta perspectiva de la conformacin te-

rritorial, se analiza la urbanizacin como un conjun-to de operaciones de transformacin de un determi-nado lugar, que se producen siempre sobre un terri-torio anteriormente transformado; de ah que el pri-mer requerimiento de anlisis del modo en que la construccin de infraestructuras organiza un territo-rio ha de partir del conocimiento del marco fsico y ambiental donde se insiere.

8 Territorio, ciudad y redes de infraestructuras

A pesar de la diversidad de combinacin de los elementos morfolgicos que caracterizan cada espa-cio, se puede encontrar en la accin del hombre como constructor de su territorio invariantes de tipo geogrfico, con presencias y manifestaciones espa-ciales diferentes en los distintos tipos histricos de sociedad. La geometra euclidiana ha sido el soporte clsico de la lectura de la realidad espacial y ha condicionado la percepcin del territorio y de su apropiacin.

Por ello, una primera lectura se ha de basar en

sus tres invariantes asociados: superficie, punto y red. El hombre cuando ocupa el territorio empieza por marcar un recinto; la propia etimologa del tr-mino urbanizacin surge del hecho de marcar un recinto como urbano, como diferencial del entorno rural. En este sentido, la agrupacin de los primeros asentamientos se puede entender como una simple divisin del territorio, un reparto de superficies en el que cada entidad marca su recinto. Ms tarde, el establecimiento de un sistema de especializacin de tareas trajo consigo la formacin de los ncleos urbanos articulados alrededor de la dialctica cam-po-ciudad. Surgi as el predominio del nodo como nuevo invariante y la introduccin de una perspecti-va territorial basada en la nocin de centro y perife-ria, de espacio central y campo de dominacin espa-cial. Posteriormente el predominio de las relaciones entre ncleos, sobre todo con el desarrollo de las infraestructuras de transporte y de telecomunicacin, gener el dominio de la red como nuevo invariante significativo.

El territorio actual se ha configurado precisa-

mente como el sucesivo paso de tres visiones distin-tas asociadas respectivamente a civilizaciones donde era predominante cada uno de esos invariantes. Civi-lizaciones que pueden ser denominadas como (1):

Civilizaciones primigenias. Civilizaciones tradicionalistas. Civilizaciones racionales. Las civilizaciones primigenias (tradicionales en

la nomenclatura de Raffestin), tienen dos etapas: depredadora y productiva. En la poca depredadora, correspondiente a grupos nmadas o seminmadas

sin relacin fija con el territorio, ninguno de los invariantes territoriales era predominante y los asen-tamientos temporales se encontraban de forma difu-sa en el espacio. Pronto se fue conformando una malla territorial de divisin de superficies: el territo-rio recorrido, que delimitaba la fuente de recursos tiles; los nodos que eran justamente los puntos fijos de suministro alimentario y de refugio, "reservas" renovables peridicamente para cada estacin; inclu-so redes que estaban presentes a travs de los trayec-tos y los recorridos frecuentados regularmente. En las civilizaciones productivas primigenias, el paso a la agricultura y a la ganadera modific el esquema, al aparecer los comportamientos sedentarios al me-nos durante una parte importante del ao, dando paso a poblados fijos y una organizacin que mante-na el ganado en contacto peridico con ellos. Con la perspectiva de anlisis de la organizacin territorial se observa que este tipo de transformacin actuali-zaba la malla, y la privilegiaba, como pieza bsica del sistema de reserva.

En las civilizaciones tradicionalistas aparece el

concepto de ncleo urbano. La proteccin de las mallas de divisin territorial iba a devenir compleja y la autonoma dependera del control y defensa de las mismas; de ah el inicio de la marcacin del recinto de dominio como nuevo punto privilegiado del territorio, representado por la empalizada, mar-cando y sealando el territorio producido. Tal como lo describe Braudel (2), la ciudad deba controlar una superficie agrcola periurbana, cuya importancia dependa directamente de la poblacin urbana a alimentar; la autonoma urbana no se poda asegurar ms que por el dominio de la produccin agrcola de los alrededores y por el control de las vas que co-nectaban la zona agrcola a la ciudad. Desde enton-ces, aun cuando fuera un proceso lento y progresivo, el sistema de reservas se articul alrededor de los centros urbanos y el nodo en tanto que invariante territorial qued privilegiado; la ciudad tomaba cada vez ms poder y estableca una relacin ms estre-cha con la zona agrcola que quedaba bajo su con-trol. En la Europa de los siglos XIV-XV va a produ-cirse un punto de inflexin en la relacin campo-ciudad, que se comenta en el captulo 3 de este libro, a partir del cual el campo, como espacio agrario,

Territorio, ciudad y redes de infraestructuras 9

pierde su capacidad de organizacin sobre su lgica productiva para comenzar a adaptarse a la de la ciudad. Pero tanto en un periodo como en otro, la caracterstica principal es la preponderancia del nodo, aun cuando su autonoma va a depender enormemente de las vas de circulacin que le per-miten un control de la superficie dominada; de hecho, la importancia creciente de stas, base de la colonizacin de campos de influencia mayores del nodo, dar paso a su preeminencia en el siguiente tipo de civilizacin.

Las civilizaciones racionales estn caracteriza-

das por la integracin de los sistemas urbanos que privilegi la red como el tercer invariante territorial. Aun cuando las redes de circulacin de las personas y de los bienes ya estaban implantadas desde haca tiempo, la inflexin se produjo por la aparicin de sistemas de transportes con mayor capacidad de romper la friccin del espacio, y por la aparicin de mltiples redes de comunicacin. La condicin principal de autonoma de los nodos resida en el control de las redes de comunicacin de la informa-cin, y el reforzamiento de los nodos como espacio de produccin haba ido acompaado de esas posibi-lidades de aumentar sus campos de influencia, dando la sensacin de que los nodos y las relaciones cre-cientes producidas desde ellos haban sido la base de la organizacin territorial de la sociedad industrial, y como tal se analiza en el apartado siguiente de este captulo; pero en la segunda mitad del siglo XX, la importancia que asumen las redes de relacin e in-formacin comienza a producir una transformacin hacia un territorio reticular, de predominio del inva-riante red como organizador (3). No obstante, la transicin entre la civilizacin tradicionalista y la civilizacin racional ha sido compleja, y en ella se ha producido un proceso de introduccin sucesiva de las redes de transporte, de servicios urbanos y de las redes de telecomunicaciones.

Predominancia, pues, de la malla, el nodo y la

red que es observable en la evolucin de la organi-zacin territorial humana a lo largo de los siglos. En la tabla 1 elaborada por Raffesttin, puede resumirse la importancia de cada uno de estos invariantes en

esos sucesivos tipos de civilizacin, definidas precisamente por su produccin territorial.

Invariantes territo-riales

Grandes tipos de civilizacin

Malla Nodo Red

Civilizaciones

tradicionales predadoras

Civilizaciones

tradicionales

productivas

Civilizaciones

tradicionalistas

Civilizaciones

racionales

Tabla 1. La organizacin de las civilizaciones segn los invariantes territoriales (Raffestin, 1988).

1.1.2. Evolucin de la topologa territorial por efecto de las redes de transporte y de telecomuni-cacin en la civilizacin racional

En la sociedad actual las redes de transporte y de telecomunicaciones se han erigido en elementos fundamentales del territorio, produciendo una trans-formacin radical de su organizacin territorial. Es por ello necesaria una lectura detallada de las nuevas condiciones de articulacin entre red y territorio.

10 Territorio, ciudad y redes de infraestructura

Fig. 1.2 Modelo urbanstico y relacin con el modeloterritorial (Magriny 2002)

Fig. 1.1 Configuracin morfolgica de la Vall Baixa delLlobregat (Carreras, Planas, Aragay, Eizaguirre.1987)


Toda actividad de transporte cumple la doble funcin de circulacin y comunicacin, que de hecho son dos caras complementarias de la movili-dad. Tal como seala Raffestin, ambas estn presen-tes en todas las estrategias que establecen los actores para controlar superficies territoriales y los nodos a travs del control y gestin de la distancia, aunque el desarrollo de los sistemas de telecomunicacin haya llevado a una diferenciacin de las redes destinadas al transporte de las propias redes de comunicacin. Como recuerda Dupuy (4), en las redes de transporte las economas de escala conducen a una jerarquiza-cin de las vas, o si se quiere, de los arcos de la red; por el contrario, en las redes de telecomunicacin, donde los costes son principalmente costes de con-mutacin frente a los costes de transmisin, la bs-queda de economas de escala conduce a la jerarqui-zacin de los nodos de la red, basndose en una mayor conectividad entre ellos; de ah la existencia de una diferenciacin reciente entre la lgica topol-gica de las redes de transporte fsico y de las de telecomunicaciones.

Si se analizan las redes de transporte, se obser-

va que los progresos en medios de transporte meca-nizados han permitido el acercamiento real de los asentamientos en el territorio y el simultneo aleja-miento de las actividades de esos puntos, o si se quiere, la ampliacin de su grosor geogrfico. Los transportes han aumentado la superficie de influen-cia de los puntos, y en consecuencia, la escala a la que deben ser considerados. Pero comienza a ser posible detectar una situacin de transicin entre modelos territoriales derivados del aumento de la velocidad de circulacin, sobre escenarios basados en el predominio de las relaciones de proximidad, a otro en el que toman valor las relaciones de co-nexin; es un efecto acentuado por las redes de tele-comunicacin que plantean un nuevo modelo de jerarquizacin del territorio en el que el principio de proximidad tiende a debilitarse en favor de la nocin de "conectividad", por su potencial de conexin de puntos muy lejanos, por su mayor capacidad de romper la friccin espacial debida a la distancia.

