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FACULTAD DE INGENIERIA MICANICA
Y ELECTRICA
DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE
URB ANO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
T E S I S
EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN
CIENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON
ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD
CD. UNIVE RSITAR IA DICIEMBRE D E 1996
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U N I V E R S I D A D A U T O N O M A D E N U E V O L E O N
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
Y ELECTRICA
DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
CALIDAD EN EL SERVIDO DEL, TRANSPORTE
URBANO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
EN OPCION AL GRADO DE MAESTRO EN
CENCIAS DE LA ADMINISTRACION CON
ESPECIALIDAD EN PRODUCCION Y CALIDAD
CD. UNIV ERSITA RIA DICIEMBRE D E 1996
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DEDICATORIAS
A Dios
Por todas las gracias y bendic iones que me ha o torgado
A mis Padres
P or da rm e todo su ca r io y com prens in
A m i h e r m a n o R u b n
Por todo su apoyo
A mi nov ia G rac ie la
Por su paciencia y sus oraciones
A m i s A m i g o s y c o m p a e r o s
Por su amistad y su ayuda
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AGRADECIMIENTOS
Deseo exp resa r m i m as s ince ro ag radec im ien to a l Conse jo Es t a t a l de l Transpor t e po r
toda l a i n fo rm ac in p ropo rc ionada pa ra l a e l abo rac in de e s t a t e s i s .
As m i sm o , ag radezco a l M.C. V ic to r i ano Ala to r re Gonz l ez a seso r de m i t e s i s , a l
M.C. Marco A . Mndez Cavazos y a l M.C. L ibo r io A . Man ja r rez S an tos coaseso res de l a
misma, por su ayuda e in ters para e l desarro l lo y revis in del presente t rabajo .
E n fo r m a espec i a l , ag radezco t am bin a m i fam i l i a po r l a pac i enc i a y e l apoyo m ora l
que m e han b r indado .
Agradezco t am bin a Lup i t a Garc a , F ebe Muoz y Yazm in Gone po r su ayuda en l a
rea l i zac in de l a s encues t a s y a t odas aque l l a s pe rsonas que m e b r in da ron su ayuda pa ra
la e laboracin de d icha tes is .
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TABLA DE CONTENIDO
Captulo Pgina
1. S IN TE S IS 3
2 . I N T R O D U C C I N 6
2 .1 Obje t ivo 6
2 .2 Just i f icacin del Te ma 7
2 .3 P l an t eam ien to de l P rob lem a 7
2 . 4 M e t o d o l o g a 8
2 .5 Revis in Bibl iogr fica 8
3 . L O S P R I M E R O S A O S 9
3.1 Lo s In ic ios del Tr ans po rte 9
3 .2 Aum en to de Ru tas en l o s 60 ' s 11
3 .3 Co sto s de Op erac in en los 60 's 14
4 . E L T R A N S P O R T E P U B L I C O E N L O S 7 0 ' s 15
4 .1 Estad s t icas del Tra nsp orte en los 70 's 15
4 .2 Em presa s de l Tran spor t e en l o s 70 ' s 18
4 .3 Co sto s de Ope racin en los 70 's 19
5 . E L T R A N S P O R T E P U B L I C O E N L O S 8 0 ' S 2 2
5 .1 V ia j e s po r Es t r a to s S oc ioE conm icos en l o s 80 ' s 24
5 .2 Ofe r t a de Tra nspo r t e en l o s 80 ' s 26
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6 . L A I M P O R T A N C I A E C O N M I C A D E L T R A N S P O R T E 2 8
6 .1 Imp ortan cia de las Famil ias en la Ec ono ma 32
6 .2 F ac to r es Im po r t an t es pa ra l o s Es t ra to s Eco nm icos 33
7 . C A L I D A D v s T A R I F A S 3 4
7 .1 M ode los y Cond ic iones de l Tran spor t e 35
8 . E L S I S T E M A A C T U A L 4 1
8.1 Evo lucin del S is tema Actual 43
8 .2 S is tema Radial vs S is tema Orto gon al 47
8 .3 M ot iv os de Viaje 50
8 .4 Ofe r t a de Tran spor t e 52
8 .5 Crec im ien to de Rec o r r id os 55
8 .6 Part icula r idades del S is tema Actual 57
9 . C A S O D E E S T U D I O 5 8
10 . C O N C L U S I O N E S Y R E C O M E N D A C I O N E S 6 4
1 1. B I B L I O G R A F A S 9 8
1 2 . N D I C E D E T A B L A S 9 9
1 3. N D I C E D E F I G U R A S 1 0 2
14 . R E S U M E N A U T O B I O G R F I C O 1 03
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C A P I T U L O 1
S N T E S I S
En es t a t e s i s ana l i za rem os e l t em a de l Tran spor t e U rban o en e l rea Met rop o l i t ana de
Monterrey . En este anl i s i s se abordar la problemt ica del v ia jero urbano desde sus ms
hondas ra ces . Presentamos un recorr ido h is trico desde los primeros aos en que en
nuest ra c iudad se us t ransporte publ ico de pasajeros , para descubri r quines posean en
aquel entonces las ru tas de camiones, cunta gente t ransportaban, como se real izaban las
ru tas , y qu cal idad tena e l serv ic io , terminando con una evaluacin de 22 a t r ibutos a
part i r de encuestas real izadas a los usuarios del serv ic io de camiones detectando tanto e l
n ivel de importancia como la ca l i f icacin que asignan los ent revis tados a cada aspecto del
serv ic io para poster iormente poder conocer e l ndice de Sat i sfaccin del Cl iente para
cada uno de los 22 a t r ibutos .
A cont inuacin se presenta un resumen del contenido de los temas a t ra tar en es ta
Tesis.
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Cap tu lo 7
En este cap tu lo se vera la d i ferencia ent re la ca l idad y las tar i fas del t ransporte ,
" inc luyendo lo s m ode los de l t ranspo r t e u rbano de pe rm is iona r io s y em presa r io s ,
ag regando adem s l a s cond ic iones que e s to s p resen t an .
Cap tu lo 8
Estos cap tu los nos darn una perspect iva general de la evolucin del s i s tema actual ,
las d i ferencias ent re un s i s tema radia l y un s i s tema ortogonal , mot ivos y ofer tas de v ia je ,
crecimientos en recorr idos en la ac tual idad adems de las part icular idades del s i s tema
actual .
Cap tu lo 9
El caso pract ico real izado en este capi tu lo presenta e l es tudio sobre a t r ibutos del
serv ic io del t ransporte urbano para poder conocer la verdadera importancia y cal i f icacin
que e l usuario t iene sobre los a t r ibutos del t ransporte y e l ndice de sa t i sfaccin que e l
usuario t iene sobre es tos .
Cap tu lo 10
Se vern las conclusiones a las cuales se l legaron despus del es tudio de los datos as
como las recomendaciones sugeridas para la mejor sa t i sfaccin del usuario del t ransporte
urbano en e l rea metropol i tana .
