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DOSSIER

N°73 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - AVRIL 201354

Char iots élévateurs

Dans un marché français des chariots affecté depuis cinqans par la crise, la problématique des coûts est plus quejamais sur le devant de la scène. Tandis que l’offre LowCost se structure et s’étoffe, les défenseurs des chariotsPremium aiguisent leurs discours sur la disponibilité deservice et le coût total de possession. Etrangement, cesdeux types de chariots apparaissent au final plutôt complémentaires en termes d’applications.

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Nul ne peut le contester : plusque jamais, le coût est un critèreprépondérant dans le choixd’un chariot de manutention.Mais que place-t-on réellementderrière cette notion ? Est-ce lecoût d’achat de la machine, son

coût mensuel incluant le financement et la main-tenance dans le cadre d’un contrat Full Service decinq ans, son coût total sur sa durée de vie entière,en tenant compte également de sa consommationen carburant ou en électricité ? Met-on enbalance le coût d’un chariot avec celui d’un arrêtde production ou de préparation dû à une immo-bilisation de la machine ? Toutes les entreprises,suivant leur taille, leur secteur d’activité ou leurorganisation, n’ont pas forcément la mêmeapproche sur ces questions. Parallèlement, l’éven-tail de choix ne cesse de s’étendre : chariots hautde gamme dits « Premium », chariots d’occasion,et désormais chariots économiques dits Low Cost.Plutôt discrète jusqu’alors sur le marché français,l’offre Low Cost s’est considérablement structuréeet enrichie ces dernières années, avec un intérêtaffiché de constructeurs et de loueurs ayantpignon sur rue au niveau national, et non plusseulement d’éphémères sociétés importatrices.

Le Low Cost ne se cache plusHangcha, neuvième constructeur mondial de cha-riots et l’un des deux plus gros acteurs chinois,est présent depuis 2006 dans l’Hexagone, où il

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ChristianSauzin, Directeur Marketing de Fenwick-Linde

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s’appuie sur un réseau de 27 distributeurs. « Nous sommes implantés en région parisienne oùnous disposons de toute notre réserve de piècesdétachées ainsi que de plus d’une centaine demachines en stock », précise Laurent Guignard,Directeur du réseau Hangcha France. « Nous pro-posons chez OMG une offre Low Cost depuis2009, avec le lancement de la gamme Ergos LightLine, fabriquée en Chine sous notre marque et àpartir de notre cahier des charges, avec des capa-cités de 1,8 t et 2,5 t [ndlr : depuis la gamme a étéétendue à 3 t et 3,5 t], en gaz et diesel, et avecune seule hauteur d’élévation », déclare pour sapart Frédéric Gueguen, Directeur de la filiale fran-çaise du constructeur italien OMG, qui sur le restede son offre cherche au contraire à se différencieren réalisant des chariots répondant à desdemandes très spécifiques. « Au fil du temps, lesclients ont répondu favorablement à ce type de pro-duits Low Cost, car pour nous, bas prix ne signifiepas bas de gamme, mais adapté aux besoins d’uti-lisation de certains de nos clients », ajoute-t-il. Plusrécemment, en novembre 2012, le loueur Manu-loc s’est également lancé sur le créneau du LowCost. Son offre « Utilev de Manuloc » consiste àproposer à l'achat ou en crédit-bail des chariotsLow Cost de la marque Utilev que l’AméricainNacco (dont Manuloc est distributeur exclusifpour la marque Hyster) fait fabriquer en Chine(par une filiale commune avec Hangcha). Avecsurtout une offre de service « haut de gamme »s’appuyant sur son réseau national (40 sites,

650 techniciens), tant en entretien qu’en fourni-ture de pièces détachées associées en 48 h maxi.Pour cela, Manuloc s’appuie sur son stock central,et surtout sur la plate-forme Nacco basée àNimègues, aux Pays-Bas (4.000.000 de pièces enstocks, 90.000 références sur 6.000 m²). La clien-tèle visée par cette offre n’est pas celle des grandscomptes, mais des petites PME qui ont besoin deun à cinq chariots avec des niveaux d'engage-ment peu élevés (de 300 à 800 h par an) et unécart de prix à l’achat de 20 à 25 % par rapport àun chariot classique.

