28 7/2011

TEST FYRA LYXIGA SEDANER

TesTlageT villbli direktörer

1107_028-029_A6-test_Intro.indd 28 2011-03-17 15.03

297/2011

Nya A6 3,0 TDI q mot BMW 530d, Mercedes E 350 CDI och Saab 9-5 TTiD4 XWD. När Audi lanserar en

helt ny A6 kippar bilvärlden efter andan. Allas måttstock är förnyad. Föregångaren låg i topp genom hela sin livstid, har

Audi lyckats göra en bra bil ännu bättre? Text: ams testlag. Bild: James Holm.

TesTlageT villbli direktörer

Första provkörningen av nya A6 (generationskod C7) på Sicilien gav goda

erfarenheter. Körmässigt hop-pade upplevelsen uppåt (=ned-åt). Nya A6 känns nästan som en A4, gamlingens tröga reak-tioner är som bortblåsta.

Samma suveräna vagn i di-rekt jämförelse mot komfort-mästaren Mercedes E-klass, allkonstnären BMW 5-serie och körmaskinen Saab 9-5?

Första A6 på svensk mark är 3,0 TDI, den mysiga V6-dieseln som har kraftigt putsade för-brukningssiffror. Effekten 245 hästar är fem högre och vri-det på 500 Nm är oförändrat. Quattro (4WD) är standard och automatlåda med dub-belkoppling likaså. Grundpri-set 470 000 kronor är nästan 65 000 högre än gamla bilen.

BMW 530d blåste brallorna av testlaget för precis ett år

sedan då den briljerade i både drivlina, körglädje och komfort mot gamla A6. Grundpriset på 437 000 kronor är lägre än Audi, men både fyrhjulsdrift och automatlåda kostar extra. Effektnivå som Audi, men mer vrid: 540 Nm i den raka sexan.

Mercedes E 350 CDI ställer upp igen mot 530d, den här gången utan fyrhjulsdrift. Men en nyhet finns: krafigt putsad förbrukning och en rejäl höj-ning av V6:ans maxvrid: 620 Nm! Grundpris 484 900 kronor och automatlåda är standard.

Saab 9-5 finns inte med V6-diesel, men fyrcylindriga TTiD med 400 Nm ställer här upp med fyrhjulsdrift (tyvärr utan automatlåda) och är över 110 000 kronor billigare än A6.

Attack från alla håll. n

1107_028-029_A6-test_Intro.indd 29 2011-03-17 15.03

30 7/2010

Audi har utvecklat sitt Drive Select och har numera ett ”effi ciency-läge”. Utöver att den lägger motorn på lägre varv, påverkar den också klimatanläggning, farthållare och eventuell luftfjädring (tillval för 23 000 kr).

Allra bäst är A6 i ”indi-vidual-läget” där föraren kan skräddarsy allt ifrån styrning till kurvljus.

Testets starkaste motor ger E-klass extra vitalitet. Avant-gardechassit är dock en lite konstig kompromiss utan varken ärtiga körgenskaper eller pösigt bekväm gång.

530d är testets kameleont och skif-tar blixtsnabbt från bekväm lyxlimpa till skarp kurvkramare.

1107_030-031_A6-test_KörglädjeCPJA.indd 30 2011-03-17 14.56

317/2010

K Ö R G L Ä D J EDen gamla A6-generationen var en kompetent vagn på många sätt och vis. I synnerhet impo-nerade den med en klippstabil färd som gav upphov till slitna klyschor så som ”autobahnlok” och ”det går som på räls”.

Men även om tågreferenser-na låter smickrande skvallrar det också om A6 ovilja att byta riktning. Någon kurvkramare var den aldrig och kändes lite tung i nosen. Så hur är den nya A6-modellen?

Till generationsskiftet har ingenjörerna jagat kilon och i grundutförande är avlösaren 80 kilo lättare än förut. Den nya V6-dieseln är av kompakt-grafi tjärn och med en vikt på 193 kilo har nykomlingen lätt-are spis i fronten än tidigare dieselsexor.

Vidare har C7-generationen det nya quattrosystemet med kronhjulsdifferential som skickar 60 procent av kraften bakåt, och skillnaden är tyd-lig. Numera känner man hur bakändan skjuter på och hjäl-per till att få till en rotation i kurvorna. Framför allt med sportdiffrentialen (tillval för 12 800 kronor) är det lättare än någonsin att få bakdelen att ta ett vidare spår än framhjulen.

Inte blir det sämre av infö-randet av aktiv momentstyr-ning (torque vectoring) som vrider runt bilen i kurvorna, även när inte fyrhjulsdriften arbetar.

Allt detta ger resultat. Nya A6 känns lättfotad och

styr in väldigt fi nt när vi pres-sar den på svenska småvägar.

Även om 3,0 TDI-motorn inte är den starkaste i gänget bi-drar den fi na växellådan till ett toppbetyg för drivlinan. Den sjuväxlade dubbelkopplingslå-dan är förfi nad och imponerar med sin smidighet, även vid långsam kökörning. Motorn är istället snålast av sexorna och imponerar vid dieselpumpen.

Styrkänslan i A6 är god men har en bit kvar till BMW vars elektriska styrning har en här-lig och direkt känsla.

Det testade 530d-exemplaret hade inte tillvalet aktiv integral-styrning, men även utan den aktiva bak-axeln styr 5-serien in fi nt i svängarna och är kvickare i reaktioner-na än A6, trots testets längsta axelavstånd.

