Mithad Kozličić

TISUĆLJEĆA ISTOČNO-JADRANSKOG BRODARSTVA

Hrvati su tijekom svoje povijesti upotrebljavali izvanredno velik spektar različitih brodova. Jedan dio, poboljšanjem konstrukcijskih rješenja u trupu i snasti (jedrilje s jarbolima i križevima), toliko su unaprijedili, da se s pravom mogu nazivati hrvatskim tipovima tih istih brodova. Bilo je to moguće jer su povijest vlastitog brodarstva i brodogradnje izgrađivali na tri temelja. Prvi su vlastite brodarske, brodograđevne i plovidbene tradicije prakticirane još u pradomovini. Stoga je doseljavanje na obalu istočnog Jadrana za njih značila tek izmjenu vrste akvatorija kojim će nastaviti ploviti. O tome svjedoči njihovo lađarstvo (ladva), čiji će se tragovi zadržati sve do danas (primjerice trupe i trupice na Neretvi). Drugo, doseljavanjem na istočni Jadran preuzet će starovjekovnu brodarsku i brodograđevnu tradiciju, kako se to zorno može uočiti na starohrvatskim brodovima iz 9.-11. stoljeća pronađenim pored Nina (srednje kondure). Jer, u konstrukcijskom smislu, to su tek ranosrednjovjekovne inačice liburnskih i histarskih serila ili serilija iz 3. st. pr. Krista. Treće, kontinuirano će iz mediteranskog i brodarstva atlantskih obala Europe preuzimati najbolja brodograđevna rješenja, među kojima će latinsko jedro biti jedno od najvažnijih. Brod s takvim jedriljem, i to čak dva, potvrđuje se već grafitom iz crkvice sv. Luke na Braču (11.-12. stoljeće), prikazujući neretvansko-omišku gusarsku strijelu. Stoga već u 16. stoljeću postižu svjetski ugled izgradnjom dubrovačkog karakuna, u to doba najvećeg, najboljeg i najcjenjenijeg europskog broda, o kojem pjeva i veliki W. Shakespeare (Argosy), a veliki će ugled imati i kasnije kekije, patake, pulake, brigantini, brikovi, barkovi, nave itd. Slično je i danas. Hrvatski brod izgrađen u pulskom ili splitskom brodogradilištu ima izniman ugled u svjetskim relacijama. Hrvati su tijekom svoje povijesti upotrebljavali izvanredno velik spektar različitih

brodova. Jedan dio, poboljšanjem konstrukcijskih rješenja u trupu i snasti (jedrilje s jarbolima i križevima), toliko su unaprijedili, da se s pravom mogu nazivati hrvatskim tipovima tih istih brodova. Bilo je to moguće jer su povijest vlastitog brodarstva i brodogradnje izgrađivali na tri temelja. Prvi su vlastite brodarske, brodograđevne i plovidbene tradicije prakticirane još u pradomovini. Stoga je doseljavanje na obalu istočnog Jadrana za njih značila tek izmjenu vrste akvatorija kojim će nastaviti ploviti. O tome svjedoči njihovo lađarstvo (ladva), čiji će se tragovi zadržati sve do danas (primjerice trupe i trupice na Neretvi).1 Drugo, doseljavanjem na istočni Jadran preuzet će starovjekovnu brodarsku i brodograđevnu tradiciju, kako se to zorno može uočiti na starohrvatskim brodovima iz 9.-11. stoljeća pronađenim pored Nina (srednje kondure).2 Jer, u konstrukcijskom smislu, to su tek ranosrednjovjekovne inačice liburnskih i histarskih serila ili serilija iz 3. st. pr. Krista.3