Aprolis dans les pas de ManulocSon grand concurrent Aprolis n’est pas en reste. Ilest en cours de transformation de la structure desa filiale OMS Manutention, rachetée fin 2011, pourla faire évoluer en une centrale de distribution, delocation et de maintenance d’une offre dite écono-mique. « Notre offre se compose d’une gamme dechariots élévateurs Heli (1,8 à 3,5 t) et d’unegamme de magasinage et de nacelles sous notremarque Technilift, toutes deux fabriquées en Chineselon notre cahier des charges et nos spécificationstechniques (choix de variateur, pompes électriques,ergonomie) », explique Sarah Azencot, Responsa-ble Marketing d’OMS Manutention. Côté construc-teurs, le Français Manitou vient aussi de lancer surle marché hexagonal sa gamme MI, dont il ne faitpas mystère qu’elle est fabriquée par son partenairechinois Hangcha, là encore d’après les spécifica-tions de son cahier des charges. En revanche,

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Manitou s’interdit de parler de Low Cost et défendle concept de « Cost for Value ». « C’est un produitfiable, compétitif, simple d’utilisation mais avectoutes les performances demandées, même dans lagestion de flottes importantes car on retrouve tousles éléments de conception de Manitou, ainsi que lesavoir-faire et l’excellent taux de service de nos1.400 concessionnaires dans le monde », insisteJean-Pierre Guérand, Responsable Commercialpour le marché industriel chez Manitou. Citonsenfin la création il y a deux ans de Baoli France,importateur exclusif de la marque chinoise Baoli,rachetée en 2010 par le groupe Kion (auquel appar-tiennent notamment les constructeurs de chariots« Premium » Fenwick-Linde et Still). Baoli Francetravaille actuellement à la mise en place d’unréseau de revendeurs indépendants, spécialisésdans la location, la vente et l’entretien de ses cha-riots élévateurs thermiques et électriques. Le lan-cement d’une gamme de chariots de magasinageserait également prévu cette année.

Plus simples mais moins engagés« Pour moi, les principales différences avec leschariots Premium se situent non pas dans la fia-bilité et la durée de vie des chariots mais dans lesoptions de confort et d’ergonomie, les joysticks,l’aide à la conduite, l’électronique », énonce Lau-rent Guignard (Hangcha France). Résultat, de parla conception plus simple du chariot Low Cost,son coût d’entretien devrait être plus faible, dumoins en théorie, car il évite la complexité liée àl’électronique embarquée. « Sauf que jusqu’à pré-sent, tous les chariots Low Cost en Europe prove-naient d’importateurs, sans que soit véritablementorganisée une infrastructure en local, à la fois pourl’identification précise des pièces détachées, leurstockage et la formation des techniciens. Ce qui afait qu’au final, le coût induit de l’entretien s’estavéré bien supérieur à ce qu’il aurait dû être », ana-lyse Johann Peyroulet, Directeur Général Délégué

de Manuloc. Comme pour mieux souligner quecette période est révolue avec son offre « Utilevde Manuloc ». Cette simplicité du chariot Low Costl’oriente naturellement vers des niveaux d’enga-gement moindres (de 300 à 800 ou 1.000 h/an)que ceux à quoi peuvent prétendre les chariotsPremium (jusqu’à 3.000 h/an, qui équivaut au 5 x 8), dans des environnements difficiles, abra-sifs, poussiéreux. Ce qui ne signifie pas pourautant que la cible de clientèle ne se limite qu’àdes PME. La segmentation se fait plutôt par typed’application. Celles qui nécessitent une disponi-bilité de tous les instants, l’immobilisation duchariot entraînant la paralysie de l’usine, ne sontclairement pas dans le collimateur du Low Cost,bien que certains constructeurs ou loueurs pro-posent un « mulet », un chariot de rechange prêtà l’emploi en cas de panne. En revanche, il peutexister aussi au sein des grandes flottes de cha-riots chez des logisticiens et les grands comptesdes machines qui ne sont utilisées que quelquesheures par jour pour des tâches subalternes. Dansces cas-là, l’offre économique peut avoir un sens.