Den lena BMW-sex-an ger ifrån sig en mysig ljus-kuliss, oljebränningen till trots, och harmoniserar fi nt med den åttastegade automatlådan. Även om den är av traditionell typ med momentomvandlare, imponerar lådan med kvicka men samtidigt silkeslena väx-elbyten.

Saaben ställer upp i testet med den fyrhjulsdrivna XWD-ver-sionen. Det betyder McPherson fram och den mer påkostade H-länksaxeln bak. Men vi var ändå på väg att sänka chassibetyget från tidigare tester.

De första testdagarna kördes bilen med de dubbdäck som Saab monterat på testbilen och plötsligt fanns där understyr-ningstendenser på torr asfalt

som vi inte tidigare upplevt i en 9-5. Efter ett däckbyte till ett dubbfritt alternativ försvann beteendet och fram trädde den 9-5 som förfört testlaget under tidigare möten.

Känslomässigt upplever man samma oförstörda körglädje med 9-5 som under sena mån-skenskvällar på sin snowracer i våra tidiga ungdomsdagar.

Saaben har en relativt liten ratt som vid varje gradlutning ger en påminnelse om hur kul

det är att inneha ett körkort. Saab 9-5 är en snowracer för vuxna.

Chassi och styrning är allt jämt på topp alltså, men den fyrcylindriga drivlinan har det svårt mot sexcylindriga spisar och moderna automatlådor – ett handikapp som är ointag-ligt. Dock är körbarheten på TTID-motorn god med en rejäl effektportion redan strax över tomgångsvarvet tack vare dub-belturbotekniken.

Men en dieselfyra är och för-blir en dieselfyra.

I synnerhet när urkraften från Stuttgart släpps lös. Vi gnällde lite bortskämt över att Audins fi na motor saknar lite extra krut i tunnan och det är

Mercedes nya 350-motor som ställer 3,0 TDI i skuggan.

E 350 CDI har numera 265 ardennerhästar under huven och varenda en känns dopad med anabola steroider.

Med 620 Nm redan vid låga 1 600 varv har E-klass 120 Nm mer än exempelvis Audi och testlaget utser enhälligt 350 CDI som testets bästa motor.

Att automatlådan är något långsammare än de andra är inget som hindrar Merca från

ett toppbetyg i drivlineronden. Därtill har Mercedes fi lat på förbrukningen och är numera snålare än exempelvis 530d i testförbrukning.

Det sportigare Avantgarde-chassit är styvare i sättningen än standardchassit, men ändå är det för mjukt – framför allt i bakvagnen, och fjädringen har svårt att hålla karossrörelserna i styr. Balansen är emellertid fi n och det går att åka fort ge-nom kurvorna om man står ut med att karossen rör sig mer än hos konkurrenterna.

Motorbytet har gjort E 350 CDI väl, men det blir ändå bara en fjärdeplats.

Delsegern går till BMW med Audi och Saab tätt bakom. �

”Varenda en av de 265 ardenner-hästarna är fullproppad med anabola sterioder som får testlaget på fall.”

ATT MÄTA DET OMÄTBARAUtvecklingen går fort, det vet ni säkert. Alla märker det på något sätt i sitt vardagliga liv, men för oss som testar bilar är den stän-digt accelererande utveckligen en sann utmaning. Skillnaden mellan de bästa bilarna på marknaden är så liten att den är snudd på omät-bar. Det krävs en absurd koncen-trationsnivå, men vi kommer fram till rätt slutsats – varje gång. Så att du väljer den bil som är rätt för dig.

JOHN ARGELANDER

Saabs välbalanserade chassi och här-liga styrning räcker långt, men inte till delseger. Mot andra dieselfyror hade utgången dock varit en annan …

1107_030-031_A6-test_KörglädjeCPJA.indd 31 2011-03-17 14.56

32 7/2010

BMW Komfortstolarna passar inte alla, men de fl esta älskar dem. Bredden är proble-met. Fjädringskomforten är mästerlig. Hemligheten är 55-profi l och tillvalet DDC.

AUDI 20-tummarna och sportchassit gör inga underverk för komforten, men det går förbluffande bra ändå. Vad som istället förbluffar är det kraftigt försämrade baksätet.

SAAB Den ständigt hyllade Saaben får kliva ner lite från rampljuset, sportchassit har kort fjädringsväg. Variabel dämpning är ett vettigt tillval. Sittkomforten är bra.

MERCEDES Fluff med 16-tum och 55-profi l? Nej, inte med sportchassit tyvärr. Högsta sittkomforten i baksätet medan framstolarna har aningens ojämnt stoppade dynor.

Fyra milslukare av rang som ger hög komfort. En är med marginal bäst, men de andra kan göras mycket bättre med rätt tillval. Premiumbilsköp kräver kvällar av broschyrpluggande!

1107_032-033_A6-test_KomfortCPNS.indd 32 2011-03-17 15.17

337/2010

K O M F O R T Att inte beställa sin 5-serie med DDC, dynamic damper control är ett misstag. För den relativt lilla pengen får man nämligen möjligheten att med ett knapp-tryck välja läge ”comfort”. Och snacka om att det blir just komfort då. Den här femman med standarddäck i det som i dag är hög profil, 225/55, och DDC i komfortläge ger en njut-

ningsfullt mjuk gång.Det är mycket stor skillnad

ner till Mercedes och Saab. Och ännu lite längre till Audi.

