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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA

TECNOLOGIA EN COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION.

TESINA QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

INGENIERO EN AERONAUTICA

PRESENTAN:

HERNANDEZ CARMONA GUSTAVO ADRIAN

LOPEZ MONJARAS CHRISTIAN IVAN

ASESORES:

M. en I. RAYMUNDO HERNANDEZ BARCENAS

ING. RAUL SALINAS SALINAS.

FEBRERO DE 2012

EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION.

pág. 1

DEDICATORIAS

Esta tesina la dedico con todo amor y cariño.

A Dios que me dio la oportunidad de vivir y tener una familia maravillosa.

Con mucho cariño y principalmente a mis padres que me dieron la vida y han estado conmigo en todo momento. Gracias por todo papa y mama por darme la oportunidad de hacer una carrera para mi futuro y creer en mí, aunque hemos pasado momentos difíciles siempre me han apoyado y brindado todo su amor, por todo esto les agradezco de todo corazón el que estén a mi lado.

A mi hermana, gracias por estar conmigo y apoyarme siempre en las buenas y malas, te quiero mucho.

A mi familia, a mis primos y tíos, que siempre me apoyaron y creyeron en mí. ¡Gracias a ustedes!

A mis asesores, por su gran apoyo y motivación para la culminación de mis estudios profesionales y para la elaboración de esta tesina.

A mis amigos, que nos apoyamos mutuamente en nuestra formación profesional y que hasta ahora seguimos y seguiremos siendo amigos: Carlo Villegas, Christian López y José Quijada, a José Carlos Reza por apoyarme desde la vocacional, los quiero hermanos.

Al Instituto Politécnico Nacional y en especial a la ESIME Ticoman por permitirme ser parte de una gran institución y de una gran generación de triunfadores.

Gustavo Adrián Hernández Carmona

"La Técnica al Servicio de la Patria"


pág. 2

Christian Iván López Monjaras.

El siguiente trabajo lo dedico a mis padres que me han apoyado en todo momento y en

especial a Dios que me permitió cumplir uno de mis objetivos en la vida, sé que no

bastaran las palabras ni el espacio para todos los que colaboraron en mi vida personal,

espiritual y profesional, solo espero que estén consientes que si cruzaron palabras de

aliento o cualquiera que haya sido les doy gracias, porque bueno o malo el comentario

me hizo fijarme metas y por eso estoy hoy aquí.

Gracias padre que me brindaste la oportunidad de conseguir lo que quiero y

aconsejarme en todo momento, no cansare de agradecerte.

Madre no tengo palabras para agradecerte todo lo hecho por mí, eres mi luz y mi orgullo

gracias por todo.

A mis hermanos que compartieron cada momento y desvelo en mi carrera, por aguantar

presiones por que no comentan errores que un día cometí, gracias a los dos.

A mis profesores desde los primeros años de educación y hasta los que ahora veo

como profesores de vida gracias por todas las enseñanzas que me han compartido y

espero no decepcionarlos en el mundo profesional.

Mis compañeros, amigos y ahora hermanos gracias por todo ese apoyo no solo durante

la escuela, por todos los momentos que compartimos de alegría y tristeza, ahora cada

quien ha tomado rumbos diferentes, pero eso no hará olvidar todo lo que pasamos y

vendrá en un futuro.


pág. 3

INDICE

Contenido GLOSARIO DE TERMINOS ........................................................................................... 7

RESUMEN ................................................................................................................... 10

CAPITULO I ................................................................................................................. 11

1.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA ACARS (Aircraft Communication Addressingand Reporting Systems).............................................................................. 11

CAPITULO II ................................................................................................................ 16

2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ACARS.......................................................... 16

2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA........................................................................... 17

2.3 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO ........................... 18

2.4 COMPONENTES................................................................................................ 18

2.5 CONTROLES E INDICADORES......................................................................... 20

2.6 MENSAJES Y ANUNCIADORES........................................................................ 23

2.6.1 ANUNCIOS VISUALES.................................................................................... 23

2.7 ADVERTENCIAS INACTIVAS TÉCNICAS.......................................................... 25

2.8 MENSAJES DE ERROR SCRATCHPAD............................................................ 27

2.9 FORMATO.......................................................................................................... 27

2.9.1 SÍMBOLOS ...................................................................................................... 28

2.9.2 COLORES ....................................................................................................... 28

2.9.3 Colores de pantalla de página (Algunos AOA, ATN y FANS) ........................... 29

2.9.4 FUENTES ........................................................................................................ 30

2.10 SISTEMAS DE INTERFACE DEL CMU ............................................................ 31

2.10.1 INTERFACES PRIMARIA DEL SISTEMA...................................................... 31

2.10.2 INTERFACES SUBNETWORK...................................................................... 32

2.11 ¿QUÉ ES EL ENLACE DE DATOS?................................................................. 32

2.11.1 Interfaz A429 I / O ......................................................................................... 32

2.11.2 CMU ARQUITECTURA DEL HARDWARE .................................................... 33

2.11.3 ARQUITECTURA DEL SOFTWARE DEL CMU ............................................. 34

2.12 SOFTWARE PRINCIPAL ................................................................................. 35

2.12.1 El código incrustado:...................................................................................... 37


pág. 4

2.12.2 Código del núcleo .......................................................................................... 37

2.12.3 BASE DE DATOS .......................................................................................... 38

2.12.4 DATOS AOC.................................................................................................. 39

2.13 MENÚ DE TECNICO......................................................................................... 39

2.13.1 LINK STATUS................................................................................................ 42

2.13.2 PERIPHERALS.............................................................................................. 44

2.13.3 CLOCK SET................................................................................................... 44

2.13.4 LINK MAINT................................................................................................... 46

2.13.5 SDU STATUS ................................................................................................ 46

2.13.6 HFDR STATUS.............................................................................................. 46

2.13.7 HFDR MAINT................................................................................................. 47

2.13.8 VDR STATUS ................................................................................................ 47

2.13.9 RELAYS......................................................................................................... 48

2.13.10 PGM PINS ................................................................................................... 48

2.13.11 DISC INPUTS .............................................................................................. 49

2.13.12 DISC OUTPUTS .......................................................................................... 51

2.13.13 PASSWORD................................................................................................ 52

2.13.14 VHF SCAN................................................................................................... 52

2.13.15 EVENT LOGS .............................................................................................. 53

2.13.16 EVENT REVIEW .......................................................................................... 54

2.13.17 APM WARNING........................................................................................... 54

2.13.18 APM MENU.................................................................................................. 55

2.13.19 APM CONFIG .............................................................................................. 55

2.14 MENU PROTEGIDO ......................................................................................... 56

2.14.1 MU BROADCAST .......................................................................................... 56

2.14.2 PARAMETERS .............................................................................................. 57

CAPITULO III ............................................................................................................... 58

3. APLICACIONES DEL SISTEMA ACARS.................................................................. 58

3.1 MENÚ AOC......................................................................................................... 59

3.1.1PREFLIGHT...................................................................................................... 59

3.2 INIT DATA........................................................................................................... 60

3.3 WT/BALANCE..................................................................................................... 62


pág. 5

3.4 DEPART DELAY................................................................................................. 62

3.5 TAKEOFF DELAY............................................................................................... 63

3.6 ENROUTE .......................................................................................................... 64

3.7 POSITION........................................................................................................... 64

3.8 POSITION RPT................................................................................................... 65

3.9 ENGINE.............................................................................................................. 66

3.10 ENGINE RPT.................................................................................................... 67

3.11 ENROUTE DELAY............................................................................................ 69

3.12 REPORTS......................................................................................................... 69

3.13 OPS .................................................................................................................. 70

3.14 MAINT............................................................................................................... 71

3.15 CREW............................................................................................................... 71

3.16 STATIONS........................................................................................................ 72

3.17 DISPATCH........................................................................................................ 72

3.18 DELAY.............................................................................................................. 73

3.19 GATE DELAY ................................................................................................... 73

3.20 OTHER RPT ..................................................................................................... 74

3.21 DIVERSION ...................................................................................................... 75

3.22 EDIT FREE TEXT ............................................................................................. 75

3.23 IN RANGE......................................................................................................... 76

3.24 REQUESTS ...................................................................................................... 77

3.25 WEATHER REQ ............................................................................................... 77

3.26 WEATHER TYPE.............................................................................................. 78

3.27 SNAG................................................................................................................ 79

3.28 ETA................................................................................................................... 79

3.29 FLT LOG........................................................................................................... 80

3.30 SENSORS ........................................................................................................ 81

3.31 POSTFLIGHT ................................................................................................... 82

3.32 FLT SUMMARY ................................................................................................ 82

3.2.1 MISC MENU .................................................................................................... 84

3.2.2UNDEL MSGS .................................................................................................. 84

3.2.3 UNDEL MSGS REVIEW .................................................................................. 85


pág. 6

3.2.4 7500 RPT......................................................................................................... 85

3.2.5 MISC RPT........................................................................................................ 86

3.2.6 RAMP SRVC.................................................................................................... 87

3.2.7 RCVD MSGS MENU........................................................................................ 89

3.2.8 RCVD MSGS REVIEW .................................................................................... 89

3.3.1PASSWORD..................................................................................................... 90

3.4.1 MENU DEL SISTEMA ATS .............................................................................. 91

3.5.1 MENÚ DEL SISTEMA (TECHNICAL)............................................................... 91

CAPITULO IV ............................................................................................................... 92

NUEVA TECNOLOGIA COMUNICACIÓN TIERRA / AIRE........................................... 92

FUTURAS GENERACIONES DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS VÍA SATÉLITE PARA MISIONES DE GESTIÓN DE TRÁFICO AÉREO.......................... 92

4.1 RETO.................................................................................................................. 92

4.2 SOLUCIÓN ......................................................................................................... 93

4.3 RESULTADO...................................................................................................... 93

4.5 SISTEMA ISMS................................................................................................... 95

4.6 STAR ISMS REDUCCIÓN DE LAS AERONAVES EN TIERRA. ......................... 95

4.7 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EXPERIENCIAS DE VIAJE.................... 95

CONCLUSION ............................................................................................................. 97

BIBLIOGRAFIA............................................................................................................. 97


pág. 7

GLOSARIO DE TERMINOS ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems) ACK (Recepción de mensaje) ACMS (Aircraft Computerized Maintenance System) AFT (Aft / Parte trasera) AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) AOC (Control Operacional Aéreo) APM (Advanced Power Management) ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated) ATIS (Automatic Terminal Information Service) ATN (Air Technology Network) ATS (Servicios de Transito Aéreo) CDMA (Code Division Multiple Access) CDU (Unidad de Control del Display) CHR (Chair) CLR (Clear) CMU (Unidad de Gestion de Comunicaciones) CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) DEL (Delete) DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) DSP (Digital Signal Processing) ESA (Agencia Espacial Europea) ETA (Hora de llegada) FAA (Federal Aviation Administration) FDAMS (Flight Data Acquisition & Management System) FDAU (Flight Data Acquisition Unit) FLT (Flight / vuelo) FMS (Fleet Management Systems) FOB (Combustible a bordo) FRMT (Format/ formato) FWD (Forward / parte delantera) GND (Ground / en Tierra) HF (High Frequency) HFDR (HF Data Radio) HW (Hardware) ID (Identificador) ISMS (Inflight Monitoring System) MCDU (Unidad de Control Multi propósito del Display) MSG (Mensaje) NGSS (Next Generation Satellite Systems) OACI (Organización de Aviación Civil Internacional o ICAO) OOOI (OutOffOnIn) ORIG (Origen)


pág. 8

PGM (Pragmatic General Multicast) POA (Plan Operativo Anual) PREV PAGE (Pagina Previa) RAM (Random Access Memory) RCP (Pandel de Control de Radio) RPT (Reporte) SAC (Satellite Access Control) SATCOM (Communications Satellites) SCHED (Schedule / horario) SDLS (Satellite Data Link Standards) SDU (service data unit) SELCAL (Selective Calling) SRVC (Service/servicio) STA (Station / estación) SUPR (Suprimir) TTY (Teletype Message) TWIP (twentieth of a point) UDI (Unidad de Visualizaciòn Intercativa) UTC (Tiempo Universal Coordinado) VDL (VoiceData Link) VDR (VoiceData Recorde) VHF (Very High Frequency) VM (Vendedor de base de datos modificables)


pág. 9

INTRODUCCION A lo largo de la historia de la aviación la comunicación ha sido un factor clave en

el desarrollo de la misma, tan solo hablar del tema abarca un sinfín de ciencias especializadas en el mejoramiento de las comunicaciones.

Las comunicaciones han ido evolucionando y con ello las mejoras a cada uno de los sistemas en el avión podemos ir nombrando el desarrollo del radio y con el radar empezaron los primeros aviones donde la interacción del piloto era primordial para las comunicaciones dando pie a distracciones en la navegación de la aeronave.

Hablar de un sistema automático donde por medio de ondas de radio VHF el avión manda información a las torres de control, aviones y su misma aerolínea facilita el trabajo de los pilotos y hace más ágil la comunicación.

Este trabajo habla del sistema ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems) por sus siglas en ingles donde el sistema manda un reporte de rutina como: carga de pasajeros, hora de llegada, matricula, etc. Solo que este mismo utiliza una frecuencia de radio donde con el avance de la tecnología está quedando rezagado y la era satelital esta abarcando todo en su mayoría, muchos piensan que quedara obsoleto el sistema pero el tiempo lo decidirá.


pág. 10

RESUMEN El trabajo de investigación hace referencia a uno de los sistemas si no

importante uno de los más significativos en el avión ACARS el cual es el sistema de reporte en comunicación VHF del avión, donde entrega un reporte con información necesaria a la aerolínea o aviones próximos que estén a su alcance de frecuencia.

Hablamos de la evolución que tiene este sistema así como la descripción de sus opciones en pantalla donde puedes encontrar hasta opción de password y edición de textos o incluso colores para mejor identificación de los mensajes.