As, este aumento significativo de la velocidad

de comunicacin crea un efecto tnel (5), por el

que se hace posible que un nodo pueda establecer relaciones con otro nodo que est situado a una gran distancia, sin mejorar sus conexiones con otro nodo contiguo, dando origen a relaciones translocales frente a las tradicionales relaciones locales (6). La topologa de esas redes permite crear un nuevo espa-cio con discontinuidades espaciales que no son siempre conexas; los lmites y fronteras administra-tivas areolares son desbordadas por las extensiones de las actividades y las nuevas fronteras vienen definidas ms por el hecho de si un punto del territo-rio est o no conectado a la red. De una visin areo-lar inscrita por contigidad, tiende a una visin reti-cular, caracterizada por la conexin e inscrita en la fragmentacin; de un modelo definido por la nocin de distancia al centro se tiende hacia otro modelo que gira entorno de la nocin de velocidad de co-nexin a la red, donde los puntos con mayor conec-tividad son los privilegiados respecto al conjunto de los puntos del territorio.

Junto a ello, la circulacin, tanto fsica como de

informacin, permite una mayor interaccin entre los diferentes puntos del territorio y entre grupos sociales que habitan en l. Si se consideran dos zo-nas que entran en contacto a travs de vas de trans-porte y de comunicacin, resulta que una mayor posibilidad de relaciones podr satisfacer un mayor nmero de necesidades, de tal forma que las dos zonas sern mucho ms interdependientes. Pero al mismo tiempo, cuando dos zonas se interconectan, una de las dos termina por dominar a la otra, exis-tiendo, por tanto, un poder sobre el territorio que se extiende segn la lgica de las redes.

Paralelamente, las redes de telecomunicaciones

tienen un efecto sobre las relaciones. Los elementos de referencia: medida del tiempo y transmisin de la informacin siguen un proceso de individuacin. Al principio exista un solo aparato telefnico localiza-do en un espacio pblico central de la ciudad; ms tarde el telfono se extendi a todos los hogares; y actualmente, en algunos pases desarrollados, ms de un 70% de los habitantes circula con un aparato mvil personalizado. Este hecho tiene consecuencias sobre la distribucin de las relaciones; tal como seala Choay: "la interaccin de los individuos es a


partir de ahora a la vez desmultiplicada y deslocali-zada. La pertenencia de las comunidades de intere-ses diversos no se basa ni en la proximidad ni en la densidad demogrfica local. Los transportes y las telecomunicaciones implican siempre relaciones mas numerosas y diversas, miembros de colectividades abstractas, en las cuales las implantaciones espacia-les no coinciden y no representan ms estabilidad en el tiempo" (7). Las redes de comunicacin acentan la conexin y aumentan la complejidad de las rela-ciones; o, en expresin de Dematteis: "las ligazones aglomerativas de tipo fsico-espacial abandonan la localidad para convertirse en atributos de la comple-ja red de interdependencias donde la ciudad, en tanto que concentracin espacial de actividades, es tan solo uno de los nodos especializados". (8)

Se puede concluir en una primera aproxima-

cin que las redes de transporte y las redes de tele-comunicacin estn cambiando la topologa territo-rial caracterstica de la ciudad racionalista. Las redes de transporte introducen la velocidad como parme-tro significativo; su distribucin segn ciertos ejes o nodos delimita la formalizacin de un acercamiento de ciertos puntos y el alejamiento de los usos en el espacio. Las redes de telecomunicaciones por su parte refuerzan an ms los efectos de conexin caracterizados por el grado de ubicuidad, de inme-diatez y de instantaneidad de las relaciones.

Existe, pues, un doble proceso de transicin de

la continuidad a la fragmentacin y de la colectivi-dad a la individuacin, donde la topologa de este territorio se transforma segn un doble efecto de polarizacin y de difusin. Los puntos privilegiados no slo nacen de una mayor conectividad, sino que son puntos con una mayor densidad de actividad, con mayor facilidad para encontrar diferentes activi-dades y una mayor complejidad. Una buena imagen de este nuevo escenario territorial est tambin descrita por Choay: "Por una parte, una tendencia a la concentracin focaliza los flujos humanos en la direccin de los polos de atraccin que continan siendo las metrpolis nacionales o regionales. Por otra parte, una tendencia a la dispersin genera una concentracin, o bien lineal o bien puntual. Ejem-plos del primer caso: la urbanizacin continua en los

bordes de la costa o de los valles fluviales. Ejemplos del segundo caso: las aglomeraciones formadas alrededor de los aeropuertos (aerociudades) o de centros de investigacin y universidades (tecnopo-los), las mega-mquinas comerciales o culturales, que no son imputables a la influencia americana, que son efecto de un equipamiento tcnico, y finalmente, la implantacin difusa del habitat en zonas rurales, que ha recibido el nombre de rurbanizacin".

Siguiendo este esquema conceptual, puede

concluirse que una primera aproximacin a la orga-nizacin del territorio desde las redes ve en un sis-tema territorial la existencia de relaciones estticas (sede, capital, etc.) y de relaciones dinmicas (flujos de personas, de informaciones, de energa). Y en este marco la introduccin de nuevos medios de transporte y de informacin al interior de un sistema territorial, dominado inicialmente por las relaciones de proximidad, pasa a ser mediatizado por las rela-ciones de conexin. Caractersticas y transformacio-nes que pueden ser resumidas en la tabla 2.

Las relaciones individuales crean movilidades

diversas y la organizacin de las relaciones de pro-duccin, de distribucin y de consumo se articulan segn un nuevo esquema de tres niveles. Tal como seala Dupuy, existe un primer nivel formado por las redes de infraestructuras tcnicas; un nivel se-cundario, definido por las redes de produccin, de consumo y la red domstica; y un tercer nivel dedu-cido de las redes de la familia urbana, donde cada ciudadano crea su propia ciudad-red de relaciones y conexiones. La suma de relaciones de cada uno de los ciudadanos crea el sistema de relaciones urbano definidor de la ciudad. La articulacin de las redes de infraestructuras, de distribucin y consumo y de las unidades familiares conforma el nuevo sistema territorial.

En el nivel primario, las redes de infraestructu-

ras tcnicas estn estructuradas por una primera red reticular definida por el transporte fsico (sea a pie o mecanizado) a partir del conjunto de vas locales, urbanas y trascendentales. A la red de transportes se le aade una segunda red de telecomunicaciones que utiliza la retcula de la red de transporte para situar los cables que permiten su funcionamiento, pero


estructurada a partir de una red dual polarizada for-mada por las unidades familiares (receptores de televisin, de telfono y de internet) y por los gran-des centros de produccin y distribucin de informa-cin (polos tecnolgicos, centros de documentacin, centros administrativos, estudios de televisin, cen-tros de control de las redes, etc).

Caractersticas

de las redes

Red de

transportes

Red de

telecomunicaciones

Cintica

La veloci-dad, nuevo parmetro del territorio de las redes La movili-dad acerca los puntos y aleja los usos

La conexin, nuevo parmetro del territorio de las redes debido al incremento significativo de la velocidad La conexin se mide a travs de la ubicuidad, la inmediatez, y la instantaneidad

Topolgica

El territorio de las redes privilegia puntos de conexin a la red y lneas de movilidad domi-nante frente al territorio tradi-cional que privilegia centros y superficies El territorio de las redes es fragmentado frente al territorio tradicional que es compacto De la distan-cia al centro se tiende hacia la distancia de conexin a la red

El territorio de las redes privilegia los puntos de red El territorio se polariza y se difunde El rea de influencia de los puntos centrales del territo-rio aumenta El incremento de la velocidad disminuye los puntos de conexin red-territorio Aparece una nueva orga-nizacin del territorio a travs de la individualizacin de las relaciones caracterizada segn tres niveles:

Primer nivel de red: la red tradicional de las infraes-tructuras

Segundo nivel de red: las redes logsticas de produc-cin, distribucin y consumo

Tercer nivel de red: las redes personales

Adaptativa

Las polari-dades del territo-rio aparecen con ms facilidad

Las polaridades del territorio cambian con el tiempo a una velocidad ms elevada

Tabla 2. Caractersticas de las redes de transporte y de telecomunicaciones. (Fuente: Magriny, 2002).

En el segundo nivel existe un sistema territorial de relaciones formado por los sistemas de produc-cin, distribucin y consumo. Este nivel gira tradi-cionalmente alrededor de una distribucin territorial de los asentamientos poltica y administrativamente equilibrada (al estilo de la que ms adelante se sea-la como modelo de Christaller), a partir de un jerar-qua de centros con diferentes niveles de concentra-cin del poder poltico y de los servicios colectivos bsicos, donde se combinan los criterios de proximi-dad con los de distribucin del territorio segn cam-pos de influencia. La transformacin significativa de los sistemas de transportes ha generado una nueva retcula formada por los centros de produccin (loca-lizacin de industrias y de servicios) y de consumo (centros comerciales principalmente) que tienen una distribucin reticular, polarizada segn la distribu-cin territorial que marca la lgica de la red.

El sistema productivo se caracteriza por una

separacin en el espacio y en el tiempo de los dife-rentes procesos de produccin, lo cual genera un aumento de relaciones de produccin y de distribu-cin a distancia. La red de produccin est constitui-da por la red de empresas distribuidas en el espacio de la aglomeracin, a partir de una lgica de exten-sin que busca la complejidad. Se tiende hacia la dispersin en el interior de las metrpolis, que au-mentan su radio de influencia sobre la red de ciuda-des de su hinterland. Un elemento significativo es el hecho que el motivo domicilio-trabajo, predominan-te en la etapa de la organizacin fordista del traba-jo, queda readaptado por la presencia significativa de las relaciones asociadas al motivo trabajo-trabajo, caractersticas del nuevo sistema productivo, mucho ms complejo y donde los costes de transporte y de telecomunicaciones estn mucho ms presentes. (9)

Por otra parte, el sistema de consumo queda ca-

racterizado por la importancia que adquiere la distri-bucin. El sistema de distribucin y los instrumentos asociados a la logstica de mercancas se convierten en una de las principales actividades de la nueva organizacin territorial; las empresas de distribucin captan mercados cada vez ms vastos y se asiste a un proceso de concentracin en ellas o en marcas de productos que aplican economas de escala en su


sistema de produccin y distribucin. Por un lado, las empresas que elaboran productos de gran consu-mo intentan capitalizar el proceso de homogeneiza-cin de ciertos tipos de productos; por otro, se gene-ra un proceso de especializacin acentuado de cier-tos productos. En general, las empresas buscan si-tuarse lo mejor posible en los nodos de gran concen-tracin de consumo, a travs de los nuevos estable-cimientos comerciales; de esta forma se asiste a una repeticin en serie de establecimientos de venta de una marca comercial dada en forma de franquicia. Cada compaa intenta crear su propia red de puntos de venta, visible y fcil de identificar en relacin a los diferentes puntos de la red territorial. Entre los mltiples ejemplos significativos es de destacar las cadenas de fast-food, las redes de estaciones de ser-vicio que ofrecen a su vez servicios adicionales estandarizados, marcas de ropa que tienen su propia red de tiendas, las redes de concesionarios de auto-mviles, etc. En una lectura reticular, se puede afir-mar que cada actor (empresa de produccin o de distribucin) busca crear su propia red de distribu-cin y articularla en el nuevo sistema territorial.