Men om sanningen ska fram har de tre alla smittats av den allvarliga sjukdomen

”sportchassi”.Mercedes har Avant-

garde-paket vilket innebär sportchassi. Saab 9-5 XWD har sportchassi som standard och A6 är utrustad med sportpaket och sportchassi.

Komfortmatchen är dock inte helt förlorad för Saab och Mercedes, de rullar också på 225/55-däck och de allra tväraste ojämnheterna förblir åtminstone vettigt filtrerade.

Audin som har snygga 255/35-däck på 20-tumsfälg går dock förbluffande vack-ert på ojämnt underlag. Men brunnslocken känns ordentligt

– vilket är föga förvånande.Med facit i hand från det

nyss gjorda A7-testet är det en stark rekommendation att ta luftfjädringen. A7 gick förträff-ligt fint med det ihop med den testbilens 255/40-19-däck.

För baksätespassagerare (läs taxi) är det stor fördel inte bara BMW, utan även Mercedes. Dessa två är betydligt mjukare

i bakvagnen. Bakhjulsdrivna som de är måste de drivande hjulen hänga lite lösare för att få grepp.

De fyrhjulsdrivna Audi och Saab är rent stenhårda i bak. På den här periodens tjällossande vägar är det en mindre pina att åka i deras baksäten.

Ljudnivån är riktigt bra i alla fyra. Skillnaderna dem emellan kan närmast tillskri-vas däcktyperna. Audis breda mackor väsnas lite mer, men det är trots det väldämpat.

Sittkomfortbetygen är ett ständigt hett diskussionsämne i ams teslag. Ingen av dessa fyra är egentligen bäst.

De flesta sitter som gudar i BMW:s komfortstolar. Dynor-na är fluffigt mjuka och inställ-ningsmöjligheterna är många. Men bredare bakar pinas rejält då det är smalt mellan sidostö-

den och rumpgropen är på tok för kort och djup.

Audis sportstolar i testbilen är lite bredare i sidled och har ingen rumpgrop. Dessa fram-stolar upplevs som sköna av samtliga i testlaget. Men stan-dardstolarna i A6 (även A7) är plattare och ger faktiskt ännu högre komfort.

Mercedes Avantgarde-stolar är förvånande trånga i ryggstödet. Men viktigast är att sit-sen är platt, men lite ojämnt stoppad i de olika segmenten.

Saab-stolen är sportig och påmin-ner mycket om den i Audi. Här sitter man

riktigt bra, men lite mer bredd hade inte skadat.

Baksätena skiljer desto mer.I E-klass sitter man riktigt

bra. Skön ryggstödslutning pa-rat med avslappnad sittdynelut-ning och lagom höjd på soffan. Att huvudet även hos de längsta har fritt utrymme ger en mäs-terlig sittkomfort.

BMW:n är hack i häl, rygg-stödet är lite mer upprätt och det sämre ben- samt fotutrym-me ger inte samma ”dynamik” i sittställningen som i Merce-des.

Saab har en aningen lågt monterad dyna, men det kom-penseras av det gigantiska ben-utrymmet och man får ändå stöd för låren och kan glida runt rätt mycket på långresan och variera sin position.

Med höjda ögonbryn tving-as vi till ett besök hos den lo-

kala Audi-återförsäljaren. Vi bara måste provsitta gamla A6 sedan i baksätet. Våra far-hågor besannas. Nya A6 har ett tydligt försämrat baksäte! Det hör inte till vanligheterna att en ny bil är sämre än den gamla. I nya A6 är soffan små-bilsliten. Kort och låg samt kle-nare stoppad. Dessutom ligger den planare och man får inte i närheten samma stöd som i gamlingen. Gamlingen som ju hade riktigt fin sittkomfort i baksätet.

Komfortvinnare blir BMW, utan tvekan. Men det hade så-klart varit ett bättre test med en luftfjädrad Mercedes och Audi, samt kanske en fram-hjulsdriven Saab som har kom-fortchassi.

Till Mercedes kan sportchas-si väljas bort gratis om man uppgraderar till Avantgarde.

Tur det. n

StörSt omfång fångar migStora mellanklassen breder ut sig och tar allt mer plats. Med adaptiva chassin och teknikorgier har bilarna kompetensområden expanderat kraftigt.

Den som imponerar mest är dock alltjämt 5-serien. Den är bäst på att förmedla den tunga lyxkänslan från den riktiga super-klassen, samtidigt som den blir riktigt smidig så fort det svänger.

Herr Ober! Ein 530d, bitte.

nilSSvärd

Sportchassi i A6 och 20-tumsfälg är ingen katastrof längre. Men att baksätet

så tydligt försämrats är snudd på katastrof.

1107_032-033_A6-test_KomfortCPNS.indd 33 2011-03-17 15.19

34 7/2010

U T R Y M M E N testkvartetten är pompösa vag-nar med respektabla yttermått, men hur står det till under bi-larnas metallhöljen?

Den utgående A6-generatio-nen bjöd på en väldisponerad kupé och har tagit hem nästan

alla utrymmesronder den ställt upp i sedan introduktionen 2004.

Frågan är: Hur mycket bätt-re är den nya generationen?

Svaret är: inte alls. Tvärtom!Den nya A6:an är något

lägre än tidigare. Det är må-hända bra för luftmotståndet och ger sexiga pluspoäng från betraktarna som ser en låg och sportig design (allt är relativt), men minuskontot betalas av baksätespassagerarna.

