tilgjengelighet som vilkår for nytte- og varetransport i ......•ltl.no . singel bil semitrailer...
TRANSCRIPT
Tilgjengelighet som vilkår for nytte- og
varetransport i sentrum
NSUs fagseminar Trondheim
23 april 2012
Jürg Berger
Spesialrådgiver LUKS
Flaskehalsen og roten til alt
ondt for vareleverandørene
er et dårlig varemottak
Et godt varemottak har tatt
tilstrekkelig hensyn til disse 4
forholdene:
- Adkomst - Plassering - Utforming Organisering av arbeidet
Arbeidsmiljøloven med forskrifter
Vegtrafikkloven med forskrifter
Mattilsynets internkontrollforskrift og HACCP
Plan- og bygningsloven med forskrifter
BVL
Prosjektet er støttet av NHOs Arbeidsmiljøfond
Transportbransjen i Norge har samlet seg
bak én felles standard for varelevering
Standarden finnes på:
• luks.no
• lastebil.no
• ltl.no
Singel bil Semitrailer Vogntog
Lengde 12,0 + 3,0 17,5 + 3,0 19,5 + 3,0
Bredde 2,6 + 0,6 2,6 + 0,6 2,6 + 0,6
Høyde 4,5 4,5 4,5
BIL Parkering 90 grader på varemottak
Parallelt mot varemottak
Parallelt mot fortauskant
Lengde:
Singel bil 15 15 15
Semitrailer 20,5 20,5 20,5
Vogntog 22,5 22,5 22,5
Bredde:
1 bil 5,5 4,2 3
2 biler 10
3 biler 14,5
Bilstørrelser + bakløfter, speil etc i meter:
Oppstillingsplass angitt i meter. I tillegg kommer nødvendig manøvreringsareal for å få parkert
Kortversjon av BVL
Sykkelfelt i Oslo sentrum
Sykkelfelt som dette gjør at vareleverandører og renholdsvesen ikke kan
utføre sitt arbeide uten å bryte norsk regelverk.
Hva gjøres få å få bedre tilgjengelighet for
nytte – og varetransport i sentrum?
• Etablering av flere styringsgrupper
• Etablering av flere næringslivsgrupper
• Aktiv informasjon om BVL.
• Arbeide med opplæring av arkitekter
• Være høringsinstans for byggesaker/arealplaner etc.
• Osv……..
8.2 Delmål samferdsel
For å unngå køer og at sentrumsområdene på Jessheim blir for preget av biltrafikk, må
det som nevnt legges til rette for at størst mulig andel av trafikkveksten i Jessheim-
området skal tas gjennom kollektivtrafikk og av gående og syklende. Dette må gjøres
gjennom tilrettelegging av gode alternativer til bil, og forutsetter også vesentlige
forbedringer i kollektivtilbudet. Det er generelt et behov for styrking av kollektivtilbudet på
Øvre Romerike herunder regionsenteret Jessheim. Dette er også i samsvar med
kommunens satsning på folkehelse og tiltak i kommunedelplan for klima- og energi,
vedtatt 30.11.2009.
• Utviklingen av Jessheim skal i størst mulig grad bygge opp under eksisterende
kollektivtilbud. Det forventes høyere frekvens som gjenytelse. I tillegg må også
flatedekningen i regionsenteret bedres.
• Det legges vekt på gode forbindelser fra Jessheim sentrum til bydelene/omlandet
rundt med kollektivbetjening, gående/syklende og bil på Jessheim.
• Gang- og sykkelvegnettet skal være sammenhengende. Det skal legges vekt på
forbindelser i form av snarveger, som gjør gange og bruk av sykkel mer attraktivt enn
bil.
• Vegnettet, inkludert kollektivknutepunktet, bussholdeplasser, byrom, gang- og
sykkelveger skal være universelt utformet og tilgjengelig for alle. Transportsystemet
skal ha løsninger som er utformet slik at personer med nedsatt funksjonsevne på en
enkel måte kan orientere seg og ta seg fram dit de skal.
LUKS dok. nr. 3561
Dato: 2012-02-15
Rev. 0
Byutviklingsstrategi for Jessheim – høring Oslo. 2012-02-15
Kommentar fra LUKS.
8.2 Delmål samferdsel
Ser av dokumentet at Cowi’s trafikkanalyse har utelatt varetransporten i sentrum. Trafikkanalysen tar for seg elementene som kollektivbetjening, gående,
syklende, transportsystemer for personer med nedsatt funksjonsevne og bil.
Skal man ha et fungerende og levende sentrum trenger man forretninger, kontorer, kjøpesentra etc. Denne driften er avhengig av vareleveranser for å kunne
fungere. Det kan synes som om byutviklingsstrategien helt har glemt denne transporten som til tider kan være både utfordrende og plasskrevende. Ullensaker
bør derfor legge inn strukturen for vareleveranser til den handelen de ønsker i sentrum av sine tettsteder.
Her følger noen viktige elementer som må ivaretas.
Varelevering/kjøring på gang/sykkelvei er ikke tillatt.
Varelevering fra kollektivfelt er ikke tillatt. Ref. Vegtrafikkloven.
