tese carolina franco
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1
Adaptações do Layout e Procedimentos em Terminais
Aeroportuários tendo em vista a Fluidez no Escoamento de
Passageiros e Bagagens
Maria Carolina Gomes Ferreira de Brito Franco
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Júri
Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Orientação: Prof. José Manuel Caré Baptista Viegas
Vogal: Profª Cristina Marta Castilho Pereira Santos Gomes
Outubro 2011
2
I
Agradecimentos
Gostaria de agradecer o apoio do Dr. Francisco Severino e da Dr.ª Francine Côrte-Real, respectivamente,
Director da ANA e Directora de Operações na ANA, que disponibilizaram informação fundamental para o
desenvolvimento da tese assim como contactos e reuniões com pessoas chave dentro e fora da
organização.
Gostaria de agradecer o apoio fundamental do Nuno Rogério Santos - Gestão Operacional dos Terminais
de Bagagem do Aeroporto de Lisboa - que, ao longo da tese, me proporcionou visitas guiadas ao
Aeroporto, esclareceu todas as dúvidas sobre os processos aeroportuários, procurou e disponibilizou
todas as informações necessárias para o desenvolvimento da tese.
Gostaria de agradecer ao Prof. Dr. Fernando Durão e ao Prof. Dr. Marin Marinov o apoio fundamental no
desenvolvimento do modelo de simulação. Quero também agradecer o apoio da Prof.ª Dr.ª Marta Gomes
na procura de ajuda para o modelo de simulação assim como os conselhos dados.
Quero agradecer ao José Dinis (TAP) a visita guiada ao Aeroporto e o apoio na explicação das operações
de placa e esclarecimento de dúvidas.
Quero agradecer ao Prof. Dr. José Manuel Viegas, meu orientador de tese, o excelente desafio que me
colocou, por ter sempre acreditado neste projecto, ter-me apoiado de forma motivadora ao longo do
trabalho. Foi um grande privilégio e um enorme prazer trabalhar com o Professor. Fazer esta tese foi um
grande desafio, mas um desafio interessante. Quero agradecer os excelentes conselhos dados e a grande
aprendizagem que fiz ao longo do trabalho.
Por último quero agradecer aos meus pais e aos meus quatro irmãos.
II
III
Resumo
O objectivo da presente dissertação é explorar e avaliar soluções que possam reduzir o tempo mínimo de
comparência dos passageiros nos terminais aeroportuários antes do horário de partida dos voos, através
da melhoria da fluidez no escoamento de passageiros e bagagens nesses terminais. As soluções a estudar
incidem em adaptações do layout e dos procedimentos.
A tese analisa em detalhe o processo de viagem do passageiro e da bagagem desde o momento da
compra do bilhete até à saída do terminal de destino, dando especial foco aos processos de Controlo de
Segurança. São analisados os principais problemas da indústria aeronáutica: a problemática da segurança
do pós 11 de Setembro e a facilitação que tem diminuído com as crescentes medidas de segurança. São
estudadas as principais soluções que a indústria tem lançado para resolver os problemas da segurança e
melhorar a facilitação.
Através de uma exploração iterativa foi encontrada uma solução que responde aos objectivos da tese. A
solução final consiste num serviço, designado por “Serviço Fast Track”, que permite que os passageiros
que a ele aderem (passageiros “Fast Track”) acompanhem a sua bagagem de porão até à porta de
embarque. O controlo destes passageiros e suas bagagens é realizado em separado dos restantes
passageiros. Após o Controlo de Segurança os passageiros Fast Track utilizarão um corredor directo que
os encaminhará até às portas de embarque.
O Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa foi objecto de caso de estudo da aplicabilidade do Serviço Fast
Track. Utilizando o software SIMUL8 foi analisada a viabilidade do Serviço Fast Track no Terminal 1
concluindo-se que o Serviço é vantajoso para o público-alvo – passageiros frequentes que transportem
uma bagagem de porão.
Palavras-chave
Terminais Aeroportuários
Simulação de fluxos de passageiros
Segurança no Transporte Aéreo
Facilitação no Transporte Aéreo
IV
Abstract
The aim of this dissertation is to explore and evaluate solutions that could reduce the minimum time of
passengers’ attendance in airport terminals before flights departure time by improving the fluidity in
passengers and baggage flow. The solutions in study focus on adjustments to layout and procedures.
The thesis analyzes in detail the passenger and baggage trip process from the ticket purchase to the exit
of the flight terminal, giving special focus to the security processes. The main problems of the
aeronautical industry were analyzed: security issues of post September 11th and the facilitation which has
decreased with the security measures rise. The main solutions that industry has launched to solve security
issues and improve facilitation were studied.
Through an iterative exploration has been achieved a solution that answers the thesis objectives. The final
solution consists in a service called “Fast Track Service” which allows passengers (who have joined the
service – “fast track passengers”) to follow their hold baggage to the boarding gate. The security control
of these passengers and their baggage are performed separately from the other passengers. After security
control, fast track passengers will use a direct corridor which will forward them to the boarding gates.
Terminal 1 of Lisbon Airport was case study of Fast Track Service applicability. Using the SIMUL8 software
the viability of the Fast Track Service in Terminal 1 was analyzed, concluding that service is advantageous
for the target – frequent passengers that carry one hold baggage.
Key Words
Airport Terminals
Passenger Flow Simulation
Air Transport Security
Air Transport Facilitation
V
Índice
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................................... I
RESUMO.......................................................................................................................................................... III
ABSTRACT ....................................................................................................................................................... IV
ÍNDICE .............................................................................................................................................................. V
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................................... VIII
ÍNDICE DE TABELAS ......................................................................................................................................... XI
GLOSSÁRIO E LISTA DE ABREVIAÇÕES ........................................................................................................... XIII
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................................................... 1
1.1. MOTIVAÇÃO .............................................................................................................................................. 1
1.2. ENQUADRAMENTO GERAL ............................................................................................................................ 1
1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo ......................................................................... 2
1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo ............................................................................ 2
1.3. OBJECTIVOS ............................................................................................................................................... 3
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ........................................................................................................................ 4
2. PRÁTICAS ACTUAIS DE GESTÃO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS NOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS ...... 5
2.1. OBJECTIVOS GERAIS DE SERVIÇO .................................................................................................................... 5
2.2. PROCESSO DE VIAGEM ................................................................................................................................. 5
2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros ............................................................................................ 5
2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens ............................................................................... 9
2.3. CONTROLO DE SEGURANÇA ........................................................................................................................ 11
2.3.1. Legislação .................................................................................................................................... 11
2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão ............................................................ 12
2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB) ................................................................. 17
2.4. OPERAÇÕES DE PLACA ............................................................................................................................... 17
2.5. PROBLEMAS ACTUAIS DE SEGURANÇA E FACILITAÇÃO E SOLUÇÕES ..................................................................... 19
2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação ........................................................................... 19
2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos problemas .................................... 21
2.6. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 25
3. NOVO MODELO DE SERVIÇO .................................................................................................................. 27
3.1. DO OBJECTIVO COMERCIAL À ESPECIFICAÇÃO DE REQUISITOS ............................................................................. 27
3.2. EXPLORAÇÃO ITERATIVA DE SOLUÇÕES .......................................................................................................... 28
3.2.1. Solução 1 ..................................................................................................................................... 29
VI
3.2.2. Solução 2 ..................................................................................................................................... 29
3.2.3. Solução 3 ..................................................................................................................................... 30
4. METODOLOGIA DE ESTUDO ................................................................................................................... 36
4.1. A NECESSIDADE DO RECURSO À SIMULAÇÃO ................................................................................................... 36
4.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE SIMUL8 ............................................................................................................ 36
4.2.1. Blocos de construção .................................................................................................................. 37
4.2.2. Atributos ..................................................................................................................................... 38
4.3. DADOS, RESULTADOS E PROCESSOS NA SIMULAÇÃO ......................................................................................... 38
4.3.1. Descrição dos processos a simular ............................................................................................. 38
4.3.2. Caracterização das variáveis de entrada..................................................................................... 45
4.3.3. Caracterização dos Outputs ........................................................................................................ 47
5. CASO DE APLICAÇÃO – TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA ........................................................... 48
5.1. AEROPORTO DE LISBOA .............................................................................................................................. 48
5.1.1. Planta do Terminal ...................................................................................................................... 49
5.1.2. Caracterização do Fluxo de Passageiros no Terminal ................................................................. 53
5.1.3. Serviço Fast Track - aplicação ao Terminal1 ............................................................................... 55
5.2. MODELO DE SIMULAÇÃO ........................................................................................................................... 59
5.2.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 59
5.2.2. Configuração Alternativa ............................................................................................................ 70
5.3. ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................................................................................... 73
5.3.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 73
5.3.2. Configuração Alternativa ............................................................................................................ 78
5.3.3. Configuração Alternativa ............................................................................................................ 92
5.4. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 92
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES......................................................................................................... 94
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................ 96
ANEXOS ........................................................................................................................................................ 100
ANEXO I. CONTROLO DE SEGURANÇA DE MALAS DE PORÃO ......................................................................................... 100
Configurações dos Equipamentos – Recomendação IATA ......................................................................... 100
Equipamentos Recomendados pela IATA................................................................................................... 100
Definição das Técnicas de Controlo de Segurança ..................................................................................... 101
ANEXO II. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO ACTUAL .................................................................................... 102
ANEXO III. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO FUTURA .................................................................................. 104
ANEXO IV. DETALHE DA LOCALIZAÇÃO DAS PORTAS DE EMBARQUE DO TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA .................... 105
ANEXO V. PORTA DE EMBARQUE ALOCADA A CADA VOO ............................................................................................ 106
VII
VIII
Índice de Figuras
Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino ................. 5
Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas .......................................................................... 6
Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas ........................................................................ 9
Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International) ........................................... 10
Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011) .............................................................................................. 16
Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011) ..................................................................... 16
Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011) ...................................................................................... 16
Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003) ................................................................... 18
Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa ..................................................................................... 18
Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010) ...................... 19
Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio .................................................................................................. 22
Figura 12 - BCBP no telemóvel ...................................................................................................................... 22
Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004) .............................................................. 22
Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal -
Partidas.......................................................................................................................................................... 27
Figura 15 – Esquema simplificado da Solução 1............................................................................................ 29
Figura 16 – Esquema simplificado da Solução 2............................................................................................ 30
Figura 17 – Esquema simplificado da solução 3 (para os passageiros com o Serviço Fast Track) ................ 31
Figura 18 - Descrição do Controlo de Segurança Fast Track ......................................................................... 34
Figura 19 - Processos de chegada ao destino ............................................................................................... 35
Figura 20 - Modelo simples de SIMUL8 ......................................................................................................... 37
Figura 21 - Classificação dos passageiros ...................................................................................................... 39
Figura 22 – Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro ..................................................... 39
Figura 23 - Percursos obrigatórios por tipo de passageiro ........................................................................... 40
Figura 24 - Percursos opcionais dos passageiros .......................................................................................... 40
Figura 25 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Actual ....................... 41
Figura 26 - Percursos dos passageiros normais e Fast Track......................................................................... 43
Figura 27 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Futura ....................... 44
Figura 28 – Principais áreas do terminal - Partidas ....................................................................................... 49
Figura 29 – Mapa da localização das portas de embarque ........................................................................... 52
Figura 30 – Distribuição do número de partidas ao longo do dia ................................................................. 53
Figura 31 – Distribuição do número de passageiros por voo ........................................................................ 53
Figura 32 – Número médio de passageiros por voo ao longo do dia ............................................................ 54
Figura 33 - Percentagem de partidas por tipo de destino............................................................................. 54
IX
Figura 34 - Número de passageiros por tipo de destino ............................................................................... 54
Figura 35 - Número de passageiros por semana por tipo de destino (Só embarques) ................................. 54
Figura 36 - Número de voos por semana por tipo de destino ...................................................................... 54
Figura 37 – Layout actual do terminal 1 ........................................................................................................ 55
Figura 38 – Layout alternativo do terminal 1 ................................................................................................ 56
Figura 39 – Layout do Controlo de Segurança Fast Track e Corredor Fast Track .......................................... 58
Figura 40 - Mapa de alocação dos voos pelas portas de embarque ............................................................. 64
Figura 41 - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ........................................................ 66
Figura 42 - Esquema do Sistema de Tratamento de Bagagens do Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa ....... 67
Figura 43 – Tempos de marcha no terminal disponibilizados pela ANA ....................................................... 69
Figura 44 - Tempos de permanência no terminal - Configuração Actual ...................................................... 74
Figura 45 - Tempos de permanência parciais no terminal - Configuração Actual ........................................ 75
Figura 48 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF ........................ 76
Figura 49 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF ..................... 76
Figura 46 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança .......... 76
Figura 47 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança ...... 76
Figura 50 - Solução 1 - Número de passageiros Fast Track na fila de espera................................................ 80
Figura 51 – Solução 1 - Número de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos ............ 80
Figura 52 – Solução 1 - Diagrama de serviço das duas máquinas de Controlo de Segurança Fast Track ..... 80
Figura 53 – Número de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos .............................. 80
Figura 54 – Solução 1 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 81
Figura 55 - Solução 2 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 82
Figura 56 - Solução 2 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 82
Figura 58 - Solução 2A - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão prioritário
do SEF ............................................................................................................................................................ 83
Figura 57 – Solução 2A – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão
prioritário do SEF ........................................................................................................................................... 83
Figura 59 – Solução 2A - Tempos de permanência no terminal .................................................................... 83
Figura 60 – Solução 2A - Tempos de permanência parciais no terminal ...................................................... 84
Figura 61 – Análise 3 – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 89
Figura 62 – Análise 3 – Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 90
X
Figura 63 – Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast
Track .............................................................................................................................................................. 91
Figura 64 - Comparação dos tempos parciais: Passageiro Normal vs Passageiro Fast Track ........................ 91
Figura 65 - Configuração do STB recomendado pela IATA para terminais com fluxo entre 1 e 25 milhões de
passageiros por ano (IATA, 2004) ................................................................................................................ 100
Figura 66 - EDS para malas de mão ............................................................................................................. 101
Figura 67 - Dispositivo ETD .......................................................................................................................... 101
Figura 68 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Actual ................................................................................ 102
Figura 69 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Futura ................................................................................ 104
Figura 70 - Mapa do Pier Sul ....................................................................................................................... 105
Figura 71 - Mapa do Bus Gate Sul ............................................................................................................... 105
Figura 72 - Mapa do Bus Gate Norte ........................................................................................................... 105
Figura 73 - Mapa do Pier Norte ................................................................................................................... 105
Figura 74 - Mapa das portas de embarque Pós SEF .................................................................................... 105
XI
Índice de Tabelas
Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009) .................... 2
Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA ................................................ 15
Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA ............................................ 15
Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA ........................................................ 17
Tabela 5 - Dados básicos dos voos com partida entre as 7:00 e as 10:00 horas no dia 11 de Junho de 2009
....................................................................................................................................................................... 60
Tabela 6 - Variáveis de entrada - características do Check-in ....................................................................... 61
Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e fecho das portas de embarque ................................. 62
Tabela 8 - Variáveis de entrada - Portas de Embarque ................................................................................. 62
Tabela 9 – Portas de Embarque do Terminal 1 ............................................................................................. 63
Tabela 10 - Variáveis de entrada - Área de Recepção ................................................................................... 65
Tabela 11 - Variáveis de entrada - Salão de Partidas .................................................................................... 65
Tabela 12 - Variáveis de entrada - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ................... 65
Tabela 13 - Variáveis de entrada - Tipo de Check-in efectuado .................................................................... 66
Tabela 14 - Variáveis de entrada - Controlo de Segurança ........................................................................... 66
Tabela 15 - Variáveis de entrada - Controlo de Passaportes ........................................................................ 66
Tabela 16 - Velocidades típicas dos passageiros no terminal (IATA 2004) ................................................... 68
Tabela 17 - Tempos de marcha desde a Entrada do terminal até ao Controlo de Segurança ...................... 69
Tabela 18 - Tempos de marcha desde o Controlo de Segurança até às portas de embarque ...................... 69
Tabela 19 - Variáveis de entrada - embarque das bagagens ........................................................................ 70
Tabela 20 - Variáveis de entrada – Chegadas dos Passageiros Fast Track ao terminal................................. 71
Tabela 21 - Variáveis de entrada - Tempos de marcha – Passageiros Fast Track ......................................... 73
Tabela 22 – Variáveis de entrada - Configuração Actual - Chegadas dos passageiros ao terminal .............. 73
Tabela 23 – Variável de entrada - configuração Actual - Controlo de Segurança ......................................... 74
Tabela 24 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada das chegadas dos passageiros ao terminal ........ 79
Tabela 25 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Segurança Fast Track ................ 79
Tabela 26 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Passaportes (SEF) ...................... 79
Tabela 27 - Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2 .......................................... 81
Tabela 28 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução 1 vs Solução 2 .... 82
Tabela 29 – Comparação dos resultados do Controlo de Passaportes: Solução 2 vs Solução 2A ................ 83
Tabela 30 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1 ..................................... 86
Tabela 31 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 1 87
Tabela 32 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 2 ..................................... 87
Tabela 33 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 2 88
XII
Tabela 34 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 3 ..................................... 89
Tabela 35 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 3 89
Tabela 36 - Equipamentos de rastreio para o STB – recomendação IATA .................................................. 100
Tabela 37 - Porta de embarque alocada a cada voo ................................................................................... 106
XIII
Glossário e Lista de Abreviações
ADRM Airport Development Reference Manual
AMD Archway Metal Detector
APEC Asia-Pacific Economic Cooperation Conference
ASI Aviation Security International Magazine
AVF Alta Velocidade Ferroviária
BCBP Bar Coded Boarding Passes
BIP Baggage Improvement Programme
CE Comissão Europeia
CT Computed Tomography
ECAC European Civil Aviation Conference
EDS Explosive Detection System (Sistema de Detecção de Explosivos)
ETD Explosive Trace Detection (Detecção de Vestígios Explosivos)
HBS Hold Baggage Screening
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
ID Identidade
INAC Instituto Nacional de Aviação Civil
MPPA Million Passengers per Annum
PGA Portugália
PRA Passenger Risk Assessment
QR Quadrupole Resonance
SEF Serviço de Estrangeiros e Fronteiras
SPT Simplifying Passenger Travel
STB Sistema de Tratamento de Bagagem
StB Simplifying the Business
TAP Transportes Aéreos Portugueses
UE União Europeia
Chute – Termo técnico derivado do inglês “shoot” e que significa: passagem inclinada por onde passam as
bagagens quando saem do STB.
Facilitação - Conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o tráfego aéreo entre
estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e correio, no que se
refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011)
XIV
Rastreio - Definição da ICAO para Rastreio - A aplicação de meios técnicos ou outros meios destinados a
detectar armas, explosivos ou outros dispositivos perigosos que podem ser utilizados para cometer algum
acto criminoso. (Shanks & Bradley, 2004)
XV
1
1. Introdução
1.1. Motivação
A motivação do presente estudo é encontrar soluções que possam melhorar a fluidez no escoamento de
passageiros e bagagens em terminais aeroportuários, reduzindo assim o tempo mínimo necessário de
estadia do passageiro e da bagagem no terminal.
O nascimento do transporte aéreo veio permitir que passageiros e mercadorias viajassem de forma rápida
entre dois pontos distantes. De facto, este transporte caracteriza-se pela sua grande velocidade em linha,
mas a antecedência com que é necessário o passageiro comparecer no terminal é grande quando
comparada com outros meios de transporte (exº comboio).
Devido ao aumento significativo, nos últimos anos, de linhas de comboio de alta velocidade na Europa
Central, assistiu-se a uma perda de passageiros em algumas ligações aéreas. Os preços competitivos da
AVF1, os tempos de viagem porta a porta (iguais ou inferiores ao transporte aéreo) e a menor
sensibilidade a atrasos e cancelamentos devidos ao mau tempo, são os motivos apontados para a perda
de clientes do transporte aéreo para a AVF. A velocidade em linha dos aviões é muito superior à dos
comboios de alta velocidade, mas o tempo que é necessário despender no aeroporto (e as maiores
distâncias dos aeroportos até aos centros das cidades) conduz a um maior tempo total de viagem. O
presente estudo tem como objectivo encontrar uma solução que, ao reduzir o tempo de permanência no
aeroporto, permita recuperar para o transporte aéreo algum do “terreno perdido”.
As soluções a estudar vão incidir em adaptações do layout e procedimentos dos terminais.
1.2. Enquadramento Geral
Num mercado cada vez mais global a indústria aeronáutica tornou-se essencial para o progresso
económico. A aviação torna possível o transporte de milhões de pessoas pelo mundo de forma rápida.
O aumento da globalização provocou um crescimento dos negócios intercontinentais e da economia,
conduzindo a um aumento do rendimento das pessoas para viagens de lazer. É espectável que esta
tendência conduza a um crescimento na procura de viagens aéreas numa média de 4,2% nos próximos 20
anos. (Choi, 2009) Em simultâneo, o aumento da procura fez crescer o número de problemas com que é
necessário lidar: o aumento de utilizadores dos aeroportos intensificou a necessidade de tornar os
1 AVF – Alta Velocidade Ferroviária
2
processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001 os procedimentos de
controlo de segurança inverteram a tendência de facilitação dos processos. (Choi, 2009)
1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo
Evolução dos volumes de tráfego
Na década de 90 o tráfego aéreo mundial cresceu em média anualmente 5,3%. (Federal Aviation
Administration, 2000) De acordo com (SITA, 2008) em 2007 viajaram 2,2 mil milhões de passageiros,
sendo a previsão para 2012 de 2,7 mil milhões. Contudo, no primeiro semestre de 2008, o aumento
significativo dos preços do petróleo, conduziu ao aumento das tarifas aéreas e, deste modo, a uma
diminuição da procura do transporte aéreo. Esta tendência intensificou-se no segundo semestre de 2008
após o surgimento da crise mundial financeira. (ICAO, 2008)
A Airbus, Boeing e ICAO produziram previsões sobre o futuro da aviação civil relativamente às viagens
internacionais tendo como pressuposto uma alteração favorável da actual crise económica. (OECD, 2009)
Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027
Organização U.E. – América do
Norte Ásia – Europa
Ásia – América do Norte
Boeing 4,7% 5,7% 5,6% Airbus 4,8% 5,9% 5,8% ICAO 4,5% 5,8% 6,0% Média 1990-2007 3,6% 6,2% 3,4%
Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009)
Todas as entidades previram um crescimento do tráfego aéreo, sendo que a média das previsões de
crescimento foi de 5,2% - quase o mesmo crescimento que aconteceu na década de 90.
Evolução dos procedimentos da aviação civil
Nos últimos anos tem-se verificado uma evolução contínua dos procedimentos da aviação civil devido aos
seguintes motivos: (Targa, 2008)
1. Os requisitos de segurança têm modificado os fluxos de passageiros e as actividades comerciais;
2. O check-in electrónico (realizado em máquinas self-service no terminal) assim como o check-in
via Web estão a mudar os requisitos de dimensionamento e utilização dos balcões de check-in;
3. O aumento do número de companhias aéreas de baixo custo tem alterado os critérios de
concepção dos terminais de passageiros em termos de nível de serviço e configurações espaciais.
1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo
O controlo da segurança no transporte aéreo pode ser dividido em dois períodos: antes do atentado de
11 de Setembro de 2001 e depois desta data. O atentado de 11 de Setembro veio mudar a perspectiva de
3
segurança do mundo ocidental em geral e da indústria aeronáutica em particular. De facto, este atentado
veio mostrar dois aspectos: o primeiro de que a segurança da aviação civil não estava preparada para
aquele tipo de ameaças e o segundo que o mundo ocidental (em particular os EUA) tinham uma ameaça
terrorista latente.
Pós 11 de Setembro de 2001
Após o atentado de 11 de Setembro os governos começaram a trabalhar no sentido de implementar
programas eficazes de segurança no transporte aéreo. (SITA, 2008) Assim, em Dezembro de 2001, o
Anexo 17 da ICAO2 foi alterado no sentido de responder a novos desafios de segurança. Contudo, a
resposta mais visível da indústria foi equipar os aviões comerciais com portas de cockpit blindadas, o que
foi um avanço, mas há mais medidas que devem ser implementadas. (SITA, 2008)
A segurança actualmente
Os investimentos realizados ao longo dos últimos anos melhoraram muito a segurança do transporte
aéreo - desde a introdução de portas blindadas no cockpit até ao reforço do controlo de passageiros
e bagagens através da aplicação de regras de segurança mais restritas. (SITA, 2008)
A percentagem de passageiros que necessita de controlo de segurança mais restrito é muito baixa. Deste
modo, o grande desafio actual é simplificar a viagem para os passageiros que não precisam de controlo de
segurança apertado mantendo uma qualidade de segurança grande nos restantes passageiros.
É necessário um compromisso colectivo de todos os interessados (companhias aéreas, governos,
aeroportos) de modo a garantir não só que a legislação seja correctamente aplicada mas também que as
medidas de segurança sejam devidamente implementadas de modo a alcançar a máxima eficácia em cada
etapa da viagem do passageiro. A indústria aeronáutica precisa de segurança mais eficaz e eficiente, e ao
mesmo tempo precisa de facilitar a viagem aos passageiros.
1.3. Objectivos
O objectivo geral desta dissertação é encontrar uma solução que possibilite que os passageiros possam
comparecer no terminal com menor tempo de antecedência relativamente aos valores praticados
actualmente, através da redução do tempo total necessário para os vários procedimentos. Ao reduzir o
tempo gasto pelos passageiros em esperas está-se a aumentar a eficiência (para os consumidores) da
operação de transporte e a produtividade social, e a contribuir para aumentar a competitividade do
transporte aéreo face aos seus concorrentes (sobretudo AVF). As soluções a analisar consistirão em
alterações ao layout do terminal assim como aos procedimentos aeroportuários. Para além de uma
análise conceptual, será realizada uma análise da viabilidade e qualidade das soluções através da
utilização de um modelo de simulação.
2 International Civil Aviation Organization
4
1.4. Estrutura da dissertação
A dissertação está organizada em seis capítulos:
1. Introdução;
2. Práticas Actuais de Gestão de Passageiros e Bagagens nos Terminais Aeroportuários;
3. Novo Modelo de Serviço;
4. Metodologia de Estudo;
5. Caso de Aplicação – Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa;
6. Conclusões e Recomendações.
Capítulo 1 – No Capítulo 1 descreve-se a motivação da tese, o enquadramento geral do tema e os
objectivos do estudo.
Capítulo 2 - O Capítulo 2 representa o “estado do mundo”, começando pela descrição dos objectivos
gerais do serviço aeronáutico civil e aeroportuário, e passando de seguida à descrição das práticas actuais
de gestão de passageiros e bagagens desde o momento da compra do bilhete de embarque até à saída do
aeroporto de destino. É analisado em detalhe o controlo de segurança de passageiros, malas de mão e de
porão. São apresentadas as operações de placa que se processam durante o tempo de rotação do avião.
São analisados os principais problemas actuais de segurança e facilitação da indústria aeronáutica e as
soluções que têm sido implementadas para combater estes problemas.
Capítulo 3 - O Capítulo 3 explora iterativamente soluções inovadoras que cumpram o objectivo do
serviço. Para a solução final encontrada (designada por Serviço Fast Track) são estudadas as alterações
aos processos no terminal, o público-alvo do Serviço Fast Track e as entidades interessadas (companhias
aéreas e aeroportos).
Capítulo 4 – No Capítulo 4 descreve-se a metodologia do estudo explicando-se a necessidade do recurso à
simulação e apresentando-se o software SIMUL8, adoptado para esta dissertação. São descritas a
configuração actual do terminal e a configuração futura com Serviço Fast Track. Para ambas as
configurações são listadas as variáveis de entrada necessárias, os processos que serão simulados e os
resultados a obter.
Capítulo 5 - O Capítulo 5 é dedicado à análise do caso de estudo: o terminal 1 do Aeroporto de Lisboa,
começando pela apresentação da sua planta e das várias áreas funcionais. São estudadas as alterações
necessárias ao layout do terminal para a implementação do Serviço Fast Track. São descritos os modelos
de simulação (actual e alternativo), desde os processos modelados até às variáveis de entrada utilizadas.