1 I. BURIĆ, Plovila u Donjoj Neretvi, Naše more, br. 4, Dubrovnik, 1956, str. 266-268; M. GUŠIĆ, Etnografski elementi u razvoju našeg Primorja, Pomorski zbornik, sv. I, Zagreb, 1962, str. 599-600; M. KOZLIČIĆ, Prikazi brodova na novcu plemena Daorsa. Prilog istraživanju antičkog brodarstva istočne jadranske obale, Glasnik Ze-maljskog muzeja Bosne i Hercegovine. Arheologija, sv. 35-36, Sarajevo, 1981, str. 163-188; IDEM, Hrvatsko brodovlje. Croatian Shipping. Le navi croate, Split - Zagreb, 1993, str. 45-48. 2 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 48-56; M. KOZLIČIĆ - Z. BRUSIĆ, Liburnski i starohrvatski brodovi iz Nina (rekonstrukcija), Adrias, sv. 4-5, Split, 1994, str. 33-42. 3 Z. BRUSIĆ, Istraživanje antičke luke kod Nina, Diadora, sv. 4, Zadar, 1968, str. 203-210; M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 32-36.

Treće, kontinuirano će iz mediteranskog brodarstva preuzimati najbolja brodograđevna rješenja, među kojima će latinsko jedro biti jedno od najvažnijih. Brod s takvim jedriljem, i to čak dva, potvrđuje se već grafitom iz crkvice sv. Luke na Braču (11.-12. stoljeće), prikneretvansko-omišku gusarsku strijelu.

azujući

4 Međutim, kondure, sagene i strijele, tipični hrvatski brodovi 9.-12. stoljeća, svojom

veličinom i postojećim konstruktivnim rješenjima, nisu mogle biti upotrijebljene za plovidbu izvan Jadrana, a takav se zahtjev pojavljuje i prije zrelog srednjeg vijeka.5 Brod iz 12.-13. stoljeća, hrvatski trojarbolni trgovački jedrenjak, prikazan na zidu crkvice sv. Jurja (otok Krk), egzaktno posvjedočuje prvo takvo u nizu sličnih rješenja. Konstrukcija tog broda kazuje da je s jedne strane nastao na temelju sad već ustaljene starohrvatske tradicije (šiljasta krma, prilična žilavost, nizak gaz), ali i mediteranskih utjecaja.6 Uočene slabosti kod tog krčkog jedrenjaka, kako o tome svjedoči škrinja sv. Šimuna iz Zadra (14. stoljeće), najvećim su dijelom otklonjene u 14. stoljeću (hrvatski dvojarbolni trgovački jedrenjak). Promjena je značajna jer se umjesto tri uvode dva jarbola, što je jedino optimalno rješenje za takav tip broda u svjetlu uznapredovanih brodograđevnih spoznaja.7 Stoljeće kasnije, Istrani (prema grafitu iz Medulina; 15. stoljeće), nešto ga smanjujući, na istom tom tipu ostavljaju samo jedan jarbol s latinskim jedrom (hrvatski jednojarbolni trgovački jedrenjak).8 Takav razvojni put hrvatskog trgovačkog jedrenjaka od 12. do 15. stoljeća zoran je pokazatelj inventivnosti i racionalnosti brodara i brodograditelja u nas. Oni su bili u stanju u nekoliko stoljeća stvoriti paletu različitih rješenja jednog istog tipa broda, stalno ga usavršavajući, prilagođavajući namjeni i području plovidbe (od obalne i preko-jadranske navigacije do plovidbe Mediteranom). Kad se na njemu više nije imalo što poboljšati, rado prihvaćaju marsilijanu te nju dorađuju (dva zasebna tipa), pa će taj brod od 17. do 19. stoljeća preuzeti zadaću jadranske i mediteranske trgovačke plovidbe, a odlazit će i do europskih atlantskih obala.9