La importancia del avance en tecnología en todos los sectores beneficia a muchos sectores y la aviación no es la excepción, la comunicación vía satelital ha abierto muchos campos de investigación y con ello poder llegar a comunicarnos a lugares recónditos de la tierra, sabemos que hay mas tecnología que la que nombramos en la investigación y habrá más por desarrollar solo nosotros nombramos unos que ya pasaron la etapa de prototipo.


pág. 11

CAPITULO I

1.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems)

Es un sistema de enlace de datos digitales de transmisión en la gama de VHF

(129 MHz a 137 MHz). ACARS ofrece un medio por el cual los operadores de

aeronaves pueden intercambiar datos con un avión sin la intervención humana. Esto

hace posible que una línea aérea pueda comunicarse con las aeronaves de su flota en

la misma forma en que es posible intercambiar datos a través de una red digital

terrestre. ACARS usa el identificador único de la aeronave y el sistema tiene algunas

características que son similares a las utilizadas actualmente para el correo electrónico.

El sistema ACARS se especificó originalmente en la ARINC 597 estándar, pero se ha

revisado como ARINC 724B. Una característica importante de ACARS es la capacidad

de proporcionar datos en tiempo real sobre el terreno relacionados con el desempeño

de la aeronave.

Esto ha hecho posible identificar y planificar las actividades de mantenimiento de

aeronaves.

Las comunicaciones ACARS se dirigen automáticamente a través de una serie

de base en tierra ARINC (Aeronautical Radio Inc.) computadoras para el operador de la

aeronave en cuestión.

ACARS (Comunicación de direccionamiento de aeronaves y Sistema de Información) es

un sistema que prevea la transmisión de datos digitales desde y hacia los aviones a

través de VHF, HF y SATCOM subredes.

Estos mensajes, conocidos como enlaces ascendentes y descendentes, facilitar

la comunicación de dos vías para aplicaciones tales como ATIS digital, autorizaciones,

informes del tiempo / la turbulencia, los informes de retraso, y mensajes de texto gratis

con envío de avión y mantenimiento. Otras aplicaciones incluyen automatizado OOOI

(OutOffOnIn), informes de datos del motor, los informes de posición, enlaces

ascendentes de la puerta de asignación, y la conexión de enlaces ascendentes de la

puerta, sólo para nombrar unos pocos. [1]


pág. 12

Los mensajes de transferencia de información de rutina ACARS son:

• Carga de pasajeros

• Los informes de salida

• Los informes de llegada

• Los datos de combustible

• Los datos de rendimiento del motor.

Esta información puede ser solicitada por la empresa y se recuperan de la

aeronave en intervalos periódicos o en la demanda. Antes de ACARS este tipo de

información habría sido transferida a través de la comunicación de voz VHF.

ACARS usa una variedad de componentes de hardware y software, incluyendo

aquellas que se instalan en tierra y los que están presentes en la aeronave.

Los componentes del ACARS incluyen una “unidad de gestión” que se ocupa de

la recepción y transmisión de mensajes a través del transceptor de radio VHF, y la

unidad de control que proporciona la interfaz de la tripulación y se compone de una

pantalla y una impresora. La Red de tierra ACARS comprende el ACARS ARINC

estaciones remotas de transmisión / recepción y una red de computadoras y sistemas

de conmutación. El comando ACARS, el subsistema de control y gestión en la

operación de las aerolíneas en tierra y las funciones asociadas incluyendo el control de

las operaciones, mantenimiento y programación de la tripulación. Hay dos tipos de

mensajes ACARS, los mensajes descendentes que se originan en la aeronave y los

mensajes de enlace ascendente que se originan en las estaciones terrestres. La

velocidad de datos es baja y los mensajes comprenden de caracteres alfanuméricos.


pág. 13

Las frecuencias utilizadas para la transmisión y recepción de mensajes ACARS se

extienden desde 129 MHz a 137 MHz (VHF).

Tenga en cuenta que los diferentes canales se utilizan en diferentes partes del mundo.

Un mensaje típico ACARS se compone de:

• Modo de identificación

• Identificador de aviones

• Etiqueta del mensaje

• Bloque de identificación

• Número de mensaje

Figura No. 1.1 Mensaje típico ACARS

. • El número de vuelo

• El contenido del mensaje

Cada posición en el mensaje tiene una función específica. La muy común Q0

prueba de enlace, se muestra como un ejemplo a continuación.

Figura No. 1.2 Posiciones en mensaje ACARS


pág. 14

Hay casi un centenar de formatos para los mensajes ACARS, más un número

virtualmente ilimitado de tipos de líneas aéreas.

Los siguientes dos ejemplos son típicos de los formatos estándar de mensajes ACARS.

El QG OUT/RETURN IN REPORT, al igual que muchos otros enlaces

descendentes ACARS, se transmite de forma automática, este se envía de forma

automática como resultado de la activación del sensor de a bordo, especialmente

durante el despegue y el aterrizaje. Este informe se transmite por una aeronave que

sale de la puerta, pero por alguna razón debe volver a la puerta.

Figura No. 1.3 Informe QG OUT/RETURN

El Q1 DEPARTURE/ARRIVAL RPT. Este informe es enviado desde la

aeronave informando a la estación terrestre el momento en que salió, las ruedas, el

tiempo, el destino, el combustible y otros datos.

[5]


pág. 15

Figura No. 1.4 Informe Q1 DEPARTURE/ARRIVAL RPT

El sistema ACARS en un avión incluye, como mínimo, una Unidad de Gestión de

ACARS (MU) o Unidad de Gestión de Comunicaciones (CMU), una unidad de control

Display (CDU), y una unidad de VHF, HF, o SATCOM. Otro equipamiento opcional se

puede incluir, como CDU múltiples, una impresora de la cabina, y una combinación de

VHF, HF y SATCOM.

La CDU es una combinación de pantalla y el teclado, y es la interfaz principal del

piloto con el sistema ACARS. La CDU puede ser un multipropósito Control Display Unit

(MCDU), que puede ser compartida con una aviónica FMS, ACMS / DFDAU, SATCOM,

o de otro tipo.

El CDU también puede ser una de una variedad de unidades de visualización

interactiva (UDI), que combina la pantalla y entrada por medio de una pantalla táctil,

entrada de teclado, y la línea de pulsaciones de teclas de selección.

El sistema DLM/CMU900 normalmente incluye tres aplicaciones de software, el

control operacional aérea (AOC), Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), y las aplicaciones

técnicas.

AOC ofrece la aplicación de la funcionalidad de línea aérea específica. La

aplicación ATS ofrece los servicios de tránsito aéreo, tales como ATIS, TWIP, y


pág. 16

espacios libres en el océano. La aplicación técnica para el mantenimiento ofrece un

enlace y otro sistema y las funciones de mantenimiento no suelen ser utilizados por el

piloto.

CAPITULO II

2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ACARS

La Comunicación de direccionamiento de aeronaves y reporte del sistema

(ACARS) es un sistema que provee la transmisión de datos digitales de una aeronave a

través de VHF, HF y SATCOM. Estos mensajes, conocidos como enlaces ascendentes

y descendentes, facilitar la comunicación de dos vías para aplicaciones tales como:

• Informes meteorológicos

• Las solicitudes de servicio de pasajeros

• La comunicación con el despacho de avión y mantenimiento a través de

mensajes de texto gratis.

Otras aplicaciones automatizadas que incluye es OOOI (OutOffOnIn) los

informes y enlaces ascendentes de la puerta de asignación. [2]


pág. 17

Figura No. 2.1 Esquema general del sistema

2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Un mínimo de componentes en el sistema ACARS incluyen una unidad de

control (CDU), una Unidad de Gestión de la Comunicación (CMU), y una unidad de

VHF. Equipos adicionales pueden incluir múltiples CDU, una impresora de cabina, HF y

SATCOM. El CMU funciona como la central de procesamiento y enrutamiento del

equipo en la parte aérea de ACARS. En una pantalla a bordo el CDU proporciona la

interfaz humana primaria a la CMU.

El CMU está conectado a varios periféricos que proporcionan el enlace de datos

y capacidades de enlace de radio para apoyar al sistema ACARS. El CMU funciona

como un conducto para la transmisión de mensajes entre los periféricos y el sistema a

bordo en las redes de radio compatibles. El CMU recoge los datos a bordo de

aeronaves para el uso en los mensajes de enlace descendente, los muestra o los

almacena en la memoria.


pág. 18

2.3 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

La intención original de ACARS era eliminar la necesidad de transmitir la

información de rutina por las comunicaciones por voz. Algunos beneficios de ACARS en

la comunicación de voz son:

• ACARS reduce la congestión en las frecuencias de la voz.

• ACARS permite la transmisión de grandes cantidades de información en ráfagas muy

cortas.

• En la cabina, una exhibición organizada de información enlazados y el texto

de los mensajes pueden ser almacenados y seleccionados para la exhibición en un

momento posterior.

2.4 COMPONENTES

CMU

El CMU proporciona la interfaz de aire entre las estaciones de la red ACARS

tierra y el avión. El CMU puede interactuar con radio VHF, unidad de datos HF, o

SATCOM ya sea mediante una voz compartida o datos dedicados VHF, radio de alta

frecuencia de datos, o la unidad de datos de los satélites, respectivamente.

El CMU codifica los mensajes digitales en datos que pueden pasar a través del sistema

de comunicación y decodifica señales recibidas desde el suelo en datos digitales. El

CMU es totalmente compatible con ARINC 615. Es compatible con carga parcial y

completa ya sea a través de un panel frontal de Cargadores de datos portátiles o un

acceso fijo a través del conector trasero para cargadores de datos automática.

El CMU proporciona una gestión de configuración de la aeronave mediante la

utilización de un módulo personalizado de aeronaves (APM). La APM es compatible con

la característica ARINC 607.


pág. 19

Figura No. 2.4 Unidad CMU ACARS

El CMU subsistema de comunicaciones ACARS es compatible VHF, SATCOM, y

las interfaces de HFDR, y tiene 3 puertos ARINC 739 para la interfaz de control de

unidades de visualización (CDU).

El CMU contiene varios puertos 429 para cualquier combinación de los VDR, los fondos

de cobertura, y las interfaces de SATCOM compatible con ARINC 758. El CMU soporta

el modo digital A VDL y Modo 2.

CDU

La CDU es una combinación de pantalla y el teclado, y es la interfaz principal

del piloto con el sistema ACARS. La CDU puede ser una unidad multifuncional de

control de pantalla (MCDU) que pueden ser compartidos con una aviónica FMS, ACMS /

DFDAU, SATCOM, o de otro tipo. El CDU también puede ser de una variedad de

unidades de visualización interactiva (UDI), que combinan la entrada de la pantalla por

medio de una pantalla táctil, entrada de teclado.

Figura No. 2.4.1 CDU sistemas en el avión


pág. 20

2.5 CONTROLES E INDICADORES

TECLAS DE FUNCIÓN DEL CDU

Las teclas de función en la CDU se utilizan principalmente para acceder al

menú / pantalla de páginas y moverse a través de varias páginas. Algunas teclas de

función también se utilizan para las funciones de entrada de datos.

Llamadas:

MCDU MENU / MENU

MCDU MENU o MENU

Al pulsar el MENÚ MCDU o la tecla MENÚ suspende ACARS capacidades de

visualización con la MCDU. La página de MENÚ MCDU con el ACARS la selección de

líneas clave o DLNK, (dependiendo de la versión de software) se mostrará después de

oprimir la tecla MENÚ.

Cuando ACARS o DLNK se selecciona, la operación continúa y la pantalla

volverá a la página de ACARS que se muestran al final.

PÁGINA SIGUIENTE

Tecla de página siguiente

La página siguiente, esta tecla se utiliza en pantallas múltiples páginas para

mostrar la página de la secuencia. Si la última página de la pantalla está mostrando,

pulsando la tecla PÁGINA SIGUIENTE cambia la pantalla a la primera página de la

secuencia. La multipantalla de las páginas se indica con un número de página y el

número total de páginas en la esquina superior derecha de la página de visualización.


pág. 21

PÁGINA ANTERIOR

Tecla página anterior

La PÁGINA ANTERIOR, esta tecla se utiliza en múltiples páginas de pantalla

para mostrar la página anterior de la secuencia. Si la primera página de la pantalla está

mostrando, pulsando la tecla PREV PAGE cambia la pantalla a la última página de la

secuencia.

CLR

Tecla de borrado

La tecla CLR (borrar) se usa para borrar caracteres individuales o todos los

caracteres que se muestra en la línea del bloc de notas. Presione y suelte la tecla CLR

para retroceder un carácter a la vez, o mantenga pulsado la tecla CLR durante más de

dos segundos para borrar el bloc de notas completo.

CLR

Tecla de borrado

(Funcionalidad adicional)

Para los MCDU, que no tienen una tecla Supr, la CMU se suele configurar para

combinar la función DEL en la tecla CLR. Cuando no hay ningún carácter

preestablecido en el bloc de notas, la tecla CLR se puede presionar para colocar el

texto "CLR" en el medio del bloc de notas. La subsiguiente función del sistema es el

mismo que el de la tecla SUPR.

DEL

Tecla eliminar

La tecla DEL (borrar), se utiliza para introducir un comando DELETE en el bloc

de notas.

El comando DELETE se puede transferir a una línea de datos para borrar una

entrada manual en un campo de datos. La tecla SUPR no funcionará a menos que el

bloc de notas este limpio.


pág. 22

/ Tecla de barra

La barra (/) se utiliza para insertar un símbolo que separa los campos de datos

múltiples en una sola línea. La barra se puede utilizar durante la entrada a cambio de un

campo específico, sin cambiar la línea de datos (por ejemplo, para un DD / MM / YY

campo, entrando / / 02 podría modificar sólo el campo de año). Las siguientes reglas se

aplican al uso de la barra de entrada de datos.

• Los datos seguidos de una barra se introduce en el campo de datos a la izquierda.

• Los datos precedidos por una barra se introduce en el campo de datos correcta.

Teclas del CDU

Figura No. 2.5 Teclas del CDU

Las teclas de selección de línea se utilizan para transferir datos desde el bloc de

notas para una línea de datos y seleccionar las funciones asignadas a cada tecla. Las

teclas de selección de línea están numeradas para facilitar la explicación. L1 (arriba a la

izquierda) hasta L6 (abajo izquierda) están en el lado izquierdo de la CDU. R1 (superior

derecha) a R6 (abajo a la derecha) se encuentran en la parte derecha de la CDU.


pág. 23

2.6 MENSAJES Y ANUNCIADORES

Asesor de avisos y advertencias generadas por el CMU:

Los avisos activos se muestran en la CDU junto a 6R LSK. La señal de la

tripulación debe ser una condición que requiere atención o que esta función está

disponible. Normalmente, un equipo de acción extingue el aviso. Existen tres categorías

disponibles: Recomendaciones técnicas tienen la máxima prioridad, seguida de ATS, y

avisos de AOC.