Finalmente, los consumidores, condicionados

por el nuevo sistema territorial, cambian sus hbitos y actitudes asociadas a la nocin de proximidad; y tienden hacia comportamientos propios de la nocin de conexin. Los nuevos puntos de conexin al consumo estn situados generalmente en el centro de la aglomeracin y en los nuevos centros de ocio y establecimientos comerciales que se encuentran sobre los nuevos puntos de red del territorio.

En este marco, la economa espacial es aquella

que ha explicado con mayor precisin la nueva or-ganizacin entre niveles de redes. Segn Aulnay (10) las redes de empresas se pueden clasificar en distritos marshallianos, redes de complementarie-dad y redes de sinergia. Los distritos marshallia-nos se desarrollaron ante las posibilidades ofrecidas por los transportes y se caracterizan por la concen-tracin en una poblacin o microregin de relaciones de produccin especializada alrededor de un produc-to y con un medio social y empresarial que gira a su alrededor; existe una red de empresas circunscritas a una aglomeracin que establecen relaciones de

proximidad asociadas a este medio social, profesio-nal y de formacin y al hecho de que la ciudad est bien conectada al mercado exterior por su competiti-vidad asociada a su especializacin.

Estos distritos se vuelven frgiles en un sis-

tema de economa global, porque pueden desapare-cer o renacer en funcin de los equilibrios del siste-ma. Un ejemplo sera la especializacin suiza alre-dedor de la industria relojera; la introduccin de la competencia japonesa con los relojes digitales gene-r la transformacin de esa industria, que debi adaptarse al nuevo escenario creando un nuevo mo-do de organizacin de la produccin con amplias consecuencias espaciales; este modelo, con otras caractersticas, afecta profundamente en nuestro pas a la desaparicin de un gran nmero de fbricas textiles y a su sustitucin por otros modos de pro-duccin profundamente descentralizados y, a menu-do, en lugares lejanos.

Ms tarde, la introduccin de las nuevas redes

de informacin permiti la gestin de los transportes a distancia y a tiempo real. Ello permiti la intro-duccin de las redes de complementariedad que buscaban una competitividad por el precio y la fiabi-lidad de las relaciones econmicas, en donde las relaciones entre actores ya no dependan tanto de la proximidad espacial. Las distintas empresas colabo-radoras se distanciaban en el espacio y las relaciones establecidas entre las empresas se fundamentaban ms por una competencia de precios y por una fiabi-lidad en la prestacin de los servicios, segn los plazos establecidos, que por relaciones de proximi-dad espacial. Existe, pues, una polarizacin en un espacio difuso regional y una jerarqua de las empre-sas en el marco de la red de transportes informatiza-da. Este es el caso de la industria del automvil, que se despliega segn un nuevo polo de la regin, como es el efecto del traslado de la empresa SEAT de la Zona Franca a Martorell, con una red de proveedores difusa en el espacio. Este modelo de organizacin territorial lleva a una tendencia de desestabilizacin de las economas regionales, a travs de una compe-tencia entre distintas redes de ciudades, que intentan imponerse a escala mundial, tal y como se describe ms detalladamente en el captulo 4 de este libro.


Finalmente, las redes de sinergia se definen por una cooperacin y control de la innovacin y de la financiacin. Los modelos territoriales asociados se sitan en el espacio propio de la escala mundial de las redes horizontales donde las redes de sinergia tienden hacia la ciudad de la informacin. Un ejem-plo de ello son las colaboraciones y ententes entre grandes grupos automovilsticos para ofrecer un producto competitivo; cada centro busca aquellas sinergias que aseguren su aportacin a las distintas redes de produccin y de informacin. La conjun-cin de estos tres modelos genera un nuevo territorio reticular ms complejo, resultado de la superposi-cin de organizaciones territoriales desarrolladas con la progresiva presencia de las redes de transporte y de telecomunicacin.

1.1.3. Correlacin entre las etapas de evolucin de las redes y las de organizacin territorial. De la ciudad compacta a la ciudad fragmentada.

Una lectura ms precisa del desarrollo del territorio y de su relacin con el invariante red plantea una correlacin entre las distintas etapas de evolucin territorial y los sucesivos paradigmas de red (11). Este proceso se caracteriza por una primera etapa asociada a la primera revolucin industrial y a la introduccin del ferrocarril y de las primeras redes de servicios urbanos (agua y gas); una segunda defi-nidora, asociada a la electricidad y a la introduccin de los transportes urbanos mecanizados, sobre la que cabe distinguir dos fases, una ligada al tranva, y una asociada al automvil; una tercera caracterizada por la introduccin de la industria electrnica, con co-mando a distancia de las redes de transporte y de informacin, tendiendo las relaciones hacia un mo-delo territorial de difusin y de polarizacin; final-mente, una cuarta etapa, asociada a la industria del conocimiento, en la que el paradigma reticular del territorio viene representado por un grafo relacional gestionado por redes de telecomunicaciones descen-tralizadas. Este proceso evolutivo se resume en la tabla siguiente.

Periodo histrico

de aparicin

Arquetipo

Representacin

Paradigma

Indicador privilegiado

Primera mitad del siglo XIX

Ferrocarril

Mquina circulatoria

Flujo y totalidad orgnica

Trazado de infraestructuras

Fin del siglo XIX

Electricidad telfono

Grafo relacional de abonados

Mallaje y servicio universal

Arquitectura de red

1960

Transportes a gran velocidad comunicacin electrnica

Conmutador espacio-temporal de informaciones

Conexidad y velocidad

Accesibilidad

1980

Informtica interactiva

Coordinador descentralizado

Transaccin organizacional

Naturaleza de las relaciones

Tabla 3. Generaciones de redes segn su paradigma y sistema de representacin. (Fuente: Offner, 1999).

Para mejorar la comprensin de la organizacin

territorial que ello ha supuesto es preciso partir de un primer modelo de organizacin de los territorios desarrollados, que adaptaba las pautas organizativas propias de la civilizacin tradicionalista sobre la base de equilibrio entre campos de influencia de cada nodo y relaciones jerrquicas entre ellos (mo-delo observado por Christaller, que luego se comen-ta). En l, las redes de transporte generaban flujos de relaciones a velocidades bajas y las redes de teleco-municaciones no estaban presentes de una forma significativa; las relaciones que establecan los acto-res eran de tipo local y conllevaban una topologa areolar centrada sobre la ciudad como nodo, caracte-rizada por una relacin centro-periferia; los limites institucionales y de mercado marcaban una superfi-cie de control conexa donde el poder establecido se situaba en una posicin central. Los flujos de movi-lidad existan, pero el poder de su control no era preponderante y las leyes de lmites eran dominantes frente al mallaje del espacio producido por las redes de circulacin.

En la primera etapa de la civilizacin raciona-

lista, hacia la primera mitad del siglo XIX, el ferro-carril y el telgrafo conectaron las ciudades entre ellas de forma estable; el transporte ferroviario y el martimo cambiaron cualitativamente la velocidad


de circulacin en los arcos. Ello represent un in-cremento significativo de la superficie de control del territorio y permiti pensar el territorio como una unidad orgnica. En paralelo, las redes de servicios urbanos permitieron acceder a las fuentes de energa a una cierta distancia de la fuente inicial. Al princi-pio se desarrollaron las tecnologas que aprovecha-ban la energa hidrulica de los ros, como era el caso de los molinos, lo que obligaba a localizar las actividades junto a los ros; pero ms tarde, la ener-ga de referencia fue el gas, permitiendo una exten-sin de los tejidos urbanos.

La combinacin de las conexiones estables en-

tre las ciudades y el crecimiento cualitativo del ta-mao de ciertas ciudades hizo que se pudiese empe-zar a considerar una extensin significativa de la ciudad, pero siempre segn un esquema de conurba-cin, es decir, una extensin continua a partir del centro histrico. Los servicios urbanos de agua, de gas y de saneamiento aseguraban la extensin de las ciudades y la posibilidad de un aumento significati-vo de su tamao y, al mismo tiempo, representaban el desarrollo de un sistema capitalista en el que estas infraestructuras se generaban por compaas como un negocio, en el que la red se poda considerar como una trama relacional de abonados. En esta etapa, el nodo representado por la ciudad continuaba estando presente y tambin el mallaje como modelo de reticulacin del tejido, pero la red haca ya su aparicin de forma significativa.