Det är dock inte takhöjden som blir lidande, som man

först kan tro. Faktum är att ny-komlingen har en centimeter extra utrymme mellan sits och innertak.

För att åstadkomma detta är sittdynan lägre än tidigare, vilket ger upphov till en job-

bigare knävinkel. Det ger också en strävan till att vilja sträcka ut benen, vilket självklart be-gränsas av framstolarna som därmed upplevs som närmare än tidigare.

En annan försämring på nya A6:an är att det fi na armbågs-utrymmet saknas och numera får man en viss hjulhuskän-ning för vänsterfoten.

Även bagageutrymmet har krympt. Efter att tidigare ha inkasserat en stabil femma i vår utrymmesmall, mäktar nu C7-generationen med en 4,5-po-

ängare. VDA-volymen på sedankarossen har nämligen minskat med 16 liter till 530.

Men allt är inte sämre. Även om själva VDA-volymen har minskat är bagageutrymmet lättare att nå då lucköppningen

är klart generösare än tidigare. Numera är gapet en hel decimeter bredare vid luckans nederkant, vilket un-derlättar vid inköp av IKEA-paket.

Istället är det E-klass som ståtar med testets enda fempoängare i ba-

gagevolym, med sina 540 liter. A6 kontrar dock med bättre

fl exibilitet, och har ett plant lastgolv vid fällning av baksä-tet. De båda delar därmed se-gern i bagageronden.

Sist blir 9-5 som förlorar både på volym med sina 517 VDA-litrar, men framför allt är vi besvikna på fl exibiliteten som lämnar en del att önska.

Utformningen är bökig med upphöjningar för bakaxeln och utbuktningar för gångjärnen. Golvbredden mellan hjulhusen är egentligen samma för 9-5

som för A6 (både gamla och nya som är lika breda) med 104 centimeter, men bara en decimeter upp minskar det till ynka 93 då bakluckekonstruk-tionen i 9-5 stjäl viktiga centi-metrar.

Smalast av dem alla är dock BMW 5-serie som inte kan ta emot last som är bredare än 86 centimeter – hela 18 centimeter smalare än A6, något som in-skränker på fl exibiliteten. Där-till blir det inte heller helt plant vid ryggstödsfällning.

Själva passagerarutrym-mena är väl tilltagna i samtliga av kombattanterna och bilarna sväljer lätt storvuxna männis-kor i plural.

Skillnader fi nns naturligtvis och de största begränsningar-na fi nner vi i 9-5 och i 5-serie. Saabkupén känns lång, men smal, vilket ger sig till känna i framsätet med dålig plats för vänsterbenet.

I baksätet fi nns den stora begränsningen i höjdled, med en sluttande taklinje som stäl-ler till problem för långa män-niskor. Benutrymmet är istället testets största med råge. Det ger

”Den låga taklinjen ger sexiga plus-poäng från betraktarna men baksätets-

passagerarna får betala priset.”

BMW må vara testets komfortkung, men det fi nns en anledning till att vi ser så få 5-serier som taxibilar – benutrymmet i baksätet är onödigt kort.

1107_034-035_A6-test_UtrymmenCPFL.indd 34 2011-03-17 15.16

357/2010

Saab har ett väl tilltaget benutrymme. Synd att den coupéartade taklinjen för-svårar insteget och ger låg takhöjd och en lite instängd känsla i baksätet.

större friheter på långa resor då baksätespassagerarna har gott om utrymme att ”hasa ned” och flytta på ben och fötter ef-ter behag.

Motsatsen är 5-serien som har god marginal ovanför hu-vudet, men onödigt kort av-stånd till framsätena.

Audi A6 är strået vassare på benutrymmet men inte med någon stor marginal.

Baksätesvinnaren är istället Mercedes och vi börjar förstå varför det rullar så många E-klass som taxibilar. E 350 CDI snuddar vid absoluta toppbe-tyg både i framsätet såväl som i baksätet.

Mercedes och Audi får slut-ligen dela på förstaplatsen i den här ronden, men de når dit på olika sätt. Bayraren har rymli-gast kupé fram samt bäst flexi-bilitet, medan E-klass är bäst i de bakre regionerna. n