La disponibilité, fer de lance du Premium« La grande caractéristique du chariot Premium,c’est la disponibilité. C’est la première demandequi nous est faite, éviter tout arrêt du cycle deproduction ou de manutention, considère Chris-tian Sauzin, Directeur marketing de Fenwick-Linde. C’est non seulement un matériel conçu pourêtre le plus fiable possible, mais aussi un servicede proximité associé avec une très grande densité,capable d’intervenir et de remettre en service trèsrapidement, avec plus de 2.500 techniciens par-tout en France en ce qui concerne Fenwick. » C’estun fait, cet engagement de disponibilité a un coût,de même que la possibilité de personnaliser sonchariot en fonction de ses besoins. « Un chariotToyota Premium a été pensé dès sa phase de déve-loppement, dans la conception de ses circuits

Frédéric Gueguen, Directeur d’OMG France

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Les gammes Low Cost commercialisées par OMS, filiale d’Aprolis.


hydraulique, électrique, informatique pour avoirune capacité d’adaptation que l’on ne retrouvepas sur un chariot Low Cost, explique HervéHuyghe, Responsable Marketing produits de TMHFrance (Toyota Material Handling). D’autant quesi vous voulez customiser un chariot Low Costasiatique en Europe, d’une part le différentiel decoût avec un Premium va considérablements’amenuiser et d’autre part la machine ne sera pas

certifiée dans son intégralité par le constructeur,ce qui peut poser un problème du point de vue dela médecine du travail en cas d’accident. Toutetransformation doit faire l'objet d'un contrôle dela conformité de la machine par un organismehabilité qui produit un nouveau certificat CE.Avec une machine transformée chez le fabricant,le client a l'assurance que ce certificat CE d'ori-gine répond aux exigences du code du travail. »

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Ergonomie du cockpitd’un chariot Utiliev

(Manuloc).

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Certains constructeurs de chariots Premium vontmême jusqu’à affirmer qu’ils ne sont jamais enconcurrence avec l’offre Low Cost. C’est le cas deMarc Haezenberghe, DG d'Atlet France et nou-veau Directeur Général d'Unicarriers France : « LaFrance est un marché de location à 80 % et je nevois jamais les chariots Low Cost en compétitionavec nous sur ce terrain. Contrairement aux cha-riots Low Cost, la valeur de reprise de nosmachines est élevée, ce qui nous permet d’avoirdes prix de location compétitifs. Et il y a un autreparamètre avant de parler du prix, c’est la notionde service et de disponibilité. Nous mettons enavant un système modulaire, qui permet à nostechniciens dans 95 % des cas de réparer instan-tanément le chariot ».

Le Low Cost saute sur l’occasionEn fait, il semble qu’une importante cible declientèle concernée par la constitution d’une offreLow Cost structurée est celle déjà concernée par lemarché de l’occasion, qui est estimé en France àenviron 60 % du marché des chariots neufs. Ences temps de crise, il n’y a jamais assez de chariotsd’occasion pour répondre à la demande. D’autantque les entreprises sont tentées de prolonger de12 à 24 mois leurs contrats de location longuedurée (au-delà des cinq ans traditionnels) pouréviter de nouveaux investissements, ce qui a ten-dance à augmenter l’âge moyen du parc d’occa-sion. « A partir de 2013, nous arrivons sur deuxou trois années charnières car le ralentissementdu marché des chariots a commencé en 2008, il ya cinq ans. Mathématiquement, nous devrionsdonc récupérer moins d’appareils sur le marchéde l’occasion. Il y aura beaucoup moins de cha-riots frontaux thermiques par exemple, alors quece ne sera pas le cas côté magasinage par exem-ple », prévoit Renaud Formentel, Responsablesupport commercial et produit chez Still France.