La segunda etapa de la civilizacin racionalista,

caracterizada por la introduccin de la energa elc-trica hacia finales del siglo XIX, cambi la topologa de las relaciones y tambin la escala del territorio. Frente a un esquema de ciudades compactas, asocia-do a las redes de agua y de gas, las redes elctricas permitiran, por primera vez, la posibilidad de una extensin del territorio de forma difusa; una activi-dad industrial poda localizarse en posiciones relati-vamente autnomas de las fuentes de energa, aun cuando los establecimientos de poblacin continua-ban estando ligados a los centros preexistentes. En este marco se planificaron nuevos asentamientos alrededor de la ciudad central en un proceso de ex-tensin de las ciudades en conurbacin sobre ejes

lineales y sobre nuevos polos satlite desarrollados principalmente durante la primera mitad del siglo XX. Los ejemplos de urbanizaciones suburbanas o las nuevas ciudades-jardn (comentados en el captu-lo 3) alrededor de estaciones de ferrocarril son ejemplos significativos de esta etapa, y es de desta-car en este sentido que una ciudad como Los Ange-les, conocida como la ciudad del automvil, hubiese realizado su primera extensin significativa con el tranva. Posteriormente, la introduccin de la movi-lidad del automvil represent la posibilidad de desarrollar unas ciudades mucho ms extendidas y menos radioconcntricas, donde el proceso de frag-mentacin y de difusin de las actividades se con-verta en un fenmeno cada vez ms predominante. Es por ello que pueden distinguirse dos fases en esta etapa: una primera la base del desarrollo tranviario y ferroviario, y una segunda fase en la que se consoli-da un territorio fragmentado apoyado en el autom-vil.

A partir de los aos setenta, la industria elec-

trnica represent una nueva revolucin espacial por el hecho de que las redes de informacin permitan dirigir la movilidad de personas y de mercancas a distancia. Es decir, a la organizacin espacial clara-mente marcada por las redes de circulacin como invariante predominante se le unan las redes de telecomunicacin representadas por el telfono. En esta etapa todava se produca el proceso de exten-sin masiva de los transportes y el desarrollo de las telecomunicaciones tan slo se perfilaba. No fue hasta los aos 1980 que las telecomunicaciones se desarrollaron de forma extensiva permitiendo un control ms avanzado de los transportes fsicos; actualmente la llegada de la cuarta revolucin logs-tica, sealada por Anderson (12), est fundada sobre la infraestructuras telemticas de las grandes regio-nes industriales y est basada tanto en las redes fsi-cas y su cableado ptico como en las inmateriales con ondas de transmisin.

Este nuevo escenario ir aumentado el poten-

cial de desequilibrio de las jerarquas urbanas pre-existentes, modificando radicalmente su articulacin y generando una nueva escala de polarizacin de ciertos nodos, al igual que el ferrocarril lo fue en la


segunda mitad del siglo XIX. En Francia, por ejem-plo, no fue hasta la dcada entre 1970 y 1980 en que se produjo el paso de un 20% a un 80% de usuarios de la red telefnica (13). Es interesante constatar la coincidencia entre la extensin masiva de la red de telfonos asociada a su apropiacin por la sociedad y la nueva distribucin de relaciones personales y logsticas. La nueva topologa de las redes condujo a un cambio radical de apropiacin del territorio, aso-ciado a la consolidacin de un proceso de individua-cin de las relaciones y de fragmentacin de las actividades en el espacio. En paralelo la sociedad se apropi del automvil como elemento central en su funcionamiento debido a su condicin de mejor adaptador territorial y una dispersin difusa de las actividades arranc definitivamente sobre el territo-rio, tanto en las relaciones de produccin y de con-sumo como en las relaciones personales.

A partir de la dcada de los 90 se acentu la in-

troduccin de las redes de telecomunicaciones en la gestin de las empresas, lo que permiti una separa-cin fsica clara de los diferentes departamentos de la empresa (produccin, marketing, distribucin, etc.) y de su propia organizacin. Este efecto repre-sent el paso de las organizaciones territoriales de complementariedad a unas organizaciones de redes de sinergia. Junto a ello las redes de transporte gene-ran un efecto tnel que ayuda a la fragmentacin del espacio, y las de telecomunicacin generan una individualizacin de las relaciones; lo que se refleja tambin en la creacin de un nuevo orden territorial.

La relacin entre los invariantes de la malla y

la red tiene consecuencias sobre la morfologa urba-na y sobre las propuestas urbansticas. La introduc-cin predominante de los transportes fsicos y de las vas de circulacin dise sobre el espacio una se-gunda retcula que se aada a la retcula de los lmi-tes propios del mallado del espacio generado en las civilizaciones tradicionales y tradicionalistas. Pu-diendo resumirse el predominio de los invariantes en cada una de esas etapas de consolidacin en el es-quema de la tabla 4.

La nueva organizacin territorial produce pun-

tos privilegiados asociados a las vas de circulacin y a la interaccin con los lmites, que entran en

competencia con las centralidades tradicionales. El poder se manifiesta precisamente en el control de los puntos de cruce de los lmites y de las vas. En este marco, toman una nueva significacin las fases his-tricas de la actuacin sobre un territorio de una civilizacin o de un pueblo tipificadas por Soria (14): ocupacin pacfica o militar del territorio; ordenacin u organizacin general del territorio ocupado de acuerdo con nuevos criterios, intereses y tcnicas; y consolidacin del nuevo ordenamiento, que tiene lugar en el plano de las construcciones y en el de los significados.

Grandes tipos

de civilizacin

Tipo de red

predominante

Malla

Nodo

Red de

circulacin

Red de

conexin

Civilizacin

tradicionalista

Hidrulica Diligencia

Correo tradicional

Civilizacin racional 1era etapa

Vapor Ferrocarril Telgrafo

Saneamiento Agua

Civilizacin racional 2a etapa Ia fase

Electricidad

Tranva

Civilizacin racional 2a etapa IIa fase

Automvil Telfono

Civilizacin racional 3a etapa

Comunicacin electrnica

Transportes a gran velocidad

Civilizacin racional 4a etapa

Informtica interactiva

Avin

Tabla 4. Etapas de la civilizacin racional segn el distin-to predominio de las redes de transporte y de telecomuni-caciones . (Fuente: Magriny, 2002).


El mecanismo de ordenacin general, parte esencial de la territorializacin del espacio, se efec-ta mediante tres operaciones bsicas:

La delimitacin, que consiste en definir el

mbito ocupado frente a otros grupos y mbitos y marcar hasta donde alcanza la jurisdiccin del poder que los traza y las delegaciones de poder que instituye.

La jerarquizacin, o sea, el establecimiento de los centros o sedes desde los que se ejercer el poder sobre el mbito delimita-do.

La integracin de los centros con los espa-cios dependientes de ellos mediante vas que dividen el territorio en unidades meno-res y las hacen accesibles.

En esta nueva lgica, los transportes ejercen

una transformacin radical en la compartimentacin del espacio. En las civilizaciones tradicionales el mallado de los terrenos predominaba sobre los ca-minos tortuosos, precisamente a causa de la flexibi-lidad del modo a pie; stos se distribuan de manera informal, pero normalmente alrededor de una plaza, punto de encuentro de caminos y manifestacin de las relaciones de proximidad. Ms tarde, y tras la introduccin sucesiva de los diversos medios de transporte (el caballo, el carro, la diligencia, el ferro-carril, el automvil), el sistema de las vas de circu-lacin fue cada vez menos flexible; las condiciones de los trazados que contorneaban las propiedades, impuestos por cada nuevo medio de transporte, fue-ron cada vez ms restrictivas, hasta llegar al extremo de las exigencias de trazado de las autopistas.

En paralelo, el predominio de los sistemas de

transporte mecanizados cre nuevos nodos. Los centros comerciales, ejemplos de estas nuevas noda-lidades, se situaban a menudo en aquellas parcelas privilegiadas a la vez por su mayor accesibilidad al sistema de vas principales y por un sistema de fisca-lidad favorable. El promotor del centro comercial escoge una localizacin al lado de un nudo de auto-pistas y aprovecha aquellos nudos situados en pe-queos municipios interesados en recibir actividades donde la municipalidad ofrece ayudas fiscales o urbansticas; es decir, que los nuevos actores esco-

gen puntos del territorio que combinen una buena conexin a la red de vas y una buena interrelacin con la red de lmites de campos de influencia de los asentamientos.

El nico vnculo entre el territorio de la infor-

macin y el del transporte fsico viene definido por el hecho de que la infraestructura fsica de las tele-comunicaciones utiliza los trazados de las canaliza-ciones de las infraestructuras de transporte (ferroca-rril, gas, etc.). En este sentido, la armadura infraes-tructural existente condiciona a menudo las modali-dades de articulacin de las redes de telecomunica-cin, generando mejoras acumulativas de la dotacin en infraestructuras en las regiones ya equipadas, en detrimento de las regiones menos avanzadas; as, por ejemplo, Mercury Comunicaciones, el principal competidor privado del gigante pblico British Tele-com en el Reino Unido, emple las servidumbres de paso de los ferrocarriles pertenecientes a British Rail. De la misma forma, en Espaa, las redes de gas, de ferrocarriles y de electricidad han sido la base para la extensin de las redes de los nuevos operadores de telecomunicaciones, que se han insta-lado con la liberalizacin del mercado.

Por otra parte, la nueva red se apoya tambin

sobre los polos territoriales preexistentes. Las direc-ciones de cambio tecnolgico, as como de las de polarizacin urbana, se calcan sobre la trama de redes existentes; pero al mismo tiempo existe una jerarqua de estos puntos que est condicionada por los otras dos redes. Cuando los sistemas de teleco-municacin se introducen, el inters de los puntos del territorio se sita sobre su capacidad de capturar las actividades localizadas alrededor de los nodos que tienen acceso a la informacin. La concentra-cin de las actividades en las ciudades permite eco-nomas de aglomeracin y aumenta el nivel de com-plejidad de los tipos de relaciones que acoge (15), de tal forma que el carcter de conexin se refuerce en ciertos puntos.

Es en este momento que se habla de los puntos

de red como puntos de conexin entre los polos territoriales y los nodos de telecomunicacin; la red de telecomunicaciones es una red polarizada donde los puntos privilegiados de control se encuentran en


las conexiones y su jerarqua queda definida por su grado de conexin a la complejidad.