São analisados os resultados dos modelos e, de forma iterativa é encontrada a configuração “óptima” do
Serviço Fast Track.
Capítulo 6 – Este capítulo é dedicado à apresentação das conclusões e das recomendações do estudo.
5
Chegada
Desembarque do avião
Obter transferências/ voos subsequentes
Controlo de Passaporte **
Recepção da bagagem de porão
Alfândega
Área de chegadas
Partida
Check-in e despachar bagagem de porão
Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão
Controlo de Passaporte **
Sala de embarque
Verificação da Identidade e Embarque no avião
Compra do Voo
Procura do voo
Compra do voo
Check-in on-line *
Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino
(*) Opcional (**) Apenas para voos internacionais com pelo menos um dos extremos fora do espaço Schengen
2. Práticas actuais de gestão de passageiros e
bagagens nos terminais aeroportuários
2.1. Objectivos gerais de serviço
A principal missão da indústria aeronáutica civil é o transporte de passageiros e carga, tendo como
requisitos fundamentais: a facilitação dos processos e a segurança.
Estima-se que a maior importância da globalização conduzirá a um aumento em 4,2% da procura de
viagens aéreas nos próximos 20 anos. (Choi, 2009) O aumento de utilizadores dos aeroportos fortaleceu a
necessidade de tornar os processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001
os procedimentos de controlo de segurança têm dificultado a facilitação de alguns processos. (Choi, 2009)
A indústria aeronáutica está em constante mutação devido à feroz competição entre os fabricantes de
aeronaves e entre as companhias aéreas, às novas necessidades dos passageiros e à crescente
competição com o comboio de alta velocidade. Tem-se verificado, nos últimos anos, uma crescente
preocupação dos aeroportos em fornecer serviços inovadores aos clientes e aumentar as receitas
provenientes de serviços adicionais ao transporte aéreo3. As receitas provenientes do retalho estão a
tornar-se nas mais importantes dentro das receitas não-aeronáuticas. Os aeroportos estão, também,
atentos às novas tecnologias de comunicação no sentido de promover a interligação com o passageiro
aumentando as receitas não-aeronáuticas. (Singapore Business Review, 2011)
2.2. Processo de Viagem
2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros
O processo de viagem aérea do passageiro começa com a escolha e aquisição do bilhete do voo e termina
no momento em que o passageiro sai do aeroporto de destino.
3 Receitas não-aeronáuticas
6
Área de Recepção
Check-in balcão
Check-in máquina
Bag drop
Segurança
SEF* Portas de Embarque
Portas de Embarque
(*) Serviço de Estrangeiros e Fronteiras
Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas
Entrada no Terminal
Salão de Partidas
Escolha e Compra do bilhete do Voo
A primeira fase da viagem consiste na compra do voo. Até há poucos anos os voos eram maioritariamente
comprados em lojas das companhias aéreas ou em agências de viagem. Contudo, a generalização da
utilização da Web veio revolucionar esse processo. Actualmente é possível comprar voos em múltiplos
canais: canal físico (lojas), canal virtual (Web).
Com a generalização da Web surgiram motores de busca (exemplo: skyscanner) que permitem a pesquisa
de voos utilizando diversos critérios (por exemplo: preço mais baixo, voo com/sem escala). Estes motores
de busca pesquisam voos em centenas de companhias aéreas e grossistas, alguns deles sem quaisquer
lojas físicas abertas ao público. Em paralelo, também as companhias aéreas começaram a apostar num
Web site forte, com uma interface acessível e de fácil compreensão para a pesquisa e compra de voos,
bem como a ter presença nas redes sociais.
Durante a compra do voo, no caso das companhias que cobram separadamente pelo transporte de
bagagens de porão, o passageiro deverá indicar o número de bagagens de porão que vai transportar. A
maioria das companhias aéreas permite a realização do check-in on-line.
Partida
Os percursos do passageiro no aeroporto podem variar consoante o tipo de check-in realizado e
transporte ou não de bagagem de porão. Assim que o passageiro entra no terminal, encontra uma área
de recepção que, normalmente, tem espaços comerciais. Após passar esta zona o passageiro tem quatro
destinos possíveis: área de check-in, tendo por um lado o balcão de check-in e a seu lado o balcão de “bag
drop” para despacho da bagagem, e por outro as máquinas de self check-in; ou o Controlo de Segurança
para quem já fez o check-in online e não tem bagagem a despachar.
Na Figura 2 são ilustrados de forma esquemática os percursos dos passageiros que vão embarcar no
terminal:
Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas
7
Check-in
O check-in pode ser efectuado de três formas: no balcão de check-in, em máquinas de self-service e via
Web (check-in on-line). O balcão de check-in é actualmente o mais vulgarmente utilizado, sendo possível,
neste local, despachar a bagagem de porão. Muitas companhias aéreas permitem que o passageiro
efectue o check-in via Web ou, quando o aeroporto lhe disponibiliza o espaço necessário, em máquinas
de self-service. Se o passageiro efectuou check-in nessas máquinas ou on-line e não transporta bagagem
de porão, pode dirigir-se de imediato para o Controlo de Segurança.
Os balcões de “bag drop” são pontos de recepção de bagagem de porão (fisicamente adjacentes aos
balcões de check-in) onde os passageiros que tenham realizado check-in on-line ou em máquinas self-
service podem despachar a bagagem.
Controlo de Segurança
Todos os passageiros que queiram embarcar têm de passar pelo Controlo de Segurança de passageiros e
malas de mão.
Controlo de Passaportes
No controlo de fronteiras o tratamento dos passageiros difere consoante estes sejam domésticos ou
internacionais. Actualmente existem três tipos de fronteiras na União Europeia:
A. Fronteiras entre países Schengen (isto é, países maioritariamente da União Europeia que
pertencem ao Espaço Schengen4 - os movimentos entre estes países são tratados como
movimentos domésticos);
B. Fronteiras entre países da União Europeia sendo pelo menos um não integrado no Espaço
Schengen;
C. Fronteiras entre países da União Europeia e países não pertencentes à União Europeia.
De agora em diante passará a designar-se os países não pertencentes à União Europeia por “países
terceiros” e os países pertencentes à União Europeia mas não ao espaço Schengen por “países U.E. Não
Schengen”. Nos países pertencentes ao espaço Schengen os passageiros que pretendam deslocar-se para
países fora do espaço Schengen têm de efectuar o controlo de passaportes nos serviços de estrangeiros e
fronteiras (SEF).
Salão de Partidas
Na maioria dos aeroportos existe uma área, Salão de Partidas, com espaços comerciais e de lazer
imediatamente após o Controlo de Segurança. O salão de partidas tem o objectivo de permitir que os
passageiros tenham um espaço agradável onde possam permanecer enquanto esperam pela chamada
4 Países pertencentes ao Espaço Schengen à data de Junho de 2011: Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Eslováquia,
Eslovénia, Espanha, Estónia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polónia, Portugal, República Checa, Suécia bem como a Islândia, Noruega e a Suíça que não pertencem à EU.
8
para o embarque do seu voo. Este espaço tem um interesse especial por parte do aeroporto dado que
pode ser um importante gerador de receitas através dos contratos com aqueles espaços comerciais.
Verificação da identidade e embarque no avião
Imediatamente antes de embarcar no avião o passageiro terá de mostrar um documento de identificação
pessoal bem como o cartão de embarque produzido na operação de check-in.
Chegada
Quando o avião aterra o passageiro desembarca podendo seguir dois percursos distintos consoante vá
embarcar noutro voo ou sair do aeroporto (ver Figura 3):
Passageiro que sai do aeroporto:
Recepção de Bagagem
Se o passageiro transportou bagagem de porão deverá deslocar-se para o local de recepção
de bagagem de porão para receber a sua bagagem.
Controlo de passaportes
Se o passageiro pretende sair do aeroporto poderá ser necessário passar pelo controlo de
passaportes dependendo do país de origem do voo.
Alfândega
Os passageiros que transportem objectos que devam ser declarados têm de o fazer na
alfândega.
Nota: A ordem das operações de controlo de passaportes e recepção de bagagem pode
variar consoante o aeroporto. O controlo na alfândega tem de se realizar sempre após a
recepção de bagagem.
Passageiro que vai apanhar outro voo:
Se o passageiro vai embarcar noutro voo pode dirigir-se para a zona de Trânsitos e daí para o
Salão de Partidas e esperar pela chamada para o novo voo ou dirigir-se de imediato para a sala de
embarque do voo. Se o passageiro tiver como destino ou origem um país internacional é
necessária a verificação do passaporte no serviço correspondente. Em muitos aeroportos, há
também um processo de controlo de segurança, com verificação dos passageiros e das bagagens
de mão, para os passageiros em trânsito.
9
2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens
Classificação das bagagens
Bagagem de mão
Bagagem de porão
Bagagem normal;
Bagagem fora de tamanho.
Bagagem de mão
É transportada no avião junto do passageiro, num cacifo (por cima do lugar do passageiro) ou por baixo
do banco da frente. Tem de cumprir limite de tamanho e peso para que possa ser facilmente arrumada no
avião. Tem restrições de conteúdo mais apertadas que as malas de porão.
Bagagem de porão
É transportada no porão do avião e tem limite de tamanho e peso (sendo estes limites superiores aos das
bagagens de mão). Os passageiros que transportam malas que não cumprem estes limites têm, em geral,
de pagar um custo extra para o seu transporte. A partir de uma determinada dimensão e peso a bagagem
não poderá ser tratada no Sistema de Tratamento de Bagagens, sendo processada de forma mais manual.
(Estas bagagens são vulgarmente designadas de “bagagens fora de formato5”).
Percursos das Bagagens no Terminal
Consoante a classificação das bagagens estas têm percursos diferentes no terminal:
5 Exemplo de bagagens fora de formato: bicicletas, pranchas de surf.
Saída do Terminal
Recepção de Bagagem de Porão
SEF (Chegadas)
Portas de Embarque (Chegadas) Voos domésticos
Portas de Embarque (Embarque) Voos Internacionais
Portas de Embarque (Embarque) Voos domésticos
SEF (Partidas)
Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas
Portas de Embarque (Chegadas) Voos Internacionais
Alfândega
Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas
10
Bagagem de mão – O passageiro acompanha a bagagem de mão durante toda a viagem, desde
que este chega ao terminal até embarcar. O controlo de segurança da bagagem de mão é feito
junto do controlo de segurança do passageiro.
Bagagem de porão – A bagagem de porão tem de ser despachada no balcão de check-in ou no
balcão de “bag drop”. Após serem despachadas, as bagagens são enviadas para o Sistema de
Tratamento de Bagagem (STB). Este sistema irá verificar se a bagagem é segura ou não. Após
passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá conduzir a
mala para a chute do seu voo. Quando a bagagem chega à chute é transportada até junto do
avião e carregada para o porão.
Check-in
Quando o passageiro chega ao terminal despacha a bagagem no balcão de check-in ou no balcão de “bag
drop”. No processo de check-in a mala é pesada sendo de seguida colocada uma etiqueta com as
informações do voo e nome do passageiro.
A informação do peso da bagagem não fica registada na etiqueta da bagagem mas é guardada no sistema
de check-in da companhia. Pesar a bagagem no check-in tem dois objectivos:
1. Saber se o passageiro transporta peso em excesso;
2. Quando a mala chega à chute, ao ler a informação da etiqueta, é possível:
Escolher o contentor mais adequado à colocação da bagagem (de modo a ter os
contentores com pesos equilibrados);
Saber o peso com que o contentor fica.
Sistema de Tratamento de Bagagens6 (STB)
O Sistema de Tratamento de Bagagens é um sistema complexo por onde passam todas as malas de porão
com dimensões normais e que avalia se a mala é segura ou não. Este sistema tem vários níveis de
segurança. Após passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá
conduzir a mala para a chute do seu voo.
Chute
Na chute um operador lê a informação contida na etiqueta da
bagagem com auxílio de um leitor automático. De acordo com a
informação do peso da bagagem é escolhido o contentor mais
adequado para esta ser colocada de modo a que os contentores
fiquem com pesos semelhantes. Quando a bagagem é colocada
6 Em inglês: Hold Baggage Screening (HBS).
Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International)
11
no contentor é guardada a informação sobre o contentor no qual a bagagem foi colocada.
Colocação das bagagens no avião
Após a leitura da etiqueta da bagagem esta é encaminhada para o avião e carregada. O carregamento das
bagagens no avião difere consoante o tipo de porão do avião:
Porão a Granel - As bagagens são colocadas numa rampa motorizada que as encaminha até dentro do
porão do avião. Neste está um funcionário que as retira da rampa e as arruma uma a uma. São
necessários dois homens para esta operação. As malas são presas no porão com redes.
Porão a Contentores - Os contentores são elevados até à porta do porão com auxílio de uma máquina
elevatória. Os contentores são colocados um a um no porão. No exterior do avião encontra-se um
operador que informa onde deverá ser colocado cada contentor de modo a que o peso do avião fique
bem distribuído (centrado).
Reconciliação da bagagem com o passageiro
Se o passageiro não embarcar não é permitido que a bagagem siga viagem, pelo que, é necessário retirar
a bagagem do porão. Por este motivo existe grande vantagem em guardar a informação sobre o
contentor onde se encontra cada bagagem.
2.3. Controlo de Segurança
Devido às repetidas ameaças no transporte aéreo o Controlo de Segurança tornou-se num elemento core
da Indústria Aeronáutica. A indústria da segurança, nomeadamente, equipamentos de controlo segurança
e empresas privadas de segurança, viram o seu volume de negócios crescer fortemente nos últimos dez
anos. Devido ao importante relevo do Controlo de Segurança no âmbito da tese, este tema será abordado
em detalhe nos seguintes pontos: 1) Legislação – breve descrição da legislação que cada aeroporto deve
cumprir; 2) Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão e 3) Controlo de Segurança de malas de
porão – descrição dos procedimentos de segurança e dos equipamentos utilizados.
2.3.1. Legislação
A segurança na aviação civil é regida por um conjunto de normas internacionais que definem as
responsabilidades de diversas entidades. Estes documentos contêm especificações de procedimentos de
segurança nos aeroportos, aeronaves e no controlo de tráfego aéreo. (Laleu, 2005)
O controlo de segurança dos aeroportos é regido por regulamentos locais que resultam de normas
nacionais e internacionais: (Laleu, 2005)
12
1. A nível internacional, a Organização da Aviação Civil Internacional7 (ICAO) produziu uma norma
internacional que recomenda práticas relacionadas com a segurança. Este documento é geral e é
seguido por todos os países membros da ICAO.
2. A nível Europeu, a ECAC (European Civil Aviation Conference8) é responsável por refinar as
normas da ICAO de modo a tornarem-se mais detalhadas. É também responsável por organizar
inspecções aos aeroportos para verificar se estão em conformidade com as normas da ECAC.
3. A nível nacional, cada país tem de implementar as normas internacionais, tendo em consideração
as leis nacionais. No caso português os dois regulamentos mais relevantes são o Regulamento
(CE) Nº 300/2008 e o Regulamento (EU) Nº 185/2010. O primeiro regulamento estabelece as
regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e o segundo regulamento estabelece as
medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação.
4. A nível do aeroporto, os regulamentos nacionais e internacionais são colocados em prática tendo
em consideração as especificações do aeroporto em questão.
A IATA (International Air Transport Association) é a maior associação mundial de companhias aéreas. Foi
fundada em 1919 e actualmente 280 companhias aéreas pertencem a esta associação, representando
98% dos voos mundiais. A IATA criou o Airport Development Reference Manual (ADRM) que é o guia mais
importante a nível mundial, dado que o seu conteúdo representa as recomendações consolidadas das
organizações e especialistas mais importantes, incluindo a ICAO e a ECAC.
2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão
Controlo de Segurança Convencional
De seguida explica-se o procedimento de rastreio de passageiros e malas de mão mais utilizado nos
principais aeroportos internacionais: (Shanks & Bradley, 2004)
Passo 1 – O passageiro é chamado por um segurança para colocar a sua mala de mão numa máquina de
Raios X (Raios X convencional). O segurança reposiciona a mala para tornar a sua posição aleatória (de
modo a minimizar o risco de um terrorista colocar a mala com o melhor ângulo para evitar a detecção de
uma arma escondida dentro dela) e realinha-a para garantir um correcto espaçamento entre malas.
Actualmente é obrigatório retirar das malas de mão e passar numa bandeja separada os computadores ou
similares (telemóveis), bem como as embalagens de líquido, creme e gel que o passageiro possa
transportar consigo, com o limite de 100 ml por embalagem e o conjunto deve ficar contido num saco
plástico transparente normalizado, re-selável, com capacidade de 1 litro.
7 Agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros à data de Agosto de 2011. (ICAO,
2011) Sigla em inglês ICAO - International Civil Aviation Organization 8 A ECAC pertence à ICAO e tem 44 países europeus membros.
13
Passo 2 – O passageiro retira todos os objectos de metal que transporta consigo colocando-os numa
bandeja de polímero. Um segurança coloca essa bandeja na máquina de Raios X.
Passo 3 – O passageiro passa por baixo de um pórtico detector de metais (AMD: archway metal detector).
Passo 4 – Se o passageiro accionar o alarme do AMD é sujeito a procura manual (nalguns aeroportos com
auxílio de um detector de metais manual).
Passo 5 – As malas de mão apuradas na máquina de Raios X são devolvidas ao passageiro (desde que este
já tenha sido também apurado) e as malas rejeitadas são vistas manualmente por um segurança. Existe
dificuldade em alinhar e sincronizar o tempo de processamento de passageiros com o tempo de
processamento das malas de mão.
Este procedimento é muito trabalhoso e contém alguns pontos fracos do ponto de vista da segurança,
nomeadamente:
Os AMD são detectores de metal pelo que não accionam o alarme a dispositivos perigosos não
constituídos por metal (por exemplo: artefactos explosivos). Este problema pode ser resolvido
com o uso das seguintes tecnologias: whole body Raios X, explosive trace portals ou millimetre
wave technology;
Os passageiros que se deslocam em cadeira de rodas têm de ser revistados manualmente;
A comunicação entre alguns seguranças não é fiável principalmente em períodos de pico.
“Este tipo de questões de segurança necessita realmente de uma revisão de toda a estratégia.” (Shanks &
Bradley, 2004)
Controle de Segurança - Recomendado pela IATA
Avaliação do Risco do Passageiro
A IATA recomenda que seja realizada a Avaliação do Risco do Passageiro (Passenger Risk Assessment PRA)
a todos os passageiros. O rastreio do passageiro e da sua mala de mão deverá ser efectuado consoante o
seu nível de risco (alto, médio ou baixo). (IATA, 2004). A avaliação do risco do passageiro tem em
consideração os documentos de viagem, o comportamento e a aparência do passageiro. (Airline flight -
safety training, 2011)
A maioria dos sistemas de avaliação do risco do passageiro foca somente os indicadores negativos do
passageiro, contudo, os sistemas avançados analisam também os aspectos positivos. Por exemplo, o facto
de uma família viajar junta pode ser considerado um indicador positivo. (Kenney, 2009). A avaliação do
risco do passageiro é considerada muitas vezes discriminatória, contudo, é quase impossível construir
sistemas de avaliação completamente não discriminatórios.
14
Procura manual
A procura manual aleatória a uma dada percentagem de passageiros e às suas malas de mão é utilizada
na maioria dos aeroportos. A IATA recomenda que a amostra aleatória seja determinada por meio de um
programa de computador, em ciclos repetidos de 24h e não deverá estar mais inclinada para uma altura
particular do dia. É de referir que a percentagem de procura aleatória de passageiros e das suas malas de
mão irá crescer com o aumento dos níveis de risco. (IATA, 2004)
Procedimento recomendado
A IATA recomenda o seguinte procedimento no rastreio de passageiros e malas de mão: (IATA, 2004)
Passo 1 – Na barreira ar/terra é efectuada a Avaliação do Risco do Passageiro.
Passo 2 – Os passageiros de baixo risco deverão prosseguir pelo processo tradicional descrito no ponto
“2.3.2. - Controlo de Segurança Convencional”. Os passageiros de alto risco deverão seguir para os passos
seguintes:
Passo 3 – Os passageiros colocam a mala de mão no equipamento de rastreio avançado (máquina EDS –
Explosive Detection System - e máquina de Raios X convencional) e colocam os itens metálicos que
transportam consigo numa bandeja de carbono de alta densidade que também entrará no equipamento
de rastreio.
Passo 4 – Os passageiros passam por um detector de metais (AMD) com capacidade de análise de
partículas de explosivos.
Passo 5 - Os passageiros que dispararam o alarme do AMD são examinados manualmente com um
detector de metais manual.
Passo 6 - Em paralelo, os seguranças analisam o interior das malas de mão dos passageiros usando o
equipamento EDS e Raios X convencional. As malas que contenham itens suspeitos são automaticamente
encaminhadas para os equipamentos de ETD que, em conjunto com a procura manual são usados como
processo de decisão final.
Passo 7 - Aos passageiros apurados pelo detector de metais manual é permitido buscar a sua mala de
mão. Os passageiros rejeitados pelo referido detector são enviados para o equipamento de ETD.
Passo 8 – Os passageiros apurados pelo ETD podem ir buscar a sua mala de mão.
Passo 9 – Os passageiros rejeitados pelo ETD são enviados para a polícia de segurança.
É importante manter em paralelo os equipamentos de rastreio tradicionais dado que estes serão usados
para a maioria dos passageiros e malas de mão (passageiros de baixo risco). (Shanks & Bradley, 2004).
“Os equipamentos de rastreio tradicionais e os procedimentos de procura aleatória não são
suficientemente bons para lidar com os passageiros de alto risco. Quando o custo da tecnologia baixar e a
legislação assim determinar é provável que os equipamentos de EDS venham a ser faseados em várias
formas, conduzindo à solução acima definida nos passos 1 a 9 inclusive.” (Shanks & Bradley, 2004)
15
Equipamentos de Rastreio Recomendados pela IATA
Equipamentos recomendados pela IATA para o rastreio de passageiros e malas de mão (IATA, 2004):
Equipamentos de rastreio de passageiros – recomendado pela IATA
Tipo de equipamento
Aplicado a Função Capacidade Observações
AMD (Archway Metal Detector)
Passageiros Detectar itens
de metal 12 Pax/Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido
efectuada e onde o PRA é definido como sendo
de baixo risco. (90% a 100% dos passageiros
utilizarão este equipamento).
AMD with Particle Analysis Capability
Passageiros
Detectar itens
de metal
Análise de
partículas de
explosivos
7 Pax/Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido
efectuada e onde o PRA é definido como sendo
de alto risco. (5% a 10% dos passageiros
utilizarão este equipamento).
ETD (Explosives Trace Detection)
Passageiros
Malas de
mão
Análise de
partículas de
explosivos
3 Malas/Min
Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo
mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca
deverá ser usado como único dispositivo de
rastreio – deverá sempre ser usado em conjunto
com o AMD.
Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA
Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendado pela IATA
Tipo de equipamento
Aplicado a Função Capacidade Observações
Raios X convencional
Malas de mão Detecção de
metais
10-12Malas/
Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido
efectuada e onde o PRA é definido como sendo
de baixo risco. (90% a 100% das malas de mão
dos passageiros utilizarão este equipamento).
EDS (Explosive Detection System) e Raios X
Malas de mão
Detecção de
metais
Detecção de
itens
explosivos
15Malas/
Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido
efectuada e onde o PRA é definido como sendo
de alto risco. (5% a 10% das malas de mão dos
passageiros utilizarão este equipamento).
ETD (Explosives Trace Detection)
Passageiros
Malas de mão
Análise de
partículas de
explosivos
3Malas/
Min
Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo
mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca
deverá ser usado como único dispositivo de
rastreio – deverá ser sempre usado em conjunto
com o Raios X.
Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA
16
Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011)
Novas tecnologias para o rastreio de passageiros e malas de mão
Body Scanners – Rastreio de Passageiros
Os Body Scanners são aparelhos de rastreio de passageiros baseados na tecnologia
de ondas milimétricas (millimetre wave) que têm a capacidade de detectar
elementos perigosos metálicos e não metálicos que se encontrem debaixo da
roupa. Alguns aparelhos de body scan são demasiado invasivos da privacidade das
pessoas ao reproduzirem uma imagem muito detalhada do corpo humano, outras
tecnologias geram preocupações relativamente aos efeitos negativos na saúde do
passageiro. (Baum, 2010).
Existem dois tipos de aparelhos de ondas milimétricas: aparelhos que utilizam ondas activas e passivas.
(Harwood, 2010).
Quadrupole resonance (QR) – Rastreio de malas de mão
Tem excelentes propriedades na detecção dos principais materiais
perigosos usados nos ataques à aviação civil. A área que ocupa é
muito mais pequena do que a área do sistema EDS e o custo é
consideravelmente mais baixo. Usado em conjunto com máquinas
de Raios X convencional possibilita detectar armas e explosivos
improvisados. (Shanks & Bradley, 2004)
Smith Detection Sentinel II – Rastreio de Passageiros
O Smith Detection Sentinel II é um portal altamente sensível na
detecção de vestígios de explosivos no exterior da roupa dos
passageiros. O passageiro entra no portal e o sistema sopra ar
limpo sobre o corpo do passageiro. O sistema analisa se o ar
resultante está contaminado por resíduos de explosivos. Apesar de
ser uma tecnologia eficaz, a falta de legislação internacional,
juntamente com o maior tempo de processamento de passageiros e
os custos adicionais levam a que o uso desta unidade seja muito
reduzida. (Shanks & Bradley, 2004).
Desde a data de publicação desta referência (2004) têm vindo a
surgir no mercado equipamentos que recorrem a tecnologias mais
sofisticadas:
Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011)
Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011)
17
2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB)
O Sistema de Tratamento de Bagagens é o conjunto de processos de rastreio pelos quais as bagagens de
porão são sujeitas após serem despachadas no check-in. Estes procedimentos avaliam se a mala é segura
para embarcar ou não.
Sistema de Tratamento de Bagagens recomendado pela IATA
A IATA recomenda cinco níveis no rastreio de bagagens de porão. A seguinte tabela indica os
equipamentos que deverão ser usados em cada nível e os diferentes percursos que as bagagens podem
seguir após cada nível (IATA, 2004):
Nível do HBS
Definição de cada nível de rastreio Bagagens apuradas
enviadas para: Bagagens rejeitadas
enviadas para:
Nível 1
Sistema de detecção de partículas de
explosivos (EDS) em linha com máquina de
Raios X (ambos os equipamentos totalmente
automáticos)
Sistema de triagem
(70% do fluxo total)
Nível 2 do STB
(30% do fluxo total)
Nível 2 Um operador vai analisar a imagem que foi
capturada no Nível 1
Sistema de triagem
(25% do fluxo total)
Nível 3 do STB
(5% do fluxo total)
Nível 3
Máquina de Computed tomography (CT),
Raios X e ETD. (Nota: A imagem criada no
nível 2 é reproduzida no Nível 3 em paralelo
com o sistema de ETD)
Sistema de triagem
(4,8% do fluxo total)
Reconciliação das
bagagens de nível de
ameaça superior com os
passageiros
(0,2% do fluxo total)
Nível 4
Reconciliação das bagagens com os
passageiros
É pedido aos passageiros que abram as
malas
Sistema de triagem
(0,19999998% do
fluxo total)
As malas com elevado nível
de ameaça levadas para a
unidade anti-bomba.
(0,00000002% do fluxo
total)
Nível 5 Unidade anti-bomba destrói a bagagem
A bagagem não poderá ser reconciliada com
o passageiro
Bagagem destruída
(0,00000002% do
fluxo total)
N/A
Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA
Uma descrição mais detalhada destes equipamentos é apresentada no Anexo I.