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2.3 Planteamiento del Problema
La real izacin del es tudio sobre a t r ibutos del serv ic io de auto bus es urba no s se enfo ca
desde e l punto de v is ta del c l iente . Esto es as , porque la empresa puede pre tender
ofrecer una cal idad determinada y e l c l iente perc ib i r o t ra . El es tudio permi te detectar a lo
largo del t iempo, en que grado las acciones de mejora del s i s tema de autobuses urbanos
son percib idas por e l usuario . Se resal tan los puntos cr t icos sobre los cuales una
actuacin d i recta impl icara una mejora en la ca l idad del serv ic io .
2.4 M etodologa
S u p , U r b a n a
;: :
Autob uses ;
;
:
1900 72,250 1,013
1913 88,000
1,333
1933 148,000 1,778
1943 241,257 3,022
668 6,004
1953 443,592 4,774 702
15,549
1959 651,848 472
24,700
1960
695,494 489
1961 744,489 503 45,289
1962
795,265 613
1963 850668
7,630 492
56,632
1964 910,488 568
1965 975,079
552
68,632
1966 1,035,00 550
1967 1,098,135 10,258 636 74,600
F u e n t e : Cal y M a y o r
La dcada comprendida ent re 1960 y 1969 enfrenta la s iguiente s i tuacin respecto a l
t ransporte de personas. No exis ten en la c iudad cal les que sean usadas exclusivamente
para e l movimiento de autobuses , por lo que durante los t rayectos de las ru tas se mezclan
con toda c lase de vehculos ( au tos , camiones, motocic le tas y b ic ic le tas ) . Adicionalmente
no exis ten res t r icc iones a l es tacionamiento aunque las ca l les sean muy angostas , lo que
di f icul ta la c i rculacin de los autobuses .
En 1967 operaban 37 l neas de autobuses con 636 unidades, las cuales se fueron
estableciendo s in un determinado p lan . Las ru tas , f recuencias de paso , terminales y
pa radas , se con fo rm aron s igu i endo lo que fue ra m s ren t ab l e econm icam en te pa ra cada
l nea , como en todo negocio la mot ivacin era la maximizacin de ganancias .
S in embargo se mencion, no en todas las indust r ias la "competencia" es la que
conduce a l mximo bienestar .
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3.2 Aumento de Rutas en los 6 0's
La supe rpos i c in de ru t a s p rovocaba un aum en to i nnecesa r io de l vo lum en veh icu l a r
con e l consiguiente congest ionamiento . Lo que se t raduca en recorr idos lentos tanto para
autobuses como para vehculos en general .
A m ayor conges t i onam ien to m ayor pe l i g ros idad , en 1966 Mon te r rey t i ene una
elevada c i fra de accidentes de t rnsi to tenindose que durante e l ao se regis t ra un
accidente por cada 11 .6 vehculos .
Tabla N3 .2
Acc identes de trns i to en 1966
V e h c u l o A c c i d e n t e s
Autos pa r t i cu l a res
2 5 5 7
Au tos de a lqui ler 881
C a m i o n e t a s
853
Cam iones 732
A u t o b u s e s 959
M o t o c i c l e t a s 2 4 6
Bicic le tas
201
T O T A L 6 , 4 2 9
F u e n t e : C a l y M a y o r
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En el caso de los autobuses de pasajeros e promedio es a larmante ya que se t ienen
1.7 accidentes por cada autobs en e l ao.
Las 37 ru tas que exis t an en operacin en 1967 son manejadas por 24 sociedades o
empresas , varias con l igas ent re s de d iversa ndole . La mayora son sociedades annimas
en las cuales no in terv iene e l Estado.
De 612 autobuses inventar iados en 1967, e l 41% tena ms de c inco aos de
ant igedad. Lo anter ior se ref le jaba en un a l to porcenta je de unidades en es tado malo y
regular (e l 61% del to ta l ) .
La principal variable de eficiencia en el servicio es el t iempo de traslado. En 1967 la
dis tancia promedio de los recorr idos de las ru tas fue de 17 .9 km. s iendo la ru ta ms corta
de 9 .9 km. y la ms larga de 25 .1 km. El t iempo promedio del recorr ido de las ru tas era
de 69 minutos , lo que impl icaba una velocidad promedio de recorr ido de la ru ta de 15 .5
km./h , la tab la 3 .3 muest ra los valores que se tenan para una muest ra de ru tas en 967.
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T a b l a
N
.3 .3
D I S T A N C I A R E C O R R I D A Y V E L O C I D A D D E R U T A S E N 1 9 67
R u t a
D i s t an c i a ( k m . ) V e l o c id a d ( k m . / h )
1 12.3 14. 6
3 15.6 15.4
4
11
10.5
11 13 13 .2
12 21.2
19.2
13 ,
9.9 10.4
14 21.6
18.9
15
13.6
13.4
16
13.6 13.4
17 15.3
13.4
18 16.6
14.4
19 22
16.9
20 18.2 15
21
18.2
15.1
2 2
18.6
14.1
25
20.2 18 .5
26 22
16.9
27 22
18
28
19.1
16.8
29 16.5
14.6
30
13.7 10.8
31
2 2
16
32 17.1 15.9
33 11.2
12.3
34
18 16.7
35 22.7
20 .2
36 25.1 21 .1
38
19.1
14
39 18 15.8
40 20 16.5
.44 19 .6
18.6
4 5
19.6 17.3
50 23.8 14.4
TO TA L 17 .9 15 .5
F u e n t e : C a l y M a y o r
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CAPITULO 4
EL TRANSPORTE PU BLICO EN LOS 70's
4.1 Estadsticas del Transporte en los 70's
En la dcada comprendida ent re 1970 y 1979 se real izan los primeros es tudios sobre
los pat rones de comportamiento de los v ia jeros urbanos. Barroso e t . Al . En 1974 y F lores
Mndez en 1976 nos p roporc ionan in fo rm ac in m uy reve l ado ra .
i
La informacin ofic ia l para los aos 1974, 1976, 1977 y 1979 respecto a l nmero de
unidades y v ia jes en t ransporte colect ivo , se presenta en la Tabla N3.1
Tabla N .4 , l
Un idad es de transporte pbl i co en serv i c io en e l A M M para lo s aos 70 ' s
A o A u t o b u s e s e n
Serv ic io
Total de
A u t o b u s e s
Peseras en
Servic io
Via jes
P e r s o n a / D a
e n A u t o b u s e s
1974 880* 1 ,100 1 ,056 ,000
1976
966*
1 ,207 4 ,600* 1 ,159 ,200
1977 1 ,016* 1,270 1 ,219,200
1979
1,096* 1 ,370
7 ,000* 1 ,315 ,200
F u e n t e : D i r e c c i n d e T r a n s p o r t e d e l E d o . d e N u e v o L e n
E s t i m a c i n
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La dis t r ibucin modal (ent re los d is t in tos modos de t ransporte) para los movimientos
de personas que u t i l izan a lgn medio de t ransporte era en 1974 la que aparece en la Tabla
N.4 .2 .
