ti si tendinte in evolutia transporturilor turistice aeriene in contextul integrarii europene studiu...
TRANSCRIPT
UNIVERSITATEA CREŞTINĂ “DIMITRIE CANTEMIR”
FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC ŞI COMERCIAL
LUCRARE DE LICENŢĂ
Conducător Ştiinţific:
Absolvent:
TIMISOARA
2012
1
UNIVERSITATEA CREŞTINĂ “DIMITRIE CANTEMIR”
FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC ŞI COMERCIAL
ACTUALITĂŢI ŞI TENDINŢE ÎN EVOLUŢIA
TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
ÎN CONTEXTUL INTEGRĂRII EUROPENE.
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST
Conducător Ştiinţific:
Absolvent:
TIMISOARA
2012
2
CUPRINS
INTRODUCERE ..……………………………………………………………………………... 6
CAPITOLUL 1 CONSIDERAŢII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENŢA
RELAŢIEI DINTRE TURISM ŞI TRANSPORTURILE AERIENE ……………………… 9
1.1. Concepte şi definiţii uzuale în transporturile aeriene …………………………... 9
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene …………………………………………. 12
1.3. Forme de prestaţii folosite în traficul turistic aerian ...………………………… 13
1.3.1. Cursele charter …………………………………………………………... 14
1.3.2. Cursele de linie …………………………………………………….......... 17
1.4. Aspecte privind evoluţia transporturilor turistice aeriene ……………………. 18
1.5. Schimbări majore globale pentru transportul aerian în secolul XXI ………… 20
CAPITOLUL 2 EVOLUŢIA ÎN STRUCTURĂ ŞI DINAMICĂ A TRANSPORTURILOR
TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEANĂ ÎN PERIOADA 2001-2005 …… 23
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea Europeană …………… 23
2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele ţări membre
ale Uniunii Europene …………………………………………………………………. 25
2.2.1. Marea Britanie …………………………………………………………... 25
2.2.2. Germania ………………………………………………………………… 26
2.2.3. Spania ……………………………………………………………………. 27
2.2.4. Franţa ……………………………………………………………………. 29
2.2.5. Italia ……………………………………………………………………... 31
2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea Europeană ……………………………... 32
2.4. Cerul unic european ……………………………………………………………... 33
CAPITOLUL 3 STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST …………. 37
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aeriană low-cost ……………………. 37
3.2. Avantajele utilizării curselor low-cost ……………………………..…………… 38
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost ….…………………………………… 39
3.3.1. Costurile de operare directe ……………………………………………... 40
3
3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor ……………………………….. 40
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion …………………………………. 41
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor ……………………………….. 41
3.3.1.4. Timpul petrecut la sol …………………………………………. 42
3.3.1.5. Întreţinerea şi verificarea ……………………………………… 42
3.3.1.6. Flota …………………………………………………………… 43
3.3.1.7. Taxele de aeroport …………………………………………….. 43
3.3.1.8. Combustibilul şi controlul aerian al zborului …………………. 43
3.3.2. Costurile de operare indirecte …………………………………………… 44
3.3.2.1. Costurile de bază aeriană şi serviciile la sol …………………... 44
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri ……………………………………… 45
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuţia şi publicitatea ……………………… 45
3.3.2.4. Administrarea ………………………………………………….. 45
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost ………………………………… 46
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea Europeană ……………... 46
3.3.1. Ryanair …………………………………………………………………... 47
3.3.2. EasyJet …………………………………………………………………... 48
3.3.3. Air Berlin ………………………………………………………………... 49
3.3.4. TUIfly …………………………………………………………………… 50
3.3.5. Germanwings ……………………………………………………………. 51
CAPITOLUL 4 EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN
ROMÂNIA ……………………………………………………………………………………. 54
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turiştii români şi străini, în perioada
2001-2006 ........................................................................................................................ 54
4.1.1. Fluxuri turistice emiţătoare ……………………………………………… 54
4.1.2. Fluxuri turistice receptoare ……………………………………………… 57
4.2. Analiza transportului aerian din România în perioada 2001-2006 …………… 60
4.2.1. Evoluţia traficului de pasageri în perioada 2001-2006 ………………….. 60
4.2.2. Evoluţia mişcărilor de aeronave în perioada 2001-2006 ………………... 62
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din România în perioada
2001-2006 …………………………………………………………………….... 63
4.2.3.1. Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă (Otopeni) …. 64
4.2.3.2. Aeroportul Internaţional Timişoara (Traian Vuia) ……………. 65
4.2.3.3. Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel Vlaicu (Băneasa) ….. 67
4
4.2.3.4. Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca (Someşeni) ……………. 69
4.2.3.5. Aeroportul Internaţional Constanţa (Mihail Kogălniceanu) …... 70
4.2.3.6 Alte aeroporturi din România ………………………………….. 72
4.3. Companiile aeriene low-cost care operează în România ……………...……….. 75
4.3.1. Blue Air ………………………………………………………………….. 75
4.3.2. WizzAir ………………………………………………………………….. 76
4.3.3. SkyEurope ……………………………………………………………….. 77
4.3.4. MyAir ……………………………………………………………………. 78
4.3.5. Clickair …………………………………………………………………... 78
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din România …………………………… 79
CAPITOLUL 5 IMPLICAŢII ŞI PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA CURSELOR
LOW-COST ÎN ROMÂNIA ..................................................................................................... 81
5.1 Premise ale apariţiei şi evoluţiei companiilor aeriene low-cost in România ...... 81
5.1. Prognoze privind evoluţia companiilor aeriene low-cost după integrarea
României în Uniunea Europeană ……………………………………………………. 84
5.2. Efectele utilizării companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice
internaţionale în România după 1 ianuarie 2007 …………………………………… 86
CONCLUZII ………………………………………………………………………………...... 90
ANEXE ……………………………………………………………………………………...… 92
BIBLIOGRAFIE ……………………………………………………………………………… 98
5
INTRODUCERE
Transportul deţine un rol foarte important în cadrul industriei turistice. El reprezintă de
fapt legătura dintre casă, destinaţie, cazare, atracţii, elementele componente ale unei călătorii.
Eficienţa, confortul şi siguranţa sa determină, în cea mai mare măsură, calitatea experienţei
turistice. În multe cazuri, costurile transportului reprezintă cea mai mare parte din cheltuielile
totale ale unui turist.
Transportul aerian reprezintă o adevărată industrie care facilitează progresul social şi
economic, având o răspândire globală, care îl face esenţial pentru afaceri şi turism. În fiecare an
peste două miliarde de călători aleg să călătorească pe calea aerului, datorită rapidităţii şi
confortului oferit. Din totalul turiştilor străini 40% călătoresc cu avionul către ţara de destinaţie.
Transportul aerian generează peste 30 de milioane de locuri de muncă în toată lumea, impactul
său asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transportul aerian îmbunătăţeşte calitatea vieţii prin oferirea de experienţe culturale şi
sociale, dând posibilitatea de a călători rapid şi ieftin pe distanţe mari, pentru a vizita rude şi
prieteni sau pentru a petrece vacanţa în destinaţii din toată lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători în zone izolate de pe tot globul,
facilitând transportul ajutoarelor umanitare sau de urgenţă în cazul unor dezastre naturale.
Industria aviaţiei, ca de altfel toate activităţile întreprinse de om, are un impact asupra
mediului înconjurător. Acest impact a făcut obiectul multor studii, astfel că s-a ajuns la reduceri
semnificative ale consumului de combustibil realizat de către aeronave, prin introducerea de
tehnologii noi. Avioanele moderne au ajuns să consume doar 3,5 litri de combustibil pentru 100
de kilometri parcurşi, acest consum fiind cu mult mai eficient decât al oricărui autoturism.
Aeronavele moderne consumă cu 70% mai puţin combustibil decât acum 40 de ani, iar emisiile
de dioxid de carbon au fost reduse cu 50%. Ratele de ocupare ale transportului aerian sunt în
medie de peste 70%, mai mult decât dublu faţă de transporturile rutiere şi feroviare.
În lume sunt în total peste 900 de companii aeriene, cu o flotă de peste 22.000 de
aeronave. Ele operează pe aproximativ 1.700 de aeroporturi, având o reţea de transport
răspândită pe zeci de mii de kilometri, reţea coordonată prin peste 160 de centre de control ale
traficului aerian.
6
În Uniunea Europeană numărul călătoriilor cu avionul, care înseamnă 49% din totalul
călătoriilor în străinătate, a crescut cu 9% în 2005 faţă de anul 2004, creştere datorată în principal
companiilor aeriene low-cost. Marea Britanie este cea mai mare piaţă din Europa, atât în termeni
de călătorii totale cu avionul (45 de milioane în 2004), cât şi în termeni de călătorii cu companii
low-cost. Ţările în care companiile low-cost au cea mai mare cotă de piaţă sunt Spania (47%),
Irlanda (47%), Marea Britanie (40%), Italia (37%) şi Cehia (34%).
Dezvoltarea companiilor low-cost a atras după sine creşterea semnificativă a turismului
în ţările în care operează. Companiile low-cost au fost cel mai important factor al dezvoltării
turismului în ţările din centrul şi estul Europei. De exemplu, în Estonia turismul a crescut cu
77% în 2006, în Polonia cu 47% iar în Slovacia cu 46%. În schimb ţări precum Malta şi Cipru,
care nu au beneficiat de prezenţa unor companii low-cost până de curând, au avut de suferit din
cauza acestui fapt.
Lucrarea de faţă îşi propune să ofere o analiză a transportului turistic aerian la nivel
european, cât şi a celui din ţara noastră, acum, într-un moment atât de important pentru viitorul
naţiunii şi al societăţii noastre, integrarea în Uniunea Europeană. Transportul turistic aerian va
cunoaşte mari transformări din toate punctele de vedere, dar cel mai mult va fi influenţat de
intrarea pe piaţă a unor noi companii aeriene, în special din rândul celor low-cost. Aceste
companii aeriene low-cost vor transforma total piaţa aeriană din România, aşa cum au făcut şi în
alte ţări din Uniunea Europeană şi nu numai.
Transportul aerian din Romania se va dezvolta într-un ritm fără precedent în istoria
aviaţiei comerciale din ţara noastră, datorită creşterii economice şi a unei creşteri a cererii de
turism de calitate, care poate fi asigurată în mare măsură prin călătoria cu avionul. Companiile
aeriene low-cost vor oferi oportunităţi noi pentru operatorii de turism, de diversificare a
pachetelor de vacanţă oferite, şi vor da posibilitatea românilor să călătoreasca ieftin, ceea ce va
genera o multiplicare a călătoriilor şi o mărire a traficului.
7
CAPITOLUL 1
CONSIDERAŢII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENŢA
RELAŢIEI DINTRE TURISM ŞI TRANSPORTURILE AERIENE
1.1. Concepte şi definiţii uzuale în transporturile aeriene ....................... 9
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene ………….………………... 12
1.3. Forme de prestaţii folosite în traficul turistic aerian ...................... 13
1.3.1. Cursele charter ............................................................................ 14
1.3.2. Cursele de linie ............................................................................ 17
1.4. Aspecte privind evoluţia transporturilor turistice aeriene ............. 18
1.5. Schimbări majore globale pentru transportul aerian în secolul XXI
...................................................................................................................... 20
8
CAPITOLUL 1
CONSIDERAŢII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENŢA
RELAŢIEI DINTRE TURISM ŞI TRANSPORTURI AERIENE
Transporturile aeriene au un rol foarte important prin dinamica şi prin perspectivele pe
care le deschid circulaţiei turistice. Evoluţia transporturilor aeriene de pasageri reflectă evoluţia
ascendentă a turismului, evoluţie ce a însoţit, a fost alimentată şi a stimulat creşterea circulaţiei
turistice.
1.1. Concepte şi definiţii uzuale în transportul aerian
Principalele componente ale sistemului de transport aerian sunt reprezentate de către
aeronavele de transport şi de aeroporturi.
Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră, căreia nu i se pot impune
condiţii sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale spaţiului aerian dacă se are în
vedere coordonarea şi îndrumarea zborurilor prin sisteme de radionavigaţie, utilizarea de
instalaţii pentru îndepărtarea păsărilor din jurul aeroportului, pentru ceaţă, iluminat etc.).
Aeronava reprezintă orice corp, conceput şi utilizat de om, care cântăreşte mai mult de
cinci kilograme şi care este capabil să execute o evoluţie aeriană controlată, cu sau fără mijloace
de propulsie la bord.1
În transportul aerian se folosesc avionul, elicopterul şi dirijabilul, într-o mai mică măsură.
Avioanele utilizate în transportul de pasageri şi marfă, numite avioane de linie, au capacitatea de
transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950 km/h. Elicopterul este mai
puţin utilizat în transportul comercial şi mai mult în alte domenii de activitate. Dirijabilul nu are
nici el o arie prea mare de aplicabilitate, însa cunoaşte un reviriment în ultimii ani, după o
perioadă de timp destul de mare, încă de la începuturile aviaţiei.
Avioanele sunt structurate astfel, în funcţie de tipul motorului folosit pentru propulsie:
cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scânteie sau turbopropulsor);
1 Gheorghe I., “Managementul transporturilor”, Ed. Eficient, Bucureşti, 2001, pag. 229
9
cu reacţie (cu motoare aeroreactoare sau rachetă).
Înălţimea de zbor depinde atât de caracteristicile constructive ale avionului cât şi de
condiţiile în care are loc zborul (asigurarea unui plafon şi culoar de zbor liber, fără pericol de
coliziune cu alte aeronave). Plafonul de zbor este cuprins între 1.000 - 7.000 metri, pentru
avioanele cu elice şi între 8.000 – 20.000 metri, pentru avioanele echipate cu motoare cu reacţie.
Datorită densităţii în scădere a aerului şi datorită reducerii rezistenţei la înaintare pe care avionul
o întâmpină în zbor, se pot atinge viteze superioare de deplasare, cu un consum de combustibil
mai scăzut.
Distanţa de croazieră reprezintă lungimea pe care avionul o poate străbate fără escală de
alimentare cu combustibil. Aceste distanţe depind de capacitatea rezervoarelor, de consumul
specific al motoarelor şi de viteza de croazieră. Din acest punct de vedere, avioanele se clasifică
în:
scurt curier (zboruri la distanţe de până la 2.500 kilometri, într-o singură escală);
mediu curier (zboruri la distanţe de până la 5.000 kilometri);
lung curier (avioane de capacitate mare, care pot depăşi frecvent 10.000 kilometri între
două escale).
Lungimea de decolare şi de aterizare depinde de tipul şi de categoria avionului. Aceste
lungimi sunt cuprinse între 400 - 500 metri, la avioanele de mică capacitate, şi 3.000 - 4.000
metri, la avioanele de capacitate mare. Condiţiile de construcţie şi cele tehnico-economice ale
avioanelor sunt astfel stabilite încât, între destinaţiile lor şi numărul de locuri pe care îl au să
existe o strânsă legătură. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 de locuri,
devin economice în exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80%.
După destinaţie, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, poştă, mărfuri şi nevoilor utilitare şi sanitare etc.
Aeroportul reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi amenajărilor destinate
servirii aeronavelor pentru decolare şi aterizare, îmbarcare sau debarcare a pasagerilor,
desfăşurării operaţiunilor comerciale, controlului şi conducerii zborului, într-o zonă delimitată de
spaţiu, întreţinerii şi reparării avioanelor.2
În transportul aerian de pasageri se operează cu două categorii de curse şi anume:
cursele regulate, care sunt operate de companiile aeriene pe rute fixe, ale căror
puncte de decolare şi de aterizare, escale, etc., sunt programate pe bază de orare
2 Gheorghe I., op. cit., pag. 239
10
publice şi pot fi cunoscute de către pasageri cu mult timp înainte de efectuarea
zborului;3
cursele charter se adresează unui grup organizat al cărui membri beneficiază de
un avantaj privind preţul transportului aerian, condiţionat de apartenenţa la grupul
respectiv şi de scopul turistic al călătoriei.4
Caracteristicile specifice transportului aerian sunt numeroase, cele mai importante
fiind următoarele:
Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor şi constituie un
avantaj hotărâtor, în special pentru distanţele lungi şi foarte lungi şi pentru traseele în care
deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configuraţia terenului, determină un
parcurs deosebit de lung sau de dificil de parcurs. Viteza mare oferă mijloacelor de transport
aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiţii meteorologice ostile;
Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin
modificări minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii şi poştei sau pentru prestarea
unor servicii utilitare. Caracterul versatil al corpului aeronavei răspunde unor cerinţe de
operativitate şi eficienţă economică. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi şi la posibilitatea
acestora de a depăşi constrângerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spaţiului în
care pot opera;
Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziţia beneficiarului a capacităţii
de transport necesare, la locul şi în timpul solicitat, stabilirea de orare în conformitate cu cererea
beneficiarilor, aprecierea corespunzătoare a structurii activităţii de transport, menţinerea,
extinderea, înfiinţarea de noi linii etc.;
Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strictă a curselor
programate şi se determină ca raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului, fără
întârzieri, şi numărul curselor programate de către o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o
anumită perioadă de timp. Regularizarea curselor este dependentă de condiţiile meteorologice, de
starea tehnică a aparatului, condiţiile de navigaţie aeriană şi organizarea serviciilor la sol;
Accesiblitatea presupune creşterea posibilităţilor economice ale populaţiei de a
folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creşterea veniturilor populaţiei,
iar pe de altă parte, creşterea eficienţei economice a activităţilor de transport;
3 Cristureanu C., “Economia imaterialului. Tranzacţiile internaţionale cu servicii”, Ed. AllBeck, Bucureşti, 2004, pag. 1554 Idem, pag. 155
11
Confortul presupune realizarea unei călătorii de scurtă durată, fără a obosi
organismul, precum şi asigurarea unor condiţii civilizate, plăcute, comode, călătorilor, atât la sol,
cât şi în timpul zborului;
Siguranţa, deosebit de importantă în transportul aerian, reprezintă o cerinţă de
bază pentru calitatea serviciilor oferite pasagerilor de către companiile de transport aerian.
Siguranţa zborurilor este influenţată de:
factori tehnici: introducerea pe scară largă a tehnologiilor noi de fabricaţie a
condus la realizarea unor aeronave cu performanţe tehnice ridicate, conferite şi de autorizarea
unor procese monotone şi de rutină, care afectează comportamentul uman, perfecţionarea
infrastructurii aeroportuare şi de rută, adoptarea unor sisteme de întreţinere, reparaţie şi control
moderne etc.;
factori umani: selecţia şi pregătirea continuă a personalului navigant, includerea
în echipajul avioanelor de linie a copilotului, iar la parcurgerea unor distanţe mari şi foarte mari,
dimensionarea echipajului în funcţie de numărul pasagerilor;
alţi factori: impactul păsărilor cu aeronavele, pirateria aeriană etc.;
Dinamica susţinută. Din anii ’70, evoluţia întregului sector a înregistrat
un ritm anual de creştere de peste 6% care a fost concentrat geografic între ţările industrializate
şi, în special, în cele recent industrializate. Ţările Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab
dezvoltate, au o prezenţă nesemnificativă în reţeaua rutelor aeriene;
Intensificarea concurenţei. Concurenţa puternică din industria
transporturilor aeriene creează mari dificultăţi în managementul liniilor aeriene chiar şi în
perioadele în care, din diferite motive, sunt înregistrate creşteri ale cererii;
Eterogenitatea. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marfă, poştă,
utilitar) au avut ritmuri diferite de evoluţie, fiind influenţate de factori specifici fiecărei categorii
a cererii de transport: cererea de transport de pasageri care face parte din cererea turistică, a
transportului de marfă care se subscrie comerţului internaţional, a transportului de poştă
concurat de celelalte mijloace de transmitere a informaţiei şi a mesajelor şi cererea de servicii
utilitare (sanitare etc.);
Efectele economice obţinute din transportul aerian se manifestă atât
direct, prin activitatea propriu-zisă de transport, cât şi indirect, prin profiturile care se obţin în
diferite ramuri ale economiei naţionale ce beneficiază de serviciile transportului aerian.
Politica de liberalizare a transporturilor aeriene iniţiată în SUA, a modificat raporturile de
forţe de pe piaţa mondială, instaurând relaţii de concurenţă între marile companii de pe toate
12
continentele. Acesta concurenţă s-a dovedit a fi benefică pentru consumatori şi a condus la
reorganizarea liniilor aeriene.5
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene
Aviaţia modernă a început odată cu primul zbor propulsat, controlat, al unui aparat mai
greu decât aerul, realizat de către fraţii Wright, pe 17 decembrie 1903. La începuturile sale,
avionul era destul de greu de controlat, astfel că apariţia eleroanelor l-a făcut să fie mult mai
stabil. La numai un deceniu avioanele au fost utilizate în Primul Război Mondial, în acţiuni de
recunoaştere aeriană, urmărirea acţiunilor inamicului şi chiar atacuri aeriene.
Aeronava a început să transporte pasageri şi marfă odată cu creşterea sa în dimensiuni şi
cu sporirea uşurinţei controlului în zbor. În 1930 Douglas DC-3 a devenit prima aeronavă
capabilă să transporte 21 de pasageri, cu o viteză maximă de 305 km/h, lansând astfel primul
serviciu regulat de transport aerian. În acele timpuri erau foarte populare dirijabilele, capabile de
a zbura pe distanţe mari, asigurând în acelaşi timp şi un confort ridicat pentru pasageri. Însă
dezastrul dirijabilului ‘Hindenburg’ din 1937 a pus capăt popularităţii acestei metode de
transport.
Al Doilea Război Mondial a adus multe inovaţii în transportul aerian, incluzând
realizarea primului avion cu motor cu reacţie şi a rachetelor cu combustibil lichid. După război,
în special în Statele Unite ale Americii, s-a remarcat o perioadă de înflorire, atât privată cât şi
comercilă, datorată eliberării din serviciu a mii de piloţi care luptaseră în razboi, dar şi a
surplusului de aeronave şi a materialului de pregătire.
În anii ’50 a intrat în serviciu aeronava ‘de Havilland Comet’, proiectată şi construită în
Marea Britanie, prima care era propulsată de motoare cu reacţie, capabilă de atingerea unor
viteze superioare. Dar după numai câţiva ani, în care s-au înregistrat câteva dezastre aeriene care
au implicat această aeronavă, datorate unor erori de proiectare, aviaţia a intrat în era dominaţiei
americane. Primul model de avion cu reacţie a fost Boeing 707, capabil să atingă o viteză de 885
km/h, cu 100 de pasageri la bord. Odată cu apariţia avionului cu reacţie, călătoria cu avionul a
devenit mult mai accesibilă, şi în anii 1960 şi 1970 s-a observat o expansiune a industriei
aviaţiei. Aeronavele cu capacitate mare au început să opereze zboruri în anii ’70, primul avion
fiind Boeing 747, care avea o capacitate de până la 500 de pasageri, acesta fiind urmat de alte
avioane ca Lockheed 1011, DC-10 şi Airbus 300. Aceste aeronave au făcut necesară o dezvoltare
a aeroporturilor, lungirea pistelor, creşterea capacităţii de transport terestru a pasagerilor de la /
până la aeroport, şi în mai toate sectoarele din transporturile aeriene.
5 Băltăreţu, A., “Turismul internaţional: de la teorie la practică”, Ed. Sylvi, Bucureşti, 2004, pag. 147
13
În 1976 a efectuat primul zbor comercial avionul supersonic Concorde, care avea o viteză
de trei ori mai mare decât cea a sunetului, astfel că timpul de călătorie se reducea considerabil.
Însa nivelul zgomotului foarte ridicat a impus limitări de viteză deasupra zonelor populate, astfel
că nu multe companii s-au grăbit să-l achiziţioneze. Costurile de operare foarte mari, care făcea
ca preţul biletelor să fie ridicat, ca şi scăderea numărului pasagerilor de după atentatele de la 11
septembrie 2001, au făcut ca supersonicul Concorde să fie retras din serviciu în anul 2003.
1.3. Forme de prestaţii folosite în traficul turistic aerian
Operaţiile de transport aerian sunt derulate în două variante: curse de linie (regulate) şi
curse charter (neregulate) sau la cerere. Ultimele reprezintă, în medie, aproximativ 17% din
traficul internaţional de pasageri. Ele sunt oferite atât de companiile charter, cât şi de către
companiile de linie.