2.4. Operações de Placa
Desde que o avião aterra até levantar voo é necessário proceder a um conjunto de operações designadas
por Operações de Placa. As operações de placa permitem o embarque e desembarque dos passageiros,
tripulações e bagagens e todas as actividades de manutenção da aeronave necessárias para que esta
possa iniciar um novo voo. O intervalo de tempo desde que o avião aterra até levantar voo designa-se por
Tempo de Rotação. Segundo o manual de planeamento das actividades aeroportuárias da aeronave
Boeing 717-200 e (Ribeiro, 2003), os processos de placa podem organizar-se de acordo com a seguinte
cronologia:
18
1. Colocação de escadas
2. Posicionamento dos equipamentos de apoio em solo
3. Desembarque de passageiros
4. Descarregamento de bagagens
5. Descarregamento de cargas
6. Abastecimento com combustível
7. Limpeza sanitária e tanques de esgoto
8. Abastecimento de água
9. Aprovisionamento (Catering)
10. Limpeza cabine
11. Verificação e manutenções
12. Carregamento carga
13. Carregamento bagagens
14. Embarque de passageiros
15. Partidas das turbinas
16. Recolhimento de equipamentos para partidas
De seguida apresentam-se algumas imagens para melhor ilustrar as operações de placa:
Embarque dos passageiros e das bagagens
em simultâneo
Embarque das bagagens a granel (Airport
International)
Embarque dos contentores (Trieste No-
Borders Airport)
Abastecimento com combustível
Recarregamento da bateria do avião
(Conwal & Associates)
Embarque das bagagens a granel (Airport
International)
Tempo estimado (minutos após o estacionamento)
0 5 10 15 20 25 30
Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003)
Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa
19
2.5. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação e Soluções
2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação
Os problemas de Segurança e Facilitação que mais atenção têm tido por parte das entidades reguladoras
e aeroportos nos últimos anos são:
Extravio de bagagens;
Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal;
Falhas no controlo de segurança.
Extravio de bagagem
Uma bagagem diz-se extraviada quando sofreu um atraso (ou seja, não seguiu no mesmo voo que o
passageiro), foi danificada ou roubada. (SITA, 2010)
Em 2009 foram extraviadas 25 milhões de bagagens: 11 bagagens por cada 1.000 passageiros. Isto
significa um decréscimo em 24% das bagagens extraviadas em 2008 e 40% relativamente a 2007 (Figura
10). O número de bagagens que não voltou a aparecer (porque foi perdida ou roubada) foi 0,4 por 1.000
passageiros (3,4% do total de bagagens extraviadas). (SITA, 2010) O extravio de bagagens produz custos
significativos para as companhias aéreas, causa um impacto negativo no serviço ao cliente e na reputação
da indústria. (Price, 2009)
Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010)
Redução do número de bagagens extraviadas
A descida do número de bagagens extraviadas pode dever-se à combinação das seguintes iniciativas:
(SITA, 2009)
O “Baggage Improvement Programme (BIP)” da IATA;
As soluções de gestão integrada de bagagem “Integrated Baggage Management Solutions”,
como a da SITA;
Projectos independentes desenvolvidos pelas companhias aéreas, aeroportos e parcerias
entre os dois.
20
Para além das iniciativas acima indicadas, a redução do número de bagagens extraviadas pode dever-se
aos seguintes motivos (SITA, 2009):
Menor número de bagagens de porão despachadas por passageiro;
Melhoria nos procedimentos e gestão do tratamento de bagagens.
A redução do número de bagagens de porão despachadas por passageiro pode dever-se ao aumento do
número de companhias aéreas que desencorajaram os passageiros a viajar com bagagem de porão
cobrando como serviço extra (particularmente na Europa e no Norte da América). (SITA, 2009) Outra
razão poderia ser uma diminuição do número de passageiros a viajar, contudo, ao olhar para os dados
mundiais de 2008, o número foi praticamente estável.
As companhias aéreas têm grande vantagem na redução do número, tamanho e peso das bagagens de
porão e mão: (SITA, 2009)
Menos peso significa menos combustível gasto;
Menor número de bagagens conduz a um tempo de rotação inferior e a uma redução no valor de
compensação aos passageiros pelas bagagens extraviadas;
As bagagens de mão afectam o tempo de embarque e, deste modo, podem provocar atrasos na
descolagem do avião.
Mas por outro lado, e como é óbvio, restrições excessivas sobre a bagagem transportada podem
ocasionar perda de passageiros para outros modos, nomeadamente quando a competição é real
(deslocações intra-continentais que possam ser efectuadas com tempos de percurso de algumas horas –
sendo a tolerância ao tempo de percurso maior quando haja mais restrições - ou custos – sobre a
bagagem colocadas pelo transporte aéreo). Os termos desta competição são dinâmicos, podendo
actualmente observar-se movimentos tentativos por parte de várias companhias aéreas.
Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal
O INAC define Facilitação como o conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o
tráfego aéreo entre estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e
correio, no que se refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011) E
define Segurança como o conjunto de medidas e procedimentos com vista a prevenir a ocorrência de
actos criminosos contra a segurança da aviação civil (INAC, 2011).
O número de passageiros que utilizam o transporte aéreo cresce anualmente, em média, 5 a 7% no
mundo inteiro. O principal objectivo dos passageiros é viajar de forma rápida e segura. Contudo, após os
atentados de 11 de Setembro de 2001 a relação entre Facilitação e Segurança do transporte aéreo
modificou-se. As novas medidas de segurança aumentaram os tempos de atendimento do controlo de
segurança e passaportes afectando, deste modo, a facilitação. (Ramos, 2008)
21
A situação actual apresenta um desafio duplo aos operadores aeroportuários em todo o mundo:
apresentar soluções para procedimentos de partida/chegada mais simples permitindo um menor tempo
de estadia no aeroporto mas, em simultâneo, garantir a segurança dos passageiros ao cumprir os
requisitos cada vez mais rigorosos de segurança. Os dois objectivos de “simplificação dos procedimentos
de partida/chegada” e “aumento da segurança na aviação” aparentam ser opostos, contudo, são
requisitos básicos recomendados pelas normas da ICAO (anexo 9 e 17).
Controlo de Segurança actual tem falhas
Após o 11 de Setembro, uma das recomendações da comissão do 9/11 foi melhorar a capacidade do
controlo de segurança na detecção de explosivos nos passageiros. Contudo, após a véspera de Natal de
2009, as autoridades voltaram a deparar-se com a importância de se realizar o PRA eficazmente e a
necessidade de equipamentos de controlo de segurança de passageiros que detectem explosivos no
interior do corpo humano. (Aviation Security International Magazine, 2010). Nesse dia, um passageiro que
voava no voo da Northwest Airlines de Amesterdão com destino a Detroit conseguiu embarcar
transportando elementos explosivos. Durante o voo, este passageiro tentou fazer explodir os elementos
mas, graças à rápida acção de um outro passageiro, não teve sucesso.
Este acontecimento relembrou a segurança aérea que os AMD utilizados para detectar metais nos
passageiros não detectam explosivos. E lembrou também a importância de se realizar o PRA eficazmente:
de facto, o passageiro foi sujeito a profiling9 em Amesterdão e avaliado como sendo um passageiro de
baixo risco. Após este acontecimento, os aeroportos começaram a adquirir body scanners (exº Millimeter
wave archways). (Aviation Security International Magazine, 2010)
2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos
problemas
Simplificar o Negócio (StB Simplifying the Business)
Em 2004 a IATA criou o programa Simplifying the Business (StB). Este programa tem dois objectivos:
Melhorar o serviço aos passageiros e ao transporte de carga;
Reduzir custos à indústria.
O programa é constituído por 4 projectos:
1) Cartões de embarque com códigos de barras Bar-coded boarding passes (BCBP);
2) Baggage management Improvement Program (BIP);
3) Fast Travel;
4) IATA e-freight.
9 Termo utilizado para designar: Passenger Risk Assessment (PRA)
22
Bar-coded boarding passes (BCBP)
Baggage management Improvement Program (BIP)
IATA e-freight
Bags ready-to-go
Document scanning
Self-boarding
Bag recovery
Simplifying the Business (StB) IATA
Fast Travel
Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio
Bar coded boarding passes (BCBP)
O BCBP é um bilhete de embarque que contém um código de barras padrão. Este código de barras
substitui a barra magnética, anteriormente utilizada nos bilhetes de embarque, e pode conter informação
de várias categorias e de muitas operadoras num único bilhete de embarque.
Benefícios:
Para o passageiro:
Os bilhetes de embarque podem ser impressos em casa (fazer o check-in na internet);
Possibilidade de evitar a impressão do bilhete se o levar no telemóvel;
Apenas é necessário um documento de embarque para toda a viagem.
Para a companhia aérea:
Se o passageiro imprimir o bilhete de embarque em casa ou levar o bilhete no telemóvel
reduz os custos em papel das companhias aéreas;
Com o aumento do número de passageiros a fazer o check-in em casa existe uma
redução da utilização dos equipamentos do aeroporto e das companhias aéreas.
O projecto BCBP possibilitou a apresentação do cartão de embarque no telemóvel, eliminando a
necessidade de o imprimir e, deixando deste modo de ser necessário estar na fila de espera do check-in
para levantar o cartão. (IATA, 2009). Por outro lado, e uma vez que os passageiros podem fazer o check-in
em casa antes de se dirigirem para o aeroporto, os aeroportos têm maior flexibilidade para usarem o
espaço de acordo com outras exigências. Por exemplo, alguns balcões de check-in podem ser convertidos
em equipamentos de bag-drop ou em espaços geradores de receita.
Figura 12 - BCBP no telemóvel Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004)
23
Baggage Improvement Program (BIP)
O objectivo do Baggage Improvement Program é reduzir a taxa de bagagens extraviadas10 (Price, 2009). O
programa BIP propõe soluções que pretendem reduzir para metade as bagagens extraviadas até 2012, de
que decorrerá uma poupança anual para a indústria entre 1 a 1,9 mil milhões de dólares. (SITA, 2009)
A estratégia do BIP é: (Price, 2009)
Fornecer um produto testado capaz de resolver todas as causas de extravio em toda a indústria -
BIP Toolkit;
Mostrar à indústria os benefícios de melhorar o tratamento das bagagens.
O plano estratégico do BIP é o seguinte: (Price, 2009)
Em 2008:
A IATA lançou uma fase piloto para preparar a abordagem. A fase piloto mostrou que o
BIP traz benefícios tangíveis para a indústria;
A IATA realizou visitas de diagnóstico a 9 companhias aéreas e 9 aeroportos com
diferentes volumes de passageiros. Em cada local analisou as causas de extravio de
bagagens e recomendou soluções para resolver mais de 90% dos extravios identificados;
A IATA testou e validou o BIP Toolkit;
A IATA definiu a estratégia de execução para o plano global do BIP.
De 2009 a 2012:
A IATA vai completar diagnósticos em 80 aeroportos e combinar acções com as
companhias aéreas/aeroportos que estão dispostos a participar no programa. Os
aeroportos pertencentes ao top 80 representam 80% de todos os extravios a nível
mundial;
O BIP alcançará os 200 aeroportos identificados pela IATA como objectivo do programa.
Programa Fast Travel
O objectivo do programa Fast Travel é reduzir os custos da indústria aeroportuária promovendo opções
de self-service às companhias aéreas e aos aeroportos. (SITA, 2009)
O programa Fast Travel promove o self-service em quatro áreas:
Malas prontas para viajarem (registo da bagagem - bags ready-to-go);
Digitalização de documentos (document scanning);
Auto-embarque (self-boarding);
Recuperação de bagagem (registo de perda de bagagem bag recovery).
10
Taxa de bagagens extraviadas = número de bagagens extraviadas em cada 1000 passageiros.
24
Bags ready-to-go
O objectivo da iniciativa bags ready-to-go é tornar o processo de bag drop mais rápido e eficiente. Estão a
surgir duas inovações associadas ao bag drop: (SITA, 2009)
Máquinas self-service com leitores de BCBP e impressoras de etiquetas de bagagem. Deste modo,
os passageiros podem fazer o check-in fora do aeroporto (através da Web) podendo depois
digitalizar os BCBP num quiosque situado dentro do terminal que imprime as etiquetas das
bagagens. Essas bagagens podem ser entregues no balcão de bag drop;
A tecnologia common-use bag drop permite que um único balcão de bag drop sirva passageiros
de diferentes companhias aéreas.
Os estudos da IATA indicam que a combinação de máquinas de self-check-in e balcões de bag drop
conduzem a um processamento mais rápido do que o check-in tradicional: o procedimento no bag drop
pode ser concluído em 20 segundos (para um passageiro que tenha colocado previamente a etiqueta na
mala), enquanto 30 segundos é a média quando o operador executa a mesma tarefa. (SITA, 2009)
As companhias aéreas, aeroportos e ground handlers beneficiam da iniciativa bags ready-to-go porque:
Os aeroportos podem fazer uma melhor utilização do espaço;
Os custos dos operadores de Ground handling são reduzidos dado que mais passageiros serão
processados através de um menor número de balcões de bag drop.
Self-boarding
O projecto self-boarding tem como objectivo que os passageiros procedam à validação da sua identidade
na porta de embarque digitalizando o código BCBP do cartão de embarque e o seu passaporte (SITA,
2009), com o que se reduz a necessidade da presença de funcionários da companhia aérea. Actualmente a
identificação do passageiro no embarque requer a leitura de diversos cartões de embarque (magnetic
stripe, 1D bar-codes, 2D bar-codes, cartões impressos em papel, outros em dispositivos móveis). A
tecnologia presente nas portas de embarque tem que conseguir lidar com os diferentes tipos de
informação utilizados pelas companhias aéreas, o que tem um custo associado. O processo de embarque
é lento e requer muitos funcionários, conduzindo a tempos de embarque muito longos.
Nos principais aeroportos alemães a Lufthansa já tem este sistema operacional - os passageiros passam
sem mais controles humanos por portas basculantes equipadas com estes leitores dos cartões BCBP.
Bag recovery
(IATA, 2009) A iniciativa Bag recovery permite que passageiros relatem o extravio das suas bagagens num
quiosque self-service localizado na sala de recepção de bagagem. No quiosque o passageiro digitaliza a
etiqueta da bagagem e insere os dados de contacto.
25
Segurança e Facilitação
One-stop security
Anualmente, 325 milhões de passageiros voam anualmente em voos de ligação entre a Ásia, Europa e
Estados Unidos da América, tendo a esmagadora maioria de passar pelo controlo de segurança várias
vezes ao longo dos seus trajectos. A IATA está a estudar a existência de uma só paragem para controlo de
segurança onde os passageiros em transferência não serão novamente sujeitos a rastreio desde que
tenham sido sujeitos a um adequado rastreio nos aeroportos de partida. (IATA, 2009)
Nova estratégia de segurança
Muito progresso tem sido conseguido desde 2001 na área da segurança. No entanto, alguns objectivos
chave continuam por ser alcançados. No final de 2008 a IATA reuniu 15 especialistas em segurança de
aviação para redefinir as prioridades da segurança e da facilitação global. O resultado é uma estratégia
plurianual de segurança e facilitação para as necessidades prementes de segurança. (IATA, 2009)
A estratégia foca o trabalho em 5 áreas:
1. Fornecer às companhias aéreas uma estrutura de gestão do risco com informação baseada
nas ameaças;
2. Criar planos globais para estruturar os regulamentos;
3. Coordenar as relações entre os principais decisores e formar coligações para resolver os
novos problemas da indústria;
4. Trazer mais depressa a tecnologia dos laboratórios para os aeroportos;
5. Evitar a implementação de requisitos caros não padronizados, especialmente para os dados
dos passageiros.
2.6. Conclusões
“Os objectivos de “simplificação dos processos de chegada/partida no aeroporto” e “fortalecimento da
segurança na aviação” aparentam ser diametralmente opostos, contudo são requisitos básicos das
normas recomendadas pela ICAO”. (Choi, 2009)
A simplificação dos processos e a garantia da segurança são objectivos que devem ser garantidos tanto
pelos aeroportos como pelas companhias aéreas.
O controlo de segurança no transporte aéreo está em constante evolução devido às crescentes ameaças
sentidas nos últimos anos. Após o atentado de 11 de Setembro de 2001 a principal medida de segurança
tomada pelos aeroportos foi a proibição do transporte de líquidos em volumes acima de 100ml junto do
passageiro ou na sua mala de mão, entre outros elementos. Nasceu a preocupação da utilização de
aparelhos de detecção de elementos explosivos no passageiro (e não somente detecção de metais) e as
26
companhias aéreas colocaram portas blindadas no cockpit. A IATA recomendou a avaliação do risco do
passageiro e um rastreio mais profundo nos passageiros com nível de risco superior. A investigação sobre
tecnologias de detecção de elementos explosivos no passageiro cresceu.
Após a tentativa de atentado terrorista na véspera de Natal de 2009 os aeroportos começaram a adquirir
body scanners de detecção de elementos explosivos no passageiro e os processos de avaliação do risco do
passageiro foram revistos no sentido de se tornarem menos falíveis.
Relativamente à facilitação dos processos as principais medidas implementadas são:
As companhias aéreas estão a disponibilizar o serviço de check-in on-line. Este serviço tem dois
objectivos: diminuir os custos operacionais das companhias (custos com funcionários, balcões de
check-in, papel) e permitir que o passageiro possa chegar ao terminal com menor antecedência
antes do voo;
Os aeroportos têm feito um esforço por tornar os processos menos dependentes de funcionários
e mais realizáveis pelo passageiro (por exemplo através da utilização de máquinas self-service).
Os aeroportos indicam que o objectivo principal é a facilitação mas ainda não existem estudos
que comprovem que as máquinas self-service tenham tempos de processamento mais reduzidos
do que os balcões normais.
27
Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal - Partidas
Check-in
Segurança STB
Avião
Salão de Partidas ∆t2(
P)
Fase 1
Fase 2
∆t1(P) = ∆t1(B)
∆t2(B)
3. Novo Modelo de Serviço
3.1. Do objectivo comercial à especificação de requisitos
É possível nesta fase concretizar melhor o objectivo inicialmente declarado para o presente estudo: trata-
se de encontrar soluções que permitam a passageiros com bagagens de porão chegar ao aeroporto com a
menor antecedência possível antes do voo. Como referido no capítulo anterior, os passageiros que não
transportam bagagem de porão e, que já realizaram o check-in em casa, são os passageiros que podem
permanecer menos tempo no aeroporto, pois podem chegar ao aeroporto e dirigir-se imediatamente
para a segurança. Contudo, após a segurança, encontrar a porta de embarque pode ser um desafio para
passageiros pouco familiarizados com um dado terminal: as zonas comerciais podem dificultar o fácil
entendimento do local das portas de embarque.
Relativamente aos passageiros que têm de despachar bagagem, existe uma hora limite para a aceitação
de bagagem de porão, no mínimo 30 minutos antes do voo – esta é a antecedência com que a maior
parte das companhias aéreas procede ao fecho das operações de check-in. Contudo, os passageiros são
alertados para chegar mais cedo ao balcão de check-in devido à afluência de passageiros e à possível
criação de longas filas de espera.
Interessa compreender o motivo pelo qual as companhias pedem uma antecedência tão grande aos
passageiros que transportam bagagem de porão para a realização do check-in.
Este é o esquema simplificado do que se passa hoje em dia com os passageiros e as bagagens de porão:
Fase 1 - A Fase 1 inicia-se no
momento em que o passageiro e a
sua bagagem entram no terminal
e termina no momento em que o
passageiro despacha a bagagem
no check-in, a partir do que
passageiro e bagagem terão percursos distintos até ao salão de chegadas no destino.
Fase 2 – É o percurso desde o momento da separação do passageiro e da bagagem no check-in até ao
momento do embarque do passageiro e da bagagem.
∆t n (X) – É o intervalo de tempo que X demora a terminar a Fase n
Em que X é:
P – passageiro;
B – bagagem de porão.
E n é 1 ou 2.
28
∆t 2 (P) é igual à soma dos seguintes tempos:
Tempo de marcha desde o check-in até ao Controlo de Segurança;
Tempo na fila de espera do Controlo de Segurança;
Tempo de actividade no Controlo de Segurança;
Tempo de permanência no Salão de Partidas;
Tempo de marcha desde o Salão de Partidas até à Porta de Embarque;
Tempo na fila de espera para o embarque;
Tempo de actividade do embarque.
∆t 2 (B) é igual à soma dos seguintes tempos:
Tempo no rastreio das bagagens (STB);
Tempo de deslocação da bagagem desde a chute até ao avião;
Tempo de embarque da bagagem no avião.
Na Fase 1 o passageiro e a bagagem encontram-se juntos pelo que ∆t1 (P) = ∆t1 (B).
Na Fase 2 o passageiro e a bagagem têm percursos diferentes pelo que ∆t2 (P) pode ser diferente de ∆t2
(B).
Para um avião poder levantar voo tem de cumprir vários requisitos entre os quais:
Ter os passageiros no avião (Processo P);
Ter as bagagens de porão no avião (Processo B).
Uma vez que o passageiro sem bagagem de porão não tem limite horário definido para chegar ao
terminal pode-se concluir que a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão não se deve
a ∆t 2 (P). Por isso é necessário estudar se a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão
se deve ao tempo que a bagagem demora desde o check-in até chegar ao avião (∆t 2 (B)).
A resposta à questão anterior é em princípio negativa. A ANA indicou que as companhias aéreas
programam tudo de modo a P e B terminarem sensivelmente em simultâneo. Ou seja, ∆t2 (P) ≈ ∆t2 (B). O
que significa que, se um passageiro com bagagem de porão chegar ao check-in no último minuto antes de
este fechar, deverá conseguir embarcar a tempo e ter a sua bagagem embarcada também. Face a esta
resposta a solução a procurar não passará por modificar o processo das bagagens de porão em isolado
nem modificar os processos dos passageiros em isolado: a solução a estudar tem de modificar os
processos das bagagens de porão e dos passageiros em simultâneo.
3.2. Exploração iterativa de soluções
No ponto anterior concluiu-se que a solução a estudar terá de modificar os processos dos passageiros e
das bagagens de porão.
Decidiu-se, portanto, reflectir sobre a seguinte solução: os passageiros acompanharão a sua bagagem até
à porta de embarque, sendo a bagagem aí entregue a um funcionário que a encaminha para o porão do
avião.
29
Segurança
Check-in
Portas de Embarque
SEF
Portas de Embarque (Pós SEF)
Salão de Partidas
Passageiros A Passageiros B
Passageiros A – acompanham a bagagem até à porta de embarque Passageiros B – não acompanham a bagagem até à porta de embarque: têm de a despachar no check-in ou bag drop
Figura 15 – Esquema simplificado da Solução 1
As perguntas que se colocam neste momento são as seguintes:
Como permitir que os passageiros levem a sua bagagem de porão até à porta de embarque sem
degradar os níveis actuais de segurança?
Os passageiros com e sem bagagem de porão podem partilhar os mesmos percursos?
Qual o público-alvo da solução estudada?
Quais os principais factores de agrado dos clientes com este serviço?
Podem os procedimentos identificados com resposta positiva nas três questões anteriores ser
aplicados a todos os passageiros com bagagem de porão?
3.2.1. Solução 1
Na Solução 1 os passageiros que não queiram transportar a bagagem de porão até à porta de embarque
continuam a realizar os processos habituais podendo despachar a bagagem de porão. Os passageiros que
optem por acompanhar a sua bagagem de porão partilharão todos os espaços com os restantes
passageiros.
Os passageiros que pretendam acompanhar a sua bagagem até à porta de embarque efectuam todos os
processos em conjunto com os restantes passageiros, devendo ao chegar à sala de embarque entregar a
bagagem a um colaborador de handling e proceder à verificação de identidade para poderem embarcar.
Desvantagens
A implementação desta
solução coloca alguns
constrangimentos
relativamente às lojas e no
geral ao salão de partidas do
lado ar: os passageiros com
bagagem de porão poderão
ocupar muito espaço e
dificultar a circulação dos
outros.
3.2.2. Solução 2
Dados os problemas da solução anterior procurou-se uma nova solução: os passageiros que tenham feito
o check-in remoto poderão levar a sua bagagem de porão até à porta de embarque; o Controlo de
Segurança de todos os passageiros, malas de mão e malas de porão é realizado na fronteira exterior do
terminal; os passageiros que quiserem transportar a sua mala de porão até à porta do avião não passarão
pelo Salão de Partidas, utilizando um corredor directo até às portas de embarque. Os restantes
30
Figura 16 – Esquema simplificado da Solução 2
Segurança
Check-in Corredor Directo Salão de Partidas
SEF
Portas de Embarque Portas de Embarque (Pós SEF)
Limite físico do edifício do terminal
Pax A Pax B
Passageiros A – acompanham a bagagem até à porta de embarque Passageiros B – não acompanham a bagagem até à porta de embarque: têm de a despachar no check-in ou “Bag drop”
passageiros poderão colocar a bagagem num “bag drop” que a levará até à porta de embarque, podendo
assim, passar pelo Salão de Partidas e entrar nas lojas.
Desvantagens
O sistema de controlo de
segurança das bagagens de
porão (STB) deixaria de ser
utilizado. Existiria a
necessidade de um sistema
que transportasse as
bagagens de porão desde o
“bag drop” (ou check-in) até à
chute - poderia ser um
sistema idêntico ao STB mas
sem máquinas de rastreio. Mas a principal desvantagem corresponde à necessidade de proceder ao
controle de segurança de todas as bagagens no limiar do edifício para o exterior, com o que facilmente se
criam filas de espera no exterior, sujeitando as pessoas e seus acompanhantes às intempéries, e
degradando a imagem visual do terminal para quem dele se aproxima vindo do lado terra
3.2.3. Solução 3
A solução 3 foi pensada de modo a resolver os problemas da solução anterior. A solução considera que só
alguns passageiros poderão levar a sua bagagem de porão até à porta de embarque, proceder ao controlo
de segurança num espaço independente do actual e ter um corredor “Fast Track” com ligação directa e
rápida até às portas de embarque. O sistema actual de tratamento de passageiros e bagagens mantém-se.
Assim, as modificações à planta do terminal serão minimizadas.
Para melhor compreensão admitiu-se que o novo modelo de serviço receberia a designação comercial
“Serviço Fast Track” e o modelo actual “serviço actual”. Os passageiros utilizadores do Serviço Fast Track
designar-se-ão por “passageiros Fast Track” e os passageiros utilizadores do serviço normal por
“passageiros normais”. Do mesmo modo, as bagagens dos passageiros Fast Track designar-se-ão por
“bagagens Fast Track” e as bagagens dos passageiros normais por “bagagens normais”.
Alterações aos processos no terminal
Ao entrar no terminal os passageiros seguem percursos distintos consoante sejam passageiros Fast Track
ou passageiros normais. Os passageiros Fast Track encaminham-se directamente para a segurança Fast
Track e os passageiros normais seguem os percursos habituais dependendo das suas características (local
do check-in e transporte ou não de bagagem de porão).
31
100%
Segurança Fast Track
X% - Passageiros Fast Track Y% - Passageiros Normais
Check-in
Corredor Fast Track
Salão de Partidas
SEF
Portas de Embarque Portas de Embarque (Pós SEF)
Segurança Normal
100%
Figura 17 – Esquema simplificado da solução 3 (para os passageiros com o Serviço Fast Track)
Público-alvo do Serviço Fast
Track
O estudo de viabilidade do Serviço
Fast Track deverá analisar quais as
vantagens e inconvenientes que o
serviço traz para um conjunto
distinto de entidades: passageiros,
companhias aéreas e aeroportos.
No essencial existem dois grupos
distintos de utilizadores do meio
aéreo: passageiros em lazer (que
para este efeito inclui o turismo e as visitas a familiares e amigos) e passageiros de negócios. Para o
primeiro grupo de passageiros apanhar um voo é uma actividade relativamente rara, pelo que vivem a
experiência com interesse. Passar pelo terminal para fazer o check-in, despachar a bagagem e visitar as
lojas do lado ar tem sempre algum elemento de novidade.
Uma parte significativa do segundo grupo de passageiros - passageiros em negócios - caracteriza-se por
viajar com frequência, sendo em geral portadores de cartões de fidelização das companhias onde
habitualmente voam. Para estes passageiros a viagem significa tempo que poderiam estar a investir em
trabalho ou em descanso. Conhecem bem os aeroportos, não sendo o tempo de estadia no aeroporto um
momento de lazer mas sim um tempo perdido para poder embarcar.