Tabla N .4 .2
Di s tr ibuc in moda l en 1974
M ed io de Tra nsp orte V ia .i e s D iar io s*
% de los Viajes
Camin Pbl ico 1' 208 ,661
50 .89
P e s e r o
56 ,692
2 .39
Autom v i l 903 ,824
38 .05
taxi
29,391 1 .24
Tra nspo r t e de P e rsona l 28 ,3 46 1 .19
Tran spor t e Esco la r 65 ,288 2 .75
Motoc i c l e t a 26 ,022
1.10
Bicic le ta
56 ,692
2 .39
T O T A L
2 ' 3 7 4 , 9 1 6
100.00
F u e n t e : B a r r o s o 1 9 7 4
* S e e x c l u y e n l o s v i a j e s a p i e
Los mot ivos de v ia je reportados para 1974 son los que aparecen en la Tabla N.4 .3 .
Tabla N .4 .3
Mot ivos de v ia je en 1974
M otivo de v ia je % de l Tota l
T r a b a j o
35 .26
Escue l a
29 .18
c o m p r a s
6 .24
O t r o s
29 .32
T O T A L
100.00
F u e n t e : B a r r o s o 1 9 7 4
* S e c o n s i d e r a r o n a l o s v i a j e s a p i c o m o e l 5 0 % e s c o l a r e s , e l 2 5 % d e c o m p r a s y e l r e s t o s e o b t u v o c o m o
d i f e r e n c i a .
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' Tab la N .4 .4
Long i tud de rutas de autobuses urbanos en 1975
R u t a K m . R e c o r r i d o s
R u t a
K m . R e c o r r i d o s
1 11.49
52
17.77
4 14.43 53 16.39
10
20 .07
58 28.57
12 15.25
59 Cen t ro 20 .65
13
10.72
59 Vi l lagrn 19 .80
14 Cent ra l 22 .68
6 2
14.69
14 Directo
19.32
6 4
16.0
15
17.21
65 23 .70
17
14.19 67 16.45
18
17.39
68 17.10
19 18.53 69
19.30
28 18.34 70 21 .09
2 9
1
14.65
71 14.40
31 25.60
72
18.80
32 15.85
73
14.79
33 13.60 74
18.26
34
14.15 75
21 .15
3 5
21 .40
76
26 .57
3 7
13.05
7 7
20 .24
38 15.1
79 22 .73
39 16.90 81 24.66
40 13.85
82 13.50
44a 19.7 83 23.45
44b
21.0 85
23 .0
45 16.39 San Ro qu e 26.0
46 15.5
Az teca
17.54
4 9
17.0
P rom ed io 17 .85
F u e n t e : F l o r e s M n d e z
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4.2 Empresas del Transporte en los 70's
En 1976 e l subs i s t em a de au tobuses u rbanos l o com pon an 27 em presas de t ranspo r t e ,
cada una con a l menos una ru ta , es tas empresas cont ro laban 55 ru tas con 1207 vehculos ,
las empresas eran:
1 . Transportes 18 de Febrero , S .A.
2 . Transpor t e s Urbanos Cen t ro F und ido ra S ada , S .A .
3 . Tran spor t e s Urba nos 13 de Nov iem bre , S .A .
4 . Tre s M erca dos , S .A .
5 . Lazcano, S .A.
6. Circulo Azul, S.A.
7 . C am iones Mo n te r rey , S .A .
8 . Transportes Urbanos Hospi ta l Civi l , S .A.
9 . Transpor t e s Urbanos Car ranza , S .A .
10 .Transpor t e s Urbanos Cen tau ro , S .A . de C .V .
1 .Be rna rd o Reyes , S .A .
12 .Transpor t e s Urbanos Nuevo Len , S .A . de C .V .
1 3 . R u t a 4 0 , S . A .
14.Servic ios Urbanos de Pasajeros , S .A.
15 .L neas Urb anas de l No res t e , S .A .
16 .Au to t ranspo r t e s Ex t ranv ia r io s , S .A .
17 .Au to t ranspo r t e s Urbanos P un ta de l a Lom a
1 8 . T r a n s p or t e s U r b a n o s L a M o d e r n a
19.Ruta 59 , S .A. de C.V.
20 .Transpor t e s Urbanos A lam eda
21.Turan, S .A. de C.V.
22 .Ru tas Urbanas de Mon te r rey , S .A .
2 3 . T r a n s p o r t e s U r b a n o s U n i n
24 .Transpor t e s Urbanos de l S u r
25 .Transpor t e s Urbanos S an ta Cruz
26 .Transpor t e s Urbanos Cer ro V ie jo y S i e r ra Ven tana
27 .Transpor t e s Urbanos S u l t ana , S .A . de C .V .
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4.3 Costos de Operacin en los 70's
Tabla N .4 .5
C o s t o d e o p e r a c i n P r o m e d i o d e A u t o b u s e s U r b a n o s e n M o n t e r r e y e n 1 9 7 3
Part ida Costo d iar io
P r o p o r c i o n e s
$
%
S ue ldos ope ra do res 87 .50 25 .3 2
S ue ld os m ecn icos 39 .62
11.47
S ue ldos Adm in i s t ra t i vos 11 .00 3 .18
S ue ldos In specc in y
8 .64 2 .50
D e s p a c h o
Refacc iones y Acceso r io s
57.72 16.70
Deprec i ac in Equ ipo de 44 .48 12 .87
T r a n s p o r t e
Part ida
Costo diario
P r o p o r c i o n e s
$
%
Deprec i ac in Equ ipo de
2.20 0 .64
Tal ler
Dep rec i ac in Equ ipo de 1 .08 0 .31
Ofic ina
Indem nizac iones
4 .62
1.34
H o n o r a r i o s
1.38
0 .40
Se gur o Socia l 13 .22
3 .83
S eg uro de l a s un idades 6 .72 1.94
Diesel
16.44
4 .76
Ac ei te y Lub ricante s 8 .79
2 .54
Llan t as y Recapeos
11.00 3 .18
I m p u e s t o s
10.16
2 . 9 4
In t e reses 2 .12 0 .61
Luz , agua y t e l fono
1.00 0 .29
Bo leta je y papeler a 1 .31
0 .38
Ren ta
2 .92 0 .85
Va rios 13 .61 3 .94
Co sto Tota l Diario 345.53 100.00
F u e n t e : U n i n d e l T r a n s p o r t e U r b a n o d e M o n t e r r e y d e J e s s F l o r e s M .
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Basado en un e s tud io de INF ONAVIT, F lo res M. (1976) repo r t a que en 1976 e l
nmero de v ia jes por ao que real izaba una fami l ia promedio (5 .5 miembros) era de 5 .9
via jes d iar ios y en ese entonces haba en la c iudad 312,500 fami l ias , lo que equivale a
1*843,750 viajes diarios.
Barroso (1974) reporta que del to ta l de v ia jes en los d is t in tos medios de t ransporte , e l
50 .9% se real izan en autobuses urbanos, es deci r s i en 1976 se conserva ese mismo
porcen ta j e , qu i e re dec i r que segn e l e s tud io de INF ONAVIT en 1976 en e l rea
Met ropo l i t ana de Mon te r rey se e fec tua ron 938 ,470 v i a j e s d i a r io s en au tobuses u rbanos .