Traquer les coûts cachésAu final, l’analyse des coûts d’un chariot demanutention ne doit évidemment pas s’arrêter auprix facial, ni même au loyer dans le cas d’uncontrat Full Service (voir page 60). Dans le cas deschariots frontaux thermiques, les constructeurs deproduits Premium insistent aussi sur les aspectsconsommation énergétique. « Un chariot Premiumest peut-être 15 ou 20 % plus cher qu’un LowCost, mais il y a des différences notables en termesde sécurité, de fiabilité, de sécurité et aussi deconsommation. Et cet argument devient très fortsur des durées d’utilisation de plusieurs milliersd’heures. Quand les écarts de consommation peu-vent atteindre 2 à 3 litres à l’heure, avec un tarifdu diesel ou du gaz de 0,80 € le litre détaxé, ladifférence à l’arrivée peut se chiffrer en dizaines

de milliers d’Euros », insiste Renaud Formentel.Le constructeur n’est pas tenu de faire figurer laconsommation de sa machine sur la fiche tech-nique. En revanche, il est obligé de la fournir surdemande, calculée suivant le cycle normalisé VDI

Le saviez-vous ?■ 70 à 80 % des chariots de manutention neufsen France sont sous contrat de location longuedurée, la plupart en Full Service. Ce ratio esttotalement inversé en Allemagne, où l’achatconcerne environ 80 % du marché des cha-riots neufs.■ Le marché français des chariots penchedavantage côté magasinage, à 70 %, contre 30 %pour les chariots frontaux thermiques et élec-triques. Au niveau de l’Europe occidentale, ceratio est moins accentué (60 % magasinage). EnEurope de l’Est, c’est 50-50.■ Outre le coût financier, de maintenance etde consommation d’un chariot, il ne faut pasoublier également le coût salarial d’un opéra-teur à temps plein, évalué à plus de 70 % ducoût total. Cet argument est utilisé par certainsconstructeurs Premium pour mettre en avantl’ergonomie et le confort de leurs produits,réduisant ainsi les arrêts maladies et les trou-bles musculo-squelettiques.■ La Chine, d’où proviennent la majorité deschariots dits Low Cost, est aussi un marchégigantesque, qui représente le quart du marchémondial (soit près de 250.000 chariots par ansur un million de machines au niveau mondial).■ A tonnage égal, un chariot électrique pré-sente un avantage économique sur un chariotthermique sur la durée (en incluant le coûténergétique). A l’achat, il est plus cher du faitdu prix des batteries et du chargeur. ■

Laurent Guignard, Directeur du réseau Hangcha France

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Sarah Azencot,Responsable Marketing d’OMS Manutention

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2198. Un autre facteur encore plus difficile à éva-luer est le coût de la casse (voir encadré page 62). Non seulement celle du chariot, maiséventuellement aussi les coûts indirects. « Si àcause d’un angle mort et d’une mauvaise ergono-mie l’opérateur percute un rayonnage ou unpoteau, vous additionnez à la casse le coût deremise en état des infrastructures, qui se chiffre,