Brutt kjølekjede for transport av næringsmidler er ikke tillatt i.h.h. til IK-mat forskriften.
Minner om at atkomstveier til skoler og barnehager etc. ikke må ha varemottak/henting av gods og avfall etc. via barnas oppholdsområde, som skolegårder etc.
Det må tilrettelegges med nødvendig areal tidlig i planleggingen til hele prosessen på følgende områder:
Atkomst
Plassering
Utforming
Organisering av arbeidet
Arbeidsmiljøloven med forskrifter.
Vegtrafikkloven med forskrifter.
LOV 2008-06-27 nr 71: Plan- og bygningsloven samt tek-10 med veiledning.
Matloven med forskrifter (internkontrollforskriften og HACCP)
Vedlegg: Bransjestandard for varelevering.
Jürg Berger
Spesialrådgiver LUKS
Pb 493 Sentrum
0105 Oslo
M: 91776743
W: www.luks.no
1. Stk. 26 tonns
lastebil.
Nyttefrakt totalt:
14.800. kg
Totalvekt: 26.000 kg
CO²-utslipp pr. mil:
11,6 kg CO²
Forbruk av gateareal
ved lossing/lasting:
17 meter
Forbruk av gateareal
ved kjøring v/
hastighet 50 km/t:
40m til bil foran + 12m
(bilens lengde) =
total 52 meter
Forbruk av gateareal
= 52 meter
3. Stk 12 tonns
lastebiler
Total vekt:
36.000. kg
Nyttelast totalt:
13.500 kg
CO²-utslipp pr. mil:
19.5 kg
CO²
Forbruk gateareal ved
lossing/lasting: 42 meter
Forbruk gateareal ved
kjøring v/ hastighet 50
km/t:
Bilens lengde: 9 m x
avstand til foranliggende
bil: 40 m x 3 biler = 147 m
Forbruk gateareal total:
147 meter
19 stk 3.5 tonns varebiler
Total vekt:
66.500 kg
Nyttelast totalt: 14.250 kg
CO²-utslipp pr. mil:
66.7kg CO²
Forbruk gateareal ved
lossing/lasting: 266 meter
Forbruk gateareal ved kjøring v/
hastighet 50 km/t:
Bilens lengde: 7 m x avstand til
foranliggende bil: 40 m x 19 biler =
893 m
Forbruk gateareal total: 893
meter
Veiledning til § 8-8 Kjøreatkomst
Til bestemmelsen
Kjøreatkomst til byggverk utformes med hensyn til persontrafikk, tilgjengelighet for
ambulanse og rednings- og slokkemannskap eller vareleveranser. Krav i forhold til brann-
og slokkeutstyr er beskrevet i § 11-17.
Varemottak må ha tilfredsstillende kjøreatkomst og eventuelt areal til venteplass. Med
venteplass forstås areal for lastebil som benyttes når de ikke står ved varemottaket og
laster eller losser varer.
Preaksepterte ytelser
1. For vareleveranse må kjøreatkomst dimensjoneres slik at bil enten kan parkere på
oppstillingsplass i 90 graders vinkel på rampe eller parallelt med varemottaket.
2. Kjøreatkomst må være slik at bilen enkelt og trygt kan rygge mot rampen ved
varemottaket.
3. For vareleveranse må kjøreatkomsten dimensjoneres for den størrelse bil som vil bli
benyttet.
Krav til varemottak beskrives i § 12-14.
Henvisninger
Håndbok 250, Statens vegvesen, www.vegvesen.no
§ 8-9. Parkerings- og annen
oppstillingsplass
(1) Byggverk skal ha nødvendig parkerings-
og oppstillingsplass tilpasset byggverkets
funksjon.
(2) Byggverk skal ha tilstrekkelig
oppstillingsplass for forutsatt vareleveranse.
Veiledning til § 8-9
Til første ledd
Antall parkerings- og oppstillingsplasser må prosjekteres ut fra forventet bruk og besøk. Et
grunnlag for beregning av antall slike plasser gis av kommunal myndighet.
Til annet ledd
Sammenhengen mellom tilstrekkelig oppstillingsplass og forutsatt vareleveranse må vurderes.
Trafikale forhold, varemottakets beliggenhet og varestrømmen i byggverket må legges til grunn.
Fleksible losninger bør vurderes. For eksempel kan leieforhold og forretningsinnhold i butikker i
byggverk endres over tid. En konsekvens av en slik
endring kan vare at mengde og volum av varestrøm vil øke og at det kreves større
oppstillingsplass.
Preaksepterte ytelser
1. Oppstillingsplass må ved parkering av en bil i 90 grader på rampe, vare minimum 5,5 m bred
slik at det er plass til bilen, samt at bakdører kan slas til begge sider av bilen. Øvrige plasser må
tillegges minimum 4,5 m pr. bil. I tillegg må det være manøvreringsareal.
2. Oppstillingsplass må ved parallell parkering ved rampe være minimum 4,2 m bred. Ved fortau
må bredde på oppstillingsplassen være minimum 3,0 m. Lengden vil variere mellom 15 m og 22,5
m og være avhengig av forventet bilstørrelse og vareleveranse til byggverket.