TESTFAKTA

AudiA6 3,0 TDI quattro

BMW 530d

MercedesE 350 CDI

Saab9-5 TTiD4 XWD

MotorTyp/cylindervolym, cm3 V6/2 967 R6/2 993 V6/2 987 R4/1 956Effekt, hk r/min 245 vid 4 000 245 vid 4 000 265 vid 3 800 190 vid 4 000Vridmoment, Nm r/min 500 vid 1 400 540 vid 1 750–3 000 620 vid 1 600–2 400 400 vid 1 750Antal växlar, man/aut –/7 6/8 –/7 6/–R/min högsta vxl, 110 km/h –/1 650 1 900/1 450 –/1 650 2 150/–Drivning 4WD Bakhjulsdrift Bakhjulsdrift 4WDMått Testbilens tj.-vikt/maxlast, kg 1 887/443 1 902/423 1 941/439 2 010/440Dragvikt B/E, kg 1 170/2 000 1 170/2 000 1 120/2 100 1 050/2 000Längd/axelavstånd, mm 4 915/2 912 4 899/2 968 4 868/2 874 5 005/2 837Bredd/höjd, mm 1 874/1 455 1 860/1 464 1 854/1 464 1 865/1 448Tankstorlek, liter 75 70 80 70Bagagevolym, l (VDA) 530 520 540 517Innerbredd, f/b, mm 1 535/1 500 1 535/1 495 1 510/1 500 1 510/1 485Innerhöjd, f/b, mm 1 040/960 1 020/970 1 050/980 990/930Däckdimension testbil 255/40 R 19 Y 245/45 R 18 Y 245/45 R 17 Y 245/40 R 19 YDäckdimension fotobil 255/35 R 20 R M+S 225/55 R 17 H M+S 225/55 R 16 H M+S 225/50 R 16 T M+SPrestanda0–80 km/h, sek 4,2 4,7 4,4 6,30–100 km/h, sek 6,1 6,6 6,1 8,90–120 km/h, sek 8,6 9,3 8,7 12,60–140 km/h, sek 11,7 12,5 11,5 17,00–160 km/h, sek 15,8 16,7 15,5 23,4Toppfart, km/h 250 250 250 220Bromssträcka från 100 km/hKalla, olastad m 34 38 37 36Kalla, lastad m 35 38 37 37Varma, lastad m 35 37 38 38Med bromssystemets reaktionstid.

Bränsleförbrukning l/100 kmECE-norm/test ± 6,0/7,7 +28 % 6,2/8,6 +39 % 6,4/8,4 +31 % 6,7/7,5 +12 %CO2 g/km ECE/testber. 158/203 162/225 168/221 176/197Buller i kupén dB(A)80 km/h 66 63 64 64100 km/h 68 67 67 67120 km/h 71 69 69 70Körprov (tom/lastad km/h) (4WD) (framhjulsdrift)Älgtest, ingångsfart 72/71 74/71 73/68 70/70Älgtest, utgångsfart 63/59 56/54 49/54 54/54Slalom, 18 m 63,5/62,6 63,4/61,0 61,2/58,7 62,7/61,8Filbyte 133,8/129,8 130,3/130,3 126,5/123,0 134,7/131,6EkonomiGrundpris 470 000:– 439 000:– 484 900:– 353 000:–Pris med ams-utrustn.1) 560 700:– 548 400:– 575 700:– 408 100:–Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/Ja Std/std/Ja Std/std/org. barnstol Std/std/JaSidokrockkuddar fram/bak Std/4 400:– Std/– Std/4 350:– Std/–Pisksnärtsskydd fram/bak Std/– Std/– Std/– Std/–Krockgardin fram/bak Std/std Std/std Std/std Std/stdAutomatlåda Standard 23 000:– Standard –Adaptiv stötdämpning (luft) 13 700:– (olja) (luft) (olja)Fabriksgaranti 2 år 2 år 2 år 2 årRostskyddsgaranti 12 år 12 år 30 år 12 årVagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 årFordonsskatt/år 3 171:– 3 273:– 3 681:– 4 089:–Försäkringskostnad/år 5 282:– 4 883:– 5 797:– 3 959:–Service t.o.m. 4 000 mil 7 205:– 0:– 2 950:– 2 400:–Reservdelar + jobb2) 28 536:– 41 193:– 34 360:– 27 601:–Värdeminskning per år3) 74 925:– (13,4 %) 72 350:– (13,2 %) 76 175:– (13,2 %) 58 025:– (14,2 %)Förmånsvärde (ams-utr.) 8 525:– 8 300:– 8 800:– 5 708:–

Milkostnad4) 74:29 71:39 75:87 59:70Månadskostnad4) 12 381:– 11 898:– 12 645:– 9 950:–

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: automatlåda (ej Saab), värmesitsar bak (ej Saab), läderklädsel, fällbart baksäte, xenonstrålkastare med kurvljus (ej Mercedes), 17” alufälgar, däcktryckskontroll, metalliclack, navigator, regnsensor. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.

Svåra val …Det är oerhört svårt att plocka en favorit, jag gillar dem alla fyra!

Man får se till sin situation istället, vad behöver jag?

Benutrymme i baksätet är superviktigt just nu, inte för att kineserna vill ha det och inte för att jag ska sitta där. Det ska finnas plats för bakåtvända barnstolar och det är bara i Saab 9-5 som det räcker till. Jag vill inte kompro-missa med min körställning.

freDriklangenDorf

1107_034-035_A6-test_UtrymmenCPFL.indd 35 2011-03-17 15.16

36 7/2010

2

T E K N I K O C H E R G O N O M IBra ergonomi är bland det allra knepigaste som finns att få till bra i en bil. Och ändå är det så enkelt i teorin. Knappar och reglage ska sitta där man lätt kan nå och använda dem. Att man dessutom förstår hur de ska användas (när man väl hit-tat dem) är också fördelaktigt.

Vad vi har här är tre av de bästa bilarna som tysk bilindu-stri någonsin spottat ur sig. Så-väl Audi A6 som BMW 5-serie och Mercedes E-klass har lånat mycket teknik från sina store-bröder A8, 7-serie och S-klass. Nu kan man på allvar få den allra smaskigaste utrustningen i stora mellanklassen också.

Om vi börjar med nya A6, så har den (liksom sin före-gångare) MMI-systemet mel-lan framstolarna. Ett centralt vred flankeras av ett knippe snabbvalsknappar för de stora menyerna radio, navigation, telefon et cetera. Det nya är en knapp märkt meny, som visar en ”grundmeny” på systemets högt placerade bildskärm. Tit-tar man ner på knapparna mel-lan stolarna ser man i stort sett samma sak.