d’après une étude réalisée auprès de nos grandsclients européens, à 10 fois le coût de réparationdu chariot », pointe Hervé Huyghe (TMH France).Dès lors, on comprend mieux la tendance mar-quée des acteurs du monde Premium (lancé àl’origine par Still et ses Fleet Data Services) à pro-poser des « services de données » pour aider leursclients à y voir plus clair sur leurs factures et lescoûts réels de leur flotte, les heures d’utilisation,la casse, les interventions sur la machine, etc. Ilest ainsi possible de réactualiser son contrat encours de route ou de lisser les charges entre lesmachines pour éviter de dépasser le quotad’heures d’utilisation annuel. C’est ce que vientde lancer Jungheinrich avec son contrat d’entre-tien « UseFull », qui ne facture (en plus d’un for-fait) que les heures réellement consommées ens’appuyant sur un système de télétransmissionautomatique d’hora mètre. « Les clients utilisateursde chariots d’occasion, généralement adaptés auxfaibles utilisations seront certainement sensiblesau positionnement de ce nouveau contrat »,indique un communiqué du constructeur alle-mand. Le paiement uniquement basé sur laconsommation, en contrat longue durée, n’estplus très loin. ■ JEAN-LUC ROGNON

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Bas coûts et coups bas : les pièges à éviter

1Se faire aveugler par la valeur faciale

Dans le cas d’un achat et non d’une location, une fois défini le type d’engin qui cor-respond aux besoins en termes de performances et de niveau d’engagement, il peutêtre tentant de pousser au maximum la logique du « moins disant » en ne consi-dérant que les écarts de prix sur la valeur faciale. Mais le chariot le moins cher n’apas automatiquement le meilleur coût global sur le long terme (le fameux TCO). Ilfaut bien sûr tenir compte du coût de maintenance, de celui des pièces détachées,des interventions techniques, voire du coût indirect d’immobilisation de la machineen cas de panne. Pour les chariots thermiques, il est également raisonnable de pren-dre en compte la consommation en carburant, qui peut conduire à des différencesde coût de plusieurs milliers d’euros sur la durée de vie du chariot.

2Se laisser griser par des loyers défiant toute concurrence

Dans les contrats de Full Service, les chariots Low Cost sont désavantagés par rap-port aux offres Premium car l’estimation de leur valeur résiduelle à l’issue ducontrat de location est estimée comme quasi nulle. A l’inverse, compte tenu de saqualité, une machine Premium est à même d’afficher une valeur résiduelle d’aumoins 20 à 30 % du prix de la machine neuve, ce qui signifie que le financement (etle loyer) se basera sur 80 ou 70 % du prix réel. Attention tout de même à vérifierque la valeur résiduelle n’ait pas été largement surestimée (jusqu’à 60 % du prixneuf) de manière à faire baisser artificiellement le prix du loyer. « Ce que l’on perdà l’entrée, on le reprend à la sortie », nous confie un constructeur. Le risque éven-tuel serait qu’au terme du contrat, le client doive payer une facture non négligea-ble de remise en état de la machine. A moins qu’il n’accepte de resigner pour cinqans avec son loueur…

3Sous-estimer son utilisation pour faire baisser les prix

Dans une période de ralentissement de l’activité, quoi de plus normal que de veil-ler à ne pas sur-dimensionner son outil de travail, d’autant que les prix d’un contratdit de Full Service sont calculés en fonction du taux d’engagement de la machine.Mais attention à ne pas non plus sous-dimensionner ses besoins pour bénéficierd’hypothétiques économies sur le coût mensuel. Tous les appareils sont équipésd’horamètres. Le risque, en cas de reprise d’activité, est de payer tous les dépas-sements en heures supplémentaires, à des tarifs nettement moins avantageux. Sui-vant le contrat, il peut même arriver que le client ne découvre cette facture qu’auterme de sa période de location. Certains loueurs proposent des contrats flexiblesqui peuvent s’adapter en cours de route au niveau d’activité : soit en augmentantle loyer et en diminuant la durée de contrat en proportion, soit l’inverse.