Ciertos avisos activaran un indicador de alerta ya sea auditiva, visual, o ambas cosas.

Las recomendaciones técnicas siguientes tendrán un nivel de prioridad en el orden en

que aparecen.

Nivel de prioridad para la versión de software AOA es: ACTYPE DATALOAD, BAD,

CONFIG, SELCAL, APMWARN, CHIMES.

2.6.1 ANUNCIOS VISUALES

ADVERTENCIAS ACTIVAS TÉCNICAS (AOA, ATN, AND, FANS)

DATALOAD

Prioridad: Esta advertencia activa confirma activos para el personal de

mantenimiento que un gestor de datos está conectado correctamente a la CMU y está

listo para cargar el nuevo software. Este aviso es para fines de mantenimiento, y no se

activa durante el funcionamiento normal. Cuando se selecciona, esta advertencia hace

una petición para mostrar el proceso de carga de software.

CONFIG

Prioridad: Esta advertencia activa de asesoramiento al personal de la tripulación

o de mantenimiento pero el identificador de línea aérea o el número de registro no está

disponible para el CMU.

Este aviso se activa sólo cuando la página IDENT BLK PGM no se muestra. Cuando se

selecciona esta alerta hace que el IDENT BLK PGM se muestre.


pág. 24

El ID de línea aérea y número de registro correspondiente, pueden incluirse en

esta página. Este aviso se borra cuando ID de la aerolínea se válida y el números de

registro se han introducido con éxito y por escrito a la APM.

BAD ACTYPE

Prioridad: Esta advertencia activa alerta al personal de la tripulación o de

mantenimiento que la APM contiene un tipo de aeronave no compatible con el sistema.

Cuando se selecciona, esta recomendación hace que la página IDENT BLK PGM para

mostrar. Este aviso se borra cuando un tipo de avión válido se ha escrito a la APM.

APM OACI

Prioridad: Esta advertencia activa da asesoramiento al personal de la tripulación

o de mantenimiento avisa que el estado de APM es indeterminado debido a un conflicto

de direcciones de la OACI entre la APM y la difusión XPDR. Cuando se selecciona, esta

recomendación hace que la página IDENT BLK PGM se muestre. Este aviso se borra

cuando el conflicto ha sido resuelto.

SELCAL

Prioridad: Esta advertencia activa da asesoramiento a la tripulación que un

SELCAL (o voz GoAhead) ha recibido el mensaje de enlace ascendente desde el

suelo.

Cuando se selecciona, esta recomendación hace que la página SELCAL

muestre la frecuencia de la voz para ser afinado. Si la sintonización de voz está

activada en el CMU, la tripulación puede entonces seleccionar VOZ GOTO para

sintonizar la frecuencia de la voz se muestra y cambia al modo de voz. Si la

sintonización de voz no está habilitada, el equipo puede ver la frecuencia de la voz y se

muestra de forma manual se sintoniza la radio para establecer comunicaciones de voz.

Este aviso se borra cuando la página SELCAL es seleccionado, o el CMU se coloca en

modo de voz.

APM WARN


o de mantenimiento que el estado de APM está fallando o está ausente. Si el CMU está


pág. 25

cargado con el software del POA, el estado de APM también puede ser indeterminado.

Cuando se selecciona, esta recomendación hace que la página IDENT BLK PGM se

muestre. Este aviso se borra cuando se resuelve el conflicto o un APM está instalado y

programado con éxito.

DUAL CONFIG


o de mantenimiento que una diferencia ha sido identificada en la CPCIs en el dual CMU

S / W CPCI, o que una diferencia ha sido identificado en la CRC en el Informe de dual

APM CRC. Cuando se selecciona esta recomendación hace que la página DUAL CFG

se muestre. Este aviso se borra cuando las diferencias ya no existen o el aviso es

seleccionado.

CHIMES

Prioridad: Este aviso activa alerta a la tripulación de que un evento de la

supresión de campanas se ha producido. Cuando se selecciona, esta recomendación

hace que la página CHIMES SUPPRESSED para mostrar. Este aviso se borra cuando

se selecciona, las campanas de asesoramiento se desactiva hasta que el CMU900 se

ha reiniciado (un ciclo de energía se ha producido).

2.7 ADVERTENCIAS INACTIVAS TÉCNICAS

LINK TEST SUCCESSFUL (ENLACE DE PRUEBA EXITOSA)

Prioridad: Esta advertencia se muestra cuando una prueba de enlace de datos es

exitosa del medio de comunicación (VHF, SATCOM o HF) se ha completado. El aviso

se borra después de diez segundos.

UTC UPDATED (UTC ACTUALIZADO)

Prioridad: Este aviso se muestra cuando un reloj UTC envía un mensaje de

actualización se ha recibido desde el suelo. El aviso se borra después de diez segundos


pág. 26

VOICE MODE (MODO DE VOZ)

Prioridad: Muestra ayuda cuando el sistema CMU está en modo de voz VHF. Se

muestra durante el tiempo que el sistema permanece en modo de voz VHF, y se borra

cuando el sistema vuelve al modo de datos.

NO COMM

Prioridad: Esta advertencia se muestra cuando VHF, SATCOM y ni los medios de

comunicación HF han establecido un vínculo con la tierra sobre la cual puede ser un

mensaje enviado. El aviso muestra durante el tiempo que el sistema se queda sin un

enlace y se borra cuando el sistema establece un vínculo.

VHF IN PROG

Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el sistema ha enviado un mensaje

de enlace descendente a través de VHF y aún no ha recibido un acuse de recibo del

proveedor de servicios. El aviso se borra cuando todos los mensajes de VHF han sido

reconocidos en el enlace VHF y VHF y va a NO COMM.

SATCOM IN PROG

Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el sistema ha enviado un mensaje a

través de SATCOM descendente y todavía no ha recibido un acuse de recibo del

proveedor de servicios. El aviso se borra cuando todos los mensajes SATCOM han sido

reconocidos.

HF IN PROG

Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el sistema ha enviado un mensaje

de enlace descendente a través de HF y aún no ha recibido un acuse de recibo del

proveedor de servicios. El aviso se borra cuando todos los mensajes HF han sido

reconocidos.


pág. 27

2.8 MENSAJES DE ERROR SCRATCHPAD

FORMAT ERROR (ERROR DE FORMATO)

Prioridad: Aparece cuando una tecla selección de línea asociados con la entrada

selecciona el modo manual y los datos del bloc de notas no pasan el formato o la

comprobación de rango.

BUTTON PUSH IGNORED (BOTÓN DE IGNORADOS)

Prioridad: Aparece cuando una tecla de selección de línea que no tiene ninguna

función asignada en la página de la pantalla se selecciona.

NOT ALLOWED (NO SE ADMITEN)

Prioridad: Aparece cuando una tecla de selección de línea asociados con la

entrada selecciona el modo manual, pero el bloc de notas está vacía.

2.9 FORMATO

Cada página de la pantalla puede mostrar hasta 14 líneas de texto, con 24 caracteres

por línea.

Figura No. 9 Ejemplo de formato.


pág. 28

2.9.1 SÍMBOLOS

Los siguientes símbolos se utilizan en las páginas de visualización como se

describe abajo.

Símbolos de la pantalla página

<O> signo de intercalación

Aparece junto a una tecla seleccionada de línea para indicar empujando la línea

asociada a seleccionar los principales cambios de la pantalla a la página de la pantalla.

* Asterisco

Aparece junto a una tecla de selección de línea para indicar empujando la línea

asociada a la tecla de selección se activa una función interna. La página puede cambiar

como resultado de la selección.

Cajas

Por lo general se muestra en múltiplos que indican el tamaño del campo, este

símbolo indica que el campo de datos requiere una entrada para llevar a cabo una

función específica.

guión

Por lo general se muestran múltiples que indican el tamaño del campo, este

símbolo indica que los datos no están disponibles o no es válida.

↓ abajo

Indica una lista de selección está disponible. Cada pulsación de la tecla de

selección de línea muestra la selección disponible. Pulse la tecla hasta la selección

deseada.

[ ] Corchetes

Denota un campo con la entrada de datos opcional.

2.9.2 COLORES

Algunos aviones están equipados con una MCDU a color. La siguiente tabla


pág. 29

muestra la asignación general de color. No todos los tipos de aeronaves siguen estas

directrices.

Colores de pantalla de página (POA y algunos AOA, ATN y FANS)

Blanco

Página y campo de títulos, comentarios, cambiar el texto de la página, la

entrada de bloc de notas y mensajes de error y avisos inactivos.

Cian

Entrada de usuario opcional, las llamadas y funciones, avisos activos, listas de

selección.

Verde

Proporcionado por el sistema de información.

Ámbar

Entrada de usuario obligatorio (cajas).

2.9.3 Colores de pantalla de página (Algunos AOA, ATN y FANS)

Blanco

Página y campo de títulos, comentarios, cambiar el texto de la página, la

entrada de bloc de notas y mensajes de error, avisos inactivos, y la entrada de usuario

obligatorio (cajas)

Cian

Entrada de usuario opcional, las llamadas a funciones, avisos activos, listas de

selección.

Verde

Proporcionado por el sistema de información y mensajes de error bloc de notas.


pág. 30

2.9.4 FUENTES

Dos tamaños de fuente se pueden mostrar en una línea de datos. Los datos

suministrados por los sistemas del avión se muestran en letra pequeña. Los datos

Introducidos manualmente se muestran en letra grande.

Formatos de datos

A continuación se muestran los indicadores de formato.

Formatos de datos

DD / MM / YY

Fecha: día, mes, año

HH: MM: SS

Tiempo: horas, minutos, segundos

HH: MM

Cantidad de tiempo: horas, minutos

HHMM

Punto en el tiempo: horas, minutos

NNN

Números (0…. 9)

SNNN

Número con signo (más + o menos )

NNN.N

Número decimal

AAA

Alfa caracteres (A…. Z)

XXX

Caracteres alfanuméricos (0.... 9, A…. Z)

ZZZ

Caracteres de texto libre


pág. 31

2.10 SISTEMAS DE INTERFACE DEL CMU

2.10.1 INTERFACES PRIMARIA DEL SISTEMA

Las interfaces más importantes de la CMU son los siguientes:

Figura No. 2.10 Sistema Interfaces CMU

El VHF / SATCOM / HF Interfaces que se encargan de todas las comunicaciones

aire / tierra tal como se define en ARINC 618. Tanto analógicas (con módem interno

MSK) y múltiples digitales (ModoA modo de VDR, VDL 2) las interfaces son

compatibles con VHF. Gestión de comunicaciones VHF para uso simultáneo, SATCOM,

y los canales de HF es proporcionada por los sistemas que la máquina virtual de datos

de base de datos general de las políticas de enrutamiento pueden ser cambiados a

través de dataload.


pág. 32

2.10.2 INTERFACES SUBNETWORK

Incluyen:

• Una interfaz de la CDU, que proporciona un control de usuario a través de múltiples

ARINC 739 compatible con CDU’s / MCDU’s. Acceso simultáneo al CDU también se

proporciona.

• Interfaz de impresora y la cola de impresión que soporta impresoras conforme a los

protocolos de impresora ARINC 597/740/744.

• Interfaces para periféricos de la FMC, ACMS, CFDS, terminales de cabina, SATCOM,

y HF usando protocolos ARINC 619.

• Una interfaz discreto que se ocupa de la entrada analógica y discretos de salida e

información del Programa.

• Una interfaz ARINC 607 APM para la programación y la lectura de la información

avión único.

• Independiente de aplicaciones AOC y datos básicos de software de carga a través de

un ARINC 615 Data Loader.

• Instrumentación de puerto para la depuración y prueba.

2.11 ¿QUÉ ES EL ENLACE DE DATOS?

"Enlace de datos" se refiere a la comunicación de datos digitales. ACARS es un

ejemplo concreto de enlace de datos que se describen en una serie de documentos de

ARINC y se define lo siguiente:

1. Red de aviones aviones periféricos a las aeronaves periféricos.

2. Red Aire / tierra DSP a las aeronaves a través de VHF, HF y SATCOM.

3. Red terrestre DSP al ordenador anfitrión aerolínea, ATS, y ATC.

2.11.1 Interfaz A429 I / O

Las conexiones traseras CMU de periféricos (hardware a través de conexiones

ARINC 429 solamente) se detallan en el siguiente diagrama.


pág. 33

Figura No. 2.11.1 Conexión trasera CMU

Los buses OOOI en la parte inferior derecha del diagrama se conectan a los

periféricos de salida de los parámetros de emisión solamente. Los nombres de

periféricos varían en función del tipo de aeronave. Los problemas periféricos son a

menudo mal interpretado como CMU problemas. Por ejemplo, cuando la impresora se

queda sin papel de la CMU no se enrrutan los mensajes a la misma.

2.11.2 CMU ARQUITECTURA DEL HARDWARE El chasis del CMU está construido como una jaula de cinco ranuras de tarjetas

con acceso a través de una cubierta de polvo y el panel frontal extraíble. Los cuatro


pág. 34

MCU CMU, el chasis utiliza un tamaño de 2 conectores ARINC 600 como se define en

ARINC 758. Las características de hardware son los siguientes. Como se muestra en la

figura siguiente, el CMU incluye una tarjeta de procesador de sistema, una tarjeta de

429 E / S digital, una tarjeta analógica, una tarjeta de expansión (opcional) y una tarjeta

de alimentación.

Figura No. 2.11.2 Características del software CMU

2.11.3 ARQUITECTURA DEL SOFTWARE DEL CMU

El software básico del sistema del CMU se compone de "no modificables"

software principal, un "modificables por el usuario" aplicación AOC, y un conjunto de

datos de proveedores modificables, como se muestra en la figura. En algunos sistemas,

el conjunto de datos de VM y el sistema conjunto de datos se combinan.

Además, existen componentes de software de bajo nivel que son controlados como

parte de la configuración del hardware y se muestran dentro de una caja de color azul

claro.


pág. 35

Figura No. 2.11.3 Componentes del software CMU

2.12 SOFTWARE PRINCIPAL

La sección es no modificable, conocido como el núcleo del software, ha sido

desarrollado y certificado a DO178B nivel D, y los cambios en este programa requerirá

un esfuerzo de recertificación. El núcleo contiene todos los controladores de E / S, los

protocolos, las funciones de módem, BuiltInTest, las funciones de aplicación en tiempo

de ejecución e interprocesador de mecanismos de comunicación. Incluido como parte

del núcleo, es una sección no modificables de datos que contiene información de

configuración de aplicación y un mapeo de los puestos internos I / O de los puertos

externos

El núcleo del software se muestra en la anterior.