Assim, o sistema Fast Track pode trazer grandes vantagens para os passageiros frequentes nas viagens
com estadias suficientemente longas para precisarem de viajar com bagagem de porão. Deste modo, o
público-alvo do sistema Fast Track são os passageiros frequentes com bagagem de porão. É, contudo,
necessário limitar o número de bagagens de porão que cada passageiro pode transportar. O objectivo é
controlar o número de bagagens que serão transportadas nos corredores, carregadas para o porão nos
últimos minutos antes da partida minimizando o risco da existência de um número grande de bagagens e
a falta de funcionários para as tratarem. Limitar o número de bagagens por passageiro permite antever o
número de bagagens Fast Track que o voo terá.
A maioria dos passageiros frequentes quando viaja para países da Europa tem um tempo de estadia
reduzido, pelo que, é comum transportarem somente uma mala de mão. Contudo, quando viajam para
países noutros continentes, o tempo de estadia é superior sendo necessário, na maioria dos casos,
transportar uma mala de porão. Conclui-se, assim, que os voos com maior importância para o Serviço Fast
Track são os voos intercontinentais, sem que no entanto se proponha limitá-lo a apenas os passageiros
destes voos.
32
Cartão Fast Track
Pode fazer sentido limitar a utilização do Serviço Fast Track a passageiros portadores de um cartão
especial (Cartão Fast Track) ou um cartão de privilégio de algumas companhias com as quais exista o
acordo correspondente. O principal objectivo desta filtragem é gerir a procura do serviço, evitando uma
afluência muito grande de passageiros, com o que se degradaria a qualidade do serviço.
Relativamente à regra de adesão ao cartão há cinco hipóteses distintas:
a) À semelhança dos cartões Silver e Gold do programa Victoria da TAP, seria possível aderir ao
cartão Fast Track se o passageiro tivesse percorrido no último ano um número mínimo de milhas
(a definir) com partida no mesmo aeroporto;
b) O acesso a este serviço poderia ser conseguido pela simples exibição dos cartões de determinado
nível das companhias aderentes;
c) Seria possível aderir ao cartão Fast Track se o passageiro tivesse embarcado ou desembarcado
naquele aeroporto um número mínimo de vezes no último ano. Ao contrário dos cartões Silver e
Gold, a adesão ao cartão Fast Track não dependeria do número de milhas percorridas mas sim do
número de vezes que o passageiro utiliza o aeroporto;
d) A adesão ao cartão Fast Track só seria possível mediante pagamento;
e) A adesão seria possível mediante o cumprimento simultâneo de algumas das restrições
anteriores.
As características do cartão só poderão ser definidas após se compreender quais as possíveis vantagens
ou desvantagens do Serviço Fast Track para as companhias aéreas e para os aeroportos.
Entidades interessadas no Serviço Fast Track
No ponto anterior concluiu-se que os passageiros frequentes terão genericamente vantagens em utilizar o
Serviço Fast Track quando viajam com bagagem de porão. É importante analisar as
vantagens/desvantagens que este serviço pode trazer para os restantes intervenientes na aviação civil.
Companhias aéreas
A Europa Central assistiu, nos últimos anos, a um aumento significativo de linhas de comboio de alta
velocidade. Esta nova opção de transporte levou à perda significativa de passageiros em algumas ligações
aéreas. Os motivos apontados para esta perda de clientes são: os comboios de alta velocidade
apresentam preços competitivos e os tempos de viagem são, nalgumas situações, iguais ou inferiores aos
tempos em transporte aéreo, sendo também menos sensíveis a atrasos e cancelamentos devidos ao mau
tempo. O sistema Fast Track, ao reduzir o tempo de permanência no aeroporto, permite recuperar para o
transporte aéreo algum do “terreno perdido”. Assim, as companhias aéreas podem ter vantagem na
adesão ao sistema Fast Track. Contudo, para o sistema poder ser implementado é necessário perceber a
posição dos aeroportos relativamente a este serviço.
33
Vale a pena referir que em 2009 o CEO da Ryanair, Michael O´Leary, disse que queria que os passageiros
transportassem as bagagens de porão até à porta do avião. (Reuters, 2009) O objectivo desta alteração de
procedimento seria reduzir custos: não pagar taxas pela utilização do Sistema de Tratamento de Bagagens
de porão (STB). Contudo, as bagagens de porão se não passarem pelo STB terão de proceder ao controlo
de segurança noutro lado e, mesmo que o passageiro transporte a bagagem até à porta do avião, algum
funcionário de handling terá de a colocar dentro do avião. Deste modo, a companhia pode não pagar
taxas pela utilização do STB, mas terá sempre de pagar taxas pela utilização dos serviços alternativos,
ainda que a um nível reduzido face à menor exigência de recursos humanos e materiais.
Aeroportos
No ponto anterior concluiu-se que o transporte aéreo pode ganhar mais passageiros com o Serviço Fast
Track. Ao verificar-se esta situação o aeroporto ganha imediatamente mais receitas uma vez que as taxas
que as companhias aéreas pagam são, também, função do número de passageiros embarcados. Ao
analisar o tema do ponto de vista dos aeroportos, coloca-se outra questão: as receitas das lojas do lado ar
sofreriam alterações? Ao perder os passageiros frequentes para o Serviço Fast Track o retalho terá um
impacto significativo? Os passageiros frequentes, ao estarem tão habituados a frequentar os mesmos
aeroportos raramente utilizam o tempo de estadia para fazer compras. No limite compram um café ou
alimentos, mas mesmo isso obtêm sem pagamento no “lounge” de passageiro frequente a que
maioritariamente têm acesso. A conclusão é que o aeroporto não perderá receitas significativas no
retalho do lado ar com a implementação do sistema Fast Track.
Apesar de nos pontos anteriores se ter concluído que as companhias aéreas e os aeroportos podem ter a
ganhar com o Serviço Fast Track, poderá existir uma fonte de receita adicional: o cartão Fast Track. A
adesão a este cartão poderá ser feita mediante pagamento. Se os passageiros virem neste serviço uma
vantagem poderão estar dispostos a pagar por ele, ou em alternativa induzir as companhias a suportar
esses custos para os detentores de alguns cartões (tal como hoje suportam os custos dos lounges).
Desvantagens do Serviço Fast Track
Dependendo do layout do terminal, o sistema Fast Track poderá implicar um custo adicional ao aeroporto
dado que poderá ter de reservar algum espaço para o Controlo de Segurança Fast Track e para circulação
dos passageiros Fast Track. Dado que o espaço nos terminais aeroportuários tende a ser considerado
muito valioso as áreas reservadas ao Serviço Fast Track poderão ser localizadas na medida do possível em
zonas do terminal em que seja mais baixo o potencial de valorização comercial.
Controlo de Segurança Fast Track
O controlo de segurança Fast Track será muito semelhante ao controlo de segurança normal. A única
diferença é o facto de, para além de se fazer o rastreio das malas de mão, também se fazer o rastreio às
malas de porão. O passageiro chega à segurança e passa por um pórtico. Em simultâneo as suas bagagens
34
Passageiro chega à segurança com a sua bagagem
Pesagem e etiquetagem
Máquina Pórtico
Passageiro passa pelo pórtico Mala de mão e de porão passam na
máquina
O passageiro reúne-se com a sua mala e seguem em direcção à porta de embarque
A bagagem de porão é pesada e é colocada a etiqueta
Figura 18 - Descrição do Controlo de Segurança Fast Track
(de mão e de porão) passam pela máquina que se encontra ao lado. Todas as normas de segurança
utilizadas actualmente para o rastreio de passageiros serão aplicadas na segurança Fast Track.
Para as malas de mão e de porão será
utilizado uma máquina igual à máquina
do N1/2 do STB. Esta máquina é
automática pelo que não precisa do
operador para decidir se as malas são
seguras ou não. As malas que a
máquina considerar não seguras serão
abertas e revistadas manualmente por
um operador na presença do
passageiro. Imediatamente após o rastreio das malas de porão e, na mesma linha com a máquina, estará
posicionado um operador que irá pesar a mala de porão, colocar a respectiva etiqueta, e colocar uma
cinta que se corrompa de forma inequívoca em caso de abertura – de forma a evitar que objectos
permitidos na bagagem de porão e proibidos na bagagem de mão fossem transferidos de uma para outra
entre esta operação e o embarque. Este operador poderá estar associado a uma empresa de handling e
deverá ter acesso (com óbvias limitações de privilégios) aos sistemas informáticos das companhias aéreas
aderentes ao sistema Fast Track.
Entrega da Bagagem Fast Track
Assim que sai do controlo de segurança o passageiro entra no corredor Fast Track e encaminha-se em
direcção às portas de embarque. Em cada sala de embarque existirá um local próprio onde as malas de
porão Fast Track serão colocadas para, de seguida, serem encaminhadas para junto do avião através de
um sistema próprio. Quando o passageiro chega à sala de embarque poderá colocar a sua mala Fast Track
no local de recepção das malas.
Dadas as diferenças de cota entre a sala de embarque e o porão do avião, existem duas opções para o
sistema de encaminhamento das bagagens Fast Track:
Opção a) Uma rampa motorizada; Opção b) Um elevador.
Na opção a) O passageiro coloca a bagagem na rampa e esta segue imediatamente para junto do avião;
Na opção b) O passageiro coloca a mala num depósito elevatório. Os operadores de handling, que se
encontram junto do avião, podem dar ordem para o elevador descer quando quiserem. O depósito terá
capacidade para várias malas. Assim que a mala é colocada no depósito será impossível, por questões de
segurança, voltar a retira-la de lá.
35
Aeroporto de Destino
Tem sistema Fast Track activo à
chegada
Passageiro em trânsito
Bagagem segue o
processo actual
Bagagem segue o
processo actual
Bagagem segue o processo Fast
Track
Passageiro vai sair do
terminal
Não tem sistema Fast Track activo à
chegada
O Serviço Fast Track é aplicável em portas de embarque tipo mangas e BUS. O sistema de
encaminhamento das bagagens Fast Track será igual em ambos os casos, mas obviamente mais
complicado no caso das portas BUS, caso em que essas bagagens serão transportadas desde a porta de
embarque até junto do avião numa carrinha.
Chegada ao destino
A chegada ao destino processar-se-á de forma distinta consoante o aeroporto de destino tenha o Serviço
Fast Track activo à chegada ou não e, consoante o passageiro esteja em trânsito ou não. Para que o
Serviço Fast Track se possa processar à chegada ao destino seria conveniente advogar a possibilidade do
desenvolvimento da opção ao nível de uma aliança dos principais aeroportos de base das companhias
aderentes ao serviço.
Aeroporto não tem o sistema Fast Track
activo à chegada:
Se no destino não houver o Serviço Fast Track
activo, o processo de chegada seguirá os
passos habituais (descritos em 2.2.1. )
Aeroporto tem o sistema Fast Track activo à
chegada:
Se o aeroporto tiver o sistema Fast Track activo à chegada e o passageiro não estiver em trânsito, no final
do voo o passageiro esperará na sala de desembarque adjacente ao avião pela sua mala que lhe será
entregue num processo simétrico ao do embarque. Para o processo de chegada ser mais rápido para os
passageiros Fast Track o processo de check-in online (a que estes obrigatoriamente recorrem) pode dar-
lhes preferência na ocupação dos lugares dianteiros da classe económica do avião, deste modo, serão os
primeiros a sair do avião. Uma vez que as bagagens Fast Track foram as últimas a ser carregadas, serão as
primeiras a ser descarregadas (porque se encontram mais próximas da porta do porão), deste modo, o
intervalo de tempo desde a aterragem até à reconciliação do passageiro com a sua bagagem é
minimizado.
Se o passageiro estiver em trânsito, o processo de chegada será igual ao processo actual (descrito em
2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros (Chegada). Entregar a bagagem de porão ao passageiro em
trânsito poderia levantar alguns problemas nomeadamente:
1) Se a partida do voo que o passageiro vá apanhar em seguida for passado pouco tempo após a
chegada do voo actual, o passageiro poderá ter pouco tempo para chegar à porta de embarque
do voo seguinte. Se a porta de embarque se localizar longe e o passageiro tiver de transportar a
sua bagagem de porão, isto agravará a probabilidade de não chegar a tempo do voo;
2) O voo seguinte poderá não ter o sistema Fast Track activo.
Figura 19 - Processos de chegada ao destino
36
4. Metodologia de Estudo
4.1. A necessidade do recurso à simulação
Simulação é uma técnica computacional que produz um modelo no qual se descreve o funcionamento de
um sistema real (existente) ou não real (proposto). É utilizada em inúmeras indústrias e áreas de
actividade como forma de estudar as condições de funcionamento de um conjunto de processos.
A simulação permite testar vários cenários, sendo uma ferramenta fundamental na validação de
processos e no dimensionamento de diversos sistemas. É utilizada no dimensionamento de sistemas
aeroportuários (ex. sistemas de tratamento de bagagens), no dimensionamento de sistemas fabris (ex.
uma linha de montagem numa fábrica), ect. Ao permitir estudar o funcionamento de um sistema sob um
conjunto alargado de condições e estímulos, permite que este seja desenhado e dimensionado de modo a
optimizar o funcionamento dos recursos e a minimizar os custos envolvidos.
No âmbito deste estudo o recurso à simulação tem um papel fundamental. De facto, para aferir se o
sistema Fast Track é vantajoso ou não é necessário estudar o seu funcionamento e as implicações deste
no terminal 1 do Aeroporto de Lisboa. Deste modo, é necessário recriar as condições de funcionamento
num modelo que permita a manipulação das características (através de inputs, regras e parâmetros) e a
extracção de outputs. O modelo de simulação permitirá a manipulação das características do sistema,
como os percursos actuais e futuros de passageiros e bagagens, as taxas de chegada e de serviço, número
de servidores, disciplina das filas de espera, percursos dos passageiros, ect. Permitirá, assim, aferir a
sensibilidade do sistema à alteração de características.
O programa escolhido para a realização do modelo foi o SIMUL8. O SIMUL8 foi escolhido pelos seguintes
motivos:
Tem acesso fácil através de uma licença grátis para estudantes;
É um programa de simulação discreta;
É um software de utilização relativamente simples e visual.
4.2. Descrição do software SIMUL8
O SIMUL8 é um programa de simulação discreta que permite desenhar os diagramas de processos das
entidades do modelo. Utiliza blocos específicos para representar os elementos de um sistema de filas de
espera e arcos orientados que ligam os diferentes blocos estabelecendo o fluxo das entidades ao longo do
diagrama. As entidades (Work Items) são os objectos que são gerados e processados pelo sistema.
37
4.2.1. Blocos de construção
O SIMUL8 considera os seguintes blocos de construção:
Ponto de Entrada (Work Entry Point)
O Work Entry Point é o bloco a partir do qual as entidades (ex. passageiros)
chegam ao sistema. As características de chegada das entidades podem ser
controladas:
A chegada das entidades pode seguir uma distribuição de probabilidade ou ter horários
marcados;
As entidades podem chegar sozinhas ou em grupo.
Fila de Espera (Storage Area)
O Storage Area é a área onde as entidades podem esperar até que sejam
atendidas. No fundo, é aqui que se recria a fila de espera. As seguintes
características podem ser controladas na fila de espera:
É possível limitar a capacidade da fila;
Criar um tempo máximo de espera na fila. (Ou seja, admitir que a partir de um certo tempo à
espera a entidade desiste de ser atendida e abandona a fila);
A disciplina da fila de espera (ex. FIFO: first in first out - o primeiro a chegar à fila é o primeiro a
ser atendido).
Actividade (Work Center)
O Work Center é onde a actividade decorre, por exemplo, o atendimento de
um balcão de check-in. A duração do tempo de atendimento pode ser
controlada de modo a seguir uma determinada distribuição de probabilidade.
Ponto de Saída (Work Exit Point)
O Work Exit Point é o ponto onde a entidade sai do sistema.
Construção de um modelo simples
O modelo de SIMUL8 mais simples é a ligação dos quatro blocos descritos acima:
Após ser atendida a entidade sai do sistema
A entidade entra no sistema
A entidade está na fila de espera
A entidade está a ser atendida na actividade
Figura 20 - Modelo simples de SIMUL8
38
4.2.2. Atributos
O SIMUL8 oferece a possibilidade de criar atributos (labels) e associá-los a entidades.
Existem dois tipos de atributos: numéricos ou de texto. Os numéricos são utilizados, por exemplo, para
fazer o encaminhamento (routing out) das entidades pelos respectivos destinos. Os de texto são
utilizados, por exemplo, quando as entidades seguem diferentes distribuições de atendimento nas
actividades.
4.3. Dados, resultados e processos na simulação
As variáveis de entrada do modelo (inputs) são os dados necessários para a simulação se processar de
modo mais realista possível. Exemplos de inputs são: o tempo de atendimento de um balcão de check-in,
o número de passageiros de um determinado voo.
O modelo de simulação simula um conjunto de processos de um sistema. No final da simulação podem
ser retirados os outputs. Exemplos de outputs são: o tempo médio de espera para ser atendido, o número
de entidades que se encontram em simultâneo numa dada fila de espera, etc.
4.3.1. Descrição dos processos a simular
Processos – Configuração Actual
Processos dos Passageiros
Tipos de Passageiros
Nos aeroportos passam todos os dias passageiros com características distintas relativamente ao
transporte de bagagem de porão e ao tipo de check-in realizado. Os passageiros podem ou não
transportar bagagem de porão e têm várias opções para a realização de check-in (Check-in on-line, Check-
in no Balcão ou Self Check-in em máquinas instaladas no aeroporto).
As características acima mencionadas influenciam a experiência e os percursos que o passageiro faz no
aeroporto, influenciando assim todo o sistema de partidas do aeroporto.
Para os efeitos desta dissertação, os passageiros podem dividir-se nos seguintes tipos consoante
transportem ou não bagagem de porão e consoante o tipo de check-in efectuado:
Inputs Outputs Modelo de Simulação
39
Actividades obrigatórias para os passageiros
De acordo com as características dos passageiros, mencionadas no ponto anterior, as actividades
obrigatórias variam. Usando as referências da Figura 21, os passageiros de tipo A1 e B1 têm de fazer o
check-in no balcão do Aeroporto, pelo que têm que chegar ao terminal antes da hora de fecho do check-
in. Os passageiros de tipo A2 e B2 fazem o check-in nas máquinas de self check-in existentes no
aeroporto. O passageiro tipo A3 já fez o check-in remoto pela Internet e por isso quando chegar ao
aeroporto terá somente de despachar a bagagem num balcão de “bag drop” ou no balcão de check-in. Os
passageiros que não transportam bagagem de porão e que fizeram check-in on-line (passageiros B3)
podem chegar ao terminal e encaminharem-se directamente para a segurança. De todos os tipos de
passageiros o B3 é aquele que pode chegar ao terminal com menos antecedência da hora de partida do
voo. A primeira vez que a companhia aérea tem contacto físico com estes passageiros é na porta de
embarque.
De seguida apresenta-se uma figura que ilustra as actividades obrigatórias e opcionais por tipo de
passageiro:
Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro
Tipo de Passageiro
Área de Recepção
CIB * CIM ** Bag Drop Segurança Salão de Partidas
SEF Embarque
i
A1
A3
B1
B2
×
(*) CIB – Check-in balcão (**) CIM – Check-in self-service
A2
B3
Actividade opcional
Actividade obrigatória
Não aplicável
Obrigatório se voo Não Schengen
×
×
× ×
× ×
×
×
× × ×
Tipos de passageiros
A1. Faz check-in no balcão e despacha a bagagem no balcão
A2. Faz check-in na máquina self-service e despacha a bagagem no balcão (ou “bag drop”)
A3. Fez o check-in on-line antes de ir para o aeroporto e despacha a bagagem no balcão (ou “bag drop”)
B1. Faz check-in no balcão
B2. Faz check-in na máquina self-service
B3. Fez o check-in on-line antes de ir para o aeroporto
B. Passageiros com bagagem de porão
Figura 22 – Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro
B. Passageiros sem bagagem de porão
Figura 21 - Classificação dos passageiros
× i
A. Passageiros sem bagagem de porão
40
Figura 24 - Percursos opcionais dos passageiros
A2,A3
Segurança
Porta de Embarque
Lojas, Cafés, WC SEF
Bag Drop
CIM CIB
Lojas, Cafés, WC
A1, B1
A1, B1 B2
A2, B2
A3
A2 B3
A1, A2, A3, B1, B2, B3
Percurso obrigatório Percurso opcional
Percursos obrigatórios por tipo de passageiro e percursos opcionais
Percursos dos Passageiros
Considerando somente as actividades obrigatórias de cada tipo de passageiro apresenta-se de seguida o
mapa esquemático dos percursos obrigatórios:
Processos das Bagagens
As bagagens de porão podem ser entregues pelos passageiros no balcão de check-in ou de “bag drop”.
Após serem entregues entram no Sistema de Tratamento de Bagagens (onde será efectuado o controlo de
segurança), de seguida entram no sistema de triagem (que encaminha cada bagagem para a chute do
respectivo voo). Quando a bagagem chega à chute é lida a sua etiqueta e a bagagem é colocada num
contentor ou carro (consoante a arrumação da bagagem no avião seja a granel ou em contentores). De
seguida as bagagens são encaminhadas para o avião, em cujo interior serão colocadas.
A2,A3
Segurança
Porta de Embarque
SEF*
Bag Drop
CIM CIB
A1, B1 B2
A2, B2 A3
A2 B3
A1, A2, A3, B1, B2, B3
Percurso obrigatório
(*) O SEF (Serviço de Estrangeiros e Fronteiras) é actividade obrigatória para passageiros Não Schengen
Percursos obrigatórios por tipo de passageiro
A1, B1
Figura 23 - Percursos obrigatórios por tipo de passageiro
41
Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens
Sistema de Tratamento de Bagagem
Triagem (Sorting)
Colocação no contentor / carro
Embarque no avião
Check-in máquina
Check-in balcão
Controlo de Segurança
Salão de Partidas
SEF
Área de Recepção
Sala de Embarque
Sala de Embarque
Porta de Embarque – Voos Não Schengen
Porta de Embarque – Voos Schengen
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
Percursos dos passageiros Percursos das bagagens
Figura 25 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Actual
42
Descrição dos Processos dos Passageiros (Nota: Os números abaixo correspondem às várias fases da Figura 25).
1) Os passageiros chegam ao terminal.
Quando chegam ao terminal os passageiros têm 4 opções de destino:
Área de Recepção;
Controlo de Segurança (Se forem passageiros do tipo B3);
Check-in balcão (Se forem passageiros do tipo A1 ou B1);
Check-in máquina (Se forem passageiros do tipo A2 ou B2).
2) Os passageiros que se dirigiram à Área de Recepção podem deslocar-se de seguida para a/o:
Controlo de Segurança (Se forem passageiros do tipo B3);
Check-in balcão (Se forem passageiros do tipo A1 ou B1);
Check-in máquina (Se forem passageiros do tipo A2 ou B2).
3) Os passageiros que fizeram o Check-in no terminal podem, de seguida, encaminhar-se para a
Segurança.
Nota: Considerou-se que os passageiros após o Check-in se dirigem imediatamente para o
Controlo de Segurança não permanecendo na Área de Recepção. Este pressuposto baseia-se no
facto dos passageiros a seguir a concluírem o check-in quererem passar a segurança podendo, de
seguida, esperar pelo voo no Salão de Partidas. De facto, passar a Segurança é uma actividade de
duração incerta e que pode causar algum stress, por isso, os passageiros tendem a querer
concluir esta actividade assim que possível.
4) Todos os passageiros têm de passar pelo rastreio de passageiros e malas de mão para poderem
encaminhar-se para o lado ar do terminal.
5) Assim que saiam do Controlo de Segurança os passageiros entram no Salão de Partidas. O tempo
de permanência no Salão de Partidas varia consoante o tempo de folga que existe para a partida
do voo. Em alguns casos os passageiros apenas passam pelo Salão de Partidas sem permanecer
lá.
6) Os passageiros que se dirigem para voos Não Schengen têm obrigatoriamente de fazer o controlo
de passaportes no SEF para se poderem dirigir para a porta de embarque.
7) Em frente a cada porta de embarque existe uma sala de embarque onde os passageiros podem
esperar pela abertura da porta.
8) Os passageiros mostram a identificação e o cartão de embarque a funcionários da companhia
aérea.
9) Os passageiros embarcaram no voo.
A apresentação icónica do modelo SIMUL8 e descrição das funções associadas a cada ícone é feita no
Anexo II.
43
A2,A3
Segurança
Porta de Embarque
Lojas, Cafés, WC SEF
Bag Drop
CIM CIB
Lojas, Cafés, WC
A1 B1
A1, B1 B2
A2 B2
A3
A2 B3
A1, A2, A3, B1, B2, B3
Segurança Fast Track
Percursos obrigatórios dos passageiros normais Percursos opcionais dos passageiros normais Percursos obrigatórios dos passageiros Fast Track
Percursos dos passageiros normais e Fast Track
Figura 26 - Percursos dos passageiros normais e Fast Track
Atributos das Entidades
Todos os passageiros têm atributos. Em cada fila de espera inicial (onde se encontram os passageiros
antes de entrarem no terminal) é possível atribuir um conjunto de características aos passageiros. No
modelo foram criados diversos atributos de entre os quais se destacam:
Voo
É um atributo de tipo numérico que identifica qual o voo a que pertence cada passageiro. Este
atributo tem valor mínimo 1 e valor máximo n, em que n é o número de partidas durante o
período em estudo. O valor do atributo indica qual o voo a que pertence o passageiro, por
exemplo, 1 significa que o passageiro pertence ao voo 1.
Passageiro com bagagem
É um atributo de tipo numérico que indica se o passageiro transporta bagagem de porão ou não.
Este atributo toma os valores 1 ou 2, em que 1 significa que o passageiro transporta bagagem de
porão e 2 que não tem bagagem de porão.
Salão de Partidas
É um atributo de tipo texto que indica a distribuição de tempo de estadia de cada passageiro no
Salão de Partidas. Os passageiros de cada voo terão uma distribuição associada diferente. Esta
distribuição é dependente do tempo: à medida que a hora de embarque se aproxima o tempo de
estadia deve naturalmente ser menor.
Processos – Configuração Futura
Processos dos Passageiros Fast Track
44
Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens Fast Track
No modelo da configuração futura foram mantidos todos os inputs e características do modelo actual
adicionando-se as novas actividades que constituem o sistema Fast Track:
Pax normal Pax Fast
Track
Concourse Area
Segurança Fast Track
Check-in balcão
Check-in máquina
Segurança
Departure Lounge
Sala de Embarque
Sistema de Tratamento de Bagagem
Triagem (Sorting)
Colocação no contentor / carro
Embarque no avião
Porta de Embarque – Voos Não Schengen
Porta de Embarque – Voos Schengen
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Percursos dos passageiros normais
Percursos dos passageiros Fast Track
Percursos das bagagens normais
Percursos das bagagens Fast Track
Sala de Embarque
SEF
Figura 27 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Futura
45
A configuração futura mantém todos os processos da configuração actual mas terá, adicionalmente, os
processos relativos ao Serviço Fast Track. Não se repete a descrição dos processos da configuração actual
passando a descrever-se somente os novos processos:
Descrição dos Processos do Serviço Fast Track (Nota: Os números abaixo correspondem às várias fases da Figura 27).
(1) Os passageiros Fast Track chegam ao terminal.
(3) Os passageiros Fast Track procedem ao Controlo de Segurança Fast Track logo à entrada
(exclusiva para eles) do terminal.
(4) Os passageiros entram no corredor Fast Track. Os que têm de proceder ao controlo de
passaportes dirigem-se para o SEF.
(8) Os passageiros dirigem-se para as salas de embarque onde colocam a sua bagagem de porão no
local de recepção de bagagens (rampa motorizada) que encaminha a bagagem imediatamente
para junto de um funcionário que colocará a bagagem no porão do avião.