În ţările turistice, cursele charter au o pondere mai ridicată, cum este cazul ţărilor
europene, unde ele preiau 60% din numărul total de pasageri-kilometri. Companiile charter sunt
foarte bine adaptate la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune.
1.3.1. Cursele charter
Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat, format din membrii care
beneficiază de un avantaj privind preţul transportului aerian, condiţionat de apartenenţa la grupul
respectiv şi de scopul turistic al călătoriei.
În transportul aerian charter se regăsesc în mod egal interesele comerciale ale industriei
turistice şi ale transportatorilor, între cele două mari subsectoare ale economiei serviciilor
(transportul şi turismul), existând o relaţie de intercondiţionalitate.
Tipuri de curse charter. Odată cu creşterea traficului turistic pe cale aeriană s-au
conturat o serie de aranjamente comerciale charter care se află încă în continuă diversificare. Ele
pornesc de la cele 4 categorii de bază, şi anume:
charterele de grup (cu sau fără afinitate);
charterele IT;
charterele pentru uz propriu (own use);
charterele specializate.
Pe anumite pieţe pot interveni o serie de restricţii care să împiedice practicarea unuia sau
altuia din aceste aranjamente, ceea ce face ca diferitele regiuni turistice să se specializeze în
anumite tipuri de chartere, în funcţie de interesele industriei turistice.6
6 Cristureanu C., op. cit., pag. 353-354
14
Cursele charter de grup. Există două feluri de curse charter de grup, respectiv cu
afinitate (affinity) şi fără afinitate (non affinity).
Reglementările pe care se bazează organizarea de curse charter de grup cu afinitate sunt:
- grupul să fie constituit cu un anumit interval de timp înainte de manifestarea cererii
pentru transportul aerian;
- scopul constituirii grupului să fie altul decât călătoria;
- să existe suficientă afinitate între membrii grupului, care să distingă grupul de
publicul larg.
Costul cursei charter se împarte în mod egal între participanţi, conform sistemului pro-
rata (în funcţie de gradul de ocupare al avionului).
Întreaga capacitate a unui avion trebuie închiriată, deşi în cazul charterului partajat pot
exista mai mulţi organizatori şi deci mai multe grupuri. În acest caz, dimensiunea minimă a
grupului trebuie să fie de 40 de persoane, iar numărul grupurilor este de obicei limitat.
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai răspândită formă de charter în alte regiuni
decât Europa şi bazinul mediteranean, unde sistemul charter este reprezentat de IT-uri (Inclusive
Tours).
Principalul dezavantaj al operării curselor charter cu afinitate îl reprezintă dificultatea de
stabilire a criteriilor pentru separarea grupului-sursă care beneficiază de condiţiile speciale de
transport, de publicul larg.
Cursele charter cu afinitate sunt cunoscute şi sub numele de curse charter “pro-rata cu
scop comun” şi sunt autorizate numai în cazul în care nu este posibilă organizarea altor forme de
charter.
Cursele charter fără afinitate au fost introduse pentru prima dată în zona Atlanticului de
Nord în 1973.
Este vorba de fapt despre o nouă etapă a liberalizării transporturilor charter de grup, în
vederea utilizării capacităţii de transport la tarife moderate, acoperirea necesităţilor de transport
exprimate de cererea turistică a celor cu venituri modeste şi stimularea industriei turistice.
Reglementările pe care se bazează organizarea de curse “non-affinity” sunt:
- închirierea întregii capacităţi a avionului;
- fiecare organizator trebuie să închirieze un număr minim de 40 de locuri;
- pasagerii trebuie să-şi cumpere locul cu cel puţin 60 de zile înainte de data călătoriei.
În SUA aceste curse au fost denumite TGC (Travel Group Charter), pe când în Europa
apar sub forma curselor ABC (Advance Booking Charter).
Aranjamentele charter mai sus prezentate au luat naştere în scopul creşterii flexibilităţii
curselor charter de grup deşi, pentru rentabilizarea exploatării curselor charter, este necesară
15
totuşi, menţinerea unor restricţii de natură să împiedice publicul larg de a abandona cursele
regulate.
Cursele charter IT (Inclusive Tours)
Un aranjament IT constă dintr-o călătorie dus - întors (round trip) sau în circuit (circle
trip), efectuată total sau parţial pe calea aerului, contra unui tarif global care include, alături de
transport, cazarea pe toată perioada, care începe la data plecării pasagerilor şi se termină la data
întoarcerii lor la locul plecării. Aceste călătorii pot fi efectuate pe curse regulate
decomercializate (part-charter) sau cu avioane închiriate special în acest scop. În cazul utilizării
avioanelor închiriate în sistem charter, aceste curse poartă denumirea de ITC (Inclusive Tour
Charter). Ele au durate şi destinaţii stabilite de compania aeriană care le operează. Acest tip de
aranjament trebuie organizat de o firmă specializată în turism (tour-operator), iar plata trebuie
efectuată integral înaintea efectuării zborului.
Cursele charter own-use (single entity)
Un alt tip de cursă charter, utilizat de un beneficiar individual, este denumită “own-use”
(single entity) charter. Reglementările care guvernează operarea sa sunt mai uniforme pe plan
internaţional. Un asemenea charter este admis numai atunci când o persoană fizică sau juridică
închiriază un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiţia
ca preţul să fie suportat în întregime de afretator (cel care închiriază capacitatea de zbor a
avionului). În consecinţă, cel care închiriază spaţiul de zbor nu îl mai poate comercializa.
Cursele charter specializate sunt, la rândul lor, de mai multe feluri:
- curse charter pentru studenţi sau grupuri de studiu;
- curse charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters);
- curse charter pentru pelerini (Pilgrim Charters).
Cursele charter pentru studenţi sau grupuri de studiu. Operarea curselor charter pentru
studenţi este autorizată de un număr mare de state. Condiţia de operare a acestui tip de curse
charter este închirierea integrală a unei capacităţi pentru transportul unor studenţi sau elevi care
urmează cursurile de zi ale unei instituţii de învăţământ superior recunoscute.
Avionul închiriat poate transporta orice număr de grupuri cu condiţia ca numărul minim
de participanţi într-un grup să fie de 40, iar vârsta maximă a participanţilor să fie de 25 de ani.
În plus, reglementările prevăd un interval minim de 4 săptămâni între data plecării şi data
întoarcerii. Preţul de vânzare include masa, transportul la sol şi cazarea.
Cursele charter pentru evenimente speciale (Special Events Charters) sunt admise atunci
când un grup nu are posibilitatea de a se conforma condiţiilor rezervării anticipate (ABC).
Avioanele pentru aceste curse sunt închiriate pentru transportul unuia sau a mai multor grupuri,
cu scopul de a participa la un eveniment deosebit, de natură socială, culturală, sportivă,
16
profesională sau de altă natură. Aceste curse pot opera numai spre ţara în care are loc
evenimentul special, iar durata sejurului este strâns legată de durata evenimentului. Preţul
aranjamentului poate include, pe lângă contravaloarea transportului aerian, şi pe aceea a
serviciilor de cazare, precum şi costul biletului, abonamentului sau al altor documente care atestă
dreptul de a participa la un anumit eveniment.
Cursele charter pentru pelerini (Pilgrim Charters) sunt o categorie specială de chartere,
care au ca destinaţie centre religioase sau cu semnificaţie religioasă, ce au fost create pentru a
înlesni accesul persoanelor care doresc să se deplaseze spre locurile de cult. Caracteristic este
faptul că preţurile sunt foarte scăzute iar pasagerii au obligaţia să achiziţioneze şi alte servicii, cu
excepţia celor de transport aerian.
În general, autorităţile aeronautice ale unei ţări controlează volumul traficului charter al
companiilor străine. Controlul se exercită cu ajutorul cererilor de survol, pe care orice companie
operatoare de curse charter are obligaţia de a le întocmi şi supune spre aprobare autorităţii
respective.7
1.3.2. Cursele de linie
Zborurile de pasageri pe curse regulate se efectuează pe liniile aeriene de transport în
prealabil stabilite, ale căror puncte de decolare şi aterizare, escale etc. sunt programate pe bază
de orare, cunoscute de pasageri cu mult timp înainte. Rutele şi orarele (timetable) sunt astfel
stabilite încât să asigure şi legătura (corespondenţa) între diferitele linii aeriene pentru pasagerii
care recurg la serviciile consecutive ale mai multor linii aeriene.
Călătoriile pe cursele regulate de pasageri sunt oferite persoanelor care se deplasează, din
diferite motive, pe rutele stabilite de companiile aeriene care deservesc localitatea unde aceste
persoane doresc să ajungă. Aceşti călători plătesc costul integral al biletelor pentru transporturile
solicitate. De regulă, cursele regulate sunt folosite de anumite categorii de turişti în călătoriile pe
cont propriu.8
Orarele de zbor fac obiectul aprobării guvernamentale, iar orele de decolare / aterizare
pot fi modificate fără o înştiinţare prealabilă, în consecinţă, pasagerii sunt rugaţi să verifice
aceste date înainte de a-şi face rezervare.
Transportul turiştilor pe cursele de linie se realizează prin trei clase de confort: business
class, economy class, iar la cursele pe distanţe mari, încă o clasă, first class.
Rezervarea locurilor poate fi făcută la agenţiile companiilor aeriene sau la agenţiile de
turism. Reconfirmarea rezervărilor pentru călătoriile de întoarcere şi pentru cele care se
7 Cristureanu C., op. cit., pag. 357-3598 Neacşu N., Snak O., Baron P., “Economia turismului”, Ed. Expert, Bucureşti, 2003, pag. 309-311
17
continuă este obligatorie pe toate rutele internaţionale. Călătorii trebuie să reconfirme locurile cu
48 de ore înaintea decolării cursei. Lipsa reconfirmării poate atrage anularea rezervării.
Dacă este necesar să se amâne sau să se anuleze călătoria, iar biletul a fost deja emis, este
necesară anularea rezervării cu cel puţin 48 de ore înaintea decolării cursei pentru călătoriile în
interiorul Europei şi cu cel puţin 72 de ore pentru călătoriile în afara Europei.
În mod normal, se pot face întreruperi ale călătoriei în orice punct de pe rută dacă
întreruperile au fost indicate pe bilet. Călătoria trebuie să se efectueze în limita perioadei de
valabilitate a biletului.
Tarifele se referă la transportul de la un aeroport la altul, conform rutei indicate de
transportator, şi nu include taxele şi costul transportului terestru. În anumite condiţii se pot aplica
tarife reduse, cum este cazul celor pentru călătoriile în grup, de tineret etc.
Copiii beneficiază de reduceri de tarife în funcţie de vârstă (până la 12 ani), în cazul în
care călătoresc singuri sau însoţiţi de un adult. Reducerea de 50% din tariful unui adult se aplică
pentru copiii între 2 şi 12 ani, cât şi pentru copiii sub 2 ani care ocupă locuri individuale.
Dacă mai mulţi copii sub 2 ani sunt însoţiţi de o singură persoană care a plătit tariful de
adult, numai un singur copil beneficiază de reducerea de 90%, ceilalţi copii beneficiază de o
reducere de 50%, chiar dacă nu ocupă locuri individuale.9
1.4. Aspecte privind evoluţia transporturilor turistice aeriene
Transporturile aeriene câştigă o importanţă tot mai mare în expansiunea turismului
internaţional şi intern, îndeosebi cu începere din anii ’60. Pentru unele ţări, transporturile aeriene,
mai cu seamă în cazul distanţelor mari, constituie deseori factorul principal al dezvoltării
turismului internaţional receptor (de primire).
În ceea ce priveşte călătoriile pe distanţe medii şi lungi, progresul aviaţiei civile,
concretizat în reducerea duratei călătoriilor, introducerea avioanelor moderne de mare capacitate,
creşterea numărului de linii de zboruri directe, creşterea frecvenţei zborurilor de tip charter etc., a
influenţat în mare măsură intensificarea călătoriilor turistice.
Transporturile turistice aeriene se caracterizează, de asemenea, printr-o serie de
particularităţi, care se manifestă mai pregnant în comparaţie cu alte forme de transporturi
turistice. Printre aceste particularităţi pot fi menţionate următoarele:
capacităţile de transport sunt orientate spre acoperirea cerinţelor în vârfurile de sezon,
ceea ce reduce sensibil gradul mediu anual de ocupare al avioanelor şi antrenează o
neutilizare pronunţată a capacităţilor de transport în perioadele de extrasezon;
9 Cristea, A., “Tehnologia activităţilor în turism”, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2006, pag. 86-87
18
elasticitate diferenţiată a tarifelor practicate. Pentru a asigura o utilizare cât mai
raţională a capacităţilor de transport disponibile, companiile aeriene oferă servicii la
tarife competitive, diferenţiate în funcţie de intensitatea solicitărilor clientelei
turistice.
Cererea de servicii de transport aerian se manifestă cu o elasticitate diferită şi în funcţie
de motivul călătoriilor. Dacă, de exemplu, pentru călătoriile de afaceri cererea se etalează mai
mult sau mai puţin linear în cursul unui an calendaristic, deci are o elasticitate relativ scazută, în
cazul călătoriilor de interes turistic se înregistrează concentrări sezoniere intense ale solicitărilor
(în lunile de vară se intensifică cererile pentru călătoriile spre zonele turistice de litoral, iar în
lunile de iarnă spre zonele de sporturi de iarnă).
Cheltuielile generale ale transporturilor aeriene deţin o pondere predominantă în costul
total al exploatării capacităţii de transport. Cheltuielile generale trebuie acoperite independent de
funcţia propriu-zisă a transporturilor şi respectiv, de numărul pasagerilor transportaţi, ceea ce
influenţează considerabil preţurile biletelor de călătorie şi tarifele globale ale aranjamentelor
turistice, determinând în ultimă instanţă, rentabilitatea companiilor aeriene.
Folosirea cât mai raţională a capacităţilor de transport aerian impune analiza minuţioasă a
influenţelor tuturor factorilor care, în contextul activităţii complexe desfăşurate de agenţiile de
transport, determină eficienţa economică a transporturilor turistice aeriene.
Cheltuielile operaţionale ale agenţiilor de transporturi aeriene se împart, de regulă, în
două grupe principale:
costurile operaţionale ale avionului activ;
costurile comerciale legate de derularea traficului aerian (traffic handling), care
includ cheltuielile de organizare şi comercializare a călătoriilor, cheltuielile legate
de rezervări, costul serviciilor pasagerilor la sol şi la bordul avioanelor etc.
Progresul tehnic rapid în industria aeronautică impune acordarea unei atenţii deosebite
amortizării avioanelor, respectiv asigurării, într-un interval raţional de timp, a valorii de înlocuire
a acestor mijloace de transport. Acest lucru trebuie realizat într-un termen relativ mai scurt decât
în alte sectoare de transport, având în vedere uzura morală mult mai rapidă decât cea fizică.
Realizarea încasărilor necesare asigurării valorii de înlocuire şi a profitului din activitatea
de transporturi aeriene depinde de gradul de utilizare al avioanelor, respectiv de numărul de ore
de zbor efectuate într-o perioadă dată. Creşterea gradului de utilizare a capacităţii unui avion are
ca rezultat direct reducerea costurilor cu ora de zbor.
Din analiza unor variante ale parametrilor de funcţionalitate se desprind următoarele
concluzii:
19
a) cu cât este mai redusă utilizarea capacităţii de transport a aeronavei, cu atât cresc şi
costurile pe ora de zbor;
b) cu cât se reduce numărul orelor de zbor în perioada luată în calcul, când avionul nu
poate fi utilizat în decursul unui an (avându-se în vedere influenţele sezonalităţii şi zilele cu
condiţii meteorologice nefavorabile), cu atât sporesc şi costurile pe ora de zbor;
c) pentru realizarea unui număr cât mai mare de ore de zbor, companiile vor trebui să
asigure lanţuri neîntrerupte de zboruri pendulare. Cu cât va fi mai mare lungimea unui asemenea
lanţ de curse complete, cu atât vor fi afectate mai puţin costurile pe ora de zbor.
Influenţele aspectelor enumerate asupra costurilor transporturilor aeriene se vor reflecta,
în final, în tarifele percepute de agenţiile de turism pentru comercializarea produselor turistice.
1.5. Schimbări majore globale pentru transportul aerian în secolul XXI
În ultimele trei decenii s-au înregistrat schimbări dramatice în industria transporturilor
aeriene, tehnologia avansând de la avioanele turbo-propulsate (cu elice) la avioanele cu reacţie
cu rază lungă de acţiune, iar infrastructurile vor include în curând sisteme bazate pe sateliţi
pentru managementul traficului aerian, comunicaţii, navigare şi supraveghere.
De-a lungul anilor, transportul aerian a înregistrat creşteri exponenţiale comparativ cu
alte sectoare economice. Sporirea traficului este aşteptată să continue să crească în ritmuri
superioare creşterii economice în viitor.10
Schimbări majore în transportul aerian al secolului XXI vizează următoarele aspecte:
siguranţa. Aviaţia a avut de suferit de pe urma ratei accidentelor aeriene, care au indus o
stare de teamă în rândul pasagerilor şi o reticenţă în a folosi acest mijloc de transport.
Eforturile de reducere a acestei frecvenţe a accidentelor se lovesc de o perspectivă de
creştere a lor, pe măsură ce traficul continuă să crească. Problema majoră în viitor va fi
cea de coordonare şi transfer regulat a responsabilităţilor ce decurg din globalizare,
urgenţa unor blocuri regionale şi sub-regionale.
securitatea. Aviaţia este ţinta unor manifestări ce pun în pericol securitatea pasagerilor şi
a aeronavelor, constând în forme convenţionale de terorism, cum ar fi deturnările şi
atacurile aeroporturilor, dar şi unor manifestări întalnite în comportamentul inadecvat al
unor pasageri turbulenţi. Securitatea determină siguranţa pasagerilor, relaţie ce poate fi
obtinuţă printr-o reţea adecvată de securitate globală.
mediul ambiant. Transportul aerian va trebui să facă faţă, în continuare, presiunii intense
referitoare la reducerea zgomotului din jurul aeroporturilor ca şi a emisiilor poluante ale
avioanelor. Prin emisiile sale (carburanţi fosili), ca sursă predominantă de energie pentru
10 Băltăreţu, A., op. cit., pag. 178
20
avioane, transportul aerian contribuie la încălzirea globală, redusă ca dimensiune dar
semnificativă, şi care va continua să sporească dacă nu vor fi impuse restricţii sau
anumite taxe.
infrastructura. Aviaţia este dependentă de o infrastructură sofisticată şi extinsă,
referitoare la facilităţile din aeroporturi, controlul traficului aerian şi sistemele aeriene de
navigaţie. Creşterea traficului aerian va determina o suficientă acoperire a aeroporturilor
şi a spaţiului aerian. Ţările dezvoltate vor face opoziţie pentru construcţia de noi
aeroporturi sau pentru extinderea celor existente, datorită faptului că degradarea mediului
va fi mai ridicată, spaţiul fiind limitat etc. Vor apărea în consecinţă şi dificultăţi
financiare legate de extinderea şi dezvoltarea infrastructurii.
tehnologia informaţiilor are o influenţă şi o importanţă majoră în transportul aerian, în
domeniul distribuţiei, securităţii şi facilităţilor. Cu ajutorul CRS-ului (Computer
Reservation System) şi odată cu dezvoltarea vânzării de bilete pe Internet, sistemul de
distribuţie globală (GDS) a înregistrat schimbări majore, fără precendent.
reguli economice. În ultimii ani, multe ţări au început să experimenteze accesul pe pieţele
regionale sau subregionale. Astfel au luat naştere diferite înţelegeri la nivel mondial, în
scopul liberalizării accesului pe piaţă. În prezent există peste 65 de înţelegeri bilaterale cu
privire la accesul virtual nelimitat pe piaţă în care drepturile de zbor sunt aproape
nerestricţionate.11
În concluzie, există o necesitate globală pentru cooperarea în domeniul tehnic, cum ar fi
navigarea aeriană, siguranţa, securitatea şi mediul ambiant. Soluţiile multilaterale găsite vor
putea fi puse în practică numai dacă furnizorii de infrastructură, cei care elaborează regulamente,
transportatorii şi forţa de muncă sunt pregătiţi să lucreze împreună.
În anul 2003 industria transporturilor aeriene a fost afectată în mod decisiv de
următoarele fenomene: SARS, Războiul din Irak, terorismul şi economiile sărace. În anul 2004
preţul petrolului a fost cel care s-a manifestat ca un element de influenţă negativă asupra
transporturilor aeriene.
Presiunile financiare considerabile care se exercită în prezent asupra transportului aerian,
amplificate de evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001, au determinat o modificare
radicală a politicii şi strategiei companiilor aeriene. De aceea, a devenit o necesitate adaptarea
rapidă la aceste schimbări şi situaţii inedite, condiţii de piaţă şi redefinirea priorităţilor.12
11 Băltăreţu, A., op.cit., pag. 17912 Idem, pag. 180
21
CAPITOLUL 2
EVOLUŢIA ÎN STRUCTURĂ ŞI DINAMICĂ A
TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA
EUROPEANĂ ÎN PERIOADA 2001-2005
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea Europeană ....
...................................................................................................................... 23
2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele
ţări membre ale Uniunii Europene .......................................................... 25
2.2.1. Marea Britanie ............................................................................ 25
2.2.2. Germania ..................................................................................... 26
2.2.3. Spania ........................................................................................... 27
2.2.4. Franţa ........................................................................................... 29
2.2.5. Italia .............................................................................................. 31
2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea Europeană ........................... 32
2.4. Cerul unic european ........................................................................... 33
22
CAPITOLUL 2
EVOLUŢIA ÎN STRUCTURĂ ŞI DINAMICĂ A TRANSPORTURILOR
TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEANĂ
Transportul aerian, prin mobilitatea mare pe care o oferă, permite economiei şi societăţii
în general să prospere. În contextul dezvoltării economiei globale, transportul aerian se dezvoltă
rapid pentru a întâmpina cererea din ce în ce mai mare de transport regional dar mai ales
internaţional, un factor determinant fiind mobilitatea forţei de muncă.
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea Europeană
Transportul aerian este văzut ca un factor economic şi social important, cât şi un indicator
al calităţii vieţii. Importanţa sa a crescut odată cu lărgirea Uniunii Europene, prin cele două
valuri de aderare, din 2004 şi 2007. Dezvoltarea noilor ţări membre depinde foarte mult de
mobilitatea oferită de transportul aerian, care este esenţială în procesul de integrare socială a
cetăţenilor Uniunii Europene. Prezenţa unor aeroporturi în unele zone mai izolate din interiorul
UE face posibile investiţiile, astfel că nivelul de dezvoltare economică este în strânsă legătură cu
transportul aerian.
Turismul a devenit în multe ţări europene un sector din ce în ce mai important în
economiile naţionale, astfel că pentru unele ţări transportul aerian reprezintă singura cale prin
care turiştii pot vizita ţara respectivă, obţinându-se venituri substanţiale şi creându-se locuri de
muncă.
La nivelul Uniunii Europene, industria transporturilor aeriene este o componentă
esenţială a economiei, permiţând o accesibilitate ridicată a tuturor cetăţenilor uniunii din unele
zone mai izolate să participe activ la dezvoltarea socio-economică în ansamblu.
23
Tabelul nr. 2.1. - Traficul de pasageri din Uniunea Europeană
în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 564,0 -2002 551,6 -2,22003 590,0 7,02004 650,0 10,22005 705,8 8,6
Sursa: www.europa.eu.int
Analizând datele disponibile în legătură cu evoluţia traficului de pasageri la nivelul
Uniunii Europene, se poate observa o creştere constantă a numărului de călători care au ales
avionul în perioada 2001-2005, făcând însă excepţie anul 2002. Această scădere a numărului de
pasageri din transportul aerian a venit pe fondul scăderii încrederii cetăţenilor UE, după
evenimentele petrecute pe 11 septembrie 2001, care au schimbat perspectiva globală a securităţii.
Astfel transportul aerian global a avut de suferit, Uniunea Europeană fiind afectată şi ea de
această scădere a cererii pentru călătoriile pe calea aerului.