SOFTWARE CENTRAL PAO El software estándar ACARS principal, conocido como POA (Plain ACARS Viejo)

es el software principal encargado de apoyar el modo de VHF a 2.4kbps una

infraestructura de enlace de datos.


pág. 36

SOFTWARE CENTRAL AOA AOA es un acrónimo de ACARS en AVLC (Control de Enlace de Aviación VHF).

El protocolo AVLC en el núcleo del software permite el control operacional aérea (AOC)

y de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) de datos que se envían a través de un modo de

31.5 Kbs VDL modo 2 (M2) digital de aire / tierra, la red de comunicaciones (vs. 2,4 Kbs

para el Legado ACARS del sistema). El núcleo AOA es un paso intermedio al núcleo

ATN. El núcleo AOA también es compatible con las comunicaciones de legado POA.

SOFTWARE CENTRAL ATN ATN es un acrónimo de Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN). El

núcleo del software ATN es la navegación completa de Comunicación de

Vigilancia Gestión del Tránsito Aéreo (CNS / ATM) da soluciones de sistemas que

proporciona el enlace de datos (controladorpiloto) de Comunicaciones (ATN CPDLC),

así como ACARS estándar y transmisión de mensajes ATS (AOA), a 31.5 Kbps VDL red

M2. El núcleo ATM también es compatible con las comunicaciones de legado POA.

SOFTWARE CENTRAL FANS Es un acrónimo para el futuro sistema de navegación aérea. El software de

FANS es similar a la base de software AOA y también incluye aplicaciones orientadas a

poco (CPDLC FANS, ADSA AFN).

APLICACIÓN AOC El sector del transporte aéreo de control (AOC) este software de aplicación

contiene todos los datos específicos de la aplicación aérea, tales como OOOI (OutOff

OnIn) el tratamiento, tiempo de solicitud / respuesta, el estado del vuelo, nivel de

combustible, Informe de mantenimiento, informe de texto gratuito, pantalla de enlace

ascendente , etc. el software está desarrollado para AOC DO178B requisitos de nivel E

para el software "modificable por el usuario", es decir, este software puede ser alterado

por la compañía aérea e instalado sin ningún efecto sobre la certificación de aeronaves

(la agencia de certificación aún debe ser notificados de cualquier cambio en el software

de vuelo).


pág. 37

DATOS VM El vendedor de bases de datos modificables, (VM), es el proveedor de la parte

modificable del CMU, y ha sido incorporado en la CMU, AOA, ATN, y las versiones

FANS de software.

Los DATOS VM es un componente separado en libertad y se pueden cargar del

CMU. VM de datos contiene sólo los parámetros que pueden ser modificados sin que se

produzca en un avión de recertificación. No es sólo un conjunto limitado de datos que

pueden ser modificados y que los datos son limitados en el rango de valores permitidos.

Los datos VM han sido clasificados como software DO178B Nivel E.

Cabe señalar sin embargo que a diferencia del software de AOC, los operadores

no tienen la capacidad de modificar los datos de VM.

2.12.1 El código incrustado:

L0 Cuando se aplica energía a la CMU, el procesador de control se pasa primero al

programa de arranque de L0. L0 de arranque funciona como HW de pruebas. Si un

Dataloader se encuentra, L0 de arranque se carga desde el disco a la RAM y el

procesador pasa el control a la misma.

Modo de Control (Mode Ctrl)

Certificación en el nivel esencial, este circuito proporciona el control anular de la

interfaz VHS 716 utilizada por el CMU para la voz de conmutación de datos.

2.12.2 Código del núcleo

IOPROC Tiempo real de procesamiento de ARINC 429, tanto el protocolo de transferencia

de archivos y transmisión de parámetros.

ANPROC Tiempo real de procesamiento de VHF Modem, E / S de procesamiento, bus serie

APM, interfaz DAU.


pág. 38

IOPART Router, cifrado, descifrado, airetierra Protocolo de Máquinas para la POAsólo

los sistemas.

COMMPART Router, airetierra Máquinas Protocolo, AOA, ATN pilas de AOA, ATM y FANS

Sistemas en su caso.

APART Solicitud de certificado de operador aéreo conjunto de datos de intérprete para

POAsólo los sistemas.

ACARS ASP Solicitud de certificado de operador aéreo conjunto de datos de intérprete para

AOA, cajeros automáticos y sistemas de FANS.

ATC ASPATNCPDLC, FANS CPDLC, intérprete AOS conjunto de datos, administrador del

contrato, el procesamiento de enlace ascendente de mensajes, y constructor de

mensajes de AOA, cajeros automáticos y sistemas de FANS en su caso.

2.12.3 BASE DE DATOS

SYSDTA Cableado de los aviones, el protocolo de periféricos, la definición de códigos de

los destinos Router (tabla de ondas métricas de frecuencia, las políticas de

enrutamiento de mensajes y baja ATRcontadores de tiempo del protocolo para el color

de las definiciones de paletas para POA).

TCHDTA Aplicación técnica Instalación, mantenimiento, resolución de problemas, gestión

de Com Link, la gestión de la hora del sistema.


pág. 39

ATSDTA Aplicación ATS espacio de salida, autorización oceánica, ATIS, TWIP, espacio

Pushback (opcional), la autorización de rodaje (opcional).

CPDLCDTA De interfaz humana y la definición de mensajes para el procesamiento de

mensajes de enlace ascendente ATM.

VM DATOS Frecuencia VHF, las políticas de la tabla de enrutamiento de mensajes, y

temporizadores airetierra, definiciones de color.

CPDLCDTA, AOSDTA Interfaz humana y de definición de datos.

2.12.4 DATOS AOC

AOCDTA AOC de aplicación La mayoría contienen OOOI (OutOffOnIn), tiempo de

solicitud / respuesta, el estado del vuelo, nivel de combustible, Informe de

mantenimiento, informe de texto gratuito, pantalla de enlace ascendente, etc.

MINI ACMS DTA Definición de las aplicaciones de procesamiento de datos FDAU, y la generación

de mensajes en función de las condiciones de evento predefinido, y el mensaje de

enlace ascendente de los factores desencadenantes.

2.13 MENÚ DE TECNICO

La página de MENÚ TÉCNICO proporciona acceso a las páginas que ofrecen

funciones de cableado de salida, las funciones de interfaz de comunicación del sistema

y acceder al reloj del CMU.


pág. 40

Figura No. 2.13 Pantalla de Menú Técnico

SYSTEM CONFIG La selección muestra las páginas de configuración del

sistema.

LINK STATUS La selección muestra las páginas de estado del enlace.

PERIPHERALS La selección muestra las páginas de periféricos.

CLOCK SET La selección muestra la página de reloj.

LINK MAINT La selección muestra las páginas de enlace principal.

RELAYS La selección muestra la página de los relevadores.

PGM PINS La selección muestra las pagina de los pines PGM.

DISC IN La selección muestra la página de discos de entrada.

DISC OUT La selección muestra la pagina de discos de salida.

PASSWORD La selección muestra la página de contraseña.

SYSTEM CONFIG

Estas páginas muestran el hardware y el número de parte del software.

Página 1 / 3 se muestra el número de hardware y los números de parte del software

AOC.

Si el CMU está cargado con el software POA, tres páginas de información se

desplegaran. La pagina 1 enlista el numero de hardware del CMU y el núcleo y los

números de parte del software AOC. Páginas 2 y 3 enlista los números de referencia

para todos los componentes individuales de software y los números de pieza de

software para todas las aplicaciones cargadas.


pág. 41

Si el CMU está cargado con el software AOA o el software de ATN, dos páginas

se muestran. La información será similar a la pantalla de software POA, pero se

muestra en dos páginas en lugar de tres.

Figura No. 2.13.1 Pantalla configuración de sistema.

Si presionamos APM CONFIG para mostrar la página de configuración APM,

donde los datos se pueden imprimir.

Figura No. 2.13.2 Pantalla configuración APM.

Página 2 / 3 enlista el software básico principal y los números de pieza

correspondientes.

Figura No. 2.13.3 Pantalla lista números de pieza.

Página 3 / 3 enlista los módulos de base de datos más básicos, así como la base

de datos de módulo AOC (AOCDTA).


pág. 42

Figura No. 2.13.4 Pantalla módulos de base de datos.

2.13.1 LINK STATUS

Esta página muestra el estado de los medios de comunicación de enlace de

datos (es decir, VHF, SATCOM, y HF) en el software del POA.

Esta página supone que al menos un parámetro llamado APM HFDR # n instalado tiene

un valor de "SÍ". Si las líneas de parámetro HF son inesperadamente en blanco, el valor

de APM que no es "SI".

Figura No. 2.13.1a Pantalla Link status (POA)

Presiona VHF DATA CTRL para mostrar la página de datos VHF CTRL.

Figura No. 2.13.1b Pantalla Link status (AOA)

Esta página muestra el nombre y la frecuencia de VHF DSP sintonizado

(software sólo POA).

Si el CMU está cargado del software AOA, ATN, o FANS, la información de DSP

se mostrará en la página de estado del enlace.


pág. 43

Figura No. 2.13.1c Pantalla VHF DATA CNTRL

Pulse SELECT DSP para mostrar la página de VHF DSP.

A toda entrada VHF DSP de la lista se puede agregar a la exploración a través

del mensaje de enlace ascendente, paginas Tech Pp VHF DSP y AOC. Disponible en

las frecuencias de DSP depende de la versión principal del software, o versión VM de

los datos que se carguen.

Esta página permite al usuario seleccionar cualquier VHF DSP que ha sido habilitada.

Figura No. 2.13.1d Pantalla VHF DSP 1/2

La diferente selección DSP es solicitada por de CMU para sintonizar la

frecuencia nueva y luego regresa a la página de llamada. Si el estado de VHF está en

IN COMM, selecciona un DSP diferente, pone en VHF NO COMM. Esta página muestra

la lista de VHF DSP seleccionados por el usuario. Esta lista depende de las frecuencias

definidas en la versión particular de la base de datos o en la VM instalada y si la entrada

DSP está habilitado en la tabla de datos persistentes DSP permite acceder a través de

la página con la Contraseña a través de un mensaje de enlace ascendente.


pág. 44

2.13.2 PERIPHERALS Estas páginas muestran el tipo de aeronave de la flota actual (es decir, 737 en

este ejemplo) y la salud de periféricos.

Figura No. 2.13.2a Pantalla Periféricos 1/3

Figura No. 2.13.2b Pantalla Periféricos 2/3

Figura No. 2.13.2c Pantalla Periféricos 3/3

2.13.3 CLOCK SET

Esta página es la interface para el reloj del sistema CMU. La hora actual del

sistema y la fecha siempre se muestran. Manual y actualiza los datos de solicitud de

enlace del reloj se inicia con esta página.


pág. 45

La aplicación AOC activa / desactiva la entrada manual bajo el control de los

programas. El diccionario estándar AOC AP permite la entrada manual sólo cuando el

sistema es NO COMM y el avión OOOI estado es

BEGIN.

Figura No. 2.13.3a Pantalla Reloj del sistema.

Se utiliza el formato HHMMSS, la clave del tiempo actual en el bloc de notas

MCDU de prensa y HHMMSS para fijar la hora del reloj.

Se utiliza el formato DDMMAA, la clave de la fecha actual en el bloc de notas de

prensa y MCDU DDMMAA para fijar la fecha del reloj.

Figura No. 2.13.3b Pantalla Formato Reloj del Sistema.

Cuando el sistema está en comunicación en al menos una media, esta página

ofrece un selecto menú del cual el usuario puede solicitar hora / fecha de la DSP

(proveedor de servicios de enlace de datos).

Puedes presionar GROUND REQ para enviar una solicitud de hora / fecha de la

DSP activa.


pág. 46

2.13.4 LINK MAINT

La selección de HFDR está presente cuando uno de los parámetros APM

IDENT BLOCK PGMHFDR # INSTALADO se establece en YES.

Figura No. 2.13.4a Pantalla Link Maint.

2.13.5 SDU STATUS

Esta página ofrece información sobre el estado actual de cada SDU.

Todos los campos CONFIGURED se muestran solo si la SDU se configura.

Todos los campos ACTIVITY se muestran solo si la SDU está activa.

Figura No. 2.13.5 Pantalla estado actual de SDU.

2.13.6 HFDR STATUS

Esta página ofrece información sobre el estado actual de cada HFDR.

Un HFDR se define como "configurado" cuando el software está en el lugar y el

permiso se ha concedido. El permiso se concede de la APM. Un HFDR se define como

"activo" cuando el HFDR se configura y L270 de datos se está recibiendo de la HFDR.


pág. 47

Los campos CONFIGURED sólo aparece si el HFDR # se configura, a excepción

de M / S (CMU) sobre el terreno.

Los campos ACTIVITY sólo se muestran si el HFDR # está activa, excepto en M

/ S (CMU) sobre el terreno.

Figura No. 2.13.6 Pantalla estado actual de HFDR.

2.13.7 HFDR MAINT

Esta página ofrece acceso a las páginas de mantenimiento HFDR.

HFDR 1 selecciona / instrucciones están disponibles / muestra cuando HFDR 1

está marcada como activa. HFDR 2 selecciona / instrucciones están disponibles /

muestra cuando HFDR 2 está marcada como activa. Cada HFDR ofrece cuatro páginas

de información de mantenimiento.

Figura No. 2.13.7 Pantalla mantenimiento de HFDR.

2.13.8 VDR STATUS

Esta página ofrece información sobre el estado actual de cada VDR.

Todos los campos CONFIGURED sólo aparecen si el VDR está configurado.

Todos los campos ACTIVITY sólo se muestra si el VDR está activo.


pág. 48

Figura No. 2.13.8Pantalla estado actual VDR.

2.13.9 RELAYS

Esta página muestra el estado del relevador de corriente y proporciona al

usuario un método manual de energizar el relevador para comprobar el cableado.

Los circuitos de los relevadores se pueden conectar tanto a los anunciadores cabina

visual y auditiva. El cableado puede ser indirecto a través de un controlador de timbre.