4Délaisser le préventif au « profit » du curatif

A en croire les constructeurs, les avancées technologiques et la fiabilité des chariotsdits « Premium » permettent d’espacer les visites d’entretien. Cela fait partie de l’ar-gumentaire. La fréquence des visites périodiques, qui était de une fois toutes les 250 h il y a encore quelques années, est passée à toutes les 500 h. Certains affichentmême des intervalles théoriques de 1.000 h, voire 1.500 h, compte-tenu de leursspécificités techniques. Mais l’hypothèse que la facture finale s’en trouvera allégéereste à vérifier. D’abord parce qu’il y a toujours des pièces à changer ou à vérifierhors ces visites périodiques (roues, filtres, tension de la chaîne par exemple), etque des visites trop espacées empêchent le suivi préventif. Par ailleurs, un contactrégulier avec son loueur peut aider aussi à éviter quelques litiges concernant une« soi-disant » casse due à une mauvaise utilisation de la machine. ■

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Le Low Cost concerne aussi les chariots de magasinage

C’est un fait, l’offre phare du Low Cost porte davantage sur les chariots fron-taux que sur les chariots de magasinage. La raison en est simple : le segmentdes matériels de magasinage est nettement plus segmenté, avec un foisonne-ment de modèles, une grande variété de configurations, cequi ne permet pas aux constructeurs asiatiques de lesproduire en grande série. Cela ne veut pas dire pourautant que l’offre Low Cost soit totalement inexis-tante en matière de magasinage, mais elle se concen-tre essentiellement sur les segments de marchérelativement standards et qui ont le plus de poids entermes de volumes, à savoir les transpalettes élec-triques de 1,5 et 2 t et les gerbeurs. Mais sur cesproduits à plus faible valeur ajoutée, le poids relatifdes taxes douanières et des frais de transportréduit l’avantage prix du LowCost, comparé au segmentdes chariots de manuten-tion. En tout cas, desconstructeurs chinois commeHangcha ou Baoli préparent cetteannée des nouveautés pour le marché françaisen matière de magasinage. ■

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Les constructeurs face à la directive antipollution

Cinq bonnes questions à se poser

1Bien définir ses besoins

C’est fondamental. De la même manière qu’uncommercial ne va pas sélectionner la même voi-ture selon qu’il fait 100 ou 1.000 km par jour, lechariot de manutention doit avant tout êtrechoisi sur des critères de niveau d’engagement.D’où la nécessité impérieuse de ne pas bâclerl’étape de définition des besoins et de bien appré-hender quelle sera l’utilisation quotidienne de lamachine, dans quel environnement, pour quellescharges, etc. Ce n’est qu’à partir de cela que les choix pourront s’effectuer. Thermique ouélectrique ? Capacité de 2,5 ou 3 t ? Low Cost ou Premium ? Achat avec contrat d’entretien ouFull Service ?

2Comparer les prix du Full Service, même pour acheter

Il est difficile de se faire une idée du coût quereprésentera la maintenance d’un chariot quevous voulez acheter. Une manière de s’en faireune idée est de demander aux différents cons-tructeurs que vous consultez de vous faire éga-lement une offre de location Full Service. A valeurrésiduelle équivalente, cela devrait vous donnerune bonne grille de lecture pour comparer ceque coûte la machine en maintenance sur toute

Depuis le 1er janvier 2013 est entrée en vigueur lanorme européenne anti-pollution 97/68/EG Stage

III B qui va rapidementcontraindre les construc-teurs à modifier leurschariots diesels d’unemotorisation de plus de37 kW. Cette normeimpose une réductiondrastique des émissionsd e N O x ( O x y d e sd’azote), HC (hydrocar-bure), monoxyde decarbone (CO) et parti-cules de suies. Face àcela, les constructeursont deux options. Lamoins reluisante mais lamoins impactante sur leprix est de réduire la

puissance et donc les performances de leursmoteurs (pour les chariots de capacités de 2,5 t,voire 3 t) pour faire passer les motorisations sous

sa durée de vie, puisque chaque constructeurdevra prendre en compte dans son offre tous lesrisques possibles, les fréquences statistiques pourchanger tel ou tel organe etc.