Känslan i Audis vred och knappar vet vi sedan länge håller oerhört hög klass, och MMI-systemets processor är

snabb så man slipper vänta på att ens kommandon ska reali-seras. Ska man nämna något negativt är det att det till en början känns bakvänt att vrida vredet åt vänster (”bakåt?”) för att komma nedåt i en listmeny. I de övriga vrider man åt höger, vilket intuitivt känns mer rätt.

BMW:s iDrive är nu långt mycket bättre än vid premiä-ren i förra 7-serien, processorn är snabb och reglaget har en precision som faktiskt slår de andra på fingrarna.

De stora menyerna har knappar som sitter framför huvudvredet och dessa hittas enkelt genom att man känner sig fram. Lite störande kan det dock vara att man måste leta med fingertopparna, hela iDri-vemodulen är placerad så långt fram och till höger på mittkon-solen så att man inte ser de bor-tre knapparna från förarstolen.

Mercedes E-klass har lik-som tidigare Comandsystemet

placerat mitt emellan framsto-larna, och dessutom finns en li-ten ”kudde” att vila handen på. Här finns menyerna endast på bildskärmen, det fysiska regla-get består bara av ett vred och två knappar: en för att radera inmatade bokstäver och en för att komma bakåt i menyerna.

Alla dessa tre system är både våldsamt avancerade och för-vånansvärt enkla att handha.

Men Saab då? Det är här det märks att 9-5

är av en annan skola. Instru-menteringen är mer knapprik och som en följd av detta blir det plottrigt och svåravläst. Centralt på panelen sitter ett vred som styr bilens mer av-ancerade funktioner, men i mörker tar man lätt fel på alla de fem vred som sitter tätt ihop. Inklämda mellan dem sitter i stort sett alla knappar utom

”Night panel”. Så när man är klar med sina inställningar kan man släcka alltihop. Skönt. n

Vad får gångkultur kosta?den smälter in bra på bilderna, men det är inget snack om vilken bil som är katten bland herme-linerna här. Saab erbjuder ingen dieselsexa i 9-5 och det är garan-terat inget man missar när man slår sig ner i bilen efter att ha pyst rynt med tyskarnas fina sexor.

Visst hade vi detta på känn och TTiD4 är betydligt billigare också. Vi ville ge den chansen och fyran är ok i sin klass. I sin klass, alltså.

mikaeljohnsson

1. AUDI Stor och tydlig skärm som kan gömmas i panelen när den inte används. Pekplattan används för inmatning av exempelvis resmål. Kräver tillvänjning.

2. BMW Übertydlig bildskärm som visar flera saker samtidigt. iDrive har grymt fin känsla och funkar utmärkt, men de främre knapparna sitter skymda.

3. Mercedes Enklaste systemet att snabbt lära sig, och ergonomiskt sett mycket bra. Skärmen väldigt lättavläst, men minst i gänget.

4. Saab Svåröveskådlig instrumentpanel ger minuspoäng, men vi gillar skärmens storlek och kvalitet. Inmatning direkt på pekskärm eller med det centrala vredet.

1

1 1

2

3 4

3 4

1107_036-037_A6-test_teknik_villhaCPMJ.indd 36 2011-03-17 15.20

377/2010

Audi är avskalad interiört, och har sanslöst hög byggkvalitet. Drivlinan är exemplarisk, quattro kul som oavsett väglag. Exteriören är elegant, men väl återhållsam – eller?

BMW har den mest ombonade kupén, speciellt med ljust läder som här. Fantastisk kvalitetskänsla, linjeskön kaross och kraftfull motor ger högt vill ha-betyg.

Mercedes har den mest ståndsmässiga utstrålningen i gänget, men bygget är en aning efter Audi/BMW. Dock gör den mustiga motorn att det blir full pott i karisma.

Saab tappar mest när det gäller byggkvaliteten. Designmässigt är nya 9-5 en hit, bilen syns verkligen! Hög körglädje (bäst styrning!) gör att vi vill ha – trots missarna.

V I L L H A - F A K T O RLyx är det första man tänker på när man kliver in i de tre tyskarna i detta test. Doften av den fina världen vilar tungt här. Vid första anblicken är det BMW:s ljusa inredning som plockar flest poäng. Samspelet mellan beige läder, trädekor och matt aliminium gör kupén ombonad och trevlig att vistas i.

5-serien har en aning lättare dörrar än övriga bilar vilket kan kännas lite ”olyxigt”, men känslan i dem är av yppersta klass ändå. Audi och Mercedes har solida portar med betryg-gande tjoff när man stänger dem. Maktens män och kvin-nor sitter inte fel i de här bi-larna.

Saab hamnar snabbt lite på efterkälken här, den är helt en-

kelt inte lika exklusiv som de tre tunga tyskarna. Men bara det faktum att 9-5 är med i detta test berättar en hel del om hur kompetent den är …

Audi är snudd på synonymt med kvalitetskänsla, och A6 är en mycket bra Audi. Känslan i interiören är snubblande nära A8, och precis lika fin som i A7 Sportback (som A6 delar interi-ör med). Man har faktiskt lyck-ats med konststycket att höja ribban ännu en aning jämfört med förra generationen A6.

BMW har dock skärpt till sig ordentligt med 5-serien och är de facto uppe på samma sky-höga nivå som Audi. I Femman finns inte en enda liten kvali-tetsmiss och känslan i knappar och reglage är bländande.