S in em bargo , Bar roso (1974) repo r t a d i rec t am en te e l nm ero de m ov im ien tos d i a r io s
en cada medio de t ransporte para 1974 (Ver Tabla N4.2) , segn esa informacin de
1974 se real izaban d iar iamente
1
' 208 ,66 1 v i a j e s d i a r io s en au tob uses u rbano s .
Las 1 ,207 unidades que haba en 1976 impl ica que e l promedio d iar io de pasajeros
t ranspo r t ados po r un idad en e se en tonces e ra de 778 segn F lo res M. y segn Bar roso de
1,001 s i se mantuviera e l mismo nmero de v ia jes que en 1974. Recordemos que en 1967
los au tobuses u rbanos en p rom ed io t ranspo r t aban 1 ,067 pasa j e ros d i a r io s , po r l o que e s
ms probable la val idez del es tudio de Barroso que e l de F lores M. que es un clculo
indi recto .
Dado lo anter ior no es descabel lado suponer que en 1973 cada unidad t ransportaba
diar iamente 1 ,000 pasajeros , que e l 80% de los mismos pagaban la tar i fa normal y e l 20%
la es tudiant i l . Y dado que las tar i fas en 1973 eran respect ivamente $ .70 y $ .35 , entonces
los ingresos d iar ios por unidad ser ian de $630.
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T a b l a N . 4 . 6
I n f l a c i n , T a r i f a s y M a r g e n d e g a n a n c i a
A o
I n f l a c i n
T a r i f a T a r i f a
M a r g e n d e
O r d i n a r i a P r e f e r e n t e G a n a n c i a
1970 4 .7 0 .50 0 .25 34 . 30
1971
4.9 0 .50 0 .25 31 .0 1
1972 5.6 0.50
0.25
27 .56
1973 21.3
0.70
0.35
45 .15
1974 20.6 0 .70 0 .35 28 . 70
1975 11.3 1 .00 0 .50 30 .89
1976 27.2 1 .40
0 .70 31 .99
1977 20 .7 2 .00
0 .70 44 .20
1978 16.2 2 .00 0 .70 38 . 04
1979
20.0 2 .00
0.70
31 .29
P r o m e d i o
15.2 34 .31
F u e n t e : C u a d r o s a n t e r i o r e s , D i r e c c i n G e n e r a l d e T r a n s p o r t e d e N u e v o L e n , B a n c o d e M x i c o .
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CAPITULO 5
EL TRANSPORTE PUBLICO EN LOS 80's
Segn una encuesta levantada por e l Cent ro de Invest igaciones Urbans t icas de la
UANL en 1981 , ocu r r an d i a r i am en te en e l AMM a l rededor de 2 '000 ,000 de
desplazamientos de personas a l d a en medios motorizados.
Del to ta l de v ia jes , e l 57% se efectuaban en medios colect ivos, y un 43% en medios
de t ransporte privado. Los principales mot ivos de v ia je de nueva cuenta resul taron los
que t ienen que ver con t rabajo y educacin ( Ver tabla N.5 .1) .
Tabla N .5 .1
Via jes de personas en e l AMM segn mot ivo para 1981
M o t i v o
% d e l T o t a l
Traba jo 56 .8
Educac in 19 .5
C o m p r a s 4 . 6
Salud 1.4
R e c r e o 1.9
Otros 15 .7
T O T A L 1 0 0 %
F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . 1 9 8 3
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Respecto a la d is t r ibucin de v ia jes segn los d is t in tos medios , vemos que sta se
haba mantenido muy s imi lar a la exis tente en 1974 y que reporta Barroso , la tab la N.5 .2
muest ra lo antes d icho.
Tabla N .5 .2
Via jes de personas en e l A M M seg n me dio para 1981
M e d i o
% de l To ta l
A u t o P r i v a d o
39.8
Taxi
0 .8
P ese ra 9 .6
Cam in Urb ano 47 .5
Transpor t e Esco la r
1.2
Otros 1 .2
T O T A L 1 0 0 %
F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . ( 1 9 8 3 )
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5.1 Viajes por Estratos SocioEconmicos en los 80's
Si anal izam os e l uso de los d is t in tos med ios de t ran spo rte seg n e es t ra to
socioeconmico, en part icular e l referente a camin urbano y automvi l pr ivado. En la
tabla N.5 .3 notamos que los v ia jes en t ransporte pbl ico lo real izaban los es t ra tos
Medio-Bajo , Bajo y Marginal , mient ras los v ia jes en automvi l pr ivado los es t ra tos
Med io -Ba jo , Med io -Al to y A l to .
Tabla N .5 .3
Di s tr ibu c in de v ia je s entre e s tra tos para e l A M M en 1981
Estra to Soc ia l Au to Pr ivad o
C a m i n U r b a n o y Pesera
(%)
(%)
Alto 12 .6 0 .46
M e d i o - A l t o
22.8
4.2
M e d i o - B a j o 4 6 . 2 4 6 . 7
B a j o
17.9 45 .9
Marg ina l
0 .4 2 .67
T O T A L 1 0 0 % 1 0 0 %
F u e n t e : Q u i n t a n i l l a e t . a l . ( 1 9 8 3 )
La encuesta antes mencionada reporta que a princip ios de los aos 80 's , la duracin
prom ed io de l o s m ov im ien tos
en transporte co l ec t ivo era de
3 3 . 6 8
minutos, y para e l
caso de l automv i l de 21 minutos .
En 1983 c i rculaban en e l AMM 1,390 autobuses urbanos ( Quintani l la 1983 ) , lo que
corresponde a un autobs por cada 1 ,600 habi tantes; aunque la ofer ta del serv ic io variaba
segn l a s cond ic iones geogr f i cas , soc ioeconm icas y cu l tu ra l e s . S egn S OF RETU
(1982) para operar de manera ef ic iente , la c iudad de Monterrey requera en aquel
entonces de un camin por cada 1 ,000 habi tantes .
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Lo que induce a pensar que exis t a un dfic i t de 820 unidades; como se ha v is to , es ta
s i tuacin defic i tar ia se habra es tado dando en mayor o menor medida desde princip ios de
los aos 60 's . Segn Quintani l la (1983) fue la causa del surgimiento de Jas "peseras-
como un e lemento compensatorio de la baja capacidad del s i s tema.
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5.2 Oferta de Transporte en los 80's
La tabla N.5 .4 muest ra la s i tuacin que prevaleca a pr incip ios de los 80 's en re lacin
a la ofer ta de t ransporte colect ivo en Monterrey .