3Se renseigner sur les prix des pièces détachées

Autant le prix de la main d’œuvre, à compé-tences égales, est relativement homogène,autant celui de certaines pièces détachées peutvarier considérablement d’un constructeur à unautre. Il peut aussi varier de manière impor-tante tout au long de la durée de vie de lamachine. Cet aspect des choses ne doit pas êtrenégligé, même dans le cas du Full Service, carles remplacements de pièces en cas de casse fontpartie de la facturation dite « hors contrat ». Parailleurs, le Full Service n’inclut pas généralementcertaines pièces telles que les roues, les pneus,les fourches ou encore les batteries (dans le casd’un chariot électrique bien sûr).

4Exiger le contrat de conformité CE

Le contrat de conformité CE a beau n’êtrequ’auto-déclaratif, il n’en reste pas moins indis-pensable, notamment en cas d’accident. Il fautimpérativement le demander au loueur, cons-

la barre fatidique des 37 kW. La seconde est d’ajou-ter un filtre à particule (FAP), mais cela implique unsurcoût estimé entre 4.000 € et 7.000 €. Certainssont déjà prêts, notamment ceux qui s’appuient surdes moteurs issus de l’automobile. C’est le cas deStill (moteurs Volkswagen), dont la technologie detransmission hybride diesel-électrique et la récu-pération de l’énergie de freinage lui permettent den’avoir aucune modification à apporter sur ses cha-riots diesel jusqu'à 3,5 t, et de n’ajouter un FAP qu’àpartir de 6 t. Fenwick-Linde, son « compère dugroupe Kion », a également anticipé la norme dèsle mois de novembre avec sa gamme EVO de cha-riots frontaux thermiques de 2 t à 5 t « Notre stra-tégie est d’intégrer de nouveaux moteurs diesel 2.0 TdiCommon-Rail combinés avec une nouvelle transmissionhydrostatique qui permettent des gains de consomma-tion de carburant de 10 à 20 %, et de compenser ainsi,en partie ou en totalité, le surcoût du FAP intégré »,nous confie Christian Sauzin, Directeur Marketingde Fenwick-Linde. « Nous sommes prêts depuis 18 mois, avec un nouveau moteur ayant un régimemoteur plus bas et des flitres à particules sur les chariots

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tructeur ou importateur qui oublierait de le four-nir. A vous de gratter au-delà du simple marquageCE sur la machine, en demandant à votre futurfournisseur de plus amples informations sur lamanière dont les tests ont été effectués, sur leursrésultats détaillés, sur les conséquences de cestests sur l’organisation mise en place en matièrede suivi technique, sur les consignes d’utilisationet de sécurité, etc. Ses réponses pourront vousaider à y voir plus clair.

5Eplucher le manuel opérateur

Nul n’est censé ignorer la loi. Ni le manuel opé-rateur, quand il existe, de votre futur chariotde manutention. Cela peut vous éclairer sur lepartage des responsabilités entre vous et votreprestataire en matière de maintenance. Vouspourriez peut-être y apprendre par exempleque même dans le cas d’un contrat de mainte-nance avec un intervalle de visites toutes les1.000 heures, vous êtes tenu de vérifier plusrégulièrement tel ancrage de chaîne, ou d’ef-fectuer certains contrôles par vous-mêmes(comme les tests de freinage lors d’un démar-rage de poste par exemple). Si vous ne les faitespas, vous risquez de payer l’addition au momentde l’appel dépannage. ■

diesel », déclare de son côté Xavier Bernard, Direc-teur Commercial d’Atlet France. Et les autres ? La plupart restent discrets sur le sujet. Il faut direque les constructeurs ont la possibilité d’écoulerleurs stocks de chariots dotés de moteurs fabri-qués en 2012. Ils ont donc encore un peu de tempsdevant eux. A priori, ce sont les chariots Low Cost,qui utilisent des motorisations d’anciennes géné-rations, qui auront le plus de chemin à parcourirpour se conformer à la norme. ■ JLR

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