Det kan inte bli annat än toppbetyg för dessa två.

Kvalitetskänslemässigt är E-klass nu en liten liten bit bak-om. Materialen är lika påkosta-de som i Audi och BMW, men bygget håller inte riktigt sam-ma klass. Det ska dock sägas att vi pratar om dels en löjligt hög nivå och dels väldigt små skillnader. En E-klass är inte skramlig någonstans. Tvärtom.

Saaben däremot, uppfattas som i det närmaste simpel i det här sällskapet. Vissa knappar har rentav tveksam kvalitet och man inser snabbt att 9-5 är den billigaste bilen i testet. Känsla kostar.

Designmässigt håller vi dock Saab helt i nivå med de övriga. 9-5 har den kanske mest spän-

nande karossformen i klassen. Någonting man knappast kan säga om nya A6. Audis model-ler är förvillande lika varandra, och gillar man en gillar man troligen allihop. Eller så tycker man att alla är tråkiga. Design är ju högst personligt. Testlaget ger dessa fyra bilar höga betyg, med E-klass en aning lägre än övriga. Bilen har en pampig utstrålning, men behöver stora fälgar för att komma till sin rätt anser vi.

E 350 CDI har dock helt rätt maskineri, motorn imponerar väldeliga på oss och skapar fak-tiskt ett stort habegär. BMW kommer närmast i ronden ka-risma, Audi och Saab får finna sig i att dela sistaplatsen. Men ingen är dålig. Långt därifrån! n

1107_036-037_A6-test_teknik_villhaCPMJ.indd 37 2011-03-17 15.20

38 7/2010

s u m m e r i n gFör det första är det en ära för Saab att platsa i detta gäng. För det gör man, kolla betygen här bredvid.

Att en fyrcylindrig diesel skulle komma till korta i denna i övrigt sexcylindriga samling visste vi. Men vi ville se om Saab 9-5 fortfarande är chas-simästaren i klassen. Nya A6 lovade så gott efter första prov-körningen i januari.

Vi kan konstatera att A6 ald-rig varit så alert på vägen, de har verkligen gjort läxan i Ing-olstadt. BMW har det svårare än någonsin.

Fast det är fortfarande Troll-hättan som bygger den finaste vägvagnen i detta gäng. Tänk bara om vi hade fått köra en 9-5 TTiD – 6! Alltså med den av GM terminerade dieselsex-an.

Poängmässigt är det jämnt.BMW 530d vann sin debut

för ett år sedan före gamla A6, Jaguar XF och just Mercedes E 350 CDI i fyrhjulsdrivet utfö-rande.

Fast på ett år händer det en del. Dels debuterade helt nya A6, som är anledningen till detta test, dels har Mercedes E

350 CDI fått uppgraderat ma-skineri och så har vi dessutom fått en körglad svensk i klassen som respektlöst klampar in på BMW:s gamla jaktmarker. Audi är för övrigt där.

En Mercedes E-klass är inte helt dum på vägen den heller.

Summerat avgår nya A6 och Mercedes E-klass med segern. Den tidigare testvinnande BMW:n får alltså se sig dubbelt slagen. Med ett halvt poäng.

Slår man ihop antalet stjär-nor får Audi och Mercedes 33,5 och BMW:n 33! Saaben får 32.

Men ingen får fem stjärnor

som slutbetyg. Ingen är helt perfekt. Audin är för hård och baksätet imponerar inte, BMW:n är lite för trång, Saa-ben har ingen sexa under hu-ven och Mercans Avantgarde-paket saknar komfortfördelar.

Audin är för dig som vill ha en effektiv V6-diesel och sam-tidigt goda utrymmen. Kom-forten och baksätet är mindre viktigt, då smäller tekniken högre: kronväxeldifferential, momentvektorisering på bak-axeln, dubbelkopplingslåda, möjlighet att köpa till LED-strålkastare och så vidare.

1107_038-039_A6-test_summering_betyg.indd 38 2011-03-17 15.28

397/2010

TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT

1Audi A6 3,0 TDI qVilken skillnad mot

gamla A6 i körglädje. Bara en svaghet.

3BMW 530d

Komfortvinnare, men tappar på utrymmen

och förbrukning.

1Mercedes E 350 CDIHar inga större svag-

heter. Härlig motor och mjuk drivlina.

4Saab 9-5 TTiD4 XWDKörglädjesvalet, men tänk om den fanns med dieselsexa …

Körglädje H H H H � H H H H � H H H H H H H H �StyrningChassiMotor & växellåda

44,55

Lättfotad som ingen annan Audi-sedan. Elservon är bra, men strax bakom de bästa.

4,54,55

BMW behåller sin ställning som kör-maskin. Drivlinan ger övertaget på Saab.

3,545

Vilken skillnad på drivlinan från förra året. Styrningen har kvar sitt komfortfokus.

553,5

Förlorar vinsten på motoralternativet. Klart bästa styrning och chassi glädjer.

Komfort H H H � H H H H � H H H H H H H HSitta framSitta bakFjädringLjud

4,5333

Baksoffan var skönare förr, men sportchassit är bekvämare nu. Breda däck på test-bilen ger buller.

4,5454,5

Fjädringskomforten är suverän med DDC – missa inte! Framstolar passar inte alla. Tyst under färd.

44,53,54

Bra framstolar, men de andra är skönare. Skönaste baksätet i alla fall. Fjädringen sväljer inte tillräckligt.