S druge strane, učvršćenje Mlečana na hrvatskoj obali nakon 1420. godine (izuzevši akvatorij Dubrovačke Republike), bit će općenito ograničavajući čimbenik u razvitku hrvatskog brodarstva i brodogradnje. Ipak, u povijesnim dokumentima, na grafikama i crtežima, mogu se naći barkuziji, fregaduni, fregate, galijuni, karake, karavele, koke, korvete, nave, navete, pulake, skirci, šambeci, itd.10 No i u tim vrlo posebnim okolnostima bit će razvijeno nekoliko posebnih brodova. Nisu to jedino spomenuti hrvatski jednojarbolni trgovački jedrenjak iz 15. stoljeća posvjedočen u Medulinu ili marsilijane. Tu su još gripovi čiji razvitak u velikom broju verzija kontinuirano pratimo od 14. do početka 19. stoljeća (bokeljski, veliki i mali pelješki, srednjodalmatinski, kvarnerski). Također, tu su uskočki brodovi Senjana: veslarke u više tipova, te gajete, posvjedočene za 16. i 17. stoljeće.11

4 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str.56-63. 5 M. KOZLIČIĆ - L. VERLE, Starohrvatski brod. Old Croatian ship, Split, 1998. 6 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 63-66; A. MEŠTROVIĆ, Rekonstrukcija hrvatskog trgovačkog jedrenjaka iz 12-13. st., senjskog jedrenjaka iz 17. st. i peliga, Pomorski zbornik, sv. 13, Zadar, 1975, str. 331-356. 7 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str.73-82; I. PETRICIOLI, Škrinja sv. Šimuna u Zadru, Zagreb, 1983, passim. 8 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 83-84. Uz prikaz tog broda je glagoljski natpis: B. FUČIĆ, Glagoljski natpisi, Zagreb, 1982, str. 245-246, grafit pod brojem 3. na slici 397a. 9 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 109-113; P. MARDEŠIĆ, Marsilijana, Pomorska enciklopedija, sv. 4, Zagreb, 1978, str. 557. 10 B. KOJIĆ, Brodogradnja na istočnom Jadranu kroz vjekove, Pomorski zbornik, sv. I, Zagreb, 1962, str. 67-114; S. VEKARIĆ, Naši jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeća, Pomorski zbornik, sv. I, Zagreb, 1962, str. 143-162; R. VIDOVIĆ, Pomorski rječnik, Split, 1984, passim. 11 J. LUETIĆ, Grip - naš obalni jedrenjak na vesla, Mornarički glasnik, br. 4, Split, 1966, str. 626-630; IDEM, Ormanica - naš najmanji ratni brod u prošlosti, Mornarički glasnik, br. 5, Split, 1967, str. 736-737; M. KOZLIČIĆ, Senjske uskočke brodice, Senjski zbornik, sv. 19, Senj, 1992, str. 57-68; IDEM, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 88-108; IDEM, Gli Uscocchi di Segna e le loro imbarcazioni piratesche del XVI e XVII secolo, Cimbas, sv. 17, San Benedetto del Tronto, 1999, str. 2-22.

68

Slično je s Bokeljima. Usavršili su ono što im je bilo najpotrebnije (šambek i tartanu). Drugo brodovlje, kao što su nave, karake, galijuni, fregate, fregaduni, marsilijane, korvete i slično, preuzeli su u mjeri dostatnoj da zadovolji njihove trgovačke plovidbe po Jadranu, Sredozemnom i Crnom moru.12