(9) Os passageiros procedem ao embarque. As bagagens embarcam.
(10) Os passageiros e as bagagens encontram-se no avião.
A apresentação icónica do modelo SIMUL8 e descrição das funções associadas a cada ícone é feita no
Anexo III.
4.3.2. Caracterização das variáveis de entrada
Variáveis de entrada – Configuração Actual
Para a construção do modelo de simulação é necessário encontrar dados relativos ao funcionamento do
terminal em estudo. De acordo com a estrutura do modelo as variáveis de entrada organizam-se nas
seguintes categorias:
Dados básicos dos voos
Hora planeada de partida da aeronave;
Número de passageiros embarcados;
Destino do voo;
Tipo de destino do voo (Schengen, U.E. Não Schengen, Outros destinos).
Chegadas dos passageiros ao terminal
Hora a que o primeiro passageiro chega ao terminal;
Distribuição das chegadas dos passageiros ao terminal11.
Check-in
Hora de abertura e fecho do check-in;
11
Intervalo de tempo entre chegadas sucessivas.
46
Tempo de processamento por passageiro no balcão de check-in;
Número de balcões de check-in por voo;
Factor de bagagem por companhia aérea12.
Porta de Embarque
Hora de abertura e fecho da porta de embarque (varia consoante porta em Manga ou
Bus);
Tempo de processamento;
Número de funcionários;
Tipo de porta de embarque em cada voo (Manga ou Bus).
Área de Recepção
Tempo de permanência na área de recepção antes do passageiro se dirigir para a zona de
check-in’s.
Salão de Partidas
Tempo de permanência no salão de partidas antes do passageiro se dirigir para as salas
de embarque.
Percursos dos passageiros quando chegam ao terminal
Local para onde o passageiro se encaminha assim que chega ao terminal: área de
recepção, check-in balcão, máquina de self check-in ou controlo de segurança.
Tipo de check-in realizado
Percentagem de passageiros que faz o check-in no balcão, na máquina de self check-in e
check-in on-line.
Controlo de segurança
Tempo de processamento do controlo de segurança;
Número de máquinas de Raios X e pórticos.
Controlo de Passaportes (SEF)
Percentagem de passageiros que utiliza os balcões de SEF e a máquina self-service;
Tempo de processamento no balcão de SEF e na máquina self-service.
Sistema de Tratamento de Bagagens
Tempos de processamento em cada nível do STB;
Percentagem de bagagens que passam por cada nível.
Tempo de marcha
Tempo que o passageiro demora a deslocar-se de várias origens para vários destinos,
exemplo: desde o check-in até ao controlo de segurança, desde o salão de partidas até à
sala de embarque.
12
Factor de bagagem = número de bagagens / número de passageiros processados.
47
Variáveis de entrada – Configuração Futura
Na configuração futura as variáveis de entrada relativas aos processos dos passageiros e bagagens
normais mantêm-se. Existirão novas variáveis de entrada referentes ao Serviço Fast Track:
Percentagem de passageiros Fast Track
É necessário definir a percentagem de passageiros de cada voo que utilizará o Serviço
Fast Track. É necessário também definir qual a percentagem de passageiros Fast Track
que transportará bagagem de porão e não.
Controlo de segurança Fast Track
Número de máquinas de Raios X e pórticos;
Tempo de processamento dos passageiros e das bagagens.
Entrega da bagagem Fast Track
Tempo de colocação da bagagem Fast Track no sistema de encaminhamento de
bagagens13 (situado na sala de embarque) que transportará a bagagem até junto do
avião.
Embarque da bagagem
Tempo de carregamento da bagagem para o porão do avião.
4.3.3. Caracterização dos Outputs
Os principais outputs do modelo de simulação serão organizados segundo as seguintes categorias:
Tempo total no sistema Configuração actual:
Voos Schengen;
Voos U.E. Não Schengen;
Voos Outros Destinos.
Configuração alternativa:
Passageiros Fast Track de voos Schengen;
Passageiros Fast Track de voos U.E. Não Schengen;
Passageiros Fast Track de voos Outros Destinos.
Tempos parciais no sistema Configuração actual
14:
Tempo em fila de espera e processamento no Check-in;
Tempo de fila de espera e
processamento no Controlo de Segurança;
Tempo de fila de espera e processamento no Controlo de Passaportes;
Tempo de fila de espera e processamento no Embarque;
Tempo de permanência em lojas;
Tempo de Marcha.
Configuração alternativa15: Tempo de fila de espera e processamento
no Controlo de Segurança Fast Track;
Tempo de fila de espera e processamento no Controlo de Passaportes;
Tempo de fila de espera e processamento no Embarque;
Tempo de permanência em lojas;
Tempo de Marcha. Filas de Espera
Tempos de estadia nas filas de espera;
Comprimentos das filas de espera.
13
Rampa motorizada ou elevador. Se se considerar um sistema do tipo rampa motorizada este tempo poderá ser praticamente nulo. 14
Análise descriminada pelos tipos de voos: Schengen, U.E. Não Schengen e Outros Destinos. 15
Serão apenas considerados os passageiros Fast Track. Análise descriminada pelos tipos de voos: Schengen, U.E. Não Schengen e Outros Destinos.
48
5. Caso de Aplicação – Terminal 1 do Aeroporto de
Lisboa
O Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa foi escolhido para a realização do estudo de teste da aplicabilidade
do conceito que é objecto desta dissertação.
5.1. Aeroporto de Lisboa
O Aeroporto de Lisboa é o maior aeroporto de Portugal. Tem duas pistas de aterragem e dois terminais de
passageiros. O terminal 1 é o maior terminal do aeroporto, serve voos Schengen e Não Schengen. O
terminal 2 foi inaugurado em 2007 e actualmente serve apenas voos domésticos.
O terminal 1 desenvolve-se ao longo de 4 pisos:
Piso 216
Chegadas
Espaços comerciais (lado terra)
Piso 3
Balcões de check-in
Espaços comerciais (lado terra)
Piso 4
Balcões de check-in
Espaços comerciais (lado terra)
Controlo de Segurança
Piso 5
Espaços comerciais (lado ar)
Acesso às portas de embarque
Controlo de Passaportes (Serviço de Estrangeiros e Fronteiras)
16
A numeração começa em 2 porque o Piso 1 é de estacionamento.
49
Check-in – Zona 1
Portas de Embarque
Salão de Partidas
Controlo de Segurança dos passageiros e malas de mão – Zona 1
Entrada do Terminal - Partidas
Área de recepção – Zona 1
Área de recepção – Zona 2
Área de recepção – Zona 3
Check-in – Zona 2 Check-in – Zona 3
P5
P3
P3
P3
P2
P4
P4
P5
P4
P4
Principais áreas do terminal - Partidas
5.1.1. Planta do Terminal
Figura 28 – Principais áreas do terminal - Partidas
50
Área de Recepção
A Área de Recepção (Concourse Area) é a área pública destinada às partidas onde os passageiros podem
permanecer com os seus acompanhantes antes de se dirigirem para a zona de check-in. Esta zona tem
espaços comerciais e áreas de lazer. A circulação nesta zona é livre, pelo que qualquer pessoa pode
permanecer neste espaço.
A Área de Recepção tem três zonas distintas:
Zona 1 – Situa-se junto às portas de entrada do terminal e é constituída por 4 conjuntos de lojas;
Zona 2 – Situa-se depois do tapete rolante. É uma pequena área com espaços comerciais e lojas
de venda de bilhetes das companhias aéreas;
Zona 3 – É constituída por várias áreas de restauração e tem acesso directo à sala de Check-in
mais recente (aberta ao público em 1998).
Check-in
O Aeroporto de Lisboa tem três zonas de Check-in:
Zona 1 – Encontra-se junto à Zona 1 da Área de Recepção (normalmente conhecida como
Terminal do Areeiro). Tem 13 balcões. Estes balcões são geralmente utilizados pela companhia
aérea TAP;
Zona 2 – É a área de check-in mais recente. Tem 76 balcões distribuídos em 3 conjuntos paralelos.
É nesta sala que se realiza a maioria dos check-in’s;
Zona 3 – Esta é a antiga sala de check-in. Tinha 44 balcões mas actualmente somente 17 estão
activos. Esta zona é a menos utilizada. Realizam-se os Check-in de alguns voos para a América e
África.
Controlo de Segurança
Após efectuar o check-in o passageiro terá de passar pelo Controlo de Segurança para poder aceder à
zona de embarque. No controlo de segurança o passageiro passará por um equipamento do tipo pórtico
(para detecção de metais) e a bagagem de mão passará por um equipamento de Raios X.
O Aeroporto de Lisboa tem quatro zonas de segurança:
Zona 1 – Segurança Centralizada. Tem 11 equipamentos de Raios X. É utilizada por todos os
passageiros que embarcam no Terminal 1 do Aeroporto. Localiza-se na antiga sala de check-in;
Zona 2 – Segurança para acesso às portas de embarque 1, 2 e 3. Tem 3 equipamentos de Raios X.
Localiza-se no terminal do Areeiro, por cima dos balcões de check-in 1 a 13;
51
Zona 3 – Segurança para passageiros Schengen em trânsito – 4 equipamentos. Destina-se aos
passageiros oriundos de países Não Schengen e que se encontrem em transferência para
embarque em voos Schengen. Localiza-se no piso 4 no lado Sul das portas de embarque para
além do controle do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF);
Zona 4 – Segurança para passageiros Não Schengen em Trânsito – 3 equipamentos. Destinam-se
a passageiros oriundos de países Não Schengen e que se encontrem em transferência para
embarque em voos para países Não Schengen. Localiza-se no piso 4 no lado Norte das portas de
embarque para além do controle do SEF.
Para além da Segurança de passageiros existe uma zona de Segurança para tripulações e staff.
A Segurança da zona 1 tem um serviço chamado “Green Way” que permite realizar o controlo de
segurança num corredor reservado. Este serviço é, no fundo, um “bypass” a possíveis filas de espera na
segurança. O Green Way é restrito a passageiros da TAP e PGA portadores dos bilhetes tap executive ou
tap plus ou com cartão Victoria Gold & Silver Winner, STAR Alliance Gold, tap|corporate e TAP AMEX
Platinum.
Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF)
Os passageiros que vão embarcar em voos com destino a países Não Schengen têm de passar pelo
controlo de passaportes (SEF). O SEF localiza-se no Piso 5 imediatamente antes das Portas de Embarque
com destinos a países Não Schengen (Portas de Embarque Pós SEF). É constituído por 12 balcões com
funcionários dos Serviços de Estrangeiros e Fronteiras e 7 máquinas self-service de controlo
electrónico/biométrico.
Salão de Partidas
O Salão de Partidas (Departure Lounge) é a área que se encontra imediatamente a seguir ao controlo de
segurança. Tem diversos espaços comerciais, zonas de restauração e de lazer para o passageiro poder
permanecer enquanto espera pela chamada para embarque do seu voo. Esta zona é restrita aos
passageiros que vão embarcar e a pessoal credenciado pelo Aeroporto.
Quando o passageiro chega a esta zona já efectuou o Check-in e já passou pelo Controlo de Segurança.
52
Portas de Embarque
Mapa da localização das Portas de Embarque
As portas de embarque estão organizadas em 4 grupos:
Bus Gate Sul
Pier Sul
Bus Gate Norte
Pier Norte
Pós SEF
SEF
Figura 29 – Mapa da localização das portas de embarque
Bus Gate Sul Pier Sul Bus Gate Norte Pier Norte Pós SEF
53
No Anexo IV é apresentado ao detalhe a localização de todas as portas de embarque do Terminal 1.
5.1.2. Caracterização do Fluxo de Passageiros no Terminal
Para a modelação dos processos de tratamento de passageiros e bagagens do Aeroporto de Lisboa é
necessário analisar previamente o fluxo de passageiros que diariamente atravessam o Aeroporto. Deste
modo, foi disponibilizada pela ANA informação sobre todas as partidas e chegadas do Aeroporto de Lisboa
no período de 1 de Junho a 31 de Agosto de 2009. Apresenta-se de seguida alguns elementos
caracterizadores do fluxo de passageiros/partidas durante esse período (Nota – Foram excluídos da
análise todos os voos não comerciais):
Partidas ao longo do dia
Durante os meses de Junho, Julho e Agosto de 2009 houve 18.215 partidas de aeronaves o que
conduz a uma média diária de 200 voos;
Existem três picos horários de partidas:
De manhã - entre as 8h e as 10h;
A meio da tarde - entre as 14h e as 16h;
No final da tarde - entre as 18h e as 20h.
Figura 30 – Distribuição do número de partidas ao longo do dia
O pico mais forte nas partidas é o da manhã: 20% das partidas acontecem entre as 8h e as 10h.
Passageiros por voo
Durante os meses analisados a média de passageiros por voo foi 111 passageiros.
Figura 31 – Distribuição do número de passageiros por voo
1% 0% 0%
8%
20%
12% 8%
15%
8%
14%
7% 5%
0h-2h 2h-4h 4h-6h 6h-8h 8h-10h 10h-12h 12h-14h 14h-16h 16h-18h 18h-20h 20h-22h 22h-24h
Distribuição do número de partidas ao longo do dia
8% 10% 9%
15% 19% 19%
12%
4% 2% 2% 1%
0 - 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 100 - 125 125 - 150 150 - 175 175 - 200 200 - 225 225 - 250 250 - 275
Distribuição do número de passageiros por voo
Pico da manhã
54
1.178
120 220
Schengen U.E. Não Schengen Outros destinos
Figura 36 - Número de voos por semana por tipo de destino
117.811
15.689 33.980
Schengen U.E. Não Schengen Outros destinos
Figura 35 - Número de passageiros por semana por tipo de destino (Só embarques)
78%
8%
14% Schengen
U.E. NãoSchengen
Outros Destinos
100 131
155
Schengen U.E. NãoSchengen
Outros Destinos
Nº médio de passageiros por voo ao longo do dia
Figura 32 – Número médio de passageiros por voo ao longo do dia
O número de passageiros por voo não varia muito ao longo do dia.
Tipos de destino
Quase 80% dos voos que partiram do Aeroporto de
Lisboa no período estudado são voos Schengen. Menos
de um quarto dos voos têm destino fora do espaço
Schengen.
Nº de passageiros por tipo de destino
Os voos com destino a países não pertencentes à U.E.
são os que, em média, transportam mais passageiros:
155 passageiros. Pelo contrário, os voos para destinos
no espaço Schengen têm geralmente maior frequência
(voos por semana) e são por isso os que, em média,
transportam menos passageiros: 100 passageiros por
voo. Os voos para países da U.E. fora do espaço
Schengen transportam, em média, 131 passageiros por
voo.
No terminal 1 do Aeroporto de Lisboa os movimentos mais comuns são movimentos Schengen: por
semana partem em média 1.178 voos Schengen e 340 voos Não Schengen.
Por semana, passam em média, quase 120 mil passageiros com destino a países Schengen.
109
0 0
104 109 125 126
106 117 102 100 108
0h-2h 2h-4h 4h-6h 6h-8h 8h-10h 10h-12h 12h-14h 14h-16h 16h-18h 18h-20h 20h-22h 22h-24h
Número médio de passageiros por voo ao longo do dia
22%
70%
20%
Figura 34 - Número de passageiros por tipo de destino
Figura 33 - Percentagem de partidas por tipo de destino
Percentagem de partidas por tipo de destino
Número de passageiros por tipo de destino Valores médios por voo
Número de voos por semana por tipo de destino
Número de passageiros por semana por tipo de destino
55
5.1.3. Serviço Fast Track - aplicação ao Terminal1
No Capítulo 3 reflectiu-se sobre a solução mais adequada aos objectivos do estudo: permitir a passageiros
frequentes com bagagem de porão chegar ao aeroporto com a mínima antecedência possível antes do
voo.
A solução escolhida foi um serviço alternativo de tratamento e rastreio de passageiros e bagagens. Este
serviço funciona em simultâneo com o sistema actual de tratamento e rastreio de passageiros e bagagens,
ou seja, não substitui o sistema actual.
Modificações à planta do terminal
Para a implementação do Serviço Fast Track é necessário proceder a algumas alterações à planta do
terminal 1 do aeroporto de Lisboa. Estas alterações visam a colocação de:
Espaço para o Controle de Segurança de passageiros e bagagens Fast Track;
Espaço para a pesagem e etiquetagem das bagagens Fast Track;
Corredor directo ligando o espaço do ponto anterior ao corredor das portas de embarque.
Depois de análise da situação existente e de várias opções, chegou-se a uma configuração que é ilustrada
nas figuras seguintes:
Segurança dos
Passageiros e malas
de mão
Layout Actual
Figura 37 – Layout actual do terminal 1
56
Considera-se que o espaço designado por “segurança Fast Track” inclui os espaços para o rastreio dos
passageiros e bagagens Fast Track e o espaço para a pesagem e etiquetagem das bagagens. O corredor
que liga a segurança Fast Track às portas de embarque designar-se-á por “corredor Fast Track”.
Segurança Fast Track
A segurança Fast Track será implementada numa parte da actual zona 1 da Área de Recepção. Esta zona
tem grandes vantagens para a localização da segurança Fast Track:
Tem uma grande área disponível (3.184 m2);
Encontra-se após (a poente de) o parque de táxis, ou seja, o acesso à zona 1 da Área de Recepção
é mais fácil dado que há poucas pessoas nesta área exterior ao terminal. Contudo, é possível aos
táxis e aos outros automóveis privados deixarem os passageiros junto à porta da zona 1 da Área
de Recepção;
Encontra-se próximo das portas de embarque Bus Gate Sul e Pier Sul, pelo que a colocação do
corredor Fast Track é facilitada e os tempos de percurso desde a segurança Fast Track até estas
portas de embarque será reduzida.
A zona 1 da Área de Recepção ocupa uma grande área e tem diversas lojas, contudo é pouco visitada por
passageiros. Os passageiros utilizam mais as lojas da zona 2 e 3. Por esse motivo, acredita-se que retirar
alguns espaços comerciais da zona 1 não causará impacto significativo nas receitas do Aeroporto. E, em
Espaços que não vão sofrer alterações
Segurança Fast Track Acesso directo às Portas de Embarque
Layout Futuro
Figura 38 – Layout alternativo do terminal 1
57
contrapartida de alguma perda de receitas, o Serviço Fast Track poderá ser gerador de receitas com o
cartão Fast Track (referido no capítulo 3), ou no mínimo aumentar a satisfação dos clientes frequentes
com o serviço que obtêm no Aeroporto.
A área necessária para o Controlo de Segurança Fast Track será em função do número estimado de
passageiros utilizadores do serviço e do número de equipamentos de segurança utilizados. De acordo com
o número de passageiros Fast Track e o nível de serviço procurado, o modelo de simulação indicará o
número de equipamentos de controlo de segurança necessários.
Considerando, a título de exemplo, a utilização de 4 equipamentos de segurança, é possível estimar a área
necessária para o Controlo de Segurança Fast Track seguindo a seguinte metodologia:
1) A partir do Controlo de Segurança Normal aferiu-se a área ocupada por 4 equipamentos de
controlo de segurança normal (4 pórticos e 4 máquinas de rastreio de malas de mão);
2) Dado que os equipamentos de rastreio das malas de mão têm dimensões inferiores aos
equipamentos de rastreio de malas de porão majorou-se a área dos 4 equipamentos de rastreio
de malas de mão em 50%.
Corredor Fast Track
No terminal 1 todas as portas de embarque estão no mesmo alinhamento recto, e com um corredor que
as serve todas, pelo que seria desejável que os passageiros Fast Track pudessem ter acesso o mais curto e
simples possível a esse corredor. Deste modo, optou-se por localizar o corredor Fast Track numa parte da
actual zona 1 de check-in´s, habitualmente utilizados pela TAP. Poderá ser necessário retirar alguns
balcões deste local e recolocá-los noutra zona. Uma sugestão é colocar os balcões numa parte da zona 1
da Área de Recepção que não foi utilizada para a segurança Fast Track.
As portas de embarque encontram-se no piso acima à segurança Fast Track. Deste modo é necessário
considerar a instalação de uma rampa mecânica ou um elevador que permita aos passageiros dirigirem-se
da segurança Fast Track até às portas de embarque ou utilizar os elevadores existentes.
A partir do Piso 3 existem umas escadas e um elevador com acesso ao piso intermédio (piso onde se
encontram as portas de embarque 1,2 e 3). A partir do piso intermédio existem umas escadas e um
elevador que dão acesso ao Piso 4.
58
Controlo de Segurança Fast Track (Piso 3)
Zona de espera dos pax que chegam e saem do Controlo de Segurança (Piso 3)
Escadas e elevador de acesso ao Piso Intermédio e ao Piso 4
Corredor entre escadas (Piso Intermédio)
Figura 39 – Layout do Controlo de Segurança Fast Track e Corredor Fast Track
Processo de Chegada
Como explicado no ponto 3.2.3., se o passageiro não se encontrar em trânsito, a sua mala de porão ser-
lhe-á entregue imediatamente após o desembarque (se o estacionamento do avião for remoto) ou na
entrada do terminal (se o estacionamento do avião for em manga). De seguida o passageiro pode
deslocar-se para a saída do terminal, não sendo necessário ir à sala de recolha de bagagem.
No percurso de saída do terminal, entre o corredor das Portas de Embarque (Piso 4) e a Saída do Terminal
(Piso 2), o passageiro terá que descer dois pisos. Contudo, entre o Piso 4 e o Piso 3 não existe uma forma
mecânica para realizar essa descida. Dado que, no processo de chegada do Serviço Fast Track, existirão
passageiros com bagagem de porão a realizar essa descida torna-se indispensável a instalação de um
equipamento tipo escada, com largura adequada.
A=150m2
A=126m2
A=284m2
Acesso ao Piso intermédio (A=32m
2)
Acesso ao Piso 4 (A=19m
2)
A=34m2
59
5.2. Modelo de Simulação
5.2.1. Configuração Actual
O modelo de simulação foi construído procurando replicar o normal funcionamento do fluxo de
passageiros e bagagens com partidas no terminal 1 do Aeroporto de Lisboa.
Variáveis de Entrada do Modelo
Para a realização da simulação foi necessário estudar inicialmente o fluxo de passageiros no terminal. Foi
disponibilizado pela ANA a listagem dos movimentos no aeroporto de Lisboa nos meses de Junho, Julho e
Agosto de 2009. Para cada movimento é apresentado um conjunto de informações, de entre as quais se
destacam:
Companhia aérea;
Data do movimento;
Tipo de movimento: Chegada /Partida;
Voo Comercial / Não Comercial;
Natureza (Ambulância, Correio, Passageiros Charter, ect);
Hora Planeada da Partida;
Aeroporto de Destino / Origem;
Nº Passageiros Embarcados / Desembarcados / Trânsito.
A partir dos dados foi realizada uma análise estatística, já referida anteriormente, que permitiu aferir a
existência de um pico horário no terminal: entre as 8 e as 10 horas. Para simplificação do modelo
escolheu-se simular os movimentos de partidas e voos comerciais do dia 11 de Junho de 2009 (quinta-
feira) no período entre as 7h e as 10h.
60
Dados básicos dos voos
De seguida apresenta-se uma tabela com a lista de todos os voos que tiveram partida no período referido:
Hora Planeada Partida
Nº Pax Embarcados
Destino Operador
07:00 67 Madrid, Barajas Iberia 07:05 30 Madrid, Barajas TAP Portugal 07:05 39 Barcelona, Le Prat TAP Portugal 07:10 146 Amsterdam, Schiphol KLM 07:15 39 Brussels TAP Portugal 07:20 84 Frankfurt Lufthansa 07:20 81 Paris, Charles de Gaulle TAP Portugal 07:30 144 Madeira SATA Internacional 07:45 116 London, Heathrow TAP Portugal 07:45 135 Madeira EasyJet Airlines 07:55 129 Paris, Orly TAP Portugal 07:55 51 Zurich TAP Portugal 08:00 89 Milan, Malpensa TAP Portugal 08:05 47 Bologna TAP Portugal 08:10 114 Porto, Francisco Sá Carneiro TAP Portugal 08:10 44 Lyon, Satolas TAP Portugal 08:15 130 London, Heathrow British Airways 08:20 167 Paris, Charles de Gaulle Air France 08:25 126 Madeira TAP Portugal 08:35 96 Madrid, Barajas Iberia 08:35 102 Frankfurt TAP Portugal 08:45 140 Terceira, Lajes TAP Portugal 08:50 65 Geneva TAP Portugal 09:00 135 Geneva EasyJet Switzerland 09:05 92 Brussels Brussels Airlines 09:05 40 Madrid, Barajas TAP Portugal 09:05 99 Barcelona, Le Prat TAP Portugal 09:05 8 Bilbao TAP Portugal 09:10 140 Horta TAP Portugal 09:10 82 Prague TAP Portugal 09:15 128 Madeira TAP Portugal 09:20 22 Casablanca, Mohamed V Royal Air Maroc 09:20 69 Porto, Francisco Sá Carneiro TAP Portugal 09:25 243 São Paulo, Guarulhos TAP Portugal 09:25 49 Copenhagen TAP Portugal 09:25 54 Stockholm, Arlanda TAP Portugal 09:25 58 Oslo, Gardermoen TAP Portugal 09:25 129 Rome, Fiumicino TAP Portugal 09:30 87 Munich, Franz Joseph Strauss TAP Portugal 09:30 64 Hamburg TAP Portugal 09:30 93 Venice, Marco Polo TAP Portugal 09:35 165 Rio de Janeiro, Galeão TAP Portugal 09:35 79 Faro TAP Portugal 09:35 144 Barcelona, Le Prat Clickair 09:40 129 Paris, Orly TAP Portugal 09:45 146 Belo Horizonte-Tancredo Neves TAP Portugal 09:45 131 Bristol EasyJet Airlines 09:50 13 Malaga TAP Portugal 09:55 134 Paris, Orly Aigle Azur
Tabela 5 - Dados básicos dos voos com partida entre as 7:00 e as 10:00 horas no dia 11 de Junho de 2009
Chegadas dos passageiros ao terminal
Não foi possível encontrar dados relativos à antecedência com que os passageiros chegam ao terminal
relativamente ao horário de partida dos seus voos. Deste modo, admitiu-se que os passageiros chegam ao
terminal com a mesma antecedência com que chegam ao check-in: o primeiro passageiro chega ao
terminal à hora a que o check-in abre. A antecedência da chegada ao terminal varia portanto consoante o
tipo de destino do voo e o tipo de passageiro.
61
Admitiu-se que os passageiros que não transportam bagagem de porão e que fizeram check-in on-line
começam a chegar ao terminal 1,5 horas antes do voo.
Relativamente à distribuição das chegadas dos passageiros ao terminal (intervalo de tempo entre
chegadas sucessivas) teria sido possível obter a função de distribuição a partir de observações no
aeroporto. Uma vez que essas observações não foram realizadas, foram procurados estudos que
apresentassem valores, tendo sido encontrada uma citação no estudo (Martins e tal., 2009) que
apresenta a distribuição exponencial com tempo médio entre chegadas de 0,6135 minutos.
Check-in
Foi informado pela ANA que os balcões de check-in abrem 2 horas antes do voo para voos Schengen e 3
horas para voos Não Schengen e fecham com 40 minutos de antecedência no caso de voos Schengen e 45
minutos para voos Não Schengen. As antecedências de abertura e fecho dos balcões de check-in não
dependem do tipo de porta de embarque (manga ou bus).
O relatório (ANA Aeroportos de Portugal 2008) apresenta dados dos tempos médios de processamento
dos balcões de check-in para as três zonas de check-in do terminal 1 do aeroporto de Lisboa: zona 1 – 1
minuto e 33 segundos, zona 2 – 1 minuto e 43 segundos e zona 3 – 3 minutos e 4 segundos.
O número de balcões de check-in alocado a cada voo é variável. Foi indicado pela ANA que a TAP e a
EasyJet utilizam o método de “common check-in”. Ou seja, têm vários balcões de check-in que podem
atender passageiros independentemente do voo, o que faz sentido para estas companhias por terem
vários voos com horários de partida relativamente próximos. Esse método tem como objectivo a
optimização dos recursos disponíveis e a minimização dos tempos em fila de espera dos passageiros. A
TAP tem, em geral, 18 balcões de common check-in e a EasyJet 8. As restantes companhias (com um só
voo aberto de cada vez) utilizam até 4 balcões por voo dependendo do número de passageiros.