4,543,54

Sportchassi i 9-5 är bara hyggligt bekvämt, räddas av högprofi ldäcken.

Kupéutrymme H H H H � H H H H H H H H � H H H HFramBak

54

Härlig rymd fram, men tappat övertaget i baksätet.

4,53,5

Kortast benutrymme ger förlorade poäng.

4,54,5

Bäst baksäte i gänget ger jämna poäng.

44

Intimast cockpit och ambivalent baksäte ger inga pluspoäng.

Bagageutrymme H H H H � H H H H H H H H � H H H �Volym, VDAFlexibilitet

4,54,5

Har tappat sin fi na maxvolym, men höjt fl exibiliteten.

43,5

Smalast och klarar en knapp 4:a i volym.

54

Störst volym och bred lastöppning. Dock ej plant vid fällning.

3,53

Minst och snävast. Dock fl era fi na fack och U-rail.

Ekonomi H H H H H H H H H H H H H H H HDriftkostnad & värdeminskningDriftsäkerhet och garantier

3,54

Snål på dropparna, men dyr service ökar på kostnaden.

43,5

Fria servicen kom-penserar för den högre förbrukningen.

3,54,5

Billigare service än Audi, men drar lite mer diesel.

52,5

Billigast att äga, men skakig framtid oroar begvärderarna.

Säkerhet H H H H H H H H H H H H H H H H H H H HEuro NCAP? Strålkastarrengöring standard?Godkänd sikt?

”Pre Safe”? Whiplashskydd? Förarergonomi

NejJaJaJaJa5

Ännu ej krockprovad, men förra A6 hade femma. I framkant både i passiv och aktiv säkerhet. Förar-miljön intuitiv och lättskött, trots enormt mycket funktioner.

5JaJaJaJa5

Krockad med femma i betyg, whiplashskyd-det mycket effektivt i test. IDrive-systemet är fi nslipat och fung-erar bra nu. Mycket tydlig instrumentering och ren layout.

5JaJaJaJa5

Femma i Euro NCAP, men whiplashskyddet bara godkänt. Inga riktiga kurvljus, bara dimljusen tänds åt respektive håll. Förarmiljön är enkel och tydlig.

5JaJaJaJa3,5

Krockprov med bravur och riktigt bra whiplashskydd. Nightpanel alltjämt en nattkörningsjuvel. Mittkonsolens knapp-layout är rörig och knapparna är små.

Miljö & energi H H H H H � H H H H H H �Koldioxid/personkilometerEnergieffektivitet/person

2,53,5

Näst snålast, Audi har gjort ett bra jobb med att trimma törsten.

23

BMW brukar vara snålast, men de andra har skärpt sig nu.

2,53

Sett till vridmomentet en hygglig förbruk-ning.

33,5

Snålat i testet, trots tyngsta bilen.

Vill ha – i klassen H H H H � H H H H � H H H H � H H H �Design Kvalitetskänsla Karisma

454

Elegant som få invän-digt, men lite slät på ytan. Solid känsla, men BMW ikapp.

454,5

Designen delar laget. Trist eller elegant? Finishen på topp. Komfort ger karisma.

3,54,55

Maffi gast motor ger max karisma. Design-betyget får en törn för de för små hjulen.

42,54

Interiörfi nishen upp-graderas snart – vi längtar. Mycket fi n exteriört, dock.

TOTAL: H H H H � H H H H � H H H H � H H H H

INDEX: 158 133 140 143

TESTBETYG/BÄSTA LYXBILEN

2Audi

är en hårsmån från vinst, Audi prioriterade sportigheten på detta ex.

1BMW

klarar denna rond med glans, komfortsats-

ningen lönar sig.

3Mercedes

Den ambivalenta test-bilsspecen gör bort sig

även i denna gren.

4Saab

tappar mest på att GM lade ner utvecklingen av V6-dieseln. Synd.

Specialrond – lyxig bil H H H H � H H H H � H H H H H H H �Komfort DesignDrivlina (komfort)Teknik & utrustningKvalitetskänsla

3,54555

Här vinner man på bekvämlighet och hade Audin haft luftfjädring hade förmodligen ronden vunnits. Växellådan sanslöst smidig.

4,5454,55

Maximal komfort ger utdelning här. Den åttaväxlade lådan stormtrivs med den raka dieselsexan. Utrustningslistan inte lika riklig som Audis.

43,5544,5

Mercedes paradgren blev ingen walk in the park här. Avantgarde är inte rätt skrud, det ska vara Elegance för den rätta komforten. Flagghållare tillval.

44332,5

Fyrcylindrig diesel kommer till korta mot sexor. Manuella lådan smidig, dock. Trea i utrustning är ett bra betyg på den här nivån.

Körglädjebetyg + Miljöbetyg

0–100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil]= -index I alla tester ger vi betyg i stjärnor.

Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga.

BMW:n är det solklara valet för komfortkunden. Men han eller hon köper också en BMW för de fi na vägegenskaperna.

Mercedes E 350 CDI hand-lar mest om vridmoment, 620 newtonmeter ger en helt annan känsla mot de övriga bilarna. E-klass ger också en annan känsla av pampighet.

Du som verkligen prioriterar den rena körglädjen väljer Saab 9-5. En knattrigare fyrcylindrig diesel går an, men den får gär-na vara snål på dropparna.

Det fi nns alltså en bil för alla i denna kvartett. �

1107_038-039_A6-test_summering_betyg.indd 39 2011-03-17 15.28