En paralelo, las redes de telecomunicaciones

son mucho ms flexibles, por sus propios requeri-mientos infraestructurales y porque son los actores quienes las fijan a cada instante. En este escenario, la nocin de centro y de espacio pblico cambia: el gora o el mercado tradicional como puntos de reen-cuentro son sustituidos por cada una de las salas de televisin en los hogares. El acceso a las comunica-ciones a partir del telfono, la televisin y ms tarde Internet, hacen que la vivienda y la oficina se con-viertan en centros fundamentales de la ciudad y el espacio pblico ya no sea el nico espacio de en-cuentro. De hecho, son las mltiples posibilidades de interaccin que no se ejecutan de forma obligatoria en el centro de la ciudad. Adems, el acto de consu-mo se convierte en una de las actividades esenciales del espacio pblico. Los centros de produccin se diversifican y los centros de consumo (centros co-merciales, centres de ocio) se concentran en los nuevos polos perifricos o en los centros de las ciu-dades. El efecto de concentracin de las metrpolis convive con una distribucin aleatoria de las activi-dades en el interior de las ciudades, y como sealaba Wright (16), se puede afirmar que la ciudad se en-cuentra en cada vivienda y sus relaciones.

Siguiendo una lgica de anlisis topolgico, se

propone una lectura paralela de la evolucin de los poderes asociados a cada reticulacin del espacio. Refirindose a cada fase de predominio de un tipo de poder, se pueden distinguir tres tipos: feudal, capita-lista (17) y de transaccin (18). En el poder feudal la relacin de poderes quedaba mediatizada por un poder central que permita el uso del territorio por delegacin, y de hecho exista una separacin muy clara entre campo y ciudad. La ciudad controlaba los terrenos de produccin en el campo y tambin el sistema de ciudades en su rea de influencia; en el tejido dentro de murallas exista una proteccin y un rgimen privilegiado de derechos y de deberes en el cual las relaciones eran bsicamente de proximidad. Cuando el escenario fue dominado por las redes de transporte fsico, la nocin de feudalidad, se trans-form hacia un esquema regido por la nocin de

propiedad de parcelas de suelo; el valor de una pro-piedad, anteriormente fijada previamente por su distancia al centro, qued mediatizada por la proxi-midad a las vas principales. Las propiedades queda-ban de esta forma afectadas por la retcula formada por las vas y los intervas, como nuevo objeto de definicin del tejido. En paralelo, las relaciones de proximidad se unan a las relaciones accesibles por los nuevos medios de transporte, y los lmites de poder, fueran de feudalidad o de propiedad, se mez-claban. Recientemente, con el predominio de las redes de telecomunicaciones, el uso de los controles de los lmites ha cambiado. El nuevo escenario tiene consecuencias sobre la propiedad, caracterizada por las nuevas condiciones de transaccin. Dupuy seala que la concepcin de una territorialidad transaccio-nal parece emerger cada vez con ms fuerza en nues-tras sociedades modernas. La posibilidad de co-nexin aparece cada vez ms difuminada. Las rela-ciones que fijan el territorio estn controladas por los lmites administrativos y las vas de circulacin, pero ellas estn dirigidas por las afinidades de las relaciones y las posibilidades de transaccin, privi-legiadas por las redes de telecomunicaciones.

En el poder feudal (ver tabla 5) era sobre todo

el lmite poltico el que predominaba. Ms tarde, en el poder capitalista, era fundamentalmente el lmite administrativo y de intercambio econmico que se haca prevalecer a travs de la compra-venta de parcelas. Finalmente, con el poder financiero, son los lmites definidos por los puntos de red de tele-comunicacin quienes gestionan las transacciones que se desarrollan en un marco de relaciones socia-les informales de consecuencias determinantes sobre el espacio.

El sistema territorial, anteriormente estructura-

do alrededor de la nocin de proximidad y de la definicin areolar de centro y periferia se ha ido transformando por la introduccin de los parmetros propios de la velocidad asociados a la accesibilidad y a las redes de transporte, y ms tarde por las con-diciones de conexin asociadas a las redes de tele-comunicacin. Los parmetros que caracterizan el grado de ubicuidad, de inmediatez y de instantanei-dad asociados a la conectividad son cada vez ms


determinantes. Las relaciones territoriales tienden hacia una retcula organizada, gestionada por una conectividad cambiante. En consecuencia, de una prctica areolar se tiende hacia un escenario donde se combinan areolaridad, reticularidad y conectivi-dad, y donde esta combinacin est asociada a las nuevas relaciones entre las redes de lmites, las de vas y las de telecomunicaciones.

Tipo de

red

Red de lmites

Red de

transportes

Red de teleco-municaciones

Tipo de poder

Poder feudal

Poder capitalis-

ta

Poder financiero

Tipo de rela-

cin de poder

Delegacin

Propiedad

Transaccin

Tipo morfol-

gico

Parcela

Intervas

Punto

Tipo de rela-

cin fsica

Proximidad

Accesibilidad

Conexin

Tipos territo-

riales

Areolaridad

Reticularidad

Conexidad

Tabla 5. Las redes de lmites, de transportes y de teleco-municaciones segn sus distintos tipos. (Fuente: Magri-ny, 2002).

En el captulo 4 de este libro se presenta una

relectura de la evolucin de los paradigmas de con-formacin de la urbanstica desde la lgica de im-plantacin de las redes de infraestructuras, y desde la evolucin de su capacidad estructurante del espacio y dispersadora de la ciudad. A continuacin se pro-pone una primera lectura urbanstica de la introduc-cin de la red como invariante principal segn una correlacin entre el modelo de estructura territorial y el modelo urbanstico. Esta perspectiva territorial en la cual las infraestructuras toman un papel central

conduce a una nueva lectura urbanstica que permite comprender la transicin de la ciudad compacta, propia del predominio del nudo como invariante principal, a la ciudad fragmentada caracterstica de la red como invariante predominante.

Aunque la lectura urbanstica convencional no

lo destaque, los diferentes modelos urbansticos han sido a menudo respuestas a escenarios asociados a las potencialidades de las nuevas tecnologas de las redes permitiendo una transformacin del territorio. Las respuestas, o bien imaginaban la maximizacin de los efectos de las tecnologas o, por el contrario, buscaban la preservacin del escenario precedente, tal como seala Choay en su lectura urbanstica segn una dialctica entre un urbanismo tecnolgico y un urbanismo culturalista. (19)

Las primeras propuestas urbansticas que tuvie-

ron en cuenta las redes fueron de influencia sansi-monista; esta corriente filosfica, desarrollada a inicios del siglo XIX, consideraba que la nueva clase dirigente, la banca y la industria deban sustituir el papel dirigente de la aristocracia produciendo una nueva sociedad de progreso, y que sus adelantos tcnicos se extenderan por el planeta a partir de la construccin de las nuevas vas de transporte (ferro-carril y transporte martimo) con el objetivo de ex-tender cultura y civilizacin como condicin de paz universal. Es en este marco que se sitan dos propo-siciones de referencia en el desarrollo de la ciudad compacta que toman en consideracin las potencia-lidades de las redes de transporte y las primeras redes de servicios urbanos: la reforma interior de la ciudad representada por la experiencia de Hauss-mann en Pars, y la extensin de la ciudad represen-tada por el proyecto de Ensanche de Cerd para Barcelona, ms ampliamente comentadas en el cap-tulo 3 de este libro.

Posteriormente, la aparicin de la red elctrica

y el desarrollo de las redes de tranvas signific la aparicin de propuestas en las cuales la ciudad ya no era necesariamente construida segn una forma compacta. Los transportes urbanos permitieron un estiramiento y una interconexin con los nuevos centros; al principio fue la interconexin con el ferrocarril, y ms tarde la extensin segn los nue-


vos ejes tranviarios; los modelos urbansticos que desarrollaron esta posibilidad fueron los modelos de ciudad-jardn, tambin explicados ms ampliamente en el captulo 3; modelo en el que aun cuando las relaciones urbanas se planteaban sobre la proximi-dad, las relaciones de carcter metropolitano queda-ban confiadas a las infraestructuras de transporte que comunicaban la ciudad-jardn a la metrpolis. En esta misma direccin, la ciudad lineal de Soria y Mata (1882) situaba las relaciones de movilidad en el centro del diseo de la nueva urbanizacin, pro-poniendo una solucin lineal como aquella mejor adaptada a las necesidades de los nuevos medios de transporte.

A partir de los aos treinta, la introduccin ma-

siva del automvil desarroll de nuevo la nocin de mquina circulatoria nacida en el siglo XIX. Las propuestas del urbanismo racionalista tomaron en cuenta los condicionantes de la movilidad en la propia definicin del modelo de ciudad, y ello tuvo una influencia decisiva. Este modelo fue aplicado en las experiencias de las nuevas ciudades de Chand-higard y Brasilia como modelos de ciudad raciona-lista. La idea de separacin de los modos de trans-porte, introducida inicialmente por Cerd en la defi-nicin de la seccin de la va, fue desarrollada al extremo por Le Corbusier, proponiendo un sistema de vas diferentes para cada modo de transporte, y el esquema viario principal como articulador de la ciudad. El smbolo de la ruptura entre la movilidad y la estancia quedaba representado por la negacin de la calle corredor tradicional sustituida por canales adaptados a un sistema complejo de intercambios.

Con la introduccin de las nueva tecnologa del

telfono, empezaron a surgir los modelos de ciudad que consolidaban el proceso de individuacin de las relaciones plasmadas como arquetipo en la propues-ta de Broadacre City de Wright (1935). Esta evolu-cin del modelo de ciudad, propio de cada organiza-cin territorial descrita, se resume en la tabla 6. Se observa, pues, una correlacin entre la evolucin territorial asociada a las redes de transporte y de telecomunicacin y las proposiciones urbansticas de cada perodo, que hace necesaria una relectura de la

evolucin de estas propuestas urbansticas desde la evolucin del poder organizador de las redes.