Însa în anul următor, în 2003, numărul de călătorii efectuate în UE a fost de aproape 600
milioane, înregistrând o creştere de 7% faţă de anul 2002. Tendinţa de creştere s-a menţinut şi în
anii următori, astfel că în anii 2004 şi 2005 s-au înregistrat 650, respectiv 705 milioane de
pasageri.13
Figura nr. 2.1. - Evoluţia traficului de pasageri din Uniunea Europeană
în perioada 2001-2005
564.0 551.6590.0
650.0705.8
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
700.0
800.0
2001 2002 2003 2004 2005
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
il.)
Sursa: www.europa.eu.int (Comisia Europeană)
13 www.iata.org
24
Din figura nr. 2.1. se poate observa tendinţa generală de creştere a traficului în perioada
analizată, cu o mică scădere înregistrată în anul 2002. Transportul aerian din Uniunea Europeană
continuă să ajungă la niveluri nemaiîntâlnite vreodată, înregistrând cifre din ce în ce mai mari, pe
fondul unei cereri crescute de călătorii cu avionul, datorate dezvoltării economice din ultimii ani.
Aceste creşteri sunt datorate însă şi includerii noilor state aderate la Uniunea Europeană,
trecându-se de la 15 state analizate la 25, în 2004, urmând ca statisticile să includă şi cele două
state aderate în 2007, printre care şi România.
2.2. Analiza transporturilor turistice aeriene din principalele ţări membre ale
Uniunii Europene
Transportul aerian din Uniunea Europeană este dominat de câteva ţări, unde se
concentrează cea mai mare parte a traficului înregistrat, acest lucru datorându-se evident
numărului mare al populaţiei, cât şi gradului de dezvoltare economică din statele respective.
Clasamentul este dominat de Marea Britanie, care prin aşezarea sa geografică a făcut ca
cererea de transport aerian să fie mai mare decât în alte ţări din Europa continentală, unde
accesul s-a putut face mai uşor pe cale terestră. Urmează pe locul al doilea, Germania, ţara cu
cea mai mare populaţie din Uniunea Europeană, unde cererea pentru călătorii a fost întotdeauna
mare, datorită climei mai reci care a făcut ca mulţi turişti germani să dorească să-şi petreacă
vacanţele în zone mai calde. În acest clasament urmează Spania, Franţa şi Italia, deci ţările cu o
ofertă turistică foarte bogată, care atrag în fiecare an milioane de vizitatori.
2.2.1. Marea Britanie
Marea Britanie a fost una din ţările unde transportul aerian s-a dezvoltat foarte puternic în
perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial, datorită infrastructurii construite în timpul
războiului. Multe dintre aerodromurile construite atunci şi-au pierdut interesul militar, astfel că
ele au fost transformate în aeroporturi de interes civil. În condiţiile unei creşteri economice
înfloritoare şi pe fondul unei liberalizări a spaţiului aerian european, industria transporturilor
aeriene din Marea Britanie a devenit în timp cea mai dezvoltată din Uniunea Europeană. În
Marea Britanie sunt 471 de aeroporturi sau aerodromuri. Principalele aeroporturi din Marea
Britanie sunt Londra - Heathrow, unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi din lume, apoi
Londra - Gatwick, Manchester, Londra - Stansted şi Birmingham.
Principala companie aeriană din Marea Britanie este British Airways, care a transportat
un număr de 35,7 milioane de pasageri în 2005, cu o flotă de 237 de aeronave. Alte companii
importante din Marea Britanie sunt British Midland, EasyJet şi Virgin Atlantic.
25
Tabelul nr. 2.2. - Traficul de pasageri din Marea Britanie în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 162,1 -2002 167,7 3,52003 177,1 5,62004 192,3 8,62005 204,0 6,1
Sursa: www.statistics.gov.uk
Analizând datele disponibile cu privire la traficul înregistrat în Marea Britanie în
perioada 2001-2005, se poate observa o creştere a numărului de pasageri de la 162,1 milioane la
204 milioane, ceea ce reprezintă o creştere de 25,8% în 5 ani. O creştere semnificativă a avut loc
în anul 2004 faţă de 2003, de 8,6%, adică 15,2 milioane pasageri.
Figura nr. 2.2. - Evoluţia traficului de pasageri din Marea Britanie în perioada 2001-2005
162.1 167.7 177.1192.3
204.0
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
2001 2002 2003 2004 2005
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
il.)
Sursa: www.statistics.gov.uk
Din figura 2.2. reiese un ritm de creştere constant, inclusiv în anul 2002, în care s-a
înregistrat o scădere a traficului în Uniunea Europeană. Acest trend ascendent este influenţat şi
de cursele low-cost, care s-au dezvoltat foarte mult în perioada 2001-2005 şi care au atras din ce
în ce mai mulţi pasageri, ca urmare a preţurilor scăzute ale biletelor de avion.
2.2.2. Germania
Germania a avut o puternică tradiţie în industria aviaţiei europene, astfel că nu e
surprinzător faptul că numărul turiştilor care aleg să călătorească cu avionul a crescut foarte
mult. Cererea de produse turistice a fost întotdeauna foarte mare în Germania, cu precădere
pentru sudul Europei şi nordul Africii, datorită climatului mult mai cald. Aşa că singura
26
modalitate eficientă şi rapidă de a transporta un număr cât mai mare de turişti a fost pe calea
aerului. Agenţiile de turism din Germania au reprezentat un factor de dezvoltare a transportului
aerian, prin produsele turistice lansate pe piaţă, care încurajau turiştii germani să călătorească în
număr mare către destinaţiile de vacanţă, prin zborurile charter ieftine incluse în pachetele de
servicii turistice. Cu o populaţie de peste 80 de milioane de oameni, Germania este ţara din
Uniunea Europeană cu cea mai mare cerere turistică.
Principalul nod aerian este Frankfurt, care deserveşte peste 300 de destinaţii din 110 ţări,
având un trafic de 51,8 milioane pasageri în 2005. Următoarele aeroporturi mari din Germania
sunt Munchen, Berlin-Tegel, Berlin-Schonefeld, Dusseldorf, Hamburg şi Koln/Bonn.
Compania naţională este Lufthansa, care are o flotă compusă din 534 aeronave. Alte
companii din Germania mai sunt Air Berlin, TUIfly, Condor şi Germanwings, ultima fiind
înfiinţată chiar de Lufthansa, ca şi companie aeriană low-cost.
Tabelul nr. 2.3. - Traficul de pasageri din Germania în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 118,2 -2002 114,4 -3,22003 121,1 5,92004 135,8 12,12005 145,9 7,4
Sursa: www.destatis.de
Analizând datele disponibile în perioada 2001-2005, se observă aceeaşi scădere a
traficului din 2002 ca şi în întreaga Uniunea Europeană, o scădere de aproximativ 4 milioane de
pasageri. În anii următorii se înregistrează un ritm de creştere, ajungându-se la 145,9 milioane de
pasageri în 2005, cu o creştere de 7,4% faţă de anul 2004, ceea ce reprezintă mai mult de 10
milioane de pasageri.
Figura nr. 2.3. - Evoluţia traficului de pasageri din Germania în perioada 2001-2005
27
118.2 114.4 121.1135.8
145.9
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2001 2002 2003 2004 2005
AnulN
um
ăr p
asag
eri (
mil.
)
Sursa: www.destatis.de
În figura 2.3. se observă o tendinţă de creştere în perioada analizată, excepţie făcând
anul 2002, ca şi pe ansamblul Uniunii Europene, înregistrându-se un minim de 114,4 milioane de
pasageri. În această perioadă s-a constatat o creştere de 23,4% în 2005 faţă de 2001, adică o
creştere de 27,7 milioane pasageri. În condiţiile unei dezvoltări a turismului şi a nivelului calităţii
vieţii, se aşteaptă ca numărul turiştilor din Germania care aleg să călătorească cu avionul către
destinaţii noi de vacanţă să crească din ce în ce mai mult.
2.2.3. Spania
Spania este a doua ţară din lume ca număr de turişti straini care o vizitează în fiecare
an, ajungându-se la un număr de 55,6 de milioane de turişti în 2005, astfel că transportul aerian
joacă un rol foarte important, sprijinind în mare măsură oferta turistică a Spaniei. Importanţa
turismului în Spania este foarte mare, întrucât reprezintă un motor de dezvoltare al economiei,
contribuind foarte mult la creşterea economică din ultimii ani. Sediul Organizaţiei Mondiale a
Turismului se află la Madrid, acest lucru reprezentând un exemplu destul de grăitor al
importanţei turismului din Spania nu numai pe plan european dar mai ales global.14
Spania atrage foarte mulţi vizitatori din Uniunea Europeană, datorită rutelor aeriene
numeroase, dar în special datorită climei calde. Sursa principală de turişti o constituie vizitatorii
din Germania, Marea Britanie şi ţările nordice.
Spania are un număr de 105 aeroporturi internaţionale şi naţionale, dintre care se
desprind ca trafic Madrid, cu 41,7 milioane de pasageri, şi Barcelona, cu 27 milioane de pasageri
în anul 2005. Alte aeroporturi importante din Spania mai sunt Palma de Mallorca, Valencia,
Malaga şi Sevilla. Ruta aeriană dintre Madrid şi Barcelona este cea mai aglomerată din lume, cu
un număr de peste 900 de curse pe săptămână.
14 www.world-tourism.org
28
Compania naţională aeriană din Spania este Iberia, cu o flotă de 139 de avioane. Alte
companii aeriene din Spania mai sunt Spanair, Air Europa, Vueling şi Clickair, ultimele două
fiind din segmentul low-cost. Clickair a fost înfiinţată în 2006 chiar de către Iberia.
Tabelul nr. 2.4. - Traficul de pasageri din Spania în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 113,0 -2002 112,3 -0,62003 120,0 6,92004 129,8 8,22005 143,7 10,7
Sursa: www.ine.es
Analizând datele din tabelul nr. 2.4. se observă aceeaşi scădere a traficului de pasageri
survenită în anul 2002, urmată însă de o creştere din ce în ce mai mare în anii următori. S-a
înregistrat o creştere de la 113 milioane de pasageri în 2001, la 143,7 milioane de pasageri în
2005, ceea ce înseamnă o creştere de 27,2%, menţinându-se astfel în ritmurile de creştere din
întreaga Uniunea Europeană, în perioada analizată, 2001-2005.
Figura nr. 2.4. - Evoluţia traficului de pasageri din Spania în perioada 2001-2005
113.0 112.3120.0
129.8143.7
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
160.0
2001 2002 2003 2004 2005
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
il.)
Sursa: www.ine.es
În figura nr. 2.4. se observă o evoluţie ascendentă, cu o mică scădere de numai 0,7
milioane de pasageri în anul 2002. Creşterea cea mai mare a fost în 2005 faţă de anul 2004, cu un
ritm de creştere de 10,7%, adică un număr de aproape 14 milioane de pasageri în plus. Aceste
creşteri se vor menţine şi în anii următori, în condiţiile în care transportul aerian va atrage mulţi
turişti, dar şi datorită apariţiei companiilor aeriene low-cost.
29
2.2.4. Franţa
Franţa reprezintă prima destinaţie turistică a lumii, având 76 de milioane de turişti
străini în 2005. Pentru a putea suporta un număr aşa mare de turişti, transportul aerian trebuie să
aibă un grad mare de dezvoltare, fiind sprijinit de o infrastructură corespunzătoare.
Franţa dispune de un număr de 479 de aeroporturi, cel mai mare fiind de departe Paris -
Charles de Gaulle, cu 53,3 milioane de pasageri în 2005, urmat de Paris - Orly, cu 24,8 milioane
de pasageri. Alte aeroporturi din Franţa mai sunt Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux şi Nisa.
Cea mai mare companie franceză este Air France, cu o flotă de 255 de aeronave.
Împreună cu KLM, compania naţională din Olanda, cu care a încheiat o alianţă în 2004, acoperă
225 de destinaţii din întreaga lume. Compania Air France domină piaţa aeriană franceză, astfel
că celelalte companii aeriene sunt aproape nesemnificative din punctul de vedere al traficului de
pasageri înregistrat.
Tabelul nr. 2.5. - Traficul de pasageri din Franţa în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 94,3 -2002 96,5 2,32003 96,0 -0,52004 102,4 6,72005 108,0 5,5
Sursa: www.insee.fr
Analizând datele disponibile în perioada 2001-2005, se observă că transportul aerian din
Franţa a avut ritmuri de creştere mai mici faţă de alte ţări din Uniunea Europeană, având şi o
evoluţie diferită, astfel că s-a înregistrat o scădere a traficului de pasageri în anul 2003 şi nu în
2002, însă de doar 0,5%. Creşterea cea mai mare s-a înregistrat în anul 2004 faţă de 2003, când
traficul a crescut cu 6,7%, adică 6,4 milioane de pasageri.
Figura nr. 2.5. - Evoluţia traficului de pasageri din Franţa în perioada 2001-2005
30
94.396.5 96.0
102.4
108.0
85.0
90.0
95.0
100.0
105.0
110.0
2001 2002 2003 2004 2005
AnulN
um
ăr p
asag
eri (
mil.
)
Sursa: www.insee.fr
Din figura nr. 2.5. se observă o evoluţie constantă a traficului de pasageri în perioada
2001-2003, în jurul a 95 de milioane de pasageri, cu o creştere în 2002, urmată de o scădere în
anul 2003. Începând cu anul 2004, se observă o creştere mai substanţială a traficului, în anul
2005 înregistrându-se o creştere de 12 milioane de pasageri faţă de anul 2003. În perioada
analizată, traficul de pasageri a crescut cu 13,7 milioane de pasageri, însemnând un ritm de
14,5% în anul 2005 faţă de 2001.
2.2.5. Italia
Italia prezintă o ofertă turistică notabilă, situându-se pe locul al cincilea în lume la
numărul de turişti străini, 36,5 milioane de vizitatori în 2005, şi tot pe locul cinci în Uniunea
Europeană, ca trafic de pasageri în transportul aerian. Italia, prin aşezarea sa geografică în sudul
Europei, cu o lungime a litoralului printre cele mai mari din Europa, a atras de-a lungul timpului
mulţi turişti din Europa Centrală şi de Nord.
Italia dispune de 133 de aeroporturi, dar cele mai importante sunt Roma - Fiumicino, cu
27,8 milioane de pasageri în 2005, şi Milano - Malpensa, cu 19,5 milioane de pasageri. Alte
aeroporturi importante mai sunt Napoli, Torino, Veneţia, Pisa, Palermo şi Florenţa.
Compania aeriană naţională este Alitalia, cu o flotă compusă din 179 de aeronave,
transportând un număr de 24 milioane de pasageri în anul 2005. Alte companii aeriene din Italia
mai sunt Air One, Meridiana, Air Italy, Blue Panorama, Eurojet, Evolavia, Eurofly, Alpi Eagles
şi MyAir.
31
Tabelul nr. 2.6. - Traficul de pasageri din Italia în perioada 2001-2005
-milioane-
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 65,8 -2002 65,2 -0,92003 74,0 13,52004 81,6 10,32005 87,9 7,7
Sursa: www.istat.it
Analizând datele disponibile în perioada 2001-2005, observăm o scădere a traficului de
pasageri în anul 2002, de 0,9%, ceea ce înseamnă aproximativ 0,6 milioane de pasageri mai puţin
decât în 2001. Însa în anii următori s-au înregistrat ritmuri de creştere superioare, ajungând chiar
la 13,5% în 2003 faţă de 2002, adică o creştere de aproape 9 milioane de pasageri. În anul 2005
ritmul de creştere a scăzut faţă de 2003 şi 2004, până la 7,7%, deci o creştere de doar 6,3
milioane de pasageri în 2005 faţă de 2004.
Figura nr. 2.6. - Evoluţia traficului de pasageri din Italia în perioada 2001-2005
65.8 65.274.0
81.687.9
0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0100.0
2001 2002 2003 2004 2005
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
il.)
Sursa: www.istat.it
Din figura 2.6. reiese aceeaşi tendinţă de creştere a traficului de pasageri pe calea aerului
ca şi în Uniunea Europeană, cu o mică scădere în anul 2002. S-a ajuns în 2005 la un număr de
87,9 milioane de pasageri, comparativ cu 65,8 milioane în 2001, adică o creştere de 33,6%.
32
Tendinţa de creştere a transporturilor aeriene se va menţine, datorită apariţiei companiilor
aeriene low-cost, care au impulsionat foarte mult turismul în ultimii ani.
2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea Europeană
În condiţiile în care traficul de pasageri din Uniunea Europeană înregistrează cifre din ce
în ce mai mari în fiecare an, aeroporturile devin din ce în ce mai aglomerate, înregistrând cifre
record ca trafic, astfel fiind necesară dezvoltarea infrastructurii, prin amenajarea unor legături
terestre de acces facil către aeroporturi, lărgirea terminalelor aeroporturilor şi eventual
construirea altora noi, construirea de noi piste acolo unde e posibil, sau chiar apariţia unor noi
aeroporturi.
Aeroporturile joacă un rol foarte important în dezvoltarea turismului, deoarece în unele
cazuri reprezintă singura modalitate rapidă de transport către anumite destinaţii turistice, ca în
cazul insulelor din Grecia sau Spania, unde 80% din numărul turiştilor ajung acolo pe calea
aerului.
Transportul aerian este esenţial pentru unele ţări, astfel că 32% din turiştii străini care
vizitează Marea Britanie sosesc cu avionul, 21% din turiştii străini din Grecia aterizează pe
aeroportul din Atena iar 32% din turiştii străini din Portugalia sosesc în Lisabona pe calea
aerului.15
Tabelul nr. 2.7. - Primele 20 de aeroporturi ca trafic în anul 2005
-milioane-
Aeroportul Ţara Numărul totalde pasageri
Ritm (%)2005/2004
1 Londra - Heathrow Marea Britanie 67,68 0,92 Paris - Charles de Gaulle Franţa 53,38 4,83 Frankfurt am Main Germania 51,79 2,14 Amsterdam - Schipol Olanda 44,08 3,95 Madrid - Barajas Spania 41,73 9,46 Londra - Gatwick Marea Britanie 32,69 4,17 Munchen Germania 28,45 6,98 Roma - Fiumicino Italia 27,78 2,39 Barcelona - El Prat Spania 27,02 10,910 Paris - Orly Franţa 24,85 3,311 Manchester Marea Britanie 22,08 5,312 Londra - Stansted Marea Britanie 21,99 5,213 Palma de Mallorca Spania 21,22 4,214 Copenhaga - Kastrup Danemarca 19,82 4,915 Milano - Malpensa Italia 19,49 5,816 Dublin Irlanda 18,33 7,6
15 www.aci-europe.org
33
17 Stockholm - Arlanda Suedia 17,16 5,618 Bruxelles - National Belgia 15,95 3,319 Viena - Schwechat Austria 15,80 7,420 Dusseldorf Germania 15,39 2,0
Sursa: www.europa.eu.int
Din datele disponibile cu privire la primele 20 de aeroporturi din Uniunea Europeană ca
trafic anual, putem concluziona că în acest clasament sunt situate 4 aeroporturi din Marea
Britanie, prima ţară din Europa ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Germania, a doua ţară
ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Spania, 2 din Franţa, 2 din Italia, restul ţărilor având
câte un singur aeroport în acest clasament.
Pe primul loc se situează aeroportul Heathrow din Londra, cu 67,68 milioane de
pasageri, devansând la mare distanţă următoarele clasate, Charles de Gaulle din Paris cu 53,38
milioane de pasageri şi Frankfurt am Main cu 51,79 milioane. În acest clasament sunt incluse 3
aeroporturi care deservesc Londra, Heathrow, Gatwick şi Stansted, ultimele două având o
dezvoltare bazată pe companiile aeriene low-cost, care şi-au amplasat baze aeriene în aceste
aeroporturi.
2.4. Cerul unic european
Iniţiativa Uniunii Europene “Cer Unic European” reprezintă un cadru ce va fi
implementat la nivel european pentru îmbunătăţirea managementului traficului aerian şi pentru
creşterea eficienţei operaţiunilor aeriene. “Cer Unic European” este o iniţiativă ambiţioasă a
Comisiei Europene, menită să reformeze întreaga arhitectură a spaţiului aerian al Uniunii
Europene astfel încât să fie îndeplinite viitoarele probleme legate de capacitate şi de noile nevoi
de siguranţă. Comisia Europeană a adoptat în luna octombrie 2001 un pachet de propuneri
referitoare la managementul traficului aerian pentru a pune în aplicare conceptul privind “Cerul
Unic European”. Ca măsuri specifice iniţiale pentru implementarea conceptului de “Cer Unic
European”, Comisia Europeană a adoptat patru propuneri legislative referitoare la:
1. Cadrul pentru crearea Cerului European Unic;
2. Furnizarea serviciilor de trafic aerian în Cerul European Unic;
3. Organizarea şi folosirea spaţiului aerian în Cerul European Unic;
4. Interoperabilitatea reţelei de management al traficului aerian european.
La nivel european, managementul traficului aerian se dezvoltă în direcţia îmbunătăţirii
nivelului siguranţei serviciilor, respectării cerinţelor privind securitatea aeronautică, reducerii
nivelului ridicat al întârzierilor, creşterii eficienţei economice a serviciilor şi asigurarea protecţiei
mediului, reorganizarea furnizării serviciilor de navigaţie aeriană independent de graniţele
34
naţionale ale statelor, restructurarea spaţiului aerian la nivel regional şi eficientizarea serviciilor
prin globalizare. În viziunea Comisiei Europene, aceste obiective sunt realizate prin punerea în
practică a conceptului privind “Cerul Unic European” prin care s-a propus o reformă structurală
a managementului traficului aerian prin crearea unui spaţiu aerian unic deasupra Europei.16
În iniţiativa Comisiei, “Cer Unic European” presupune crearea unor “blocuri funcţionale
de spaţiu aerian” proiectate dincolo de graniţele spaţiilor aeriene naţionale, ce vor conduce la
restructurarea organizării spaţiului aerian pe baza necesităţilor tehnice şi operaţionale şi care
vor avea următoarele efecte:
Îmbunătăţirea siguranţei traficului aerian;
Armonizarea procedurală şi integrarea la nivel european a celor mai performante
resurse tehnico-operaţionale;
Îmbunătăţirea capacităţii de trafic aerian;
Costuri mai reduse;
Armonizarea licenţei controlorilor de trafic aerian pe întreg teritoriul Uniunii
Europene în scopul unei recunoaşteri reciproce (licenţa unică europeană);
Protecţia mediului înconjurător;
Îmbunătăţirea accesului operatorilor aerieni în spaţiul aerian;
Îmbunătăţirea coordonării civilo-militare, bazată pe utilizarea flexibilă şi
dinamică în comun a spaţiului aerian.
În România, "Administraţia română a serviciilor de trafic aerian" (ROMATSA),
asigură administrarea şi exploatarea spaţiului aerian naţional, repartizat aviaţiei civile,
organizarea şi asigurarea tehnică a acestora, dirijarea şi controlul circulaţiei şi traficului aerian
pentru aeronavele româneşti şi străine, organizarea şi realizarea informării aeronautice şi
meteorologice a transportatorilor aerieni români şi străini, asigurarea legăturilor permanente ale
căilor aeriene naţionale cu cele ale statelor vecine şi cu aeroporturile din ţară, precum şi
organizarea şi realizarea serviciului de telecomunicaţii aeronautice.