Tabla N .5 .4
U n i d a d e s d e T r a n s p o r t e C o l e c t iv o e n e l A M M p a r a lo s a o s 1 9 7 9 , 1 9 8 1 y 1 9 8 3
Var iable
1979 1981
1983
P ob lac in
1*860,544
2 ' 0 3 2 , 1 0 3
2 ' 2 1 6 , 1 3 5
Autobuses en
1,370
1,222 1 ,390
servic io
R u t a s
69 . 94 104
E m p r e s a s 4 5
44
65
Hab i t an t es po r
1,358
1,663 1 ,600
a u t o b s
Variable
1979
1981 1983
Cam iones po r cada 0 .73
0 .60
0.62
1000 Hab.
P ese ras 7 ,000 7 ,000 1 ,231
F u e n t e : C E P E S p a r a 1 9 7 9 , C I T U p a r a 1 9 8 1 y 1 9 8 3
D a t o s E s t i m a d o s
De la tabla anter ior son de destacarse t res puntos . Primero , que la poblacin creca
ms rpidamente que e l nmero de autobuses , por lo que la re lacin de habi tantes por
autobs tenda a aumentar . Segundo, que e l nmero de empresas y ru tas se incrementaba,
pero e l nmero de unidades permaneca casi constante , lo que impl ica que las frecuencias
de paso se debieron de haber ampl iado. F inalmente que, aun cuando la informacin sobre
peseras para 1979 y 1981 son est imaciones basadas en e l nmero de p lacas expedidas , la
reduccin most rada en 1983 resul ta congruente con la rea l idad del
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momento , caracter izada por un t ipo de cambio e levado y r ig idez en las tar i fas , lo que
di f icul t la importacin de refacciones y sobre todo la sust i tucin de las unidades fuera de
servicio.
Se t iene informacin adic ional respecto a autobuses , peseras y v ia jes para los aos
que van desde 1980 hasta 1986 por parte de la Direccin de Transporte del Estado de
Nuevo Len, que aunque d i f ieren de los presentados en la tab la anter ior , muest ran
pat rones de comportamiento s imi lares , s tos se presentan en la tab la N.5 .5 .
Tabla N.5 .5
Unidades de Transporte Pbl i co en Serv ic io
en e l AMM para lo s aos 80 ' s
A o
A u t o b u s e s e n
Tota l de Pese ras en
V i a j e s
Servic io
A u t o b u s e s S e r v i c io P e r s o n a / D a
e n A u t o b u s e s
1980 969 1 ,263 7 ,00 0* 1 '16 2,80 0
1981
1,222
1,569
1*464,000
1982 1 ,298 1 ,648 1 '557 ,600
1983 1,390
1,815 1,250
1 '668 ,000
1984 1 ,481 1 ,850 1 ,629 1 '777 ,200
1985 1,658 2 ,111 1,450 2 ' 0 2 2 , 0 0 0
1986
1,998 2 ,319
1 ,300 2 '3 97 ,60 0
F u e n t e : D i r e c c i n d e T r a n s p o r t e d e l E s t a d o d e N u e v o L e n
E s t i m a c i n
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5.1
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-
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FIGURA N
9
5.2
30
O
a
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B
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A l
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13
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El funcionamiento del STU afecta s igni f ica t ivamente a la economa local por dos
conduc tos : a fec t ando e l m ov im ien to de pe rsonas y m ercanc as den t ro de l rea
m et ropo l i t ana de Mon te r rey ( AMM ) , y a fec t ando l a s re l ac iones econm icas que e l
AMM t i ene con o t ra s reg iones com pe t ido ras (F igu ra N6 .2 ) .
Un mejor STU incide d i rectamente en la compet i t iv idad de las empresas locales a l
d isminui r los gastos de t ransportacin de sus insumos y productos , y a l incrementar la
product iv idad laboral a l impl icar una mano de obra ms descansada y con ms t iempo
libre.
La mayor compet i t iv idad de las empresas locales impl ica que aumentar la demanda de
productos de la local idad en det r imento de los de o t ras regiones del pas y ext ranjero . Por
ot ro lado, tambin se incrementar la demanda a l d isponer e l t rabajador de ms t iempo
para consegu i r m s i ng resos .
En la s i tuacin actual de una fuerte competencia a n ivel nacional e in ternacional , e l
aumento de la demanda debido a la mejora en e l STU podra impl icar la supervivencia de
m uchas em presas de l a c iudad . Los e fec tos se encadenan y re t roa l im en tan y son m ucho
mayores de lo que en princip io parece ser : compet i t iv idad y mayor demanda impl ican
incrementos en las ganancias , y s tas l t imas representan invers iones que crearn empleo ,
la mayor generacin de puestos de t rabajo se t raduce para las empresas en nuevos
incrementos de demanda, lo que refuerza e l aumento de las ganancias , y cont ina e l c ic lo .
A lgunos t i pos de em presas t am bin podr an exper im en ta r o t ro s im pac tos pos i t i vos de
demanda debido a invers iones en infraest ructura v ia l , por e jemplo las dedicadas a l
tur i smo o a l desarro l lo inmobi l iar io pueden benefic iarse por las mejoras en la
accesibil idad de las t ierras.
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6.1 Importancia de las Fam ilias en la Econom a
Las fami l ias t ienen un doble papel en la economa de la c iudad. Por una parte
representan e l pr incipal insumo en e l proceso de produccin, s iendo e l pago a l t rabajo
parte importante del costo de las empresas . Por o t ro lado, tambin juegan un ro l
im por t an t e com o p r inc ipa l consum idor de l o s p roduc tos p roduc idos den t ro de l a
local idad . Como consumidores , las fami l ias es tn in teresadas en obtener los productos a l
menor precio posib le .
Por e jemplo , en ocasiones aunque se sepa que hay una t ienda a l o t ro lado de la c iudad
que es muy barata , no se compra en e l la porque e l l legar hasta donde se encuent ra e l imina
los benefic ios que se obt iene por un precio de las mercancas ms bajo . Podra suceder
que por la misma colegia tura exis te una mejor escuela para nuest ros h i jos , y s in embargo
no los enviamos a es tudiar a e l la porque sta se encuent ra muy le jos .
Los costos de t ransportacin no slo son los gastos monetarios en que se t iene que
incurr i r por desplazarse ( los precios de gasol ina , las tar i fas de autobuses y ecotaxis , e tc .
) , s ino que tambin ha de contemplarse e l t iempo que se gasta en t ransportarse , o las
incomodidades y r iesgos que impl ica e l t ransportarse .
Por e jemplo , para una fami l ia s in problemas econmicos ( de la c lase socia l a l ta ) ,
aunque no le importe cunto gasta de gasol ina in tentar no desperdic iar mucho e l t iempo
o en desplazarse , en es te caso , para e l la es ms val ioso e l costo de su t iempo perdido que
el gasto monetario que impl ica t ransportarse . Contrar iamente , para las fami l ias de bajos
ingresos es muy importante e l gasto monetario que tengan que real izar , y no lo es tan to e l
t iempo perdido. Lo anter ior es consecuencia de que exis ten d i ferencias ent re los ingresos
que obt ienen las fami l ias , pero la cant idad de horas "d isponibles" durante e l d a es la
misma para todas las personas.
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6.2 Factores Importantes para los Estratos Econ micos
Lo anter ior nos l leva a la conclusin de que cada grupo de fami l ias o es t ra to
soc ioeconm ico obse rva un " cos to" de t ranspo r t a rse d i fe ren t e . A lgunas fam i l i a s va lo ran
ms su t iem po q ue o t ras , o t ra s valoran ms la ca l idad del serv ic io , la seguridad, e tc .