Figura No. 2.13.9 Pantalla Relevador

2.13.10 PGM PINS

Estas páginas muestran los valores de entrada que da la CMU en el arranque en

frío se lee para los pasadores de las aeronaves.

Cualquier entrada de CMU discreta le permite flotar por defecto a un valor lógico

de ‘1’. El valor lógico se puede cambiar a '0 'por tierra.

Los pines de entrada del programa son de sólo lectura en el arranque. Si un

valor de pin del programa se cambia, el poder de la CMU debe completar un ciclo para

que el cambio surta efecto.


pág. 49

El CMU en modo de control VHF permite el uso de VHF # 3 para voz ATS sin

quitar el poder a la CMU. Tres condiciones deben cumplirse:

1. VHF # 3 debe utilizar un RCP (Panel de control de radio) para el ajuste de la

frecuencia en el modo de voz.

2. TP11C VOX TUNE debe indicar una fuente externa de ajuste (= 1).

3. MP09D VOX ISOL deberá indicar que el circuito se activa (= 0).

Las páginas siguientes muestran una instalación típica, donde se activa el modo de

VHF del circuito de control.

Figura No. 2.13.10 Pantalla Activación VHF 1/2

Figura No. 2.13.10a Pantalla Activación VHF 1/3

2.13.11 DISC INPUTS

Estas páginas muestran los valores actuales de entrada en la CMU es leída

desde las entradas discretas.

Cualquier entrada de CMU discreta le permite flotar por defecto a un valor lógico

de ‘1’. El valor lógico se puede cambiar a '0 'por tierra.


pág. 50

Las páginas siguientes muestran una instalación típica.

Figura No. 2.13.11 Pantalla Entradas CMU 1/3

TP01J APM DATOS (= 0) cuando la presencia física de un APM se detecta.

TP05J RMT V / SEL D se conecta a una entrada de pulso de 50 mili segundos.

Un valor constante de cero (= 0) indica probablemente una condición de error. El valor

que aparece normalmente es un uno.

TP06E DATA LDR la entrada es igual a cero (= 0) cuando la presencia física de un

Dataloader se detecta.

TP15A a J OOOI SENSR la entrada es igual a cero (= 0) cuando el sensor detecta el

típico "en terreno" del estado (es decir, puertas abiertas, freno de estacionamiento, y la

nariz puntal comprimido).

Figura No. 2.13.11a Pantalla Entradas CMU 2/3

MP02C 833 TUNE la entrada es cero (= 0) cuando VHF # 3 es capaz de usar la

voz de sintonía entre canales de 8.33Mhz en VHF 716 de la instalación.

MODO CNTRL V / D SEL la entrada es igual a cero (= 0) cuando el modo de

VHF del circuito de control se activa y detecta una condición de error que requiere el

modo de voz para estar habilitado.


pág. 51

Figura No. 2.13.11b Pantalla Entradas CMU 3/3

2.13.12 DISC OUTPUTS

Estas páginas muestran los valores actuales de la producción de CMU en los

pines de salida discreta.

Muchos de estas salidas discretas son de naturaleza transitoria y visualizada,

estos valores no mantienen cambios de valores. La tasa de refresco de la pantalla es

por lo general una vez por segundo.

Figura No. 2.13.12 Pantalla DISC OUTPUTS 1/4

Figura No. 2.13.12a Pantalla DISC OUTPUTS 2/4


pág. 52

Figura No. 2.13.12b Pantalla DISC OUTPUTS 3/4

Figura No. 2.13.12c Pantalla DISC OUTPUTS 4/4

2.13.13 PASSWORD

Esta página lleva al menú de protección.

Figura No. 2.13.13 Pantalla menú de protección.

2.13.14 VHF SCAN

Estas páginas permiten al usuario activar o desactivar el escaneo de VHF

DSP pulsando la tecla al lado del nombre DSP. Un DSP determinado es

disponible en la mesa de exploración, cuando el nombre se muestra en letras grandes.


pág. 53

Figura No. 2.13.14 Pantalla VHF SCAN 1/2

Figura No. 2.13.14a Pantalla VHF SCAN 2/2

2.13.15 EVENT LOGS

Esta página muestra el estado del registro de eventos para PWR, ON GND e IN AIR.

EVENT LOGS es una herramienta de diagnóstico que capturar y graba un poder

significativo. El poder de registros de eventos de interrupción de energía un evento se

produce cuando el sistema se enciende, y otro caso se produce la primera vez que se

actualiza el reloj del sistema después de un powerup.

ON GRAUND y IN AIR registra la pérdida de enlace periféricos o timbres de

eventos de supresión un evento se produce cuando un periférico se ausenta durante

diez segundos después de que haya estado presente o cuando han sido suprimidos

para una aplicación, se puede modificar (AOC).


pág. 54

Figura No. 2.13.15 Pantalla Estado PWR, ON GND e IN AIR.

2.13.16 EVENT REVIEW

Este ejemplo muestra una página en el registro de eventos de PWR. ON GND y IN AIR.

Estas páginas muestran los eventos registrados en la memoria no volátil para

los eventos PWR, ON GND y IN AIR. El número de eventos registrados es limitado en

función del tipo de evento. Veinte eventos PWR, veinte en eventos ON GND, y cuarenta

en eventos IN AIR se pueden almacenar. El registro de eventos es persistente y no se

perderá si la energía se realiza un ciclo a la CMU. Los registros se borran de forma

manual, mediante un mensaje de RA ascendente, o por un dataload.

Figura No. 2.13.16 Pantalla estado memoria PWR, ON GND e IN AIR.

2.13.17 APM WARNING

Si se selecciona APM MENU en la página de PROTECTED MENU se mostrará

la página APM WARNING. Esta advertencia es un recordatorio de lo que puede suceder

si la APM se ha programado.


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Figura No. 2.13.17 Pantalla Advertencia APM

2.13.18 APM MENU

Esta página permite acceder a la página de configuración de APM y otras

páginas que permiten al usuario programar la APM.

Figura No. 2.13.18 Pantalla Menú APM

2.13.19 APM CONFIG

Esta página ofrece los datos de configuración APM. Esta página es accesible a

través de la página APM MENU o en la página CONFIG SYS.

Figura No. 2.13.19 Pantalla Configuración APM


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La pagina IDENT BLK PGM en la APM es donde toda la información de la

aeronave específica está programado en el APM.

2.14 MENU PROTEGIDO

Esta página ofrece acceso a las páginas:

• Facilita el acceso al APM MENU para la programación de la información de cada

aeronave, tales como: matrícula de la aeronave, 2 caracteres de aerolínea IO, y la

dirección de la OACI.

• Los datos de control de registro de depuración de interfaz para el puerto del panel de

acceso frontal.

• Proporcionar anular la función de los DSP VHF.

• Proporcionar información de la tienda.

Figura No. 2.14 Pantalla Menú Protegido

2.14.1 MU BROADCAST

Estas páginas muestran las etiquitas de salida del MU A429.

Figura No. 2.14.1 Pantalla etiquetas de salida MU A429


pág. 57

2.14.2 PARAMETERS

La página de parámetros muestra información sobre lo que la CMU

recibe la información de configuración de este avión.

Figura No. 2.14.2 Pantalla ACARSParámetros (AOA, ATN & FANS)

Esta pantalla es para el software de AOA.

Figura No. 2.14.2a Pantalla ACARSParámetros 1/2(PAO only)

Figura No. 2.14.2b Pantalla ACARSParámetros 1/2(PAO only)


pág. 58

MENÚ AOC MENU TÉCNICO MENÚ ATS

CAPITULO III

3. APLICACIONES DEL SISTEMA ACARS [7]

Esquema No. 1 Aplicaciones ACARS

MENÚ CDU

MENÚ DE APLICACIÓN


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3.1 MENÚ AOC La página de MENÚ AOC es la página inicial de la aplicación AOC. En este menú se despliegan 10 páginas para seleccionar.

Figura No. 3.1 Pantalla Menú AOC

PREFLIGHT muestra la página del menú de comprobaciones. FLT LOG muestra la página de registro del FLT. ENROUTE muestra la página del menú ruta. ATS LOG muestra la página de registro del ATS. POSTFLIGHT muestra la página después de vuelo. REPORTS muestra la página de Informes. CLOCK SET muestra la página de reloj. REQUESTS muestra la página de respuesta. TECH MENU muestra la página de menú técnico. MISC MENU muestra la página de menú MISC.

3.1.1PREFLIGHT La página del menú PREFLIGHT contiene cinco páginas para seleccionar y una función. Esta página es accesible desde el menú AOC.

Figura No. 3.1.1 Pantalla Preflight

INIT DATA muestra la página de datos INIT. WT/BALANCE muestra la página WT / BALANCE. DEPART CLX Si un informe de autorización de salida ha sido

entregado se muestra la selección DEPART CLX


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REVIEW , de lo contrario se muestra la página DEPART CLX REQ.

FLT PLAN* El FLT PLAN muestra la última vez que se envió el mensaje de solicitud de plan de vuelo.

DEPART DELAY Muestra la página DEPART DELAY. TAKEOFF DELAY La selección muestra la página retraso de despegue.

3.2 INIT DATA Las páginas de datos INIT que el operador pueda entrar / revisar la

información de inicialización de vuelo o bajada de un mensaje INIT REQ. Esta página es accesible desde el menú PREFLIGHT y cuando se activa, a través de la asesoría INIT.

Tres fuentes de información están disponibles en algunos campos. La información introducida manualmente tiene la máxima prioridad, enlace ascendente de información tiene la siguiente prioridad más alta y la emisión de información tiene la prioridad más baja.

Selección de los resultados REQ INIT * clave en el mensaje de inicialización descendentes solicitud automática. Todos los campos de la página 1 y página 2 de Identificación de la tripulación puede ser llenado con una inicialización automática de mensajes de enlace ascendente. Si se ha introducido manualmente en cualquiera de estos campos, los datos en sucesivas automática de enlace ascendente de inicialización no se utilizarán.

La selección INIT REQ está disponible en ambas páginas. Si no hay información que se halla introducido de forma manual seleccionando clave INIT REQ dará como resultado el mensaje de solicitud de inicialización descendentes automática. Si la información se ha introducido de forma manual el INIT REQ se cambia a CONFIRM. Seleccionando CONFIRM los resultados en el mensaje de inicialización descendentes son de solicitud automática. Si la tecla CONFIRM no está seleccionada en 15 segundos la clave vuelve a REQ INIT. Después de que el mensaje de inicialización automática ha sido de enlace descendente, WAITING se muestra durante un minuto o hasta que se reciba un mensaje de respuesta automática de inicialización.

Los datos de inicialización se bloquean después del despegue y se puede modificar de forma manual o por enlace ascendente, sólo mientras este en los estados BEGIN (IN) o OUT. Las entradas manuales de FOB se borrarán en el evento de OFF. Al final del vuelo todos los datos en esta página se borrarán.


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Figura No. 3.2 Pantalla INIT DATA 1/2

FLT NUM Número de vuelo. Formato de 1 4 caracteres alfanuméricos.

SCHED DATE Vuelo programado fecha de salida. Formato: 1 2 caracteres numéricos del 1 al 31.

ORIG STA Salida del vuelo (origen) de la estación. Formato: 3 4 caracteres alfabéticos. Default: Muestra DEP STA (estación de salida del vuelo).

DES STA Vuelo estación de destino. Formato: 3 4 caracteres alfabéticos. Default muestra DES STA.

ETD Hora estimada de salida. Formato: ohm (tiempo: hora, minuto).

ETE Estimado en ruta, el tiempo de vuelo. Formato: hhmm (tiempo: hora, minuto).

AIRLINE ID Identificador de la aerolínea. Formato: 2 caracteres alfanuméricos.

ATS FLT ID Identificador de vuelo ATS. Formato: 2 a 7 caracteres alfanuméricos.

Figura No. 3.2a Pantalla INIT DATA 2/2

CAPT ID Código de identidad del capitán. Formato: 1 9 caracteres numéricos.

FOB Combustible actual a bordo. Formato: nnn[.]n (1 4 caracteres numéricos, decimal es opcional).

F / O ID Código de identidad del Primer oficial. Formato: 1 9 caracteres numéricos.

UPLIFT Cantidad de combustible en vuelo. Formato: 1 6 caracteres numéricos.


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S/O1 ID Código de identidad del segundo oficial #1. Formato: 1 9 caracteres numéricos.

UNITS La selección se basa a través de la siguiente lista: litros, galones, IMP GAL.

S/O2 ID Código de identidad del segundo oficial #2. Formato: 1 9 caracteres numéricos.

TYPE La selección se basa por la lista siguiente: A, A1, B, RP, RT, ST.

CHECK CAPT ID Comprueba el código de identidad del capitán. Formato: 1 9 caracteres numéricos.

REQ INIT *. Las respuestas descendentes de selección de un mensaje automático de inicialización.

3.3 WT/BALANCE

La página WT / BALANCE le permite al operador revisar el peso y la información del balance y descarga un mensaje de solicitud Peso / Balance. Esta página es accesible desde el menú de comprobaciones.

Figura No. 3.3 Pantalla WT / BALANCE

RUNWAY Número de la pista para despegue. Formato: nna, donde "nn" es 1 2 caracteres numéricos del 1 al 36, y "a" L, R o C.

EDIT Pantallas de edición de página de texto. SEND Cuando RUNWAY se ha introducido SEND aparece, y

las colas de la selección del mensaje de solicitud de WT / BALANCE se descargan.

*CLEAR TEXT Disponible cuando el texto libre está presente. La selección borra todo el texto.

3.4 DEPART DELAY

La página DEPART DELAY permite al operador entrar / revisar la información de salida y retardo, descarga un informe de demorar de la salida.


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Esta página es accesible desde el menú de prevuelo, de el menú de demora y cuando sea posible a través de la asesoría DEP DELAY.

Figura No. 3.4 Pantalla de Salida y Retardo

ETD Tiempo estimado de salida. Formato: hhmm (tiempo: hora, minuto). Entrada manual.

EST TIME OFF Tiempo estimado de despegue. Formato: hhmm (tiempo: hora, minuto).

FOB Combustible abordo actual. Formato: nnn[.]n, (1 4 caracteres numéricos, decimal es opcional).