ROMATSA ar putea fi unul dintre furnizorii importanţi de servicii de navigaţie aeriană
din zona Centrală şi Est Europeană, datorită resurselor umane de înaltă calificare, precum şi
dotărilor tehnice performante de care dispune în acest moment. ROMATSA va avea posibilitatea
să furnizeze servicii de calitate, inclusiv în domeniul consultanţei de specialitate, ceea ce va duce
cu siguranţă la consolidarea poziţiei acesteia în zonă şi implicit la creşterea rolului său în acest
domeniu de activitate.17
16 www.europa.eu.int17 www.romatsa.ro
35
CAPITOLUL 3
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aeriană low-cost …....…. 37
3.2. Avantajele utilizării curselor low-cost ………………………….…. 38
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost ….………………...……. 39
3.3.1. Costurile de operare directe …………………………………………... 40
3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor ……………………………….. 40
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion ……………………………….... 41
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor ……………………………..... 41
3.3.1.4. Timpul petrecut la sol …………………………………………. 42
36
3.3.1.5. Întreţinerea şi verificarea ……………………………………… 42
3.3.1.6. Flota …………………………………………………………… 43
3.3.1.7. Taxele de aeroport …………………………………………….. 43
3.3.1.8. Combustibilul şi controlul aerian al zborului …………………. 43
3.3.2. Costurile de operare indirecte ………………………………....……… 44
3.3.2.1. Costurile de bază aeriană şi serviciile la sol …………………... 44
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri ……………………………………... 45
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuţia şi publicitatea ……………………… 45
3.3.2.4. Administrarea ………………………………………………..... 45
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost …………..………. 46
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea Europeană .. 46
3.3.1. Ryanair ………………………………………………………………..... 47
3.3.2. EasyJet ……………………………………………………………......... 48
3.3.3. Air Berlin …………………………………………………………......... 49
3.3.4. TUIfly …………………………………………………………………... 50
3.3.5. Germanwings …………………………………………………………... 51
CAPITOLUL 3
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST
Companiile aeriene low-cost sau “low-cost airlines” sunt companii aeriene bazate pe un
alt model de afaceri decât cel clasic, conceptul traducându-se prin eliminarea costurilor
suplimentare de operare a aeronavelor, ceea ce duce la o politică de preţuri reduse considerabil.
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aeriană low-cost
Companiile aeriene low-cost au apărut pentru prima dată în 1971, în Statele Unite ale
Americii, când compania aeriană Southwest a luat fiinţă, propunând un model de afaceri
revoluţionar pentru acele timpuri, transformând astfel total conceptul clasic de companie aeriană.
Primul zbor a avut loc în data de 18 iunie 1971, în statul Texas, unde îşi avea sediul
compania. Se efectuau zboruri scurte, cu 4 aeronave Boing 737-200, între Dallas, Houston şi San
Antonio, zboruri care nu includeau servicii suplimentare (mâncare, băutură) ca în cazul
37
companiilor aeriene clasice, şi care până la urmă au contribuit la creşterea rapidă şi succesul
ulterior. În primii doi ani compania a avut probleme financiare datorate în principal neîncrederii
generale a populaţiei asupra zborului low-cost. Dar în 1973 a reuşit să devină profitabilă, şi a
reuşit să facă acest lucru în fiecare an, cu rezultate din ce în ce mai bune, performanţă de
neegalat în istoria aviaţiei comerciale. În 2006 compania Southwest s-a clasat primul loc în ceea
ce priveşte numărul de pasageri transportaţi pe plan intern, reuşind acest lucru cu o flotă de 477
aeronave.18
În Europa aceste companii low-cost au fost înfiinţate mult mai târziu, deoarece spaţiul
aerian european era caracterizat de existenţa unor bariere politice, economice şi socio-culturale,
datorate evident multitudinii de ţări şi interese naţionale. Dar odată cu creşterea dorinţei de
integrare a ţărilor într-o singură comunitate, cea a Uniunii Europene, s-a creat premiza unei
liberalizări a pieţei aeriene europene. Prin liberalizare, piaţa traficului aerian a suferit o
schimbare fundamentală şi s-au dizolvat barierele la intrarea pe această piaţă pentru noii
potenţiali concurenţi. Concurenţa a fost acceptată pe această piaţă şi astfel companiile aeriene au
fost nevoite să facă faţă unor noi provocări, să reacţioneze pentru a deveni competitive. Prin
liberalizare, companiile aeriene low-cost au posibilitatea să-şi fixeze preţurile după propria
strategie, pe trasee multiple în Uniunea Europeană.
În Europa, prima companie low-cost a fost Ryanair, fondată în 1985 în Irlanda, şi care,
prin restructurarea din 1991, a transformat piaţa aeriană europeană. În anii următori Ryanair a
ajuns la cifre impresionante, reuşind în 2006 chiar să se situeze pe primul loc din lume în ceea ce
priveşte numărul de pasageri internaţionali transportaţi, 40,5 milioane, depăşind astfel
companiile aeriene tradiţionale ca Lufthansa, Air France, British Airways, KLM etc.19
Au urmat apoi alte companii low-cost, ca Easyjet, Go, Virgin Express şi Buzz, toate din
Marea Britanie. Aşezarea geografică a făcut ca britanicii să fie mult mai dependenţi de
transportul aerian, în comparaţie cu ceilalţi locuitori ai ţărilor Europei continentale, unde
transportul rutier şi feroviar reprezintă o alternativă viabilă. Înfiinţarea companiilor low-cost în
Marea Britanie are ca punct de pornire politica deschisă şi liberală a guvernelor de pe insula
britanică, prin anumite reglementări legislative.
În prezent în Europa sunt 45 de companii low-cost, existând un număr de peste 3.000 de
rute aeriene low-cost, între 313 aeroporturi.20
3.2. Avantajele utilizării curselor low-cost
18 www.wikipedia.com19 www.iata.org20 www.flycheapo.com
38
Avantajele concurenţiale ale companiilor aeriene low-cost faţă de companiile tradiţionale
sunt date de modelul de afaceri diferit, care presupune renunţarea la multe din activităţile şi
serviciile oferite de o companie clasică, pentru a diminua cât mai mult posibil costurile
implicate.
Principalele caracteristici prin care aceste companii low-cost se diferenţiază de
companiile clasice sunt următoarele:
o singură clasă de pasageri - clasa “economy”;
flotă omogenă de aeronave (clasa medie: 140-180 locuri), reducându-se costurile
cu pregătirea personalului de zbor pe aeronave diferite şi a costurilor de întreţinere a
acestora; sunt preferate avioanele noi, datorită eficienţei ridicate a acestora şi a
consumului mai mic de combustibil;
locurile în avion nu se rezervă înainte de zbor, astfel că se încurajează pasagerii să
se prezinte mai repede la poarta de îmbarcare, pentru o îmbarcare mai rapidă şi
eficientă;
frecvenţă de zbor ridicată şi scurtarea perioadei petrecute la sol a aeronavelor,
pentru o utilizare maximă a acestora în zbor;
zboruri pe distanţe scurte şi medii, neexistând posibilitatea transferului
pasagerilor şi bagajelor între zboruri;
aeroporturi secundare, de mai mici dimensiuni, sunt preferate în dauna celor mari
deoarece taxele de aeroport percepute sunt mai mici şi sunt şanse mai puţine ca
aglomeraţia de pe aeroport să creeze întârzieri ale zborurilor;
preţuri practicate foarte mici în comparaţie cu companiile tradiţionale; sunt
încurajate rezervările din timp pentru a se putea obţine bilete cu preţuri mai mici;
distribuţia biletelor de avion se face în principal prin Internet şi centrul de vânzări
telefonic, permiţând economisirea comisioanelor de agenţie şi costurile unui CRS
(Computer Reservation System); biletele sunt electronice (e-ticket), eliminându-se
costurile cu tipărirea şi distribuţia acestora către pasageri;
atragerea unor noi grupuri de clienţi, turişti sau oameni de afaceri;
costuri de personal mai scăzute, printr-un nivel al salariilor mai mic şi printr-un
program de lucru flexibil;
serviciul la bord, în timpul zborului, nu mai este gratuit, astfel că mâncarea şi
băutura sunt taxate suplimentar, această trăsătură fiind cea mai vizibilă a companiilor
aeriene low-cost în ochii pasagerilor;
perceperea unor taxe pentru: bagaj suplimentar, echipamente sportive / muzicale,
schimbarea zborului, datei sau a numelui pasagerului, prioritate la îmbarcare,
39
rezervarea prin carduri de credit / debit, rezervarea prin centrala telefonică a
companiei.
Prin însăşi denumirea “low-cost”, aceste companii reduc substanţial costurile de operare,
astfel că preţurile biletelor de avion oferite spre vânzare sunt cu mult sub cele ale companiilor
clasice.
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost
Avantajele costurilor reduse ale companiilor aeriene low-cost reies în primul rând dintr-o
nouă structurare a lanţurilor de valori a unei companii aeriene. Cea mai cunoscută metodă de
observare a diferenţelor de costuri în industria transportului aerian este împărţirea costurilor
totale în costuri de operare (directe şi indirecte) şi de ne-operare (costuri cu credite şi dobânzi,
costuri ale companiilor subsidiare: hoteluri, agenţii de turism; fluctuaţia indicelui de schimb
valutar).
Costurile pot fi împărţite astfel:
A. Costuri de operare directe:
1. Serviciul aerian:
- Costuri cu personalul de zbor;
- Combustibil;
- Taxe de aeroport şi de rută;
- Asigurare;
- Costuri de închiriere / leasing.
2. Întreţinerea tehnică:
- Salariile personalului tehnic;
- Piese de schimb;
- Administrarea tehnică.
3. Deprecierea valorică şi amortizarea:
- Aparate de zbor;
- Aparate de sol şi proprietăţile;
- Obiecte speciale devalorificate;
- Decontarea costurilor de pregătire a personalului.
B. Costuri de operare indirecte:
4. Costuri de bază aeriană şi servicii la sol:
- Costuri cu personalul de la sol;
- Clădiri, echipament, transport;
40
- Costuri cu activităţile de sol.
5. Servicii pentru pasageri:
- Salariile echipajului de servire;
- Alte costuri cu pasagerii;
- Asigurarea pasagerilor.
6. Ticketing, vânzare, publicitate
7. Administrare globală
8. Alte costuri de funcţionare
3.3.1. Costurile de operare directe
Costurile de operare directe sunt aplicabile fiecărui avion în parte şi fiecărui zbor în
parte, şi depind de tipul aparatului de zbor implicat.
3.3.1.1 Costurile cu personalul de zbor
În costurile cu personalul de zbor se includ salariile şi primele, atât a piloţilor cât şi a
însoţitorilor de zbor. Costurile salariale globale pot fi reduse datorită salariului de încadrare mic,
personalul de zbor fiind tânăr şi neorganizat în sindicate. Prin evitarea altor prestări sociale
voluntare se oferă un nou potenţial de reducere a costurilor.
Serviciile la bord, fiind mai reduse în comparaţie cu o companie aeriană tradiţională,
necesită un număr mai mic de personal.
Având în vedere că toate avioanele la sfârşitul misiunii revin în aeroportul de origine, nu
apar costuri de înnoptare a personalului de zbor.
Economisirea cheltuielilor salariale se realizează şi prin noile forme de indemnizaţii.
Ryanair, de exemplu, oferă suplimentar unui salariu de bază, un spor de sector care depinde de
regiunea în care se află destinaţiile, o formă variabilă de salariu în acţiuni. Astfel se reduc
cheltuielile salariale directe şi se clădeşte loialitatea personalului.
Companiile aeriene low-cost au în dotare în majoritate un singur tip de aeronavă, astfel că
piloţii pot urma un program flexibil şi pot fi utilizaţi pentru toate rutele în spaţiul aerian
european.
În medie cu 4.000 de pasageri pe salariat, companiile low-cost deţin o productivitate net
superioară ofertanţilor de referinţă, care numără 800 de călători în grija unui salariat.
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion
Companiile aeriene low-cost se caracterizează printr-o densitate mare a locurilor, lucru
evidenţiat prin renunţarea la clasa “business”, o zonă de servire mai puţin spaţioasă şi un spaţiu
41
redus între rânduri. Serviciul la bord mai redus în comparaţie cu companiile aeriene tradiţionale
necesită un spaţiu mai mic.
Distanţa dintre rândurile de scaune se reduce până la 74 - 76 cm, în loc de 79 - 86 cm la
companiile clasice. Astfel se dispune de locuri suplimentare la clasa “economy”.
O aeronavă tip Boeing 737-300, un model de avion utilizat de companiile low-cost,
dispune în configuraţia de o clasă, de o capacitate maximă de 149 de locuri. La companiile de
referinţă, care preferă o configuraţie pe două clase, numărul maxim de locuri se limitează la 128
de locuri, deoarece clasa de business necesită mai mult spaţiu.
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor
O altă caracteristică a companiilor aeriene de low-cost constă într-o durată de utilizare pe
zi mai lungă decât la companiile clasice. Astfel durata medie în aer a unui avion de la o
companie aeriană low-cost poate fi şi de peste 12 ore, pe când la acelaşi tip de avion al
companiilor tradiţionale, durata petrecută în aer se ridică la o valoare de 8-9 ore. Companiile
low-cost au posibilitatea oferirii unui număr mai mare de zboruri şi de locuri pe zi, prin utilizarea
aceluiaşi tip de avion, astfel scăzând costurile pe kilometrii de zbor.
3.3.1.4. Timpul petrecut la sol
Timpul petrecut la sol de către un avion se traduce ca intervalul de timp scurs de la
aterizare până la următoarea decolare. Acest interval de timp se situează la companiile low-cost
în jur de 30 minute, putând ajunge chiar la 20, în timp ce companiile aeriene clasice necesită
pentru aceeaşi distanţă de zbor aproape un timp dublu pe sol (45 minute).
Activităţile efectuate în timpul petrecut la sol de către o aeronavă sunt următoarele:
poziţionarea avionului, debarcarea pasagerilor, curăţirea, îmbarcarea pasagerilor, înlăturarea
utilajelor de la sol, îmbarcarea bagajelor şi a cargo-ului, poziţionarea utilajelor de alimentare,
procesul de alimentare, poziţionarea utilajelor de catering, descărcare / încarcare catering şi
pornirea motoarelor.
Durata unui timp petrecut la sol cât mai redus al companiilor aeriene low-cost este
influenţată de factorii următori:
- loc de parcare a avioanelor prestabilit;
- înlocuirea containerelor de catering prin mijloace externe;
- curăţirea efectuată de personalul de bord;
- inexistenţa bagajelor de transfer;
- inexistenţa transportului de marfă;
42
- alegerea liberă a locului pentru toţi pasagerii;
- lipsa aşteptării pasagerilor altor zboruri de legătură.
O densitate mare de zbor şi timpul petrecut la sol scurt oferă companiilor low-cost un
avantaj temporal, ceea ce permite zboruri suplimentare şi costuri pe unitatea de timp mai reduse.
Un exemplu în acest sens este ruta Londra - Dublin, pe care Ryanair practică 10 zboruri zilnice,
iar compania aeriană tradiţională British Airways ar putea oferi până la maxim 7 zboruri pe zi.
3.3.1.5. Întreţinerea şi verificarea
Verificarea regulată a avioanelor apare pe fondul securităţii, fiind indispensabilă. Se
practică verificări de intensităţi diferite, de la o simplă verificare înainte de decolare, până la
revizii repetate mai multe zile la rând a întregului avion.
Costurile de întreţinere şi verificare tehnică cuprind costuri cu personalul de întreţinere,
piese de schimb, cât şi investiţiile legate de dotările clădirilor. De regulă, activităţile de verificare
şi întreţinere se orientează în funcţie de tipul avionului, vârsta şi numărul de ore de zbor
efectuate. Reglementări suplimentare pot fi fixate de producători sau de autorităţile de transport
aerian. Aparatele de zbor pot depăşi o vârstă de 20 de ani, cu specificaţia că avioanele de curse
scurte necesită verificări mai dese decât cele de cursă lungă.
3.3.1.6. Flota
În comparaţie cu preţurile biletelor, în transportul aerian, preţurile avioanelor au crescut
vertiginos. Această evoluţie este cauzată de introducerea de tehnologii avansate.
Piaţa producătorilor de avioane este dominată de doi ofertanţi puternici, Boeing şi
Airbus. Preţul de cumpărare al unui Boeing 737 cu aproximativ 130 locuri se estimează a fi de
36 milioane euro, al unui 737-800 se situează între 57 - 65 milioane euro, dar preţul final este
rezultatul negocierii individuale dintre producător şi compania aeriană. Acest tip de aparat de
zbor deţine o poziţie favorabilă în preferinţele companiilor low-cost, pentru că realizează costuri
de operare directe mici pe distanţe scurte. Leasing-ul, ca formă de finanţare, joacă un rol tot mai
important, ca urmare avioanele scoase din funcţiune, tentând prin condiţiile de achiziţie extrem
de avantajoase.
3.3.1.7. Taxele de aeroport
Pentru fiecare decolare, aterizare şi staţionare se achită diferite taxe aeroporturilor.
Mărimea acestor taxe depinde de următorii factori:
- taxa aeronautică: taxă ce se compune după criterii ca greutatea avioanelor, poluarea
fonică, precum şi după numărul de pasageri;
43
- taxa de expediţie de sol: apare la îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, respectiv a
bagajelor, curăţirea avionului, înregistrare pentru zbor, procesul de îmbarcare;
- taxa de parcare: este direct proporţională cu mărimea avionului, cu durata staţionării şi
locul parcării.
Între taxele aeroporturilor principale şi taxele aeroporturilor secundare se conturează
diferenţe considerabile de cost. Companiile aeriene low-cost au contracte cu aeroporturile
secundare a căror valoare nu depăşeşte 1-2 euro/pasager, în timp ce taxele pe aeroporturile
europene mari pot fi şi de 15-20 euro/pasager.
3.3.1.8. Combustibilul şi controlul aerian al zborului
Costurile mai puţin influenţabile sunt reprezentate de cele legate de combustibil şi taxele
de control al traficului aerian. Preţul petrolului reglează costurile de combustibil, acesta fiind
supus unor fluctuaţii continue. În momentul întâlnirii companiilor low-cost şi a companiilor
aeriene tradiţionale pe acelaşi aeroport, companiile mari reuşesc prin cantităţile mari pe care le
solicită, negocierea unor condiţii mai profitabile de achiziţionare a combustibilului.
Pentru asigurarea unei circulaţii mai sigure în spaţiul aerian companiile aeriene uzează de
controlul traficului aerien al fiecărui stat. Acest control al traficului aerian fixează mărimea taxei
de rută, care depinde de distanţa parcursă şi greutatea aeronavei.
3.3.2. Costurile de operare indirecte
Costurile de operare indirecte se înfăţişează prin costuri comune în dependentă
combinaţie cu pasagerii şi independentă de tipul de avion utilizat.
3.3.2.1. Costurile de bază aeriană şi serviciile la sol
Costurile de bază aeriană sunt cheltuieli cu reprezentanţa unei companii aeriene pe
aeroport, costurile cu personalul de sol, personalul check-in (înregistrarea pentru zbor), costuri
legate de sălile de aşteptare pentru pasageri, birouri etc.
Companiile low-cost contractează alte firme specializate cu întreaga activitate de servicii
la sol şi renunţă deseori la reprezentanţe proprii şi personal propriu pe aeroport, astfel că îşi
reduce substanţial costurile.
Companiile aeriene preferă să opereze de pe aeroporturile secundare, de dimensiuni
reduse, însa operează şi de pe marile aeroporturi europene.
Avantajele şi dezavantajele operării pe aeroporturile principale / secundare:
aeroporturi principale. Aeroporturile mari sunt prezente şi extrem de bine definite în
traficul aerian de linie şi turistic. Datorită unui flux continuu şi mărit aeroporturile ating
44
deseori limitele capacităţilor existente. Urmările acestor extinderi se materializează în
timpi de aşteptare în aer, respectiv timpi de aşteptare la sol, ceea ce determină întârzieri.
Acestea se concretizează prin costuri suplimentare ce revin companiilor aeriene, realizate
prin consum suplimentar de combustibil datorită timpilor de aşteptare în aer, îngrijiri
suplimentare în cazul întârzierilor prelungite, şi în cazuri extreme, prin cazarea
pasagerilor care pierd zborurile de legătură.
aeroporturile secundare. Aeroporturile secundare sunt nevoite în viitor să-şi axeze mai
pregnant modelele de afaceri spre structurile de pasageri ale companiilor aeriene low-
cost. În comparaţie cu aeroporturile mari, aeroporturile de mai mici dimensiuni nu se
lovesc de probleme de capacitate la lungimea pistelor, prezintă o circulaţie redusă în aer
cât şi la sol, datorită unei frecvenţe de zbor scăzute, prezintă un pericol redus la întârzieri,
facilitează într-o măsură mare intervale de timp petrecut la sol al avioanelor mai scurte şi
au taxe de aeroport mai reduse.
Viitorul aparţine aeroporturilor regionale, această tendinţă făcându-şi simţită prezenţa
înca de pe acum, din moment ce au apărut unele aeroporturi, chiar foste baze militare, ca
Frankfurt - Hahn, Dusseldorf - Weeze, Milano - Bergamo, care au ajuns să aibă un trafic anual
de câteva milioane de pasageri.
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri
Prin aceste servicii se înţeleg serviciile de catering şi transferul bagajelor. Un catering
extrem de redus şi contra-cost, absenţa totală a pasagerilor de transfer şi a bagajelor de acest tip
provoacă reduceri de costuri drastice cu departamentele de personal şi logistică. În majoritatea
cazurilor se acceptă mâncăruri şi băuturi aduse de călători, excepţie făcând băuturile alcoolice.
Vânzarea de mâncăruri reci şi băuturi reprezintă pentru companiile aeriene low-cost o sursă
importantă de venituri suplimentare.
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuţia şi publicitatea
Majoritatea companiilor low-cost renunţă la distribuţia prin agenţii de turism şi / sau
canalele de distribuţie întâlnite la companiile aeriene clasice. În schimb vânzarea biletelor se
realizează exclusiv prin Internet şi prin telefon, folosind plata cu cărţile de credit. Prin distribuţia
directă se economisesc comisioanele oferite agenţiilor, taxa CRS, ce revine ofertanţilor
sistemelor de rezervare (Amadeus, Sabre, Galileo).
În cadrul procesului de emitere a biletelor electronice, se distribuie în loc de bilete
obişnuite, “coduri de rezervare”, care se materializează la check-in în “cărţi de îmbarcare”
(boarding pass). Astfel se realizează economisirea costurilor cu chiria unei agenţii de vânzare, cu
45
personalul necesar, precum şi costurile de tipărire, distribuţie şi personal la birourile din
aeroport. Aceste reduceri de costuri se văd sub forma tarifelor scăzute ale biletelor de avion.
Costurile mai mari sunt în cazul vânzărilor prin telefon, întrucât este necesar un personal
calificat la telefon, dar prin perceperea unor taxe suplimentare sunt acoperite şi aceste cheltuieli.
Ca şi în orice alt domeniu, sunt necesare investiţii de mare anvergură pentru publicitate şi
promovarea vânzărilor. Publicitatea se efectuează prin afişe şi panouri publicitare, în special în
aeroporturi, dar şi publicitate pe Internet, prin lansarea unor concursuri promoţionale în care
premiile constau din bilete de avion. Sunt utilizate ca spaţiu publicitar până şi suprafaţa şi
interiorul avioanelor.
În perioadele în care cererea de bilete de avion este mai scăzută, sunt oferite bilete la
preţuri promoţionale, compania Ryanair lansând în mai 2007 o promoţie care prevedea preţuri de
0,01 euro, cu tot cu taxe, pentru un zbor între anumite destinaţii europene.
3.3.2.4. Administrarea
Aparatul administrativ al unei companii low-cost este eficient şi implică costuri minimale
datorită structurilor de organizare care prevăd mai puţine procese costisitoare din punct de
vedere al materialelor şi a muncii. Birocraţia redusă precum şi renunţarea la clădiri de prestigiu
descriu filozofia companiilor low-cost. Printr-un lanţ de valori simplificat şi redus, companiile
low-cost menţin cheltuielile administrative în limite favorabile.
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost
Preţul reprezintă pentru companiile aeriene low-cost cel mai important instrument de
marketing. Cu patru până la şase clase de vânzare, companiile low-cost propun o structură
simplă de tarif şi o transparenţă mai mare decât majoritatea companiilor aeriene tradiţionale.
Companiile low-cost lansează bilete pe piaţă, încadrând preţul acestora în clasa tarifară
cea mai favorabilă. Odată cu atingerea numărului limită prestabilit, se trece la următoarea clasă
tarifară. În perioadele de vârf oferta biletelor la cel mai avantajos tarif este extrem de redusă.
Principial tarifele sunt cu atât mai scăzute cu cât se achiziţionează mai repede în timp, ele
crescând până în data de plecare. Se întâlneşte şi fenomenul invers, în situaţia în care scade
cererea pentru o anumită clasă tarifară pe o anumită perioadă de timp. Atunci, în vederea
vânzării unui număr mai mare de bilete de avion, acestea se oferă şi la o clasă tarifară inferioară.
Tarifele cele mai favorabile se distribuie prin Internet. Achiziţionarea biletelor de zbor
prin telefon presupune achitarea unui taxe suplimentare.