S egn l a encues t a Or igen -Des t ino de l Conse jo Es t a t a l de Transpor t e . No tam os que
para las fami l ias de bajos ingresos n i la comodidad n i la seguridad son importantes a l
compararlos con e l t iempo que tarda e l v ia je , en cambio para los grupos de ingresos a l tos
la seguridad es igual de importante que e l t iempo de v ia je y la comodidad tambin t iene
m ayor im por t anc i a .
S i queremos comparar la importancia que e l gasto de t ransportacin t iene en la
econom a de l a c iudad com para t i vam en te con o t ro t i po de gas to s , p r im eram en te
tendramos que deci r que, a d i ferencia de los a l imentos , e l vest ido , o la educacin; e l
t ransporte es un gasto no prescindib le . Es deci r , podemos comer menos o no renovar
nuest ro guardarropa, pero para i r en busca del sustento d iar io es necesario t ransportarse .
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CAPITULO 7
CALIDAD VS TARIFAS
Parecera cosa de sent ido comn tener un t ransporte urbano de mala cal idad s i se
t ienen tar i fas insufic ientes , en es ta seccin veremos s i es que guarda a lguna re lacin e l
nivel tarifario con la calidad del servicio de transporte.
La cal idad del serv ic io es un concepto cual i ta t ivo d i f c i l de medir donde in terv ienen
aspectos como la seguridad, velocidad, confort , maniobrabi l idad , imagen, e tc .
Part iendo de lo antes expuesto , y para ver ms c laramente qu pasa con la ca l idad del
t ransporte urbano segn los n iveles de tar i fas v igentes , hay que tomar en cuenta que a lo
largo del t iempo solamente exis te informacin referente a ca l idad en lo que respecta a la
ant igedad de las unidades.
El promedio de v ida de los autobuses depende de las condic iones de las v as de
ci rculacin . En los casos de la peri fer ia la v ida t i l de un autobs en buenas condic iones
di f c i lmente sobrepasa dos aos, a d i ferencia de las zonas ms ant iguas de la c iudad
donde en promedio se observa una v ida t i l en buenas condic iones de 3 aos.
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7.1 Modelos y Condiciones del Transporte
A finales de los aos 70 's se tena e l s iguiente panorama respecto a la edad de los
au tobu ses u rb anos en c i rcu lac in (Tab la N .7 .1 ) :
Tabla N .7 .1
E d a d e s d e A u t o b u s e s p a r a a l g u n a s E m p r e s a s
Transp ort i s ta s en el A M M en 1979
M o d e l o s G r u p o s G r a n d e s
( )
G r u p o s P e q u e o s
(%)
Ul t im o m ode lo
24.7 0 .0
M od e lo 1978 20 .1 7 .1
M ode lo 1977 21 .0 11 .3
M ode lo 1976 9 .6 9 .4
M ode lo 1975 10 .2
32 .9
M od elo 1974 y antes 14 .4 39 .3
T O T A L 1 0 0 %
100%
F u e n t e : C A I N T R A ( 1 9 7 9 ) " E l S i s t e m a d e T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M 1 9 7 9 "
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La Tabla N7.2 muest ra la s i tuacin exis tente en 1983 respecto a condic iones de
equipo.
Tabla N.7 .2
Condic iones de l Equipo de Transporte
en e l AMM para 1983
T i p o
B u e n a s
R e g u l a r e s
M a l a s T o t a l
A u t o b u s e s
P ese ras
933 (51 .3%)
66 (5 .4%)
532 (29 .3%)
1132 (91 .9%)
353 (19 .4%)
33 (2 .7%)
1818 (59 .6%)
1231 (40 .4%)
To ta l
999 (32 ,8% ) 1664 (54 .6% ) 386 (12 .6% )
3 0 4 9 ( 1 0 0 % )
F u e n t e : Q u i n t a n i l l a , E . E t a l. " E s t u d i o d el T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M " ( 1 9 8 3 )
En 1983 e l 51 .3% de las unidades en serv ic io de autobuses se encont raban en "buen
estado" , e l 29 .3% en condic iones regulares , y e l 19 .4% en malas condic iones , tambin
segn Quintani l la (1993) de las 1818 unidades exis tentes en ese ao, e l 69% tena ms de
dos aos de ant igedad.
Si consideramos una unidad en buenas condic iones como la que t iene dos o menos
aos de uso , una de regulares como con 3 , 4 y 5 aos de ant igedad, y una en malas
como las que t ienen 6 o ms aos. Entonces las unidades en buenas condic iones para las
empresas grandes, pasaron del 44 .8 a l 51 .3%, las de condic iones regulares del 40 .8 a l
29 .3% y las en malas condic iones del 14 .4 a l 19 .4%.
P ara e l caso de l a s em presas pequeas de 1979 , que m uy p robab lem en te fue ron ru t a s
que d ieron origen a mayor nmero de peseras en 1983. Podramos pensar que la cant idad
de sus unidades buenas pasaron del 7 .1 a l 5 .4%, las regulares del 43 .6 a l 91 .9% y las
malas del 39 .3 a l 2 .7%.
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Es deci r , no podramos deci r que se sufr i una degradacin en la ca l idad ent re los aos
1979, y 1983, aun a pesar de que las tar i fas experimentaron una cada s igni f ica t iva en
esos aos.
Sabemos que los peores aos que pasaron los t ransport i s tas fueron 1984 y 1985, s in
embargo en 1985 hubo empresarios que s iguieron invin iendo logrando que e l deter ioro
tar i far io no fuese inversamente proporcional a la in t roduccin de nuevas unidades. En
esas fechas se tenan 28 .17% de autobuses en buen estado (modelos 1985 y 1984), en
estado regular un 29 .28%, y en mal es tado un 42.55% (Tabla N.7 .3) .
Tabla N .7 .3
Ant igedad de l a s Unidades de Transporte
U r b a n o p a r a el A M M e n 1 9 8 5
A o U n i d a d e s
Porcenta je de l a f l o ta
1985 185 10.77
1984 299 17.40
1983 71
4 .13
1982
214
12.46
1981 218 12.69
1980 285
16.59
1979 y ms
446 25 .96
T O T A L 1 7 1 8 1 0 0 %
F u e n t e : D i r e c c i n G e n e r a l d e T r a n s p o r t e d e l E s t a d o
Se vuelve a tener informacin respecto a ant igedad de las unidades de t ransporte
colect ivo t ipo autobs hasta 1991. En esa fecha se cal i f icaron 43 ru tas de empresas y 91
rutas de permisionarios , en to ta l 3274 unidades en toda a l AMM. La Tabla N.7 .4
m ues t ra l o s re su l t ados encon t rados .
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Tabla N.7 .4
C o n d i c i o n e s d e l E q u i p o d e T r a n s p o r t e
en e l A M M para 1991
T i p o
B u e n a s R e g u l a r e s M a l a s T o t a l
E m p r e s a s 4 1 . 8 6 % 5 8 . 1 4 %
-
100
Per mi s i onario s
1 2 . 0 8 % 7 2 . 5 2 %
15.4% 100
T O T A L 8 8 0 2 0 5 3
341 3274
F u e n t e : G a r z a I b a r r a , C a r l o s A . " L a p r o b l e m t i c a d e l T r a n s p o r t e U r b a n o e n e l A M M : U n M o d e l o d e
C o n g e s t i n " ( 1 9 9 3 )
1
Los cuales , s in embargo no son congruentes con los obtenidos para esas mismas
fechas sobre la ant igedad de una muest ra de 12 ru tas de autobuses , y que se presentan
en la Tabla N.7 .5 , y que impl icara un 61 .6% de unidades en mal es tado.