Međutim, dubrovačko brodovlje, za isto ono vrijeme u kojem će najveći dio obale biti pod mletačkom vlašću, razvijajući se u okrilju slobodne Dubrovačke Republike, bit će onodobni najviši hrvatski dometi u brodarstvu i brodogradnji. Dubrovački uspon kreće s kokom (15. stoljeće). Taj je brod u Dubrovčana tek most koji će povezati starohrvatsku brodarsku tradiciju i zlatno doba Republike u 16. stoljeću. Koka, brod atlantskih obala Europe, ovdje dolazi preko Mediterana. Dubrovčani je unapređuju čime se dobilo dubrovačku koku, brod nove kakvoće, podjednako sposoban za trgovačke plovidbe Jadranom i mediteranskim morskim vodama.13 Kad trgovina nakon Velikih geografskih otkrića krajem 15. stoljeća bude preusmjerena na Atlantik, tad će koku zamijeniti karakom (16. stoljeće).14 One, osobito velike dubrovačke karake, poznatije kao karakuni, o kojima će pjevati W. Shakespeare (Argosy), predstavljat će najveći onodobni trgovački brod svijeta. Uspješno će nositi teret dubrovačke prekomorske trgovine s engleskim i nizozemskim lukama.15 Za obranu Republike koristit će se galijicama i filjugama, a za mediteransku navigaciju inaugurirati će pak svoje poznate galijune i nave. Ti će brodovi, osobito spoznaje stečnjihovom gradnjom i uporabom, biti novi most koji će, nakon recesije u 17. stoljeću, uspješnopovezati dubrovačko pomorsko gospodarstvo s trgovačkim jedrenjacima u 18. i 19. stoljeću. Ujedno, predstavljat će konačnu prevagu jedra nad veslom, pa Republika u novo doba kreće snovim brodovljem: kekijama, patakama i pulakama, a ubrzo brigantinima i brikov 16

ene

ima.

Unatoč sve složenijim društvenim, gospodarskim, političkim, vojnim i drugim okolnostima, hrvatsko brodarstvo u 19. stoljeću dobiva novi polet. Tamo gdje je zastao Dubrovnik, nastavili su Bokelji, Pelješčani, Lošinjani, žitelji Hrvatskog primorja i Istrani. Iz nekad malih brodogradilišta u Puli, Rijeci, na Lošinju, u Splitu, Boki kotorskoj i drugdje, razvili su se brodograđevni i brodarski giganti.17

12 M. Š. MILOŠEVIĆ, Bokeljski šambek, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, sv. 8, Kotor, 1959, str. 223-227; IDEM, Tipovi bokeljskih jedrenjaka od 1397. do 1600. godine, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, sv. 10, Kotor, 1962, str. 41-64; IDEM, Bokeljske tartane XVIII. stoljeća, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, sv. 13, Kotor, 1965, str. 25-44; M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 171-185. 13 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str.123-128. 14 Dubrovčani znaju da je Mletačka Republika svoju ekonomsku moć izgradila trgovinom po Mediteranu, da bi već od kraja srednjeg vijeka, preko flandrijskih konvoja organiziranih njezinim galijama, trgovačke operacije proširila i do atlantskih obala Srednje Europe. Cijene da je na raskrižju srednjega i novoga vijeka upravo flandrijska i trgovina s engleskim lukama ono gdje moraju i sami sudjelovati. Za tu pomorsku trgovinu pravilno uočavaju da je nerentabilno i dalje koristiti mletačke galije, jer one s posadama od 200 i više ljudi više troše nego zarađuju. Trebao im je brod nove kvalitete s posadom ne većom od 20 ljudi. To su karaka i njezina veća inačica karakun. Da je to bila ispravna odluka svjedoči ubrzan i strelovit uspon Dubrovačke Republike, te činjenica da će dubrovačke inovacije na karaki bitno pridonijeti unapređenju svjetske brodogradnje. Prvenstveno je to srcoliki presjek trupa, ali i potpuno drukčije vrednovanje veličine posade u smislu procjene troškova pomorskoga poduhvata. Odnosno, analitičkim pristupom tom segmentu, Dubrovčani inauguriraju i ekonomiku brodskog poslovanja, dotad gotovo nepoznatu u trgovačkom brodarstvu. 15 V. A. BAČIĆ, Dubrovački brodovi u doba procvata dubrovačkog prometa u XVI. vijeku, Zagreb, 1941, str. 24-27; R. FILIPOVIĆ, Najstariji izvor za etimologiju engleske riječi "Argosy", u: Ivšićev zbornik, Zagreb, 1963, str. 55-59; M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 129-137; IDEM, Brodovlje Dubrovačke Republike. I. dio, Mogućnosti, br. 3-4, Split, 1993, str. 177-191; IDEM, Brodovlje Dubrovačke Republike. II. dio, Mogućnosti, br. 5-7, Split, 1993, str. 60-71; IDEM, Le navi di Ragusa del XV e XVI secolo, Territori e contesti d'arte, sv. 3-4, Pasian di Prato (Udine), 2001, str. 171-193. O plovidbama Dubrovčana do Engleske i njihovoj tamošnjoj trgovini V. KOSTIĆ, Dubrovnik i Engleska 1300-1650, Beograd, 1975. 16 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 137-169; J. LUETIĆ, Pomorci i jedrenjaci Republike Dubrovačke, Zagreb, 1984; IDEM, Dubrovačka Republika u svjetskom milenijskom nautičko-komercijalnom okviru, Dubrovnik, 1989. 17 R. F. BARBALIĆ, Pomorstvo Istre, Pomorski zbornik, sv. II, Zagreb, 1962, str. 1517-1534; IDEM, Pomorstvo Rijeke i Hrvatskog primorja, Pomorski zbornik, sv. II, Zagreb, 1962, str. 1535-1554; R. F. BARBALIĆ - I. MARENDIĆ, Onput, kad smo partili. Zapisi o posljednjim kvarnerskim jedrenjacima, Rijeka,