Concurenţa ca urmare a liberalizării circulaţiei aeriene, a stabilit o tendinţă de tarife mici.
Aceste tarife însă nu reprezintă o scădere a tarifelor normale, ele se alcătuiesc sub forma de tarife
46
speciale, aplicate în special de companiile low-cost în scopuri de promovare. Preţurile de
promoţie ale companiilor low-cost presupun o flexibilitate a termenelor de zbor, o rezervare
prealabilă facută cu mult timp înaintea călătoriei. Unele companii low-cost oferă preţuri finale,
altele tarife de bază plus taxele şi impozitul aferent.
Costurile de operare directe ale unui aparat de zbor de tipul Boeing 737 cu 150 de locuri
se ridică la 3.000 euro pe ora de zbor. Acoperirea acestor costuri se poate realiza la un tarif de 20
euro doar la un grad de exploatare maxim. Astfel preţurile ridicate reprezintă consecvenţa
impusă de necesitatea realizării de câştiguri; preţurile pentru biletele cumpărate cu puţin timp
înaintea datei de zbor pot ajunge chiar şi la nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene
clasice.
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Europa
În Europa operează în total 45 de companii aeriene low-cost, în 41 de ţări. Această arie
de răspândire arată amploarea fenomenului, care a cuprins practic toate ţările Europei, exceptând
statele mici. Dintre toate aceste companii, se desprind câteva ca fiind reprezentative, în special
datorită numărului de pasageri transportaţi şi densitatea rutelor aeriene.
3.3.1. Ryanair
Ryanair a fost fondată în 1985 de către Christy Ryan, Liam Lonergan şi Tony Ryan,
lansând zboruri pe ruta Waterford (sud-estul Irlandei) - Londra, cu un avion Embraer de mici
dimensiuni, cu numai 15 locuri. În 1986 a fost lansat un alt zbor între Dublin şi Londra, o rută
dominată de operatorii tradiţionali, British Airways şi Aer Lingus. În primul an Ryanair a reuşit
să transporte un număr de 82.000 de pasageri. Deşi numărul pasagerilor a continuat să crească,
compania ieşea totuşi în pierdere. Însa în 1991 s-a produs o restructurare importantă, condusă de
Michael O’Leary, cel care a preluat modelul american al companiei low-cost Southwest, care
presupunea operarea zborurilor de pe aeroporturi secundare, unde taxele de aeroport erau mult
mai mici decât pe aeroporturile mari, crearea unei flote formată dintr-un singur tip de aeronave,
cât şi scăderea timpului petrecut de avioane la sol. Profitând în acelaşi timp şi de o liberalizare a
pieţei europene de transport aerian, managementul agresiv al lui Michael O’Leary a dat roade,
astfel că până la a 10-a aniversare a companiei, s-a reuşit transportarea a unui număr de 2,2
milioane de pasageri pe an.21
21 www.ryanair.com
47
Tabelul nr. 3.1. - Compania Ryanair
Anul înfiinţării 1985
Sediul central Dublin (Irlanda)
Reţeaua 136 de destinaţii în 25 de ţări
Baze aeriene 20 de baze: Dublin, Shannon, Cork, Londra-Stansted, Londra-Luton, East Midlands, Bristol, Liverpool, Glasgow-Prestwick, Bruxelles-Charleroi, Dusseldorf-Weeze, Frankfurt-Hahn, Stockholm-Skavsta, Bremen, Madrid, Barcelona-Girona, Marseille, Roma-Ciampino, Pisa, Milano-Bergamo
Flotă 137 Boeing 737; 161 comandate
Pasageri 42,5 mil. (2006)
Salariaţi 4.500 (2006)
Cifra de afaceri 2,24 mld. euro (2006)
Profit 401,4 mil. euro (2006)
Gradul mediu de ocupare 83%
Sursa: www.ryanair.com
Creşterea companiei Ryanair a fost înlesnită şi de dezvoltarea rapidă a Internet-ului. S-a
creat un website prin care pasagerii puteau să-şi cumpere singuri biletele de avion (e-ticket) în
format electronic, eliminându-se astfel complet comisioanele către agenţiile de turism. În prezent
aproape toate rezervările de bilete de avion sunt făcute exclusiv pe Internet, plătindu-se cu cardul
de debit sau de credit.
Oferta companiei cuprinde 506 rute, exploatate cu 137 aparate de zbor tip Boeing 737.
Strategia de expansiune şi de dezvoltare s-a concretizat în opţiunea de achiziţionare a 161 de
aeronave noi, Boeing 737-800 (189 locuri), plus opţiunea de comandă a încă 137.
În următorii ani Ryanair ar putea deschide rute noi peste Oceanul Atlantic, către SUA,
folosindu-se de aeronavele aflate încă în stadiul de proiect, Boeing 787 sau Airbus 350.
Zborurile vor fi lansate de la bazele actuale Ryanair din Europa către alte aeroporturi secundare
din SUA, aflate în apropierea unor mari metropole.
Conform IATA (Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni), Ryanair este pe
primul loc în lume la numărul de pasageri internaţionali transportaţi, 40,5 milioane în 2006. Se
preconizează o cifră de 52 de milioane de pasageri pentru anul 2007.22
22 www.iata.org
48
3.3.2. EasyJet
Compania aeriană low-cost EasyJet a fost înfiinţată în anul 1995 de întreprinzătorul grec
Stelios Haji-Ioannou, deservind două rute, între Londra şi Glasgow, respectiv Edinburgh, cu
ajutorul a două aeronave de tip Boeing 737 închiriate. În martie 1998 EasyJet a achiziţionat 40%
din compania TEA Basel, care s-a redenumit în ‘EasyJet Switzerland’, prin care spera să
patrundă pe piaţa traficului elveţian, piaţă care nu se bucura de facilităţile procesului de
liberalizare a Uniunii Europene.23
Tabelul nr. 3.2. - Compania EasyJet
Anul înfiinţării 1995
Sediul central Londra-Luton (Marea Britanie)
Reţeaua 76 de destinaţii în 21 de ţări
Baze aeriene 17 baze: Londra-Luton, Londra-Stansted, Londra-Gatwick, East Midlands, Glasgow, Edinburgh, Bristol, Liverpool, Newcastle, Belfast, Geneva, Basel, Milano, Dortmund, Berlin-Schonefeld, Paris-Orly, Madrid
Flotă 122 (35 Boeing 737 şi 87 Airbus 319); 53 comandate
Pasageri 33 mil. (2006)
Salariaţi 4.859 (2006)
Cifra de afaceri 1,62 mld. euro (2006)
Profit 129,2 mil. euro (2006)
Gradul mediu de ocupare 85%
Sursa: www.easyjet.com
În comparaţie cu Ryanair, compania EasyJet operează de preferinţă de pe aeroporturi mai
mari, ca de exemplu Amsterdam - Schipol sau Paris - Charles de Gaulle, ceea ce a condus la o
concurenţă şi cu companiile tradiţionale. Încă de la început strategia rutelor alese de compania
EasyJet se baza pe o combinaţie între legături spre metropole şi regiunile de vacanţă (Nisa,
Barcelona) şi pe intensificarea rutelor interne.
Pe lânga aeroportul Londra - Luton, sediul companiei, Easyjet efectuează zboruri şi de pe
Londra - Gatwick, iar în 2002, prin preluarea companiei Go, şi-a extins activitatea pe un al
treilea aeroport londonez, Stansted.
23 www.easyjet.com
49
Flota EasyJet se compune din 122 de aparate de zbor, având o vârstă medie de numai 2,2
ani în 2006, ceea ce face ca flota companiei să fie una dintre cele mai tinere din toată Europa. S-
au făcut comenzi substanţiale, dorindu-se ca flota să ajungă la un număr de peste 300 de avioane
în următorii ani.
Familia fondatorului Haji-Ioannou deţine pachetul majoritar de acţiuni EasyJet, dar şi alte
afaceri, integrate toate în lanţul ‘easyGroup’: easyInternetcafe, easyCar, easyMoney,
easyCinema, easyBus, easy4men, easyPizza, easyMusic, easyCruise şi easyJobs.
3.3.3. Air Berlin
Compania Air Berlin a fost înfiinţată în 1978, dar a început efectuarea de zboruri ca şi
companie low-cost în 2002, operând în principal către destinaţiile de vacanţă din zona Mării
Mediterane, Insulele Canare şi Africa de Nord, ca şi alte oraşe importante din Europa.
Air Berlin se diferenţiază de celelalte companii aeriene low-cost prin serviciile oferite,
astfel că se dezice de modelul clasic de tip low-cost, oferind mâncare, băutură şi ziare la bord
incluse deja în preţul biletului de avion, locurile fiind desemnate înainte de îmbarcarea în avion,
iar tranferurile între zboruri fiind posibile, existând chiar şi un program de fidelizare al
pasagerilor. Acest lucru a făcut ca Air Berlin sa fie desemnată, în ianuarie 2007, cea mai bună
companie low-cost din lume şi mai ales din segmentul adresat călătoriilor de afaceri.24
Tabelul nr. 3.3. - Compania Air Berlin
Anul înfiinţării 2002
Sediul central Berlin (Germania)
Reţeaua 83 de destinaţii în 17 ţări
Baze aeriene 8 baze: Berlin, Nurnberg, Dusseldorf, Londra-Stansted, Palma de Mallorca, Hamburg, Hanovra, Munchen
Flotă 123 (59 Boeing 737, 7 Airbus 319, 27 Airbus 320, 4 Airbus 321, 12 Airbus 330, 14 Fokker 100)
Pasageri 19,7 mil. (2006)
Salariaţi 4.000 (2006)
Cifra de afaceri 1,57 mld. euro (2006)
Profit 50,1 mil. euro (2006)
Gradul mediu de ocupare 78%
24 www.iata.org
50
Sursa: www.airberlin.com
Air Berlin a preluat şi companiile DBA, NIKI şi LTU, astfel că acum flota companiei
este compusă din 123 de aeronave. Compania a devenit a doua ca mărime din Germania, după
Lufthansa.
3.3.4. TUIfly
TUIfly a fost înfiinţată recent, în ianuarie 2007, prin fuziunea fostelor companii
HapagFly şi Hapag-Lloyd Express. Compania oferă bilete prin vânzare proprie, în proporţie de
60%, ca transport charter al programelor turistice create de către tour-operatorul TUI, 30%, iar
restul de 10% prin alte agenţii.
Tabelul nr. 3.4. - Compania TUIfly
Anul înfiinţării 2007
Sediul central Hanovra (Germania)
Reţeaua 75 de destinaţii în 17 ţări
Baze aeriene 5 baze: Hanovra, Koln/Bonn, Stuttgart, Leipzig/Halle, Memmingen
Flotă 56 (Boeing 737)
Pasageri 11,1 mil. (2006)
Gradul mediu de ocupare 84%
Sursa: www.tuifly.com
Ca şi Air Berlin, TUIfly se concentrează pe zboruri în bazinul mediteranean, profitând de
apetitul locuitorilor din Germania pentru destinaţiile de vacanţă mai calde, din sudul Europei şi
nordul Africii. Compania, cu o flotă de 56 de aeronave Boeing 737, operează 353 rute, aflându-
se pe locul 3 în Germania, după Lufthansa şi Air Berlin.
3.3.5. Germanwings
51
Germanwings este o companie low-cost deţinută de către grupul Eurowings, care face
parte din Lufthansa Regional, companie ce efectuează zboruri interne şi pe distanţe mici şi medii
în Europa. Compania a fost practic înfiinţată de compania naţională germană, Lufthansa, care a
intrat astfel în lupta concurenţială pe segmentul low-cost din Europa.
Tabelul nr. 3.5. - Compania Germanwings
Anul înfiinţării 2002
Sediul central Koln (Germania)
Reţeaua 74 de destinaţii în 26 de ţări
Baze aeriene 5 baze: Koln/Bonn, Stuttgart, Hamburg, Dortmund, Berlin
Flotă 24 (21 Airbus 319 si 3 Airbus 320)
Pasageri 7,1 mil. (2006)
Cifra de afaceri 897 mil. euro (2006)
Gradul mediu de ocupare 82%
Sursa: www.germanwings.com
Flota Germanwings este compusă din 24 de aparate de zbor de tip Airbus 319 şi 320,
având şi o comandă pentru încă 18 avioane, care vor fi livrate până în anul 2008.25
Viitorul companiilor low-cost în Europa va fi caracterizat de o competiţie foarte strânsă,
deoarece studiile de piaţă au arătat că momentan piaţa aeriană din segmentul low-cost a crescut
la dimensiuni maxime, nemaifiind posibilă o creştere a numărului de operatori pe această piaţă
suprasaturată.
Se previzionează o evoluţie similară cu cea a pieţei aeriene din SUA, unde multe
companii aeriene low-cost au intrat în faliment. Acest lucru s-a văzut la sfârşitul anului 2006,
când două companii low-cost din Europa, Club Air şi Air Madrid au dat faliment, lăsând pe
drumuri mii de călători.
Astfel vor rămâne pe piaţă doar companiile mari, ca Ryanair, EasyJet, Air Berlin, dar şi
companiile mai mici, care vor opera în zone care nu vor prezenta interes pentru operatorii majori
europeni. Deocamdată, în ciuda acestor previziuni, apar noi companii low-cost, care operează
zboruri pe noi rute în interiorul Uniunii Europene şi nu numai.
25 www.wikipedia.com
52
CAPITOLUL 4
EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
DIN ROMÂNIA
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turiştii români şi străini, în
perioada 2001-2006 ................................................................................... 54
4.1.1. Fluxuri turistice emiţătoare …………………………………………... 54
4.1.2. Fluxuri turistice receptoare …………………………………………… 57
4.2. Analiza transportului aerian din România în perioada 2001-2006 ....
...................................................................................................................... 60
4.2.1. Evoluţia traficului de pasageri în perioada 2001-2006 …………........ 60
4.2.2. Evoluţia mişcărilor de aeronave în perioada 2001-2006 …………..... 62
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din România în
perioada 2001-2006 …………….............................……….....................……. 63
53
4.2.3.1. Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă (Otopeni) …. 64
4.2.3.2. Aeroportul Internaţional Timişoara (Traian Vuia) ……………. 65
4.2.3.3. Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel Vlaicu (Băneasa) ….. 67
4.2.3.4. Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca (Someşeni) ………….... 69
4.2.3.5. Aeroportul Internaţional Constanţa (Mihail Kogălniceanu) ...... 70
4.2.3.6 Alte aeroporturi din România ………………………………….. 72
4.3. Companiile aeriene low-cost care operează în România ……........ 75
4.3.1. Blue Air …………………………………………………………...…..... 75
4.3.2. WizzAir ……………………………………………………………….... 76
4.3.3. SkyEurope …………………………………………………………….... 77
4.3.4. MyAir …………………………………………………………………... 78
4.3.5. Clickair ………………………………………………………………... ..78
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din România ………………………... 79
CAPITOLUL 4
EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
DIN ROMÂNIA
Transportul reprezintă una dintre componentele de bază ale prestaţiei turistice, asigurând
deplasarea turiştilor de la locul de reşedinţă la locul de petrecere a vacanţei, în cazul turismului
de sejur, sau pe toată durata călătoriei, în cazul turismului itinerant. Serviciul de transport
vizează pe lângă voiajul propriu-zis ansamblul operaţiunilor, condiţiilor şi facilităţilor legate de
organizarea deplasării fizice atât a turiştilor cât şi a unor bunuri destinate consumului acestora.
Activitatea turistică, prin însuşi conţinutul ei, presupune mişcare, deplasarea în spaţiu.
Interdependenţa dintre turism şi transporturi este pusă în evidenţă de faptul că, în vederea
efectuării unui consum turistic, oamenii trebuie să călătorească, oferta neputând veni în
întâmpinarea consumatorilor.
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turiştii români şi străini, în perioada 2001-
2006
54
Un aspect al influenţei transporturilor asupra circulaţiei turistice se referă la ponderea
ridicată a costurilor serviciilor de transport în tarifele pentru aranjamentele turistice. Realizarea
unor costuri de transport scăzute condiţionează astfel reducerea costurilor totale şi stimulează
creşterea circulaţiei turistice. În activitatea de transporturi trebuie să se asigure o corespondenţă
între conţinutul serviciilor prestate şi nivelul tarifelor.
4.1.1. Turismul emiţător
Turismul emiţător este reprezentat de turiştii români care se deplasează în scop turistic în
afara graniţelor ţării, pentru a efectua un sejur mai mare de 24 de ore.
Tabelul nr. 4.1. - Plecările turiştilor români în străinătate după mijloacele de
transport utilizate în perioada 2001-2006
-mii plecări-
2001 2002 2003 2004 2005 2006Rutier 5.086 4.886 5.584 6.010 6.000 7.418
Feroviar 648 251 256 223 222 237Aerian 541 527 593 687 881 1.225Naval 133 93 64 51 36 26
TOTAL 6.408 5.757 6.497 6.972 7.140 8.906 Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile, se observă următoarele:
transportul rutier este cel mai utilizat mijloc de transport de către turiştii români în
deplasările din străinătate; în perioada 2001-2006, numărul de plecări în străinătate cu
ajutorul mijloacelor de transport rutier are o creştere de 45,85%.
transportul aerian a înregistrat o creştere considerabilă în perioada 2001-2006, de
126,43%, ceea ce reprezintă mai mult decât o dublare a numărului plecărilor cu avionul.
plecările vizitatorilor români în străinătate au înregistrat o creştere constantă, excepţie
făcând anul 2002, când a scăzut numărul plecărilor cu 10,16%; creşterea în anul 2006
faţă de 2001 a fost de 38,98%.
Tabelul nr. 4.2. - Ponderea fiecărui mijloc de transport în total în funcţie de plecările
turiştilor români în străinătate după mijlocul de transport utilizat în perioada 2001-2006
-%-
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rutier 79,36 84,86 85,94 86,21 84,04 83,29
55
Feroviar 10,12 4,36 3,95 3,20 3,11 2,66Aerian 8,45 9,15 9,13 9,85 12,34 13,75Naval 2,07 1,62 0,99 0,73 0,51 0,29
TOTAL 100 100 100 100 100 100 Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând tabelul nr. 4.2., se observă că mijloacele de transport rutiere şi aeriene ocupă o
pondere din ce în ce mai mare în totalul mijloacelor de transport folosite de către turiştii români
pentru plecările în străinătate. Transportul rutier continuă să ocupe cea mai mare pondere în
perioada analizată, diferenţiindu-se categoric de celelalte mijloace de transport.
În schimb transporturile feroviare şi navale ocupă o pondere din ce în ce mai mică în
total, fiind din ce în ce mai puţin solicitate în perioada analizată.
Dacă în anul 2001 transportul feroviar ocupa o pondere superioară transportului aerian,
de 10,12% faţă de 8,45%, în anii următori situaţia se prezintă exact invers, transportul aerian
devansându-l pe cel feroviar în preferinţele turiştilor români, ajungând la 12,34% faţă de 3,11%
în anul 2006.
Figura nr. 4.1. - Plecările turiştilor români în străinătate pe principalele mijloace de
transport utilizate în perioada 2001-2006
2001
80%
10%
8%2%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2002
85%
4%
9%2%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
56
2003
86%
4%
9% 1%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2004
86%
3%
10% 1%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2005
84%
3%
12%1%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2006
83%
3%
14%0%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând figura nr. 4.1., se observă dominarea clară a transportului rutier faţă de
celelalte mijloace de transport, rămânând aproximativ constant în preferinţele turiştilor, având o
pondere medie de 84-85%.
Transportul aerian urmează la mare distanţă pe cel rutier, ocupând o pondere medie de
10,45% în perioada analizată.
Tabelul nr. 4.3. - Determinarea indicelui de evoluţie cu bază în lanţ al plecărilor
turiştilor români în străinătate în perioada 2001-2006
-%-
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rutier - -3,9 14,3 7,6 -0,2 23,6Feroviar - -61,2 2,1 -12,9 -0,7 6,8Aerian - -2,7 12,5 15,8 28,3 39,0Naval - -29,6 -31,5 -20,1 -28,9 -28,2
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele prezentate în tabelul de mai sus se constată următoarele:
57
cererea pentru transportul rutier a înregistrat o scădere în anul 2002 faţă de 2001, de
3,9%, apoi a înregistrat o creştere în 2003 şi 2004; în anul 2005 se observă o mică
scădere a mijloacelor de transport rutiere, dar urmată de o creştere semnificativă de
23,6%, în anul 2006.
transportul aerian a înregistrat cea mai bună evoluţie în totalul plecărilor turiştilor
români în străinătate, înregistrând o singură scădere în 2002 de numai 2,7%, însă
creşterile din anii următori au fost din ce în ce mai mari, ajungând la un maxim de 39,0%
în anul 2006.
4.1.2. Turismul receptor
În condiţiile în care concurenţa pe piaţa externă a turismului a devenit foarte puternică,
infrastructura de bază şi a călătoriilor în România are nevoie de o modernizare şi îmbunătăţire
semnificative. Deşi România beneficiază de un număr mare de unităţi de cazare, totuşi absenţa
standardelor naţionale de calitate afectează calitatea produsului turistic oferit. Pentru creşterea
competitivităţii României sunt necesare modernizarea facilităţilor existente şi sprijinirea
investiţiilor.
Majoritatea sosirilor internaţionale în România sunt prin mijloace rutiere, ceea ce reflectă
încă o dată proporţia ridicată a vizitatorilor proveniţi din ţările vecine. Totuşi sosirile pe calea
aerului au avut, deasemenea, o creştere semnificativă în ultimii 5 ani, cu o frecvenţă crescută a
zborurilor de linie şi a celor charter. Odată cu liberalizarea pieţei de transport aerian din
România, după aderarea la Uniunea Europeană, transportul aerian are un ritm de creştere
impresionant, urmând ca acesta să se menţină şi în următorii ani.
După apariţia pe piaţă a companiilor aeriene low-cost, dezvoltarea transporturilor aeriene
cunoaşte o dezvoltare nemaiîntâlnită. Însa este necesară dezvoltarea aeroporturilor regionale din
România, astfel încât vizitatorii să nu fie nevoiţi să treacă pe la Bucureşti pentru a ajunge la
destinaţia dorită. Au fost începute mai multe lucrări de modernizare şi extindere a aeroporturilor
din România.
Tabelul nr. 4.4. - Sosirile turiştilor străini în România după mijloacele de transport
utilizate în perioada 2001-2006
-mii sosiri-
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rutier 3.622 3.594 4.343 5.401 4.429 4.390Feroviar 476 374 347 308 305 316
58
Aerian 705 689 752 704 919 1.122Naval 135 137 152 186 187 209
TOTAL 4.938 4.794 5.595 6.600 5.839 6.037 Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile, se poate observa că cel mai utilizat mijloc de transport este
cel rutier, iar cel mai puţin solicitat este cel naval, din cauza vitezei mici de deplasare şi a
costurilor implicate care sunt destul de ridicate comparativ cu celelalte mijloace de transport.
În ultimii 3 ani transportul aerian a înregistrat o creştere continuă, aceasta fiind de
59,37% în 2006 faţă de anul 2004. Această creştere s-a întâmplat după o perioadă de 4 ani, 2001-
2004, în care s-a păstrat un număr constant al sosirilor vizitatorilor străini în România, în jurul
cifrei de 700.000.
Tabelul nr. 4.5. - Ponderea fiecărui mijloc de transport în total în funcţie de sosirile
turiştilor străini în România după mijlocul de transport utilizat în perioada 2001-2006
-%-
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rutier 73,34 74,97 77,63 81,83 75,84 72,72Feroviar 9,64 7,80 6,21 4,67 5,22 5,23Aerian 14,28 14,37 13,44 10,67 15,74 18,58Naval 2,74 2,86 2,72 2,82 3,20 3,46
TOTAL 100 100 100 100 100 100 Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din tabelul nr. 4.5. rezultă că turiştii străini preferă să se deplaseze cu ajutorul
mijloacelor de transport rutier, datorită independenţei pe care o conferă aceste mijloace de
transport. Aşadar, transportul rutier ocupă cea mai mare pondere în totalul mijloacelor de
transport folosite de către turiştii străini pentru călătoriile lor în România, pe toată perioada
analizată.
Ponderea transportului aerian este în continuă creştere, caştigând teren în faţa
transporturilor rutiere şi ferate, datorită vitezei mai mari de deplasare şi a preţului din ce în ce
mai accesibil.