T a b l a N . 7 . 5
E d a d e s d e A u t o b u s e s p a r a a l g u n a s E m p r e s a s
T r a n s p o r t i s t a s e n el A M M e n 1 9 9 1
R u t a < 1 9 8 5 1 9 8 6
1987
1988 1989 1990 1991
T o t a l
1
2 0
2 0
6
5 2 15 10 3 35
12
15
1 11
2 7
2 1
8 7 6 10 7
2
4 0
R u t a
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Re co rde m os c laram ente com o en 1991 se d io un sustancia l increm ento en las tar i fas ,
pero evidentemente s te no impl ic mejoras en la ant igedad de las unidades de
t ranspo r t e .
F inalmente , e l l t imo reporte en cuanto a la ant igedad de las unidades de t ransporte
se t iene para e l ao 1995. La Tabla N 7 .6 muest ra las unidades segn su ant igedad y
segn e l t ipo de propie tar io .
T a b l a N . 7 . 6
Edades de Autobuses para e l S i s tema de
A u t o b u s e s U r b a n o s e n e l A M M e n E n e r o d e 1 9 9 5
R u t a
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Siguiendo los mismos cr i ter ios en cuanto a ca l i f icacin segn la ant igedad. Para las
em presas t end r am os 18 .7% de un idades en buen es t ado , 60% en cond ic iones regu la res , y
21 .3% en m a las cond ic iones . P a ra l o s pe rm is iona r io s t end r am os 19 .6% en buenas
cond ic iones , 51 .2% de un idades en e s t ado regu la r , y 29 .2% en m a las cond ic iones . P o r
t an to no podr am os dec i r que se t enga un com por t am ien to d i fe ren t e en t re em presa r io s y
permisionarios respecto a la ca l idad que muest ran sus unidades.
Lo que s i es muy evidente es e l comportamiento tar i far io que exis t a a f inales de 1994
o a princip ios de 1995; h is tricamente es e l ms e levado n ivel de tar i fas en trminos
reales.
En tonces podem os conc lu i r que ; no es con incrementos en la s tar i fa s como se
so luc ionar a e l problema de l a ma la ca l idad de l o s autobuses de transporte pbl i co
de pasa j e ro s en e l rea M et ropo l i t ana de M on te r rey .
Para entender las causas hemos de segui r indagando en la problemt ica del mercado de
t ranspo r t e .
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CAPITULO 8
DIAGNO STICO DE LA SITUAC IN
ACTUAL
El s i s tema de t ransporte que opera en la ac tual idad en e l rea Metropol i tana de
M onte r rey (S T A) im p li ca una se r i e de cos to s que pe i jud i ca a :
> consum idores
> t ranspo r t i s t a s
> gob ie rno
> em presas
Se parte de que con e l crecimiento de la c iudad, e l STA ocasiona prdidas cada vez
mayores en todos los factores econmicos, y tomando en cuenta que es inevi table e l que
se detenga e l crecimiento de Monterrey , son minimas las holguras que t iene e l s i s tema
para sa t i sfacer las demandas que exigen todas las partes .
Es d i f c i l encont rar so luciones que aunque benefic ien a l conjunto de la colect iv idad,
no impl iquen prdidas para a lgunos sectores . Encont rar una modif icacin de la es t ructura
que benefic ie a la inmensa mayora de los part ic ipantes , so lo se puede dar s i nos
encont ramos en una est ructura muy inefic iente .
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Los p rob lem as que e l S TA p resen t a son consecuenc i as de un pa t rn de evo luc in que
durante mucho t iempo, en d is t in tos perodos ha benefic iado a a lguno de los factores
econmicos. En la ac tual idad ya no sucede esto .
Los consumidores encont rar an muy deseable que d isminuyeran los t iempos de v ia je ,
los t ransbordos, las tar i fas , y que mejoraran la ca l idad del serv ic io .
El sector pr ivado quis iera encont rar mano de obra menos cansada y es t resada, con
mayor cal idad de v ida . Tambin necesi tan de mejor v ia l idad para que sus negocios
p rospe ren co n accesos m s com pe t i t i vos pa ra c l ien t e s y p roveed ores .
Los t ransport i s tas enfrentan drst icas ca das en la product iv idad de sus invers iones
pro e l inadecuado t razado de las ru tas , haciendo cada vez mas d i f c i l e l que las demandas
de mayores ingresos se puedan lograr aumentando la tar i fa .
El gobierno ve afectada su imagen con e l STA debido a las unidades en mal es tado, a
la gran cantidad de accidentes de trfico, y en general al ser un servicio que en calidad
deja mucho que desear , y que hace ver a la c iudad como muy dis tante del pr imer mundo.
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8.1 Evolucin del Sistema Actual
Al igual que en la mayora de las c iudades de Mxico , e l s i s tema de t ransporte pbl ico
de cam iones u rbanos de pasa j e ros de Mon te r rey ha segu ido una evo luc in h i s t r i ca que a
larga es insostenible.
Cuando e l tamao de la c iudad era pequeo solo se tenan unas cuantas ru tas
conces ionadas po r l a au to r idad gubernam en ta l , t odas converg i endo a l cen t ro de l a
c iudad, y a lguna o t ra ru ta de c i rcunvalacin a l mismo. Lo anter ior como consecuencia de
que la ac t iv idad econmica se desarro l laba principalmente en e l cent ro de la c iudad. La
F igu ra 8 .1 e squem at za lo an t e r io r .
Confo rm e l a m ancha u rbana va c rec i endo se van in s t a l ando m as ru t a s con t inuando
con la caracter s t ica de pasar por e l cent ro de la c iudad, se a largan las ru tas exis tentes , se
crean nuevas ru tas s imi lares y o t ras que l legan hasta e l cent ro y se regresan a l punto de
part ida . En promedio de 1950 a l975 se t r ip l ic la mancha urbana de la c iudad de
M o n t e r r e y .
La act iv idad indust r ia l y comercia l ya no s lo se concent raba en e l cent ro de la
c iudad, pero haba que pasar por l para hacer las in terconecciones necesarias . La F igura
8 .2 m ues t ra e l e squem a que func ionaba en tonces .
Em piezan a da rse pugnas en t re l o s conces iona r io s po r con t ro l a r m ayores t e r r i t o r io s ,
ya que a l es tar f i jas las tar i fas s lo se podan obten er m ayor es ingre sos c apta ndo m s
pasa j e ros .