69

O takvim uspjesima nedvojbeno najbolje svjedoče hrvatski jedrenjaci duge plovidbe 19. stoljeća, ponajprije golete, brikovi, brigantini, barkovi i nave. Međutim, nipošto ni uloga brodovlja srednje tonaže, pa i brodica, nije bila minorna. Dapače! Ono je ponijelo ogromni teret obalne plovidbe, ribarstva i brojnih drugih aspekata pomorske privrede (gajete, falkuše, bragoci, bracere, kuteri, trabakuli, pelizi i logeri).18 Na koncu, postavljanjem kobilice na riječkom brodogradilištu 1871. za prvi naš parobrod "Hrvat", građen za senjskog naručitelja, krenut će se u novo razdoblje izgradnje brodova na mehanički pogon.19

Tijekom svih tih povijesnih razdoblja, uz pobrojene najvažnije tipove, u svijetu će hrvatski brodovi biti cijenjeni i zbog svoje iznimne brodograđevne kvalitete. Ne slučajno, takve atribute zadržat će i u 21. stoljeću. Stoga je cjelina hrvatske brodarske i brodograđevne tradicije ne samo iznimno povijesno naslijeđe, već i velika obveza za budućnost: nastaviti u istom smjeru.

* Iz geneze brodovlja istočnog Jadrana uočljivo je da su starovjekovni žitelji tog

priobalja, podjednako kao kasniji Hrvati, tijekom povijesti imali cijelu lepezu raznolikih brodarskih rješenja za trgovački brod ovisno o plovidbenom području. Nerijetko su pritom ostvarivali i svjetski značajne dosege i brodograđevnim rješenjima. Kod ratnog brodovlja, Histri, Liburni i Iliri, jednako tako i Hrvati, gradiše jedino tzv. mali brod. Histarski, liburnski i ilirski lembi, o kojima više znamo kroz povijesne, arheološke i hidroarheološke izvore kao serilama i serilijama, omanje su brodice sposobne jedino braniti vlastite morske vode. Ni liburnske liburne, koje je visoko cijenio kasnoantički rimski vojni pisac Vegecije, nisu bile puno veće. Analogno je s kasnijim hrvatskim kondurama, sagenama, omiškim strijelama ili uskočkim veslarkama, pa i brodovljem suvremene Hrvatske ratne mornarice. I u tome je tisućljetni kontinuitet: miroljubivnost egzaktno iskazana kroz izgradnju omanjeg brodovlja sposobnog braniti i obraniti vlastiti morski akvatorij.20 Starovjekovnim žiteljima istočnog Jadrana, podjednako kao i Hrvatima tijekom cjelokupne njihove povijesti, drugo nikad nije ni trebalo.