Figura nr. 4.2. - Sosirile turiştilor străini în România pe principalele mijloace de
transport utilizate în perioada 2001-2006
59
2001
73%
10%
14%3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2002
75%
8%
14%3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2003
78%
6%
13%3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2004
81%
5%
11%3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2005
76%
5%
16%
3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
2006
73%
5%
19%
3%
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.2. reiese că transportul aerian este într-o continuă creştere, cu un punct de
minim în anul 2004, 10,67% din totalul mijloacelor de transport, şi cu un punct de maxim în
2006, cu 18,58%.
Tabelul nr. 4.6. - Determinarea indicelui de evoluţie cu bază în lanţ al sosirilor
vizitatorilor străini în România în perioada 2001-2006
-%-
60
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rutier - -0,8 20,8 24,4 -18,0 -0,9Feroviar - -21,5 -7,1 -11,2 -1,2 3,7Aerian - -2,3 9,2 -6,3 30,5 22,0Naval - 1,5 10,9 22,4 0,3 11,8
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile se observă o inconstanţă generală a gradului de creştere sau
descreştere al folosirii mijloacelor de transport. Numai transportul naval are un ritm de creştere
pozitiv în toată perioada analizată, însa traficul înregistrat este destul de mic pentru a fi relevant
ca şi turism receptor.
Transportul aerian a avut un ritm de creştere pozitiv în perioada 2003-2006, excepţie
făcând anul 2004, când s-a înregistrat o scădere a numărului de turişti străini care au ales calea
aerului pentru a vizita România.
4.2. Evoluţii ale transportului aerian în România
Transportul aerian din România s-a dezvoltat foarte mult în ultimii ani datorită creşterii
nivelului general de trai al populaţiei, care s-a transpus în cererea mai mare pentru efectuarea
unor călătorii rapide către destinaţia de vacanţă. Acest lucru s-a văzut foarte bine în schimbarea
opţiunilor de călătorie către zborul cu avionul în locul unei călătorii îndelungate şi lipsite de
confort, pe care o presupune deplasarea cu autocarul sau trenul.
4.2.1. Evoluţia traficului de pasageri în perioada 2001-2006
Traficul aerian de pasageri a început să aibă evoluţii din ce în ce mai bune, pe fondul unei
cereri sporite de transport rapid şi eficient, înglobat din ce în ce mai mult în produsele turistice
oferite de către agenţiile de turism.
Tabelul nr. 4.7. - Traficul de pasageri din transportul aerian în perioada 2001-2006
Anul Total pasageri Ritm (%)2001 2.502.827 -2002 2.579.482 3,062003 2.900.290 12,442004 3.405.710 17,432005 4.338.971 27,402006 5.497.237 26,69
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
61
Analizând datele din tabele, se poate observa o creştere constantă a numărului total de
pasageri care au ales transportul aerian ca mijloc de transport. Ritmurile de creştere înregistrate
sunt din ce în ce mai mari, ajungându-se la un maxim de 27,4% în anul 2005. Aceste creşteri
înregistrate sunt printre cele mai mari din Europa, în contextul în care creşterea medie a
numărului de pasageri la nivel european este de 5-10% pe an.
Figura nr. 4.3. - Evoluţia traficului de pasageri din transportul aerian
în perioada 2001-2006
2.50 2.582.90
3.41
4.34
5.50
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Anul
Tra
ficu
l de
pas
ager
i (m
il.)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.3. reiese o evoluţie din ce în ce mai bună a traficului de pasageri din
România, ajungându-se de la un număr de 2,5 milioane de pasageri în anul 2001 la 5,5 milioane
de pasageri în 2006, ceea ce înseamnă o creştere de 120% într-o perioadă de numai 5 ani. Acestă
creştere arată cât de mult s-a îmbunătăţit cererea de transport aerian în România în ultimii ani.
4.2.2. Evoluţia mişcărilor de aeronave în perioada 2001-2006
Totalul mişcărilor de aeronave reprezintă totalul decolărilor şi aterizărilor efectuate de o
aeronavă civilă pe curse regulate sau neregulate. Sunt incluse serviciile aeriene comerciale cât şi
operaţiunile aeriene generale comerciale.
Tabelul nr. 4.8. - Numărul mişcărilor de aeronave în perioada 2001-2006
Anul Total mişcări aeronave Ritm (%)2001 61.627 -2002 63.570 3,15
62
2003 76.149 19,792004 84.548 11,032005 104.915 24,092006 120.701 15,05
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile cu privire la numărul de zboruri înregistrate în fiecare an,
putem observa o creştere semnificativă, în special în ultimii doi ani, 2005 şi 2006, ceea ce se
traduce într-o adevarată explozie a frecvenţei zborurilor în România, în această perioadă. S-a
trecut de la o creştere de 3,15% în 2002 faţă de 2001, până la 24,09% în 2005 faţă de 2004, deci
numărul total de zboruri a crescut cu aproape un sfert.
Figura nr. 4.4. - Evoluţia mişcărilor de aeronave în perioada 2001-2006
61.63 63.57
76.1584.55
104.92
120.70
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Anul
Miş
cări
aer
on
ave
(mii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.4. reiese o tendinţă ascendentă, numărul mişcărilor de aeronave crescând
într-un ritm inconstant, acesta variind de la 3,15% în 2002 la 24,09% în 2005. Comparând
numărul de zboruri din 2006 şi 2001, reiese o creştere de 95,9%, de la 61,6 mii la 120,7 mii, ceea
ce reprezintă aproape o dublare a traficului aerian din România în numai 5 ani.
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din România în perioada 2001-
2006
România are o infrastructură de transport aerian destul de bine dezvoltată, având un
număr de 17 aeroporturi civile, multe dintre ele deschise traficului internaţional de pasageri.
63
Aeroporturile sunt afiliate la IATA (Asociaţia Internaţională de Transporturi Aeriene) cât şi la
ICAO (Organizaţia Internaţională de Aviaţie Civilă).
Figura nr. 4.5. - Harta aeroporturilor din România
Sursa: www.harta-turistica.ro
Patru aeroporturi (Bucureşti Henri Coandă, Bucureşti Aurel Vlaicu, Timişoara şi
Constanţa) au piste cu o lungime de peste 3.200 metri, fiind capabile să suporte aeronave de
capacitate mare. Trei aeroporturi (Bacău, Craiova şi Satu-Mare) au piste cu o lungime de 2.500
metri, iar restul au piste cu o lungime de 1.800-2.000 metri.26
Există planuri concrete pentru construcţia în anul 2008 a unui aeroport internaţional la
Braşov, unul dintre cele mai mari oraşe din România care nu beneficiază încă de avantajele unui
acces rapid pe care îl conferă transportul aerian.
4.2.3.1. Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă (Otopeni)
Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă (cod IATA: OTP) este cel mai mare
aeroport din România, fiind localizat în nordul capitalei României, Bucureşti, în oraşul Otopeni,
judeţul Ilfov. Denumirea sa era însăşi Otopeni, dar în mai 2004 a fost redenumit în cinstea
pionerului aviaţiei mondiale, românul Henri Coandă, inventatorul motorului cu reacţie.
26 www.wikipedia.com
64
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeroportul Otopeni era utilizat ca bază
aeriană militară, păstrând această întrebuinţare până în anul 1965, când s-a contruit un terminal
de pasageri şi s-a lungit pista existentă, ajungând la o lungime de 3.500 metri. La sfârşitul anilor
’60, când preşedintele american Nixon a vizitat România, a fost creat şi un salon de onoare
pentru primirea oficialităţilor sau oaspeţilor importanţi. În 1986 s-a construit a doua pistă, cu o
lungime de tot 3.500 metri. Sistemul de iluminare al aeroportului a fost îmbunătăţit, iar
capacitatea de mişcări de aeronave a ajuns la 35-40 pe oră.
Aeroportul are un singur terminal, divizat în trei segmente: terminalul Plecări, terminalul
Sosiri şi terminal de zboruri interne, acesta aflându-se chiar sub terminalul de sosiri. Terminalul
Sosiri a fost de fapt terminalul aeroportului pâna în anul 1997, cand s-a inaugurat noul terminal
pentru plecări, echipat cu 9 porţi de îmbarcare şi cu numeroase birouri de efectuare a
formalităţilor premergătoare zborului.
Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă este deservit de multe companii aeriene
din Europa şi nu numai, fiind şi baza companiei naţionale din România, TAROM. Începând cu 6
iunie 2007, aeroportul beneficiază din nou de o legătură peste ocean, către SUA, prin zborurile
efectuate de compania americană Delta Airlines la New York, acesta după ce TAROM a anulat
zborurile sale pe distanţe lungi în decembrie 2003.
Tabelul nr. 4.9. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaţional Bucureşti
Henri Coandă în perioada 2002-2006
Anul Total pasageri Ritm (%)2002 2.100.394 -2004 2.600.407 23,812005 2.977.040 14,482006 3.498.287 17,51
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele statistice din perioada 2002-2006, se observă creşteri constante ale
traficului de pasageri de pe aeroportul principal al ţării, având ritmuri de creştere de pâna la
23,81% în anul 2004 faţă de 2002, trecându-se de la un număr de 2,1 milioane de pasageri la 2,6
milioane de pasageri pe an.
Figura nr. 4.6. - Evoluţia traficului de pasageri a Aeroportului Internaţional Bucureşti
Henri Coandă în perioada 2002-2006
65
Bucureşti Henri Coandă
2100.39
2600.412977.04
3498.29
0.00
500.00
1000.00
1500.00
2000.00
2500.00
3000.00
3500.00
4000.00
2002 2004 2005 2006
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
ii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.6. reiese o tendinţă de creştere a traficului de pasageri, ajungându-se de la
un număr de 2,1 milioane de pasageri în 2002 la 3,5 milioane de pasageri în anul 2005, ceea ce
înseamnă o creştere de 66,7%, adică 1,4 milioane de pasageri.
4.2.3.2. Aeroportul Internaţional Timişoara (Traian Vuia)
Aeroportul Internaţional Timişoara Traian Vuia (cod IATA: TSR) este al doilea aeroport
ca mărime din România. Începând cu data de 6 ianuarie 2003 aeroportul poartă numele
inventatorului român Traian Vuia născut în judeţul Timiş.
Primul aeroport al Timişoarei a fost inaugurat în data de 20 iulie 1935 în localitatea
Moşniţa Veche cu numele de Aeroportul Comunal Timişoara. În 1964 aeroportul s-a mutat pe
actuala locaţie, în localitatea Giarmata, la doar câţiva kilometri depărtare, cu un nou terminal
pentru cursele interne şi un nou sediu. În perioada care a urmat aeroportul a suferit investiţii
majore de extindere şi dezvoltare, în contextul unui transport de pasageri tot mai intens ce a
ajuns în 1984 la peste 120.000 de sosiri şi plecări. În 1980 a primit statutul de aeroport
internaţional.
Ultimul val major de modernizări a început în 1998 şi continuă şi în prezent. Pistele de
aterizare şi decolare au fost modernizate şi permit accesul aeronavelor utilizate de marile
companii aeriene internaţionale.
Aeroportul Timişoara Traian Vuia este punctul central al companiei Carpatair şi oferă
legături aeriene către Bucureşti şi multe destinaţii europene.
Tabelul nr. 4.10. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaţional Timişoara
(Traian Vuia) în perioada 2002-2006
66
Anul Total pasageri Ritm (%)2002 171.984 -2004 279.516 62,522005 484.170 73,222006 750.070 54,92
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile cu privire la traficul de pasageri al aeroportului din
Timişoara, se observă ritmuri de creştere cu adevărat mari, trecându-se de la 172.000 pasageri în
2002 la 484.000 în 2005, deci un ritm de 73,22%. Ritmurile înregistrate în perioada 2004-2006
arată că traficul de pasageri şi-a mărit numărul cu cel puţin jumătate în fiecare an.
Figura nr. 4.7. - Evoluţia traficului de pasageri a Aeroportului Internaţional Timişoara
(Traian Vuia) în perioada 2002-2006
Timişoara
171.984
279.516
484.17
750.07
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2002 2004 2005 2006
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
ii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.7. reiese o tendinţă de creştere de la an la an a traficului de pasageri,
trecându-se de la 172.000 pasageri în anul 2002 la 750.000 în anul 2006, ceea ce reprezintă o
creştere de 336%, o cifră foarte mare într-o perioadă de timp relativ scurtă.
Acestă creştere de peste 3 ori în 4 ani a traficului de pasageri de pe aeroportul Timişoara
a fost posibilă datorită modernizării aeroportului şi mai ales datorită dezvoltării companiei
aeriene româneşti Carpatair, care îşi are aici baza aeriană, de unde efectuează zboruri interne şi
internaţionale, în special către Italia şi Germania. Aceste zboruri au dat posibilitatea locuitorilor
din Timişoara şi nu numai să aibă acces uşor şi rapid către destinaţii din străinătate, fără să mai
fie nevoiţi să se transfere la Bucureşti pentru a beneficia de zborurile internaţionale efectuate de
către TAROM.
67
4.2.3.3. Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel Vlaicu (Băneasa)
Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel Vlaicu (cod IATA: BBU), cunoscut înainte ca
Aeroportul Băneasa, este al doilea aeroport important din Bucureşti. Inaugurat în anul 1920, este
situat la 7 km nord de centrul oraşului şi dispune de o pistă de 3.000 de metri lungime. Până la
înfiinţarea Aeroportului Internaţional Otopeni în 1965, acesta era principalul aeroport din
capitala României.27
În prezent Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel Vlaicu este folosit de companiile
aeriene low-cost, aici fiind şi baza companiei aeriene româneşti low-cost Blue Air.
La data de 10 mai 2007 s-a început reparaţia capitală a pistei de decolare şi aterizare a
aeroportului, astfel că toate zborurile care operau aici au fost mutate pe aeroportul Bucureşti
Henri Coandă, până la începutul lunii august, când lucrările vor fi finalizate.
Tabelul nr. 4.11. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaţional Bucureşti
Aurel Vlaicu în perioada 2002-2006
Anul Total pasageri Ritm (%)2002 30.397 -2004 131.420 332,352005 378.515 188,022006 671.380 77,37
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile în perioada 2002-2006, se observă o creştere spectaculoasă
a traficului de pasageri de pe aeroportul Bucureşti Aurel Vlaicu, ajungându-se la un ritm de
creştere de 332,35% în 2004 faţă de anul 2002, adică o creştere de peste 100.000 pasageri pe an.
În anul 2005 s-a înregistrat aproape o triplare a numărului pasagerilor care au ales acest aeroport,
ajungându-se la 378.000 pasageri în 2005.
În anul 2006 s-a înregistrat un ritm de creştere de 77,37%, acest lucru însemnând o
creştere a numărului de pasageri cu două treimi faţă de anul 2005.
Aceste creşteri nu sunt însă întâmplătoare, ele vin pe fondul apariţiei companiilor
aeriene low-cost, care au început să efectueze zboruri tocmai de pe aeroportul Bucureşti Aurel
Vlaicu, datorită taxelor de aeroport mai mici practicate cât şi apropierii faţă de centrul oraşului.
Această revoluţie a traficului a fost iniţiată de către compania româneasca Blue Air, care în
decembrie 2004 a început să efectueze zboruri ieftine către destinaţii din Europa. Alte companii
au urmat să aterizeze pe acest aeroport, ca MyAir, SkyEurope, WizzAir şi Germanwings.
27 www.wikipedia.com
68
Figura nr. 4.8. - Evoluţia traficului de pasageri a Aeroportului Internaţional Bucureşti
Aurel Vlaicu în perioada 2002-2006
Bucureşti Aurel Vlaicu
30.40
131.42
378.52
671.38
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
2002 2004 2005 2006
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
ii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.8. reiese tendinţa explozivă de creştere a traficului aerian de pasageri,
ajungându-se la un număr de 671.000 pasageri în 2006, ceea ce reprezintă o creştere de 2136,7%
faţă de anul 2002, adică de peste 22 de ori mai mult. Acest ritm de creştere este aproape fără
precedent în Europa, reuşindu-se ca în numai 4 ani să se depăşească toate recordurile anterioare
ca trafic de pasageri ale acestui aeroport.
Pe termen mediu şi lung, această creştere a traficului pune mari probleme aeroportului,
care are totuşi o capacitate limitată de absorbţie a traficului mereu în creştere. În ultima perioadă
de timp, s-a vehiculat ideea construirii unui alt aeroport care să atragă aceste companii low-cost
sau chiar mutarea lor definitivă pe aeroportul Henri Coandă, chiar şi după finalizarea lucrărilor
de refacere a pistei aeroportului. Măsuri concrete vor trebui luate cât mai repede deoarece se
aşteaptă o depăşire a numărului de 1 milion de pasageri pe an în perioada următoare, o cifră
foarte mare pentru un aeroport cu o capacitate atât de mică.
4.2.3.4. Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca (Someşeni)
Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca (cod IATA: CLJ) se află situat pe raza comunei
Someşeni, din judeţul Cluj. Aeroportul din Cluj-Napoca a fost fondat la 1 aprilie 1932, iar în
1933 aeroportul clujean a devenit aeroport internaţional, primul zbor fiind efectuat de către
liniile aeriene cehe CSA pe ruta Praga - Cluj - Bucureşti. În anii ce au urmat au fost deschise rute
noi, cum ar fi cea a companiei Aeroflot pe ruta Moscova - Cluj - Praga, cât şi zboruri interne. În
69
timpul celui de-al doilea război mondial, aeroportul a devenit unul militar, fiind considerat cel
mai important din Transilvania.
În anii 1960 s-a început o modernizare intensivă a aeroportului. În 1969 a fost inaugurat
noul terminal de pasageri, iar până în 1970 aeroportul a fost dotat cu echipamente de securitate
ale zborului. Aeroportul a rămas unul de călători până în septembrie 1996, când a fost deschis şi
pentru transporturi cargo internaţionale. În 1996 s-a început extinderea clădirii terminalului,
finalizată în august 1997.28
Există planuri de mărire a lungimii pistei până la 3.500 de metri astfel încât să poată
ateriza avioane de capacitate mare.
Tabelul nr. 4.12. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca
(Someşeni) în perioada 2002-2006
Anul Total pasageri Ritm (%)2002 103.085 -2004 162.687 57,822005 200.705 23,372006 225.812 12,51
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile se observă o creştere foarte mare a traficului de pasageri în
anul 2004, de 57,82% faţă de anul 2002, deci o creştere de aproape 60.000 de pasageri. Ritmurile
de creştere au mai scăzut în anii următori, ajungându-se la 27,37% în 2005 şi 12,51% în 2006.
Figura nr. 4.9. - Evoluţia traficului de pasageri a Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca
(Someşeni) în perioada 2002-2006
28 www.wikipedia.com
70
Cluj-Napoca
103.09
162.69
200.71225.81
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
2002 2004 2005 2006
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
ii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.9. se poate observa cum traficul de pasageri de pe aeroportul din Cluj-
Napoca a ajuns la 226.000 pasageri în 2006, înregistrând o creştere de 119,3% faţă de anul 2001,
când au fost doar 103.000 pasageri. Deci mai mult decât o dublare a traficului aerian anual în
numai 4 ani.
Aceste creşteri au venit pe fondul unei cereri crescute de transport aerian în zona oraşului
Cluj-Napoca, datorită investiţiilor din ultimii ani, dar şi apariţiei companiei low-cost Blue Air,
care operează curse către Barcelona şi Valencia. TAROM, compania aeriană naţională a introdus
deasemenea curse directe către Madrid, Bologna, Milano şi Munchen.
4.2.3.5. Aeroportul Internaţional Constanţa (Mihail Kogălniceanu)
Aeroportul Internaţional Constanţa Mihail Kogălniceanu (cod IATA: CND) se află situat
în localitatea Mihail Kogălniceanu, la 25 km nord-vest de oraşul Constanţa. A fost construit între
anii 1952 şi 1962. Este principalul aeroport din regiune Dobrogea şi facilitează accesul rapid
către litoralul românesc de la Marea Neagră.
Capacitatea maximă a aeroportului s-a înregistrat în anul 1979, când staţiunile româneşti
au ajuns la un număr record de turişti străini, astfel că aeroportul a avut aproape 0,8 milioane de
pasageri.
Între anii 2001 şi 2003 aeroportul a fost folosit de către Statele Unite pentru a aduce
soldaţi şi echipament în Afghanistan şi Irak. Cadrul amplasării de baze militare americane pe
teritoriul României a fost stabilit la 6 decembrie 2005, urmând ca aici să funcţioneze o astfel de
bază permanentă.
Astăzi Aeroportul Internaţional Constanţa Mihail Kogălniceanu asigură curse interne cât
şi internaţionale, însă aceste curse au totuşi o predominantă sezonieră.
71
Tabelul nr. 4.13. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaţional Constanţa
(Mihail Kogălniceanu) în perioada 2002-2006
Anul Total pasageri Ritm (%)2002 55.125 -2004 81.805 48,402005 110.902 35,572006 71.022 -35,96
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Analizând datele disponibile, se observă o creştere a traficului de pasageri în anii 2004 şi
2005, dar şi o scădere în anul 2006. Creşterile traficului au fost de 48,40% în 2004 faţă de 2002
şi 35,57% în 2005 faţă de 2004. Scăderea din 2006 a fost de 35,96%, deci o scădere cu o treime
a numărului pasagerilor faţă de anul precedent.
Figura nr. 4.10. - Evoluţia traficului de pasageri a Aeroportului Internaţional Constanţa
(Mihail Kogălniceanu) în perioada 2002-2006
Constanţa
55.13
81.81
110.90
71.02
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
2002 2004 2005 2006
Anul
Nu
măr
pas
ager
i (m
ii)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2006
Din figura nr. 4.10. reiese o evoluţie inconstantă a traficului de pasageri de pe aeroportul
din Constanţa, ajungându-se ca în anul 2006 numărul pasagerilor să fie de 71.000, mai mic chiar
şi decât numărul pasagerilor din 2004, de 82.000. Creşterea cea mai mare a avut loc în 2005,
când traficul aerian a crescut cu 101,2% faţă de 2002, deci mai mult decât o dublare a traficului,
de la 55.000 pasageri pe an la 111.000.
Acestă evoluţie arată totodată şi dezvoltarea insuficientă a staţiunilor de pe litoralul
românesc, care deşi au fost modernizate în ultimii ani, nu au reuşit să-şi menţină ritmul de
72
creştere a atractivităţii ofertei turistice. Acest lucru se datorează în special lipsei serviciilor de
calitate ca şi existentei unui raport calitate / preţ mai dezavantajos decât în alte staţiuni din
Bulgaria, Grecia sau Turcia.
4.2.3.6. Alte aeroporturi din România
Aeroporturile din România au fost modernizate în anii anteriori, însă nu au reuşit să
treacă pragul de 100.000 pasageri pe an, astfel că rămân în continuare neînsemnate din punctul
de vedere al traficului de pasageri înregistrat.
Sibiu
Aeroportul Internaţional Sibiu (cod IATA: SBZ) se situează în sudul Transilvaniei,
deservind oraşul istoric Sibiu, care a devenit în acest an “capitală culturală europeană”. Fiind
cel mai important eveniment cultural din istoria oraşului, sunt aşteptaţi un număr mare de turişti
români şi străini, astfel că s-a început un program de reabilitare a aeroportului, investindu-se o
sumă de 60 milioane euro într-un nou terminal de pasageri şi o refacere a pistei.
De pe Aeroportul Internaţional Sibiu se efectuează curse regulate către Germania, Austria
şi Italia, aşteptându-se şi multe zboruri charter, în special în acest an.29
Tîrgu-Mureş (Vidrasău)
Aeroportul Internaţional Tîrgu-Mureş (cod IATA: TGM), cunoscut ca Aeroportul
Vidrasău, a fost deschis în anul 1961 şi se situează la 17 km vest de oraşul Tîrgu-Mureş.
Aeroportul a trecut printr-un program de renovare, astfel că în octombrie 2005 s-a redeschis noul
terminal de pasageri şi s-a refăcut complet sistemul de iluminare al pistei. În august 2006
denumirea aeroportului a fost schimbată în Aeroportul Internaţional Transilvania Tîrgu-Mureş.
Sunt operate curse interne cât şi curse internaţionale.