Check-in Dado Fonte
Hora abertura / fecho balcão de check-in
Antecedência antes do voo: Voo Schengen – abertura 2h, fecho 40min Voo Não Schengen – abertura 3h, fecho 45min
ANA – informação oral
Tempo de processamento Check-in balcão
Tempo médio de atendimento por passageiro: Zona 1 – 1min33seg Zona 2 – 1min43seg Zona 3 – 3min4seg
(ANA, 2008)
Nº balcões de check-in por voo
Voos TAP Europa (Schengen e Não Schengen) - 18 common balcões
Voos EasyJet - 8 common balcões 1 a 4 balcões para os restantes voos
ANA – informação oral
Factor de Bagagem por companhia aérea
- (ANA Aeroportos de
Portugal 2010)
Tabela 6 - Variáveis de entrada - características do Check-in
62
Porta de Embarque
A hora de abertura e fecho das portas de embarque varia consoante o tipo de porta (manga ou bus) e o
tipo de destino do voo (Schengen ou Não Schengen). Os seguintes valores foram indicados pela ANA:
As portas de embarque tipo Bus têm de abrir 15 minutos mais cedo e fechar 13 a 15 minutos mais cedo
do que as portas em manga. Esta antecedência deve-se ao facto de ser necessário transportar os
passageiros num autocarro até ao avião (que se encontra numa posição remota).
As portas de embarque dos voos Não Schengen abrem 30 minutos mais cedo do que as portas para voos
Schengen devido a, em geral, transportarem mais passageiros, pelo que é necessário mais tempo para
verificar a identidade de todos os passageiros assim como a alocação destes pelos lugares na cabine do
avião.
O número de funcionários na porta de embarque é, em geral, 2 e o tempo de processamento é, em
média, 5 segundos.
Porta de Embarque Dado Fonte
Hora Abertura / Fecho Porta de Embarque
Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e
fecho das portas de embarque
ANA – informação oral
Tipo de Porta – Manga ou BUS - ANA - Plantas Aeroporto
Nº de funcionários na porta de embarque 2 Funcionários por voo ANA
Tempo de processamento da Porta de embarque 5 Segundos (0,09min) ANA – informação oral
Tabela 8 - Variáveis de entrada - Portas de Embarque
Alocação das Portas de Embarque
Foi necessário alocar os voos pelas portas de embarque. A Tabela 10 identifica o conjunto das portas
disponíveis no terminal 1 e o tipo (BUS ou Manga) de cada uma delas.
Porta de Embarque Antecedência (hh:mm)
Abertura Fecho
Voo Schengen Manga 0:30 0:02 Bus 0:45 0:15
Voo Não Schengen Manga 1:00 0:05 Bus 1:15 0:20
Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e fecho das portas de embarque
63
Portas de Embarque do Terminal 1
Tipo de Voo Localização Portas de Embarque Nº Porta Tipo de Porta
Schengen
Zona 1- Nave Sul - 3 portas (Piso 4) 1 BUS 2 BUS 3 Desactivada
Zona 2 – Busgate Sul – 9 portas (Piso 5)
7 Manga 8 BUS
8-A BUS 8-B BUS
9 BUS 10 BUS 11 BUS 12 BUS 13 BUS
Zona 3 – Pier Sul – 7 portas (Piso 5)
14 Manga 14-A BUS
15 Manga 15-A BUS
16 Manga 16-A BUS
17 Manga
Zona 4 – Busgate Norte – 5 portas (Piso 5)
18 BUS 18-A BUS 18-B Desactivada
19 BUS 20 BUS 21 BUS
Zona 5 – Pier Norte – 5 portas (Piso 5)
22 Manga 22-A BUS
23 Manga 24 Manga 25 Manga 26 Manga
Não Schengen Pós-SEF
41 Manga 42 Manga 43 Manga 44 Manga 45 Manga 46 Manga 47 Manga
Tabela 9 – Portas de Embarque do Terminal 1
A alocação dos voos pelas portas de embarque seguiu os seguintes critérios:
a) Os voos Não Schengen utilizam as portas de embarque Pós-SEF;
b) Os voos das companhias aéreas: AirFrance, Brussels, EasyJet, Iberia, KLM, Lufthansa, utilizam
preferencialmente portas em manga;
c) Os voos Schengen da TAP utilizam, em geral, portas BUS;
d) Evitar alocar dois voos em simultâneo nas portas: 14/14A, 15/15A, 16/16A, 22/22A, 23/23A, em
que cada par partilha a mesma área de espera.
O critério d) tem como objectivo evitar que se formem filas de espera no corredor das portas de
embarque, podendo conduzir a uma redução da secção útil do corredor e a uma redução da velocidade
dos passageiros nessa secção. De facto, as portas de embarque do Pier Sul e Pier Norte (22/22A, 23/23A)
têm todas salas de embarque, contudo, a sala de embarque serve duas portas, pelo que, quando ambas
as portas estão a ser utilizadas, a fila de espera de um dos voos não se poderá formar na sala de
embarque e terá de se formar no corredor das portas de embarque.
64
A alocação em concreto de cada um dos voos procedeu-se do seguinte modo:
1) Alocou-se um voo de cada vez por ordem de abertura da porta de embarque;
2) Os voos Não Schengen foram alocados a portas no Pós-SEF;
3) Os voos das companhias: AirFrance, Brussels, EasyJet, Iberia, KLM, Lufthansa foram alocados em
portas de tipo manga;
4) Os restantes voos foram alocados em portas do tipo manga, se existisse disponibilidade destas,
se não, foram colocados em portas de tipo BUS.
Foi possível evitar a alocação de dois voos em simultâneo nas portas de embarque referidas em d). No
Anexo V apresenta-se uma tabela com a lista de todos os voos no período simulado e a porta de
embarque que foi alocada ao voo.
Legenda:
Aigle Azur Air France British Airways Brussels Airlines
Click air EasyJet Iberia KLM
Lufthansa Royal Air Maroc SATA
TAP Intervalo de tempo necessário entre dois embarques
Figura 40 - Mapa de alocação dos voos pelas portas de embarque
M B B B B B B B B M B M B M B M B B B B B B M B M B M M M M M M M M
7 8 8-A 8-B 9 10 11 12 13 14 14-A 15 15-A 16 16-A 17 18 18-A18-B 19 20 21 22 22-A 23 23-A 24 25 26 41 42 43 44 45
6:30
6:35
6:40
6:45
6:50
6:55
7:00
7:05
7:10
7:15
7:20
7:25
7:30
7:35
7:40
7:45
7:50
7:55
8:00
8:05
8:10
8:15
8:20
8:25
8:30
8:35
8:40
8:45
8:50
8:55
9:00
9:05
9:10
9:15
9:20
9:25
9:30
9:35
9:40
9:45
9:509:55
10:00
10:05
10:10
14
Voos Schengen
35
44
12
c
10
13
15
38
40
41
30
2
1
4
8
11
25
20
39
43
18
6
3
5
7
Hora Pós SEF
Porta
24
36
45
22
23
9
16 17
19
21
26 27 28
29
3132
42
3334
37
46 47
48
49
65
Área de Recepção
A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao tempo de permanência dos passageiros
na Área de Recepção. O relatório (ANA, 2008) mostra que o tempo médio de permanência na Área de
Recepção varia de acordo com o destino do passageiro.
Área de Recepção Dado Fonte Tempo médio de permanência na Área de Recepção
14 minutos - voos com destino Europa (Schengen e Não Schengen) 15 minutos – voos com destino à América 30 minutos – voos com destino a África
(ANA, 2008)
Tempo de permanência na Área de Recepção versus antecedência do voo17
Admitiu-se que:
40 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade
(voos Schengen)
1 hora antes de a porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade
(voos Não Schengen)
20 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos
Schengen)
30 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos Não
Schengen)
-
Tabela 10 - Variáveis de entrada - Área de Recepção
Salão de Partidas
A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao tempo de permanência dos passageiros
no Salão de Partidas. O relatório (ANA, 2008) mostra que os passageiros Schengen permanecem em
média três vezes mais tempo do que os passageiros Não Schengen.
Salão de Partidas
Dado Fonte
Tempo médio de permanência no Salão de Partidas
51 minutos - passageiros sem controlo de passaporte 16 minutos – passageiros com controlo de passaporte
(ANA, 2008)
Tempo de permanência no Salão de Partidas versus antecedência do voo
Admitiu-se que: 36min antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade (voos
Schengen) 28 minutos antes de a porta de embarque fechar o tempo de estadia baixa para metade
(voos Não Schengen) 10 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos
Schengen) 20 minutos antes da porta de embarque fechar o tempo de estadia é zero (voos Não
Schengen)
-
Tabela 11 - Variáveis de entrada - Salão de Partidas
Percursos dos Passageiros quando chegam ao terminal
Para o modelo de simulação é necessário definir a percentagem de passageiros que, quando chega ao
terminal, se dirige para a Área de Recepção (permanecendo nesse espaço algum tempo) e a percentagem
de passageiros que se dirige de imediato para o Check-in ou para o Controlo de Segurança. Essas variáveis
de entrada estão presentes na seguinte tabela:
Percursos dos Passageiros quando Chegam ao Terminal Dado Fonte Percentagem de passageiros que se encaminha para a Área de Recepção 10% ANA – informação oral Percentagem de passageiros que se encaminha para o Controlo de Segurança ou Check-in
90% ANA – informação oral
Tabela 12 - Variáveis de entrada - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal
17
O objectivo é criar realismo no tempo de permanência dos passageiros na Área de Recepção: quando a hora do voo se aproxima o tempo de estadia deve naturalmente baixar.
66
Tipo de check-in efectuado
A seguinte tabela apresenta a percentagem de passageiros que realiza check-in no balcão, na máquina
self-service e on-line.
Tipo de check-in realizado Dado Fonte
Percentagem de passageiros que fazem o check-in no balcão 80% ANA – informação
oral
Percentagem de passageiros que fazem o check-in na máquina self-service 5% ANA – informação
oral
Percentagem de passageiros que faz check-in on-line 15% ANA – informação
oral
Tabela 13 - Variáveis de entrada - Tipo de Check-in efectuado
De acordo com a informação apresentada nas tabelas Tabela 12 e Tabela 13 foi desenhado um esquema
com a percentagem de passageiros que segue cada percurso no terminal:
Controlo de Segurança
A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada do modelo relativas ao tempo de atendimento no
Controlo de Segurança e ao número de unidades de aparelhos de raio-X.
Controlo de Segurança Dado Fonte
Duração do atendimento Segurança Tempo médio de atendimento = 27 segundos/ passageiro
(=0,45 min/pax) (ANA, 2008)
Número de Unidades de Aparelho de Raios X 11 + 4 (ANA, 2008)
Tabela 14 - Variáveis de entrada - Controlo de Segurança
Controlo de Passaportes (SEF)
A seguinte tabela apresenta as variáveis de entrada relativas ao Controlo de Passaportes: tempo de
atendimento, percentagem de passageiros que procede ao controlo no balcão e na máquina self-service
e, o número de balcões e máquinas em funcionamento.
Controlo de Passaportes Dado Fonte
Duração do atendimento SEF
Tempo médio de atendimento no balcão com funcionário – 38 segundos (= 0,63 minutos)
Tempo médio de atendimento na máquina self-service – 20 segundos
(ANA, 2008)
% de Passageiros que utiliza o SEF balcão a máquina self-service
85% dos passageiros faz o controlo do passaporte no balcão e 15% na máquina self-service
ANA (Divisão de Operações da Direcção
do Aeroporto de Lisboa)
Nº balcões e de máquinas abertas 3 balcões 3 máquinas
Observação
Tabela 15 - Variáveis de entrada - Controlo de Passaportes
Entrada no Terminal
CIM
Área de Recepção
CIB Controlo de Segurança
10% 90%
15% 80% 5%
Figura 41 - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal
67
Sistema de Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1
Figura 42 - Esquema do Sistema de Tratamento de Bagagens do Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa
Nível 1/2
Este é o primeiro nível de segurança no STB;
Há 5 máquinas de N1/2;
Estas máquinas são automáticas – não precisam de operador humano – decidem
automaticamente se a mala pode ir para o avião ou deverá ser encaminhada para o nível seguinte
de segurança;
A mala não pára neste nível, está sempre a andar no tapete rolante;
A mala demora entre 5 a 7 minutos a ir do check-in até este nível.
Nível 3A (35% das malas chumbam no N1/2)
Quando a mala não é “aprovada” no N1/2 vai para o N3A;
Neste nível existe um operador de segurança que vai analisar a imagem que foi captada no N1/2;
O operador tem em média 11 segundos para tomar a decisão se a mala deve ou não ser
encaminhada para o avião;
Se o operador decidir que a mala não é segura, ou se não tiver tido tempo de decidir, a mala
passa para o N3B.
Nível 3B (5% das malas chumba no N3A)
Um supervisor (que é um operador com mais experiência) vai analisar a imagem que foi captada
no N1/2 e decidir se a mala é ou não segura;
O operador demora em média 20 segundos a tomar uma decisão.
Nível 4 (40% das malas chumba no N3B)
Existe uma só máquina no N4;
68
Um operador vai analisar as imagens da máquina para aferir se é segura ou não;
O segurança pode demorar entre 5 a 20 minutos a analisar a mala;
Se o operador não tiver dúvidas que a mala contém itens perigosos a mala é imediatamente
encaminhada para o N5;
Se o operador tiver dúvidas sobre a segurança da mala:
O dono da mala pode ser chamado ao local para explicar o que está no interior da mala e
autorizar a abertura desta. Se se verificar que a mala é segura a mala prossegue para o
avião. Se se verificar que a mala não é segura a mala não embarca. Se o passageiro
demorar muito tempo a explicar o que se encontra na mala, frequentemente as
companhias aéreas não esperam pelo passageiro, pelo que este fica em terra;
É frequente o passageiro não ser chamado para junto da mala para evitar atrasos da
companhia. Nesses casos o passageiro pode embarcar mas a bagagem não. A bagagem é
enviada ao departamento de Lost and Found da companhia para entrega posterior ao
passageiro. Se não houver nada irregular ela é enviada para o destino. Se houver só é
entregue no retorno do passageiro. O passageiro é informado que a sua bagagem gerou
suspeitas pelo que não pode embarcar.
Nível 5
A mala foi considerada perigosa, vai ser encaminhada para uma sala especial onde será
explodida.
Os operadores que analisam as malas nos níveis N3A e N3B trabalham todos numa única sala. O número
de operadores a trabalhar varia entre 10 nos períodos de ponta e 3 a 4 durante a noite.
Tempos de Marcha
O cálculo dos tempos de marcha foi realizado com base nas distâncias que os passageiros têm de
percorrer no terminal e nas velocidades típicas dos passageiros. As distâncias foram obtidas a partir de
plantas do terminal facultadas pela ANA em formato CAD.
As velocidades típicas dos passageiros no terminal foram obtidas no manual (IATA 2004):
Velocidade dos Passageiros para o Nível de Serviço C Zona do Terminal Velocidade (m/s) Lado ar – não há carrinhos 1,3 Área pública após o check-in – poucos carrinhos 1,1 Área pública antes do check-in - carrinhos 0,9
Tabela 16 - Velocidades típicas dos passageiros no terminal (IATA 2004)
O tempo de marcha desde a entrada do terminal até à Área de Recepção foi considerado incluído no
tempo de permanência na Área de Recepção. A distância entre o Controlo de Segurança e o Salão de
Partidas foi considerado incluído no tempo de permanência no Salão de Partidas.
69
Figura 43 – Tempos de marcha no terminal disponibilizados pela ANA
Origem Destino Distâncias (m) Velocidade (m/s) Tempo de marcha
calculado (min)
Entrada terminal
Check-in Zona 1 69 0,9 1,27 Check-in Zona 2 154 0,9 2,85 Check-in Zona 3 152 0,9 2,82 Controlo de Segurança 129 0,9 2,39
Check-in Zona 1 Controlo de Segurança
108 1,1 1,63 Check-in Zona 2 51 1,1 0,77 Check-in Zona 3 88 1,1 1,34
Tabela 17 - Tempos de marcha desde a Entrada do terminal até ao Controlo de Segurança
A ANA disponibiliza no website alguns tempos estimados de marcha no terminal:
Foram calculados os tempos de marcha
desde o Controlo de Segurança até às Portas
de Embarque e comparados com os valores
disponibilizados pela ANA.
Origem Destino
Tempo de Marcha Calculado Tempo de Marcha
(min) Fonte ANA
∆t Calculado -
∆t ANA Distâncias
(m) Velocidade
(m/s) Tempo de
Marcha (min)
Controlo de Segurança
Sala de Embarque 7 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 8 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 9 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 10 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 11 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 12 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 13 342 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 14 213 1,3 3 5 -2 Sala de Embarque 15 163 1,3 2 4 -2 Sala de Embarque 16 113 1,3 1 3 -2 Sala de Embarque 17 63 1,3 1 2 -1 Sala de Embarque 18 63 1,3 1 2 -1 Sala de Embarque 19 120 1,3 2 2 0 Sala de Embarque 20 177 1,3 2 2 0 Sala de Embarque 21 234 1,3 3 2 1 Sala de Embarque 22 166 1,3 2 3 -1 Sala de Embarque 23 216 1,3 3 3 0 Sala de Embarque 24 268 1,3 3 5 -2 Sala de Embarque 25 322 1,3 4 7 -3 Sala de Embarque 26 376 1,3 5 8 -3 Sala de Embarque 41 444 1,3 6 10 -4 Sala de Embarque 42 512 1,3 7 11 -4 Sala de Embarque 43 580 1,3 7 12 -5 Sala de Embarque 44 648 1,3 8 13 -5 Sala de Embarque 44 716 1,3 9 14 -5
Tabela 18 - Tempos de marcha desde o Controlo de Segurança até às portas de embarque
Os tempos de marcha disponibilizados pela ANA são, em média, 2 minutos superiores aos tempos de
marcha calculados com base nas distâncias medidas em CAD e nas velocidades da IATA. Esta diferença
pode-se justificar pelo facto de a ANA, ao disponibilizar esta informação no terminal, não dever apontar
valores correctos para a média dos passageiros mas sim valores exequíveis para os passageiros mais
lentos, de modo a que estes consigam chegar à sua porta de embarque a tempo, evitando assim situações
de protesto por informação enganosa. Poderá também admitir-se que a diferença se deva ao facto de a
ANA considerar que a velocidade dos passageiros é inferior nalgumas secções devido à existência de
70
estreitamentos nos corredores quer pela existência de filas de espera de passageiros para as portas de
embarque ou estreitamentos físicos no corredor.
Pelo exposto no ponto anterior as velocidades médias “calculadas” foram consideradas mais realistas do
que as disponibilizadas pela ANA, pelo que foram escolhidas para o modelo de simulação. No modelo
considerou-se que a velocidade dos passageiros segue uma função normal com desvio padrão igual a 20%
da média da velocidade.
Embarque das Bagagens
A leitura da etiqueta da bagagem assim que esta chega à chute é uma actividade muito rápida, por isso
considerou-se que o tempo de actividade é nulo. O tempo de transporte da bagagem desde a chute até
ao avião é variável: o valor mínimo pode ser 3 minutos e o valor máximo 15 minutos. O transporte das
bagagens demora mais tempo se o avião se encontrar numa posição remota. De facto, para as bagagens
poderem ser transportadas até junto do avião é necessário ter autorização para utilizar os caminhos
definidos na placa (é necessário que os percursos estejam livres). O tempo de carregamento das bagagens
no porão do avião varia consoante as bagagens sejam a granel ou arrumadas em contentores. No caso das
bagagens em contentores, em média, um contentor demora um minuto a ser carregado.
Embarque das Bagagens Dado Fonte
Tempo de leitura da etiqueta da bagagem É praticamente nulo ANA – informação oral
Tempo de colocação das bagagens no contentor
4 segundos Valor observado em visita ao terminal 1
Tempo de transporte da bagagem desde a chute até ao avião
Valor mínimo – 3 minutos Valor máximo – 15 minutos
ANA – informação oral
Embarque das bagagens no porão do avião 1 contentor – 1 minuto 1bagagem a granel – 20 segundos
ANA – informação oral
Tabela 19 - Variáveis de entrada - embarque das bagagens
5.2.2. Configuração Alternativa
Variáveis de Entrada do Modelo - para o Serviço Fast Track
Percentagem de Passageiros Fast Track
Como explicado no Capítulo 3, o Serviço Fast Track terá como público-alvo os passageiros frequentes que
transportem uma bagagem de porão. A ANA informou que 35% dos passageiros que utilizam o aeroporto
de Lisboa são passageiros de negócios, logo passageiros frequentes. Admitiu-se que apenas uma parte
desses fará check-in online e viajará com uma bagagem de porão, pretendendo utilizar o Serviço Fast
Track. É importante referir que a percentagem de passageiros utilizadores do serviço deve ser
relativamente pequena para não criar problemas de trânsito no corredor das portas de embarque nem
nos processos de embarque da bagagem.
71
Deste modo, no modelo base da configuração futura considerou-se que 10% dos passageiros de cada voo
iriam utilizar o Serviço Fast Track. Admitiu-se que, apesar de o público-alvo serem os passageiros
frequentes com uma bagagem de porão, possam existir passageiros sem bagagem de porão que
pretendam utilizar o serviço por este disponibilizar um corredor mais directo desde a segurança até ao
corredor das portas de embarque.
Chegadas dos passageiros Fast Track ao terminal
Os passageiros Fast Track chegarão ao terminal com as seguintes antecedências máximas e mínimas:
Tipo de Voo Pax com/sem
bagagem de porão Antecedência pax chega ao terminal
Máxima Mínima
Schengen Com bagagem 30min 20min Sem bagagem 30min 20min
Não Schengen Com bagagem 45min 30min Sem bagagem 45min 30min
Tabela 20 - Variáveis de entrada – Chegadas dos Passageiros Fast Track ao terminal
Controlo de Segurança Fast Track
No modelo base foram consideradas 2 máquinas de Raios X e 2 pórticos. O tempo de processamento
considerado foi de 0,45 minutos para passageiros sem bagagem de porão e 0,7 minutos para passageiros
com bagagem de porão.
O número de máquinas escolhido resultou da utilização da proporcionalidade: 100% dos passageiros
utilizam 11 máquinas de controlo de segurança, 10% utilizarão 1,1 máquinas. Arredondou-se para cima o
valor 1,1 encontrando-se o valor de 2 máquinas. O arredondamento para cima teve como objectivo
garantir que o nível de serviço da segurança Fast Track seja pelo menos tão bom como o controlo de
segurança normal.
Como visto no ponto “5.2.1. -
Controlo de Segurança” o relatório (ANA, 2008) indica que, em média, o tempo de processamento no
controlo de segurança é 0,45 min/passageiro. Assim, considerou-se que no Controlo de Segurança Fast
Track o tempo de processamento dos passageiros sem bagagem de porão é 0,45 min/passageiro.
Relativamente aos passageiros que transportam bagagem de porão, considerou-se que o tempo de
processamento é 0,25 min superior aos restantes passageiros. Como visto no ponto “5.2.1. - Sistema de
Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1” no nível 3A as bagagens de porão são tratadas em 11
segundos (0,18minutos). Considerou-se que os 0,25 minutos adicionais têm em conta o tempo de
processamento da bagagem de porão, o tempo de colocação desta na máquina de rastreio, a pesagem e
etiquetagem. Considerou-se que o número de bagagens de porão que levanta suspeita relativamente ao
conteúdo é muito reduzida dado que os passageiros Fast Track pelo facto de serem passageiros
frequentes não colocarem (ou separarem espontaneamente) líquidos nem elementos que possam gerar
72
dúvidas sobre a sua segurança. Estes passageiros sabem o que podem e não podem transportar dentro da
mala.
Entrega da bagagem Fast Track
Considerando-se um sistema do tipo rampa motorizada este tempo poderá ser praticamente nulo.
Porta de Embarque
O tempo de processamento dos passageiros Fast Track na porta de embarque será igual ao dos
passageiros normais. Contudo, é espectável que os resultados dos tempos de espera dos passageiros Fast
Track sejam mais reduzidos do que os dos passageiros normais pelos seguintes motivos:
A maioria dos passageiros normais encontram-se na sala de embarque antes de a porta de
embarque abrir. Quando faltam 20 minutos para a porta de embarque abrir os passageiros que
se encontram na sala de embarque dirigem-se para a porta começando a formar fila de espera;
O tempo de espera para o embarque deverá ser mais reduzido nos passageiros Fast Track porque
quando estes chegam à porta de embarque a maioria dos passageiros normais já deverá ter
embarcado. Assim, quando os passageiros Fast Track chegam à fila de espera o número de
passageiros na fila deverá ser reduzido minimizando o tempo de espera para embarcar.
Embarque da bagagem
O tempo de carregamento das bagagens Fast Track para o porão do avião considera-se igual ao tempo de
embarque das bagagens normais a granel.
Tempos de Marcha
Os tempos de marcha dos passageiros utilizadores do Serviço Fast Track são diferentes dos tempos dos
passageiros normais. O tempo de marcha desde a entrada do terminal até à segurança Fast Track é
inferior ao tempo de marcha desde a entrada do terminal até à segurança normal uma vez que a
segurança Fast Track se encontra mais próxima da entrada do terminal. Considerou-se que os passageiros
Fast Track com bagagem de porão têm uma velocidade inferior em 33% à velocidade dos passageiros sem
bagagem de porão porque têm de arrastar a sua mala.
73
Origem Destino Tempo de marcha (min)
Pax sem bagagem de porão
Tempo de marcha (min) Pax com
bagagem de porão Entrada terminal Controlo de Segurança Fast Track 1 1
Controlo de Segurança Fast Track
Sala de Embarque 7 4 5 Sala de Embarque 8 4 5 Sala de Embarque 9 4 5 Sala de Embarque 10 4 5 Sala de Embarque 11 4 5 Sala de Embarque 12 4 5 Sala de Embarque 13 4 5 Sala de Embarque 14 1 1 Sala de Embarque 15 2 3 Sala de Embarque 16 3 4 Sala de Embarque 17 4 5 Sala de Embarque 18 6 8 Sala de Embarque 19 6 8 Sala de Embarque 20 6 8 Sala de Embarque 21 6 8 Sala de Embarque 22 7 9 Sala de Embarque 23 7 9 Sala de Embarque 24 9 10 Sala de Embarque 25 11 12 Sala de Embarque 26 11 13 Sala de Embarque 41 13 17 Sala de Embarque 42 14 18 Sala de Embarque 43 15 20 Sala de Embarque 44 16 21 Sala de Embarque 45 17 22
Tabela 21 - Variáveis de entrada - Tempos de marcha – Passageiros Fast Track
No modelo considerou-se que a velocidade dos passageiros segue uma função normal com desvio padrão
igual a 20% da média da velocidade.
5.3. Análise dos Resultados
O presente subcapítulo apresenta os resultados do modelo de simulação para a configuração actual e
para a configuração alternativa.
5.3.1. Configuração Actual
A simulação da configuração actual irá modelar os processos actuais do terminal 1 do Aeroporto de Lisboa
tendo como variáveis de entrada as descritas no ponto 5.2.1. É útil relembrar as seguintes variáveis de
entrada do modelo:
Tipo de Voo Pax com/sem
bagagem Antecedência pax chega ao terminal
Último minuto passageiro pode chegar ao terminal
Schengen Com bagagem 2h 45min Sem bagagem 1,5h n.a.18
Não Schengen Com bagagem 3h 45min Sem bagagem 1,5h n.a.
Tabela 22 – Variáveis de entrada - Configuração Actual - Chegadas dos passageiros ao terminal
18
n.a. - Não aplicável porque os passageiros sem bagagem de porão não têm limite de hora predefinido para chegar ao
terminal, devendo no entanto contar com o controle de segurança (e nalguns casos de passaporte), bem como com os tempos de marcha.