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Con un s i s tema de ru tas de es te es t i lo ( t ipo radia l ) la probabi l idad de captar un
pasajero aumenta s i se dan dos condic iones:
a) a i s lamiento de o t ros compet idores en la zonas de origen
b) provocar la concurrencia de pasajeros en un dest ino v i r tual igual para todos los
pasa j e ros
De 1973 a 1975 la c iudad dupl ic la magni tud de su mancha urbana, y las ru tas
s iguieron con e l mismo pat rn de comportamiento , s lo que ante la imposib i l idad de
cubri r todo e l crecimiento de la mancha, aparecen ramales de las ant iguas ru tas para
abarcar ms terr i tor io .
En 1975 las ru tas en promedio tenan 17 .67km de longi tud mient ras que en 1993 han
crecido hasta 27 .58km, lo que equivale a un crecimiento de ms del 56%. Como
consecuencia lgica , a medida que se d io e l a largamiento de las ru tas , para cubri r ms
terr i tor io s tas debieron subdivid i rse .
Dos impactos se generan con la s imple extensin de las ru tas . Por un lado, a l
incrementar la longi tud de vuel ta , e l nmero de k i lmetros de vehculo aumenta en la
m i sm a p roporc in , an t e e s t e fenm eno y m an ten i endo s im u l t neam en te e l cen t ro com o
dest ino in termedio obl igado e l t iempo y longi tud de v ia je para los pasajeros tambin se
inc rem en ta rn .
El so lo aumento de la longi tud de vuel ta obl iga a l concesionario a u t i l izar ms
unidades para sostener la frecuencia de paso a menos que, como ocurr i en los 70 's , se
permi ta la in t roduccin de un serv ic io auxi l iar de microbuses que supla las defic iencias en
servicio del sistema.
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En su conjunto la product iv idad del s i s tema tender a decaer debido a la d isminucin
de la cant idad de ascensos que ocurren por k i lmetro-vehculo recorr ido . Para mantener
la rentabi l idad del s i s tema en un esquema de product iv idad decadente , los concesionarios
y e l Estado pract icaron dos es t ra tegias:
a) aumento de tar i fas
b) reduccin de costos
Sobre la pr imera es t ra tegia , los aumentos tar i far ios , ms adelante se anal izar la
his toria del t ransporte re lacionada con e l tema. S in embargo, en la segunda, que
corresponde a la reduccin de costos , se ref le j en una cada general izada de la ca l idad
del serv ic io , que se d is t ingue por unidades v ie jas to ta lmente depreciadas , mano de obra
pobremente remunerada y no cal i f icada, ausencia de ent renamiento , evasin re i terada de
leyes y reglamentos , e tc . Aunque l t imamente se han hecho a lgunos esfuerzos en lo que
respecta a la renovacin de las unidades de la f lo ta .
El segundo impacto que ha propic iado e l concesionario a l in tentar maximizar , es e l de
las external idades producidas en e l s i s tema urbano. El aumento en e l nmero de unidades
ha p roduc ido :
1 . Mayores n iveles de contaminacin
2. Congest ionamiento y reduccin de velocidades de la v ia l idad urbana
3. Aumento en los costos de v ia je
4 . Aumento en la tasa de accidentes
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F i g u r a 8 . 4
A u m e n t o d e R u t a s d e l S i s t e m a R a d i a l y S i s t e m a O r t o g o n a l
. \
/ .
N
8.4A 8 .4B
En el s i s tema 8 .4A sigue exis t iendo solamente un punto de in terseccin de ru tas , en
cambio en e l s i s tema ortogonal ya son 12 in terconecciones. Esto impl ica que la velocidad
de c i rculacin d isminuya en 8 .4A por e l congest ionamiento exis tente en e l cent ro de la
c iudad. Por o t ro lado, t ras ladarse a puntos d is tantes del cent ro de la c iudad resul ta ms
rpido en e l s i s tema 8 .4B.
Si cont inuamos e l mismo pat rn de crecimiento , dupl icando la mancha urbana, y
manteniendo e l mismo nmero de km. de longi tud de ru tas en los dos s i s temas, tenemos
l as F i g u ra s 8 . 5 A y 8 . 5 B .
F i g u r a 8 . 5
En 8 .5A sigue exis t iendo una in terconeccin principal con un muy e levado nmero de
in t e rcam bios de pasa j e ros , adem s apa recen 12 in t e rconecc iones con vo lm enes de
in tercambio mnimo resul tado de la aparic in de ramales . Contrastando con lo anter ior , e l
s i s t em a 8 .5B c rece a 30 i n t e rconecc iones con vo lm enes de i n t e rcam bios m s
equi l ibrados.
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El rea c i rcular sombreada en 8 .5A es prct icamente impenet rable por e l
congest ionamiento vehicular , lo que hace d isminui r la velocidad de c i rculacin del
s i s tema radia l 8 .5A respecto a l or togonal 8 .5B.
Podemos conclu i r que a medida que crece la c iudad y la ac t iv idad econmica se
reparte en o t ras zonas de la mancha urbana, e l s i s tema de ru tas radia les que impl ica
at ravesar e l cent ro de la c iudad, es cada vez ms inefic iente respecto a s i s temas que en
ciudades de menor tamao parecan igualmente ef ic ientes .
E l p resen t e m ode lo t e r i co de c rec im ien to e s una abs t racc in que m ues t ra que
en
c iudades grandes , mantener un s i s tema de t ipo radia l impl i car a cos tos soc ia l e s en
mater ia de e f i c i enc ia .
Del mismo se podra deduci r la prct icamente " impenet rable" rea de la zona cent ro .
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8.3 Motivos de Viaje
Com o ya se m enc ion , l a dem anda de se rv i c io s de t ranspo r t e su rge po rque l a s
act iv idades que real izan las personas requieren de movi l idad: las personas necesi tan i r a
sus t rabajos , a sus escuelas , de compras , e tc . Las mercancas como insumos o b ienes
terminados han de desplazarse de unas fbricas a o t ras , de bodegas a comercios , y en
ocasiones de los comercios a los c l ientes . F inalmente , la informacin se desplaza cuando
un banco enva un estado de cuenta , cuando una empresa cobra a un c l iente , o cuando un
agente t ra ta de real izar una venta .
En e l caso de las personas, que es lo que ahora nos a tae, e l pr incipal mot ivo de v ia je
es e l de t rab ajo , y le s iguen en imp ortancia los v ia jes a la escuela (ve r Tabla N.8 .1) .
T a b l a N . 8 . 1
D i s t r i b u c i n d e v i a j e s p o r m o t i v o e n 1 9 9 4
M o t i v o d e l v i a j e
F r e c u e n c i a e n %
Traba jo
67 .0
Escue l a
23 .0
Recreac iona l 5.2
O t r o s
4 .8
T O T A L 1 0 0
F u e n t e : E n c u e s t a O r i g e n - D e s t i n o d e l C E T .
Las personas cuando real izan un v ia je t ienen que tomar t res decis iones; qu ru ta
segui r , en qu medio lo van a efectuar (auto , camin, tax i , met ro) , y a qu hora van a
real izar su t ras lado (F igura 8 .6) . Dependiendo de las decis iones de las personas, se
con f igu ra r una de t e rm inada dem anda de cada m ed io de t ranspo r t e .
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FIGURA N
2
7.6
51
1 0
2 0 1 1 9
1 6
S-l
O
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S
s
fi
u
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