MODELOS DE CIUDAD COMPACTA

MODELOS DE CIUDAD COMPACTA CONTINUA

La reforma de la ciudad (Haussmann, 1852)

La ciudad de colonizacin y de transporte (Cerd, 1859) MODELOS DE CIUDAD COMPACTA NO CONTINUA La ciudad lineal (Soria, 1882)

La ciudad-jardn (Howard, 1898) MODELOS DE CIUDAD FRAGMENTADA

MODELO DE CIUDAD FRAGMENTADA EN LOS ESTABLECIMIENTOS La ciudad racional (Le Corbusier, 1925) MODELO DE CIUDAD FRAGMENTADA EN LAS RELACIONES

Broadacre city (Wright, 1935)

Tabla 6. Modelos de ciudad compacta y de ciudad frag-mentada.

1.2. El territorio de los nodos y de las redes

1.2.1. Sistemas de asentamientos y regularidades de organizacin

En el escenario temporal de predominio del nudo como invariante territorial fundamental, cabe encon-trar modelos y leyes de organizacin de los asenta-mientos urbanos, en cuyas regularidades e interrela-ciones la geografa y la economa han buscado reco-nocer paradigmas de construccin del territorio propios de regiones equilibradas y econmicamente desarrolladas. El predominio del nudo como inva-riante territorial supone su existencia como centro que genera un campo de influencia, campo que a su vez supone la definicin de una frontera, en cuya definicin juegan el equilibrio de los costes de transporte y la resistencia del espacio al movimiento, bases ambas de una distribucin radioconcntrica de las actividades en torno a aqul.

La nocin de nodo va asociada al concepto de

campo. Los movimientos posibles no se establecen a lo largo de una lnea unidimensional, sino sobre un


rea de dos dimensiones (20). El rea de influencia de una ciudad, el hinterland de un puerto, el campo de migracin de una parroquia, todos ellos tienen en comn el hecho de la interaccin entre un centro y una periferia que se denominar con el trmino de campo. Los campos de interaccin son distribucio-nes continuas con un descenso muy rpido cerca de su centro y un descenso muy suave, casi asinttico, hacia su periferia. Ello que por una parte no puede describirse el tamao de sus campos por medio de sus lmites absolutos, sino por el espacio donde el valor de las interacciones analizadas concentre un porcentaje muy elevado (70-80%). Por otra parte, uno de los rasgos caractersticos de las relaciones entre movimiento y distancia es que los grficos que las representan se trazan frecuentemente sobre papel bilogartmico.

El tamao de los campos vara en funcin de la

transportabilidad de lo que est en movimiento me-dida por el valor especfico de un producto. Los productos de valor escaso se desplazan normalmente a distancias cortas, mientras que los productos de valor elevado se desplazan a distancias relativamen-te elevadas, o dicho de otra manera, pueden asumir costes diferentes de transporte. Christaller (1933) introdujo esta variable para definir el alcance de comercializacin de un producto, para fijar el radio de su campo de influencia, y sobre ello bas su estu-dio de regularidades de los modelos equilibrados de asentamientos que luego se comenta.

Si se considera, en una primera aproximacin,

un territorio homogneo respecto a su conformacin geogrfica e istropo, en cuanto a su permeabilidad en todas las direcciones, las formas de los campos se pueden considerar aproximadas a una circunferen-cia. La forma real ms frecuente de los campos tien-de a ser irregular, similar a una ameba; no obstante, algunos campos aparecen bruscamente truncados, otros sistemticamente distorsionados, y finalmente otros se presentan fragmentados. Estas formas asi-mtricas exigen una explicacin distinta respecto de los campos bruscamente truncados. Un modelo gr-fico general, que tiene en cuenta la accin de blo-queo ejercida tanto por los elementos fsicos como por los polticos, ha sido imaginado por Lsch

(1954); cuando la barrera es de tipo poltico, marca-da por aumentos de tarifas, el campo potencial de centro queda limitado por el coste asociado a la distancia real a recorrer, y la forma real del campo truncado puede variar; si el lmite no es de carcter poltico, sino un fenmeno natural (por ejemplo un ro) con un nico punto de paso, el campo adoptar otra forma adaptada. Ambos supuestos de distorsin se comentan ms adelante y se muestran en la figura 1.16 adjunta.

Para el anlisis de la forma de los campos dis-

torsionados, que puede variar an ms ampliamente, un modelo explicativo sera el deducido por Stouffer (21) para los campos de migraciones, de actividades entre distintos espacios, y que se sintetiza en la si-guiente formulacin:

Mij = {Nj/Nij}k

donde Mij es la interaccin terica entre la localiza-cin i y la localizacin j; Nj es el nmero de oportu-nidades situadas en j; Nij es el nmero de oportuni-dades en la zona comprendida entre i y j; y k es una constante. Este modelo, cuya base es la influencia de existencia de oportunidades intermedias, afirma que el valor de la interaccin sobre una distancia geogr-fica dada es directamente proporcional a las oportu-nidades situadas a esta distancia, pero inversamente proporcional al nmero de oportunidades interme-dias. Este modelo da una explicacin adecuada de la distorsin del tamao de los campos, cuya reduc-cin en alguna direccin es provocada por la exis-tencia de oportunidades intermedias y, por el contra-rio, la ausencia de oportunidades intermedias deja al centro del campo una clara posibilidad de extender su influencia por esa direccin.

Finalmente, la forma ms comn de los campos

fragmentados consiste en un rea central continua con uno o ms islotes de elevada interaccin. Res-pecto a ello, Hagerstrand (22) tipifica la existencia de tres factores, sometidos a las alteraciones tecno-lgicas, comunes a todos estos casos:

La importancia de la cadena de informa-

ciones que constituyen los contactos indi-viduales.


La divisin de las actividades migrantes en activas y pasivas, siguiendo stas las vas definidas por aqullas.

El factor del azar en el momento inicial de escoger las regiones.

En este sentido, propuso un modelo a corto

plazo definido por la expresin:

Mij = (ViIj)/(Pjk) donde Mij es el nmero de migrantes de i a j; Vj las disponibilidades en j; Ij el nivel de informacin acer-ca de las disponibilidades existentes en el lugar de origen j; Pj la poblacin del lugar de destino j; y k es una constante. Dicho de otro modo, el volumen de migracin est ligado a la densidad de, disponibili-dades del lugar de destino y al nivel de informacin acerca de esta densidad. La distancia se introduce de modo indirecto, por medio del nivel de informacin, ya que, obviamente, se dispone de ms informacin sobre los lugares ms prximos que sobre los ms lejanos. Hagesrtrand aplic este modelo sobre los mtodos de Montecarlo, tal como se analizar con ms detalle.

Segn este esquema, se ha observado que el te-rritorio se basa en asentamientos alrededor de nodos y que paralelamente se materializa a travs de la malla. Las dicesis eclesisticas en Europa, las reas tribales en el Amazonas o los propios estados son ejemplos de ello y comportan una nocin de propie-dad que se designa con el trmino de territorio. En la sociedad humana se establecen territorios discretos que no se solapan entre s. Se han observado ciertas formas regulares en el territorio como son las centu-riaciones romanas, los polders de ocupacin de tierras vrgenes en Holanda, o las nuevas poblacio-nes fundadas en los territorios de Hispanoamrica sobre las normas organizativas del Tratado de Indias de Felipe II. Otra reticulacin significativa del terri-torio es el sistema administrativo de cuadriculacin de Estados Unidos de Jefferson, que signific un sistema regular de subdivisiones cuadradas sobre una superficie de unos dos millones de millas cua-dradas correspondientes a la mayor parte del centro y el oeste del pas, a fin de facilitar la administracin del territorio de nueva colonizacin.

Cuando se trata de mallar el territorio segn conjuntos no superpuestos, la eficacia puede definir-se respecto del movimiento (medida mediante la distancia entre el centro y los sectores perifricos en el interior del territorio) y respecto de los lmites (medida mediante el permetro del territorio).

Este segundo criterio es significativo; de hecho,

hay tres principios geomtricos de energa mnima en la divisin de una superficie. Los polgonos regu-lares son unas formas ms eficaces as por ejemplo, el cuadrado lo es ms que el rectngulo de lados desiguales, ya que la distancia desde el centro al punto ms alejado es mayor en el rectngulo que en el cuadrado; por otro lado, el permetro tambin es mayor. Los crculos son los polgonos regulares de mayor eficacia, segn este criterio. Si se considera una serie continua de polgonos regulares en los que se aumenta el nmero de lados: tringulo, cuadrado, pentgono, hexgono, etc, se observa que en cada caso aumenta el nmero de vrtices y de lados y que el lmite es el crculo. Se observa que si el rea per-manece constante, la accesibilidad a partir del cen-tro, medida como distancia radial mxima, va mejo-rando y el permetro va disminuyendo. En esta lgi-ca los hexgonos son los polgonos regulares que permiten el mejor mosaico de una superficie, en cuanto a minimizacin de los costes de movimiento y de lmites (vase figura 1.3).

En este sentido, se demuestra que en una

retcula hexagonal, los centros de los hexgonos deben formar una malla triangular regular para satisfacer las mismas exigencias de un mnimo de energa. Christaller tom este principio para el desarrollo de su teora de los lugares centrales, base de constatacin de su modelo de organizacin equilibrada de asentamientos en un territorio. Uno de los temas centrales de la estructura territorial de los asentamientos segn una perspectiva nodal es la organizacin jerrquica de los asentamientos, que ana el tamao de distintos campos, pertenecientes a diferentes funciones existentes en cada asentamiento, con la distribucin ptima de campos de igual tamao.