EDIT Pantallas de edición de página de texto. *CLEAR TEXT Disponible cuando el texto está presente. Esta

selección borra todo el texto. SEND Cuando ETD se ha introducido SEND aparece. La

selección DEP DLA se desactivará el asesoramiento y borra los datos INIT DATA ETD, llena el parámetro del sistema ETO, borra ETD, EST TIME OFF y la entrada manual de FOB.

3.5 TAKEOFF DELAY

La página TAKEOFF DELAY permite al operador entrar / revisar la información de la demora de despegue y muestra un informe descendente del retardo de despegue. Esta página es accesible desde el menú de prevuelo, del menú de demora.

Figura No. 3.5 Pantalla demora de despegue


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EST TIME OFF Tiempo estimado de despegue. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos).

FOB Combustible Actual a bordo. Formato: nnn[.]n (1 4 caracteres numéricos, decimal es opcional).

EDIT Pantallas de edición de página de texto. *CLEAR TEXT Disponible cuando el texto está presente. La selección

borra todo el texto. SEND Si EST TIME OFF se ingresa SEND aparece y se

muestra un mensaje de retardo para el despegue descendentes, limpia EST TIMEOFF y entradas manuales FOB y muestra la página de llamada.

3.6 ENROUTE

La página ENRUTE muestra nueve páginas y selecciona una función de llamada. Esta página es accesible desde AOC MENU.

Figura No. 3.6 Pantalla en ruta

POSITION La selección muestra la página de posición. FLT LOG La selección muestra la página de registro FLT. ENGINE La selección muestra la página de motor. ATS LOG La selección muestra la página de registro ATS. ENROUTE DELAY La selección muestra la página demora de ruta. REPORTS La selección muestra la página de Informes. DIVERSION La selección muestra la página de la desviación. REQUESTS La selección muestra la página de respuesta. SNAG La selección muestra la página de captura. OPS NORM* Desactiva la selección OPS NORM y muestra un

informe de la operación normal.

3.7 POSITION

La página POSITION muestra una selección de la página de informe de posición y una tecla de función REQUEST. Esta página es accesible desde la página ENRUQUE.


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Figura No. 3.7 Pantalla Posición

MANUAL La selección muestra la página POSITION RPT. REQUEST* La posición de discusiones sobre requisitos para la

entrega a la ACMS / DFDAU / FDAMS.

3.8 POSITION RPT

Las páginas POSITION RPT permiten al operador entrar o revisar la posición de información sobre el clima. Esta página es accesible desde la página de posición.

Figura No. 3.8 Pantalla Posición RPT 1 / 2

PRESENT POSITION Posición actual (Latitud / Longitud, Waypoint, ID de navegación). Formato: hasta 15 caracteres de texto libre.

OVER Tiempo de la posición actual. Formato: hhmm (tiempo: hora, minuto).

ALTITUDE Altitud actual. Formato: 1 3 caracteres numéricos. MACH Velocidad de crucero en la posición actual. Formato: 1

3 caracteres numéricos. 2ND POSITION Posición siguiente (latitud / longitud, punto de

referencia o ID de ayuda a la navegación). Formato: hasta 15 caracteres de texto.

EST OVER Tiempo estimado en 2° posición. Formato: hhmm (tiempo: hora, minuto).

NEXT POSITION La segunda posición siguiente (latitud / longitud, punto de referencia o ID de la ayuda a la navegación). Formato: hasta 15 caracteres de texto libre.


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SAT La temperatura del aire estático (valor único negativo). Formato: 2 caracteres numéricos.


SEND* Cuando los campos PRESENTE POSITION, OVER, AND ALT están llenos SEND aparece y la selección de la posición de los mensajes Informe se descargan.

Figura No. 3.8a Pantalla Posición RPT 2 / 2

WIND (DIR/VEL) La dirección del viento y la velocidad. Formato: caracteres numéricos introducidos como nnn,0 359, para la dirección del viento seguido de 1 a 3 números adicionales para la velocidad del viento.

SKY COND Condiciones del cielo. Formato: selección a través del los siguiente pasos, "CLEAR, SCATTERED, BROKEN, OVERCAST, UNDERCAST".

TURB Condición actual de turbulencia. Formato: selección a través de los siguientes pasos "Suave, ligera, moderada, fuerte, grave".

SEND* Cuando los campos PRESENTE POSITION, OVER, AND ALT están llenos SEND aparece y la selección de la posición de los mensajes Informe se descargan.

3.9 ENGINE

La página ENGINE proporciona una selección de las páginas MOTOR RPT y una tecla de función. Esta página es accesible desde la página de ruta.

Figura No. 3.9 Pantalla Motor RPT


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MANUAL RPT La selección muestra la página de ENGINE RPT REQUEST* Las colas de informes de selección un motor entregan

un mensaje de solicitud para la ACMS / DFDAU / FDAMS.

3.10 ENGINE RPT

Las páginas de ENGINE RPT permiten que el operador pueda entrar / revisar la información del motor y bajar el informe del motor. El número de páginas relacionadas con los informes de motor se determinará por el número de motores en la aeronave. Una página de motor estará disponible para cada motor.

Figura No. 3.10 Pantalla Motor RPT 1/4

GROSS WGT Entrada de usuario de peso bruto en miles de libras. Formato: 1 4 caracteres numéricos, nnn[.]n, decimal es opcional.

PRESS ALT Entrada de usuario de la altitud en cientos de pies. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

IAS Entrada de usuario de velocidad indicada en nudos. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

MACH De usuario de entrada de valor mach. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

SAT Entrada de usuario de la temperatura del aire estático. Formato: los caracteres son [s] nn, donde "s" está en blanco "" o "+" y "nn" es un número de 1 o 2 caracteres. NOTA: La entrada por defecto es un valor positivo sin necesidad de entrada de señal.

RAT/TAT Entrada de usuario de la temperatura del aire total. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

AC PACK Ajuste de paquetes de aire acondicionado. Formato: 1 3 caracteres numéricos.


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Figura No. 3.10a Pantalla Motor RPT 2/4

EPR Relación de presión del motor. Formato: n[.]nn, 1 3 caracteres numéricos. Punto decimal después del carácter facultativo en primer lugar.

FF Flujo de combustible. Formato: 1 4 caracteres numéricos.

N1 La presión de baja velocidad del rotor. Formato: nn[.]n, 1 3 caracteres numéricos. Punto decimal opcional.

OIL PRESS La presión del aceite. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

EGT Temperatura de los gases de escape. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

OIL TEMP Temperatura del aceite. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

N2 Velocidad del rotor, alta presión,. Formato: nn[.]n, 1 3 caracteres numéricos. Punto decimal opcional.

BLEED Salir de la configuración de la aeronave. Formato: alterna la selección entre "NO" y "SI".

Figura No. 3.10b Pantalla Motor RPT 4/4

EDIT Selección de pantallas de edición de páginas de texto. *CLEAR TEXT La selección está disponible cuando una línea de

texto se ha introducido. La selección borra todo el texto.


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SEND* La seleccione siempre está disponible, la selección de mensajes de descarga.

3.11 ENROUTE DELAY

La página RELAY ENROUTE le permite al operador entrar / revisar la información de demora en ruta y se descarga un mensaje de enlace en RELAY ENROUTE. Esta página es accesible desde la página de ruta.

Figura No. 3.11 Pantalla de demora en ruta.

EFC TIME Tiempo estimado de autorización adicional. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos).

ETA Hora estimada de llegada. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos). Por defecto muestra los parámetros del sistema ETA.


EDIT Pantallas de edición de página de texto *CLEAR TEXT Disponible cuando el texto está presente. La selección

borra todo el texto. SEND* Si EFC TIME y ETA se introducen, enviara un

mensaje de retardo en ruta para descargar.

3.12 REPORTS Las páginas del menú REPORTS muestra 13 páginas para seleccionar.

Esta página es accesible desde la página de AOC MENU o ENROUTE.

Figura No. 3.12 Pantalla Reportes 1/2


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POSITION La selección muestra la página de posición. OPS La selección muestra la página de opciones. ENGINE La selección muestra la página de motor. MAINT La selección muestra la página de mantenimiento. DELAY La selección muestra la página de demora. OTHER RPT La selección muestra la página de otros reportes. DIVERSION La selección muestra la página de desviación. IN RANGE La selección muestra la página del rango. SNAG La selección muestra la página de captura. ETA La selección muestra la página de ETA.

Figura No. 3.12a Pantalla Reportes 2/2

CREW La selección muestra la página de equipo. STATIONS La selección muestra la página de estaciones. DISPATCH La selección muestra la página de despacho.

3.13 OPS

La página de OPS permite al operador entrar o revisar la información de las operaciones de control y descargar un informe de operaciones. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 1 / 2.

Figura No. 3.13 Pantalla OPS

EDIT Selección muestra la página de edición de texto gratis.

*CLEAR TEXT La selección está disponible cuando el texto está presente.


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SEND* La selección está disponible cuando al menos una línea de texto se ha introducido.

3.14 MAINT

La página MAINT permite al operador entrar o revisar la información de mantenimiento y descargar un informe de mantenimiento. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 1 / 2.

Figura No. 3.14 Pantalla Mantenimiento




3.15 CREW

La página CREW permite al operador entrar o revisar la información de la tripulación y descargar un informe de la tripulación. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 2.2.

Figura No. 3.15 Pantalla Tripulación



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3.16 STATIONS

La página STATIONS permite al operador entrar o revisar la información de la estación de enlace y descargar un informe de las estaciones. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 2.2.

Figura No. 3.16 Pantalla Estación de enlace




3.17 DISPATCH

La página DISPATCH permite al operador entrar o revisar el envío de información y descarga un informe de envío. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 2.2.

Figura No. 3.17 Pantalla Informe Envió



pág. 73



3.18 DELAY

La página DELAY muestra cuatro páginas de demora. Esta página es accesible desde la página Informes (REPORTS) 1 / 2.

Figura No. 3.18 Pantalla Demora

DEPART DELAY La selección muestra la página de demora de salida. TAKEOFF La selección muestra la página de retraso de

despegue. ENROUTE La selección muestra la página de retraso de ruta. GATE DELAY La selección muestra la página de retardo de puerta.

3.19 GATE DELAY

La página GATE DELAY permite al operador entrar o revisar la información de puerta retraso y descargar un mensaje de retardo de puerta. Esta página es accesible desde la página DELAY MENU.

Figura No. 3.19 Pantalla de retardo. DEST STA Estación de destino. Formato: 3 o 4 caracteres

alfanuméricos, muestra los parámetros del sistema DEST STA.


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ERT Tiempo estimado de rampa. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos). Muestra los parámetros del sistema ERT.



borra todo el texto. SEND* Si DEST STA y la ERT se introducen en SEND

aparece y se descarga un mensaje de retardo de puerta. Aparece la página que llama y borra los datos introducidos manualmente

3.20 OTHER RPT La página OTHER RPT permite al operador entrar o revisar la información

y descargar un mensaje de otro informe. Esta página se utiliza para enviar mensajes de texto a un determinado teletipo (TTY) con dirección a tierra. Un segundo campo de dirección se proporciona para permitir que el mensaje sea entregado a una segunda dirección de TTY sin necesidad de volver a entrar en el texto. Esta página es accesible desde la página del menú de informes (REPORTS MENU).

Figura No. 3.20 Pantalla Otro Reporte.

ADDRESS Dirección TTY. Formato: 7 caracteres alfanuméricos.

ADDRESS Dirección adicional sobre la TTY. Formato: 7 caracteres alfanuméricos.


borra todo el texto. SEND* Cuando la dirección se introduce, SEND aparece y las

descarga un mensaje de RPT para otros.


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3.21 DIVERSION

La página DIVERSION permite al operador entrar o revisar la información de desvío y descarga un mensaje de informe de desviación. Esta página es accesible desde la página del menú de informes (REPORTS MENU).

Figura No. 3.21 Pantalla Desvió.

DIVERTING TO Estación a la que está siendo desviado. Formato: 3 o 4 caracteres alfabéticos.

ETA Hora estimada de llegada. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos). Muestra los parámetros del sistema ETA, si está disponible.


EDIT Pantallas de edición de páginas de texto. *CLEAR TEXT Disponible cuando el texto está presente. La selección

borra todo el texto. SEND* Si DEVERTING TO y ETA se introducen se enviara

mensaje de desvío descendentes y borra todos los campos de entrada manual.

3.22 EDIT FREE TEXT

La página EDIT FREE TEXT permite al operador editar, revisión o aceptación de texto libre. Esta página es accesible desde la línea de EDIT. El número total de páginas necesarias se determina por el número de líneas de texto suministrado por la página de llamada. El título de la página es suministrada por la página de llamada.


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Figura No. 3.22 Pantalla Edición de texto.

free text Cada línea tiene el formato de aceptar 1 a 24 caracteres.

ENTER Esta selección sólo está disponible si el texto se ha cambiado. La selección devuelve el texto a la página de llamada.

3.23 IN RANGE

La página de IN RANGE permite al operador entrar o revisión de la información amplia y descarga el informe de un rango. Esta página es accesible desde la página de REPORTS MENU.

Figura No. 3.23 Pantalla Rango.

DEST STA Estación de destino. Formato: 3 4 caracteres alfabéticos. Muestra loa parámetros del sistema DEST STA.

ETA Hora estimada de llegada. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos). Muestra los parámetros del sistema ETA.

ERT Tiempo estimado a rampa. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos). Muestra los parámetros del sistema ERT.


borra todo el texto.


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SEND* Si DEST STA y ETA se introducen, SEND aparece y descarga el mensaje de selección. Borra los campos de entrada manual.

3.24 REQUESTS La página REQUEST muestra siete páginas y selecciona la función

llamada. Esta página es accesible desde la página del menú AOC.

Figura No. 3.24 Pantalla Solicitar .

WEATHER REQ La selección muestra la página WEATHER REQ. WT/BALANCE La selección muestra la página WT / BALANCE. ATIS La selección muestra la página de ATIS. ATS LOG Selección muestra la página de registro ATS LOG. DEPART CLX Si un informe de autorización de salida ha sido

entregado se muestra la selección DEPART CLX REVIEW, de lo contrario, el DEPART CLX REQ se muestra.

FLT PLAN* Descarga solicitudes del plan de vuelo. OCEANIC CLX Si un informe de autorización oceánica ha sido

entregado, la selección muestra la página OCEANIC CLX REVIEW, de lo contrario, la página OCEANIC CLX REQ se muestra.

CLOCK SET Esta página forma parte de la aplicación técnica.