3. Der oppstillingsplass er i samme plan som varemottaket, må det vare rampe. Rampe må vare
minimum 0,2 m høy slik at bakløfter kan ligge horisontalt når varer trekkes fra bil til rampe. Der
rampe skal flukte med lasterom i bilen må rampe vare 1,2 m høy slik at varene kan trekkes
direkte fra bilen inn på rampen
§ 12-14. Varemottak
Varemottak skal ha plassering, atkomst,
størrelse og utforming tilpasset byggverkets
funksjon.
Veiledning til § 12-14 Til bestemmelsen
Det er viktig at varemottak planlegges, prosjekteres og utføres slik at det oppnås funksjonelle
losninger med hensyn til atkomst, størrelse og de aktiviteter som lossing og lasting av varer
innebærer. Et varemottak består av oppstillingsplass, lasterampe og lager. Oppstillingsplass er
nødvendig areal for oppstilling av kjøretøy som benyttes ved lossing eller lasting av varer.
Oppstillingsplass er regulert i § 8-9. Med lasterampe forstås av- og pålessingsplass for vare-
og lastebiler. Med lager forstås en funksjonell fortsettelse av lasterampen, som benyttes til
plassering av varer som skal ut og inn
av bygget, avfallssortering, lastbærere og lignende. Høyden på lasterampe tilpasses
vareleveransene. Lager planløses og merkes for varetrafikk, kildesortering og lastbærere
(paller). Ettersom de fleste varer leveres på paller som lastbærere, må det tas hensyn til dette
ved planlegging og utforming av varemottak.
Anbefalinger
Plassering av varemottak i byggverket bor vurderes med hensyn til trafikk og fri sikt på gatenivå
og interne transportveier til bestemmelsessted. Varemottaket bor ikke plasseres slik at
varetransport krysser atkomst til byggverkets hovedinngang
Lasterampe bør ha sklisikker overflate som tåler forutsatt belastning og være beskyttet mot is
og snø.
Henvisninger
Anvisning 379.413 Varemottak. Sintef Byggforsk
Leverandørenes utviklings- og kompetansesenter (LUKS) har utarbeidet 4 veiledninger for
planlegging av varemottak. www.luks.no
Ordfører Rita Ottervik
Rådhuset
Trondheim Trondheim 2012-04-11
Vanskelig vareleveranse i Trondheim
Sett i lys av planene i Miljøpakke Trondheim trinn 2
Vi viser til ditt brev av 2012-03-30 (deres ref. 12/10777/U60/) svar på vår henvendelse
vedrørende varelevering og sykkelprosjekter i Trondheim.
LUKS er enig i at det må tilrettelegges for sykkel traséer, men som du vil se av vedlagt
høringssvar til Statens vegvesen Miljøpakke Trondheim trinn 2 så er det et ønske fra
vareleverandørene at vår bransje også må komme sterkere inn på dagsorden i
Miljøpakke Trondheim trinn 2. Dette sett opp imot de utfordringene som vår bransje
allerede har i dag når det gjelder sykkelveier, kollektivfelt og gågater
Vi ønsker derfor og inviterer deg og dine kolleger’’ som du unner en uforglemmelig tur
med på å oppleve Trondheim på en annen måte’’ med som medhjelper på bil med en av
vareleverandørene i sentrum, gjerne i midtbyen. Vi tror på demonstrasjonsprosjektenes
overbevisende kraft.
En dag som medhjelper eller sjåfør hvis du har sertifikat for stor lastebil, vil gi deg mer
innsikt enn å studere mange rapporter. Da håper vi du tar opp disse sakene i full bredde
i Bystyret og ønsker deg (og dine kolleger) hjertelig velkommen til en annerledes tur i
byen
For ordenskyld vil jeg opplyse om at ordfører Fabian Stang i Oslo har gjennomført
denne øvelsen med stor suksess og bred mediedekning i Tv og aviser.
På vegne av bransjen imøteser jeg et positivt og raskt svar.
LUKS dok. Nr. 3502
Dato: 2011-10-02
Rev. 0
Viktige momenter fra utredningsrapporten som ble lagt frem 1. februar 2011
Kilde. http://www.ntp.dep.no/2014-2023/pdf/hovedrapport.pdf
Noen viktige nasjonale trekk og behov frem mot 2040 vil være:
Kjøpekraften per person i Norge vil øke med 66 pst innen 2040.
Transportmiddelvalg avgjøres av logistikkostnader og pålitelighet.
Mye gods vil komme fra Sverige – hvor sjøtransport i liten grad vil være et alternativ.
Mye peker i retning av økt behov for transport på veg.
Det innenlandske godstransportarbeidet vil trolig øke med 75 pst.
Lastebiltransport vil styrke sin markedsandel – fra 48 til 55 pst.
Godstransportarbeidet med lastebil beregnes å øke med 18 mrd tonnkm.
Godstransportarbeidet i hovedstadsområdet beregnes å øke 65 pst mer enn landsgjennomsnittet.
Transport på veg vil øke 6 ganger så mye som transport på bane frem mot 2040