La divisin hexagonal analizada anteriormente

consideraba una divisin espacial ptima en un pai-


saje homogneo e istropo. Para introducir la nocin de jerarqua es preciso considerar que los centros de cada nivel pueden depender de varios de nivel supe-rior. Los centros del mismo nivel dentro de la jerar-qua establecida por acumulacin de funciones de campo superior colonizarn el espacio de forma que, en el equilibrio, equidistarn el doble del radio del campo; a partir de ellos surgen para cada uno de esos campos tres tipos de puntos (centrales, depen-dientes dentro del campo, y dependientes sobre el permetro del campo), que de hecho significan tres niveles de jerarqua, con tres tamaos de campo, que reproducen la misma lgica de organizacin hexa-gonal (vase la figura 1.4 adjunta). A partir de la cuantificacin del nmero de centros dependientes de cada centro (k), Christaller desarroll una serie de jerarquas de lugares centrales partiendo del supues-to de que los valores de k en cualquier regin, una vez adoptados, permaneceran fijos. Es decir, servan las mismas relaciones entre una explotacin agrcola y un pueblo, entre pueblos y villas, entre villas y ciudades, a travs de todos los escalones de la jerar-qua. Por ejemplo, la jerarqua completa correspon-diente a las sucesiones de k=4 sigue una progresin geomtrica regular (1, 4, 16, 64). Lo mismo suceda para una progresin de k=7 .

La organizacin territorial deducida de la jerar-

qua de campos y su distribucin equilibrada del espacio supone la constatacin de que todos los lugares de un nivel determinado tienen un tamao anlogo que le permite concentrar el mismo tipo de funciones y todos los lugares de orden superior con-tienen todas las funciones de los lugares centrales menores. La constatacin emprica de sus deduccio-nes, sobre regiones equilibradas del centro de Euro-pa, le permiti distinguir tres casos diferenciados:

Cuando el suministro de bienes desde los

lugares centrales ha de ser lo ms prximo posible a sus centros dependientes, por el principio de comercializacin es constata-ble una distribucin de k=3, ya que esto maximiza el nmero de lugares centrales.

Si el coste de las redes de transporte es importante, es decir, prima el principio de trfico, la resultante es una distribucin de

k=4, puesto que hay tantos lugares impor-tantes como sea posible, situados sobre una sola ruta entre poblaciones grandes, y el trazado viario total es el ms barato.

Si lo que importa es la vigilancia adminis-trativa claramente delimitada por esa fina-lidad, la resultante es indicada una jerar-qua con k=7, con conexiones directas en-tre un lugar central y todos los seis lugares dependientes.

Son innegables las aportaciones de Christaller

al entendimiento del papel organizador de los nodos en el equilibrio de la organizacin territorial, a partir de la maximizacin de su eficacia por distribucin equilibrada de los campos de influencia de cada asentamiento, definidos stos desde su posibilidad de acumulacin de funciones de distintos rangos; y sobre todo su colaboracin a la consolidacin de la nocin de lugar central, incluso, a pesar de las ob-vias crticas de la dificultad de constatacin de esas distribuciones en territorios no homogneos, anis-tropos y con costes diferenciados de transporte se-gn rutas. Sobre estas aportaciones, aunque crtica-mente, se formularon las leyes rango-tamao de Zipf y se reforz a travs de Isard la nocin de economas de aglomeracin como base explicativa del creci-miento de las ciudades, tal y como se comenta ms detalladamente en el captulo 2 de este libro. Pero el excesivo estaticismo de su formulacin de distribu-cin horizontal llev a Lsch a la elaboracin, sobre aquel modelo, de otro ms complejo, que parta del supuesto de la posibilidad estadstica de coexistencia sobre el mismo territorio de combinaciones que responden a diferentes valores del parmetro k defi-nidor de la jerarqua.

La propuesta de Lsch, represent, en este sen-

tido, una mejora al considerar una combinacin de las distintas jerarquas con una secuencia casi conti-nua, de tal modo que:

Los centros del mismo tamao no tienen

por qu cumplir la misma funcin. En este sentido un lugar central puede ser el centro de coincidencia de dos redes de lgica dis-tinta (diferente valor de k).


Las localidades mayores no han de tener por fuerza todas las funciones de las loca-lidades menores.

De hecho, este modelo de distribucin produce

una organizacin espacial conocida desde entonces como paisaje econmico de Lsch, que, una vez adaptado a la distribucin de los recursos de un territorio, se adapta ms a la realidad mostrando una distribucin ms continua de los asentamientos con desviaciones reducidas respecto a la distribucin logartmica observada en la jerarqua de asentamien-tos por Zipf. Este paisaje se caracteriza por la con-centracin de asentamientos en sectores separados por zonas intersticiales de menor densidad de ocupa-cin en torno al lugar central, aumentando de tama-o segn se alejan de ese lugar y localizndose los asentamientos menores en posiciones intermedias entre los de mayor tamao, al estilo de lo expresado en la figura 1.6 adjunta.

Tal como se ha sealado, la malla regular como

modelo territorial no se cumple en muchas ocasio-nes; existen multitud de distorsiones, entre las que destacan las distorsiones de las mallas por la locali-zacin de recursos y por aglomeracin; la hiptesis de la malla triangular de poblamiento lleva implcito que los recursos que precisa cada unidad se hallen uniformemente distribuidos. Es evidente que las diferentes necesidades ejercern una atraccin dis-tinta sobre la localizacin del asentamiento y con ello la malla regular sufrir una distorsin. Si se considera una distribucin hexagonal con un hex-gono rodeado de seis hexgonos ms, se puede hacer una primera aproximacin sobre posibles localiza-ciones de recursos; en el caso de que la localizacin sea zonal, los distintos centros se acercan a este sector y el hexgono que centraliza los recursos se reduce, y si el recurso es lineal, los hexgonos se distorsionan hasta el punto de crear unas bandas lineales, como en los poblados rurales establecidos sobre una va. Finalmente, si el recurso es puntual, la distribucin pasa a ser radial, con el nudo que acoge el recurso como vrtice de encuentro de los distintos tringulos y los centros de poblacin cercanos a l.

Unos de los defectos ms graves del sistema de

hexgonos regulares de Lsch es su incapacidad

para explicar las deformaciones inevitables en la distribucin hexagonal por efectos de aglomeracin, tal como puso de relieve Isard (1960). En este senti-do, un estudio de Bogue (23) sobre la distribucin de la poblacin en 67 grandes ciudades de Estados Unidos observaba que:

La poblacin urbana disminuye segn una

relacin logartmica a medida que aumenta la distancia al centro.

La densidad y la tasa de disminucin var-an segn el tamao de la ciudad-centro, de forma que en su cercana la densidad es mayor, mientras que la diferencia dismi-nuye a medida que se aumenta la distancia a la metrpoli.

La densidad y tasa de disminucin varan segn las regiones. El nordeste era mucho ms denso y con una tasa de decrecimiento rpida; el sur tena una densidad baja y una tasa de decrecimiento irregular, mientras que el oeste tena una tasa de decrecimien-to extremadamente rpida.

La densidad y la tasa de disminucin var-an segn las direcciones. Bogue delimita doce sectores de 30 y considera los secto-res viarios como aquellos que contienen una va, subdominantes aquellos que aco-gen al menos una ciudad de 25.000 hab y sectores locales los restantes. De su anli-sis observa que los sectores con una mayor densidad son los subdominantes, los via-rios tienen una menor densidad que la que cabra esperar y los locales una densidad muy inferior a los otros dos tipos de secto-res.

A su vez, el tamao de los campos vara con el

tiempo. El rpido aumento de la movilidad produci-do en las ltimas dcadas es debido a la reduccin del coste relativo de la distancia con los avances tecnolgicos, lo que tambin se ha traducido en disminucin de los costes de ruptura de la friccin del espacio. Por ejemplo, el coste real de la navega-cin martima descendi en 3/5 partes entre 1876 y 1955, con independencia de la aparicin de nuevos sistemas de transporte.


Fig. 1.4 Evolucin y formacin del modelo de equilibriode campos en un territorio homogneo. Lsch (1954)

Fig. 1.5 Constatacin del modelo de asentamientos deChristaller en el Sur de Alemania (de P. Merlin, 1973)

Fig. 1.3 El modelo jerrquico de organizacin de asen-tamientos de Christaller (1933)

Fig. 1.6 Lgica de formacin del denominado espacioeconmico de Lsch (1954)


Existen otros tipos de modelos que tratan de es-tudiar las distribuciones territoriales de predominan-cia del invariante nodal. De entre los de tipo deduc-tivo, una de las aportaciones ms interesantes de la fsica al campo de la geografa es la que procede de la teora de la gravitacin. Esta analoga permite plantear el fenmeno de competencia y equilibrio en los asentamientos. Reilly (24), partiendo de la teora de Newton, propuso que el movimiento entre dos centros poda ser directamente proporcional al pro-ducto de las poblaciones e inversamente proporcio-nal al cuadrado de la distancia que los separa, segn una formulacin cuyo desarrollo se comenta en el captulo 2.2, por su importancia respecto al equili-brio entre las nociones de competencia espacial y de tendencia a la formacin de aglomeraciones en la formacin de los modernos sistemas de ciudades; esta teora ayudara a la formulacin de la ley de Zipf tambin comentada en ese captulo.

Otra analoga significativa utilizada para el es-

tudio de las tasas de decrecimiento de asentamientos es la analoga de la absorcin. Jonson (25) remarc que la emigracin a partir de un centro poda ser comparada a la emisin de un rayo luminoso. Segn esta analoga, la luz es absorbida gradualmente por el medio en proporcin al flujo por unidad de distan-cia. Del mismo modo, la poblacin migrante puede considerarse gradualmente absorbida por las reas a travs de las cuales se desplaza segn la siguiente expresin:

Mx= k X-1e-ax

en la que Mx es el porcentaje de inmigracin a un centro a partir de una zona situada a una distancia X, k es una constante y a es el coeficiente de absorcin. Hagerstrand mostr que la curva derivada de la ecuacin de absorcin puede ajustarse mejor a un movimiento real que la proporcionada por la analo-ga gravitacional, aunque las dificultades para ajustar esa curva han llevado durante mucho tiempo a utili-zar de forma ms generalizada aquel modelo .