3.25 WEATHER REQ

La página WEATHER REQ permite al operador ingresar o revisar la información del tiempo y descarga un mensaje de solicitud de tiempo. Esta página es accesible desde el menú peticiones.

Esta página no se borra después del envío, lo que permite al operador controlar el tiempo elegido periódicamente, sin tener que volver a las emisoras deseadas.


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Figura No. 3.25 Pantalla Clima / tiempo.

HOURLY WX El texto que se muestra por WEATHER TYPE es el tipo de tiempo seleccionado de la página tipo de tiempo.

WEATHER TYPE La selección muestra la WEATHER TYPE. El tiempo por hora se carga automáticamente al inicio de una etapa de vuelo.

SEND* Si STA se ha introducido, entonces SEND se muestra y se descarga el mensaje de selección.

3.26 WEATHER TYPE

En la página WEATHER TYPE permite al operador seleccionar el tipo de tiempo utilizado en la página WEATHER REQ. Esta página es accesible desde la página WEATHER REQ. La selección de cualquier elemento de esta página muestra la página WEATHER REQ con el tiempo seleccionado se muestra sobre el campo de WEATHER TYPE.

Figura No. 3.26 Pantalla tipo Clima / tiempo

HOURLY WX La selección muestra la página de WEATHER REQ con HOURLY WX muestra en el campo TYPE.

TERM FCST La selección muestra la página WEATHER REQ con TERM FCST muestra en el campo TYPE.

AREA FCST La selección muestra la página WEATHER REQ con ARE FCST que se muestra en el campo TYPE.

NOTAMS La selección muestra la página WEATHER REQ con NOTAMS se muestra en el campo Tipo.


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FLD CONDX La selección muestra la página WEATHER REQ con FLD CONDX se muestra en el campo Tipo.

SEVERE WX La selección muestra la página WEATHER REQ con SEVERE WX se muestra en el campo Tipo.

3.27 SNAG

La página SNAG permite al operador entrar o revisar discrepancia de información y descargar un SNAG REPORT. Quince registros inconvenientes se encuentran disponibles. Cuando todos los registros están llenos, el informe debe ser enviado. Los registros se borran después que se envía el informe. Las entradas pueden ser revisadas mediante el uso de la página siguiente y página anterior. Esta página es accesible desde la página del menú de informes.

Figura No. 3.27 Pantalla Discrepancias.

FAULT CODE Formato: Código de error de 1 a 8 caracteres alfanuméricos.

STATUS Estado del avión. Formato: sistema de selección a través de lo siguiente: "GO", "MEET", "NO GO".

NEW SNAG Seleccione disponible sólo si el campo de código de error está lleno y otro registro está disponible. La selección inicia una página de un obstáculo nuevo.


borra todo el texto. SEND* La seleccione está disponible cuando un obstáculo se

ha introducido.

3.28 ETA

La página de ETA permite que el operador para entrar o revisar la información de ETA y descarga un informe de ETA. Esta página es accesible desde la página del menú de informes.


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Figura No. 3.28 Pantalla ETA.

ETA Hora estimada de llegada. Formato: hhmm (tiempo: horas, minutos).



borra todo el texto. SEND* Si ETA se introducida SEND estará disponible y el

mensaje de selección se descargara.

3.29 FLT LOG

La selección permite al usuario revisar la información OOOI de la corriente y hasta cuatro piernas del vuelo anterior. La información de tramo de vuelo actual o anterior se restablece .Esta página es accesible desde la página AOC MENU.

Cualquier ámbito en el que la información aún no ha sido recogida se llena con espacios. Cualquier ámbito en el que la información no esté disponible se llena con guiones "".

Figura No. 3.29 Pantalla FLT LOG.

FLT LOG CURR o PREV Estado del registro que se muestra. CURR de la página 1 y ANT de las páginas 2 a 5.

FLT NUM Número de vuelo.


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DATE Fecha prevista de salida. ORIG Origen de la estación. DEST Estación de destino. OUT TIME Tiempo de salida. OUT FOB Combustible a bordo en caso de salir. OFF TIME Fuera de la hora del vuelo. OFF FOB Combustible a bordo en caso de apagado. ON TIME Hora del evento. ON FOB Combustible a bordo en el evento. IN TIME Tiempo del evento. IN FOB Combustible a bordo en el evento. FLIGHT TIME Tiempo total de vuelo, ON TIME menos OFF

TIME BLOCK TIME Bloque de tiempo total, IN TIME menos OFF

TIME PRINT* Disponible cuando la impresora está conectada

e informar sobre su condición de funcionamiento.

SENSORS La selección muestra la página SENSORES OOOI.

System Time Hora actual del sistema, se muestra en horas: minutos: segundos.

OOOI state Se muestra el estado actual de OOOI.

3.30 SENSORS

La información del sensor OOOI depende de las aeronaves de la flota. La siguiente sección detalla los sensores del Boeing 737600/700/800 como un ejemplo.

Figura No. 3.30 Pantalla Sensores.

NOMBRE DE LOS SENSORES PARK BRAKE Freno de estacionamiento SET/RELEASED. AIR/GND ON GND/AIRBORNE en tierra o en aire. FWD DOOR Puerta ABIERTA / CERRADA AFT DOOR Puerta ABIERTA / CERRADA


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CARGO/EE DOORS Puerta ABIERTA / CERRADA SERVICE DOORS Puerta de servicio ABIERTA / CERRADA FOB Muestra el valor del sistema de combustible a

bordo. PRINT* Disponible cuando la impresora está conectada

e informar sobre su condición de funcionamiento.

3.31 POSTFLIGHT

La página POSTFLIGHT muestra seis páginas. Esta página es accesible desde la página menú AOC.

Figura No. 3.31 Pantalla PostFlight.

FLT SUMMARY La selección muestra la página Resumen de vuelo. FLT LOG La selección muestra la página de registro de vuelo. ATS LOG La selección muestra la página de registro ATS. REPORTS La selección muestra la página de Informes. REQUESTS La selección muestra la página de requisitos. MISC MENU La selección muestra la página de menú MISC.

3.32 FLT SUMMARY

La página FLT SUMMARY permite al operador entrar o revisar la información de resumen de vuelo y descarga un informe de resumen de vuelo. Esta página es accesible desde la página menú POSTFLIGHT y, cuando sea posible, a través de la asesoría SUMMARY.

Figura No. 3.32 Pantalla Resumen de Vuelo 1 / 2.


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TAKEOFF Despegue oficial. Formato: sistema de selección a través de la siguiente lista: "Capitán de Navío", "PRIMER OFICIAL", "OTROS".

LANDING Aterrizaje oficial. Formato: sistema de selección a través de la siguiente lista: "Capitán de Navío", "PRIMER OFICIAL", "OTROS".

FOB Combustible actual a bordo. Formato: nnn[.] n (1 4 caracteres numéricos, decimal es opcional).

L IRU ERR Error izquierdo IRU. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

C IRU ERR Error centro IRU. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

R IRU ERR Error derecho IRU. Formato: 1 3 caracteres numéricos.

SEND* La seleccione está disponible sólo si todos los campos requeridos están llenos, ambas páginas han sido visitadas, el sistema se encuentra en el estado END LEG o bien si el informe resumido de vuelo no ha sido enviada o que algunos datos hayan sido alterados.

Figura No. 3.32a Pantalla Resumen de Vuelo 2 / 2.

YES/NO Es el enfoque automático usado. Formato: alterna la selección entre los "NO" y "SI". Si es "SI" está seleccionado.

RUNWAY Pista de aterrizaje. Formato: nn[a] 1 36, y SP, R, L, C. Sólo se muestra cuando el enfoque automático es "SI".

RVR CAT Visual en la pista categoría amplia. Formato: 1 4 caracteres numéricos. Sólo se muestra cuando el enfoque automático es "SI".

SAT / INSAT Es el enfoque automático es satisfactorio.


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Formato: alterna la selección entre el "SAT" y "UNSAT". Sólo se muestra cuando el enfoque automático es "SI".

DISC ALT Desconecte la altitud. Formato: 1 3 caracteres numéricos. Sólo se muestra cuando el enfoque automático es "SI".

SEND* La seleccione está disponible sólo si todos los campos requeridos están llenas, ambas páginas han sido visitadas, el sistema se encuentra en el estado END LEG, o bien el informe resumido de vuelo no ha sido enviada o que algunos dato hayan sido alterados.

3.2.1 MISC MENU

La página de MISC MENU muestra siete páginas. Esta página es accesible desde la página menú después de vuelo (POSTFLIGHT MENU).

Figura No. 3.2.1 Pantalla Misc Menú.

UNDEL MSGS La selección muestra la página UNEL MSGS. LINK STATUS La selección muestra la página de estado de enlace.

Esta página forma parte de la aplicación técnica. 7500 RPT La selección muestra la página de 7500 RPT. MISC RPT La selección muestra la página MISC RPT. RAMP SRVC La selección muestra la página RAMP SRVC. RCVD MSGS La selección muestra la página RCVD MSGS. PASSWORD La selección muestra la página de Contraseña.

3.2.2UNDEL MSGS La página UNDEL GAM menú permite al operador revisar todos los

mensajes no entregados para que el reconocimiento de la tierra no se ha recibido, y seleccionar un mensaje individual para su visualización. Esta página es accesible desde la página de MENÚ MISC.

El número total de mensajes que se pueden almacenar depende de la capacidad de la cola. Como los mensajes se envían a la red de tierra como lo indica el sistema a bordo recibe un acuse de recibo, el mensaje se elimina de la


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cola de mensajes no entregados. Esta cola sólo muestra los mensajes que se destinan a la red de tierra.

Figura No. 3.2.2 Pantalla Mensajes no entregados.

3.2.3 UNDEL MSGS REVIEW

La página UNDEL MSGS REVIEW permite al operador ver los mensajes individuales no entregados. Cualquier mensaje puede ser visto pulsando el botón de selección junto al título del mensaje que aparece en la página del menú UNDEL MSGS.

La cola que contiene los mensajes no entregados se borra cuando un nuevo vuelo se inicia y comienzan las transiciones de fase de vuelo.

Figura No. 3.2.3 Pantalla Mensajes Individuales no entregados.

3.2.4 7500 RPT

La página 7500 RPT permite al operador entrar o revisar la información sobre una situación de emergencia y descarga un mensaje de Informe de emergencias. Esta página es accesible desde la página de MISC MENU.

Figura No. 3.2.4 Pantalla Situación Emergencia.


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FREE TEXT Muestra las líneas de texto. ELAM Número de hombres.

Formato: 1 2 caracteres numéricos. MEF Número de mujeres.

Formato: 1 2 caracteres numéricos. PAEW Armas que se utilizan.

Formato: alterna la selección entre el "sí" y "NO". PMET ¿Cuál es el temperamento?

Formato: la selección se desplazará por la lista siguiente: "U" nknown, "C" ALM ", I" ntense.

TPCNI ¿Están en la cabina del piloto? Formato: alterna la selección entre los "NO" y "SI".

SEND* Seleccione siempre está disponible.

3.2.5 MISC RPT

MISC RPT permite al operador entrar o revisar información diversa y descarga un mensaje de informe Misc. Esta página es accesible desde la página de MISC MENU.

Figura No. 3.2.5 Pantalla Misc. Report 1 / 2.

MESSAGE Formato: 1 2 caracteres numéricos. El valor por defecto es 39.

ADDRESS Dirección adicional sobre la TTY. Formato: 7 caracteres alfanuméricos.

FRMT NUM Mensaje de formato numérico. Formato: 1 2 caracteres numéricos.

MSG ID Identificador de mensaje. Formato: 1 6 caracteres alfanuméricos. El valor por defecto es "MISCRP".

FLT NUM Número de vuelo. Formato: 1 6 caracteres alfanuméricos. Muestra el sistema los parámetros de FLT

NUM. SCHED DATE Vuelo programado fecha de salida.

Formato: 1 2 caracteres numéricos, 1 31.


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Sistema muestra parámetro de SCHED DATE. ORIG STA Estación de origen.

Formato: 3 4 caracteres alfabéticos. Muestra los parámetros del sistema de ORIG STA.

DEST STA Estación de destino. Formato: 3 4 caracteres alfabéticos. Muestra los parámetros del sistema de DEST STA.

SEND* Está disponible cuando MENSSAGE NUM y GSM ID fallan.

El texto puede entrar (hasta 24 caracteres por cada línea).

Figura No. 3.2.5a Pantalla Misc. Report 2 / 2.

EDIT La selección muestra la página de edición de texto.

CLEAR TEXT La selección está disponible cuando el texto está presente. Borra todo el texto.

SEND* La selección está disponible cuando MESSAGE NUMID y MSG ID están llenos.

3.2.6 RAMP SRVC

RAMPA SRVC permite al operador entrar o revisar toda la información de servicios de rampa y descarga un informe de servicios de rampa. Esta página es accesible desde la página de MISC MENU.

Figura No. 3.2.6 Pantalla De servicio 1 / 2.


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LAV SRVC Si el servicio de aseo es necesario. Formato: La selección paso a través de "NO" y "SI".

CABIN SRVC Si el servicio de cabina Formato: La selección paso a través de "NO" y "SI".

MEDIC Si el servicio paramédico es necesario? Formato: La selección paso a través de "NO" y "SI".

SECURITY Si la seguridad de servicio Formato: La selección paso a través de "NO" y "SI".

WHEEL CHR Número de sillas de ruedas necesarias. Formato: 1 2 caracteres numéricos.

UNACC MINOR Número de menores no acompañados a bordo. Formato: 1 2 caracteres numéricos.

MEET/ASST Si la ayuda de servicio es requerida Formato: La selección paso a través de "NO" y "SI".

SEND* La selección siempre está disponible.

El texto puede entrar (hasta 24 caracteres por cada línea hasta siete líneas).

Figura No. 3.2.6a Pantalla De servicio 2 / 2.

EDIT Selección muestra la página de edición de texto.

CLEAR TEXT Selección disponible cuando el texto está presente. Borra todo el texto libre.

SEND* Seleccione siempre está disponible.


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3.2.7 RCVD MSGS MENU

La página RCVD MSGS MENU permite al usuario revisar todos los mensajes de la pantalla de enlace ascendente y seleccionar un mensaje individual para su visualización. Esta página es accesible desde la página de MISC MENU.