74
Nº de máquinas de segurança 11 Tempo de atendimento na segurança 0,45 min / passageiro
Tabela 23 – Variável de entrada - configuração Actual - Controlo de Segurança
Distribuição dos tempos de permanência no terminal
As seguintes figuras apresentam os resultados dos tempos de permanência dos passageiros no terminal
de acordo com o tipo de destino: Schengen, U.E. Não Schengen ou Outros Destinos.
Observações dos resultados:
O tempo médio de permanência dos passageiros Schengen no terminal é 68 minutos. 26% dos
passageiros Schengen permanece no terminal durante 70 a 80 minutos. Só 1% dos passageiros
permanece no terminal menos de 30 minutos.
1%
9% 7%
16% 15%
19%
15% 16%
1%
40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130
1:29
1:27
1:08
Outrosdestinos
U.E. NãoSchengen
Schengen
Figura 44 - Tempos de permanência no terminal - Configuração Actual
Tempo médio de permanência no terminal Horas
4% 4%
9% 11%
13% 15%
16% 15% 14%
1%
30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100 100 - 110 110 - 120 120 - 130
Distribuição dos tempos de permanência no terminal – Outros Destinos Minutos
Distribuição dos tempos de permanência no terminal – U.E. Não Schengen Minutos
5%
11%
15%
23% 26%
17%
3%
30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80 80 - 90 90 - 100
Distribuição dos tempos de permanência no terminal - Schengen Minutos
75
A distribuição dos tempos de permanência dos voos Não Schengen é mais uniforme dos que a dos voos
Schengen. Os passageiros dos voos U.E. Não Schengen permanecem no mínimo entre 30 a 40 minutos. Os
passageiros dos voos para Outros destinos têm como tempo mínimo de permanência 40 a 50 minutos.
Tempos parciais no terminal
Controlo de Segurança
Em média, estiveram 7 passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança e no máximo 158
passageiros.
Descrição dos tempos parciais:
Tempo de Check-in, Segurança, SEF e
Embarque - tempo gasto nas filas de
espera e no atendimento;
Tempo de marcha - tempo que o
passageiro demora a percorrer as
distâncias no terminal;
Tempo nas lojas é o tempo de
permanência na Área de Recepção,
Salão de Partidas e Sala de embarque.
Observações dos resultados:
Em todos os tipos de voos a maior parte
do tempo de permanência no terminal é
gasto em espaços comerciais.
O tempo de marcha dos passageiros dos
voos Não Schengen é superior ao tempo
de marcha dos passageiros dos voos
Schengen. Esta diferença deve-se ao facto
de os voos Não Schengen utilizarem as
portas de embarque do Pós-SEF que se
encontram mais afastadas do Controlo de
Segurança do que as Portas para os voos
Schengen.
Figura 45 - Tempos de permanência parciais no terminal - Configuração Actual
13
3
12 31
8 Check-in*
Segurança
Embarque
Lojas
Tempo deMarcha
Tempos parciais no terminal - Schengen Valores médios, Minutos
7 2
5
16
41
16 Check-in*
Segurança
SEF
Embarque
Lojas
Tempos parciais no terminal – U.E. Não Schengen Valores médios, Minutos
8 4
9
13
37
17 Check-in*
Segurança
SEF
Embarque
Tempos parciais no terminal – Outros Destinos Valores médios, Minutos
(*) Tempo no check-in é a média dos tempos de check-in no balcão, self check-in e check-in on-line.
76
Em média, os passageiros esperaram 2 minutos para serem atendidos no Controlo de Segurança e no
máximo esperaram 6 minutos.
Controlo de Passaportes
Em média, estiveram 4 passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança e no máximo 82
passageiros.
Figura 48 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF
Em média, os passageiros esperaram 7 minutos para serem atendidos no Controlo de Passaportes e no
máximo esperaram 17 minutos.
Figura 49 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF
Análise dos Resultados
Check-in
O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no balcão de check-in nos
seguintes meses de 2010:
Janeiro – 17 minutos;
Fevereiro – 16 minutos;
37% 6% 5% 12% 9% 6% 12% 13%
0 - 20 20 - 40 40 - 60 60 - 80 80 - 100 100 - 120 120 - 140 140 - 160
47%
6% 10% 10% 6% 13% 8%
0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera do Controlo de Segurança Minutos
28%
4% 6% 10% 7% 25%
10% 8%
0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 60 - 70 70 - 80
37%
4% 3% 8% 6% 12% 20% 5% 5%
0 - 2 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 - 10 10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18
Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança # Passageiros
Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF # Passageiros
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF Minutos
Figura 46 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança
Figura 47 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança
77
Março – 15 minutos;
Abril – 20 minutos;
Maio – 17 minutos.
Na apresentação dos resultados dos tempos parciais no terminal (p.75) foi indicado que o tempo médio
de espera e atendimento no check-in (média dos tempos de todos os tipos de check-in: balcão, self-
service e on-line) é 13 minutos para os passageiros Schengen e, 7 e 8 minutos para os passageiros U.E.
Não Schengen e Outros Destinos, respectivamente. Estes valores apresentam uma diferença significativa
relativamente aos apresentados pela ANA porque consideram também os tempos do check-in on-line e
do self check-in que, naturalmente baixam a média do resultado.
Deste modo, para ser possível a comparação dos dados do relatório da ANA com o resultado do modelo,
foi extraída a média do tempo de espera e atendimento somente para o check-in balcão, tendo-se obtido
o resultado de 15 minutos. O valor obtido no modelo está dentro do intervalo de valores apresentados
pela ANA pelo que é considerado aceitável.
Controlo de Segurança
O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no Controlo de Segurança
nos seguintes meses de 2010:
Janeiro – 2 minutos;
Fevereiro – 3 minutos;
Março – 5 minutos;
Abril – 2 minutos;
Maio – 2 minutos.
Os valores presentes no relatório anterior estão de acordo com os resultantes do modelo de simulação: 4
minutos para voos Schengen, 2 minutos voos U.E. Não Schengen e 4 minutos para voos de Outros
Destinos.
Controlo de Passaportes (SEF)
O relatório (ANA, 2008) indica que o valor médio do tempo de espera na fila para o Controlo de
Passaportes é 5 minutos19, por outro lado, o valor apurado no modelo de simulação indica uma média de
7 minutos e um máximo de 17 minutos. A diferença entre o valor presente no relatório da ANA e o valor
apurado no modelo de simulação é de dois minutos. A diferença deste resultado pode resultar do facto
do modelo de simulação focar um período de pico de fluxo de voos enquanto o valor do relatório resultar
de uma média de observações diárias.
Por outro lado, o relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no SEF nos
seguintes meses de 2010:
19
Dado resultante de uma amostra recolhida a partir de um trabalho de campo efectuado no período compreendido entre 16 e 22 de Dezembro de 2006.
78
Janeiro – 3 minutos;
Fevereiro – 8 minutos;
Março – 7 minutos;
Abril – 5 minutos;
Maio – 3 minutos.
Os valores medidos no relatório anterior indicam que os tempos de espera e processamento no SEF
podem variar muito de acordo o mês do ano.
Embarque
O relatório (ANA, 2010) apresenta os tempos médios de espera e atendimento no Embarque nos
seguintes meses de 2010:
Janeiro – 18 minutos;
Fevereiro – 17 minutos;
Março – 19 minutos;
Abril – 20 minutos;
Maio – 18 minutos.
Os resultados apurados pelo modelo de simulação - 12 minutos para os voos Schengen, 17 minutos para
os voos U.E. Não Schengen e 13 minutos nos voos de outros Destinos - são inferiores aos presentes no
relatório. O motivo para a diferença de valores reside no facto de na realidade existirem atrasos dos voos,
pelo que, os passageiros por vezes têm de esperar muitos minutos para embarcar, contudo, o modelo não
considera atrasos, considera que os voos partem à hora prevista.
Em síntese, considera-se que o modelo está a produzir resultados compatíveis com os referidos nas
estatísticas da ANA, e pode por isso servir de base à avaliação comparativa da configuração actual com a
da configuração alternativa.
5.3.2. Configuração Alternativa
O objectivo do estudo do modelo da configuração alternativa é analisar o comportamento e nível de
qualidade do Serviço Fast Track.
Solução 1
O estudo do modelo da configuração alternativa começará por analisar uma solução – Solução 1 – que
terá como variáveis de entrada as descritas no ponto 5.2.2. Estas variáveis resultaram de fontes seguras
(bibliográficas, ANA) ou de raciocínios lógicos e pressupostos.
Variáveis de entrada
De seguida resumem-se as principais variáveis de entrada do modelo:
79
Público-alvo 10% do número total de passageiros utilizará o Serviço Fast Track
Chegadas dos passageiros ao terminal
Tipo de Passageiro
Tipo de Voo Pax com/sem bagagem
de porão Antecedência pax chega ao terminal
Máxima Mínima
Pax Normal Schengen
Com bagagem 2h 45min Sem bagagem 1,5h -
Não Schengen Com bagagem 3h 45min Sem bagagem 1,5h -
Pax Fast Schengen
Com bagagem 30min 20min Sem bagagem 30min 20min
Não Schengen Com bagagem 45min 30min Sem bagagem 45min 30min
Tabela 24 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada das chegadas dos passageiros ao terminal
Controlo de Segurança Fast Track
Tipo de Segurança Nº de máquinas Tempo de atendimento (min/pax)
Pax s/ bagagem de porão Pax c/ bagagem de porão
Normal 11 0,45 n.a.20
Fast Track 2 0,45 0,70
Tabela 25 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Segurança Fast Track
Controlo de Passaportes (SEF)
Tipo de Controlo Nº de máquinas Tempo de atendimento (min/pax) Balcões 3 0,63 Máquinas self-service 3 0,33
Tabela 26 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Passaportes (SEF)
Cálculo da taxa média de ocupação – Controlo de Segurança Fast Track
Antes de se proceder à corrida do modelo de simulação é possível estimar a taxa de utilização das duas
máquinas do Controlo de Segurança Fast Track:
Dados
Número de máquinas – 2;
Duração da Simulação – 3 horas = 180 minutos;
Número Total de Passageiros:
Fast Track – 471;
Fast Track sem bagagem de porão – 57;
Fast Track com bagagem de porão – 415;
Tempo médio de processamento dos passageiros:
Passageiros sem bagagem de porão – 0,45 minutos;
Passageiros com bagagem de porão – 0,7 minutos.
20
n.a. – Não aplicável porque os passageiros normais não acompanham a bagagem de porão no Controlo de Segurança
80
0
10
20
30
40
50
60
07
:00
07
:15
07
:30
07
:45
08
:00
08
:15
08
:30
08
:45
09
:00
09
:15
09
:30
09
:45
10
:00
0
10
20
30
40
50
6:3
0
06
:45
7:0
0
07
:15
7:3
0
07
:45
8:0
0
08
:15
8:3
0
08
:45
9:0
0
09
:15
9:3
0
09
:45
10
:00
Nº de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos # Pax, Tempo (h:mm)
0
1
2
6:3
0
6:4
5
7:0
0
7:1
5
7:3
0
7:4
5
8:0
0
8:1
5
8:3
0
8:4
5
9:0
0
9:1
5
9:3
0
9:4
5
10
:00
Diagrama de serviço das duas máquinas de controlo de segurança Fast Track # Máquinas ocupadas, Tempo (h:mm)
01020304050607080
6:3
0
6:4
5
7:0
0
7:1
5
7:3
0
7:4
5
8:0
0
8:1
5
8:3
0
8:4
5
9:0
0
9:1
5
9:3
0
9:4
5
10
:00
Nº de passageiros Fast Track na fila de espera # Pax, Tempo (h:mm)
Através do cálculo da taxa de utilização das 2 máquinas do Controlo de Segurança Fast Track e tendo em
atenção a distribuição não uniforme das horas de partida dos voos e das correspondentes chegadas dos
passageiros ao terminal, antecipa-se que o nível de serviço do Controlo de Segurança não será bom.
Contudo, verificar-se-á com maior rigor qual a distribuição do tempo de permanência na fila de espera
com auxílio da simulação.
Resultados
Controlo de Segurança Fast Track
Em média, os passageiros esperaram 9 minutos para serem atendidos no Controlo de Segurança Fast
Track e, no máximo, esperaram 26 minutos. Uma vez que estes valores são muito superiores aos valores
do Controlo de Segurança da Configuração Actual (média: 2 minutos, máximo: 6 minutos) esta solução
não responde aos objectivos do Serviço Fast Track.
Figura 50 - Solução 1 - Número de passageiros Fast Track na fila de espera
Figura 52 – Solução 1 - Diagrama de serviço das duas máquinas de Controlo de Segurança Fast Track
Figura 53 – Número de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos
Figura 51 – Solução 1 - Número de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos
Nº de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos # Pax, Tempo (h:mm)
81
A partir do gráfico da distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de
Segurança Fast Track observa-se que mais de metade dos passageiros esperam acima de 8 minutos para
serem atendidos.
Figura 54 – Solução 1 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track
Análise da Solução 1
Uma vez que os tempos de espera na fila para o Controlo de Segurança Fast Track são muito superiores
aos da Segurança Normal (na configuração actual), testou-se uma solução com mais uma máquina de
Controlo de Segurança.
Solução 2
Variáveis de entrada
A única alteração da Solução 1 para a Solução 2 é o número de máquinas no Controlo de Segurança Fast
Track que, em vez de duas, passou a ser três.
Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2
Controlo de Segurança Fast Track Solução 1 Solução 2 Nº de máquinas 2 3
Tabela 27 - Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2
Cálculo da taxa média de ocupação – Controlo de Segurança Fast Track
Taxa de Ocupação média das máquinas:
A taxa de ocupação calculada sugere que as 3 máquinas poderão ser suficientes.
Resultados
Controlo de Segurança Fast Track
Em média os passageiros esperaram 2 minutos para serem atendidos e, no máximo esperaram 7 minutos.
34% 14% 20% 13% 4% 9% 6%
0 - 4 4 - 8 8 - 12 12 - 16 16 - 20 20 - 24 24 - 26
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track Minutos
52%
82
Controlo de Segurança Fast Track
Tempos de Espera Solução 1 Solução 2
Médio 9 2 Máximo 26 7
Tabela 28 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução 1 vs Solução 2
A partir da Figura 55 observa-se que quase metade dos passageiros espera menos de um minuto para ser
atendido no Controlo de Segurança Fast Track.
Figura 55 - Solução 2 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track
Durante 45% do tempo de simulação encontram-se menos de 5 passageiros na fila de espera para o
Controlo de Segurança Fast Track.
Figura 56 - Solução 2 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track
Os resultados dos tempos de espera para o Controlo de Segurança Fast Track são aceitáveis e de acordo
com os objectivos do serviço.
Controlo de Passaportes (SEF)
O número de balcões do Controlo de Passaportes da Solução 2 manteve-se igual ao da Solução 1 – 3
balcões. Os passageiros esperaram em média 8 minutos para serem atendidos e, no máximo 23 minutos.
Análise da Solução 2
Dado que os tempos de espera no SEF são demasiado longos estudar-se-á uma nova solução com
alterações nesta actividade.
Solução 2A
Variáveis de entrada
Com o objectivo de tentar reduzir os tempos de espera dos passageiros Fast Track no Controlo de
Passaportes, aumentar-se-á o número de balcões em funcionamento de 3 para 4.
46% 17% 12% 10% 7% 5% 2%
0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7
45% 21% 11% 12% 8% 3% 0%
0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo Segurança FT Minutos
Distribuição do nº de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track # Passageiros
83
11 22 23
Schengen U.E. Não Schengen Outros Destinos
Resultados
Controlo de Passaportes (SEF)
Na Solução 2A o tempo médio de espera para o balcão prioritário foi 1 minuto e o tempo máximo 4
minutos. Comparativamente com a Solução 2 o tempo médio de espera diminuiu 7 minutos e o tempo
máximo 19 minutos.
Controlo de Passaportes (SEF)
Tempos de Espera Solução 2 Solução 2A
Médio 8 1 Máximo 23 4
Tabela 29 – Comparação dos resultados do Controlo de Passaportes: Solução 2 vs Solução 2A
Na Figura 57 observa-se que 59% dos passageiros espera menos de 1 minuto para ser atendido no
Controlo de Passaportes.
Durante 44% do tempo encontram-se até 4 passageiros na fila de espera para o Controlo de Passaportes.
Figura 58 - Solução 2A - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão prioritário do SEF
A utilização de mais um balcão no SEF conduziu a que os tempos de espera baixassem significativamente.
Como é natural, os resultados do Controlo de Segurança Fast Track da Solução 2A são iguais aos da
Solução 2, por esse motivo não serão reproduzidos. Dado que o Controlo de Segurança Fast Track e o
Controlo de Passaportes apresentam resultados aceitáveis pretende-se agora analisar os tempos médios
de permanência no terminal e os tempos parciais de permanência em cada actividade para verificar se a
configuração actual do Serviço Fast Track responde aos objectivos deste.
Distribuição dos tempos de permanência no terminal – Passageiros Fast Track
Os passageiros dos voos Schengen permanecem
em média 11 minutos no terminal, os passageiros
U.E. Não Schengen e Outros Destinos permanecem
em média 22 e 23 minutos respectivamente.
59%
10% 25% 5%
0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4
44%
6% 9% 20% 16%
4% 1%
0 - 4 4 - 8 8 - 12 12 - 16 16 - 20 20 - 24 24 - 28
Figura 57 – Solução 2A – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão prioritário do SEF
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o SEF Minutos
Distribuição do nº de Pax na fila de espera para o SEF # Pax
Figura 59 – Solução 2A - Tempos de permanência no terminal
Tempo médio de permanência no terminal Minutos
84
Tempos parciais no terminal – Passageiros Fast Track
A maioria do tempo de permanência dos passageiros Fast Track é gasto em deslocações: os passageiros
dos voos Schengen gastam em média 8 minutos enquanto os passageiros Não Schengen gastam 20
minutos a caminhar no terminal, situação expectável face à localização mais remota das portas de
embarque.
O tempo total gasto no Controlo de Segurança é em média 2 minutos para os Passageiros Schengen, 1
minuto para os Passageiros U.E. Não Schengen e 3 minutos para os Passageiros de Outros Destinos. A
variação do tempo total não está relacionada com o tempo de processamento (dado que é igual
independentemente do destino dos passageiros) mas sim com o tempo em fila de espera, que varia ao
longo da manhã.
O tempo total no SEF é em média 1 minuto para os passageiros Não Schengen e o tempo total de
embarque é 1 minuto para todos os passageiros. O tempo total de embarque é reduzido porque quando
os passageiros Fast Track chegam à fila de espera do embarque o número de passageiros na fila é baixo
dado que a maioria dos passageiros normais já embarcou.
Análise da Solução 2A
A Solução 2A responde aos objectivos do Serviço Fast Track: reduzir o tempo de permanência no terminal
de passageiros e bagagens de porão. Contudo, com o objectivo de reduzir os custos de investimento do
Controlo de Segurança Fast Track, testar-se-á uma nova Solução na qual se analisará a viabilidade de uma
das máquinas ser afecta somente a passageiros com mala de mão.
Segurança SEF Embarque Tempo de Marcha
Schengen U.E. Não Schengen Outros Destinos
2
1
8
3
1 1
20
1 1 1
20
Figura 60 – Solução 2A - Tempos de permanência parciais no terminal
Tempos parciais no terminal Valores médios, Minutos
Descrição dos tempos parciais: Tempo de Segurança, SEF e Embarque - tempo gasto nas filas de espera e no atendimento; Tempo de marcha - tempo que o passageiro demora a percorrer as distâncias no terminal.
85
Solução 2B
Pretende-se estudar a viabilidade de uma das máquinas do Controlo de Segurança Fast Track ser apenas
para malas de mão – o objectivo é reduzir os custos de investimento, dado que as máquinas de controlo
de malas de mão são mais baratas do que as de controlo de malas de porão. Os passageiros com mala de
porão seriam vistos nas 2 máquinas de controlo de malas de porão e os passageiros apenas com mala de
mão seriam vistos na máquina de controlo de malas de mão.
Cálculo da taxa média de ocupação – Controlo de Segurança Fast Track
Taxa de utilização das 2 máquinas de porão
Dados
Número de máquinas – 2;
Duração da Simulação – 3 horas = 180 minutos;
Número de Total de Passageiros:
Fast Track com bagagem de porão – 415;
Tempo de processamento dos passageiros:
Passageiros com bagagem de porão – 0,7 minutos.
Taxa de utilização da máquina de mão
Dados
Número de máquinas – 1;
Duração da Simulação – 3 horas = 180 minutos;
Número de Total de Passageiros:
Fast Track sem bagagem de porão – 57;
Tempo de processamento dos passageiros:
Passageiros sem bagagem de porão – 0,45 minutos.
A taxa de ocupação das máquinas do Controlo de Segurança Fast Track na Solução 2A é de 59% contudo,
a afectação de uma máquina a malas de mão conduz a uma taxa de utilização desequilibrada: 81% para as
duas máquinas de controlo de malas de porão e 14% para a outra máquina, pelo que não é possível
dedicar uma das três máquinas apenas a malas de mão sem que isso ocasione uma grave degradação da
qualidade do serviço neste ponto.
86
Uma vez que a Solução 2B não é viável, e dado que a Solução 2A cumpre os objectivos do Serviço Fast
Track, esta solução será assumida como a solução base que vai ser submetida às análises de sensibilidade
que são apresentadas de seguida.
Análise de Sensibilidade à Solução 2A
A análise de sensibilidade pretende estudar o comportamento do Serviço Fast Track a alterações em
variáveis de entrada do modelo. Dado que a Solução 2A responde aos objectivos do Serviço Fast Track
será a Solução objecto da Análise de Sensibilidade. Para facilitar a comunicação a Solução 2A passará a
designar-se por Solução Base.
Pretendeu-se estudar variáveis cuja alteração tem grande impacto no serviço ou cuja fonte não é muito
precisa ou fiável. As variáveis de entrada que têm fontes seguras (exº bibliografia ou medições da ANA)
não serão objecto de estudo.
Serão analisadas cinco alterações a variáveis de entrada:
Procura
Aumento em 10% do número total de passageiros em cada voo;
Aumento em 2% do número de Passageiros Fast Track em cada voo. (Ou seja, dos 100%
de passageiros no total, 88% serão passageiros normais e 12% passageiros Fast Track).
Processos do Controlo de Segurança Fast Track
Variar o tempo de processamento dos passageiros com mala de porão de 0,7 para 0,85
min/pax (cerca de 20% de agravamento deste tempo).
A escolha das variáveis acima indicadas resultou dos seguintes motivos:
Procura – Prevê-se que a alteração do número de passageiros utilizadores do Serviço Fast Track
tenha um grande impacto na qualidade deste;
Controlo de Segurança Fast Track – É importante estudar o impacto da variação do tempo de
processamento do Controlo de Segurança Fast Track para os passageiros com bagagem de porão
dado que esta variável de entrada foi estimada com base em pressupostos.
Análise 1 - Aumento do número total de passageiros em cada voo
Na seguinte análise estudar-se-á o efeito do aumento em 10% do número total de passageiros de cada
voo.
Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1
Nº de Pax Fast Track Solução Base Análise 1
471 Pax 519 Pax
Tabela 30 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1
87
Minutos
11
22 23
11
23 24
Schengen U.E. NãoSchengen
OutrosDestinos
Solução Base
Análise 1
Resultados
Tempo médio de permanência no terminal – Passageiros Fast Track
O aumento em 10% do número de passageiros de
cada voo conduziu a que para os passageiros Fast
Track o tempo médio de estadia no terminal
aumentasse 1 minuto para os voos U.E. Não
Schengen e Outros Destinos. O tempo médio de
permanência dos passageiros Schengen manteve-
se 11 minutos.
Controlo de Segurança Fast Track
O tempo médio de espera para o Controlo de Segurança Fast Track foi 3 minutos, e o tempo máximo 10
minutos, aumentando, em comparação com a Solução Base, 1 minuto na média e 3 minutos no valor
máximo. Este aumento deve-se ao facto de na Análise 1 existirem mais passageiros a utilizar o Controlo
de Segurança Fast Track do que na Solução Base.
Controlo de Segurança Fast Track
Tempos de Espera Solução Base Análise 1 Médio 2 3 Máximo 7 10
Tabela 31 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 1
Controlo de Passaportes (SEF) - balcão com prioridade aos passageiros Fast Track
O tempo médio e máximo de espera para o balcão no Controlo de Passaportes manteve-se igual ao da
Solução Base – média: 1 minuto e máximo: 4 minutos.
Em conclusão, pode dizer-se que a Solução Base resiste bem à variação considerada na Análise 1 –
Aumento de 10% do número total de passageiros em cada voo.
Análise 2 - Aumento da percentagem de passageiros Fast Track em cada voo
Na seguinte análise o número total de passageiros em cada voo manteve-se igual ao da Solução Base;
contudo, o número de passageiros Fast Track aumentou 2%. Ou seja, o número de passageiros normais
diminuiu de 90% para 88% e o número de passageiros Fast Track aumentou de 10% para 12%.
Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 2
Nº de Pax Fast Track Solução Base Análise 2
471 Pax 566 Pax Tabela 32 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 2
88
11
22 23
11
23 27
Schengen U.E. NãoSchengen
OutrosDestinos
Solução Base
Análise 2
Minutos
Resultados
Tempo médio de permanência no terminal – Passageiros Fast Track
O aumento em 2% do número de passageiros Fast
Track em cada voo conduziu a que o tempo médio
de estadia destes passageiros no terminal
aumentasse 1 minuto para os passageiros U.E.
Não Schengen e 4 minutos para os passageiros de
Outros Destinos. O tempo médio de permanência
dos passageiros Schengen manteve-se em 11
minutos.
Controlo de Segurança Fast Track
Os passageiros esperaram em média 3 minutos para serem atendidos e, no máximo 11 minutos.
Comparativamente à Solução Base houve um aumento do tempo de espera médio em 1 minuto e do
tempo de espera máximo em 4 minutos. O tempo de espera máximo para o Controlo de Segurança Fast
Track subiu 1 minuto relativamente à Análise 1, essa variação justifica-se pelo facto de existirem mais
passageiros Fast Track na Análise 2 do que na Análise 1.
Controlo de Segurança Fast Track
Tempos de Espera Solução Base Análise 2 Médio 2 3 Máximo 7 11
Tabela 33 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 2
Controlo de Passaportes
O tempo médio e máximo de espera para o balcão no Controlo de Passaportes manteve-se igual ao da
Solução Base – média: 1 minuto e máximo: 4 minutos. Pode portanto concluir-se que a Solução Base
também resiste bem à variação considerada na Análise 2 – Aumento de 10% para 12% da fracção de
passageiros Fast Track em cada voo.
Análise 3 - Controlo de Segurança Fast Track
Como referido anteriormente o tempo de processamento dos passageiros Fast Track com mala de porão
no Controlo de Segurança Fast Track foi estimado com base em pressupostos, pelo que é uma variável
importante a ser estudada. Deste modo, analisar-se-á o efeito do aumento do tempo médio de
processamento dos passageiros com mala de porão de 0,7 para 0,85 minutos por passageiro.
Como mencionado no ponto 5.2.2. considerou-se que os passageiros com mala de porão demoram mais
0,25 minutos a serem processados no Controlo de Segurança Fast Track do que os passageiros sem mala
89
11
22 23
13
24 29
Schengen U.E. NãoSchengen
OutrosDestinos
Solução Base
Análise 3
Minutos
de porão. Considerou-se que os 0,25 minutos adicionais têm em conta o tempo de rastreio da bagagem
de porão (0,18 minutos – ver no ponto “5.2.1. - Sistema de Tratamento de Bagagens (STB) do Terminal 1”)
e o tempo de colocação da bagagem na máquina (0,07minutos).
Na presente análise pretende-se estudar um aumento do tempo total de processamento dos passageiros
com bagagem de porão em 0,15 minutos por passageiros (9 segundos).
Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 3
Controlo de Segurança Fast Track Solução Base Análise 3 Tempo de Processamento dos Pax com bagagem de porão (Pax/min)
0,7 0,85
Tabela 34 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 3
Resultados
Tempo médio de permanência no terminal – Passageiros Fast Track
O aumento do tempo de processamento dos
passageiros com mala de porão na segurança Fast
Track de 0,7 para 0,85 minutos por passageiro
conduziu a que o tempo médio de permanência
dos passageiros Fast Track no terminal aumentasse
2 minutos para os passageiros Schengen e U.E. Não
Schengen e 4 minutos para os passageiros de
Outros Destinos.
Controlo de Segurança Fast Track
Os passageiros esperaram em média 4 minutos para serem atendidos e, no máximo 13 minutos. O
aumento do tempo de processamento de 0,7 para 0,85 min/pax conduz a um aumento em quase 100%
do tempo médio e máximo de espera para o Controlo de Segurança Fast Track.
Controlo de Segurança Fast Track
Tempos de Espera Solução Base Análise 3 Médio 2 4 Máximo 7 13
Tabela 35 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 3
Quase um quarto dos passageiros espera mais de 8 minutos para ser atendido.
Figura 61 – Análise 3 – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track
37%
15% 15% 11% 12% 8% 4%
0 - 2 2 - 4 4 - 6 6 - 8 8 - 10 10 - 12 12 - 14
Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para a Segurança Fast Track Minutos
24% dos Pax
90
Durante quase um quarto do tempo existem mais de 30 passageiros na fila de espera para serem
atendidos.
Figura 62 – Análise 3 – Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track
Verifica-se assim que a Solução Base apresenta uma degradação significativa nesta Análise 3 – Aumento
de 0,7 para 0,85 minutos do tempo de processamento no Controle de Segurança Fast Track - o que
mostra que este tempo é uma das variáveis críticas do desempenho desta inovação operacional, o que
justificaria um esforço especial de formação do pessoal afecto a esta tarefa e uma estrita monitorização
dos ritmos conseguidos.
Conclusões
Procura da Solução Óptima
O estudo da configuração alternativa começou com a análise da Solução 1 que tinha como variáveis de
entrada as apresentadas no ponto 5.2.2. Esta solução mostrou uma fragilidade: os tempos de espera para
o Controlo de Segurança Fast Track eram muito elevados. Assim, estudou-se uma nova solução – Solução
2 - com mais uma máquina de Controlo de Segurança Fast Track (em vez de 2 passaram a ser 3 máquinas).
A Solução 2 apresentou bons resultados para o Controlo de Segurança Fast Track, contudo, verificou-se
que os tempos de espera para os balcões do Controlo de Passaportes eram muito elevados. Deste modo,
decidiu-se estudar uma solução alternativa – Solução 2A - na qual se colocou mais um balcão activo (em
vez de 3 balcões passaram a ser 4).
A Solução 2A apresentou bons resultados para o Controlo de Passaportes, para o Controlo de Segurança e
para os tempos médios de permanência no terminal. Os resultados da Solução 2A respondem aos
objectivos do Serviço Fast Track. Contudo, com o objectivo de reduzir os custos de investimento do
Controlo de Segurança Fast Track, decidiu-se testar uma nova solução – Solução 2B - na qual se analisou a
viabilidade de uma das máquinas ser afecta somente a passageiros com mala de mão.
O estudo da alteração do tipo de máquinas no Controlo de Segurança – Solução 2B - concluiu que não é
viável tornar uma das 3 máquinas afecta apenas a passageiros com mala de mão. Uma vez que a Solução
2B não é viável e, dado que a Solução 2A cumpre os objectivos do Serviço Fast Track, esta solução foi
assumida como a Solução Base.
28% 11% 9% 12% 11% 5% 8% 4% 7% 5%
0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50
Distribuição do nº de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track # Passageiros
24% do tempo
91
Análise de sensibilidade à Solução Base
A análise de sensibilidade ao Serviço Fast Track é fundamental para perceber a resposta deste a
alterações a algumas variáveis. Assim, foram realizadas três análises concluindo-se que:
O aumento (dentro dos parâmetros considerados) do número total de passageiros ou da fracção
destes que adere ao sistema Fast Track têm efeito moderado nas variáveis de qualidade de
serviço prestado aos passageiros, permitindo portanto concluir pela aceitabilidade da solução
base face a estas variações;
O aumento do tempo de processamento no Controlo de Segurança Fast Track tem um efeito
imediato significativo no tempo de espera para esta actividade (que aumenta) e no tempo total
de permanência no terminal, sendo por isso essencial assegurar o bom desempenho neste
procedimento para que a qualidade global do serviço prestado aos passageiros Fast Track não se
degrade.
Comparação da Configuração Actual vs Serviço Fast Track (Solução Base)
O Serviço Fast Track destaca-se do Serviço Normal por permitir ao passageiro frequente com uma
bagagem de porão chegar mais tarde ao terminal: a antecedência mínima poderia passar a ser de 20
minutos para passageiros Schengen e 30 para passageiros Não Schengen enquanto no serviço Normal
(actual) a antecedência mínima é 45 minutos para todos os passageiros.
Tempo médio de permanência no terminal
O tempo médio de permanência no terminal do passageiro Fast Track é de 13 minutos enquanto o
passageiro normal permanece em média 70 minutos no terminal.
O Passageiro Fast Track tem um tempo de permanência no terminal mais reduzido porque:
Já fez o check-in em casa;
Não gasta tempo nas lojas;
Acompanha a sua bagagem de porão até à porta de embarque.
Figura 63 – Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast Track
Figura 64 - Comparação dos tempos parciais: Passageiro Normal vs Passageiro Fast Track
1:08 1:27 1:29
0:11 0:22 0:23
Schengen U.E. Não Schengen Outros Destinos
Configuração Actual
Serviço Fast Track
12 3 13
33
10 0 2 1 0
11
Check-in Segurança Embarque Lojas Tempo de Marcha
Pax Normal
Pax Fast
Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Conf. Actual) vs Pax Fast Track Horas
Comparação dos tempos parciais: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast Track Valores médios, Minutos
92
Espaços comerciais
As principais diferenças relativamente à utilização do tempo dentro do terminal encontram-se no tempo
de permanência nos espaços comerciais que, no caso dos passageiros normais é, em média, 33 minutos e
nos passageiros Fast Track pode ser zero (dependente apenas da sua vontade). O tempo de permanência
dos passageiros Fast Track em lojas poderá ser superior caso estes cheguem ao terminal com
antecedência e tenham de esperar pela abertura da porta de embarque.
A maior parte do tempo de permanência dos passageiros normais é utilizada nos espaços comerciais
enquanto aguardam pela chamada para o embarque. Os passageiros Fast Track utilizam a maior parte do
tempo de permanência no terminal em deslocações.
Check-in
O tempo médio de check-in dos passageiros Fast Track é zero porque estes já procederam ao check-in em
casa.
Embarque
O tempo médio de espera na fila da porta de embarque é de 13 minutos para os passageiros normais e de
1 minuto para os passageiros Fast Track. A diferença dos tempos de espera é grande e deve-se aos
motivos apontados no ponto 5.2.2. ( Porta de Embarque).
5.3.3. Configuração Alternativa
Variáveis de Entrada do Modelo - para o Serviço Fast Track
Tempo de marcha
Apesar dos passageiros Fast Track terem percursos mais directos no terminal, a média do tempo de
marcha dos passageiros Fast Track é superior à dos passageiros normais. Isto justifica-se pelo facto de a
sua velocidade ser inferior à dos passageiros normais no corredor das portas de embarque dado que têm
de transportar a sua mala de porão.
5.4. Conclusões
O Serviço Fast Track pode proporcionar reais ganhos de tempo aos passageiros do mercado alvo, e pode
ser instalado sem conflitos significativos com o restante serviço do aeroporto, mas a sua implementação
deverá ser feita de forma gradual. Inicialmente o número de companhias aéreas aderentes ao sistema
Fast Track deverá ser reduzido. O objectivo é conseguir detectar possíveis fragilidades do sistema e
corrigi-las. É importante também analisar o nível de adesão ao sistema por parte dos passageiros. Deverá
existir uma estratégia de marketing para dar a conhecer o novo serviço aos passageiros do público-alvo:
passageiros frequentes que costumem transportar bagagem de porão. Quando existir maior confiança no
serviço poderá alargar-se a adesão a um maior número de companhias.
93
6. Conclusões e Recomendações
O Serviço Fast Track traz um ganho de qualidade de serviço para os passageiros frequentes que viajam
com bagagens de porão. Este tipo de passageiros surge principalmente em viagens intercontinentais mas
também em algumas viagens com destinos europeus quando estejam associadas estadias mais longas.
No caso das regiões bem servidas pela AVF (o que não é o caso de Lisboa) este conceito pode ajudar a
aumentar a competitividade do transporte aéreo nas ligações em que essa competição seja efectiva.
As soluções estudadas consideraram alterações ao layout do terminal e procedimentos aeroportuários. A
solução encontrada para o problema consiste nos passageiros transportarem a sua bagagem até à porta
do avião sendo aí a bagagem entregue a um funcionário que a coloca no porão. Este serviço designado
por “Serviço Fast Track” efectua o controlo de segurança num local à parte dos restantes passageiros
(passageiros normais). Após o controlo de segurança, os passageiros Fast Track dirigem-se para a porta de
embarque utilizando um corredor directo “corredor Fast Track21”.
O caso estudo da solução aplicado ao terminal 1 do Aeroporto de Lisboa, com auxílio do programa de
simulação SIMUL8, concluiu que o Serviço Fast Track traz vantagens para os passageiros frequentes que
transportam uma bagagem de porão.
A análise da viabilidade da introdução do Serviço Fast Track no Aeroporto de Lisboa deve comparar as
vantagens e desvantagens da localização e acessos do aeroporto e do comboio de Lisboa.
Relativamente ao comboio de Lisboa observam-se os seguintes pontos:
Não existe AVF a ligar Lisboa a outras cidades;
A estação de comboio internacional (Est. de S. Apolónia) e as principais estações com
acesso a cidades portuguesas (Est. de Entre Campos e Oriente) têm acesso ao metro.
Relativamente ao Aeroporto de Lisboa observa-se:
O aeroporto não tem acesso ao metro. Contudo, o prolongamento da linha vermelha
está a ser construído, prevendo-se que em 2012 tenha estação de metro. (Público, 2011)
O aeroporto encontra-se localizado dentro da cidade.
Comparando a localização e acessos do aeroporto e do comboio conclui-se: o acesso ao aeroporto não é
tão fácil quando comparado com o acesso às principais estações de comboio de Lisboa, dado que estas
têm estações de metro. Contudo, uma vez que o aeroporto se localiza dentro da cidade de Lisboa, o
acesso é fácil através de autocarro, viatura própria ou táxi. Para além disso prevê-se que a muito curto
prazo já tenha uma estação de metro.
21
Corredor directo que liga o Controlo de Segurança Fast Track ao corredor das portas de embarque.
94
95
Bibliografia
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98
99
Anexos
Anexo I. Controlo de Segurança de Malas de Porão
Configurações dos Equipamentos – Recomendação IATA
A IATA recomenda diferentes configurações do STB consoante o fluxo de passageiros que atravessa o
terminal. De seguida apresenta-se a configuração recomendada para fluxos de passageiros entre 1 e 25
milhões de passageiros por ano. Nesta configuração, todas as bagagens após o ponto de decisão do Nível
1 são misturadas. O rastreio no Nível 1 é totalmente automático. As imagens do Nível 2 são analisadas
enquanto a bagagem é encaminhada para o Nível 2. Cada imagem do Nível 2 é analisada por um operador
e a decisão de apurar ou rejeitar a mala deverá ser tomada pelo operador. Se a decisão do Nível 2 não foi
tomada pelo operador então a condição de omissão é tomada e a mala é enviada automaticamente para
o Nível 3. Os operadores do Nível 3 têm acesso à imagem obtida no Nível 2. (IATA, 2004)
Equipamentos Recomendados pela IATA
A seguinte tabela indica os equipamentos de STB recomendados pela IATA: (IATA, 2004)
Equipamentos de rastreio para o STB – Recomendação IATA
Tipo de equipamento Capacidade Uso recomendado
EDS Raios X 20-23 Malas/Min Procedimento do Nível 1 do STB
Nível 2 estação de trabalho (em rede) 12 Malas/Min Procedimento do Nível 2 do STB
CT-Raios X 3-6 Malas/Min Procedimento do Nível 3 do STB
Explosive Trace Detection (ETD) 3 Malas/Min Procedimento do Nível 3 do STB
Tabela 36 - Equipamentos de rastreio para o STB – recomendação IATA
Figura 65 - Configuração do STB recomendado pela IATA para terminais com fluxo entre 1 e 25 milhões de passageiros por ano (IATA, 2004)
100
Definição das Técnicas de Controlo de Segurança
Raios X convencional
A tecnologia de Raios X convencional é utilizada com frequência no rastreio de malas de mão. Para que
esta tecnologia seja eficaz, um mínimo de 10% de todas as bagagens deverão ser sujeitas a uma busca
manual. As bagagens sujeitas a busca manual deverão incluir os itens já rejeitados pelos operadores e as
restantes bagagens deverão ser escolhidas de forma aleatória por um programa de computador (como
recomendado pela IATA). Uma desvantagem desta tecnologia é não ter capacidade para a detecção
automática de itens perigosos pelo que a performance do rastreio depende integralmente das
capacidades dos operadores. (Shanks & Bradley, 2004)
Sistema de Detecção de Explosivos (EDS)
A tecnologia EDS é utilizada na detecção de explosivos em
bagagens. Esta tecnologia é pouco utilizada devido ao seu elevado
custo. (Shanks & Bradley, 2004)
Explosives Trace Detection (ETD)
No Reino Unido nasceu a ideia de usar dispositivos de ETD como
apoio ao Raios X convencional, chamando-se new screening
methodology (NMS) onde os equipamentos de detecção de
partículas de explosivos (ETD) são usados para o rastreio de alguns
itens electrónicos identificados pelo Raios X convencional. O custo
das unidades de ETD é muito inferior ao custo dos equipamentos de
EDS. (Shanks & Bradley, 2004)
Sistema de Raios X assistido por computador em conjunto com EDS
A utilização conjunta do Raios X assistido por computador e dos sistemas de detecção de explosivos (EDS)
apresenta melhor qualidade no rastreio comparativamente com os sistemas de Raios X convencionais.
Deste modo, a necessidade de adicionar a procura manual é reduzida, pelo que, menos passageiros se
terão de reunir com as suas malas. (Shanks & Bradley, 2004)
Procura manual
A procura manual é utilizada como método de arbitragem final para todas as outras técnicas. Esta técnica
requer uma área específica para o processo de procura. (Shanks & Bradley, 2004)
Figura 67 - Dispositivo ETD (Transportation Security Administration, 2011)
Figura 66 - EDS para malas de mão (Globe, 2011)
101
Figura 68 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Actual
Anexo II. Modelo de Simulação – Configuração Actual
Modelo de SIMUL8 – Configuração Actual
De seguida apresenta-se a organização do modelo de simulação para um voo (“voo1”):
Descrição da funcionalidade de cada ícone
1) FE 1B - Fila de espera fictícia onde se encontram todos os passageiros do voo 1 que transportam bagagem de porão.
2) AF Puxar Pax 1 – Actividade fictícia que tem como função “puxar” os passageiros da fila de espera fictícia (1) e da actividade fictícia (4). Este work center tem uma shift22 que o activa no momento em que deve chegar o primeiro passageiro ao terminal. Deste modo, no momento em que deve chegar o primeiro passageiro ao terminal o work center começa a funcionar, “puxando” os passageiros um a um. Este work center irá funcionar segundo uma função de tempo de actividade que irá ser de acordo com a função de distribuição de probabilidade do intervalo de tempo entre chegadas sucessivas dos passageiros ao terminal.
3) FE 1 - Fila de espera fictícia onde se encontram todos os passageiros do voo 1 que não transportam bagagem de porão.
4) AF S1 – Actividade fictícia que tem como objectivo “obrigar” os passageiros sem bagagem de porão a começar a chegar ao terminal mais tarde do que os passageiros com bagagem de porão (Os primeiros passageiros sem bagagem de porão chegam ao aeroporto antes dos últimos passageiros
com bagagem de porão). Este work center tem uma shift que controla a hora a que deverá começar a funcionar. O tempo de actividade é fixo e igual a zero.
5) Área de Recepção – Actividade fictícia que corresponde à estadia no espaço da Área de Recepção. O tempo de estadia pode variar consoante o tipo de destino do passageiro e a antecedência que falta para o voo. Esta actividade recebe passageiros de todos os voos.
6) RO_CA – Actividade que encaminha os passageiros que estiveram na Área de Recepção para o RO # (Routing Out) do seu voo.
7) RO 1 – Actividade fictícia que encaminha os passageiros para os destinos correctos. Ou seja, os passageiros sem bagagem de porão irão todos para o RO 1s (8) e os passageiros com bagagem de porão irão todos para o Dist CIB 1 (9).
8) RO 1s – Actividade fictícia que encaminha os passageiros sem bagagem de porão para a segurança ou para a máquina de check-in.
9) Dist CIB1 – Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde a entrada do terminal até ao balcão de check-in.
22
Capacidade de controlar o período horário no qual o work center está activo.
102
10) Dist CIM 1 - Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde a entrada do terminal até à máquina de check-in.
11) FECIB 1 – Fila de Espera dos balcões de check-in do voo 1.
12) FECIM 1 – Fila de espera das máquinas de check-in do voo1. 13) CIB1 – Atendimento nos balcões de check-in do voo 1. 14) CIM 1 – Atendimento nas máquinas de check-in do voo 1. 15) Duplicação e envio de bagagem - Actividade fictícia que cria a bagagem e a encaminhada
para o STB (Sistema de Tratamento de Bagagens). O passageiro é encaminhado para a Dist Segurança (16).
16) Dist Segurança – Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde o check-in até ao Controlo de Segurança.
17) Fila de Espera Segurança – Fila de espera para a actividade do Controlo de Segurança. 18) Segurança – Actividade de Controlo de Segurança. 19) Salão de Partidas – Todos os passageiros passam obrigatoriamente pelo Salão de Partidas. O
tempo de estadia pode variar consoante o tipo de destino e a antecedência que falta para o voo.
20) RO – Actividade fictícia que envia os passageiros para as salas de embarque dos seus voos. 21) Dist 1 - Actividade fictícia que considera o tempo de marcha desde o Salão de Partidas até à
sala de embarque. 22) Sala Embarque 1 – Actividade fictícia que representa o espaço da sala de embarque. Ou seja,
após os passageiros terem estado no salão de partidas encaminham-se para a sala de embarque esperando aí até que a porta de embarque abra.
23) AF(E1) - Actividade fictícia que proíbe os passageiros de se deslocaram para a porta de embarque quando faltarem mais do que 20 minutos para a abertura desta. Esta actividade tem uma shift que activa o work center 20 minutos antes de a porta de embarque abrir permitindo que os passageiros saiam da sala de embarque e se coloquem na fila de espera da porta de embarque.
24) FE Embarque1 - É a fila de espera para o embarque. 25) Embarque 1 - É a actividade Embarque. 26) Avião 1 - Os passageiros chegaram ao avião.
Bagagens:
27) Tempo desde CIB até STB - Actividade fictícia que considera o tempo de deslocação que a bagagem demora desde que é despachada no check-in até chegar ao Sistema de Tratamento de Bagagens.
28) STB N1/2 – Nível 1/2 do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2 29) STB N3A – Nível 3A do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 30) STB N3B – Nível 3B do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 31) STB N4 – Nível 4 do sistema de tratamento de bagagem, conforme descrito no capítulo 2. 32) A bagagem não vai embarcar. 33) RO STB - Actividade fictícia que encaminha as bagagens para as chutes dos seus voos. No
fundo, tem o mesmo papel do Sorting (sistema de triagem da bagagem que se encontra imediatamente após o Sistema de Tratamento de Bagagens).
34) FE Chute 1 - A bagagem chegou à chute e está à espera que o funcionário leia a informação que está na etiqueta e coloque a bagagem num contentor ou num carro.
35) C1 - Actividade: o funcionário pega na bagagem e com um aparelho especial lê a informação da bagagem colocando-a de seguida num contentor ou carro.
36) D1 - Actividade que considera a distância desde a chute até ao avião. 37) E1 - Actividade que considera o tempo de colocar a bagagem no avião. 38) Bagagens 1 - A bagagem já se encontra dentro do avião.
103
Figura 69 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Futura
Anexo III. Modelo de Simulação – Configuração Futura
Modelo SIMUL8 – Configuração Futura
Descrição dos ícones novos: 1) É uma actividade fictícia que tem
como objectivo enviar uma parte dos passageiros com bagagem de porão para o Serviço Fast Track.
2) É uma actividade fictícia que tem como objectivo enviar uma parte dos passageiros sem bagagem de porão para o Serviço Fast Track.
3) É uma fila de espera fictícia onde os passageiros Fast Track se encontram até que chegue a hora de começarem a entrar no terminal.
4) Actividade fictícia que tem a mesma função que o work center AF Puxar Pax1, ou seja, quando chega a hora dos passageiros começarem a chegar ao terminal a shift do work center activa-o e este começa a “puxar” os passageiros.
5) RI Pax Fast – É uma actividade fictícia que tem como função encaminhar os passageiros Fast Track de diversos voos para a fila de espera da segurança Fast Track. Tem a função de routing in.
6) Fila Espera Segurança Fast – Fila de espera para o controlo de segurança do Serviço Fast Track.
7) Segurança Fast – É a actividade de controlo de segurança do Serviço Fast Track.
8) Dist Fast – Tempo de marcha desde a segurança até à sala de
embarque. Este work center tem também a propriedade de routing out.
Ou seja, quando o passageiro termina de percorrer a distância até à sala de embarque do seu voo, o work center envia os passageiros que transportam bagagem de porão Fast Track para o work center “Duplicação e entrega da bagagem Fast Track” e os passageiros sem bagagem envia para “RI Pax sem bagagem”.
9) Duplicação e entrega da bagagem Fast Track – Quando chega à sala de embarque o passageiro com bagagem de porão coloca-a num local de recepção dessa bagagem. Este work center, à semelhança do work center “Duplicação e entrega da bagagem” do sistema normal, duplica o passageiro tornando-se a duplicação numa bagagem e seguindo a bagagem e o passageiro percursos diferentes.
10) RI Pax sem bagagem – Actividade fictícia que tem a propriedade de ser “routing in”, ou seja, ela puxa os passageiros sem bagagem de porão do ícone 8.
11) RO Bagagens Fast – É uma actividade fictícia que tem como função fazer o “routing out” das bagagens Fast Track pelos respectivos aviões. As bagagens são encaminhadas para a actividade de embarque no avião.
12) RO Pax Fast – É uma actividade fictícia que encaminha os passageiros Fast Track para as salas de embarque dos seus voos. Os passageiros que têm de passar pelo controlo de passaportes serão encaminhados para o SEF.
104
Mapa do Pier Sul Portas 14 a 16
14 - Manga
14A - BUS
15 - Manga
15A - BUS
16 - Manga
16A - BUS
Mapa do Bus Gate Sul Portas 7 a 13
7 - Manga
8 - BUS
8A - BUS
8B - BUS
9 - BUS
10 - BUS 11 - BUS 12 - BUS 13 - BUS
22A - BUS
22 - Manga
23A - BUS
23 - Manga
24 - Manga 25 - Manga
26 - Manga
Mapa do Pier Norte Portas 17 a 21
Figura 71 - Mapa do Bus Gate Sul
41 - Manga 42 - Manga 43 - Manga 44 - Manga 45 - Manga
46 - Manga 47 - Manga
Mapa das portas de embarque Pós SEF Portas 44 a 47
Figura 70 - Mapa do Pier Sul
18 - BUS
17 - BUS
18A - BUS
19 - BUS 20 - BUS 21 - BUS
Mapa do Bus Gate Norte Portas 17 a 21
Figura 73 - Mapa do Pier Norte Figura 72 - Mapa do Bus Gate Norte
Figura 74 - Mapa das portas de embarque Pós SEF
Anexo IV. Detalhe da localização das Portas de Embarque do Terminal 1 do
Aeroporto de Lisboa
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Anexo V. Porta de Embarque Alocada a cada Voo
# Voo Companhia Aérea Aeroporto de destino Hora
Planeada
Hora Abertura Porta
Embarque
Nº de Porta
Tipo de Porta
1 Iberia Madrid, Barajas 07:00 6:30 14 M 2 TAP Portugal Madrid, Barajas 07:05 6:35 7 M 3 TAP Portugal Barcelona, Le Prat 07:05 6:35 22 M 4 KLM Amsterdam, Schiphol 07:10 6:40 15 M 5 TAP Portugal Brussels 07:15 6:45 23 M 6 Lufthansa Frankfurt 07:20 6:50 16 M 7 TAP Portugal Paris, Charles de Gaulle 07:20 6:50 24 M 8 SATA Internacional Madeira 07:30 7:00 25 M 9 TAP Portugal London, Heathrow 07:45 6:45 42 M
10 EasyJet Airlines Madeira 07:45 7:15 17 M 11 TAP Portugal Paris, Orly 07:55 7:25 26 M 12 TAP Portugal Zurich 07:55 7:25 14 M 13 TAP Portugal Milan, Malpensa 08:00 7:30 15 M 14 TAP Portugal Bologna 08:05 7:35 7 M 15 TAP Portugal Porto, Francisco S. 08:10 7:40 16 M 16 TAP Portugal Lyon, Satolas 08:10 7:40 15-A B 17 British Airways London, Heathrow 08:15 7:15 44 M 18 Air France Paris, Charles de Gaulle 08:20 7:50 18 M 19 TAP Portugal Madeira 08:25 7:55 16-A B 20 Iberia Madrid, Barajas 08:35 8:05 23 M 21 TAP Portugal Frankfurt 08:35 8:05 18 B 22 TAP Portugal Terceira, Lajes 08:45 8:15 14 M 23 TAP Portugal Geneva 08:50 8:20 15 M 24 EasyJet Switzerland Geneva 09:00 8:30 24 M 25 Brussels Airlines Brussels 09:05 8:35 25 M 26 TAP Portugal Madrid, Barajas 09:05 8:35 19 B 27 TAP Portugal Barcelona, Le Prat 09:05 8:35 20 B 28 TAP Portugal Bilbao 09:05 8:35 21 B 29 TAP Portugal Horta 09:10 8:40 22-A B 30 TAP Portugal Prague 09:10 8:40 26 M 31 TAP Portugal Madeira 09:15 8:45 23-A B 32 Royal Air Maroc Casablanca, Mohamed V 09:20 8:20 42 M 33 TAP Portugal Porto, Francisco S. 09:20 8:50 14-A B 34 TAP Portugal Sao Paulo, Guarulhos 09:25 8:25 41 M 35 TAP Portugal Copenhagen 09:25 8:55 7 M 36 TAP Portugal Stockholm, Arlanda 09:25 8:55 22 M 37 TAP Portugal Oslo, Gardermoen 09:25 8:55 15-A B 38 TAP Portugal Rome, Fiumicino 09:25 8:55 8 B 39 TAP Portugal Munich, Franz Joseph 09:30 9:00 23 M 40 TAP Portugal Hamburg 09:30 9:00 16 M 41 TAP Portugal Venice, Marco Polo 09:30 9:00 9 B 42 TAP Portugal Rio de Janeiro, Galeão 09:35 8:35 43 M 43 TAP Portugal Faro 09:35 9:05 17 M 44 Clickair Barcelona, Le Prat 09:35 9:05 14 M 45 TAP Portugal Paris, Orly 09:40 9:10 15 M 46 TAP Portugal Belo Horizonte-Tancredo 09:45 8:45 44 M 47 EasyJet Airlines Bristol 09:45 8:45 26 M 48 TAP Portugal Malaga 09:50 9:20 12 B 49 Aigle Azur Paris, Orly 09:55 9:25 13 B
Tabela 37 - Porta de embarque alocada a cada voo