Como ejemplo de modelos empricos de ajuste

de curvas para movimientos migratorios de activida-des que determinan la evolucin de los sistemas nodales de asentamientos, es de destacar la formula-

cin de tipo genrico que debido a Pareto es aplica-ble a todos los fenmenos basados en migraciones:

M=aD-b

donde M es el nmero de migrantes reducido a una poblacin tipo, D es la distancia y a y b son unas constantes. Estudios de Hagerstrand han mostrado que los valores del exponente b, para poblaciones de Suecia variaban entre 0,4 y 3,3; los valores bajos de b sealan la existencia de un gradiente suave, con un amplio campo de movimiento, ms comunes para movimientos del siglo XX; en cambio, los valores altos de b indican un gradiente fuerte y un campo de movimiento limitado, ms caractersticos de las migraciones del siglo XIX.

1.2.2. El territorio de las redes: conexin y noda-lidad

El escenario de predominio de la red como in-

variante principal plantea una nueva organizacin; sobre la base del modelo radioconcntrico se le suman los efectos de la introduccin de la red como nuevo elemento organizador. Con ella aparece un carcter cintico predominante sobre el territorio, una topologa caracterstica del espacio reticular y un proceso de adaptacin del territorio propio de las redes. Sobre esta base se analiza la evolucin territo-rial propia de las redes de transporte y de servicios urbanos y el papel de los operadores en la organiza-cin territorial, y se completa con la descripcin de los nuevos instrumentos de anlisis que esa lectura precisa, y que se han agrupado en la exposicin en los propios de la teora de los objetos fractales y de los de la teora de grafos, en las que se considera la red como nuevo intermediario privilegiado, genera-dor de un territorio caracterizado por la conectividad entre nodos.

El concepto de red naci asociado a la nocin

fsica de malla como tejido; pero su utilidad (en tanto que pona de relieve la importancia de la malla en las propiedades del conjunto) se extendi rpida-mente a las disciplinas cientficas. La medicina fue la primera en incorporar esta analoga para estudiar


la complejidad del sistema de venas y arterias aa-diendo la connotacin circulatoria, que sera ulte-riormente retomada por los ingenieros hidrulicos. La invencin de los diferentes servicios urbanos (agua, gas, electricidad, telfono, etc.) asoci ms tarde la nocin de red al carcter urbano de un terri-torio, que se considerara urbanizado si estaba co-nectado a las diferentes redes de infraestructuras de esos servicios urbanos; e incluso, posteriormente, la extensin sobre el territorio de las redes de infraes-tructuras sirvi para definir un modelo caracterstico del territorio urbano donde su condicin de urbano emanaba ms de la posibilidad de conexin a la red que de su concrecin real. Y finalmente, la introduc-cin reciente de los nuevos sistemas de comunica-cin instantnea extendi el uso del trmino aso-cindolo a la nocin de conexin, con independencia de su plasmacin fsica.

La utilidad del concepto red para entender or-

ganizaciones complejas ha propiciado su extensin masiva a otras disciplinas: la red de relaciones socia-les a la sociologa, la nocin de red de empresas propia de la economa o el concepto de red de ciu-dades introducida para la geografa son ejemplos significativos.

Entre las posibles definiciones de red, destaca,

a los efectos del anlisis territorial, la propuesta por Dupuy, elaborada a partir de la definicin de sistema propuesta por Klir y Valach (26). Un sistema podra simplificarse en un conjunto estable de elementos relacionados entre s, de tal forma que su comporta-miento global depende de esas relaciones y que ningn subconjunto de esos elementos monopoliza el comportamiento comn ni ningn subconjunto de normas predetermina a las otras; sobre esa nocin establece Dupuy el concepto de red, segn el es-quema lgico que sigue:

Sea un sistema formado por los elementos

a1,a2,....an definindose el conjunto A ={ a1, a2,..........an } y otro conjunto B = { a0, a1, .........an }, que incorpora a0 como entorno del sistema.

Cada elemento del conjunto B est caracteriza-do para un conjunto de entradas y un conjunto de salidas. Sea rij la manera en la que las entradas del

elemento aj dependen de las salidas del elementos ai, al conjunto de todas las rij (i y j = 0, 1,......n) se le denomina R. Cada agrupacin S = { A, R } constituye un sistema, y al conjunto de relaciones R del sistema es a que se denomina red.

Las propias reglas del sistema llevan implcitas

sus leyes de transformacin; pero los sistemas de actividades y de relaciones propias de la sociedad urbana se plasman sobre un determinado territorio, con sus caractersticas diferenciales y sus aconteci-mientos propios de transformacin; el sistema gene-rado por las redes sera la plasmacin de un sistema de relaciones territoriales que van cambiando en el tiempo.

Para explicar mejor cmo se articula este sis-

tema de relaciones, Dupuy parte de un primer axio-ma segn el cual existe una diversidad de puntos en el espacio con sus relaciones temporales y espacia-les; puntos que tienen su propia diversidad, depen-den de diferentes entidades territoriales y anan funciones diferenciales; y, sobre ello, considera un segundo axioma (denominado de existencia de pro-yectos transaccionales), segn el cual cada punto es la expresin de una voluntad individual o colectiva de un actor que plantea la voluntad de relacin o de unin potencial con otro punto, denominado proyec-to transaccional. De esta forma se define una red virtual de relaciones, con tendencia a la maximiza-cin de conexiones.

En esta definicin hay un actor, al que se de-

nominar operador, que centralizar las voluntades de los diferentes puntos entre ellos por medio de una delegacin colectiva de poderes; a partir de este momento al conjunto de proyectos transaccionales se le considerar como la red de proyectos transac-cionales. Tal como recuerda Raffestin, los diferentes condicionantes tcnicos, econmicos y polticos intervienen; la red es un compromiso entre la red mxima de todas las relaciones posibles entre los puntos del espacio o red virtual y la red de proyectos transaccionales real o materializada. El operador no puede evitar proceder a una homogeneizacin de los proyectos individuales, y por tanto es un equilibrio entre los proyectos individuales de conexin y las necesidades de organizacin para el control de la


red. Por ejemplo, diferentes habitantes de un muni-cipio se ponen de acuerdo para construir una red de abastecimiento de agua y aparece un operador repre-sentado por la compaa de agua que ofrece su ser-vicio y que acaba imponiendo su visin siempre segn el inters del usuario. De hecho, el operador busca asegurarse el control espacio-tiempo a partir de las lneas y los puntos de su red.

La concrecin de ese esquema de construccin

de la red se puede esquematizar segn la figura 1.7 adjunta. Las redes estn generadas por la existencia de relaciones entre los puntos, pero la caracterstica reticular esencial es que las relaciones se expresen a travs de flujos, sean de transporte, de informacin o de energa. stas se manifiestan materialmente a travs de las infraestructuras fsicas de las redes. De esta manera se plantea una dialctica entre la red virtual, posibilidad de relaciones entre actores, y la red real, materializacin de las relaciones entre los puntos. La red es precisamente una articulacin dialctica de las dos caras de la misma nocin.

Tal como se ha mencionado anteriormente, la

posibilidad de pensar en trminos de red se debe al hecho de que la introduccin masiva de flujos de transporte, de energa o de comunicacin ha trans-formado radicalmente la relacin espacio-tiempo. Hasta hace pocos aos la mayora de desplazamien-tos se efectuaban a pie o por medio de transportes que llegaban a velocidades mximas de 30 km/h. Pero despus de la aparicin de la mquina a vapor y de la electricidad, las relaciones entre puntos del espacio han cambiado cualitativamente; los flujos de circulacin han tomado velocidades cada vez ms elevadas que permiten alcanzar distancias mayores en el mismo tiempo. En este nuevo marco la veloci-dad se convierte en un parmetro significativo y esencial de la relacin espacio-tiempo en las relacio-nes entre los puntos del territorio, y es la existencia de flujos con velocidades elevadas lo que permite la aparicin de relaciones que se han denominado translocales, es decir, relaciones entre puntos aleja-dos utilizando la misma cantidad de tiempo que con relaciones prximas en el espacio fsico.

En este nuevo marco, la nocin de proximidad

ha de coexistir con la nocin de conexin a distan-

cia. Igualmente, la existencia de flujos tiene una influencia determinante en el hombre, desde el mo-mento que es l mismo quien a menudo se desplaza. Este hecho es trascendental por las consecuencias fenomenolgicas de la apropiacin del espacio; no es la misma la perspectiva de la persona cuando est en una posicin esttica que cuando est en movi-miento. El carcter cintico transforma una visin local hacia otra, donde sta ha de convivir con el carcter translocal citado.

Por otra parte, las redes de telecomunicaciones

permiten una separacin clara en el espacio y en el tiempo entre circulacin y comunicacin. Al princi-pio era el hombre quien circulaba con las informa-ciones; la imagen de un soldado recorriendo cuaren-ta kilmetros para comunicar la victoria en la batalla de Maratn es un ejemplo mtico, y las redes de correos del Imperio Romano o las de los pases eu-ropeos conservadas hasta el siglo XIX son ejemplos ms prximos en el tiempo. Desde siempre la comu-nicacin y el transporte haban ido unidos; pero a partir del siglo XIX, con la aparicin del telgrafo lleg un cambio trascendental. Al principio era el telgrafo ptico utilizado en las fortificaciones mili-tares, ms tarde fue el telgrafo elctrico asociado al ferrocarril y actualmente son instrumentos tan diver-sos como el telfono, el fax o internet. Estos nuevos medios permiten separar definitivamente la circula-cin de la comunicacin; el hombre viaja todava a velocidades medias de 40 km/h, pero la comunica-cin lo puede hacer a la velocidad de la luz.

Adems, las redes de comunicacin permiten

un control a distancia de los flujos de transporte. El predominio de las circulaciones instantneas asocia-das a la informacin es cada vez ms presente y de esta manera el carcter conexo asociado a los me-dios de comunicacin toma un papel central, mien-tras que en el aspecto circulatorio propio de los me-dios de transporte queda en una posicin secundaria, pero que de todas formas contina siendo significa-tiva. La conexin no es exactamente instant

territorio y ciudades

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