Veinte mensajes pueden ser considerados en la bandeja a la vez. Los mensajes recibidos después harán que los mensajes más antiguos en la bandeja puedan ser eliminados para hacer espacio para los mensajes entrantes. Los títulos de los mensajes se muestran en orden del más reciente al más antiguo.

Figura No. 3.2.7 Pantalla Menú de mensajes.

Status "NEW" El mensaje no ha sido visto. "ACKED" El mensaje ha sido acked cuando sea necesario. "VIEWED" El mensaje ha sido visto.

message title Desde el campo hasta el subsello <CR> o <LF> o 16 caracteres, que sea menor.

3.2.8 RCVD MSGS REVIEW

La página GAM RCVD REVIEW permite al operador ver un mensaje en la pantalla de enlace ascendente. Cualquier mensaje puede ser visto pulsando el botón de selección junto al título del mensaje que aparece en la página del menú RCVD MSGS.

La bandeja que contiene los mensajes se borra cuando un nuevo vuelo se inicia y las transiciones de fase de vuelo comienzan.


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Figura No. 3.2.8 Pantalla Menú de mensajes . Ejemplo de vista de mensaje.

Title Titulo del mensaje. Time Hora UTC cuando el mensaje fue recibido. Status Estado de los mensajes –NEW, VIEWED o ACKED. Pages Página actual o páginas totales para el mensaje. Text Muestra el texto del mensaje. *PRINT La selección está disponible cuando la impresora está

conectada e informar sobre su condición de funcionamiento.

*ACK La seleccione sólo está disponible cuando se recibe un mensaje que contiene un campo ACK y el mensaje es nuevo. Cuando un mensaje contiene un campo ACK el sistema de tierra es lo que indica que quiere la confirmación de la recepción del mensaje. La falta de confirmación del mensaje puede hacer que el sistema de tierra vuelva a enviar el mensaje.

3.3.1PASSWORD

La página de PASSWORD permite al operador introducir la contraseña de acceso a las funciones de la aplicación protegida. Las funciones están protegidas cuando el rendimiento operacional depende de la función. Esta página es accesible desde la página MISC MENU.

Figura No. 3.3.1 Pantalla contraseña.

PASSWORD La selección compara los datos de bloc de notas con la contraseña. Si la contraseña es idéntica, la página Parámetros se muestra. Si la contraseña no


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corresponde con el texto se muestra en la página “INVALID”.

3.4.1 MENU DEL SISTEMA ATS

Esquema No. 2 Menú ATS

3.5.1 MENÚ DEL SISTEMA (TECHNICAL)

Esquema No. 3 Menú técnico


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CAPITULO IV

NUEVA TECNOLOGIA COMUNICACIÓN TIERRA / AIRE

FUTURAS GENERACIONES DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS VÍA SATÉLITE PARA MISIONES DE GESTIÓN DE TRÁFICO AÉREO

“El desarrollo de un sistema de comunicaciones utilizado la tecnología de los satélites resulta una propuesta muy atractiva puesto que también proporciona servicio en aéreas en que no es posible desplegar sistemas terrestres. SDLS, en combinación con los emergentes sistemas de navegación vía satélite, contribuirá a mejorar sustancialmente la precisión de los sistemas de seguimiento y localización de los aviones, permitiendo de esta forma que un mayor número de aeronaves puedan compartir simultáneamente un mismo segmento de espacio aéreo de forma totalmente segura. Con este nuevo sistema queremos demostrar que una “segunda generación” de sistemas vía satélite puede cumplir los estrictos requeridos de seguridad de los sistemas para la gestión de tráfico aéreo”.

Hoy en día la aviación civil utiliza básicamente una subbanda de la banda de VHF dedicada exclusivamente a las comunicaciones de seguridad aeronáutica. En aquellas zonas del espacio aéreo no cubiertas por el sistema VHF se utiliza en su lugar un sistema de comunicaciones en la banda HF con pobre calidad de audio. Con el continuo incremento del tráfico aéreo a escala mundial, se calcula que en el margen de entre 6 y 10 años los sistemas de comunicación actuales no tendrán suficiente capacidad para gestionar todo el tráfico aéreo.

4.1 RETO Un sistema vía satélite, como SDLS, es un candidato idóneo para proporcionar

la capacidad necesaria en zonas del espacio que soportan una gran densidad de tráfico, manteniendo la seguridad de las operaciones aeronáuticas y ofreciendo además cobertura global en regiones oceánicas o desérticas.

En 1995se realizaron algunos estudios preliminares dirigidos por la Agencia Espacial Europea (ESA) sobre sistemas vía satélite para la aviación civil. Un informe de 1998 sobre SDLS proporciono los argumentos iníciales y los detalles necesarios para justificar el inicio de esta actividad de I+D y prever el interés por utilizar una nueva generación de sistemas de comunicaciones aeronáuticas vía satélite que complementaran los medios de comunicación Aire/Tierra actuales. Otro hecho destacable fue el fracaso del sistema Iridium basados en satélites de que hay detrás del proyecto SDLS de la ESA para resolver la insuficiente capacidad de la actual infraestructura de comunicaciones. [4]


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Así, en el año 2000 ESA inicio la actividad ASTE NM 9.11 “Satellite Data Link System for Air Traffic Management” (Sistema SDLS para la gestión del tráfico aéreo) en el marco de su programa ARTES con el objetivo de demostrar la capacidad de SDLS, y aprovechar la vacante dejada por Iridium.

Todo el programa SDLS está construido con fases consecutivas de acuerdo con las etapas de estandarización de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). Durante 2003 se realizo un estudio que incluyo la definición preliminar del sistema SDLS y el análisis de sus aspectos técnico fundamentales. Dicho estudio constituía el paso intermedio para llegar al definitivo sistema operacional. Actualmente, se está estudiando la viabilidad de realizar pruebas de vuelo con los medios de Eurocontrol.

4.2 SOLUCIÓN Atos Origin diseño e implemento los protocolos de comunicaciones del Control

de Acceso al Satelite (SAC). Esta solución de software de tiempo real asigna y controla el uso de los canales satelitales, y ofrece servicios básicos de transporte para comunicaciones de datos, datagramas (mensajes cortos) y comunicaciones de voz. También direcciona en tiempo real los flujos de voz del piloto y del controlador mediante conmutación entre los canales del satélite, brindando un servicio “Party Line” que emula la operación del sistema de radiotelefonía VHF. El software de Atos Origin se desarrollo en lenguaje C para el sistema operativo VxWorks, de tempo real y alto rendimiento.

La técnica de “polling” centralizado, inicialmente seleccionado por la Agencia Espacial Europea (ESA) para realizar el control de acceso al satélite fue sustituida por la que propuso Atos Origin: CDMAALOHA, mas general y flexible. Este hecho tuvo un importante impacto en el diseño e implementación de los protocolos de comunicación de Atos Origin, pero la decisión recibió la felicitación explicita de Mr Erling Kristiansen, responsable técnico de la ESA para el proyecto SDLS, ofreciendo un mejor rendimiento y una mayor capacidad que la solución de “polling” centralizado.

En la siguiente fase del proyecto, Atos Origin analizo las técnicas de acceso y los protocolos de comunicaciones. Se llevo a cabo la distribución de los canales lógicos y de las correspondientes portadoras físicas, tomando como referencia una matriz de tráfico aéreo generada a partir de los estudios y previsiones de Eurocontrol, la definición de los servicios básicos, y los resultados de diversas simulaciones. El modelo propuesto para el enlace directo fue el denominado “raw CDMA”. Para el enlace de retorno se propusieron dos modelos, el básico de Alcatel, y el de “mini slots” independientes de Atos Origin que demostró ser la solución más eficiente.

4.3 RESULTADO Los sistemas de comunicaciones aeronáuticas vía satélite actuales, conocidos

en el sector como Sistemas para comunicaciones Aeronáuticas Móviles vía Satelite (AMSS) e instalados en algunas aeronaves, están principalmente dirigidos a proporcionar comunicaciones a los pasajeros. El principal inconveniente de estos


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sistemas es que no cumplen con los estrictos requisitos que se exigen a las comunicaciones para aplicaciones de seguridad, por lo que tienen un uso muy limitado en este contexto. Además, su costo de operación es prohibido. El resultado es que no existen en el mercado ningún sistema similar a SDLS.

Los principales objetivos del proyecto SDLS son demostrar los beneficios de este nuevo concepto y ayudar en la definición de un nuevo estándar abierto en el marco de los esfuerzos de ICAO para definir la nueva generación de sistemas satelitales (NGSS). SDLS ofrece diversas innovaciones técnicas y de servicios:

• Servicio de voz Punto a multipunto: además del servicio clásico de voz punto a punto, SDLS implementa un servicio denominado “Party Line” que permite que varios pilotos puedan escuchar la conversación entre otro piloto y el controlador de tierra. Este servicio emula el ya existente en la banda de VHF. SDLS es el primer sistema satelital capaz de ofrecerlo.

• Servicio SDLS APR: servicio alternativo de localización, basado en la transmisión de pequeños paquetes de datos (datagramas), que emulan un sistema radar y que puede utilizarse como sistema auxiliar.

Órbita baja (LEO), candidato a proporcionar dicho servicio.

La situación cambio en Mayo 2000, después de que Eurocontrol (entidad responsable de la gestión del tráfico aéreo en Europa) reconociera el interés potencial del concepto

SDLS ha sido diseñado de tal forma que demuestre cuales deben ser las características técnicas y el rendimiento del nuevo estándar necesario para cumplir los requisitos de comunicaciones de los futuros sistemas de gestión de tráfico según actualmente definidos por la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO).

El mercado de Aviónica, estaciones terrestres y segmento espacial tiene sus peculiaridades, dictadas básicamente por el contexto de la aviación:

• El estándar de ICAO será un estándar abierto elaborado por consenso entre todas las entidades que participan activamente en los grupos de trabajo de ICAO, y que será aprobado formalmente por todos los estados miembros de ICAO.

• Es my probable que tan solo haya espacio para un único sistema que cumpla el estándar mundial de ICAO aún por definir.

• Consecutivamente, si varias iniciativas entrasen en competencia el proceso de estandarización de ICAO, el resultado final será de un ganador y posiblemente varios perdedores.


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• Por tanto, todos aquellos que haya empezado antes la carrera dispondrán de una importante ventaja estratégica, siempre y cuando dispongan de un buen sistema.

4.5 SISTEMA ISMS Star navigation’s Inflight Monitoring System (ISMS) es un sistema de

monitoreo a bordo (onboard) que proporciona una "ventana virtual en el avión". Se trata de un sistema comercial, rentable, de aire/tierra de comunicación que transmite de forma automática y segura los datos de vuelo y alertas de los incidentes en "tiempo real". STARISMS hace un seguimiento continuo para seleccionar los sistemas de aviónica de la aeronave, ya que el archivo, inmediatamente analiza los datos y transmite los datos y las alertas de incidentes, a través del satélite para el operador.

El sistema STARISMS proporciona al personal y a un operador de tierra la posibilidad de monitorear tendencias, predecir posibles fallas, horario de reparaciones y ayudar a la tripulación de vuelo para tomar medidas preventivas cuando sea necesario. Actúa como un sistema de alerta temprana y hace la detección de los primeros signos de problemas potenciales. Es importante destacar, que realiza estas funciones en "tiempo real" proporciona un control de seguridad, esenciales para el beneficio de los pasajeros, aeronaves, personal y equipo de tierra.

4.6 STAR ISMS REDUCCIÓN DE LAS AERONAVES EN TIERRA.

Con el equipo STARISMS beneficia la tendencia proactiva de la aeronave. Hace un seguimiento preciso y predictivo para garantizar que el mantenimiento de las aeronaves se lleva a cabo de manera eficiente con la capacidad de predecir las fallas de componentes y reaccionar con anticipación.

4.7 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EXPERIENCIAS DE VIAJE.

El sistema ISMS tiene las capacidades de proporcionar la tranquilidad de saber que está desollado con un sistema que actúa en tiempo real el seguimiento de la ubicación de la aeronave. Hace el monitoreo eficaz de los críticos del sistema y el equipo, junto con una tendencia contribuye a que ayudar a reducir los retrasos de vuelos y garantizar más tiempo en las salidas.

Principales características técnicas del sistema ISMS.

• Transmisión de datos de vuelo en tiempo real. • Seguimiento en línea de aviones a distancia.


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• Notificaciones de alerta instantánea. • Parámetros de umbral personalizado. • Informes personalizados por departamento. • Transmite hasta 18,000 parámetros por minuto. • Acceso universal a través de Internet (en cualquier momento). • Sistema independiente 24 / 7 Star de vigilancia. • Arquitectura del Sistema Modular. • FAA y Transport Canada Certificado. • Vuelo de seguimiento. [3]

Figura No. 4.7 Descripción ISMS


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CONCLUSION La importancia de este sistema en la aeronave se ha desempeñado con mucho

auge ya que la frecuencia VHF es usada desde hace muchos años, solo que las empresas ya están analizando el retirar las comunicaciones de la aviación con el gran crecimiento en tráfico aéreo y no podrá alojar todas las comunicaciones.

Esto no depende de nosotros solo con la investigación nos hemos dado cuenta lo dependientes que somos a reducir las comunicaciones con voz y así sea todo más eficiente, el problema es si dejamos de usar VHF y pasamos a satelital que pasara cuando haya un error con el satélite, podemos seguir usando la que por años nos ayuda y dejarla como respaldo por cualquier circunstancia que afecte las comunicaciones satelitales.

BIBLIOGRAFIA MANUALES

[1] ROCKWELL COLLINS “Pilot´s Guide”

[2] ROCKWELL COLLINS “Operation´s Guide”

INTERNET

[3] http://www.starnavigation.com/

[4] http://es.atos.net/NR/rdonlyres/2D9E096E7C3648B79915 8213829564B0/0/CS_esa_esp04_v5.pdf

LIBROS

[5] Advanced Avionics Handbook U.S. Department of Transportation

Federal aviation administration Flight Standards Service 2009

[6] Introduction to Avionics Systems by R.P.G. Collinson BScEng(Hons)., CEng., FIET., FRAeS

Formerly Manager of the Flight Automation Research Laboratory of GEC Avionics,

Rochester, Kent, UK (now part of BAE Systems)

Third Edition editorial. Springer

[7] Systemofsystems integration of airground telecommunications with the software connector

tesina - instituto politécnico nacionaltesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/12038/1/1756...

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