Odată cu venirea companiei aeriene WizzAir, de pe aeroportul mureşean se va putea
zbura direct la Londra, Barcelona, Roma şi Budapesta, preţurile fiind foarte atractive.
Arad
Aeroportul Internaţional Arad (cod IATA: ARW) se află în vestul României, în regiunea
Banat, chiar lângă oraşul Arad. Aeroportul Arad este în prezent deservit de o companie aeriană
low-cost, Blue Air, care zboară către Valencia, Verona şi Stuttgart, începând cu sezonul de iarnă
2007-2008. Nu există zboruri interne de la Arad spre alt aeroport din România, deşi în trecut
TAROM zbura pe ruta Arad-Bucureşti.
29 www.zf.ro
73
Iaşi
Aeroportul Internaţional Iaşi (cod IATA: IAS) se află la 8 km est de centrul oraşului,
deservind regiunea Moldovei. A fost deschis în 1926, cand s-au efectuat zboruri pe ruta
Bucureşti - Galaţi - Iaşi - Chişinău. În 1969 aeroportul a fost modernizat, prin contruirea unei
piste de ciment cu o lungime de 1800 metri, cu un sistem de iluminare adecvat. Un nou terminal
de pasageri a fost deschis în anul 2001, acesta fiind unul dintre cele mai moderne din România.
Bacău
Aeroportul Internaţional Bacău (cod IATA: BCM) a devenit cel mai important aeroport
din regiunea Moldovei, depăşind ca trafic de pasageri aeroportul din Iaşi în anul 2006.
Aeroportul se află la 10 km sud-vest de oraşul Bacău, deservind judeţele Bacău şi Neamţ. Tot
aici se află şi întreprinderea de aeronave Aerostar Bacău.
Din Bacău se poate zbura la Bucureşti şi Suceava cu TAROM sau la Timişoara cu
Carpatair, dar aici şi-a facut apariţia şi compania low-cost Blue Air, care oferă zboruri ieftine
spre destinaţii europene ca Roma, Torino şi Barcelona.
Suceava
Aeroportul Internaţional Suceava Ştefan cel Mare (cod IATA: SCV) se află în nord-estul
României, la 11 km est de oraşul Suceava, aproape de comuna Salcea. Aeroportul Suceava, cum
era denumit, s-a deschis în 1932, dar de-abia în 1960 TAROM a început să efectueze zboruri de
pe acest aeroport. Cursele TAROM au fost întrerupte o perioadă de timp, între anii 2001 şi 2004.
În martie 2005 aeroportul a fost redenumit în Aeroportul Internaţional Ştefan cel Mare, fiind
deschis şi traficului internaţional de pasageri pentru prima dată.
Baia-Mare
Aeroportul Internaţional Baia-Mare (cod IATA: BAY) se află situat în nord-vestul
României, chiar lângă oraşul Baia-Mare, deservind zona istorică importantă a Maramureşului.
Aeroportul are o pistă cu o lungime de 1800 metri, efectuându-se zboruri regulate doar către
Bucureşti.
Satu-Mare
74
Aeroportul Internaţional Satu-Mare (cod IATA: SUJ) se află situat în nord-vestul
României, deservind oraşul Satu-Mare şi împrejurimile acestuia. De aici sunt efectuate zboruri
regulate doar către Timişoara cu Carpatair, legătura aeriană către Bucureşti fiind anulată de
compania naţională TAROM la începutul anului 2007.
Oradea
Aeroportul Internaţional Oradea (cod IATA: OMR) se situează în nord-vestul României,
chiar lângă oraşul Oradea. De aici sunt efectuate zboruri regulate către Bucureşti prin compania
naţională TAROM şi către Timişoara prin Carpatair, dar şi zboruri charter în special dinspre
Germania, pentru turismul balnear pe care îl oferă staţiunea Băile Felix, aflată în apropierea
oraşului Oradea.
Craiova
Aeroportul Internaţional Craiova (cod IATA: CRA) se află localizat în sud-vestul
României, în judeţul Dolj. Aeroportul are o pistă cu o lungime de 2500 metri, începându-se de
curând zboruri către Bucureşti cu TAROM, însă acestea au fost anulate datorită cererii foarte
scăzute de bilete de avion. Astfel se efectuează doar zboruri către Constanţa şi Timişoara prin
compania Carpatair.
Tulcea
Aeroportul Tulcea (cod IATA: TCE), cunoscut şi cu denumirea de Cataloi, se află
localizat în estul Romaniei, lângă oraşul Tulcea, foarte aproape de Delta Dunării. Este al doilea
aeroport ca mărime din zona Dobrogea după aeroportul Constanţa Mihail Kogălniceanu. Nu sunt
efectuate curse regulate ci doar curse charter cu turiştii care vor să viziteze zona superbă a Deltei
Dunării.
Caransebeş
Aeroportul Caransebeş (cod IATA: CSB) se situează lângă oraşul Caransebeş, în vestul
României, în judeţul Caraş-Severin. Fiind o fostă bază militară, aeroportul Caransebeş este
singurul aeroport din România care nu se află localizat lângă o mare aglomerare urbană. În
prezent nu sunt efectuate curse regulate, TAROM suspendând cursele către Bucureşti în 1994.
Braşov
75
Aeroportul Internaţional Braşov Ghimbav va fi amplasat în partea de nord-vest a oraşului
Braşov şi se va întinde pe o suprafaţă de 65 de hectare, existând posibilitatea extinderii în cazul
în care traficul o va cere. Capacitatea estimată va fi de un milion de pasageri anual, obiectiv care
ar putea fi atins în următorii 8-9 ani. Pista de aterizare va avea 2.600 de metri, putând susţine
aterizarea avioanelor cu o capacitate de 275-300 de pasageri. Construirea acestui aeroport are o
importanţă mare în dezvoltarea turismului în centrul ţării, dând şi posibilitatea creşterii
numărului de investitori în această zonă.
Existenţa unui aeroport modern şi puternic reprezintă un atu esenţial al dezvoltării unui
oraş si al importanţei lui în piaţa comună europeană. Aeroporturile regionale sunt importante
pentru dezvoltarea unei reţele integrate de transport aerian european iar conectivitatea dată de
acestea va fi baza competitivităţii economice, a coeziunii sociale şi regionale şi a dezvoltării
culturale.
4.3. Principalele companii aeriene low-cost din România
În România operează în acest moment 6 companii aeriene low-cost, urmând ca cea de-a
doua companie low-cost din Europa ca număr de pasageri transportaţi, EasyJet, să înceapă să
opereze din septembrie 2007. Deocamdată cea mai mare companie europeană din segmentul
low-cost, Ryanair, nu şi-a manifestat intenţia de a deschide rute aeriene din România, însă acest
lucru este doar o chestiune de timp. Alte companii low-cost ca Air Berlin şi TUIfly vor opera cu
siguranţă si ele zboruri din România, în viitorul apropiat sau mai îndepărtat.
4.3.1. Blue Air
Blue Air este prima companie aeriană low-cost din România, efectuând primul zbor în
decembrie 2004, pe ruta Bucureşti - Timişoara. Compania a fost înfiinţată de către omul de
afaceri Nelu Iordache, avându-l ca director general pe Gheorghe Răcaru, fost director la
compania naţională Tarom, dând posibilitatea pentru prima dată românilor să zboare ieftin spre
câteva destinaţii din Europa.30
Tabelul nr. 4.14. - Compania Blue Air
30 www.businessmagazin.ro
76
Anul înfiinţării 2004
Sediul central Bucureşti-Aurel Vlaicu
Reţeaua 19 destinaţii în 8 ţări
Baze aeriene 1 bază: Bucureşti-Aurel Vlaicu (Băneasa)
Flota 4 (Boeing 737)
Pasageri 0,44 mil. (2006)
Cota de piaţă 70% din segmentul low-cost şi 7,5% din piaţa totală
Cifra de afaceri 50 mil. euro (2006), 80. mil euro (estimare 2007)
Sursa: www.blueair-web.com
Sediul companiei se află la aeroportul Bucureşti Aurel Vlaicu (Băneasa), care a atras în
ultimii ani mai multe companii low-cost, datorită taxelor aeroportuare mai mici şi apropierii faţă
de oraş. Blue Air are o flotă compusă din 4 aeronave de tipul Boeing 737, operând zboruri pe 21
rute, în 8 ţări din Europa.
4.3.2. WizzAir
WizzAir este o companie aeriană polonezo-maghiară şi a fost înfiinţată în anul 2003, dar
a început transportul pasagerilor în mai 2004. WizzAir a transportat 250.000 de pasageri în
primele trei luni şi jumătate de la începerea activităţii şi a reuşit sa aibă 1,4 milioane de pasageri
în primul an de activitate, devenind a doua companie aeriană low-cost din Europa Centrală şi de
Est după SkyEurope.
Tabelul nr. 4.16. - Compania WizzAir
Anul înfiinţării 2003
Sediul central Vecses (Ungaria)
Reţeaua 36 de destinaţii în 17 ţări
Baze aeriene 7 baze: Varşovia, Katowice, Gdansk, Budapesta, Poznan, Sofia, Bucureşti-Aurel Vlaicu
Flota 13 (Airbus 320)
Pasageri 5,5 mil. (2004-2007)
Cota de piaţă 27,3% din segmentul low-cost
77
Cifra de afaceri 30-40 mil. euro (estimare 2007)
Sursa: www.wizzair.com
La conducerea companiei se află Jozsef Varadi, fost director al companiei Malev din
Ungaria. WizzAir este înregistrată la Londra cu baze de operaţiuni în Polonia şi Ungaria.
Flota companiei constă din 13 aparate de zbor Airbus 320, operând zboruri pe 90 de rute
europene, în 17 ţări. Wizz Air intenţionează să achiziţioneze 25-30 de aparate în următorii 3-5
ani.
4.3.3. SkyEurope
SkyEurope este o companie înfiinţată în 2001 în Slovacia, la Bratislava, dar are şi alte
baze în Europa Centrala, în Polonia, Cehia, Ungaria şi Austria. A efectuat primul zbor în
februarie 2002, pe ruta internă Bratislava - Kosice, cu un avion de tip Embraer 120, cu 30 de
locuri. A fost fondată de către Alain Skowronek şi Christian Mandl.
Tabelul nr. 4.17. - Compania SkyEurope
Anul înfiinţării 2001
Sediul central Bratislava (Slovacia)
Reţeaua 36 de destinaţii în 17 ţări
Baze aeriene 5 baze: Bratislava, Budapesta, Cracovia, Praga, Viena
Flota 16 (Boeing 737)
Pasageri 2,6 mil. (2006)
Gradul mediu de ocupare 76%
Sursa: www.skyeurope.com
Pe 27 septembrie 2004, compania a fost listată la bursele din Viena şi Varşovia, ajungând
la o valoare de 120 milioane euro.
SkyEurope operează zboruri pe 98 de rute, în 17 ţări, cu o flotă compusă din 16 aeronave
moderne Boeing 737. Alte 32 de aparate de zbor au fost comandate, urmând ca acestea să fie
livrate până în anul 2009.
78
4.3.4. MyAir
MyAir sau My Way Airlines a fost înfiinţată în 2004, pe fundamentul unei alte companii
low-cost, care a dat faliment, Volareweb. MyAir efectuează zboruri în special în Italia, România
şi Franţa, dar şi în alte 5 ţări.
Tabelul nr. 4.18. - Compania MyAir
Anul înfiinţării 2004
Sediul central Milano-Bergamo (Italia)
Reţeaua 32 de destinaţii în 8 ţări
Baze aeriene 1 bază: Milano-Bergamo
Flota 9 (5 Airbus 320, 4 CRJ 900)
Pasageri 0,4 mil. (2006)
Gradul mediu de ocupare -
Sursa: www.myair.com
MyAir efectuează zboruri din Bucureşti-Aurel Vlaicu către 8 destinaţii din Italia cât şi
Barcelona şi Paris. Flota este compusă din 9 aparate de zbor, existând însă o comandă pentru alte
14 aeronave Bombardier CRJ-900.
4.3.5. Clickair
Clickair a fost înfiinţată în 2006 de către compania naţională spaniolă, Iberia. Sediul se
află la Barcelona, de unde sunt efectuate cele mai multe zboruri, dar cu alte baze secundare la
Valencia, Sevilla şi Malaga.
Tabelul nr. 4.19. - Compania Clickair
Anul înfiinţării 2006
79
Sediul central Barcelona (Spania)
Reţeaua 40 de destinaţii în 19 ţări
Baze aeriene 1 bază: Barcelona
Flota 19 (Airbus 320)
Pasageri 4,8 mil. (2006-2007)
Gradul mediu de ocupare -
Sursa: www.clickair.com
Compania a început zborurile cu 3 aeronave de tipul Airbus 320, ajungând la o flotă de
19 astfel de avioane. Există planuri pentru creşterea flotei până la un număr de 30 de aparate de
zbor, pe 70 de rute, transportând un număr de 10 milioane de pasageri în 2008.
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din România
În afara de cele cinci companii low-cost menţionate mai sus, în România mai operează
zboruri companiile Germanwings (cap. 3.3.5.), pe ruta Bucureşti Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, şi
Easyjet (cap. 3.3.2.), care începe să opereze din 10 septembrie 2007, pe ruta Bucureşti Aurel
Vlaicu - Milano. Deşi nu sunt cu adevărat companii low-cost, având un model de afaceri similar
din anumite puncte de vedere cu cel al companiilor clasice, ar putea fi amintite şi companiile
Alpi Eagles, pe ruta Bucureşti - Veneţia, OnAir pe ruta Bucureşti - Pescara, WindJet pe ruta
Bucureşti - Forli (Florenţa) şi Aegean Airlines pe rutele Bucureşti - Atena şi Bucureşti -
Salonic.31
31 www.flycheapo.com
80
CAPITOLUL 5
IMPLICAŢII ŞI PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA
CURSELOR LOW-COST ÎN ROMÂNIA
5.1 Premise ale apariţiei şi evoluţiei companiilor aeriene low-cost din
România ..................................................................................................... 81
5.2. Prognoze privind evoluţia companiilor aeriene low-cost după
integrarea României în Uniunea Europeană .......................................... 84
5.3. Efectele utilizării companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor
turistice internaţionale în România după 1 ianuarie 2007 .................... 86
81
CAPITOLUL 5
IMPLICAŢII ŞI PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA
CURSELOR LOW-COST ÎN ROMÂNIA
Companiile aeriene low-cost şi-au făcut apariţia în România destul de târziu comparativ
cu alte state europene, prima companie de acest gen începând să opereze zboruri din România
de-abia în noiembrie 2003.
5.1. Premise ale apariţiei şi evoluţiei companiilor aeriene low-cost din România
Prima companie low-cost care a început să opereze zboruri din România a fost
Volareweb, în noiembrie 2003, pe rutele Bucureşti Aurel Vlaicu - Veneţia şi Timişoara -
Veneţia, cu o frecvenţă a zborurilor de trei pe săptămână.
Compania italiană a fost prima care a încercat să ofere preţuri mai scăzute, pe o piaţă
aeriană foarte puternic disputată, piaţa aeriană dintre România şi Italia. Motivul intrării pe piaţa
din România a fost atragarea românilor plecaţi în Italia cât şi a oamenilor de afaceri italieni care
au investit la noi în ţară. Datorită preţurilor cu mult mai mici practicate faţă de companiile
naţionale care ofereau bilete de avion între România şi Italia, TAROM şi Alitalia, compania
Volareweb s-a făcut imediat remarcată şi chiar a mărit frecvenţa curselor la cinci pe săptămână.32
Pe fondul unor probleme financiare, compania low-cost Volareweb a intrat în faliment în
noiembrie 2004, astfel că zborurile către Italia au fost sistate. Însa nu a mai durat mult timp şi, în
decembrie 2004, şi-a făcut apariţia o altă companie low-cost în Romania, Blue Air, o companie
înfiinţată de către omul de afaceri Nelu Iordache. Acesta, împreună cu directorul general al
companiei - Gheorghe Răcaru - fost director al TAROM în perioada 1997-2002, a sesizat
oportunităţile de pe piaţa de transport aerian din România, astfel că la 13 decembrie 2004,
compania Blue Air a început să opereze de la aeroportul Bucureşti Aurel Vlaicu către Timişoara,
Milano - Bergamo, Barcelona - Reus şi Lyon.
Blue Air a fost lansată după modelul low-cost din vest, dar compania a fost nevoită să-şi
schimbe anumite caracteristici, din cauza unor particularităţi ale pieţei româneşti, dar şi pentru că
piaţa aeriană era într-un proces de adaptare. La nivelul României din perioada anilor 2004-2005,
era imposibilă vânzarea biletelor de avion doar pe Internet, datorită numărului mic de posesori ai
cărţilor de credit, în condiţiile în care compania îşi dorea o cotă de piaţă cât mai bună. Astfel a
fost nevoie o adaptare a acestui model low-cost, transpus în lansarea unor agenţii de bilete
32 www.wikipedia.com
82
proprii, pentru a înlesni un volum cât mai mare de vânzări. Aceste puncte de vânzare implică
evident costuri suplimentare, însă era singura variantă viabilă în contextul realităţii din România.
Tot în decembrie 2004, a început să opereze zboruri MyAir, o companie înfiinţată de unii
oameni de afaceri din conducerea fostei companii Volareweb, având zboruri pe ruta Bucureşti
Aurel Vlaicu - Veneţia. Mai târziu MyAir a introdus alte curse spre oraşe din Italia, ca Roma,
Milano, Bologna, Bari, Napoli, Catania, dar şi către Barcelona şi Paris.
Au urmat apoi destinaţii noi către Germania, Turcia, Olanda şi Portugalia. Acum Blue
Air operează zboruri din Bucureşti, Bacău, Arad şi Cluj-Napoca către 15 destinaţii europene,
urmând ca din octombrie 2007 să înceapă curse către Stuttgart. Compania deţine 4 aeronave
proprii şi 2 închiriate, urmând ca în viitorul apropiat să mai achiziţioneze 1-2 avioane.
Din decembrie 2005 a început să opereze o altă companie low-cost, SkyEurope, pe ruta
Bucureşti Aurel Vlaicu - Bratislava, de unde se poate ajunge foarte repede la Viena, prin
autocarul pus la dispoziţie chiar de către companie. SkyEurope a inaugurat o altă rută spre Roma
- Fiumicino, înlocuind apoi zborurile către Bratislava cu zboruri directe spre Viena, unde şi-a
deschis o nouă bază operaţională.
În iulie 2006 WizzAir a început să opereze zboruri din Tîrgu-Mureş spre Budapesta şi din
Bucureşti, în ianuarie 2007, către Budapesta, Roma, Barcelona, Dortmund şi Londra.
Figura nr. 5.1. - Rutele aeriene low-cost din Bucureşti
Sursa: www.undemergem.net
83
Din martie 2007, a aterizat la Bucureşti o altă companie low-cost, Germanwings, care
oferă zboruri între Bucureşti Aurel Vlaicu şi Koln/Bonn, fiind în plan o altă rută către Berlin.
Cea de-a doua companie low-cost ca mărime din Europa, EasyJet, va începe zborurile
din 10 septembrie 2007, între Bucureşti Aurel Vlaicu şi Milano, cu o frecvenţă zilnică.33
În prezent de pe aeroporturile din România, ca Bucureşti Aurel Vlaicu, Bucureşti Henri
Coandă, Bacău, Arad şi Cluj-Napoca, se poate zbura low-cost în 27 oraşe din Europa, din 10 ţări.
Tabelul nr. 5.1. - Rute aeriene low-cost din România
Compania aeriană
Aeroportul din România
Destinatiile deservite Numărul de rute aeriene
Blue Air
BucureştiAurel Vlaicu
Cluj-Napoca
Bacău
Arad
Torino, Roma, Milano-Bergamo, Bologna, Verona, Barcelona, Madrid, Malaga, Valencia, Lisabona, Lyon, Paris-Beauvais, Bruxelles-Charleroi, Koln/Bonn, Stuttgart, Istanbul
Barcelona, Valencia
Torino, Roma, Barcelona
Verona, Valencia
23
WizzAir
BucureştiAurel Vlaicu
Tîrgu-Mureş
Londra-Luton, Liverpool, Dortmund, Barcelona, Valencia, Roma, Parma, Budapesta
Londra-Luton, Barcelona, Budapesta, Roma
12
MyAir BucureştiAurel Vlaicu
Milano, Venetia, Bologna, Napoli, Roma, Bari, Catania, Paris, Barcelona
10
SkyEurope BucureştiAurel Vlaicu
Viena, Roma 2
Germanwings BucureştiAurel Vlaicu
Koln/Bonn 1
Clickair BucureştiHenri Coandă
Barcelona 1
Easyjet BucureştiAurel Vlaicu
Milano 1
Sursa: www.flycheapo.com
Din tabelul nr. 5.1. se poate observa o concentrare a ofertei spre ţările unde se
înregistrează un trafic ridicat, reprezentat de turismul etnic, adică spre Italia, Spania şi Germania.
Rutele cele mai disputate sunt cele spre Roma, unde sunt oferite zboruri de către 4 companii
33 www.easyjet.com
84
aeriene low-cost, spre Barcelona, cu zboruri oferite de 4 companii low-cost, şi spre Milano, cu 3
companii.
5.2. Prognoze privind evoluţia companiilor aeriene low-cost după integrarea
României în Uniunea Europeană
Creşterile numărului de pasageri al companiilor aeriene din Romania se estimează a fi în
medie cu 50% mai mari în 2007, în timp ce gradul de ocupare va fi de aproximativ 80% din
capacitate, motiv pentru care multe dintre acestea au în vedere introducerea unor noi destinaţii
spre România.
Pe fondul acestor evoluţii bune, urmează a fi făcute prognoze pentru fiecare companie în
parte, ale potenţialelor destinaţii cât şi a numărului de pasageri transportaţi.
În 2006 aproximativ 450.000 de pasageri au zburat cu Blue Air, în 2007 atingându-se pragul
de un milion de pasageri transportaţi, cu un grad mediu de ocupare de 85%, toate cursele
fiind solicitate în aceeaşi măsură. În 2007 Blue Air intenţionează să introducă zboruri către
Stuttgart, Londra, Zurich, Grecia şi Cipru, unele destinaţii fiind sigure, altele doar în faza de
proiect.34
Blue Air, liderul pe piaţa de transport aerian low-cost din România, a reuşit dublarea cifrei de
afaceri, de la 24 milioane de euro în 2005, la 50 milioane euro în 2006 şi la 80 milioane euro
(estimare pentru 2007), odată cu dublarea numărului de pasageri. Aşa se întâmplă şi cu flota
Blue Air, care în 2006 număra 3 aeronave, la sfârşitul anului 2006 era de 4 aeronave, urmând
ca flota să ajungă la 5 avioane în 2007. Blue Air a achiziţionat un avion tip Boeing 737 seria
400, cu o capacitate de 162 de locuri, care va fi livrat în luna noiembrie 2007.
Compania low-cost Germanwings, care operează trei curse săptămânale pe ruta Bucureşti
Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, estimează că în 2007 vor fi transportaţi peste 26.000 de pasageri,
cu un grad mediu de ocupare al locurilor de 80%. Divizia low-cost din cadrul grupului
Lufthansa şi-a propus să transporte peste 30.000 de pasageri pe prima sa rută din România,
urmănd ca spre sfârşitul anului 2007 sau la începutul anului 2008 să mai fie lansate şi alte
rute, Berlin aflându-se printre posibilităţi.35
WizzAir este o altă companie aeriană low-cost care are în plan introducerea unor noi curse
care să facă legătura între România şi Marea Britanie, Italia şi Spania, acest lucru în
condiţiile în care în 2007 numărul pasagerilor care vor zbura cu WizzAir se va ridica la
500.000, iar în 2008 se va dubla. Rezultatele obţinute din România au determinat compania
să introducă, începând cu luna octombrie 2007, curse către Liverpool, Parma şi Valencia.
34 www.blueair-web.com35 www.germanwings.com
85
Deasemenea, din 8 iunie 2007, compania a decis să introducă zboruri zilnice între Bucureşti
şi Roma. Tot din 8 iunie, compania a mărit frecvenţa curselor Bucureşti - Londra de la trei
zboruri săptămânale la cinci.