2004; N. CRNKOVIĆ, Početak i razvoj lošinjskog pomorstva do 1797., Vjesnik Historijskog arhiva u Rijeci, sv. 32, Rijeka, 1990, str. 125-160; M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 187-224; S. VEKARIĆ, Naši jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeća, Pomorski zbornik, sv. I, Zagreb, 1962, str. 143-162; IDEM, Naši jedrenjaci, Split, 1997. 18 M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 187-224. 19 R. F. BARBALIĆ, Doprinos parobroda "Hrvat" stvaranju obalne linijske plovidbe na Jadranskom moru, Senjski zbornik, sv. 17, Senj, 1990, str. 261-266; M. KOZLIČIĆ, Hrvatsko brodovlje, o.c., str. 224-227 20 M. KOZLIČIĆ, Stoljetno slobodarstvo senjskih pomoraca, Senjski zbornik, sv. 10-11, Senj, 1984, str. 264-276.

70

Prilog

SLIKOVNI PRIKAZ GENEZE BRODOVA ISTOČNOGA JADRANA

71

Slika1. Liburnska serila ili serilija 3.-2. stoljeća pr. Krista. Rekonstrukcija na temelju rezultata hidroarheoloških istraživanja kod Nina. Brodica je bila namijenjena za lokalni trgovački promet i obranu obalnog pojasa. Od tisućljeće kasnije starohrvatske kondure

razlikuje se tek po šivanom sustavu spajanja platnica i dvostrukom jarbolu, što egzaktno govori o kontinuitetu brodogradnje na istočnom Jadranu

72

Slika 2. Kondura srednje veličine 9.-11. stoljeća. Rekonstrukcija na temelju rezultata hidroarheoloških istraživanja kod Nina. Namijenjena za lokalni trgovački promet i obranu

obalnog pojasa

73

Slika 3. Hrvatski dvojarbolni trgovački jedrenjak 14. stoljeća rekonstruiran prema prikazu na škrinji sv. Šimuna iz istoimene crkve u Zadru. Plovidbeno područje - Jadran

74

Slika 4. Dubrovački karakun, najveći i najugledniji trgovački brod svijeta u 16. stoljeću, namijenjen za plovidbe Mediteranom i uz europske obale Atlantika do Engleske i Flandrije. O njemu osim brojnih pouzdanih povijesnih izvora, te prikaza na predeli "Navještenje" koju je

za dubrovačkog pomorca Marka Kolendića 1513. g. naslikao Dubrovčanin Nikola Božidarević, svjedoči i znameniti W. Shakespeare nazivajući ga Argosy u svojim djelima

"Ukroćena goropadnica" (II,1,370-373) i "Mletački trgovac" (I,1,8-14)

75

Slika 5. Dubrovačka pulaka 18. stoljeća prema prikazima na zavjetnim slikama očuvanim u dubrovačkom Pomorskom muzeju, te na temelju arhivskih povijesnih izvora. Trgovački

jedrenjak Mediterana

76

Slika 6. Pelig istočne obale Jadrana 19. i početka 20. stoljeća. Vrlo brojan trgovački i ribarski jedrenjak za interjadranske plovidbe

77

Slika 7. Bark-beštija 19. stoljeća. Inventivnost hrvatskih pomoraca nije bila samo u usavršavanju oblika brodskog trupa, već i u maksimalnom korištenju raznolikog jedrilja, što zorno pokazuje snast ovoga broda kojim se plovilo do jadranskih, mediteranskih i luka po

atlantskim obalama Europe

78

79

Slika 8. Parobrod "Hrvat" porinut u more s navoza riječkog brodogradilišta 7. rujna 1872. za senjskog brodara. Taj brod, koji se počeo graditi 1871., simboličkim hrvatskim imenom, označit će novo razdoblje u hrvatskoj brodogradnji i brodarstvu. Služio je za malu obalnu

plovidbu