În iunie 2007 WizzAir a inaugurat o bază operaţională în România. Decizia companiei
aeriene WizzAir de a deschide o bază operaţională la Bucureşti a fost determinată atât de
amploarea operaţiunilor demarate începând cu 15 ianuarie 2007 dar şi de planurile
ambiţioase de viitor. Baza operaţională va funcţiona în cadrul aeroportului Bucureşti Henri
Coandă până la redeschiderea aeroportului Bucureşti Aurel Vlaicu şi va găzdui o aeronavă de
tip Airbus 320. În vederea desfăşurării activităţii în România, WizzAir a angajat 40 de
persoane, piloţi şi însoţitori de zbor. Partea de întreţinere a aeronavei staţionate la Bucureşti
va fi subcontractată de către o companie specializată, aşa cum se întâmplă în cazul tuturor
bazelor WizzAir, totul fiind direcţionat de la sediul principal al companiei, Budapesta.36
Compania italiană MyAir a introdus la începutul lunii iunie destinaţii noi din Bucureşti spre
Paris, Barcelona şi Bologna, pe fondul unor estimări potrivit cărora numărul pasagerilor va
creşte în 2007 cu 40%. Cu un număr de 240.000 de pasageri în 2006, odată cu introducerea
de destinaţii noi, se estimează pentru anul 2007 o creştere de cel puţin 40%. Gradul de
ocupare al curselor este de peste 75%. MyAir şi-a propus chiar o extindere a operaţiunilor
sale din România, prin deschidera unor rute interne, lucru posibil odată cu aderarea României
la Uniunea Europeană. Deocamdată acest demers a rămas la stadiul de proiect.37
Compania aeriană spaniolă low-cost Clickair a intrat pe piaţa locală în luna mai 2007, la
numai 7 luni de la înfiinţarea sa, printr-o cursă între Bucureşti şi Barcelona. Compania a
operat primul zbor pe 1 mai, de pe aeroportul Henri Coandă către aeroportul El Prat din
Barcelona. Cursa spre Bucureşti face parte dintr-o listă de 24 de rute noi pe care compania
spaniolă va opera în perioada următoare. Clickair şi-a propus să transporte în total 4,5
milioane pasageri în 2007 şi aproximativ 10 milioane pasageri în 2008, an în care
intenţionează să dispună de o flotă de 30 de avioane şi o ofertă de 70 de destinaţii.38
Compania slovacă low-cost SkyEurope şi-a propus triplarea cotei de piaţă, prin creşterea la o
cotă de 25-30% comparativ cu aproximativ 10% înregistraţi în anul precedent. SkyEurope a
transportat în 2006, pe singura cursă operată, Bucureşti - Bratislava, cu posibilitatea
transferului la Viena, aproximativ 35.000 de pasageri, obiectivul pentru anul 2007 fiind de
140.000 de pasageri. Acest obiectiv a fost stabilit în condiţiile în care a înlocuit cursa spre
Bratislava cu o cursă zilnică directă spre Viena, şi cu o altă rută Bucureşti - Roma, cu o
36 www.wizzair.com37 www.myair.com38 www.clickair.com
86
frecvenţă de 4 zboruri pe săptămână. Începand cu octombrie 2007, SkyEurope va opera două
curse zilnice între Bucureşti şi Viena.39
Compania aeriană britanică din segmentul low-cost, EasyJet, va opera pe piaţa românească
începând cu luna septembrie 2007, prin lansarea unei curse pe ruta Bucureşti Aurel Vlaicu -
Milano, serviciul de rezervări de bilete fiind operaţional din 15 iunie 2007.
5.3. Efectele utilizării companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice
internaţionale în România după 1 ianuarie 2007
Avantajul cel mai important, din punct de vedere turistic, pe care l-a adus integrarea
României în Uniunea Europeană, este dreptul la liberă circulaţie pe tot cuprinsul uniunii. De la
1 ianuarie 2007, românii au aceleaşi drepturi ca orice cetăţean al Uniunii Europene, astfel că vor
putea să se deplaseze liberi, folosindu-se doar de cartea de identitate. Dar nu numai turiştii
români vor fi interesaţi să călătorească în statele Uniunii Europene, ci şi turiştii străini se vor
arăta interesaţi să cunoască noile state membre ale UE, cu potenţialul turistic de care dispun.
Astfel circulaţia turistică va cunoaşte o tendinţă de creştere, pe fondul eliminării restricţiilor de
orice fel.
Companiile low-cost care deja au început să opereze curse aeriene din România au
început să influenţeze într-o măsură din ce în ce mai mare circulaţia turistică, prin preţurile
atractive practicate.
Transportul rutier, fiind ales în 2006 de peste 83% dintre vizitatorii români care au plecat
în străinătate, începe să fie ameninţat tot mai serios de expansiunea companiilor aeriene de tip
low-cost şi preţurile scăzute practicate de către acestea. Anul 2007 a adus, odată cu liberalizarea
transportului aerian, şi problema concurenţei din ce în ce mai mare pentru toţi transportatorii,
indiferent de mijlocul de transport: avion, autocar sau tren. Cea mai spectaculoasă evoluţie au
avut-o companiile aeriene low-cost, care, în cea mai mare parte, au preluat din segmentul de
piaţă reprezentat de pasagerii care călătoreau tradiţional cu autocarul. Destinaţiile cele mai
afectate sunt şi cele care le aduceau transportatorilor rutieri, până în prezent, cele mai mari
câştiguri. Este vorba de Spania, Germania şi Italia, ţări în care lucrează majoritatea românilor
plecaţi peste graniţă, şi care, pe fondul veniturilor consistente, preferă un zbor de câteva ore, în
detrimentul unei călătorii de chiar două zile cu autocarul.40
Avantajul companiilor de transport terestru în faţa transporturilor aeriene este evident
atunci când vine vorba de situaţia existentă la nivel local. Cele două mari companii de transport
39 www.skyeurope.com40 www.zf.ro
87
rutier din România, Eurolines şi Atlassib reuşesc să preia pasageri din 50 de destinaţii, în schimb
companiile aeriene au ca puncte de colectare doar câteva aeroporturi.
Noi strategii de dezvoltare, dublate de o politică flexibilă de preţ în ceea ce priveşte
transportul terestru sunt principalele măsuri cu care transportatorii rutieri speră să atenueze
impactul acestei competiţii din ce în ce mai dure.
Deşi pentru moment, cifrele din statistici se menţin încă bine la nivelul transportului
terestru, pe termen mediu şi lung, specialiştii din domeniu consideră că mingea se află în terenul
operatorilor de zboruri low-cost. „Dacă în următorul interval de timp companiile de transport
aerian low-cost vor face investiţii considerabile pentru a-şi îmbunătăţi imaginea, şi, implicit,
pentru a câştiga încrederea clienţilor, veniturile pe acest segment vor creşte considerabil, în
detrimentul companiilor de transport terestru, care vor fi nevoite să-şi concentreze activitatea la
nivelul pieţei interne. Este foarte posibil ca, pe fondul dezvoltării transporturilor aeriene,
operatorii rutieri să-şi restrângă activitatea pe plan naţional şi chiar în zonele limitrofe, ca
Bulgaria, Serbia, Muntenegru sau Ucraina.
Dezvoltarea Internet-ului în România, care reprezintă principala modalitatea de vânzare
a biletelor de avion, va avea o importanţă foarte mare în ceea ce priveşte companiile aeriene low-
cost. Acest lucru se observă mai ales în zonele rurale, lipsite de acces la Internet, astfel că cei
care doresc să călătorească în străinătate nu au posibilitatea să se informeze cu privire la
existenţa acestor companii şi să efectueze plata pentru biletele de avion. O importanţă mare îl are
şi sistemul bancar, deoarece cardul de debit sau de credit reprezintă modalitatea principală de
plată. În România încă predomină cardurile de salarii, cu care nu se pot efectua plăţi pe Internet,
proporţia cardurilor care permit plăţi online fiind destul de mică. Însă pe viitor această proporţie
va creşte şi din ce în ce mai mulţi români vor folosi cardul bancar ca instrument de plată.
Infrastructura stă la baza transporturilor aeriene, dezvoltarea acesteia fiind prioritară în
anii următori, pentru a facilita fluxurile turistice în diferite zone ale ţării. Aeroporturile trebuie să
dispună de terminale moderne, piste cât mai lungi pentru aterizarea avioanelor de capacitate
mare, cât mai ales căi de acces eficiente.
Acest lucru se poate observa foarte bine la Aeroportul Internaţional Bucureşti Aurel
Vlaicu, care a înregistrat un trafic de peste 670.000 de pasageri în anul 2006, deşi terminalul a
rămas acelaşi de mulţi ani, când traficul nu depăşea câteva zeci de mii de pasageri, această
creştere creând probleme majore pentru desfăşurarea eficientă a operaţiunilor aeroportuare.
În 2007 ar fi trebuit să se realizeze fuziunea celor două aeroporturi din Bucureşti, Aurel
Vlaicu şi Henri Coandă, această fuziune fiind deocamdată blocată de către litigiile existente
asupra terenului pe care se află aeroportul Aurel Vlaicu. Potrivit programului de dezvoltare a
infrastructurii aeroportuare, la Aeroportul Internaţional Bucureşti Henri Coandă urmează să se
88
investească circa 450 milioane euro pentru dezvoltarea a două noi terminale, capacitatea
aeroportului urmând să atingă circa 25 de milioane de pasageri anual în 2020. Aeroportul va
deţine, la sfârşitul planului de dezvoltare, 80 de porţi de îmbarcare, din care 40 de puncte de
îmbarcare-debarcare, căi de rulare, parcări supraetajate cu o capacitate de 20.000 de locuri, dar şi
legături directe cu metroul, calea ferată şi cu viitoarea autostradă Bucureşti - Braşov. Pe de altă
parte, Aeroportul Aurel Vlaicu va investi circa două milioane de euro pentru modernizarea
aerogării şi construirea unor spaţii comerciale, parcări şi restaurante, în planul de dezvoltare fiind
prinse şi cheltuieli de circa 18 milioane euro pentru amenajarea pistei.41
Dezvoltarea turismului în Bucovina impune modernizarea aeroportului din Suceava,
deoarece investiţiile în turism şi în alte domenii de activitate au făcut să crească traficul
aeroportuar cu 90%, ceea ce presupune necesitatea modernizării aeroportului. În lipsa unor
investiţii majore, turismul internaţional în Bucovina nu va putea fi valorificat în totalitate, fiind
aproape imposibilă punerea în valoare a potenţialului turistic, în principal mânăstirile din
patrimoniul UNESCO.
Începând cu anul 2008, Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca va putea primi circa 1,5
milioane de pasageri pe an, devenind astfel cel mai important aeroport din zonă, prin investiţia ce
se va derula, care însumează 90 de milioane de euro. În iunie 2007 au fost demarate lucrările de
construire a terminalului de sosiri, urmând ca peste două luni să înceapă şi construirea
terminalului destinat plecărilor, acesta fiind urmat de terminalul cargo. Se doreşte şi o nouă pistă,
cu o lungime de 3500 metri, pentru ca avioanele de mare capacitate să poată ateriza pe aeroportul
clujean.
Sibiu, “Capitala Culturală Europeană” în anul 2007, alături de Luxemburg, va deveni o
zonă atractivă pentru turiştii străini, oraşul pregătindu-se să primeasca în 2007 aproape un milion
de vizitatori. Un asemenea aflux de turişti străini va trebui facilitat prin modernizarea
aeroportului. În 2006 au fost semnate contractele cu firmele de construcţie iar lucrările de
modernizare la aeroport se vor finaliza în anul 2008, costul acestor investiţii fiind estimat la 50
de milioane de euro.
Infrastructura va trebui nu numai să fie modernizată dar şi îmbunătăţită prin apariţia unor
noi aeroporturi. Braşov a reprezentat o zonă turistică importantă din ţara noastră, însă a fost lipsit
de existenţa unui aeroport care să dea posibilitatea turiştilor străini să ajungă direct şi rapid, fără
a mai trece prin Bucureşti, Sibiu sau Tîrgu-Mureş. La începutul anului 2007 au fost semnate
actele pentru construirea aeroportului iar în iunie 2007 s-au demarat lucrările. Aeroportul va fi
amplasat în partea de nord-vest a Braşovului şi se va întinde pe o suprafaţă de 65 de hectare,
existând posibilitatea extinderii. Capacitatea estimată va fi de un milion de pasageri anual,
41 www.zf.ro
89
obiectiv care ar putea fi atins în următorii 8-9 ani. Investiţia iniţială va fi de 100 milioane de
euro, aeroportul fiind construit în aşa fel încât să suporte o dezvoltare modulară pană la o
capacitate de două milioane de pasageri anual.
O alta zonă din România care are nevoie de o infrastructură pentru transport aerian este
zona Brăila-Galaţi, o importantă aglomerare urbană. Construirea unui aeroport aici ar înlesni
investiţiile străine, prin accesibilitatea oferită.
Apariţia zborurilor ieftine a contribuit direct la dezvoltarea accelerată a turismului de
week-end, în mod special. De exemplu cel mai mare procent din numărul total de pasageri al
companiei Blue Air îl reprezintă persoanele cu venituri de peste 500 de euro, iar din acest
segment cei mai mulţi clienţi sunt cei care merg în citybreak-uri, scurte vacanţe de week-end
pentru cumpărături sau turism cultural. De la o piaţă aproape inexistentă în 2004, creşterea
turismului de sfârşit de săptămână datorată zborurilor low-cost a fost de aproape 100% în fiecare
an şi la fel este estimata şi pentru anul 2007.
Însă apariţia companiilor aeriene low-cost a dus şi la dezvoltarea turismului în general,
nu numai a celui de sfârşit de săptămână. Numărul din ce în ce mai mare al companiilor de la
care se puteau închiria avioane, pentru curse charter, a făcut ca tour-operatorii de pe piaţa de
turism să dezvolte contractarea de curse charter şi să poată oferi pachete mai ieftine. Turismul
low-cost reprezintă, în medie, 40-50% din ofertele agenţiilor de turism, în funcţie de poziţionarea
agenţiei, şi urmează un model de tip low-cost propriu: agenţiile contractează multe camere şi
avioane pentru curse charter pentru tot sezonul, obţinând reduceri de preţ.42
Deschiderea pieţei de turism low-cost a fost însă cea care a făcut ca în 2004 şi 2005
numărul persoanelor care au ales turismul extern să crească cu 50% sau mai mult de la an la an,
estimându-se ca în 2007 peste un milion de persoane să petreacă un concediu în străinătate,
dintre care cel puţin jumătate vor alege varianta low-cost.
CONCLUZII
42 www.businessmagazin.ro
90
Interdependenţa dintre turism şi transporturi este evidentă în condiţiile în care serviciile
de transport vizează ansamblul operaţiunilor, condiţiilor şi facilităţilor legate de organizarea
deplasării fizice a turiştilor, a bagajelor şi a mărfurilor destinate acestora. Perfecţionarea
mijloacelor de transport a stimulat evoluţia turismului, conducând la extinderea sa în spaţiu, ca şi
la apariţia unor noi forme ale consumului turistic. Necesitatea transportării unui număr tot mai
mare de călători la mare distanţă, fie în scop de afaceri fie în scop de recreere, a făcut ca
transporturile aeriene să se dezvolte cel mai rapid, datorită confortului şi rapidităţii oferite.
Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport aerian, restructurarea şi apariţia
unor noi companii aeriene au implicaţii majore în dezvoltarea economică, stimulând regiunile
mai puţin dezvoltate şi creşterea economică a acestora. Transporturile aeriene influenţează direct
investiţiile străine, mobilitatea persoanelor şi mai ales turismul.
Am încercat să definesc conceptele care caracterizează transporturile aeriene, esenţiale
pentru crearea unor experienţe de călătorie cât mai plăcute. Evoluţia transporturilor aeriene este
dependentă de dezvoltarea infrastructurii şi utilizarea tehnologiilor moderne.
Am urmărit în continuare să abordez subiectul circulaţiei turistice aeriene la nivelul
Uniunii Europene, structură la care şi România a aderat la 1 ianuarie 2007. Prezentările statistice
au arătat tendinţele de creştere ale traficului de pasageri, după ce transporturile aeriene din
întreaga Uniune Europeană au înregistrat o scădere după atentatele teroriste de la 11 septembrie
2001, scădere înregistrată deasemenea pe plan mondial.
Lucrarea prezintă evoluţia traficului de pasageri din Uniunea Europeană, dar şi evoluţia
traficului în primele cinci ţări ca trafic aerian, reprezentative pentru evoluţia numărului de
pasageri. Am inclus deasemenea primele 20 de aeroporturi ca trafic înregistrat din UE, care, prin
existenţa unei infrastructuri corespunzătoare, subliniază cererea de transport aerian în anumite
ţări de pe continent, datorită ofertei sau cererii turistice atrăgătoare.
Deosebit de important în urmărirea evoluţiei traficului de pasageri este “Cerul Unic
European”, cadrul legislativ implementat pentru îmbunătăţirea managementului traficului aerian.
Acest demers a reformat întreaga arhitectură a spaţiului aerian european, prin oferirea de soluţii
la problemele legate de capacitate şi siguranţă. Acest proces de liberalizare a traficului aerian din
Europa a constituit punctul de pornire şi baza pentru înfiinţarea şi expansiunea companiilor
aeriene low-cost. Această evoluţie a făcut posibilă apariţia pe piaţă a unor noi ofertanţi şi a iniţiat
libera formare a preţului. Diminuarea obstacolelor administrative precum şi a multiplelor procese
de control au impulsionat evoluţia în traficul aerian, companiile aeriene începând să profite de pe
urma liberalizării acestui domeniu.
91
Am încercat să arăt deosebirile dintre companiile aeriene low-cost şi cele clasice,
urmărind apariţia lor în Europa şi dezvoltarea lor ulterioară. Succesul pe piaţă a acestui tip de
companie aerienă se realizează pe termen lung doar cu ajutorul avantajelor concurenţiale.
Urmând strategia de minimalizare a costurilor în toate departamentele, companiile low-cost au
încercat să-şi micşoreze costurile de operare, obţinând astfel un avantaj în lupta concurenţială.
Lucrarea prezintă în continuare principalele companii aeriene low-cost din Uniunea
Europeană, care au înregistrat un trafic de pasageri chiar mai mare decât al multor companii
clasice. Piaţa aeriană din Europa este caracterizată de o fragmentare accentuată, prin existenţa
multor companii de dimensiuni mici, dar şi a unora foarte mari. Viitorul transportului aerian de
tip low-cost în UE va fi caracterizat de o concurenţă acerbă, astfel că acele companii care nu vor
reuşi să-şi implementeze cu adevărat modelul de afaceri low-cost, nu vor reuşi să se menţină pe
piaţă. Deoarece spaţiul aerian din Europa de Vest este foarte aglomerat, companiile low-cost vor
încerca o extindere către Europa Centrală şi de Est.
Urmează o analiză detaliată a mijloacelor de transport utilizate în turismul emiţător şi în
turismul receptor din România, în perioada 2001-2006. Analiza efectuată conţine date statistice
care relevă creşteri considerabile ale cererii pentru transport aerian în România, mai ales în
contextul integrării în Uniunea Europeană.
Am urmărit această evoluţie a traficului aerian în România, făcând o analiză a traficului
de pasageri pe primele cinci aeroporturi ca trafic înregistrat. Creşterile, în unele cazuri, chiar
spectaculoase, au venit pe fondul creşterii economice şi pe o îmbunătăţire a infrastructurii, dar
mai ales prin atragerea unor companii noi, în special din rândul celor de tip low-cost. Odată cu
aderarea la Uniunea Europeană, la 1 ianurie 2007, România a devenit foarte atractivă pentru
multe companii aeriene low-cost, car vor dori să fructifice noile oportunităţi apărute.
Lucrarea prezintă principalele companii aeriene low-cost din România şi evoluţia
acestora în ultimii ani, cu ritmuri de creştere impresionante.
În final, am încercat să evidenţiez contextul în care şi-au făcut apariţia aceste companii
low-cost în ţara noastră, făcând deasemenea o prognoză asupra evoluţiei ulterioare a acestui
sector low-cost din transporturile aeriene. Deşi Bucureşti încă domină această piaţă de transport
aerian, atrăgând cele mai multe companii low-cost, aeroporturile regionale din ţară, prin
modernizarea infrastructurii existente, se vor regăsi cu siguranţă în strategia de expansiune a
acestor companii.
Companiile low-cost au revoluţionat din temelii transportul aerian din Europa, astfel că
această tendinţă va fi observată şi în România, călătoria cu avionul devenind o opţiune de
transport ieftină.
92
ANEXE
ANEXA 1 - AEROPORTUL INTERNAŢIONAL BUCUREŞTI HENRI COANDĂ
ANEXA 2 - AEROPORTUL INTERNAŢIONAL BUCUREŞTI AUREL VLAICU
93
ANEXA 3 - AERONAVĂ BOEING 737 - RYANAIR
ANEXA 4 - INTERIORUL UNEI AERONAVE BOEING 737 - RYANAIR
94
ANEXA 5 - AERONAVĂ AIRBUS 320 - EASYJET
ANEXA 6 - AERONAVE BOEING 737 - AIR BERLIN
95
ANEXA 7 - AERONAVĂ BOEING 737 - BLUE AIR
ANEXA 8 - AERONAVĂ AIRBUS 320 - MYAIR
96
ANEXA 9 - AERONAVĂ BOEING 737 - SKYEUROPE
ANEXA 10 - AERONAVĂ AIRBUS 320 - WIZZAIR
97
ANEXA 11 - AERONAVĂ AIRBUS 320 - GERMANWINGS
ANEXA 12 - AERONAVĂ AIRBUS 320 - CLICKAIR
98
BIBLIOGRAFIE
1. Băltăreţu Andreea , “Turismul internaţional: de la teorie la practică”, Editura
Sylvi, Bucureşti, 2004
2. Cristea Anca Adriana “Tehnologia activitãţilor în turism” Editura Universul Juridic,
Bucureşti, 2006
3. Cristureanu Cristiana, “Economia şi politica turismului internaţional”, Editura
Abeona, Bucureşti, 2003
4. Cristureanu Cristiana, “Economia imaterialului. Tranzacţiile internaţionale cu servicii”,
Editura AllBeck, Bucureşti, 2004
5. Draica Constantin, „Turismul internaţional. Practici de elaborare şi distribuţia
produsului turistic”, Editura All Beck, Bucureşti, 2003
6. Gheorghe Ion, “Managementul transporturilor”, Editura Eficient, Bucureşti, 2001
7. Glăvan V. - „Turismul în România", Editura Enciclopedică, Bucureşti, 2000
8. Ionescu Ion „Economia turismului” Editura Sylvi, Bucureşti, 2004
9. Ionescu Ion „Turismul - fenomen social-economic şi cultural” Editura Oscar Print,
Bucureşti, 2000
10. Neacşu Nicolae, Oscar Snak, Petre Baron „Economia turismului” Editura Expert,
Bucureşti, 2003
11. Neacşu Nicolae, Cristureanu Cristiana, Bãltãreţu Andreea „Turism internaţional; Studii
de caz; legislaţie” Editura Oscar Print, Bucureşti 1999
12. *** Institutul Naţional de Statisticã - Anuarul Statistic al României 2006 (Transport
aerian)
13. www.aci-europe.org (Airports Council International - Geneva, Elveţia)
14. www.airberlin.com
15. www.airliners.net
16. www.atag.com (Air Transport Action Group - Geneva, Elveţia)
17. www.blueair-web.com
18. www.businessmagazin.ro
19. www.clickair.com
20. www.destatis.de (Institutul de Statistică din Germania)
21. www.easyjet.com
22. www.europa.eu.int (Comisia Europeană)
23. www.germanwings.com
99
24. www.iata.org (International Air Transport Association - Montreal, Canada)
25. www.ine.es (Institutul de Statistică din Spania)
26. www.insee.fr (Institutul de Statistică din Franţa)
27. www.istat.it (Institutul de Statistică din Italia)
28. www.jetphotos.net
29. www.myair.com
30. www.romatsa.ro
31. www.ryanair.com
32. www.skyeurope.com
33. www.statistics.gov.uk (Institutul de Statistică din Marea Britanie)
34. www.tuifly.com
35. www.undemergem.net
36. www.wikipedia.com
37. www.wizzair.com
38. www.world-tourism.org (World Tourism Organization - Madrid, Spania)
39. www.zf.ro (Ziarul Financiar)
100